Decreto Legge Infrastrutture modifiche non solo al codice della strada

Servizi interregionali: cambia (nella sua natura) la 285/2005. Sul versante del Codice della strada, invece, la massa ammessa per gli autobus a due assi ora passa da 18 a 19,5 t. Ecco cosa cambia

[Paola Galantino] Responsabile Area linee di competenza statale [Francesco Romagnoli] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

Tra i numerosi provvedimenti di cui si è occupato il Governo quest’anno meritano un cenno di riguardo le disposizioni contenute nel Decreto Legge 10 settembre 2021, n. 121, recante “Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali”. Già la denominazione del provvedimento richiama alla mente le più svariate tematiche e non solo quelle più “tecnicamente” relegate al corposo codice della strada. Ci riferiamo in particolare al tema dei servizi automobilistici interregionali e delle modifiche apportate, in sede di conversione del DL Infrastrutture al D.Lgs 285/2005. Il Governo è intervenuto in un settore di competenza delle Regioni e Province autonome senza alcun confronto peraltro con esse, né – pare - con altre parti direttamente coinvolge (e certamente interessate) alle dinamiche di settore che si scuotono al loro interno. Ma soprattutto perché le modifiche ivi intervenute toccano le competenze sul rilascio delle autorizzazioni all’esercizio dei servizi di trasporto con autobus – apparentemente, è il caso di dire - senza adeguate valutazioni sull’impatto che simili modifiche potranno avere sull’attuale assetto dei contratti di servizio vigenti. E diciamolo: l’articolo 1, comma 5-sexies, del Decreto-legge n. 121/21, così come convertito con legge n. 156/2021, attribuisce alla competenza statale anche i servizi di trasporto tra due Regioni di lunghezza pari o superiore a 250 km, consentendo ai servizi di trasporto non soggetti a obblighi di servizio pubblico di fare il loro ingresso su relazioni di traffico di valenza prettamente regionale, senza la possibilità di valutare una possibile sovrapposizione di servizio oppure una eventuale incisione sul diritto di esclusiva che connota i contratti di TPL. La norma pare porre dei limiti relativi alla lunghezza del percorso e dei collegamenti tra capoluoghi di provincia, ma tale novella che sarà in vigore dalla prossima primavera, necessita di qualche riflessione in più. Di buono c’è che tra le modifiche il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile è stato investito della necessaria rivisitazione – davvero entro 90 giorni?! - della disciplina regolatoria del procedimento amministrativo di ri-

lascio dei titoli autorizzativi nella – tanto attesa – semplificazione della burocrazia mai abbastanza semplificata. Altra modifica importante, quella all’art.62 del Codice della Strada che porta da 18 t a 19,5 t la massa massima ammessa per gli autobus a due assi. Una modifica fortemente voluta dall’Associazione volta ad allineare il quadro regolatorio nazionale con quello europeo. È oramai di qualche anno fa infatti l’approvazione della modifica alla Direttiva 96/53/CE che definisce, fra le altre cose, le masse massime dei veicoli nella circolazione internazionale. La modifica, che portava la massa ammessa a 19,5 tonnellate, si era resa necessaria in quanto negli anni vari fattori hanno portato il peso totale dei veicoli, passeggeri compresi, ad aumentare. In primis la massa del veicolo a vuoto. L’evoluzione tecnologica ha comportato, infatti, un incremento notevole del peso negli anni. Sistemi di abbattimento delle emissioni, apparati di sicurezza attiva e passiva, ecc. hanno portato il veicolo a pesare circa 1,5 t in più rispetto ai veicoli di qualche decennio fa. Tale valutazione fu peraltro effettuata dall’IRU nel 2013, proprio quando era in fase di approvazione la modifica alla Direttiva 96/53/CE, quindi tale valore di incremento è con ottime probabilità ulteriormente aumentato. Altro fattore di incremento il peso dei passeggeri e dei bagagli. Come si leggeva nella relazione illustrativa della proposta di modifica alla Direttiva 96/53/CE, il peso medio delle persone è incrementato negli anni. E da meno non è stato il peso dei loro bagagli. Qualche kg in più, moltiplicato per (circa) 50 passeggeri può fare la differenza tra un veicolo che può circolare ed un veicolo che supera i limiti. Certo, per poter circolare con una massa superiore, il veicolo deve essere progettato per farlo. Ma questo, ad oggi, è già avvenuto in quanto la modifica della Direttiva 96/53/CE ha portato i costruttori, anche grazie al fatto che molti paesi hanno iniziato negli anni ad allinearsi per la circolazione interna a quanto previsto per la circolazione internazionale, a progettare già i veicoli pronti per essere omologati alla massa massima in linea con quella europea. Tutto quindi era pronto per “importare” tale modifica nel nostro ordinamento. In tale processo di modifica, l’Associazione ha dato un importante contributo, fin dalle sue prime battute iniziate nel 2013 con l’avvio dell’iter di approvazione della Direttiva 96/53/CE. E anche una volta approvata la Direttiva, l’Associazione è dovuta intervenire,

La copertina e pagina 5 della Gazzetta Ufficiale del 10 settembre 2021.

aneddoto curioso, in quanto la traduzione del documento europeo dalla lingua originale a quella italiana modificava in modo importante il campo di applicazione. Il testo della Direttiva parla infatti genericamente di “autobus” intendendo con tale termine tutte le tipologie. Come noto in francese esistono due termini: autobus e autocar, il primo indicante l’autobus di linea e il secondo quello più da turismo (il nostro pullman). Lo stesso dicasi per l’inglese, con i termini bus e coach. La Direttiva, nelle sue versioni in francese e in inglese, utilizza il primo dei due termini e il traduttore pensò bene che si intendesse con tale locuzione esclusivamente l’autobus adibito ai servizi di linea. Un errore di traduzione che evidentemente avrebbe comportato importanti conseguenze sulla portata della norma, in considerazione del fatto che i problemi di massa sono tipicamente di veicoli classe III, sia in servizio di linea (e questi sarebbero stati ricompresi) sia in servizio di noleggio (e questi compresi non sarebbero stati). L’Associazione a suo tempo segnalò il refuso (tale era tecnicamente, ma con una portata molto, molto importante) ai competenti organi nazionali ed internazionali e la traduzione fu corretta. Nulla è cambiato nella disciplina fino a quando appunto non è stata recepita nel nostro Codice della strada e quindi valevole anche per la circolazione a livello nazionale. ■