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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2014 Luglio • Agosto

Destinazione futuro I GIOVANI IMPRENDITORI AI CORSI ANAV-LUISS RAPPORTO MOBILITÀ LE SCELTE MANCATE MISSIONE BERLINO INCONTRO CON LA BDO

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

I NOSTRI PRIMI 70 ANNI L'INIZIO DI UNA STORIA VERA

’anno 2013 ha visto l’Anav ancora una volta interlocutore qualificato, sia a livello nazionale che regionale, di tutte le istituzioni che si occupano a vario titolo di trasporto persone.

Questo progetto, avviato in splendido isolamento dall’Anav quale unica soluzione per mettere fine a sprechi avviando una politica industriale, ha trovato il convinto sostegno di Asstra e poi il convinto impegno del Ministero dei Trasporti che, attraverso la raccolta dei dati ed i necessari approfondimenti, sta attuando il modello di costo standard concepito dall’Università “la Sapienza” su incarico dell’Anav.

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Nel contempo lo spirito di coesione associativa, il buon livello di partecipazione delle imprese associate, la serenità del dibattito interno e la chiarezza delle decisioni degli organi dirigenti hanno confermato le linee programmatiche tracciate in occasione della mia elezione nel giugno 2012.

mente impone l’adozione dei costi standard per l’erogazione dei corrispettivi alle imprese.

Il contesto economico e la situazione politica non hanno certamente agevolato la difesa di interessi delle nostre imprese e tantomeno l’avvio di una politica industriale del trasporto persone, ragion per cui la compattezza dell’Associazione e la sua elevata capacità propositiva, garantita da una struttura di ottimo livello, hanno consentito qualche soluzione positiva, ma soprattutto la complicata difesa di tutti i nostri settori di riferimento.

Il bilancio di questo anno appena trascorso non è forzatamente positivo, né inutilmente ottimistico, ma deve essere chiaro a tutti che la affermazione di principii e logiche di stampo privatistico, trovano base e fondamento nella capacità delle nostre imprese, attraverso la rappresentanza associativa, di essere interlocutori credibili e costruttivi, trasformando l’attaccamento alle nostre imprese in reale contributo al mantenimento del contesto sociale e sostegno alle collettività servite.

Abbiamo affrontato molte crisi locali ed una politica nazionale traballante e poco convinta, abbiamo fornito il nostro apporto a tutte le proposte serie e costruttive, abbiamo garantito il mantenimento dei livelli occupazionali in un momento di grande difficoltà economica e finanziaria delle imprese: si poteva fare di più, ma abbiamo anche rischiato di perdere battaglie importanti. L’azione associativa ha consentito però qualche risultato.

Nel trasporto pubblico locale, falcidiato da tagli lineari di risorse, spinte ideologiche alla creazione di aziende uniche regionali ed assenza di politica in molte regioni, siamo riusciti ad introdurre nella legge di stabilità 2014 la norma che final-

Si tratta ovviamente di un processo lento e tortuoso che, però, è stato avviato ed oggi fa parte della progettualità palesemente espressa da questo Governo sulla materia.

L’Anav tuttavia ha mantenuto costante interlocuzione con tutte le Istituzioni, dialogando con la neonata Autorithy dei Trasporti, con L’Autorità Garante per la concorrenza ed il Mercato, con la Commissione Trasporti della Camera, con la Cassa Depositi e Prestiti, con la Conferenza delle Regioni, oltre che, naturalmente, con il Ministero dei Trasporti.

Di particolare rilievo alcune recenti pronunce dell’Antitrust che, con la riconosciuta autorevolezza ed oggettività, ha tuttavia decisamente censurato ipotesi di bacino unico regionale ed economie di scala.

Con l’Associazione Asstra è stato mantenuto e consolidato un rapporto di collaborazione e confronto oramai pluriennale che ha garantito unicità di posizioni verso il mondo istituzionale: certamente l’evoluzione degli equilibri in materia di rappresentanza associativa ci porterà forse nuove situazioni, ma è certo che il mondo delle imprese pubbliche, nella misura in cui condividerà di far prevalere lo spirito d’impresa, rappresenta un partenariato stabile e condiviso.

Certamente siamo lontani da quella che comunemente definiamo “politica industriale di settore”, anche per i comportamenti schizofrenici di alcune regioni che, per pura ritorsione alla restituzione del Fondo Nazionale Trasporti, hanno smesso di destinare al settore il Fondo perequativo ex Irap e dispongono tagli indiscriminati alle risorse, senza preoccuparsi della collettività e tantomeno delle imprese, con i loro dipendenti.

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I casi di Piemonte, Lazio, Campania, Basilicata, Calabria e Sicilia sono emblematici del fatto che il trasporto, nonostante muova 15 milioni di persone al giorno, non rappresenti una priorità in un Paese in cui comunque la spesa pubblica è pari a circa 800 miliardi di euro e non si riescono a trovare 2 miliardi di euro per coprire il fabbisogno reale pari a circa 7 miliardi di euro/anno, per garantire una mobilità degna di un Paese moderno ed un rinnovo del materiale rotabile che, attualmente è il più vetusto tra i paesi industrializzati. L’Anav sarà comunque presente nella prossima attività legislativa caratterizzata da attivismo della Commissione Trasporti, da iniziative parlamentari al Senato e da un preannunciato disegno di legge governativo che si preannuncia foriero di novità. I cardini dell’azione associativa sono come al solito chiari: ferma opposizione a qualsiasi ipotesi di bacino unico regionale ed a qualsiasi imposizione di fusione societaria dopo le gare, decisa confutazione del modello industriale che vorrebbe cancellare le piccole e medie imprese perché fondato su dati errati e mistificati, politica di aggregazione tra imprese pubbliche e private finalizzata ad efficientare le imprese stesse e migliorare l’offerta dei servizi, attuazione piena dei costi standard, stabilità ed indicizzazione delle risorse, riattivazione di investimenti in materiale rotabile. In questo contesto la difficile situazione delle relazioni industriali e del rinnovo Ccnl. L’Anav, unitamente ad Asstra, ha sostenuto una lunga battaglia finalizzata ad evitare il tracollo del settore, avendo ben chiaro che il mancato rinnovo del contratto è un elemento di debolezza del sistema, ma nella ferma convinzione

che il trasporto su gomma non sia omologabile a quello su ferro e che, comunque in Italia esiste un problema di bassa produttività del personale che sta mandando in fallimento la maggior parte delle imprese pubbliche. Gli atti di responsabilità compiuti con la firma dell’accordo del 26 aprile 2013 e con l’approvazione del Fondo di Solidarietà del successivo 8 luglio, trovano conferma nel tentativo del 21 maggio di quest’anno di riavviare un confronto con le Organizzazioni sindacali finalizzato a migliorare realmente la gestione delle imprese.

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SIAMO CON TUTTI INTERLOCUTORI AFFIDABILI E COSTRUTTIVI

”

Non si può pensare che venga abolito il Ccnl di categoria, o che non venga più firmato il suo rinnovo: le parti sociali hanno però il dovere di confrontarsi fino in fondo per cercare soluzioni di mediazione sui temi della produttività e dell’efficienza. La sensazione è che le Istituzioni, pur responsabili di molti guai del sistema trasporti, non abbiano forza e volontà di rilanciare il trasporto pubblico locale, cosicchè imprese e sindacati si ritrovano ancora una volta soli di fronte alla necessità di garantire la sopravvivenza delle imprese e, con essa, i posti di lavoro e gli

interessi della collettività servita. Auspichiamo un mercato sempre più libero da vincoli ed impedimenti, dove magari, anziché discutere inutilmente di dimensioni di imprese, si parli finalmente di qualità dei servizi, di programmazione vicina alle esigenze del mercato, di eliminazione degli sprechi e, quindi, stabilità di risorse. Forse è un libro dei sogni, ma è certo che l’Anav metterà in campo tutte le sue forze per raggiungere almeno uno di questi risultati, difendendo fino in fondo la cultura d’impresa ed il valore della rappresentanza associativa. Non è un caso infatti che Anav stia investendo sui giovani, ai quali anche quest’anno è stato dedicato un importante momento formativo, guardando ad essi come reali risorse per il futuro delle imprese, ma anche per il futuro dell’Associazione: non esiste una Associazione che non si preoccupi di migliorare la qualità dei propri soci costruendo un futuro di dialogo tra imprese, che parta dal dialogo tra le persone. La cultura d’impresa e le logiche di mercato sovraintendono gli altri due settori di interesse associativo: le autolinee a lungo raggio ed il noleggio da rimessa. Abbiamo proseguito la collaborazione con il Politecnico di Milano, tracciando ipotesi di sviluppo di questo importante settore: arriveremo a proposte operative sulla reale possibilità ed opportunità di sostituire collegamenti ferroviari con autolinee. La buona interlocuzione con il Ministero dei Trasporti ci consentirà di intervenire, semmai il Governo vorrà farlo, sulla inevitabile rivisitazione del Decreto Legislativo n. 285 del 2005, oramai

Le missioni all’estero, caratterizzate da grande interesse e partecipazione, mirano proprio ad allargare gli orizzonti dei nostri imprenditori e sono alla base di alleanze tra associazioni finalizzate a creare massa critica in ambito europeo. Il recente progetto di creazione di un network delle principali autostazioni punta proprio a diversificare l’azione associativa sul versante delle infrastrutture che, attualmente, rappresenta un punto debole del sistema. Dobbiamo lavorare, e molto, per creare condizioni di crescita per tutte le imprese, piccole e grandi, ma soprattutto gettare le basi per nuovi spazi di mercato, in danno della motorizzazione privata e magari in collaborazione reale con il sistema ferroviario le cui recenti scelte di mercato aprono nuove possibilità per il trasporto su gomma. La battaglia per la difesa di interessi del noleggio da rimessa si presenta invece tutta in salita: per la totale ignoranza del fenomeno da parte delle Istituzioni, per la frammentazione di competenze, per l’ostracismo verso il mezzo collettivo, per la debolezza del nostro sistema delle imprese. Anav sta conducendo battaglie senza risultati, siamo i primi a saperlo! Ma non per questo verranno abbandonati i tentativi di riduzione dei ticket bus, l’introduzione dello sconto accisa sul gasolio, il tema della circolazione nelle grandi città, la moralizzazione del turismo scolastico, l’abolizione della

tassa di soggiorno per i nostri clienti. Il clima istituzionale è di assoluto disinteresse: poche regioni hanno legiferato in applicazione della legge n. 218 e ciò ha aumentato abusivismo ed illegalità, il settore dispone di un parco rotabile per metà impresentabile, il sistema scolastico continua a privilegiare offerte al massimo ribasso, i Comuni sembrano avere il solo scopo di ostacolare il turismo in autobus. Ma noi non molleremo, riproponendo a livello di Commissione Europea le censure già proposte attraverso il sistema giudiziario nazionale.

“

LAVORARE PER LA CRESCITA E PER APRIRE NUOVI SPAZI DI MERCATO

tera categoria, anche diversamente rappresentata, non mi pare che ci sia da festeggiare! La verità è che gli imprenditori di questo settore devono scegliere la via della crescita attraverso la qualità e l’aggregazione, collaborando con le Istituzioni per evitare tutti i fenomeni di abusivismo ed illegalità che sfiorano il sistema di imprese: non possiamo pensare di convivere in eterno con la guerra dei prezzi, né confondere la libera concorrenza con il dumping commerciale. Anav celebra i suoi primi 70: consolidiamo la nostra forza e miglioriamo le nostre idee per fare in modo che i nostri figli, nipoti e pronipoti abbiano occasione di ripetere all’infinito questo evento, testimoniando il fatto che l’iniziativa dei soci fondatori non era uno scherzo, ma l’inizio di una storia vera.

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(dalla Relazione del Presidente all’Assemblea Anav luglio 2014)

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giunto al decimo anno di vigenza ed alla scadenza del periodo transitorio: molti investimenti, occupazione e passeggeri trasportati caratterizzano oramai questo settore che non può essere più considerato marginale o residuale.

Dobbiamo però riflettere seriamente sul tipo di offerta che il nostro sistema di imprese garantisce alla collettività: se è vero che metà dei 26.000 autobus in circolazione è di categoria “Euro 0” ed “Euro 1” e che continuiamo a farci la guerra dei prezzi, forse è il caso di cambiare strategia.

Qualcuno dice che l’Anav trascura le imprese del noleggio e che, per questo molte imprese piccole non sono iscritte.

Forse è vero in termini di risultati, non certamente per l’impegno, ma se proviamo a vedere i risultati raggiunti dall’in-

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n.4 • 2014 o Luglio • Agost

Editoriale

I nostri primi 70 anni l'inizio di una storia vera

Nicola Biscotti Destinazione futuro

Associazione

I GIOVANI IMPRENDITORIV-LUISS AI CORSI ANA ILITÀ RAPPORTO MOB CATE LE SCELTE MAN LINO MISSIONE BER LA BDO INCONTRO CON

Anav futura: dimmi come parli e ti dirò che manager sei

Poca luce in fondo al tunnel le scelte mancate sulla mobilità

Antonello Lucente

In Copertina: Passo dello Stelvio, anno 1952. Il Fiat 626 dell'azienda Zanconato tra due muraglioni di ghiaccio

L’imprenditore è un ottimista ma è tempo di essere realisti

Missione Germania Obiettivi comuni Anav-Bdo

Paola Galantino

Flash Anav

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TPL

Mega-bacini di affidamento l'antitrust mette un freno

Antonello Lucente

Attualità

Multe, liste bianche e molto zelo la grande bellezza burocratica

Paola Galantino

Fisco

Fatturazione elettronica al via per la pubblica amministrazione

Nicoletta Romagnuolo

Ritardati pagamenti e cessione dei crediti

25 Tecnologia

Rifiuti speciali: dopo 5 anni il Sistri si è messo in moto

Francesco Romagnoli

Rubriche

Viaggiare in Europa Regioni province comuni Al Volante La Sentenza Dalla parte del passeggero

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Flash Cultura

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Anav futura: dimmi come parli e ti dirò che manager sei La seconda edizione dell'iniziativa dedicata ai giovani imprenditori: la comunicazione efficace. Docenti Luiss per imparare a non temere le trappole dell'oratoria.

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etti una mattina una trentina tra ragazze e ragazzi che fanno il verso agli inglesi, gesticolano come i francesi, si interrogano sulla fissità dei giapponesi. E la sera, poi, suonano i bonghi. Villaggio vacanze? Macché: un serissimo corso certificato dai docenti della Luiss Business School - per insegnare ai manager di domani come si comunica, secondo i dettami di Niccolò Machiavelli, ovvero “meglio temuti o amati?”. Anav Futura, edizione 2014. Sono in 34, per la precisione, i giovani e giovanissimi imprenditori - qualcuno già al lavoro nell'azienda di famiglia, altri all'università o ancora al liceo - che hanno seguito a Roma il secondo appuntamento con i corsi di approfondimento sul “mestiere” di manager. Tema: public speaking e comunicazione efficace. Il che significherà, domani, cavarsela senza apprensioni quando si ha a che fare con colleghi, clienti o for-

nitori che arrivano da mezzo mondo; confrontarsi in un tavolo sindacale; parlare da una tribuna, abituarsi a una sala affollata, magari essere intervistati da una tv. Meglio sapere che una gestualità avventata, anche se l'interlocutore non è esperto di psicologia, farà apparire troppo aggressivi (i gomiti puntati sul tavolo, ad esempio), o al contrario timorosi (con il capo incassato nelle spalle e le mani a coprire le “pudenda”). Meglio non lasciarsi impressionare dall'enfasi del fornitore americano, non restare soggiogati dalla solennità mediorientale, non fraintendere l'impassibilità dei russi. “Anav Futura non è un progetto episodico”, aveva spiegato all'inizio della due-giorni romana il presidente Nicola Biscotti: “Serve a creare conoscenza tra di voi e, quest'anno, tocca un aspetto professionale importante come la conoscenza della comunicazione.

L'obiettivo è darvi nozioni professionali che vi saranno utili nella vita e anche, da subito, nello studio. L'anno scorso, con i docenti della Luiss Business School, abbiamo parlato di cosa è una impresa, il mondo dei trasporti, l'innovazione. Quest'anno, invece, affrontiamo un altro tema fondamentale, perché desta sospetto chi non si fa capire (e questo succede se non hai le idee chiare). Gestire la comunicazione, in una impresa, significa anche convincere che le nostre idee sono migliori di quelle di altri, anche nel confronto sindacale”. Anche il direttore generale della Luiss, Giovanni Lo Storto, nonostante fosse in viaggio negli Usa, ha voluto portare il suo saluto attraverso un collegamento telefonico con l'aula, a sottolineare il valore del sodalizio Anav-Luiss Business School: “E' una sfida, per noi, accompagnare la vostra formazione - ha detto in conference call ai giovani riuniti in una sala dell'Hotel Sheraton di Roma -

In queste foto scatti dal corso di “public speaking”, tenuto da Alberto Castelvecchi, al quale hanno partecipato i giovani imprenditori Anav. Nella pagina a fianco, in alto, foto di gruppo (al centro il presidente Nicola Biscotti)

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perché siete i protagonisti del passaggio generazionale nella responsabilità delle aziende. Un unico consiglio: preparatevi, perché troppi parlano senza adeguata preparazione. Per sviluppare le proprie aspirazioni personali non c'è che un modo: studiare, studiare sempre. Bisogna sempre ricordare che noi siamo un piccolissimo ombelico del mondo ma ci muoviamo in un conte-

sto che allarga sempre più i suoi confini, siamo parte di un tutto che è molto, molto, più ampio”. Un mondo, oltretutto, che cambia velocemente: solo una generazione fa la comunicazione era “postale”, meditata, lenta, oggi i social media - più degli aerei - hanno azzerato le distanze, la comunicazione è “be to be”.

Partecipare o no a una riunione, parlare o no, hanno significati nuovi. E a dimostrazione che la comunicazione va ben oltre la scrittura e la parola, Alberto Castelvecchi (che molti ricorderanno anche nei panni di editore oltre che di talent scout) ha da subito iniziato a gestire la sua lezione come un attore sulla scena teatrale: niente microfoni, coinvolgimento diretto del

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pubblico, a riprova che le cose serie si insegnano bene anche senza troppe formalità. Intanto, un po' di storia, visto che l'arte del comunicare non l'hanno inventata i guru americani, ma gli antichi romani, e prima ancora i greci. E a Roma, dal Senato alle piazze, l'ars oratoria era, davvero, considerata un'arte. E poi via, con l'importanza della comunicazione prossemica, quella a tu per tu, anche nelle sale superaffollate. Come si fa? Basta guardare negli occhi

❊ ◗ ANTONIO BUONOCORE Voglio diventare green manager il futuro è l'ambiente Non mi sono ancora addentrato nel mondo dei pullman: per ora ho l'esame di maturità e ho passato il test per entrare alla Luiss. Ma questa iniziativa, questo corso, è un'ottima occasione per integrarmi nel mondo Anav, approfondendo i temi della comunicazione psicologica applicata al marketing (che è anche il tema della mia tesi di maturità). Mi fa piacere che venga dato più spazio ai giovani. Nel nostro Paese i giovani vengo-

no schiacciati in un angolino, ma sfruttando le tecniche di questo corso possiamo dare uno schiaffo morale a tanti: valiamo anche noi! Per quel che riguarda il mio futuro nell'impresa, io credo che prima di tutto ci sia da ascoltare l'esperienza dei padri e poi portare innovazione: intendo fare il green manager, il futuro è puntare sull'ambiente, sulla sostenibilità delle risorse energetiche. Per tutto il resto... sto a sentire papà.

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I giovani imprenditori Anav protagonisti del corso Anav-Luiss. In queste immagini alcuni momenti della due-giorni di studio sulla comunicazione efficace.

l'interlocutore seduto tra il pubblico, uno tra i tanti, per dirgli che parli proprio a lui: e quando ne hai catturato lo sguardo - bastano due secondi per avere il “feedback”, un battito di cigliaspostare l'attenzione su un altro, e un altro ancora... Insomma, verrebbe da dire: trucchi del mestiere. Ma, per tornare a Machiavelli, il modo di porsi (lo sguardo, l'atteggiamento, i gesti, assai prima delle parole) significa essere temuti o amati. E oggi? Meglio non essere troppo temuti - dice

Castelvecchi: la buona comunicazione stempera gli eccessi, fa essere autorevoli senza mettere a disagio le persone. Uno via l'altro - molte anche le giovani donne presenti - hanno preso il posto del “prof ” in mezzo all'emiciclo, per “provare”: raccontare ai colleghi una propria esperienza, i numeri preferiti. Errori di comunicazione corretti in diretta: lo sguardo nel vuoto (come barbosi accademici), una gestualità eccessiva o troppo contenuta, l'atteggiamento in difensiva tradito dalla

postura, ma anche la naturale scioltezza che conquista l'uditorio. Del resto, era annunciato: il corso si proponeva di favorire nei partecipanti l’acquisizione dei fondamenti della comunicazione personale efficace, rafforzando le capacità di influenza e leadership personale; di stabilire rapporti empatici ed emozionare, di focalizzare i fini, i modi e gli strumenti di ogni occasione di esposizione pubblica; di strutturare al meglio gli speech, i briefing, gli interventi; di far passare messaggi chia-

❊ ◗ BEATRICE RICCIPETITONI Ho studiato turismo questo corso è un valore aggiunto E' la mia prima esperienza con Anav, ma trovo importante questo percorso, che condivido, perché questi incontri approfondiscono temi che hanno a che fare con la realtà di tutti i giorni. In particolare quello che abbiamo seguito è un corso pratico, non ci sono nozioni noiose ma - al contrario - sono indicazioni che potranno esserci utili nel futuro da manager. E' un tipo di approccio unico,

non conosco altri che offrano questo tipo di approfondimenti. Io ho studiato allo Iulm di Milano, dove ho seguito il corso “Turismo, culture, territorio”, e queste giornate dedicate alla comunicazione, al public speaking, sono importanti per lavoro e anche una sorta di prosecuzione dei miei studi, un valore aggiunto alla mia formazione.

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Qui a sinistra la partecipazione del giornalista Massimo Caputi. Nelle altre foto di queste pagine la “costruzione di un team attraverso la musica”: giovani - e meno giovani - provano parole e musica.

ri ed efficaci; di disinvoltura corporea e senso generale di comfort nella comunicazione. Ma una buona comunicazione è sembra ovvio - fatta principalmente di contenuti: cosa voglio dire, e cosa tratterrà nella memoria chi mi ascolta. Poco ottimismo: al massimo il 20% di quello che diciamo. O meglio: che vorremmo dire, perché anche agli oratori, come ai poeti, manca sempre un verso, resta sempre qualcosa nella penna o nella lingua (per stare sulle percentuali, secondo Castelvecchi

diciamo, sì e no, il 70% di quel che vorremmo). Ma come si costruisce una comunicazione? E allora, un po' di tecnica: introduzione, contenuto, conclusioni. Ovvero: annunciare l'idea principale; spiegare, convalidare e motivare; richiamare l'idea principale e lanciare una sfida. Finita qui? Macché. Alle “esercitazioni pratiche” è stato invitato anche un giornalista sportivo, Massimo Caputi: un modo per duettare con Castelvecchi ragionando di conferenze

❊ ◗ ELISA SQUIZZATO Questa esperienza dà la carica per obiettivi più alti Io sono da poco nel settore, nell'azienda di mio padre. Dopo essere cresciuta tra i bus avevo mollato e scelto tutt'un altro settore, gestivo un negozio di parrucchiera. Penso che sia difficile trovare un giusto rapporto nell'azienda di famiglia: c'è necessità di crescere, di trovare la propria strada, poi eventualmente riprendere quella vecchia. E io, ora, sono tornata sulle orme familiari.

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Mi è capitato di fare dei corsi di marketing per la mia precedente attività ma questo organizzato da Anav è molto più ambizioso: non solo parlare in pubblico, ma anche gestire riunioni con più persone. Dà la carica per un obiettivo più alto, quello di far crescere la propria azienda.

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stampa e su come, soprattutto, governare le “domande ostili”. Ma la sorpresa è arrivata con la notte: niente passeggiata romana per le ragazze e i ragazzi che partecipavano al corso, nessuna libera uscita. C'era un altro “prof ” della Luiss a tavola, Giulio Caré, insieme a due musicisti. La loro lezione aveva per titolo “La costruzione di un team attraverso l’esperienza musicale”. Morale: giovani e meno giovani (anche il presidente Biscotti, anche il direttore Tullio Tulli), sono stati coinvolti in una sarabanda tra bonghi e percussioni di ogni tipo e ogni grandezza e canzoni stonate, due ore di prove per arrivare a realizzare una musica e cantare insieme una canzone. Due ore di affiatamento, di applausi, di coinvolgimento, ovvero: la costruzione del team. Un altro bagaglio di esperienza da far fruttare. (red.)

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❊ ◗ MARCO TAGLIATI GELOSO Risposta alle mie esigenze La comunicazione è il mio lavoro in azienda Ho già avuto modo di partecipare alle riunioni di Anav Piemonte, così come ad alcuni incontri di Anav a Roma. In particolare, però, il seminario dedicato ai tempi di guida e di riposo e il corso Anav-Luiss di quest'anno, hanno corrisposto proprio alle mie esigenze, al tipo di lavoro che svolgo in azienda: da sette anni, infatti, sono responsabile della parte movimento, e quindi per me è fondamentale l'aggiornamento normativo sulla guida, ma mi

occupo anche di comunicazione aziendale verso i clienti, attraverso i social media e le tecnologie. Questo tipo di incontri sono interessanti anche perché offrono la possibilità di incominciare a conoscerci: io ho appena “aperto la porta” in azienda e con l'associazione, ma è molto interessante avere un contatto da giovani con quelli che saranno domani i miei colleghi nell'associazione.

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Poca luce in fondo al tunnel le scelte mancate sulla mobilità Presentato l'XI Rapporto Isfort (realizzato con Asstra e Anav). Cresce la domanda per studio e lavoro, ma il mezzo pubblico torna a perdere terreno sul privato. AntonelloLucente*

on è roseo lo scenario che si profila per lo sviluppo di una mobilità collettiva e sostenibile in Italia e per il rilancio di un settore di fondamentale importanza per la qualità di vita dei cittadini e per una crescita economica sostenibile come è quello del trasporto pubblico regionale e locale. È questo quanto emerge dal Rapporto annuale di Isfort sulla mobilità in Italia presentato lo scorso maggio ed arrivato alla sua undicesima edizione, la seconda edizione realizzata anche in collaborazione con Anav. Dopo un quadriennio, iniziato nel 2009 insieme alla diffusione della crisi economica in Europa, di progressiva e sensibile riduzione dei consumi di mobilità, nel 2013 si registra un primo segnale di inversione di tendenza, ancora debole eppure significativo nella sua prospettiva dinamica: il numero di spostamenti totali nel giorno medio feriale cresce in un anno del 2,8%, con una crescita del numero di passeggeri-Km del 9,6% (oltre 1.380 passeggeri-km in più).

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Eppure, a fronte di questo segnale positivo, che sembra anticipare la fuoriuscita del Paese dalla fase più profonda della crisi economica, con una crescita della domanda di mobilità per motivi di lavoro (+3,7%) e di studio (+21,8%) e degli spostamenti nel tempo libero (+4,9%), si registra, paradossalmente, una perdita della quota modale di domanda soddisfatta dalla mobilità collettiva (dal 14,3% del 2012 al 13,6% del 2013) ed un incremento della quota modale privata e individuale (passata in un anno dall'82% all'82,7%). Il “fattore crisi” Il paradosso non costituisce, tuttavia, un'eccezione rispetto all'andamento storico dei flussi di mobilità nel Paese, bensì una allarmante conferma della tradizione tipicamente italica che vede le quote di mobilità pubblica espandersi in anni di crisi economica e, dunque, di decremento complessivo degli spostamenti, per poi ridursi nuovamente, con un ritorno all'utilizzo prioritario dell'automobile, non appena si registra-

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no primi segnali di ripresa dell'economia. L'unica eccezione a tale regola, con una crescita della quota modale soddisfatta dal trasporto pubblico locale concomitante ad una crescita complessiva degli spostamenti con modalità motorizzate, si è registrata tra il 2006 e il 2008, un periodo nel quale la concreta attuazione del D.Lgs. 422/97 ed il definitivo passaggio al sistema di concorrenza per il mercato nel settore del tpl sembrava ormai alle porte e le Istituzioni nazionali avevano ripreso a lavorare con serietà e prospettiva ad un progetto di rilancio e sviluppo del tpl nell'ambito del Tavolo istituzionale avviato ad inizio 2007, Tavolo che ha portato alla riforma, inserita nella legge finanziaria 2008, del sistema di finanziamento del settore ed ha tracciato le linee guida per una modernizzazione del sistema di regolazione purtroppo non confluite in provvedimenti concreti a causa della caduta del Governo e della fine anticipata della legislatura. Si tratta solo di una coincidenza? I dati del Rapporto inducono a ritenere di no. Ciò che emerge dalle interviste ai

Qui sopra il tavolo dei relatori alla presentazione del rapporto Isfort (in primo piano Marcello Panettoni); a destra Nicola Biscotti.

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cittadini italiani è che, ove il sistema di offerta del trasporto pubblico regionale e locale fosse qualitativamente e quantitativamente adeguato a soddisfare i bisogni di mobilità, sarebbe forte la propensione ad un minore utilizzo dell'automobile e a servirsi, invece, dei mezzi pubblici: circa il 35% del campione dichiara di voler aumentare l'utilizzo del mezzo pubblico e diminuire l'utilizzo dell'auto. Questa propensione, tuttavia, non è adeguatamente supportata da una seria politica nazionale di sostegno allo sviluppo della mobilità collettiva e sostenibile: diminuisce l'offerta di servizio in termini di percorrenze chilometriche, sia a livello urbano che extraurbano (-4,2% nel periodo 20122013); l'età media del parco rotabile continua ad essere estremamente elevata (oltre 11 anni rispetto ai 7 anni della media europea), sebbene con un lieve miglioramento rispetto al dato 2012 derivante dagli investimenti effettuati da un numero ridotto di aziende ancora in grado farvi fronte con risorse proprie o di accedere al credito degli istituti bancari; resta molto elevato il numero di aziende che registra perdite di esercizio (il 37% del campione nel 2012); le politiche tariffarie e di programmazione dei servizi degli enti affidanti non consentono di avvicinarsi al valore obiettivo del 35% del rappor-

to tra ricavi tariffari e costi operativi (il dato medio nazionale è di circa il 30% e di solo il 18,5% nell'Italia meridionale ed insulare). In sintesi: le risorse finanziarie a disposizione sono insufficienti e a tale carenza si fa fronte con tagli lineari dell'offerta di servizio e con il blocco di misure finanziarie di sostegno agli investimenti piuttosto che con una nuova programmazione e pianificazione dei servizi più orientata sulla domanda, con una più efficiente allocazione delle risorse nei territori, tra le modalità di trasporto pubblico (ferrogomma) e tra le aziende (ponendo fine a distorsioni e sprechi) e con politiche tariffarie che favoriscano, parallelamente al miglioramento qualitativo dei servizi, il recupero di una dimensione più industriale del settore e di una minore dipendenza dalla contribuzione pubblica. Il Rapporto suffraga quest'anno i dati emersi dall'analisi dell'andamento della domanda e dell'offerta di mobilità con due interessanti novità: un benchmark europeo sul presente e il futuro della mobilità nell'opinione dei cittadini dei diversi Stati membri ed i risultati di un'indagine qualitativa sugli scenari futuri del trasporto pubblico locale in Italia condotta attraverso interviste ad un qualificato panel di operatori, Istituzioni ed esperti. Partendo dal ben-

chmark, le interviste ai cittadini confermano l'arretratezza del sistema di mobilità urbana percepita dagli italiani rispetto alla media dei cittadini europei: il 50% degli italiani giudica inadeguata l'accessibilità ad attività, beni e servizi nei centri urbani, contro una media europea di valutazione negativa del 38%. Valutazioni più negative sono espresse solo da maltesi, greci e ciprioti mentre la maggioranza di francesi (67%) e tedeschi (70%) giudica sostanzialmente adeguato il sistema di accessibilità; il 66% degli italiani dichiara di utilizzare l'automobile almeno una volta la giorno, ciò che dichiara il 50% della media europea, il 59% dei francesi, il 54% dei tedeschi. Solo ciprioti (86%) e irlandesi (68%) superano la propensione all'autovettura degli italiani; ancora, il 70% degli italiani dichiara di utilizzare molto raramente o mai il trasporto pubblico. Un dato peggiore, anche in questo caso, rispetto alla media europea (65%); infine, i cittadini italiani denotano una minore fiducia nella reale implementazione delle misure volte a favorire una migliore mobilità nei centri urbani, solo il 48% confida in una migliore offerta di tpl contro un media europea del 56%. Una fiducia superiore solo a quella dei cittadini dell'est Europa e dei Paesi baltici.

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L'IMPRENDITORE È UN OTTIMISTA MA È TEMPO DI ESSERE REALISTI Intervento di Nicola Biscotti alla presentazione Isfort: “Sul tpl non sono mai state scelte strategiche”. Panettoni: “Ormai c'è una domanda di trasporto fordista”.

li imprenditori sono ottimisti per definizione. E anche nel trasporto pubblico locale, più che pessimisti, sono realisti: il fatto è che questo settore non è mai stata una priorità, non sono mai state compiute scelte strategiche”: nell'intervento alla presentazione dell'XI Rapporto sulla mobilità in Italia - realizzato da Isfort insieme ad Asstra e Anav - il presidente Nicola Biscotti non ha fatto sconti. “La ricerca elaborata dall'Isfort ci dice che i cittadini stanno tornando indietro dall'uso del bus - ha continuato il presidente Anav -. La crisi li ha obbligati a riconsiderare il mezzo pubblico, ma cosa hanno trovato? Bus vecchi di 12 anni, un sistema sfilacciato, naturale che aspirino a tornare alla mobilità privata”. La presentazione del rapporto, nelle sale dell'Hotel

L'italico fatalismo È probabile che il "fatalismo" manifestato da noi italiani sia da imputare a più fattori concomitanti, compresa l'esistenza di una maggioranza solida di affezionati all'automobile. Occorrerebbe, tuttavia, valutare se tale

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Quirinale di Roma a fine maggio, ha disegnato una situazione di gravi criticità, condivisa da Biscotti e da Marcello Panettoni, al suo ultimo intervento da presidente Asstra (nella stessa giornata, infatti, ha passato il testimone a Massimo Roncucci), che ha annotato come sia cambiata la domanda, da erratica a fordista (ormai ridotta ai tragitti di scuola, lavoro, contingenze familiari), ma quale modello di sviluppo è oggi da perseguire? “La politica ha avuto solo una attenzione episodica - ha insistito Biscotti - ci sono state anche cose buone, come la 422 del 2007, che ha portato dalle concessioni alle gare (ma poi di fatto anche questa legge è stata disapplicata). E anche sulla scelta del finanziamento pubblico, serve una riflessione: le tariffe non remunerano il capitale investito, non coprono il costo del servizio e la finanza pubblica deve integrare. Ma come si può avere concorrenza nel mercato se le tariffe

atteggiamento nazionale sottenda anche un senso di frustrazione per le molte riforme e occasioni mancate di questi anni. Tale ipotesi appare avvalorata dal fatto che, pur valutando con poco entusiasmo possibili misure nazionali di tipo "tradizionale" a soste-

gno della mobilità sostenibile, i cittadini italiani manifestano, rispetto alla media europea, una maggiore fiducia e apertura verso azioni sovranazionali (applicazione di standard e più stretti vincoli normativi UE) e, inoltre, un più chiaro orientamento verso innovazioni indu-

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鼃 remunerano meno del 20% del capitale? Nel frattempo vediamo che l'Europa si muove diversamente, una corsa urbana a Berlino costa 2 euro e 60, anche in Inghilterra ci sono tariffe più significative rispetto alle nostre” . Il tema centrale dell'incontro è stato: quanto questo Paese vuole puntare sul tpl? “Abbiamo tre questioni sul tavolo - ha rammentato il presidente Anav, rimandando a tanti interventi comuni delle due associazioni -. Servono corsie preferenziali, la velocità commerciale deve aumentare perché se un mezzo è poco produttivo crescono i costi; servono infrastrutture, perché al di là di quei quattro o cinque casi virtuosi non c'è nel nostro Paese un efficiente scambio ferrogomma, siamo fermi agli anni Cinquanta; serve una nuova politica degli investimenti: sono arrivato a pensare che anche il finanziamento pubblico per il rinnovo del parco rotabile sia stata una scelta sbagliata, perché i soldi un anno ci sono e

striali e sperimentazioni di nuovi modelli socialmente orientati in grado di accompagnare in modo inedito lo sviluppo di abitudini di mobilità. Gli italiani, infatti, appaiono in media relativamente più confidenti degli europei circa i progressi nel campo delle tecnologie dei trasporti, attribuiscono buone chance di successo alle campagne di sensibilizzazione pubblica così come all'applicazione di disincentivi, anche economici, al fine di incoraggiare necessarie evoluzioni verso comportamenti virtuosi di mobilità. Il fatalismo, o meglio la disillusione dei cittadini italiani rispetto alla concreta implementazione nel Paese di misure a favore della mobilità sostenibile, a meno che l'imput non provenga dall'Europa, è spiegato, ovviamente in modo più articolato e approfondito, nei risultati dell'intervista sottoposta ad un qualificato panel di 25 interlocutori tra operatori (aziende,

quell'altro no. Ma per le aziende bloccare gli investimenti significa andare fuori mercato”. “Il problema di fondo - ha concluso Biscotti - è che l'uno fa il mestiere dell'altro: la politica si interessa dell'organizzazione delle aziende e le aziende sono costrette a fare politica. Basti pensare ai costi standard, un tema sul quale adesso c'è totale condivisione: ma gli studi sui costi standard partono da un documento del 2008 di Anav e Asstra. Eppure è una questione che non doveva nascere dalle imprese, la pianificazione non è loro compito. La politica definisca e pianifichi i bacini, invece di “innovare” proponendo aziende uniche regionali e bacini unici regionali (quando è ben noto a tutti gli operatori che il trasporto ha altre logiche, che i flussi sono origine/destinazione, non altro). Saranno poi le aziende ad organizzarsi con le aggregazioni, i consorzi, le fusioni”. (S.Gar.)

associazioni datoriali e sindacali), Istituzioni (Ministero dei Trasporti, Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, Conferenza StatoRegioni, Autorità antitrust, Assessori regionali ai Trasporti) ed esperti del settore. Emerge dai risultati dell'intervista rassegnazione ed allo stesso tempo speranza: il panel vede il mercato del tpl dominato da una dinamica inerziale e tuttavia sospeso nell'attesa di una possibile, improvvisa e auspicata accelerazione. La crescita della quota modale di mobilità collettiva è significativamente condizionata dalle scelte politiche, nazionali e locali: gli investimenti infrastrutturali, le risorse per i servizi e il rinnovo delle flotte, le liberalizzazioni, le politiche di regolazione dell'uso dell'auto, una migliore pianificazione dei servizi costituiscono presupposti indispensabili allo sviluppo del mercato del tpl. Estremamente critico il

giudizio del panel sulla reale attuazione delle linee di riforma contenute nel D.Lgs. 422/97, così come poca fiducia gli esperti manifestano sulla possibilità di recuperare nel prossimo lustro i ritardi accumulati: il giudizio è largamente insufficiente sia sui processi di liberalizzazione intervenuti, sia sulla qualità della pianificazione e della programmazione dei servizi, sia sul percorso di efficientamento aziendale. Univoca e oramai "storicizzata" l'individuazione degli ostacoli alla concreta attuazione della riforma: in primo luogo il nodo irrisolto del conflitto d'interessi, determinato dalla commistione tra la regolazione dei servizi (in capo alle amministrazioni territoriali) e la gestione dei servizi (in capo ad aziende molto spesso controllate dalle stesse amministrazioni); in secondo luogo, l'instabilità e la frammentazione del quadro normativo, che incide negativa-

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mente, soprattutto, sul processo di liberalizzazione; in terzo luogo l'inadeguatezza delle competenze tecniche degli enti affidanti, incapaci di pianificare e programmare i servizi; infine, l'assenza di una strategia politica nazionale per lo sviluppo della mobilità sostenibile. A corollario di tali ostacoli la questione delle risorse finanziarie a disposizione, nel duplice aspetto dell'incertezza dei fondi, che scoraggia la messa a gara dei servizi e la stipula di contratti di servizio pluriennali con le aziende aggiudicatarie, e dell'insufficienza dei plafond complessivi, che impedisce la reale contendibilità dei bacini di traffico e inficia la rimuneratività dei servizi e il reinvestimento degli utili in qualità e sviluppo. Altrettanto convergente è il giudizio degli esperti sui principali driver di futuro cambiamento del settore e sui ruoli che dovranno competere alla politica e alle aziende: il trasporto pubblico deve puntare con decisione sull'innovazione dei servizi, sui nuovi paradigmi tecnologici, su modalità finalmente chiare e trasparenti per stimolare l'efficienza del sistema (introduzione dei costi/fabbisogni standard per l'assegnazione delle risorse e la determinazione dei corrispettivi di servizio), sul confronto concorrenziale seppure con modalità regolate, sulla riappropriazione della

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leva tariffaria da parte delle aziende (con meccanismi di price cap, da definire in modo tecnicamente corretto). Su questi temi si gioca il futuro del tpl nel Paese. La voglia di futuro Ai diversi livelli istituzionali di governo del settore spetta accompagnare tali processi con adeguate e urgenti politiche di investimento, ad iniziare da un robusto piano nazionale per lo svecchiamento del materiale rotabile, con lo sviluppo degli strumenti di pianificazione a tutte le scale territoriali, con l'applicazione di schemi di regolazione, e anche di pricing, per ridurre la congestione nelle città e migliorare così la performance economica e la qualità dei servizi. Se chiara e convergente è l'individuazione dei driver di cambiamento molto più articolata, e connessa alla diversa "provenienza" degli intervistati, è la valutazione di alcuni processi di riorganizzazione già avviati o in atto, con un'unica significativa eccezione: tutti e 25 gli esperti, nessuno escluso, giudicano fondamentale portare a compimento il processo di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard per l'efficiente allocazione delle risorse sul territorio e per la definizione dei corri-

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spettivi da porre a base d'asta nelle procedure concorsuali di aggiudicazione dei servizi. Se si pensa che, nel 2010, all'indomani dell'adozione della legge delega sul federalismo fiscale, l'Anav ha intrapreso da sola questa battaglia di principio, con la contrarietà di molti e il disinteresse di (quasi) tutti, questa unanimità costituisce un evidente sintomo di come il principale ostacolo alla concreta attuazione di questa fondamentale riforma, ossia la resistenza "culturale" al cambiamento dello status quo, possa dirsi ormai superato. Non resta che auspicare una rapida emanazione dei provvedimenti attuativi di principi già introdotti dal legislatore nazionale nel 2012 e ulteriormente rafforzati nella legge di stabilità 2014. È un segnale che tutti gli stakeholders del settore attendono e che anche la Corte costituzionale ha individuato essere "condizione preordinata e necessaria ai fini della compiuta attuazione del sistema di finanziamento delle funzioni degli enti territoriali previsto dall'art. 119 della Costituzione" (Sent. n. 273 del 14 novembre 2013). Più vario, come detto, il giudizio su altri processi in atto, anche se è importante evidenziare come il processo di ampliamento dei lotti di gara ed il fenomeno delle cd. "gare di affidamento regionali"

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sia valutato negativamente dal doppio degli esperti che esprimono, invece, un giudizio positivo (14 a 7). Una forbice identica emerge tra i contrari ed i favorevoli a vincoli normativi volti a determinare la creazione di "aziende regionali del tpl". Giudizi, quindi, prevalentemente negativi su queste ipotesi, accompagnati da un certo timore circa l'effettiva possibilità di avanzamento dei relativi processi e, allo stesso tempo, da una previsione prevalente secondo la quale la spinta da parte di diverse amministrazioni territoriali alla creazione di aziende regiona-

li di tpl, ed agli affidamenti dei servizi su bacini unici regionali, verrà fortemente rallentata dalle Autorità indipendenti di regolazione, Antitrust e Autorità dei Trasporti, giacché è evidente che meno gare e con alte barriere all'ingresso ridurrebbero la contendibilità dei mercati e lo sviluppo di un reale processo di liberalizzazione del settore. Sintetizzando, e riprendendo le parole utilizzate dal Prof. Carminucci nella presentazione del Rapporto, sono essenzialmente due gli elementi di fondo che emergono dalle interviste agli stakeholders: la voglia di futuro che si sposa con

un'ancora più intensa volontà di uscire dal passato, ciò che può essere realizzato solo superando il paradosso storico del trasporto pubblico locale italiano, l'essersi cioè sviluppato a partire da una evidente asimmetria tra la grande complessità organizzativa, gestionale e tecnica cui si contrappone una sostanziale residualità del settore, sia nella percezione di cittadini, sia nell'attenzione politica e strategica assegnata dalle Istituzioni.

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*Dirigente Servizio economico e Area Tpl

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Missione Germania Obiettivi comuni Anav-Bdo L'incontro promosso da Anav. Una cinquantina di associati ha incontrato a maggio i colleghi tedeschi, per uno scambio di buone prassi e strategie di impresa. PaolaGalantino*

’importanza di creare per i propri associati occasioni di reale confronto e scambio di prassi e strategie di impresa nei diversi settori, ha indotto l’Anav a promuovere vere e proprie “missioni” nelle principali città europee, in una sorta di gemellaggio con le associazioni di settore corrispondenti, impegnate con l’associazione italiana alla rappresentanza del settore del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze in grande espansione e bisognoso di essere portato all’attenzione dell’opinione pubblica, politica e istituzioni oltre che semplicemente dell’utenza. Dopo il successo della trasferta a Londra nell’autunno scorso, l’Anav ha organizzato a maggio la missione in Germania, in collaborazione con la Bundesverband Deutscher

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Omnibusunternehmer (Bdo), l’associazione, anch’essa membro della International Road Union (IRU), che rappresenta gli imprenditori privati del settore, per coinvolgere gli imprenditori italiani in un dialogo e confronto costruttivo fra operatori del medesimo settore. L’interesse per la “destinazione Berlino” è nato in considerazione della grande rilevanza assunta dal mercato tedesco nella compagine europea ed internazionale. In Germania, per molti anni i collegamenti di linea interurbani sono stati affidati in esclusiva alle ferrovie, protette per legge da qualsiasi concorrenza. Poi, con una legge, è iniziata la “rivoluzione”: per le imprese tedesche del settore si stanno aprendo interessanti prospettive di mercato ed Anav

Foto di gruppo per le due delegazioni Anav e Bdo, di fronte alla sede che ha ospitato il meeting.

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ha portato i suoi imprenditori a scoprire di più su questa interessante realtà. La trasferta, come per la precedente esperienza londinese, è stata altresì occasione di condivisione e raffronto di modalità operative, obiettivi e filosofie aziendali in un clima di proficua e cordiale collaborazione associativa.

L’Associazione tedesca La Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (Bdo) ha accolto la delegazione Anav, composta da circa 50 imprenditori del settore, presso la sede di un operatore affiliato che ha “prestato” la sede della sua azienda quale location amena per il meeting. La Bdo è l'associazione imprenditoriale tedesca che rappresenta le aziende private di trasporto passeggeri, sia in

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ambito nazionale che internazionale. Ha una struttura federale la Bdo e le ramificazioni regionali di cui è costituita consentono alla associazione di acquisire grande voce e rilevanza nella articolazione e promozione delle strategie politiche e nei confronti dei media, a vantaggio dei propri imprenditori associati. La Bdo rappresenta gli interessi di circa 3.000 aziende private di medie e piccole dimensioni che eserciscono servizi di trasporto pubblico e turistico. L’Associazione fornisce ai propri associati consulenza in vari ambiti, supportandoli sia nella definizione di questioni giuslavoristiche, economiche e sindacali, sia nella gestione dei rapporti con le istituzioni e con la stampa. La Bdo costituisce, infatti, l'associazione di riferimento del settore tedesco degli autobus e punta alla rappresentanza degli interessi della categoria nei diversi ambiti politici e sociali. Come l’Anav italiana, anche la Bdo riconosce grande rilevanza alla partecipazione in ambito internazionale: è coinvolta, quale esperta del settore, nei numerosi gruppi di lavoro formatisi a livello nazionale e comunitario, consentendo di rappresentare gli interessi degli associati ad ogni livello di dialogo istituzionale, politico e sociale. Forte è, infatti, la partecipazione in seno all’IRU, ambito nel quale la Bdo porta avanti con Anav comuni “battaglie” normative e politiche.

Obiettivi e battaglie comuni Anav-Bdo La missione in Germania è stata occasione anche per rafforzare - se mai ve ne fosse stato davvero bisogno! - la collaborazione e l’intesa tra le due associazioni relativamente ad alcuni temi di grande rilevanza associativa per il settore. In primis la faticosa battaglia per il riconoscimento della separazione della disciplina sociale, dei tempi di guida e di riposo dettata dal regolamento 561/2006, riconoscendo dignità al settore del trasporto passeggeri. La rilevanza comunitaria che assume la questione - la normativa del resto è comunitaria - necessariamente spinge le associazioni di categoria dei diversi Stati membri a condividere, nonostante molto spesso le diverse compagini (normative e politiche) a livello nazio-

nale, i principi e le regole di un settore con proprie indiscutibili peculiarità. Allo stesso modo la questione degli accessi alle città degli autobus impiegati per servizi di linea nazionale ed internazionale: un tema di grande rilevanza per Anav che a livello nazionale la vede impegnata sia sul fronte legislativo che istituzionale per “liberare” i servizi di linea di questa pesantissima ed ingiusta gabella. Non ultimo il tema di grande attualità riguardante l’attuazione e applicazione del Regolamento 181/2011 relativo ai diritti dei viaggiatori con autobus: l’Anav ha teso una mano alla Bdo per condividere con gli associati tedeschi il progetto della creazione di un network delle maggiori autostazioni presenti sul territorio al fine di fornire a vettori, gestori e passeggeri servizi altamente efficienti.

In alto Nicola Proto e Nicola Biscotti davanti al Muro di Berlino. Qui sopra il presidente Biscotti con la direttrice della Bdo.

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Il mercato tedesco delle linee a lunga percorrenza: la rivoluzione La proposta di legge presentata nel settembre 2012 al Bundestag tedesco era chiarissima: “I collegamenti di linea interurbani via autobus vengono liberalizzati. In futuro, su tutto il territorio tedesco si potranno creare linee di autobus interurbane, anche sulle tratte dove queste sono in concorrenza tra loro e

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con le linee ferroviarie. La nuova legge sancisce la fine del monopolio della Deutsche Bahn, durato piu di 70 anni. Anche in futuro, tuttavia, i collegamenti ferroviari continueranno a godere di una certa tutela: le linee di autobus interurbane potranno essere istituite soltanto su tratte superiori a 50 km o con percorrenza superiore a 1 ora.” L’iter legislativo che ha traghettato

In questa pagina alcuni momenti dell'incontro associativo.

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le aziende tedesche a questo risultato pare sia stato molto lungo e tortuoso, ma al traguardo l’attenzione dell’opinione pubblica sul settore e sul tema del trasporto viaggiatori su gomma è stata elevatissima, scatenando una forte eco in tutta l’Europa. La stampa ha rimarcato più volte la vittoria dell’autobus sulla ferrovia; fino a quel momento, infatti, il treno deteneva il monopolio del traffico e della mobilità sulle lunghe distanze di collegamento, anche a livello nazionale, tra i grandi centri urbani. Tratte oggi aperte al trasporto con autobus che, solo nel 2013 ha conteggiato più di nove milioni di passeggeri. E’ iniziata così la rivoluzione tedesca del mercato delle linee di lunga distanza e questa liberalizzazione aumenta le opzioni di mobilità a disposizione dei consumatori, aggiungendo ai mezzi di trasporto finora disponibili per gli spostamenti interurbani - auto, treno e aereo - anche l’autobus. E poichè quest’ultimo di norma ha prezzi piu economici, da un anno ad oggi i viaggi in altre città della Germania sono veramente alla portata di tutti. La Bdo prevede che questa evoluzione potrebbe portare

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dei vantaggi anche dal punto di vista ecologico: le linee di autobus interurbane sono infatti un passo avanti verso una mobilità più sostenibile. Anche se occupato solo al 40%, un autobus ha sempre un bilancio ecologico nettamente migliore rispetto a treno, auto o aereo. Soprattutto in considerazione

del prezzo attuale del carburante, l’autobus - è chiaro - rappresenta un’alternativa interessante - sia per il clima che per il portafoglio. Inoltre, le linee di autobus interurbane potrebbero contribuire a ridurre il numero di automobili in circolazione e quindi il congestionamento delle autostrade. Dal primo

Scatti dal tour di Berlino. In alto la foto sotto la Porta di Brandeburgo.

gennaio del 2013, quindi, il mercato delle linee di lunga percorrenza in Germania è stato liberalizzato; Berlino ha aperto i collegamenti a lungo raggio nazionali, il che, tradotto in termini più chiari, vuol dire che nasceranno i “Greyhound” tedeschi. Una “piccola” rivoluzione nel trasporto pubblico a

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Parte della delegazione in partenza, con bagagli e souvenir.

lunga distanza, sullo sfondo della crisi ma anche della voglia e necessità (specie dei giovani tedeschi) di spender meno per viaggiare all'interno del paese. I servizi di autobus sulle lunghe distanze, che furono in sostanza proibiti nel dopoguerra per favorire Deutsche Bahn, le ferrovie federali, dallo scorso anno sono regolamentati da titoli autorizzativi. Non potranno competere con i tempi rapidi di trasporto dell'alta velocità e nemmeno dei treni intercity, ma offriranno collegamenti tra le maggiori città con prezzi fino al 60-70 per cento più economici rispetto a quelli, altissimi, delle ferrovie, le quali finora hanno anche avuto, a prezzi alti, il monopolio dei servizi a lunga distanza. E pare che l’asso nella manica sia proprio quello, il prezzo basso e competitivo, sebbene, chiaramente i vettori su gomma non possono pretendere di entrare in gara con i tempi di viaggio di un treno ad alta velocità, ma l’obiettivo di rendere l’autobus un mezzo realmente competittivo i tedeschi lo hanno sfiorato. Ma diamo un po’ di numeri. La compagine del mercato tedesco è composta da 4.514 aziende di trasporto di cui 442 di proprietà pubblica e le altre tutte private. Di queste 4.514 aziende, 3.509 lavorano nel settore del trasporto turistico e 2.281 imprese in quello

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del trasporto urbano di linea, mentre 76 impegnate nei trasporti di linea di lunga distanza. La Bdo conta 3050 aziende associate. Dalla fine del 2012, infatti, per effetto della liberalizzazione, il mercato tedesco dei servizi interurbani di lunga distanza ha registrato una crescita del 125%, conseguendo pienamente, ed anzi superandolo, l'obiettivo del raddoppio dell'utilizzo del mezzo autobus fissato dalla campagna mondiale del settore Smart Move, promossa dall’IRU e tutte le associazioni a questa appartenenti. La Germania, quindi, ha visto passare il numero dei servizi da 86, principalmente servizi di collegamento con gli aeroporti, a 194, con un incremento di servizi regolari tra molte città tedesche. Alla fine del 2013 risultavano ancora in attesa di autorizzazione da parte del Ministero dei Trasporti 10 istanze, e il mercato pare non cessi di crescere. Il Presidente dell'Associazione tedesca Bdo, Wolfgang Steinbrueck, ha dichiarato che "a partire dalla liberalizzazione, il mercato delle linee di lunga percorrenza ha conosciuto una crescita incessante. In questo segmento, abbiamo pienamente soddisfatto gli obiettivi della campagna Smart Move. Questo incredibile sviluppo servirà a dimostrare agli utenti quanto l'autobus sia sicuro, ecologico, economico, efficiente e facile da

usare in alternativa alle altre modalità di trasporto per la loro mobilità". Ed il Presidente del Consiglio Trasporto Passeggeri dell’IRU, Yves Mannaerts, ha aggiunto che "i risultati raggiunti in Germania dimostrano quanto gli obiettivi della campagna Smart Move siano raggiungibili quando tutti gli stakeholders lavorano insieme. E sono altresì la dimostrazione che, se c'è attenzione da parte del legislatore, il settore ha un enorme potenziale ed è perfettamente in grado di soddisfare pienamente la domanda dell'utenza in termini di mobilità ecologica e a prezzi accessibili”.

Da agricoltore a vettore La visita in Germania è stata caratterizzata anche da curiose sorprese, come quella dell’imprenditore titolare di una azienda associata Bdo che ha raccontato come, da titolare di un’impresa agricola ha deciso di dedicarsi al trasporto persone in un paese dove, nonostante la crisi, l’autobus sta vivendo una nuova era: oggi in Germania pare che i giovani vedano in quello che una volta veniva definito il ‘torpedone’ un mezzo “cool”, “social”, accessibile e sicuro. Il tutto con un impatto ambientale che non teme confronti. Tutti argomenti che di fatto hanno svecchiato l’utenza tipica.

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

Anav

BISCOTTI: CI UNIAMO ALLA PROTESTA DI FEDERALBERGHI CONTRO LE TASSE AL TURISMO

ANAV ALL'IBE DI RIMINI: TRASPORTO SCOLASTICO E AUTOLINEE Anav partecipa anche quest'anno, in partnership con Ttg Incontri, alla sesta edizione dell'International Bus Expo di Rimini (a Rimini Fiera, dal 9 all'11 ottobre). Gli espositori di Ibe rappresentano tutta la filiera nazionale ed internazionale della bus travel industry, dai costruttori alla componentistica. Negli anni la manifestazione è cresciuta, affermandosi come l’unico marketplace in Italia del settore autobus, e ha consolidato la collaborazione con Anav. Nelle sale convegni della vasta area espositiva, infatti, anche quest'anno verranno presentate e discusse dalla

Associazione indagini sul settore elaborate dai massimi centri di ricerca italiani. In particolare è prevista la presentazione dello studio Isfort sul turismo scolastico e l'indagine curata dal Politecnico di Milano sulle autolinee statali, oltre a un seminario curato dall'Associazione sul Codice di comportamento secondo il Dlgs. n. 231/2001.

FORUM PA UN DIBATTITO SULL’INNOVAZIONE DEL TRASPORTO Con la partecipazione di Tullio Tulli

“Innovazione del trasporto per l'efficientamento e la sicurezza. La lezione appresa e la prospettiva 2014-2020”: era questo il tema su cui la Regione Campania ha chiamato a discutere all'interno del Forum PA di Roma, per fare il punto - in tempi di crisi - sulle prospettive del trasporto pubblico. All'incontro ha partecipato per Anav il direttore generale Tullio Tulli, insieme a Emilio Cera (Tts), Daniela Carbone (Asstra) e Sergio Negro (Agenzia per la mobilità sostenibile della Regione Campania).

Il presidente Anav Biscotti, anche a nome del Caipet, è recentemente tornato sulla quetione dell'eccesso di tassazione per il turismo nelle città d'arte. In particolare, a seguito di una dura presa di posizione del presidente di Federalberghi Bernabò Bocca, Biscotti ha affermato: “Segnaliamo da anni alle Istituzioni che l’imposizione di ticket bus ed imposte di soggiorno, non solo aggrava i costi di produzione delle imprese, ma scoraggia fortemente il turismo collettivo proprio verso le città d’arte, tanto da far registrare un calo del 18,9% nel 2013. E’ giunto il momento di gridare tutti insieme agli Enti locali che la politica delle tasse è un danno per tutta l’economia e quindi ci uniamo alla protesta di Federalberghi”.

MASSIMO RONCUCCI NUOVO PRESIDENTE ASSTRA Gli auguri di Anav

L'assemblea Asstra lo scorso 28 maggio ha eletto il suo nuovo presidente: è Massimo Roncucci, senese, per oltre dieci anni assessore ai lavori pubblici e al trasporto nella città toscana. Attualmente presidente della Tiemme, ha partecipato alla fondazione della nuova società come presidente di Train Spa (insieme ai colleghi di Lfi Spa di Arezzo, Rama Spa di Grosseto e Atm Spa di Piombino). Al neo-presidente sono giunti gli auguri dell'Anav.

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Mega-bacini di affidamento l'antitrust mette un freno Per l'Autorità la definizione di ambiti territoriali troppo ampi e integrati gomma/ferro può avere un forte impatto concorrenziale, ostacolando la partecipazione alle gare. AntonelloLucente*

timolati da disposizioni del legislatore nazionale concernenti l'organizzazione dei servizi pubblici nonché dagli obiettivi di efficientamento richiesti dall'art. 16-bis del D.L. 95/2012, con cui è stato istituito il nuovo Fondo statale di finanziamento del tpl, diverse amministrazioni regionali, nonostante i reiterati e fermi richiami dell'Autorità antitrust, perseguono una nuova "strategia" di organizzazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale basata sul teorema dei lotti di affidamento di grandi dimensioni e, in alcuni casi, sull'individuazione di un bacino unico regionale integrato ferro-gomma. Sono ricette che non si addicono però a tutte le diverse realtà, che andrebbero avvalorate da una compiuta analisi della domanda di trasporto e dei flussi di traffico e che, in ogni caso, comportano problematiche di natura concorrenziale. È per questo che, se gli obiettivi perseguiti per tale via dalla amministrazioni locali sono facilmente intellegibili, anche se spesso non giustificati in concreto, non altrettanto comprensibili risultano gli obiettivi delle Istituzioni nazionali, ed in particolare del Ministero dei Trasporti, laddove, nella bozza di disegno legislativo di riforma del settore, ancora in cantiere al momento in cui si scrive e suscettibile di correzioni e auspicabili modifiche di prospettiva, si intende, sembrerebbe, generalizzare e sostenere l'obiettivo della crescita dimensionale dei bacini di gara e delle imprese affidatarie attraverso penalizzazioni finanziarie per le Regioni che non disegnano bacini di affidamento dei servizi da porre a gara di dimensioni almeno provinciali e che non impongono a coloro che si pre-

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sentano alla gara in forma raggruppata obblighi di societarizzazione. È una visione che non tiene in adeguata considerazione i moniti delle Autorità sovranazionali e/o indipendenti preposte a fornire orientamenti e pareri sulla regolazione dei servizi pubblici di rilevanza economica. Già nel 2008 l'Autorità antitrust ha segnalato alla Regione Friuli, poi ravvedutasi, i rischi concorrenziali connessi alla prospettiva di affidamento ad un unico gestore di un lotto unico regionale integrato ferro-gomma, concetto poi ribadito dall'Autorità alla Provincia di Firenze, nel 2010, e alla Regione Molise, nel 2012. Incautamente, quindi, il legisla-

SUL BACINO UNICO REGIONALE DI LIGURIA E UMBRIA

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tore nazionale, nell'adottare l'art. 3-bis del D.L. 138/2011, introduce l'obbligo per le Regioni di organizzare lo svolgimento dei servizi pubblici locali definendo il perimetro di bacini territoriali ottimali di dimensione, di norma, "non inferiore almeno a quella del territorio provinciale" senza specificare in maniera chiara che l'obbligo in questione concerne i bacini di organizzazione dei servizi, ma non i lotti di affidamento. Ci penserà poi il Ministero dello sviluppo economico, con delle ineccepibili quanto trascurate "Linee guida per la delimitazione dei bacini nel settore del tpl" a chiarire che "non vi è necessaria corrispondenza fra ATO (bacini di programmazione) e lotti di affidamento, né sul piano normativo, né su quello delle finalità e della convenienza economica né, tanto meno, su quello della promozione della concorrenza", ma il legislatore confonde nuovamente i due concetti quando, con il decreto mille-proroghe di fine 2013, stabilisce che "la mancata istituzione dell'ente di governo dell'ambito territoriale […] ovvero la mancata deliberazione dell'affidamento entro il termine del 30 giugno 2014, comportano l'esercizio dei poteri sostitutivi da parte del Prefetto competente per territorio […] che provvede agli adempimenti necessari al completamento della procedura di affidamento entro il 31 dicembre 2014". Si avvalora, infatti, in questo modo una erronea lettura dell'art. 3-bis secondo la quale bacini di programmazione e lotti di affidamento sarebbero nozioni complementari: la gara per l'affidamento dovrebbe riguardare il complesso dei servizi inclusi in un unico bacino di programmazione. Su questa norma mal scritta trovano terreno fertile i proget-

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ti di ampliamento dei bacini/lotti di affidamento dei servizi portati avanti da diverse Regioni come presunta via di sostegno al processo di liberalizzazione ed efficientamento del settore. Il teorema sostenuto, e impropriamente generalizzato, è che attraverso l'ampliamento dei lotti di gara si favoriscano, in ogni caso, le economie di scala e di differenziazione idonee a massimizzare l'efficienza dei servizi e si combatta la frammentazione ed il nanismo del tessuto imprenditoriale. Viceversa, le analisi empiriche e gli studi economici dimostrano che, nella maggior parte dei casi, non esistono significative economie di scala nel settore, che oltre determinate soglie (8-10 milioni di Km) si assiste, in generale, ad una relazione inversa tra dimensioni aziendali e produttività ed efficienza, che le aziende di media e piccola dimensione, specie se a capitale privato, presentano mediamente costi inferiori di oltre il 20% rispetto alle aziende più grandi (recenti studi rilevano un costo operativo medio per Km di circa 4 euro per le grandi aziende a fronte di un costo di 2,8 euro per le aziende di medie dimensioni e di 2,6 euro per le piccole aziende), che il modello di aggregazione più efficiente è quello costituito dai gruppi e dai consorzi. Le segnalazioni con le quali, a marzo di quest'anno, l'Autorità antitrust interviene nuovamente sul tema dei bacini di affidamento dei servizi di tpl si connotano quindi, in questo contesto, per la loro portata politica, ancor più che per quella tecnica, per il loro valore di monito diretto ai legislatori regionali e di richiamo, indiretto, al legislatore nazionale. L'Autorità interviene, infatti, nei confronti della Regione Liguria e della Regione Umbria, orientate all'affidamento in un bacino unico regionale integrato ferro-gomma dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, e ribadisce che "la definizione degli ambiti/bacini territoriali troppo ampi e integrati gomma/ferro può presentare un forte impatto concorrenziale nella misura in cui è suscettibile di ostacolare la partecipazione alle gare anche degli operatori di grandi dimensioni";

ancora, l'Antitrust evidenzia che "nel trasporto locale le economie di scala dal lato dell'offerta si raggiungono con dimensioni piuttosto contenute e le economie di gamma (integrazione modale) in genere risultano ancor più modeste". A supporto di quanto affermato circa la sostanziale irrilevanza delle economie di scala e di gamma nel settore l'Autorità menziona, tra gli altri, lo studio su "Gare regionali e gestori

LA COMMISSIONE EUROPEA RICHIAMA AD AMBITI VANTAGGIOSI

unici: una scelta efficiente?" realizzato per Anav da Lem-Reply, presentato in occasione dell'Assemblea annuale 2011 e consegnato all'Autorità dal Presidente Biscotti nel corso dell'audizione dello scorso 6 febbraio, audizione vertente proprio sul progetto di riforma del settore impostato dal Ministero dei Trasporti. È un monito non isolato quello dell'Autorità antitrust, ma confermato anche dalla Commissione europea che, nei suoi orientamenti interpretativi sul Regolamento 1370/2007, adottati alla fine del mese di marzo, afferma che "la portata geografica dei contratti deve essere tale da permettere alle autorità di gestire nel modo più economicamente vantaggioso i trasporti" e dunque, riteniamo, che la definizione dei bacini di traffico da aggiudicare debba essere effettuata in base a criteri trasportistici (origine-destinazione della domanda) e non rispondere a dirigistici e infondati criteri amministrativi o socio-demografici. Sono moniti che si auspica non siano questa volta ignorati dalle Istituzioni nazionali e locali a cui spetta il compito di contemperare la ricerca delle economie di scala con l'esigenza della più ampia contendibilità dei servizi, coerentemente ai principi di liberalizzazione e tutela della concorrenza professati dal legislatore nell'incipit dell'art. 3-bis.

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*Dirigente Servizio economico e Area Tpl

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Multe, liste bianche e molto zelo la grande bellezza burocratica Una vicenda grottesca: contravvenzioni a raffica sulla corsia preferenziale del Portonaccio a Roma. Le aziende hanno ragione, ma lo “sgravio” è un'odissea. PaolaGalantino*

uella che vi raccontiamo è una vicenda che ha dell’incredibile e non solo per la constatazione che la burocrazia italiana deve fare ancora tanta strada, ma soprattuto perché la differenza non la fanno tanto le leggi e le prassi, quanto piuttosto le persone chiamate a farle rispettare. Nel corso del 2010 gli autobus di linea di numerose aziende di trasporto passeggeri - molte delle quali associate Anav - hanno ricevuto contravvenzioni dalla Polizia Municipale della Capitale, ai sensi dell’articolo 7, comma 1 del Codice della strada, per aver circolato su corsia preferenziale nella viabilità di accesso all’autostazione Tiburtina (via Portonaccio, via Catania etc.). Le sanzioni si sono palesate immediatamente illegittime e dunque meritevoli di annullamento, dal momento che: “gli autobus che sono stati sanzionati per il passaggio sulla corsia riservata in via di Portonaccio svolgono servizio pubblico di linea”; che non sussiste violazione della norma del Codice della strada in considerazione del fatto che, semmai, proprio ai sensi della disposizione - art. 7 comma 1 lettera i) - possono essere “riservate strade alla circolazione dei veicoli adibiti a servizi pubblici di trasporto, al fine di favorire la mobilità urbana”, come nel caso specifico; e non ultima la circostanza che, ai sensi della Nota emessa dalla Unità Organizzativa Pianificazione e Servizi Operativi del Comune di Roma (del 21 gennaio 2010, ndr) “non essendo previsto nella DD 1379 del 15.12.2009 l’elenco dei veicoli autorizzati al transito sulle nuove corsie, si intende vigente quanto previsto nella precedente DD n.1128/2007 (omissis) ovvero che le

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categorie di utenti e di veicoli autorizzate al transito nelle corsie riservate sono: (omissis) …mezzi di trasporto pubblico; autobus in servizio di linea (omissis…)”. Stante la mole delle contestazioni, l’Associazione avviò i contatti con l’amministrazione capitolina per ottenere l’annullamento in autotutela - peraltro a tutto vantaggio dell’Amministrazione - dei provvedimenti alla luce della loro palese illegittimità. E difatti, all’indomani dell’informativa dell’Associazione all’assessore alla mobilità e ai trasporti, e ai suoi uffici tecnici competenti, lo stesso assessore rassicurò Associazione ed associati della legittimità, per le aziende

L'ASSESSORE RASSICURA MA GLI UFFICI VOGLIONO LE TARGHE

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esercenti questi servizi, di transitare nelle corsie preferenziali in questione proprio in virtù di quanto disciplinato e prescritto dalle Determine dirigenziali del dipartimento. Per eccesso di “zelo”, tuttavia, l’ufficio amministrativo chiese alle aziende coinvolte di trasmettere, per il tramite dell’Associazione, l’elenco di tutti i veicoli per l’inserimento delle targhe degli autobus nella cosiddetta “lista bianca”. E così fu fatto. Già a questo punto della vicenda si sarebbe potuto scorgere il lieto fine…. Ma, in realtà eravamo solo all’inizio! L’Anav, scrupolosa, attivava i contatti con il Corpo Polizia Municipale di Roma Ufficio contravvenzioni e, all’esito di opportuni incontri, venivano fornite indicazioni sull’inoltro delle istanze di annullamento in autotutela - avendo gli stessi dipartimenti riconosciuto l’errore! - richiedendo (addirittura) all’Associazione di dissuadere le aziende dall’avviare il contenzioso che si sarebbe rivelato oltremodo oneroso per l’Amministrazione. Non tardarono le istanze tese all’auto-annullamento dei verbali così come scrupolosamente richiesto dall’Amministrazione, evitando così che le imprese impugnassero i verbali dinanzi all’autorità giudiziaria competente. La vicenda pareva concludersi con una massiccia dose di fax e raccomandate e un fiume di telefonate. Ma, tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013 alcune aziende destinatarie degli accertamenti (attivatesi in autotutela) comunicavano all’Associazione la ricezione di alcuni avvisi bonari relativi a quelle medesime posizioni; atti nei quali la Pubblica Amministrazione comunicava alle aziende che la procedura sanzionatoria per i relativi verbali era aper-

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ta e quindi la stessa considerava le sanzioni erogate nel 2010 come efficaci ed esigibili. Conclusione? A distanza di due anni dalle contestazioni, il Comune di Roma Capitale, lungi dall’aver annullato i provvedimenti sanzionatori, nulla aveva comunicato alle aziende in merito alla procedura di definizione conseguita all’invio degli avvisi bonari ed al riscontro delle aziende. Solo nella primavera del 2013 apparve chiaro che gli accertamenti non erano affatto stati annullati e che le posizioni aziendali esposte erano nel frattempo “passate” di mano al Dipartimento Economico Ufficio Contenzioso. L’Associazione allora chiedeva a quest’ultimo un incontro urgente in occasione del quale, l’allora Direttore, riteneva “chiara ed evidente” la situazione e che la stessa “andava risolta quanto prima a favore delle aziende raggiunte dagli accertamenti”. A questo preciso fine il Dipartimento richiedeva (di nuovo!) l’elenco di tutte le aziende con relativi avvisi bonari e targhe dei veicoli interessati dagli accertamenti. L’Anav provvedeva nuovamente ad inoltrare l’elenco, ma, all’appuntamento fissato cinque giorni dopo per confermare l’annullamento degli avvisi bonari, i funzionari del dipartimento non potettero presenziare: a parlare furono i fatti di cronaca riportati dalla stampa: “arresti nella UO del Dipartimento per il reato di concorso in falso ideologico mediante soppressione di atti pubblici….l’indagato avrebbe stracciato e fatto sparire una serie di contravvenzioni intestate a soggetti istituzionali, tra cui il Comune di Roma e il Consiglio Regionale, e a numerose persone fisiche”. Una cosa è certa: non si trattava dei verbali illegittimamente elevati alle aziende Anav!

Alla luce dei fatti di cronaca i tentativi di soluzioni in via extragiudiziale avevano subito - inevitabilmente - una clamorosa battuta d’arresto. Ora, per chi non lo sapesse, l’avviso bonario è un atto propedeutico alla iscrizione nel ruolo impositivo; la sua mancata comunicazione - ai sensi del combinato disposto della grund-norme sulla imposizione fiscale, il DPR 600/73 con il Dlgs 241/97 e la L. 112/2000 (cd. statuto del contribuente) - rende nulla la cartella esattoriale. Un volta notificato l’avviso bonario, tuttavia, e qualora esso non sortisca nel pagamento della sanzione o nella “giustificazione” del mancato pagamento da parte del soggetto colpito dal provvedimento, esso prelude alla iscrizione a ruolo dei verbali di accertamento in precedenza elevati. Allo stato della vicenda, quindi, il

RIUNIONE IN FUMO: I FUNZIONARI SONO STATI ARRESTATI

Comune di Roma aveva dimostrato di voler azionare l’efficacia dei verbali di contravvenzione, ormai divenuti inoppugnabili e tale intento era - evidentemente - incompatibile con l’esercizio del potere di auto-annullamento delle sanzioni. Le istanze delle società finalizzate all’auto-annullamento non potevano servire al fine di produrlo automaticamente e, quindi, dato lo stadio procedurale, l’Associazione inoltrava istanza diretta al Comune di Roma, adeguatamente motivata ed articolata in ordine ai motivi della illiceità del verbale e che, allo stesso tempo, lamentasse la violazione del principio di non discriminazione rispetto alle aziende che hanno agito contro la Pubblica Amministrazione. A questo punto vi chiederete se c’è il lieto fine o se, come in un film da Oscar, resta nell'immaginario degli spettatori solo l’amarezza del “questa è l’Italia”… mai realmente tragica, alle volte solo miseramente grottesca. Ed è così, perché non solo ci sono voluti altri sei mesi di andirivieni e di “pedinamenti” degni del più incallito stalker per far sì che le pratiche riguardanti le aziende coivolte atterrassero sulla scrivania “giusta” e fossero (soprattutto) trattate con la dovuta attenzione e competenza, ma perché all’esito di un iter amministrativo quasi “barocco”, l’Amministrazione riconoscesse il proprio errore, accogliendo le richieste di Anav affinchè tutti gli accertamenti fossero annullati con una lettera “di sgravio” promanate dall’Ufficio contenziosi del Comune di Roma, sebbene, mentre scriviamo, i riflettori sono ancora accesi su un paio di posizioni giunte all’attenzione dei giudici, altro palcoscenico sul quale, si spera, non si consumi un altro dramma.

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

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Fatturazione elettronica al via per la pubblica amministrazione Una novità importante, con conseguenze dirette su trasparenza e risparmi. Permetterà un monitoraggio costante sulle uscite pubbliche. NicolettaRomagnuolo*

quella dettata dall’articolo 21 del Decreto IVA) deve trattarsi di un documento elettronico in possesso di specifiche caratteristiche tecniche, vale a dire:

scattato il 6 giugno scorso l’obbligo di fatturazione elettronica nei confronti dei Ministeri, delle Agenzie fiscali e degli Enti di previdenza ed assistenza, che si estenderà a partire dal 31 marzo 2015 (in anticipo rispetto al termine originariamente previsto del 6 giugno 2015) anche a tutte le altre Pubbliche Amministrazioni. Si tratta di un’importante novità che porta conseguenze di ampio respiro in termini di trasparenza e risparmi, in quanto, non solo consentirà allo Stato di avere maggiore contezza delle proprie spese e di esercitare un vero e proprio “monitoraggio” sulle proprie uscite, ma spingerà le imprese sulla via del digitale consentendo una riduzione dei costi e di tempi di gestione del ciclo di fatturazione. Secondo dati dell’Osservatorio Fatturazione Elettronica e De-materializzazione del Politecnico di Milano infatti, si stimano benefici pari a circa 1 miliardo di euro all’anno per la Pubblica Amministrazione e 500 milioni di euro per i fornitori, derivanti da recuperi di produttività variabili tra il 60% e l’80% dei costi dell’intero processo di gestione delle fatture. A dare una spinta decisiva all’avvio della fatturazione elettronica è stata anche l’Unione Europea con la Direttiva in materia di IVA 2010/45/UE, recepita in Italia il 1° gennaio 2013 dalla L. n. 228/2012 (legge di Stabilità 2013, che ha sostanzialmente equiparato la fattura elettronica a quella cartacea) e, più recentemente, con la Direttiva 2014/55/UE (da recepire entro novembre 2018) che dispone la stan-

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dardizzazione a livello europeo del formato e dei contenuti della fattura elettronica nel caso di appalti pubblici. Come noto, tuttavia, ancor prima dell’input europeo, nei confronti della Pubblica Amministrazione un obbligo in tal senso era già stato introdotto nel nostro Paese dalla L. n. 244/2007 (finanziaria del 2008) che aveva stabilito che l’intero ciclo di fatturazione nei confronti della P.A. - emissione, trasmissione, conservazione ed archiviazione delle fatture anche sotto forma di nota, conto, parcella e simili - dovesse essere gestito esclusivamente in forma elettronica e, conseguentemente, aveva fissato il divieto per le P.A. di accettare e pagare fatture emesse in formato cartaceo. L’obbligo era sinora rimasto sospeso mancando il necessario quadro normativo regolamentare di attuazione, che si è venuto a completare solo nel corso degli ultimi due anni (segnatamente con l’approvazione del D.M. del 3 aprile 2013, n. 55) facendo scattare l’entrata in vigore, sia pure graduale, della fatturazione elettronica lo scorso 6 giugno. Fattura elettronica verso la P.A. Secondo la definizione contenuta nel D.M. 55/2013 (che ricalca sostanzialmente, ma con ulteriori specifiche,

staticità e non modificabilità, in particolare il documento deve essere predisposto in formato “XML”, che non deve contenere macroistruzioni o codici eseguibili tali da attivare funzionalità che possano modificare i dati nello stesso rappresentati;

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riferimento temporale e firma elettronica qualificata o digitale in modo tale da garantire la data e l’ora associata alla fattura elettronica, nonché la connessione univoca al firmatario e la sua univoca identificazione;

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leggibilità, conservabilità e disponibilità su supporto informatico. Il contenuto è più articolato rispetto a quello di una semplice fattura elettronica, in quanto il documento destinato alla Pubblica Amministrazione deve contenere - oltre agli elementi ordinariamente previsti dall’articolo 21 del D.P.R. n.633/1972 ai fini della validità fiscale della fattura (data di emissione, numero progressivo, dati identificativi di cedente e cessionario, natura, qualità e quantità dei beni/servizi ceduti, corrispettivi, aliquota, ecc.) - anche tutte le altre informazioni necessarie alla corretta trasmissione della fattura elettronica alla Pubblica Amministrazione destinataria e alla completa dematerializzazione del processo di ciclo passivo da parte della P.A. (es. dati relativi all’ordine di acquisto, al contratto da cui scaturisce la cessione/prestazione oggetto

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PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI destinatarie delle fatture elettroniche RAGIONERIA GENERALE dello STATO Flusso informativo per il monitoraggio di finanza pubblica Fatture

Fatture validate

Ricevute/notifiche

Notifiche

Fatture Ricevute/notifiche

della fattura, alla ricezione da parte della P.A. dei beni/servizi oggetto della fattura), nonché le eventuali ulteriori informazioni che possono risultare di interesse per esigenze informative concordate tra Amministrazione cliente e fornitore. Elemento chiave per assicurare il corretto recapito della fattura alla P.A. destinataria è l’indicazione in fattura del codice identificativo univoco dello specifico ufficio della Pubblica Amministrazione committente alla quale è indirizzata la fattura, che è riportato nell’Indice delle Pubbliche Amministrazioni (IPA, reso pubblico sul sito www.indicepa.gov.it) e deve essere comunicato dalla P.A. all’impresa emittente. In ogni caso, per ciascuna Amministrazione presente in IPA è reso disponibile un Ufficio di fatturazione elettronica “Centrale” (denominato “Uff_eFatturaPA”) cui l’impresa potrà indirizzare la fattura esclusivamente nel

Fatture validate

Ricevute/notifiche

caso in cui non abbia ricevuto la comunicazione del codice univoco dell’ufficio destinatario della fattura elettronica e non sia comunque in grado di individuarlo in modo univoco sulla base dei dati contrattuali in proprio possesso (in caso di utilizzo improprio del codice di fatturazione elettronica “Centrale”, il Sistema di Interscambio invia al mittente una “notifica di scarto”). Al fine, poi, di consentire la completa tracciabilità dei flussi finanziari provenienti dalle Pubbliche Amministrazioni

è stato previsto (dal D.L. n. 66/2014 in corso di conversione), ad integrazione di quanto dettato dal D.M. n 55/2013, che le fatture elettroniche debbano obbligatoriamente recare l’indicazione del codice identificativo gara, cosiddetto CIG, di cui alla L. n. 136/2010 (salvo i casi in cui sia la stessa legge ad escludere l’adempimento degli obblighi di tracciabilità), pena l’improcedibilità del pagamento stesso. Il Sistema di Interscambio (SDI) Il perno del processo di fatturazione elettronica è rappresentato dal Sistema di Interscambio gestito dall’Agenzia delle Entrate, che svolge un ruolo di “snodo” tra i diversi attori coinvolti nel processo di emissione della fattura elettronica, vale a dire:

➧operatori

economici, fornitori di beni/servizi che emettono fatture nei confronti delle Pubbliche Amministrazioni;

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RITARDATI PAGAMENTI E CESSIONE DEI CREDITI Il decreto Irpef presentato ad aprile per scongiurare anche la procedura di infrazione europea contro l'Italia. Ecco quali sono le nuove misure.

l Decreto Irpef di aprile scorso porta in dote un pacchetto di nuove misure dirette ad azzerare i debiti arretrati della Pubblica Amministrazione attraverso la cessione alle banche e lo stanziamento di nuove risorse, nonché ad evitare l’accumulo di ulteriori ritardi nei pagamenti. Questo l’impegno assunto dal Governo Renzi anche nel tentativo di scongiurare, forse, l’apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia sul tema dei ritardati pagamenti già preannunciata dal Vice Presidente della Commissione Europea, Antonio Tajani.

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✔ Cessione dei crediti Il decreto detta misure per consentire alle imprese di cedere pro-soluto i propri crediti verso la Pubblica Amministrazione a banche e intermediari finanziari autorizzati con la garanzia dello Stato al fine, chiaramente esplicitato dalla norma, di «assicurare il completo ed immediato pagamento di tutti i debiti di parte corrente certi, liquidi ed esigibili per somministrazioni, forniture ed appalti e per prestazioni professionali». Si tratta di una possibilità accordata a tutti i crediti vantati dalle imprese nei confronti delle Pubbliche Amministrazioni diverse dallo Stato (enti locali in primis) che abbiano i requisiti di certezza, liquidità ed esigibilità e che siano maturati entro il 31 dicembre 2013. Deve trattarsi, in particolare, di crediti già certificati a tale data o per i quali sia stata presentata istanza di certificazione tramite l’apposita piattaforma elettronica messa a disposizione dal MEF nei 60 giorni successivi all’entrata in vigore del Decreto (quindi entro il 23

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➧ intermediari, che intervengono ope- ➧ rativamente nella gestione della fatturazione elettronica per conto dell'operatore economico e/o della P.A.;

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sistema di Interscambio, che gestisce il processo di ricezione e di successivo inoltro delle fatture elettroniche alle Amministrazioni Pubbliche destinatarie ed in particolare: riceve le fatture trasmesse in formato elettronico, effettua le verifiche di integrità, autenticità, univocità, rispetto del formato, presenza e correttezza formale dei dati obbligatori di fattura sulle fatture, provvede all’inoltro alla P.A. destinataria, notifica l’esito di invio/ricezione dei flussi di fatture agli operatori economici tramite ricevuta;

Pubbliche Amministrazioni destinatarie delle fatture elettroniche.

Recapito della fattura elettronica La fattura deve essere trasmessa al Sistema di Interscambio (che, successivamente, provvede all’inoltro alla Pubblica Amministrazione destinataria) mediante un sistema di posta elettronica certificata (o analogo sistema di posta elettronica idoneo a certificare data e ora dell’invio e della ricezione delle comunicazioni, nonché l’integrità del contenuto delle stesse) ovvero anche mediante altri canali informatici espressamente individuati dal D.M. n. 55/2013. In caso di invio tramite posta elettronica certificata non è necessaria

la preventiva identificazione dell’impresa trasmittente presso il Sistema di Interscambio (l’utilizzo della PEC garantisce di per sé l’identificazione del soggetto trasmittente), semprechè la stessa si avvalga di un gestore iscritto nell’apposito elenco pubblico gestito dall’Agenzia per l’Italia Digitale. Dopo il primo invio all’indirizzo di posta elettronica individuato dalle specifiche tecniche ministeriali (sdi01@pec.fatturapa.it), il Sistema di Interscambio comunica all’impresa, con il primo messaggio di risposta, l’indirizzo di PEC dedicato da utilizzare per le successive eventuali trasmissioni. La fattura elettronica si considera trasmessa per via elettronica e ricevuta dalle Pubbliche Amministrazioni solo a

giugno). Per i crediti maturati e non ancora certificati, occorre sottolineare che i tempi di rilascio della certificazione non sono rimessi alla libera discrezionalità della P.A., ma sono fissati (sussistendo tutte le condizione di legge) in 30 giorni dalla presentazione della relativa richiesta. Il mancato rispetto dei termini o degli obblighi di certificazione comporta sanzioni per il dirigente responsabile e, novità importante, il divieto per la Pubblica Amministrazione inadempiente di procedere a nuove assunzioni e all’indebitamento fino a quando non ha sanato la propria posizione. In ogni caso, l’eventuale diniego di rilascio della certificazione, anche parziale, deve essere adeguatamente motivato.

te alle garanzie rilasciate dallo Stato. La misura, tuttavia, non è di fatto ancora operativa in quanto la norma stabilisce che alla cessione dei predetti crediti certificati ed assistiti dalla garanzia dello Stato non potranno essere applicati tassi di sconto superiori alla misura fissata con un apposito Decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze, decreto che avrebbe dovuto essere adottato entro il 24 maggio scorso (30 giorni dalla data di entrata in vigore del D.L. n. 66/2014) e che, nel momento in cui si scrive, non risulta ancora essere stato varato. Sarà, quindi, tale decreto ministeriale a dare concreta operatività alla norma, fissando misura massima dei tassi applicabili e le altre condizioni di pagamento.

Per far fronte agli oneri derivanti dal rilascio della garanzia dello Stato è stato istituito, presso il Ministero dell’Economia e delle Finanze, un Fondo cui sono attribuite risorse pari a 150 milioni di euro ed è stato, inoltre, creato un Fondo di riserva con la dotazione di 1 miliardo per l’anno 2014 per l’integrazione delle risorse iscritte sul bilancio statale destina-

Da un punto di vista operativo, il decreto si preoccupa anche di semplificare le procedure di cessione, a favore esclusivamente di banche o intermediari finanziari autorizzati, dei crediti certificati attraverso la piattaforma elettronica. Viene stabilito, infatti, che la cessione potrà avvenire mediante scrittura privata e che non vi dovrà essere accettazione da parte

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fronte del rilascio della “ricevuta di consegna” da parte del Sistema di Interscambio, in coerenza con quanto disposto dall'articolo 21 del Decreto IVA a norma del quale “la fattura, cartacea o elettronica, si ha per emessa all’atto della sua consegna, spedizione, trasmissione o messa a disposizione del cessionario o committente”. In particolare, il Sistema di Interscambio - una volta ricevuto il documento - effettua:

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i previsti controlli sulla fattura elettronica (integrità, autenticità, univocità, rispetto del formato, presenza dei dati obbligatori ecc.), inviando all’operatore economico, in caso di esito negativo, una “notifica di scarto”;

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l’inoltro della fattura elettronica alla Pubblica Amministrazione destinataria,

ottenendo un esito positivo ovvero negativo. In caso di esito positivo dell’inoltro, il Sistema di Interscambio rilascia una ricevuta di consegna idonea a comprovare sia l’emissione della fattura elettronica che la sua ricezione da parte della Pubblica Amministrazione; in caso di esito negativo dell’inoltro, sarà rilasciata una notifica di mancata consegna idonea ad attestare l’avvenuta ricezione del documento da parte del Sistema di Interscambio e quindi, comunque, l’avvenuta emissione della fattura ai sensi dell’articolo 21, comma 1 del D.P.R. n. 633/1972 in materia di IVA. Conservazione della fattura elettronica Come noto, in base all’articolo 39 del Decreto IVA le fatture elettroniche

dell’Amministrazione ceduta, in quanto le suddette cessioni vengono considerate efficaci ed opponibili qualora l’Amministrazione stessa non le rifiuti entro 7 giorni dalla ricezione della loro comunicazione.

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devono essere conservate in modalità elettronica secondo le specifiche disposizioni dettate dal Ministero dell'economia e delle finanze, devono essere accessibili, stampabili e trasferibili su altro supporto informatico. La conservazione delle fatture elettroniche deve avvenire, inoltre, secondo una procedura informatica in grado di garantire nel tempo autenticità ed integrità e, quindi, la validità legale di tutti i documenti informatici firmati digitalmente. La conservazione sostitutiva della fattura elettronica (con cadenza almeno quindicinale) trova attualmente la propria disciplina nel D.M. 23 gennaio 2004 (Modalità di assolvimento degli obblighi fiscali relativi ai documenti informatici ed alla loro riproduzione in diversi tipi di supporto”, decreto che a breve potrebbe essere oggetto di alcu-

la liquidità per pagamenti dei debiti certi, liquidi ed esigibili” per l’estinzione dei debiti maturati o per i quali sia stata emessa fattura (o altro documento equivalente) alla data del 31 dicembre 2013;

✔ Nuovi stanziamenti

• 300 milioni a titolo di anticipazione ai Comuni in dissesto finanziario da destinare al pagamento dei debiti;

Per agevolare l’estinzione dei debiti pregressi il decreto stanzia nuove risorse (per un importo di oltre 9 miliardi di euro) da far affluire alle casse delle Pubbliche Amministrazioni:

• 770 milioni per i debiti del Servizio Sanitario nazionale; • 300 milioni per i Ministeri.

• 2 miliardi per il pagamento dei debiti degli enti locali nei confronti delle società partecipate, che sono obbligate, a loro volta, a destinare, prioritariamente, le risorse ottenute al pagamento dei propri debiti certi, liquidi ed esigibili alla data del 31 dicembre 2013; • 6 miliardi da destinare alle Regioni e agli enti locali che vanno ad incrementare l’apposito “Fondo per assicurare

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✔ Compensazioni Sempre nell’ottica di favorire lo smaltimento dei debiti arretrati della P.A. sono state ampliate le possibilità di ricorso all’istituto della compensazione. In particolare, viene ammesso l’utilizzo in compensazione dei crediti non prescritti, certi, liquidi ed esigibili vantati dalle imprese nei confronti dello

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ni interventi di modifica. Entrata in vigore della fatturazione elettronica Sarà graduale, visto che l’obbligo di fatturazione elettronica è già scattato dal 6 giugno 2014 (ossia 12 mesi successivi all’entrata in vigore del Regolamento) nei confronti dei soli Ministeri, delle Agenzie fiscali e degli Enti nazionali di previdenza e assistenza sociale. Come chiarito dal Ministero dell’Istruzione (nota prot. n. 0003359/2014) l’obbligo di fatturazione elettronica è scattato il 6 giugno scorso anche nei confronti delle proprie articolazioni territoriali, quali, ad esempio, le “istituzioni scolastiche ed educative statali.

In particolare: nel periodo transitorio compreso tra il 6 giugno ed il 5 settembre 2014 le stesse Pubbliche Amministrazioni, come precisato dal MEF (circolare n. 1/DF del 31 marzo 2014), potranno ancora “accettare e pagare” le fatture emesse in forma cartacea entro la data del 5 giugno 2014. Laddove allo scadere del predetto termine del 6 settembre 2014 una pubblica amministrazione stesse ancora processando una fattura emessa in forma cartacea prima del termine del 6 giugno 2014 “l’amministrazione dovrà senz’altro portare a compimento il relativo procedimento e, ove sussistano tutte le altre condizioni, procedere al pagamento”. Si tratta di una disposizione transitoria la cui ratio, come ampiamente motivato dalla cir-

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Stato, di regioni ed enti locali e maturati anche successivamente alla data-limite precedentemente prevista del 31 dicembre 2012 con somme dovute in base agli istituti definitori della pretesa tributaria e deflativi del contenzioso tributario. Inoltre, viene ampliato - dal 31 dicembre 2012 al 30 settembre 2013 - il termine previsto per l’utilizzazione dei crediti vantati dalle imprese nei confronti della P.A. in compensazione di somme iscritte a ruolo.

✔ Prevenzione dei ritardati pagamenti Nel provvedimento trovano spazio, infine, misure dirette a prevenire la formazione dei ritardati pagamenti. In particolare, viene introdotto a partire dal 2014, l'obbligo di allegare alle relazioni ai bilanci consuntivi un prospetto informativo relativo ai pagamenti effettuati nell’esercizio nel quale sia chiaramente indicato l’importo dei pagamenti relativi a transazioni commerciali effettuate dopo la scadenza dei termini

colare ministeriale, va individuata nella circostanza che la trasmissione di una fattura cartacea non è istantanea e può richiedere il trascorrere di un certo lasso di tempo per la conclusione dell’iter amministrativo di pagamento;

➧ dal 6 settembre 2014 in poi, invece, le predette Pubbliche Amministrazioni non potranno più accettare fatture in forma cartacea emesse dal 6 giugno 2014;

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dal 31 marzo 2015 scatterà l’obbligo di fatturazione elettronica anche nei confronti delle altre Pubbliche Amministrazioni, ivi incluse le Amministrazioni locali.

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*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

previsti dal D. Lgs. 9 ottobre 2002, n. 231, il tempo medio dei pagamenti effettuati e, in caso di superamento dei termini, i correttivi/misure adottati o previsti per consentire la tempestiva effettuazione dei pagamenti. Inoltre viene stabilito che le Pubbliche Amministrazione che non rispettano i tempi di pagamento di 90 giorni nel 2014 e di 60 giorni dal 2015 non possano procedere a nuove assunzioni di personale, a qualsiasi titolo e con qualsiasi tipologia contrattuale (ivi inclusi i contratti di collaborazione coordinata e continuativa o di somministrazione). Infine, a fini di monitoraggio dei pagamenti viene prevista l’istituzione di un “Registro unico delle fatture” nel quale tutte le Pubbliche Amministrazioni devono annotare le fatture oppure le richieste equivalenti di pagamento per somministrazioni, forniture e appalti. (N.R.)

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Rifiuti speciali: dopo 5 anni il Sistri si è messo in moto Il sistema di tracciabilità dovrebbe semplificare la burocrazia delle aziende, per contrastare più efficacemente il fenomeno dei reati ambientali. Le nuove norme. FrancescoRomagnoli*

el più ampio quadro di innovazione e modernizzazione della Pubblica Amministrazione, proprio con l’obiettivo di ridurre al minimo le conseguenze negative derivanti dalla produzione e dal conseguente trattamento dei rifiuti speciali nasce nel 2009, per permettere l'informatizzazione dell'intera filiera dei rifiuti speciali a livello nazionale e dei rifiuti urbani per la Regione Campania, il Sistri (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti). Obiettivo del sistema è quello di trasformare completamente la tracciabilità dei rifiuti effettuata con moduli cartacei, quali registro di carico e scarico, formulario di identificazione dei rifiuti e modello unico di dichiarazione ambientale (Mud), in informatica, effettuabile tramite un dispositivo Usb e il proprio account che ogni azienda ha sul portale telematico del Sistri, ottenuto a seguito dell’iscrizione. Due in particolare le motivazioni che hanno portato alla scelta di telematizzare le procedure. La prima riguarda il lato pratico delle operazioni: se ben implementato, il sistema telematico semplifica e riduce i tempi necessari a soddisfare gli adempimenti, rendendo quindi meno onerosa per le aziende la gestione dei loro prodotti di scarto. La seconda è di tipo legale: tracciare elettronicamente la filiera, dalla sua genesi fino alla sua necrosi (il Sistri riguarda infatti tutti i soggetti coinvolti nella catena dei rifiuti: produttori, trasportatori, soggetti che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento, commercio ed intermediazione di rifiuti), permette di contrastare in maniera più efficace le frodi di tipo ambientale, in quanto risulta più facile monitorare

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anomalie nel normale ciclo di smaltimento del rifiuto. Il 2009 dovrebbe dunque essere ricordato dagli addetti e da tutti i soggetti che hanno a che fare con certi tipi di rifiuti come quello che ha portato ad un miglioramento del processo, grazie alle semplificazioni introdotte e alla maggior trasparenza apportata nelle procedure. Ed invece, almeno per adesso, non è così. Dall’anno in cui è stato ideato il sistema ha subito infatti una serie continua di molteplici rinvii e modifiche, sia per quanto riguarda i soggetti interessati, sia per quanto riguarda le procedure di adempimento. Questa situazione ha portato ad un clima di incertezza per determinati tipi di aziende, in particolare le più piccole e quelle che producono rifiuti non pericolosi, che si sono viste più volte inserite e tolte dalla platea dei soggetti interessati dall’obbligo di iscrizione. Inoltre il continuo rinvio dell’entrata in funzione del sistema non ha fatto altro che peggiorare la situazione. Per molti anni dunque, le aziende si sono viste costrette ad adempiere ad obblighi di iscrizione, anche economici, senza avere mai di fatto avuto benefici derivanti dall’utilizzo di questa innovazione. Ora il Sistri è finalmente entrato in funzione. E lo ha fatto in due manche: la prima, partita il 1° ottobre 2013, ha

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riguardato in particolare gli enti o le imprese che raccolgono o trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale, alcuni soggetti nella catena intermodale del trasporto di rifiuti speciali pericolosi e i soggetti che effettuano trattamento, recupero, smaltimento e commercio di tali rifiuti. La seconda, partita il 3 marzo 2014, ha interessato produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi e i Comuni e le imprese di trasporto dei rifiuti urbani del territorio della Regione Campania. Le date di avvio e i soggetti associati ad esse sono stati disciplinati nell’art.11 del decreto legge n.101/2013 che ha ridefinito in maniera sostanziale, tra le altre cose, la platea dei soggetti tenuti all’iscrizione al sistema. In particolare, per quanto riguarda i produttori, l’obbligo di iscrizione al Sistri è stato previsto esclusivamente per coloro che generano rifiuti speciali pericolosi, escludendo dunque i rifiuti urbani ancorché pericolosi e quelli non pericolosi, eliminando però la classificazione delle aziende per numero di addetti. Una definizione di produttore più precisa ed organica è stata poi fornita successivamente con l’emanazione della circolare esplicativa n.1 del Ministero dell’ambiente del 30 ottobre 2013, che riporta il seguente enunciato: “si intendono per tali (i produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi) i soggetti che, come conseguenza della loro primaria attività professionale, producono rifiuti speciali pericolosi. Non rientrano nella previsione normativa i produttori iniziali di rifiuti urbani, ancorché pericolosi. Inoltre, si ritiene che da tale obbligo debbano essere esclusi i produttori iniziali che non sono organizzati in enti o imprese”.

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Per avere l’obbligo di iscrizione, dunque, come specificato, i produttori devono generare rifiuti che abbiano due requisiti: essere speciali ed essere pericolosi, caratteristiche entrambe definite all’art.184 del decreto legislativo n.152/2006, il testo unico in materia ambientale. L’essere speciale si contrappone all’essere urbano, e dipende dall’origine del rifiuto. Sono speciali, ad es., i rifiuti da lavorazioni industriali e i rifiuti da attività di servizio. L’essere pericoloso si contrappone invece all’essere non pericoloso. La distinzione è effettuata in base all’origine e alla composizione dei rifiuti e, ove necessario, ai valori limite di concentrazione delle sostanze pericolose. L’elenco dei rifiuti pericolosi è presente nell’allegato D alla parte quarta del

suddetto decreto, che altro non fa che riprendere i codici del Catalogo Europeo dei rifiuti istituito dalla Decisione 2000/532/CE della Commissione Europea. All’interno di questo elenco, sono indicati come pericolosi rifiuti quali oli lubrificanti, filtri, liquidi freni, ecc. Evidentemente dunque, le aziende che effettuano servizi di trasporto con autobus sono produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi ed, in quanto tali, obbligate all’iscrizione al Sistri. Una precisazione però: coloro che affidano ogni tipo di attività di manutenzione a soggetti terzi non sono considerati loro stessi produttori, ma piuttosto lo è il soggetto terzo che effettua la manutenzione. Il decreto legge n.101/2013 ha anche

previsto un regime transitorio, fino al 30 luglio 2014, durante il quale i soggetti iscritti al Sistri devono continuare a compilare i moduli cartacei preesistenti ad esso (formulario di identificazione, registri di carico e scarico e MUD) e durante il quale non saranno applicate le sanzioni relative agli adempimenti Sistri ma solo quelle relative a quelli cartacei. Le sanzioni alle quali fa riferimento il decreto sono quelle previste dall’art. 258 del decreto legislativo n.152/2006, per quelle riguardanti gli adempimenti cartacei, e quelle agli art. 260-bis e 260-ter del medesimo decreto, per quelle riguardanti il Sistri. L’istituzione del doppio regime ha come finalità l’inserimento graduale e meno impattante possibile del Sistri nel ciclo dei rifiuti, permettendo da un lato

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alle aziende di avere un “periodo di prova” necessario ad inserire nei propri processi aziendali le corrette procedure per adempiere agli obblighi di un sistema nuovo senza incorrere in conseguenze nel caso di eventuali errori o imprecisioni, dall’altro alle istituzioni di continuare ad avere una tracciabilità affidabile durante il “periodo di prova”. Di contro però, il dover adempiere agli obblighi sia cartacei che informatici appesantisce molto le procedure da eseguire in merito allo smaltimento dei rifiuti, peggiorando ulteriormente la già bassa reputazione del sistema. Il periodo di doppio regime e l’associato sistema sanzionatorio sono stati successivamente prolungati fino al 31 dicembre 2014 dal decreto legge n.150/2013 cosiddetto “Milleproroghe”, abrogando dunque la norma contenuta nel decreto legge n.101/2013 che li aveva previsti fino al termine di luglio 2014. In fase di conversione del decreto vi era stata inoltre la presentazione di emendamenti, non accolti, che miravano alla proroga dell’inizio di operatività del Sistri all’inizio del 2015. Il sistema infatti, così com’è, genera molto scontento. Numerose sono le denunce da parte dell’utenza sulla complessità delle procedure informatiche necessarie ad adempiere agli obblighi e frequenti sono i casi di malfunzionamento. Il malcontento derivato dalle difficoltà di utilizzo si va ad aggiungere ad una situazione di già generale diffidenza verso

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un sistema che dalla sua nascita ha portato, a causa dei continui cambiamenti normativi, molta incertezza. La richiesta non accolta era volta dunque a posticipare l’inizio di operatività del Sistri per implementare le giuste modifiche necessarie a rendere l’impiego del sistema meno oneroso per i suoi utilizzatori. Ultimo provvedimento in ordine temporale, ma non sicuramente di importanza, il decreto ministeriale del 24 aprile, che ha, in riferimento ai produttori iniziali, portato due importanti novità. La prima è il restringimento della platea dei produttori di rifiuti speciali pericolosi alle aziende che hanno un computo dei dipendenti superiore a 10. Tale disposizione modifica la precedente, quella contenuta nel decreto legge n.101/2013, che aveva, come già accennato, eliminato la distinzione delle aziende in base al numero di dipendenti. Per il conteggio degli stessi si fa riferimento al decreto ministeriale n.52/2011, all'art. 2, comma 1 lettera c) che definisce come dipendenti “il numero di addetti, ossia delle persone occupate nell'unità locale dell'ente o dell'impresa con una posizione di lavoro indipendente o dipendente a tempo pieno, a tempo parziale, con contratto di apprendistato o contratto di inserimento, anche se temporaneamente assente per servizio, ferie, malattia, sospensione dal lavoro, cassa integrazione guadagni, eccetera. I lavoratori stagionali sono considerati come fra-

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zioni di unità lavorative annue con riferimento alle giornate effettivamente retribuite. In caso di frazioni si arrotonda all'intero superiore e inferiore più vicino”. Maggiori informazioni volte al conteggio sono inoltre contenute nel manuale Sistri, alle pagine 10 e 11. Viene dunque da chiedersi cosa succeda per le aziende che non sono chiamate a dover seguire i dettami del Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. Il decreto ministeriale lo dispone: gli obblighi per tali aziende esentate sono i medesimi preesistenti all’entrata in funzione del Sistri, la compilazione quindi dei registri di carico e scarico, del formulario di identificazione e del modello unico di dichiarazione ambientale (il MUD, la cui compilazione sarà comunque obbligatoria per tutti, iscritti e non, anche nel 2015, con riferimento ai rifiuti prodotti nel 2014). Il decreto precisa inoltre che tali aziende possono iscriversi al Sistri in maniera volontaria. Per quanto possa sembrare impossibile che un’azienda decida, allo stato attuale, di aderire ad un sistema che non da certezze e sembra solamente aumentare la mole degli adempimenti burocratici aziendali, in futuro, dopo un’auspicata semplificazione delle procedure, quando dunque il Sistri darà i frutti per i quali è stato concepito, è augurabile che il maggior numero di soggetti coinvolti nella filiera dei rifiuti si integri nella rete Sistri. Le aziende esentate che decidono comunque di iscriversi dovranno evi-

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dentemente seguire gli adempimenti Sistri e non più quelli cartacei. La seconda disposizione contenuta nel decreto ministeriale riguarda il contributo annuale delle aziende, la cui scadenza di pagamento è stata prorogata al 30 giugno. Il suddetto decreto ha sicuramente migliorato la situazione: l’applicazione del Sistri a tutti i produttori di rifiuti speciali pericolosi, indipendentemente dal computo dei loro dipendenti e dalla quantità di rifiuti prodotta, costringeva infatti anche piccole attività quali, ad esempio, barbieri, a doversi iscrivere. La disposizione che esclude (a meno di un’iscrizione volontaria) i soggetti giuridici con meno di 10 dipendenti ha fatto un po’ di giustizia. Giustizia a metà però, perché in generale sono due gli attributi che caratterizzano le dimensioni di un produttore di rifiuti: il numero di dipendenti e la quantità di rifiuti prodotta e il non considerare questo secondo attributo mantiene nella platea degli interessati dal Sistri comunque piccolissimi soggetti generatori di rifiuti speciali pericolosi. L’esempio più classico è quello degli uffici: i tubi fluorescenti (comunemente chiamati Neon), sono presenti nella lista del Catalogo europeo dei rifiuti e da questa indicati come pericolosi. Ne consegue che tutti gli enti o imprese che svolgono esclusivamente attività all’interno di uffici, se aventi un numero di dipendenti superiore a 10, debbano comunque iscriversi nonostante la loro produzione di rifiuti speciali pericolosi sia veramente limitata.

Quindi, ricapitolando:

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Aziende fino a 10 dipendenti: l’iscrizione è facoltativa. Per coloro che non aderiscono gli adempimenti sono quelli preesistenti al Sistri (registro di carico e scarico, formulario di identificazione rifiuti, MUD) e le sanzioni sono quelle previste all’art. 258 del decreto legislativo 3 aprile 2006. Per coloro che aderiscono volontariamente gli obblighi e le sanzioni sono i medesimi dei soggetti obbligati all’adesione;

➜

Aziende con più di 10 dipendenti: l’iscrizione è obbligatoria. Fino al 31.12.2014 gli obblighi da seguire sono sia quelli preesistenti al Sistri sia quelli disposti dal Sistri stesso. Fino a tale data vengono applicate esclusivamente le sanzioni inerenti preesistenti al Sistri. Dal 01.01.2015 è previsto esclusivamente l’adempimento degli obblighi Sistri con le relative sanzioni, cioè quelle previste dagli art. 260-bis e 260-ter del decreto legislativo 3 aprile 2006. Attualmente, come si è già accennato, il sistema è entrato in funzione ma sembra non comportare le semplificazioni auspicate. Molte e continue sono le richieste da parte delle categorie di soggetti coinvolti volte alla sospensione, se non addirittura alla totale abolizione, del Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. Diffuso è infatti il malcontento: le rappresentanze delle varie categorie coinvolte denunciano frequentemente che il Sistema, tra i cui obiettivi come già detto vi è quello di

semplificare la vita ai soggetti interessati, è in realtà molto complesso, di non facile utilizzo e troppo spesso non rispondente alle reali esigenze degli utilizzatori. Vengono inoltre sovente denunciate mancanze e malfunzionamenti. Al quadro delle difficoltà pratiche si aggiunge poi quello schizofrenico delle normative. Il continuo susseguirsi di modifiche alla legislazione, oltre a produrre un accentuato clima di incertezza, ha portato in alcuni casi a situazioni quasi paradossali. Ultimo esempio è quello del decreto ministeriale dello scorso aprile, che ha escluso le aziende con un computo dei dipendenti fino a 10, quando il Sistri era entrato in funzione il 3 marzo senza distinzione del numero dei lavoratori. Le aziende attualmente esentate saranno dunque presumibilmente già iscritte ed avranno utilizzato il Sistema per quasi due mesi. Volendo comunque cercare di essere ottimisti possiamo sperare che il tempo e la condizione di funzionamento a pieno regime porteranno ad una ottimizzazione dei processi e ad una stabilizzazione normativa. L’auspicio dunque è quello che il Sistema possa raggiungere gli obiettivi per i quali è stato ideato: semplificare le procedure burocratiche a carico delle aziende e rendere meno macchinosa la tracciabilità dei rifiuti, per poter contrastare più efficacemente il fenomeno dei reati ambientali nel settore dei rifiuti. Speriamo che tutto ciò si avveri, sarebbe un bel risultato.

eee *Servizio tecnico

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R U B R I C A

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E U RO PA

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[a cura di RobertaProietti]

LUBIANA VINCE IL PREMIO DELLA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ (EMW) 2013 Battendo la concorrenza agguerrita delle altre due città finaliste, il 24 marzo Lubiana ha ricevuto, per la seconda volta, il premio della Settimana europea della mobilità, uno dei più prestigiosi riconoscimenti della Commissione europea in tema di modalità di trasporto sostenibili. La capitale slovena aveva ricevuto il premio EMW già nel 2003. L'EMW è una campagna annuale, incentrata sul miglioramento della qualità della vita attraverso scelte di trasporto sostenibile, che incoraggia le città a varare misure volte a migliorare la mobilità sostenibile del futuro. I giudici hanno scelto Lubiana non solo per aver sposato gli ideali e il tema della Settimana europea della mobilità

a livello di governo locale, ma anche per aver esortato i cittadini a seguire i suoi passi. Il coinvolgimento delle parti interessate a Lubiana è stato encomiabile: 29 scuole elementari e 16 scuole materne hanno preso parte ad oltre 250 eventi incentrati sull'aria pulita, tema della campagna per il 2013. Slovenska Street, uno dei corsi principali della città, sarà totalmente riqualificato come zona pedonale grazie al successo riscosso in occasione dell'evento "In città senz'auto". L'evento prevedeva la chiusura al traffico per un giorno intero di una o più strade principali, consegnate ai cittadini affinché le utilizzassero a scopi ricreativi. Le altre due città finaliste, Östersund (Svezia) e Budapest (Ungheria), hanno anch'esse partecipato alla cerimonia. Östersund ha fatto un uso creativo degli autobus della città, trasformandoli in spazi per conoscere nuove persone e praticare lo speed dating. Ha inoltre migliorato il suo pianificatore di viaggi online, che adesso indica diversi itinerari e possibilità di trasporto, oltre a fornire informazioni su costi, emissioni di CO2 e calorie bruciate nel tragit-

to da compiere per spostarsi da un punto A a un punto B. Budapest, che ha vinto il premio nel 2008, continua ad ampliare il suo sistema di trasporti pubblici con l'aggiunta di una nuova linea alla metropolitana e l'acquisto di 150 autobus ecologici. Nel corso dell'EMW 2013, ai ciclisti e agli utenti dei trasporti pubblici sono state offerte colazioni gratuite e libri da leggere durante gli spostamenti. Nel corso della cerimonia, inoltre, il vicepresidente Siim Kallas, Commissario europeo ai traspor ti, ha consegnato il premio Piano di mobilità urbana sostenibile (SUMP) a nome della campagna Do the Right Mix (Scegli la combinazione giusta). Il premio se l'è aggiudicato la città di Rivas-Vaciamadrid (Spagna) per aver espresso meglio di tutte le altre città partecipanti il tema del 2013, "Integrazione di criteri di politica economica, sociale e ambientale", con la realizzazione del suo piano di mobilità urbana sostenibile. In particolare, la città spagnola si è impegnata a combattere i problemi di mobilità causati dal suo elevato ritmo di crescita, concen-

FRANCIA SCANDALO IN FRANCIA: I NUOVI TRENI SONO TROPPO LARGHI

embra incredibile, eppure è vero: le ferrovie francesi hanno ordinato centinaia di treni troppo larghi per poter entrare in tutte le stazioni e ora dovranno sborsare almeno 50 milioni per rifare circa 1.300 banchine L'errore di progettazione dei mezzi regionali (182 vagoni TER Regiolis di Alstom e 159 Regio 2N del costruttore Bombardier) richiederà enormi lavori per allargare 1.300 banchine. Il sottosegretario ai Trasporti, Frederic Cuviller, ha definito la vicenda "comicamente dram-

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matica". La storia inizia nel 2009 quando le Regioni e la Sncf (la società ferroviaria interamente pubblica) decidono di avviare un piano di ammodernamento dei treni regionali (Ter). Sncf chiede a Rff (la società, anch'essa interamente pubblica, che gestisce le infrastrutture, dopo la separazione del 1997) i dati tecnici sulle stazioni e ordina quindi 1.860 treni ad Alstom e alla canadese Bombardier. Treni più larghi di 20 centimetri rispetto agli attuali, più comodi e in linea con gli standard internazionali. L’errore è avvenuto a

causa della Rff, che ha trasmesso a Sncf dati sbagliati sulle dimensioni dei nuovi convogli. L’operatore della rete ferroviaria aveva fornito solo la grandezza dei binari, costruiti meno di 30 anni fa, ma la maggior parte delle 1200 stazioni francesi era stato realizzato oltre 50 anni fa con criteri non più attuali. Le società ferroviarie hanno garantito che non ci sarà alcun impatto sui prezzi dei biglietti. Ma si tratta comunque di 50 milioni di fondi pubblici gettati al vento.

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trandosi sul miglioramento della sicurezza stradale e riducendo i livelli di rumorosità e l'inquinamento atmosferico. Nel 2014 la campagna EMW verterà sul rapporto tra uso del territorio e qualità della vita. Con lo slogan "Le nostre strade, la nostra scelta" i cittadini e gli enti locali saranno incoraggiati a riconsiderare le modalità di definizione delle priorità per lo spazio urbano.

FRANCIA: RIMBORSO DI 25 CENT/KM PER CHI SI RECA AL LAVORO IN BICI Il Ministro dei trasporti francese ha recentemente presentato un piano nazionale per le due ruote: previsto un rimborso di 25 centesimi di euro al chilometro per quanti si recano sul posto di lavoro noleggiando una delle biciclette messe a disposizione dalle municipalità

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(ad esempio a Parigi il Velib). Nessun rimborso per chi usa la propria bici. Il progetto potrebbe prendere il via, in modo sperimentale, con la collaborazione di aziende che daranno la disponibilità ad effettuare un conteggio chilometrico degli spostamenti dei loro dipendenti. L’iniziativa avrebbe ripercussioni positive sia sulla salute sia sulla produttività dei dipendenti: i francesi che abitualmente utilizzano la bicicletta per recarsi sul posto di lavoro, sono ad oggi circa 3 milioni e l’introduzione di una norma così vantaggiosa innescherebbe una serie di miglioramenti anche sul piano della sicurezza stradale.

LONDRA: IL NEW BUS TRA TRADIZIONE E TECNOLOGIA La metropolitana di Londra ha festeggiato quest’anno i 150 anni, ma l’ultima aggiunta alla grande famiglia dei Trasporti di Londra è il New Bus, il primo autobus, ispirato al classico Routemaster (bus rosso), che

AUSTRIA BANCHINE D'AUTORE

n design mozzafiato catapultato nel patrimonio rurale di un villaggio austriaco. E' successo a Krumbach dove sette architetti internazionali - dal Giappone alla Norvegia, dalla Russia alla Spagna - hanno reinventato forme e colori delle fermate degli autobus in cambio di una vacanza nello stesso villaggio. L'idea è stata promossa da sponsor e associazioni locali con lo scopo di promuovere il turismo in maniera alternativa coinvolgendo gli studi di architettura del posto. Questo il risultato della singolare iniziativa in un paese che conta appena mille abitanti.

utilizza la più recente green tecnology e che, entro la fine dell’anno, si arricchirà anche della linea 24 che corre tra Pimlico e Hampstead Heath. Il nuovo bolide rosso è stato progettato utilizzando l’ultima tecnologia ibrida diesel electric: produce meno della metà delle emissioni nocive di autobus diesel tradizionali e consuma carburante due volte in meno del normale. Una batteria alimenta un motore elettrico che aziona le ruote; questa batteria viene caricata sia da un generatore, sia attraverso la frenata rigenerativa (dove il sistema ricicla l’energia persa in frenata). Una tecnologia Start&Stop del motore tra le più sofisticate. Vedendolo passare si nota qualche cambiamento nel design: una sezione in vetro di grandi dimensioni avvolge il veicolo evidenziando le caratteristiche principali e fornendo ai passeggeri un tocco luminoso all’interno. Gli arredamenti interni rosso scuro, con una combinazione color oro, sono arricchiti da una sorta di pavimento a moquette, composto dal tessuto resistente già utilizzato per i sedili della metropolitana. E l’illuminazione? Ovviamente a LED, a basso consumo energetico. Tutti possono prendere il New Bus senza problemi (anche chi visita Londra per la prima volta!), infatti presenta annunci audio e video di fermata in fermata e consente un facile accesso per le persone a mobilità ridotta, passeggeri con passeggini o sedie a rotelle. Ognuno di questi nuovi autobus ha tre porte che rendono più facile salire e scendere, in particolare sulle vie più trafficate della città, e in ogni ingresso c’è un lettore per le carte magnetiche, tipo Oyster; chiunque, poi, abbia bisogno di pagare in contanti può salire dalla parte anteriore per contattare direttamente il conducente. La novità per quanto riguarda i controllori sarà la presenza di un addetto sul bus per la maggior parte della giornata. Il controllore supervisionerà la zona posteriore, aiuterà i passeggeri diversamente abili e fornirà consigli di viaggio.

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R u b R i c a

I REGIONI

FIRENZE NUOVI MEZZI ATAF ANTIEVASIONE rrivano i nuovi bus dell'Ataf a Firenze, mentre a breve saranno introdotti i biglietti elettronici con la progressiva scomparsa di quelli cartacei: i nuovi mezzi, i Citaro 2 della Mercedes-Benz con motore euro 6, saranno riconoscibili da una nuova livrea e saranno dotati di due portiere al posto delle tradizionali tre, per ridurre l'evasione tariffaria. La salita è a fianco del conducente, dove dai prossimi mesi entrerà in funzione anche una nuova obliteratrice per l'uso di biglietti elettronici, mentre l'uscita e' posizionata nella parte posteriore del mezzo. Complessivamente, nel 2014 entreranno in servizio 75 nuove vetture, di cui 50 saranno Citaro 2 (prevista la sostituzione del 35% del parco mezzi Ataf, pari a 130 unità, entro il 2015). L'investimento per il rinnovo mezzi solo nel 2014 è stato di 17,5 milioni di euro di cui il 55% sostenuto dalla Regione Toscana e il 45% dall'azienda. (da lanazione.it)

LOMBARDIA 300 VEICOLI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE ltre 300 nuovi autobus a basso impatto ambientale sulle strade lombarde nel 2015 grazie a diciotto milioni stanziati dalla Regione che si sommano ai 15 milioni già impiegati lo scorso anno. Sono seimila attualmente i bus circolanti, soprattutto a Milano e nell’hinterland, Brianza compresa. Molti sono vecchi e inquinanti. La Regione assicura alle circa sessanta aziende che operano sul territorio un contributo più elevato per chi acquista mezzi a metano, Gpl, o ibridi/elettrici. Ma le

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stesse aziende chiedono più flessibilità in maniera tale da poter usufruire dei fondi anche per acquistare mezzi diesel euro 6. (da ilcittadinodinomb)

RAVENNA BUS GRATIS PER LE NOTTI A MARINA Il venerdì per gli universitari

COMUNI

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Più uno sguardo d'insieme alle autolinee nazionali. E l'elenco di tutti i rivenditori autorizzati nella vendita dei biglietti, “sconosciuti” soprattutto per le linee urbane. E' il “vademecum del viaggiatore”, realizzato dal Comune (Assessorato alla Mobilità sostenibile e all'Ambiente) in collaborazione con le compagnie di trasporto (Ferrotramviaria, Asv, Scoppio, Stp, Cotrap): una bussola che dovrebbe aiutare il cittadino a fare chiarezza sulla reale situazione dei mezzi pubblici, aiutandolo a scegliere quello più adatto e meno costoso e incentivarlo a lasciare l'auto a casa. (da dabitonto.com)

PARMA opo una breve sperimentazione la scorsa estate, quest'anno ogni venerdì fino al 15 settembre saranno organizzati pullman gratuiti di andata e ritorno per Marina di Ravenna per gli universitari ravennati. Si parte alle 20 con la prima corsa, dedicata a chi desidera cenare a Marina di Ravenna, per poi proseguire con due corse, con partenza alle ore 22.30 e poi alle 23.30, per gli appassionati di movida notturna. I rientri sono fissati alle ore 23, 3.30 e 4.30 e il tragitto è semplice e breve: si parte da Ravenna in Piazza Baracca, per passare con una fermata veloce in viale Farini e all'arrivo in pieno centro a Marina di Ravenna davanti al cocomeraio di via Ciro Menotti. Il progetto è stato realizzato grazie all'unione di tante forze e attività commerciali (in particolare della movida di Marina di Ravenna), che hanno sostenuto l'iniziativa delle associazioni universitarie Asur e Kartoffell. (da ravennaedintorni.it)

BITONTO UN VADEMECUM PER IL VIAGGIATORE na guida di 68 pagine per orientarsi su orari, mappe e fermate degli autobus urbani ed extraurbani che partono, transitano e arrivano in città.

FILOBUS A RECUPERO ENERGETICO

Parma hanno preso servizio i nuovi eBus lunghi 18 metri, con snodo centrale. I nuovi mezzi possono ospitare fino a 134 persone. La disposizione delle 4 porte, a scorrimento laterale, su tutta la lunghezza del mezzo, agevola i momenti dell’acceso a bordo e della discesa. L’aspetto più interessante è certamente l’alimentazione elettrica, che consente a questi speciali veicoli di viaggiare nelle strade più densamente abitate del centro storico con emissioni gassose pari a zero. L’impatto ambientale dei filobus Van Hool è ulteriormente ridotto dalla presenza di dispositivi, i “supercapacitori”, che consentono di accumulare energia in fase di frenata e di rilasciarla in accelerazione. Con questi strumenti Tep sarà in grado di ridurre del 25% l’energia necessaria per il loro funzionamento. L’acquisto dei “supercapacitori” è stato in parte finanziato dalla Comunità Europea nell’ambito del progetto Trolley cui Tep ha preso parte. (da parmatoday.it)

I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

IL NUOVO DAILY ALLA REGGIA DI VENARIA

l Nuovo Daily, il leggero dell’Iveco erede di un veicolo “mondiale” che ha venduto più di 2.6 milioni di esemplari in oltre 110 Paesi nel mondo, fa il suo ingresso trionfale sui mercati internazionali, entrando simbolicamente da una porta d’eccezione, quella della Reggia di Venaria Reale. La splendida cornice della residenza reale e tenuta di caccia di Casa Savoia, oggi fra le destinazioni turistiche più ambite d’Europa, ha infatti ospitato la presentazione alla stampa internazionale del veicolo protagonista della gamma leggera Iveco, già disponibile nelle concessionarie Iveco di tutta Europa. Sullo scenario di uno dei più rinomati capolavori dell’architettura, sito di spicco nella lista dei luoghi Patrimonio dell'umanità secondo l’Unesco, il Nuovo Daily Iveco ha messo in mostra la perfetta sintesi tra il suo straordinario patrimonio, che è stato non solo conservato ma anche rinforzato, e la spinta all’innovazione. Il compagno di lavoro preferito dagli operatori del trasporto professionale si presenta infatti con la comodità e praticità d’uso di un furgone leggero, completamente rinnovato, pur mantenendo i valori di affidabilità, efficienza e versatilità d’uso che da sempre hanno reso questo mezzo un punto di riferimento nel settore. L’80% dei componenti è stato ridisegnato, ma il Nuovo Daily conserva inalterata la sua classica struttura a telaio, che è il suo DNA e che assicura forza, versatilità e durata nel tempo, oltre a una maggiore facilità di allestimento per i cabinati. L’impegno progettuale dell’azienda si è concentrato su entrambe le versioni, cabinato e furgone, con un ambizioso obiettivo: consolidare la leadership in entrambi i settori, sempre nell’ottica di un miglioramento in termini di consumi,

ergonomia, comfort di marcia, maneggevolezza e manovrabilità. Sono nati così due nuovi veicoli in uno: un Daily cabinato rinnovato e un Daily furgone completamente nuovo, con un focus privilegiato su quest’ultimo che migliora da ogni punto di vista le proprie prestazioni in termini di maneggevolezza e capacità di carico, grazie a volumetrie ottimizzate, e facilità di utilizzo, con un piano di carico più accessibile. Grazie alla nuova architettura, con passi allungati e sbalzo posteriore ridotto, il Nuovo Daily garantisce un’ottima guidabilità senza compromettere la consolidata agilità negli spazi stretti. La terza generazione del Daily è inoltre fortemente orientata alle esigenze di business e permette di ottenere una forte riduzione dei consumi rispetto al modello precedente, con un significativo miglioramento del costo totale di gestione del veicolo, unitamente alle migliori prestazioni della categoria con un’ampia scelta di motori, cambi e rapporti al ponte. Ma non è tutto: anche il comfort del veicolo è stato ulteriormente perfezionato. L’autista del Nuovo Daily può disporre di un abitacolo sempre più comodo e silenzioso che garantisce la posizione e le sensazioni di guida tipiche di un’ottima autovettura e che offre una molteplicità di vani portaoggetti sia chiusi sia a giorno. L’ergonomia dei comandi è ai vertici della categoria e si accompagna a una migliore insonorizzazione, a un impianto di climatizzazione più efficiente e a un eccellente comfort di marcia in ogni condizione di carico. A completare la sua offerta, il Nuovo Daily è inoltre disponibile in differenti versioni Minibus, pronte a soddisfare le esigenze dei clienti che operano nel settore del trasporto collettivo di persone, sia in ambito cittadino sia nei trasferimenti veloci al di fuori della rete urbana.

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

PAESE CHE VAI CONTRATTO (DI LAVORO) CHE TROVI

n materia di contratti individuali di lavoro, la Corte di giustizia dell’Unione europea si è pronunciata (sentenza del 15 marzo 2011 procedimento C 29/10) sulla questione dell’interpretazione della norma (articolo 6) della Convenzione di Roma del 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali. In particolare, era sorta una controversia tra un lavoratore tedesco, assunto da una società lussemburghese e la cui prestazione lavorativa si svolgeva in diversi paesi, e il Granducato di Lussemburgo, avente ad oggetto una domanda di risarcimento danni per una presunta applicazione erronea della Convenzione di Roma ad opera dei giudici lussemburghesi. Il lavoratore in questione aveva contestato l’applicazione del diritto lussemburghese alla risoluzione del suo contratto di lavoro, ritenendo che nella fattispecie fossero applicabili le disposizioni imperative di tutela dei diritti dei lavoratori previste dal diritto tedesco.

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TEDESCO E AUTISTA IN PIÙ STATI: LICENZIATO IN LUSSEMBURGO

Sollecitata dal giudice lussemburghese, la Corte di giustizia dell’Unione europea si è pronunciata sui criteri per determinare la legge applicabile al contratto nel momento in cui un lavoratore esegue la prestazione lavorativa in diversi paesi. Il lavoratore, conducente di automezzi pesanti, residente in Germania, è stato assunto come conducente internazionale da una filiale lussemburghese della società danese Gasa di trasporto fiori e piante dalla Danimarca verso destinazioni situate in altri paesi europei tra cui la Germania, per mezzo di autocarri stazionanti in Germania. Il contratto conteneva due clausole: una designava la legge lussemburghese come la legge applicabile al contratto di lavoro mentre l’altra individuava la competenza esclusiva dei giudici lussemburghesi in caso di controversia. In Germania la società danese non dispone né di una sede sociale né di uffici, gli automezzi sono immatricolati in Lussemburgo e i conducenti beneficiano della previdenza sociale lussemburghese. Nel 2001, è stato creato in Germania un consiglio aziendale e il signor Koelzsch ne è stato eletto membro supplente.

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Qualche mese fa il direttore della Gasa ha risolto il contratto di lavoro del Koelzsch. Quest’ultimo ha impugnato la decisione di licenziamento in Germania ma il giudice si è dichiarato incompetente “ratione loci”. Successivamente, il signore Koelzsch ha citato la società che è subentrata nei diritti della società Gasa davanti al giudice del lavoro lussemburghese al fine di ottenere la condanna di quest’ultima al risarcimento dei danni per licenziamento illegittimo e al pagamento di un’indennità sostitutiva del preavviso e degli arretrati stipendiali. Al fine di far applicare la legislazione tedesca che tutela i membri del consiglio aziendale e i membri supplenti, il signore Koelzsch ha invocato l’articolo 6, § 1 della Convenzione di Roma secondo il quale nei contratti di lavoro, la scelta di una legge diversa da quella che in assenza di scelta sarebbe oggettivamente applicabile, non puo’ privare il lavoratore della protezione che gli garantiscono le disposizioni imperative della legge oggettivamente applicabile. Ma Koelzsch si vedeva respingere il ricorso sia dai giudici di primo e secondo grado nonché dalla Corte di cassazione lussemburghese. Si finisce così dinanzi alla Corte di giustizia dell’Unione europea alla quale viene sottoposta una questione pregiudiziale riguardo la norma della Convenzione che fissa i criteri per determinare la legge oggettivamente applicabile a un contratto di lavoro.

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La disposizione opera una distinzione a seconda che il lavoratore, in esecuzione del contratto, svolga o no abitualmente il proprio lavoro in uno stesso paese. Nel primo caso, si applica la legge del paese nel quale il lavoratore svolge abitualmente il proprio lavoro (art. 6, § 2, lett. a). Nel secondo, la legge applicabile è quella del paese nel quale si trova l’impresa che ha assunto il lavoratore (art. 6, § 2, lett. b). Alla luce di ciò, il giudice lussemburghese ha posto la domanda pregiudiziale se l’articolo 6, § 2, lett. a) della Convenzione debba essere interpretato nel senso che, nell’ipotesi in cui il lavoratore esegua la prestazione lavorativa in diversi paesi, ma ritorni sistematicamente in uno di essi, questo paese deve essere considerato come quello in cui il lavoratore svolge

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SENTENZA

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abitualmente il suo lavoro.La Corte europea ricorda innanzitutto che la regola fondamentale (articolo 3 della Convenzione) per individuare la legge applicabile alle obbligazioni contrattuali è quella dell’autonomia della volontà delle parti nella scelta della legge applicabile al rapporto contrattuale e che, in mancanza di scelta, la legge applicabile è stabilita in base all’articolo 4 della Convenzione stessa, il quale prevede come criterio fondamentale l’applicazione della legge del paese con il quale il contratto presenta il collegamento più stretto. L’articolo 6 rappresenta tuttavia una lex specialis rispetto agli articoli 3 e 4 della Convenzione. L’articolo 6, § 2 sancisce il principio della legge del paese in cui il lavoratore compie abitualmente il suo lavoro. In via sussidiaria si applica la legge del paese dove si trova la sede del datore di lavoro, qualora il lavoratore non compia abitualmente il suo lavoro in uno stesso paese. Infine, che il lavoratore svolga o no abitualmente il proprio lavoro in uno stesso paese, il collegamento oggettivo definito dall’articolo 6 può essere disapplicato mediante una clausola d’eccezione. Infatti, qualora il contratto di lavoro presenti un collegamento più stretto con un altro paese, non si applicano le disposizioni sopra citate. In tal caso al contratto si applica la legge di quest’altro paese che presenta il collegamento più stretto (art. 6, § 2, ultimo comma).

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deve formare oggetto di un’interpretazione ampia ed essere inteso nel senso che si riferisce al luogo in cui o a partire dal quale il lavoratore esercita effettivamente le proprie attività professionali e, in mancanza di un tale centro di affari, al luogo in cui il medesimo svolge la maggior parte delle sue attività” (§ 45). È quindi necessario prendere in considerazione non solo il luogo in cui il lavoratore svolge il proprio lavoro, ma anche il luogo a partire dal quale egli svolge il proprio lavoro. Tale interpretazione a parere della Corte è conforme al regolamento 593/2008 relativo alla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali che ha sostituito la Convenzione di Roma per i contratti conclusi dopo il 17 dicembre 2009 il cui articolo 8 prevede che “il contratto è disciplinato dalla legge del paese nel quale o, in mancanza, a partire dal quale il lavoratore, in esecuzione del contratto, svolge abitualmente il suo lavoro”. Tale legge rimane applicabile anche quando il lavoratore esegue temporaneamente le sue prestazioni in un altro Stato. Inoltre, l’interpretazione di tale disposizione deve ispirarsi ai principi del favor laboratoris. Le parti più deboli del contratto devono infatti essere protette “tramite regole di conflitto di leggi più favorevoli” (considerando 23 Reg 593/2008). Sulla base di tali considerazioni, in considerazione della natura del lavoro nel settore dei trasporti internazionali, il giudice nazionale deve tener conto di tutti gli elementi che caratterizzano l’attività del lavoratore e deve, quindi, stabilire in quale Stato o a partire da quale Stato contraente il lavoratore compia abitualmente il suo lavoro. In particolare, al fine di determinare la legge applicabile al contratto di lavoro, il giudice deve stabilire in quale Stato si trovi il luogo a partire dal quale il lavoratore effettua le sue missioni di trasporto, riceve le istruzioni sulle sue missioni e organizza il suo lavoro, nonché il luogo in cui si trovano gli strumenti lavorativi. Egli deve anche verificare quali sono i luoghi in cui il trasporto è principalmente effettuato, i luoghi di scarico della merce nonché il luogo in cui il lavoratore ritorna dopo le sue missioni. Ispirandosi a questa giurisprudenza, che riteniamo applicabile di principio anche al trasporto delle persone, la Corte ha affermato che, in materia di legge applicabile ai contratti individuali di lavoro, nell’ipotesi in cui il lavoratore svolga le sue attività in più Stati, il paese in cui il lavoratore, in esecuzione del contratto, compie abitualmente il suo lavoro è quello in cui o a partire dal quale, tenuto conto di tutti gli elementi che caratterizzano la sua attività, il lavoratore adempie la parte sostanziale delle sue obbligazioni contrattuali nei confronti del suo datore di lavoro.

INVOCA LA CONVENZIONE DI ROMA E LA CORTE EUROPEA GLI DÀ RAGIONE

Nel caso di specie, il Granducato del Lussemburgo aveva invocato il fatto che il solo criterio applicabile alla controversia fosse quello dell’articolo 6, § 2, lett. b) poichè quest’ultimo concerne proprio il caso in cui il lavoratore non compie abitualmente il suo lavoro in un solo paese. Ma la Corte di giustizia ha sottolineato che lo scopo dell’articolo 6 è la tutela del lavoratore, quale parte che, sotto l’aspetto socio-economico, deve essere considerata come la più debole nel rapporto contrattuale e che, detta tutela, si persegue applicando al contratto la legge del paese con il quale il contratto di lavoro presenta il collegamento più stretto. Secondo la Corte, l’articolo 6 deve essere inteso nel senso che esso garantisce l’applicabilità della legge dello Stato in cui il lavoratore svolge le sue attività professionali poichè in tale Stato il lavoratore esercita la sua funzione economica e sociale e l’ambiente professionale e politico influisce sull’attività lavorativa.

La Corte sostanzialmente ha ritenuto, sull’interpretazione dell’articolo 5 della Convenzione di Bruxelles, qualora le prestazioni lavorative siano eseguite in più di uno Stato membro, “il criterio del paese dell’esecuzione abituale del lavoro

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

“MOBILITY TEAM” PER LA SICUREZZA STRADALE

ome promuovere pratiche di cittadinanza attiva nell’ambito della mobilità sostenibile: in Lombardia ed Emilia Romagna hanno preso il via progetti pilota che rappresentano altrettante buone pratiche in questo settore. Trenord e l’Ufficio Regionale Scolastico della Lombardia hanno sottoscritto un protocollo con l’intento di sensibilizzare i giovani studenti in tema di mobilità sostenibile, riscoprendo il treno sia come modalità di spostamento ecologica ed economicamente sostenibile, sia come bene comune al pari delle stazioni ferroviarie, oggetto di visite guidate necessarie anche per far riscoprire ai ragazzi il senso di appartenenza di un patrimonio che la collettività è tenuta a rispettare. Per veicolare al meglio questi messaggi, le scuole superiori istituiscono - con il coinvolgimento diretto dei ragazzi - un “Mobility team” con il compito di promuovere iniziative ad hoc sia in classe sia a bordo dei convogli. E in occasione delle gite scolastiche saranno messe a disposizione delle scolaresche itinerari e tariffe speciali, per sempre più invogliare il trasporto green. Se il “Mobility team” nasce tra i banchi delle scuole lombarde, il “mediatore culturale della sicurezza stradale” si affaccia tra gli operai delle fabbriche dell’Emilia Romagna. L’idea nasce dalla consapevolezza di quanto i dati INAIL relativi ad infortuni e malattie professionali denunciano, ovvero che l’infortunistica stradale rappresenta un rischio molto grave, sia in orario di lavoro, sia in itinere. E addirittura, a livello europeo, l’Italia, pur avendo migliorato negli anni l’andamento dell’incidentalità stradale, offre purtroppo il maggior contributo di morti sulle strade. Partendo da queste premesse è stato avviato il progetto “La strada come stile di vita”, realizzato da Cittadinanzattiva Emilia Romagna (www.cittadinanzattiva-er.it) con la collaborazione di Associazione Seneca e finanziato dalla Fondazione del Monte di Bologna e Ravenna. L’obiettivo è quello di creare una figura che possa svolgere, soprattutto all’interno delle aziende nelle quali sono presenti lavoratori stranieri e ad alto turnover, una funzione di agevolatore nella comprensione delle regole di sicurezza, con particolare riferimento a quella stradale. Una volta formate, queste figure trasferiscono ai lavoratori delle imprese - nelle modalità culturali comunicative e organizzative più opportune- quegli atteggia-

menti da adottare con senso di responsabilità tanto a lavoro che alla guida. Con questa iniziativa, si è voluto portare all’attenzione delle imprese la necessità di pensare alla sicurezza dei lavoratori anche rispetto agli infortuni in itinere e agli spostamenti per lavoro attraverso le varie tipologie di veicolo, anche alla luce del fatto che il rischio di infortunio sul lavoro derivante da incidente stradale viene dalle aziende spesso sottovalutato. In realtà, incidenti stradali ed infortuni sul lavoro sono eventi collegati tra loro molto più di quanto si creda. Dal 2000, anno in cui l’INAIL ha esteso la copertura assicurativa per gli infortuni subiti dai lavoratori durante gli spostamenti, gli incidenti hanno mostrato un incremento. Rispetto alle 920 morti bianche registrate dall’INAIL nel 2011, gli infortuni mortali su strada sono stati 470 (più del 50%), la quota di infortuni in itinere sul totale degli infortuni è salita dal 7,3% del 2002 all’11,3% del 2011. Un fenomeno che, nonostante le dimensioni, passa sotto silenzio ma che invece ha notevoli ripercussioni economiche e sociali per l’azienda. È pertanto importante migliorare la percezione del rischio stradale nei confronti dei lavoratori con attività di “loss prevention” e “risk management” che riducano il rapporto rischio/danno d’infortunio. Le attività, che hanno avuto inizio nel 2013, prevedono tanto la formazione in azienda quanto una più approfondita formazione per i tutor aziendali, futuri mediatori culturali della sicurezza stradale, che in più moduli formativi approcciano i temi della incidentalità stradale (dimensione del fenomeno e consapevolezza del rischio); della conoscenza del proprio corpo per prevenire incidenti; tecniche di guida sicura; ricostruzione dinamica di incidenti stradali connessi alle condizioni psicofisiche.

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DI SCUOLA LE BUONE PRATICHE PER LA MOBILITÀ

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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GRAN BRETAGNA: BUS GRANDE GUERRA TORNA SUI CAMPI DI BATTAGLIA Il London Transport Museum intende riportare il proprio autobus a due piani del 1914 sui campi di battaglia in Francia e Belgio sui quali aveva prestato servizio durante la Prima guerra mondiale. Noti come "modello B", questi mezzi da trasporto urbano furono requisiti e inviati al fronte per trasportare le truppe britanniche. L’esemplare del museo, targa B-2737, è uno dei soli quattro ancora esistenti ed è stato restaurato nell’arco di quattro anni con un finanziamento di 752.000 sterline dell’Heritage Lottery Fund. La visita dei campi di battaglia, prevista per settembre, è oggetto di una raccolta di fondi per altre 25.000 sterline. Nel frattempo il museo esporrà un esemplare ancora più vecchio, targato B-43 e prestato dall’Imperial War Museum, la cui sede londinese è in corso di ristrutturazione (da dedalonews.it)

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

A NAPOLI WRITERS D'ARTE SUL PULLMAN DI LINEA A Napoli, sulla linea 184, che collega Posillipo a piazza Nicola Amore, gira un bus tutto speciale: è quello decorato da alcuni writers napoletani chiamati dal Comune ad esibire la propria arte in una manifestazione che si è tenuta lo scorso maggio. Nell'estemporanea di street art, curata dall'assessorato comunale ai giovani in collaborazione con "Inward, osservatorio sulla creatività urbana", sono stati coinvolti sei artisti, Zeus, Koso, Aroma, Tres, Nedo e Zeal , rappresentanti delle tre Acu (Associazioni per la creatività urbana) cittadine: 400ml, Bereshit e Stone age. L'obiettivo delle loro bombolette spray è stato un autobus di linea fornito dall'Anm, le cui fiancate sono state decorate con graffiti, scritte e disegni ispirati al contest Vans. "Con questo progetto, avviato tre mesi fa - ha spiegato l'assessore Alessandra Clemente - diamo il via ad una carta che riqualificherà nei prossimi mesi alcuni muri degradati della nostra città, grazie al contributo di writers e taggers, veri e propri maestri della street art".

A SPASSO SUL MAGICAL MYSTERY TOUR DEI BEATLES È tornato il Magical Mystery Tour dei FabFour: il bus coloratissimo che viaggiava senza meta e quasi senza sosta dentro al quale il quartetto di Liverpool cantavano e si divertivano. L'album è del 1967 e ne è stato tratto anche un film, un viaggio reale nel sud dell’Inghilterra. Nell’idea dei Beatles l’autobus partiva senza meta, per cui si saliva a proprio “rischio e pericolo” senza sapere né quando si tornava né dove si era diretti. Oggi, quell’autobus esiste ancora, ma dell’idea del quartetto è rimasto poco, perché quello in cui si sale a Liverpool, ha una meta, un itinerario preciso e una durata stabilita. Oggi il “tour” è turistico, e a mete precise: un tour nei luoghi dei Beatles, da Strawberry Fields al Cavern, il famigerato club in cui i FabFour si sono esibiti per quasi 300 volte. (da frescodiweb.it)

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Anno 14 - Numero 4 Luglio - Agosto 2014 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Mariano Votta

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Finito di stampare nel mese di giugno 2014 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma