Bus Magazine n. 3/2013 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2013 Maggio • Giugno

Il ticket ammazza-turismo I CONTRIBUTI PUBBLICI FERRO-GOMMA CCNL, ROMANZO A PUNTATE SPECIALE: TRASPORTO COLLETTIVO, MOTORE DELLA CRESCITA

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

PIÙ CORAGGIO, MA DIREZIONE GIUSTA

ella seduta dello scorso 6 aprile, il Consiglio dei Ministri ha finalmente approvato l'attesissimo provvedimento d’urgenza volto a consentire il pagamento dei debiti scaduti dalla Pubblica Amministrazione ed il riequilibrio finanziario degli enti territoriali. Il decreto legge consente lo sblocco immediato dei pagamenti dovuti dalla P.A. alle imprese e ai professionisti nel limite di 40 miliardi di euro da erogarsi entro i prossimi dodici mesi. Nelle intenzioni manifestate dal Governo, al provvedimento dovrebbero seguire misure successive con l'obiettivo di azzerare in tempi ragionevoli l'intero stock di debito accumulato dalla P.A. stimato da Bankitalia in circa 90 miliardi di euro, ma da Confindustria in oltre 120 miliardi - includendo anche i debiti non scaduti. A tal fine il decreto obbliga tutte le Amministrazioni a compiere un censimento completo di tutti i debiti commerciali scaduti o in scadenza ancora pendenti e a produrre un elenco completo dei debiti ancora da onorare. L’ammontare dei debiti verso le aziende del settore è stimabile in circa 1 miliardo e le misure di maggiore interesse concernono il pagamento dei debiti degli Enti locali, il pagamento dei debiti delle Regioni e delle Province autonome e la previsione della possibilità di riprogrammazione regionale del Fondo per lo sviluppo e la coesione (FAS), possibilità limitata alla Regione Piemonte ed alle Autonomie speciali. In particolare, si prevede per il 2013 l'esclusione dai vincoli del Patto di stabilità interno dei pagamenti di debiti certi, liquidi ed esi-

gibili alla data del 31 dicembre 2012 di parte capitale per un importo di 5 miliardi di euro per quanto riguarda gli Enti locali, e di 1,4 miliardi per quanto riguarda le Regioni; l'istituzione nel bilancio dello Stato di un Fondo, con dotazione di 26 miliardi di euro, destinato al pagamento, tra il 2013 e il 2014, dei debiti di Regioni, Province e Comuni; l'incremento delle erogazioni per rimborsi di imposta per 6,5 miliardi nel biennio 2013-2014. Per la Regione Piemonte è prevista una misura specifi-

[ UN MILIARDO IL DEBITO PUBBLICO VERSO IL SETTORE

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ca che autorizza l'utilizzazione nel 2013 di 150 milioni di euro dei propri fondi FAS per far fronte ai debiti accumulati verso il sistema di trasporto pubblico locale e ferroviario regionale. La Regione a tal fine dovrà presentare un piano di rientro che individui azioni di razionalizzazione ed efficientamento dei servizi. La possibilità di chiedere una riprogrammazione dei fondi FAS di rispettiva spettanza è prevista anche per

le Regioni a Statuto speciale e le Province autonome al fine di garantire la liquidità per far fronte ai pagamenti in conto capitale degli enti territoriali ed ai pagamenti di parte corrente nel comparto dei trasporti. Il Presidente di Confindustria Squinzi si è battuto in prima persona per ottenere l’adozione di un provvedimento generale sul tema, anche se il risultato attuale tradisce almeno in parte le aspettative del sistema delle imprese, e personalmente condivido la sua valutazione sulla circostanza che il Governo avrebbe dovuto avere più coraggio sul pagamento dei debiti della P.A. ma che comunque questa è la direzione giusta sulla quale proseguire. Ora attendiamo la fase parlamentare di approvazione del provvedimento d’urgenza e ANAV si attiverà per far estendere a tutte le Regioni interessate quanto previsto per la Regione Piemonte, in tema di utilizzazione dei Fondi FAS per il pagamento dei debiti pregressi nei confronti delle aziende di TPL, far estendere alle Regioni a Statuto ordinario quanto attualmente previsto per le sole Regioni a Statuto speciale circa la possibilità di utilizzare i FAS per far fronte alla spesa corrente del comparto trasporti, specificando che tale possibilità concerne il solo TPL nonchè prevedere che i FAS possano essere anche utilizzati da tutte le Regioni per cofinanziare gli investimenti per l'acquisto di autobus destinati ai servizi di TPL.

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

e S.p.A. sped. ro 3 • Poste Italian

in abb. post. 70%

bus Bimestrale di

politica e cultura

dei trasporti •

Anno 13 • Nume

- DCB Roma •

€ 5,00

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n.3 • 2013 o Maggio • Giugn

Editoriale

Più coraggio, ma direzione giusta

Nicola Biscotti

Il ticket ismo ammazza-tur

Il Punto

CCNL autoferrotranvieri romanzo a puntate

PUBBLICI I CONTRIBUTI FERRO-GOMMA O CCNL, ROMANZ A PUNTATE

Marco Ficara

SPORTO SPECIALE: TRA MOTORE COLLETTIVO, A DELLA CRESCIT

Turismo

Ticket per fare cassa a danno del turismo

Nicoletta Romagnuolo

Attualità

Polemica Moretti-Biscotti sui contributi a treni e bus In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Fisco

La stagione dei bilanci nel tempo della crisi

Nicoletta Romagnuolo

TPL

ATAC: l’antitrust ora ordina la gara

Antonello Lucente

Esteri

Spring cocktail e lobby europea

Paola Galantino

Motori

Profondo rosso nelle vendite di bus

Alessandro Cesari

Attualità

Cda pubblici: è l’ora delle donne

Antonello Lucente

Speciale 13

Il trasporto collettivo con autobus: un motore per la crescita del paese 21 Nicola Biscotti

Flash Anav

Società

Pendolari e disservizi i giornali raccontano il bus

Sigarette elettroniche si fuma o non si fuma?

Paola Galantino

Associazione

DS Academy: alta scuola per la guida sicura

Flash

Tecnologie

Bus e metro in tempo reale ecco il nuovo google maps

Rubriche

Regioni province comuni Dalla parte del passeggero La Sentenza Al Volante Sindacale

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P U N TO

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CCNL autoferrotranvieri romanzo a puntate Nuovo stop alle trattative: il corto circuito del tavolo istituzionale sul TPL vanifica gli sforzi delle parti. Le regioni sul banco degli imputati.

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

on scorrono ancora i titoli di coda. Il film sul rinnovo del ccnl autoferrotranvieri ha preso ormai la forma piú rarefatta della soap opera e la narrazione della vertenza prosegue stancamente senza sussulti. Neanche l'impegno messo in campo dagli attori, guidati da un regista altrettanto volenteroso (il viceministro Martone) che li ha riuniti sul palcoscenico istituzionale del ministero del lavoro, é ancora riuscito a compiere il miracolo. Il lieto fine, o anche un finale non lieto, non è arrivato né si intravede chi possa scriverlo. Con la consumazione dello sciopero del 22 marzo si è infatti concretizzata l'ennesima rottura delle trattative. Sullo sfondo, a rendere più contorta la trama e più nebulose le prospettive, il nuovo scenario politico consegnatoci dall'ultima tornata elettorale: un governo in scadenza il cui intervento di mediazione perde della necessaria incisività, un governo da fare che, già da adesso, si prospetta come un governo di transizione verso una nuova fase elettorale. C'è da stare allegri insomma. Eppure, l'ultima tornata di trattative svolta sotto l'egida del governo sembrava preludere ad un finale diverso. Per la prima volta l'approccio sembrava ed era quello corretto: riunire allo stesso tavolo tutti gli attori istituzionali, affrontare la problematica del trasporto pubblico locale in termini complessivi avviando una seria ricognizione delle risorse destinate al settore nonché un serio dibattito su quelle di cui il settore necessita, erano e restano passaggi decisivi per sbloccare la vertenza contrattuale e riportate le relazioni industriali nel settore alla dimensione industriale di cui necessitano. Bisogna riconoscere che questa volta il

governo la propria parte l'ha fatta, non solo svolgendo la necessaria opera di stimolo e mediazione ma mettendo in campo anche un provvedimento che istituisce un fondo di risorse vincolate per il trasporto pubblico locale. Insufficienti certo, se non accompagnate dalla cospicua parte di risorse rivenienti dal fondo perequativo per le quali servono impegni e stanziamenti certi da parte delle regioni. Proprio a queste ultime si deve in sostanza imputare la nuova rottura delle trattative. Le stesse organizzazioni sindacali, questa volta con estrema lucidità, nel motivare le ragioni dello sciopero hanno con forza insistito sulle responsabilità degli

ANCORA TAGLI AL SETTORE DI QUI LA ROTTURA

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enti di governo territoriali che, in assoluta controtendenza rispetto alla crisi finanziaria vissuta dal settore, continuano ad operare tagli di risorse e di servizi. In verità, il discorso torna sempre al punto di partenza: la coperta è corta e gli ingenti tagli dei trasferimenti erariali operati dal governo inducono le regioni a delle scelte dolorose dove, purtroppo, la vittima sacrificale prescelta, destinataria dei tagli alle risorse, é sempre il trasporto pubblico locale. Il quadro a tinte fosche sino ad ora tratteggiato non impedisce tuttavia di rilevare che in queste ultime fasi qualcosa di positivo la trattativa ha partorito. Dopo quasi cinque anni di sostanziale immobilismo, le parti hanno davvero provato a stringere i tempi, entrando nel merito delle questioni e trovando anche importanti condivisioni sul alcuni degli argomenti inseriti nella piattaforma contrattuale. Il piano inclinato della trattativa è stato dapprima livellato dal confronto su temi di carattere più periferico: contrasto all'evasione tariffaria, patente e CQC, permessi ex lege 104, risarcimento dei danni, sono tutti temi sui quali le parti hanno trovato formale condivisione siglando le relative norme la cui operatività, ovviamente, resta condizionata alla definizione dell'intera partita contrattuale. Particolarmente significativa l'intesa raggiunta sul tema del risarcimento danni che, per la prima volta, le parti hanno inteso regolamentare contrattualmente superando la disciplina riveniente dall'articolo 38 dell'allegato A) al regio decreto n.148/311, ormai largamente inapplicata. Si è infatti convenuta, accanto al principio di responsabilità del lavoratore per i danni causati ai

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mezzi aziendali, una procedura di accertamento del danno che, pur muovendosi entro predeterminate soglie massime di addebito dello stesso al lavoratore, rappresenta un validissimo incentivo all'adozione di comportamenti di guida improntati alla massima diligenza e, oltretutto, consente alle aziende di ottenere il risarcimento dei danni, nei limiti convenuti, anche in assenza di un accordo sull'entità del danno evitando il proliferare del contenzioso in materia. Meno incisiva l'intesa sul tema della CQC, laddove, considerato l'approssimarsi del termine per l'acquisizione del titolo abilitativo, é prevalsa una soluzione ponte tesa a valorizzare gli accordi e le prassi aziendali maturate o maturande, rinviando la definizione di una disciplina nazionale ad un confronto da svolgersi entro la fine del corrente anno. Di sicuro stimolo per l'incremento dei ricavi anche la norma sul contrasto all'evasione tariffaria che riconosce un aggio sull'incremento dei titoli di viaggio venduti a bordo ai lavoratori che, sulla base di un piano aziendale recepito in appositi accordi sindacali, svolgono, in aggiunta alle mansioni ordinarie, mansioni di vendita a bordo degli stessi titoli di viaggio. Così come dovrebbe contribuire ad un razionalizzazione organizzativa la norma che, anche qui per la prima volta, disciplina la fruizione dei permessi ex lege 104 stabilendone una preventiva programmazione ed evitandone il frazionamento ad ore. Quel che però ha fatto fare un vero e proprio salto di qualità alla trattativa è stato il confronto su temi di grande impatto per la categoria sui quali, in termini speculari, é riposta la massima attenzione e sensibilità delle organizzazioni sindacali. Ovvero, il Fondo bilaterale, la cui istituzione per i settori privi di copertura CIG/CIGS è imposta dalla riforma Fornero in tema di ammortizzatori sociali, e, soprattutto, il trattamento di malattia. Sia subito chiarito che su entrambi i temi le parti non hanno raggiunto la formale condivisio-

ne di un testo. Tuttavia, il relativo impianto normativo é stato in larghissima parte definito, restando sospesi solo alcuni aspetti che le parti hanno preferito rinviare ad un momento successivo del confronto, vuoi perché, come nel caso del Fondo bilaterale, entrano in gioco questioni di carattere economico (le aliquote di finanziamento del Fondo) da valutare in un'ottica di complessivo rinnovo contrattuale, vuoi perché, come nel caso del trattamento di malattia, una volta condiviso il perimetro della norma e la sua portata disincentivante delle malattie brevi attraverso un meccanismo di penalizzazione del trattamento di carenza dopo un determinato numero di eventi morbosi, si tratta di trovare il giusto equilibrio tra numero di eventi morbosi posti in franchigia e arco temporale di riferimento entro il quale computarli. In buona sostanza, anche nel momento in cui le parti si sono trovate ad affrontare argomenti assai spinosi non sono questa volta emersi tatticismi di sorta e

PASSI AVANTI SU FONDO BILATERALE E COPERTURA MALATTIA

si é invece puntati dritti all'obiettivo. In questo senso, é doveroso riconoscere che il sindacato, se pur lontano dallo sposare la posizione datoriale tesa all'integrale autofinanziamento del contratto, sembra finalmente disposto a ragionare su un'ipotesi di rinnovo della normativa contrattuale che si muova in direzione dell'efficientamento aziendale. Certo, la strada del confronto, anche volendo prescindere per un attimo dal contesto generale e dall'evoluzione che avrà la partita delle risorse, é ancora decisamente in salita. I temi più scottanti devono ancora essere affrontati e già il primo passaggio effettuato sul tema dell'orario di lavoro, pochi giorni prima dell'interruzione delle trattative, ha nuovamente evidenziato tensioni ed enormi distanze tra le parti. Staremo a vedere. Staremo a vedere presto a quanto pare, giacché, proprio mentre quest'articolo viene consegnato alla stampa, il Vice Ministro Martone ha nuovamente convocato le parti sollecitandole alla ripresa del confronto. Le oggettive difficoltà sulla formazione del nuovo Governo hanno infatti prolungato la vita dell'attuale Esecutivo e, a quanto pare, il Vice Ministro sembra intenzionato ad utilizzare tutto il tempo che resta per portare a casa una soluzione positiva della vertenza. Le parti, pur nell'incertezza che ancora caratterizza lo scenario, si sono nuovamente dichiarate disponibili a proseguire il confronto. Sullo sfondo, un nuovo tavolo di concertazione istituzionale é stato avviato da Governo e Regioni al fine di valutare, con sguardo questa volta proiettato sull'intera partita dei trasferimenti erariali, le necessarie iniziative di razionalizzazione per un'equa distribuzione delle risorse. Dunque, la trattativa in mano alle parti, la soluzione della crisi del TPL in mano alle istituzioni: come deve essere. Qualcuno prima o poi scriverà il finale di questo romanzo. Serve il lieto fine. Serve alle aziende, serve ai lavoratori, serve al settore del TPL ma, sopratutto, serve al Paese.

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Ticket per fare cassa a danno del turismo Si stanno moltiplicando i casi di gabelle che niente hanno a che vedere con la tutela ambientale, ma servono solo a rastrellare denaro. NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Area noleggio autobus con conducente]

n un momento di crisi particolarmente grave del turismo, in cui tutti gli operatori sono impegnati per favorire il rilancio del settore, le amministrazioni comunali continuano ad applicare onerosi pedaggi per l’ingresso dei bus turistici nei centri urbani. In alcuni casi la tassazione è stata estesa addirittura anche agli autobus in servizio di linea. Al di là delle finalità di tutela della salubrità delle aree urbane, di miglioramento dell’ambiente e della circolazione con cui le delibere comunali giustificano l’istituzione dei “ticket”, sono chiare le motivazioni economiche che ispirano tali provvedimenti. L’attuale situazione di crisi economica ed i tagli consistenti ai trasferimenti

erariali rendono il sistema di tariffazione degli accessi ai centri urbani uno strumento irrinunciabile di finanziamento delle casse comunali. E, chiaramente, non si tratta di finanziamenti diretti a migliorare l’offerta turistica, l’accoglienza dei visitatori che utilizzano l’autobus per spostarsi perché, nella generalità dei casi, non è riscontrabile la creazione di strutture e servizi dedicati (piazzole di sosta, collegamenti a siti di interesse, distribuzione di materiale informativo, ecc.), ma solo il prelievo tout court di somme a carico di una sola e ben determinata categoria di operatori della filiera del turismo. Peraltro, i danni economici a carico delle imprese di trasporto con autobus

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risultano amplificati anche dalle modalità con cui i Comuni sono intervenuti per istituire le tariffe di accesso, circolazione e/o sosta nei centri urbani. Le relative decisioni sono state assunte dalle singole amministrazioni comunali: in assenza di una precisa disciplina di riferimento, secondo criteri diversi e non trasparenti nelle modalità di calcolo; in modo scoordinato tra loro e, quindi, colpendo in misura irragionevolmente gravosa quella parte del turismo composto da pacchetti di visita integrati a varie città e territori. Sotto questo profilo è eclatante il caso della Toscana; senza effettuare a monte alcuna

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CAIPET DENUNCIA GLI AUMENTI INGIUSTIFICATI a nuova pesante tassa imposta dal Comune di Venezia agli autobus che arrivano in laguna carichi di turisti, provoca non solo gravi danni economici alle aziende di noleggio-bus ma anche agli stessi visitatori: è quanto denuncia il Caipet -l'organismo che riunisce le maggiori associazioni delle aziende di noleggio -annunciando che la delibera verrà impugnata davanti al Tribunale amministrativo regionale. “Qui non è in gioco la salvaguardia ambientale di Venezia: il Comune intende solo fare cassa, a tutto scapito delle aziende che con i loro autobus portano i turisti nella città lagunare -dichiara Nicola Biscotti, coordinatore del Caipet, che riunisce Anav, Confartigianato, Federlavoro e servizi-Confcooperative, Fita-Cna, Ancst Legacoop e Fai Trasporto UnitoConfcommercio -. E' una decisione non solo illegittima,

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ma in questo momento di gravissima crisi significa anche portare al collasso molte aziende che operano nel settore. Un tappabuchi per le casse comunali che avrà conseguenze nefaste e imprevedibili sulla filiera del turismo veneziano”. L'aumento del ticket d'accesso alla città, che già Caipet considerava illegittimo in queste forme -e lo dimostrerà nelle sedi appropriate –, crea oltretutto una grave distorsione nella concorrenza con gli altri mezzi di trasporto, treno e aereo, sulla quale le Autorità saranno chiamate a pronunciarsi. “Anche altre città d'arte, con i bilanci in rosso, vogliono fare cassa rapidamente in questo modo -prosegue Biscotti -: dobbiamo fermarle. Già Anav, insieme a una ventina di aziende associate, ha aperto un contenzioso con il Comune di Firenze e siamo in attesa delle decisioni del Consiglio di Stato”.

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FIRENZE: 340 EURO PER I TURISTICI 170 EURO PER LE AUTOLINEE no dei Comuni che ha deciso di giocare al rialzo e di aumentare le tariffe, già da tempo applicate, per l’accesso e la circolazione nelle ZTL urbane è il Comune di Firenze. Nonostante la crisi economica ed il calo del turismo, nonostante l’allarme lanciato a più riprese dagli operatori del settore già dagli anni scorsi, l’Amministrazione fiorentina in un quadro di razionalizzazione e miglioramento della mobilità cittadina “finalizzato alla salvaguardia del preminente interesse pubblico sotteso all’esigenza di tutela della salubrità e qualità della vita urbana, nonché del patrimonio ambientale e culturale”, ha deciso di tappare i buchi del proprio bilancio aumentando i già gravosi ticket per l’accesso dei bus turistici alle ZTL. Dal 1° marzo scorso per la circolazione e la salita/discesa dei passeggeri all’interno della ZTL urbana (ma non nel centro storico) per gli autobus turistici di categoria Euro 3 o inferiori si paga fino a 400 euro per un permesso giornaliero, per autobus turistici di categoria Euro 4 si paga sino 275 euro, mentre per un veicolo di categoria Euro 5 o 6 la spesa può arrivare a 250 euro. Pertanto, per un autobus con 50 posti, il maggior costo del servizio per singolo passeggero può variare da 5 euro (veicoli Euro 5-6) ad 8 euro (veicoli Euro 0-12-3) per effetto dell’applicazione dei ticket. Il Comune di Firenze non risparmia neppure il trasporto di linea: la tabella dei contrassegni e delle tariffe allegata alla Delibera della Giunta Comunale n. 429/2012 ricomprende anche gli autobus che svolgono servizi interregionali autorizzati dalla regione Toscana e gli “assimilati (linee nazionali ed internazionali)” con importi che possono arrivare a 200 euro per i veicoli Euro 3 ed inferiori, 140 euro per i veicoli Euro 4 e 125 euro per gli autobus Euro 5-6. Come se non bastasse con una delibera della Giunta Comunale del 19 marzo 2013 (n. 78), il Comune di Firenze ha differenziato ed aumentato le tariffe applicabili agli autobus di categorie Euro 3 ed inferiori, equiparati agli autobus di categoria Euro 4, 5

simulazione e, quindi, senza aver tenuto conto degli effetti di tali misure sulla domanda turistica e sulle ripercussioni nei confronti delle imprese della filiera. Con la conse-

o 6 in quanto muniti di filtro antiparticolato. Se in base alla precedente Delibera n. 429/2012 tali veicoli scontavano le più favorevoli tariffe previste per i veicoli di classe ambientale superiore ai quali risultavano equiparati, la nuova Delibera n. 78/2013 -in controtendenza rispetto ad altre amministrazioni comunali, come Venezia (cfr. par. successivo) e Roma (che dallo scorso mese di febbraio ha disposto l’applicazione agli autobus dotati di filtro antiparticolato della tariffa agevolata prevista per i bus di categoria Euro 5) - ha introdotto nuove e più onerose tariffe, che arrivano fino a 340 euro per gli autobus turistici e 170 euro per gli autobus in servizio di linea che accedono alla ZTL (senza entrare nel centro storico). A fronte di tali oneri, la cui asserita finalità -val la pena di ricordarlo - è quella di disincentivare l’accesso degli autobus all’interno della ZTL al fine di migliorare la circolazione stradale e la qualità dell’aria, nessuna tariffa è, invece, prevista per la circolazione delle autovetture: una scelta che rende evidenti le reali motivazioni che hanno spinto l’Amministrazione comunale ad introdurre le suddette tariffe, tanto più se si considera il numero delle vetture e degli autobus mediamente in circolazione nel nostro Paese: ogni 1.000 abitanti 608 vetture e 1,6 autobus (rapporto Isfort, dicembre 2011). Va altresì rilevato come, al pari di altri Comuni, anche quello di Firenze abbia del tutto trascurato l’effetto “addizionale” delle suddette tariffe rispetto all’imposta di soggiorno (istituita con delibera del Consiglio Comunale del 20 giugno 2011), che l’articolo 4 del decreto legislativo n. 23/2011 in materia di federalismo fiscale municipale intendeva scongiurare, prevedendo che la possibilità per i Comuni di sostituire, in tutto o in parte, detta imposta alle tariffe per l’accesso, la circolazione e la sosta nelle ZTL delle aree urbane imposte ai bus turistici. Non va meglio nel resto della Toscana, dove le altre città di richiamo turistico, seguendo l’esempio di Firenze, hanno imposto il pagamento di ticket ai bus turistici: da Pisa (sino a 160 euro) a Siena (sino a 110 euro), a Montepulciano (40 euro) a S. Gimignano (70 euro), a Lucca (80 euro). Gli effetti di una tale politica sul costo dei pacchetti di visita integrati alle varie città della Toscana sono sin troppo chiari ed evidenti.(N.R.)

guenza che, per effetto di tali misure, il turismo svolto mediante autobus perde sempre più quote di mercato proprio a causa dei costi derivanti dall’applicazione di tali tariffe,

senza che necessariamente tali quote di mercato siano riassorbite da altre modalità di trasporto; senza valutare gli effetti sulla parte meno solvibile dei turisti e/o con

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problemi di mobilità (anziani, studenti, portatori di handicap, etc.), che, solo grazie ai servizi “porta a porta” assicurati dagli autobus, riescono a fruire dell’offerta turistica; senza vincolare l’uso di tali introiti alla creazione e/o miglioramento dei servizi offerti ai turisti che si muovono con gli autobus (parcheggi di scambio, navette, etc.). A tutto ciò si deve aggiungere l’assenza di norme riguardo ai tempi di adozione delle delibere relative all’istituzione e revisione (sistematicamente al rialzo) delle tariffe per l’accesso alle ZTL che impongono alle imprese di trasporto con autobus nuovi e più gravosi costi quando i pacchetti di viaggio sono stati già definiti e non vi è possibilità di rivedere i prezzi già pattuiti con la clientela. Il problema è di assoluto rilievo per le

imprese di noleggio autobus con conducente, giacchè, come dimostrato anche da una recente indagine condotta dal Centro Hermes di Torino e dall’Università del Piemonte Orientale, i maggiori costi sostenuti dalle imprese per il pagamento dei “ticket” incidono per circa il 5% sui costi aziendali di esercizio. Ma si tratta di una media, perché l’incidenza è anche maggiore per quelle imprese che svolgono principalmente servizi di trasporto turistico e che hanno come destinazioni prevalenti città italiane (il fenomeno è tipicamente nazionale) di particolare richiamo come, ad esempio, Venezia, Firenze, Roma ed Amalfi, dove le tariffe di accesso e sosta nelle ZTL sono particolarmente gravose. Ma al di là del danno economico diretto rappresentato dai maggiori costi di esercizio e dall’erosione degli utili dell’impresa, vi è

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anche un danno riflesso conseguente alla perdita della clientela e dalla maggiore competitività ed attrattività di fatto conferita ad altre modalità di trasporto. Il treno è certamente una modalità di trasporto concorrente rispetto all’autobus soprattutto per la sua capacità di assicurare i collegamenti (in alcuni casi anche ad elevata frequenza) con i centri delle città d’arte (anche quelle di minori dimensioni). Lo è, sulle lunghe distanze e nei collegamenti con i grandi centri urbani, anche l’aereo: si pensi, ad esempio, alla concorrenza esercitata dai voli low-cost. C’è da interrogarsi, quindi, sulla legittimità di tali forme di imposizione (data anche la ormai capillare diffusione sul territorio nazionale) e sulla loro congruenza rispetto ai principi di libertà di iniziativa economica e di tutela della concorrenza garantiti non solo dal

VENEZIA: TARIFFE FINO A 390 EURO (ma si paga anche a Cavallino Treporti)

nche Venezia ha fatto la sua parte, incrementando con la recente Delibera n. 24 del 2013 l’ammontare delle tariffe di accesso alle ZTL urbane per gli autobus diretti sia a Venezia che verso la terraferma per il 2013 (ma aumenti erano stati già previsti sia per il 2011 che per il 2012). Anche in questo caso l’onere imposto alle imprese di trasporto è rilevante, potendo arrivare sino a 390 euro per gli autobus di categoria Euro 4 o inferiore diretti a Venezia nella stagione standard (240 in bassa stagione) e a 220 euro per gli autobus di categoria Euro 5-6 (indipendentemente se si tratti di stagione bassa o standard). Per quanto riguarda gli autobus assimilati a quest’ultima categoria ai fini delle emissioni inquinanti di particolato, in quanto muniti dell’apposito filtro, in un primo momento era stata disposta l’applicazione delle stesse tariffe previste per gli autobus appartenenti alla categoria Euro di provenienza. L’obiettivo, che emerge candidamente dal testo della stessa Delibera n. 24, era quello di realizzare maggiori introiti per le casse comunali (+ 800mila

euro all’anno). Anche su sollecitazione dell’Associazione, però, l’Amministrazione comunale di Venezia ha parzialmente corretto il tiro introducendo (Delibera n. 84 del 2013) una nuova fascia tariffaria per gli autobus di categoria Euro 4 e per gli assimilati ai veicoli Euro 5 meno onerosa rispetto a quella precedentemente prevista che può arrivare a non oltre 290 euro (contro i 390 euro precedentemente previsti per gli autobus Euro 4). Si tratta chiaramente solo di un piccolo, doveroso passo che assolutamente non risolve il problema dell’eccessiva onerosità ed iniquità degli accessi al centro città (anche in questo caso i maggiori costi possono raggiungere mediamente gli 8 euro a passeggero). Per di più anche a Venezia, come a Firenze e nelle altre città italiane che hanno previsto la tariffazione degli accessi, resta la compresenza dell’imposta di soggiorno e dei ticket per gli autobus turistici: a Venezia, in particolare, non vi è stato alcun ridimensionamento, ma anzi, come si è visto, in aperto contrasto con le disposizioni del d.lgs. n. 23/2011, un aumento delle tariffe di accesso alle ZTL. Stessa situazione anche in provincia di Venezia, dove, ad esempio, il Comune di Cavallino Treporti ha introdotto oneri di accesso alle ZTL per importi che arrivano sino a 170 euro giornalieri. (N.R.)

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E A RAPALLO SI TRANSITA UNA SOLA VOLTA A GIORNO... on solo ticket, ma anche semplici restrizioni all’accesso e circolazione nei centri urbani che, talvolta, si pongono al limite della ragionevolezza. Ne è un esempio la città di Rapallo, dove un’ordinanza del Comando di Polizia municipale del 2005 stabilisce che un autobus "turistico" non può percorrere più di un andata e un ritorno al giorno sulla strada provinciale che attraversa il centro città, senza

nostro ordinamento interno, ma anche dalla legislazione comunitaria. Ulteriore problema nel problema: la tariffazione imposta dai Comuni non è certamente riconducibile ad un quadro unitario. Il panorama che si presenta a chi voglia esaminare il fenomeno è estremamente frastagliato e diversificato per l’oggetto della tariffazione (accesso o sosta), gli importi (da 10 ad oltre 400 euro giornalieri), la frequenza degli accessi al centro urbano (non tutte le amministrazioni prevedono la possibilità di abbonamenti), il rilievo dato alle dimensioni ed alle categorie Euro degli autobus, l’eventuale sovrap-

incorrere in una sanzione. L’assurdità sta nel fatto che per poter raggiungere S. Margherita Ligure, nota località turistico-ricettiva della riviera, è necessario percorrere tale strada e non vi sono percorsi alternativi utili. Poterlo fare solo nei termini prescritti dall'ordinanza determina un evidente pregiudizio allo svolgimento di un servizio di noleggio, perché o si rispetta l'ordinanza limitando il numero dei passaggi sulla predetta strada ovvero si incorre in una sanzione (salvo sostituire l'autobus!!).

posizione all’imposta di soggiorno di cui al d.lgs. n. 23/2011. A quest’ultimo proposito ricordiamo che l’articolo 4 del decreto prevede per i Comuni che introducono l’imposta di soggiorno la possibilità di sostituire, anche parzialmente, detta imposta agli oneri imposti ai bus turistici per l’accesso e la sosta nei centri urbani. Una previsione che, come conferma anche un rapporto di Federalberghi, è rimasta lettera morta: i ticket bus non sono stati né eliminati, né ridotti. Molto spesso sono aumentati. Addirittura il Comune di Matera con lo stesso provvedimento ha introdotto sia l’imposta di soggiorno, sia, per la

prima volta, le tariffe di ingresso alla ZTL urbana. Oggi ci si trova dinanzi ad un ginepraio assai difficile da districare, che, oltre all’onere economico del ticket, impone alle imprese di trasporto con autobus un notevole aggravio amministrativo per il disbrigo delle pratiche connesse al pagamento. Nelle schede alcuni casi esemplificativi sia del livello degli oneri che ricadono sulle imprese di trasporto con autobus, sia della gravosità di alcuni provvedimenti in termini di restrizione della circolazione.

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SANREMO: PARK GRATIS NON CI SONO FONDI PER I PARCHIMETRI n piazzale Dapporto a Sanremo gli autobus turistici continuano a parcheggiare gratis. Eppure, proprio ad inizio anno, Palazzo Bellevue, nell’ultima rivoluzione parcheggi, aveva dato l’ok all’introduzione della sosta a pagamento dei bus prevedendo una tariffa da 7.50 euro all’ora ad un massimo di 50 euro al giorno.

La piazza è infatti sprovvista di parcometri ad hoc e non sono stati neanche creati dei gratta e sosta adeguati per i bus. Le strisce blu, che delimitano i nove parcheggi destinati ai mezzi, sono l’unica traccia di questo ‘regolamento’ mai attuato. La causa sarebbe da imputare alla mancanza di fondi per predisporre l’area alla sosta a pagamento. Il costo di un macchinario per l'emissione di ticket e il pagamento con carta, per esempio, si aggirerebbe attorno agli 8/10mila euro. (da sanremonews.it)

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Polemica Moretti-Biscotti sui contributi a treni e bus In una dichiarazione l'Ad di Trenitalia chiede “gli stessi soldi” che vengono dati ai bus. Per il presidente Anav è una sortita “paradossale”: i treni costano già molto di più.

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l fuoco alle micce della polemica lo ha innescato Mauro Moretti: “Non chiedo di avere le stesse risorse dei miei colleghi francesi o tedeschi: sarebbe come navigare nell’oro -ha sostenuto infatti l'Ad di Trenitalia durante un convegno del Tar Campania, alla fine di marzo -ma almeno bisognerebbe garantire anche a Ferrovie Italiane gli stessi soldi per passeggero-chilometro che sono garantiti alle società di autobus. In questo modo riusciremmo a comprare molti più treni e potremmo dare un sevizio migliore”. Le agenzie di stampa hanno dovuto attendere ben poco per rilanciare la replica del presidente Anav, Nicola Biscotti. Titolo: “Paradossale: le ferrovie costano già ai cittadini quattro volte di più”, e giù le cifre a confronto tra treni e bus... L'occasione per Moretti di batter cassa era stata un intervento sul piano del Governo sui debiti delle Pubbliche Amministrazioni, in cui l'Ad di Trenitalia non solo sosteneva di essere uno dei grandi creditori delle Regioni e dello

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Stato, ma anche di aver deciso un “autofinanziamento” di 2 miliardi sul trasporto locale. Ma il confronto -anzi, l'accusa di disparità - con i contributi pubblici destinati ai bus non solo appariva strumentale (non solo lasciando tra parentesi i ritardi delle Pubbliche amministrazioni nell'onorare anche questi impegni) ma anche basato su dati tanto parziali da raccontare una realtà opposta a quella esistente.

●● “I passeggeri in treno costano 4 volte di più” Dati e percentuali alla mano, Biscotti nella sua “replica” ha spiegato una volta ancora come “innanzitutto la lamentata differenza di costo per passeggero-chilometro (8 centesimi il dato di Trenitalia contro gli 11 centesimi in media del TPL su gomma) è dovuta unicamente al fatto che i passeggeri delle ferrovie percorrono circa 43 km per tratta mentre i passeggeri delle autolinee hanno una percorrenza

L'Ad di Trenitalia Mauro Moretti e il presidente Anav Nicola Biscotti

media di 7,4 km. Un confronto più equo e immediato andrebbe invece effettuato in base ai dati di costo per passeggero trasportato: ogni passeggero trasportato dalle autolinee costa mediamente agli enti affidanti 0,85 euro, a fronte di un costo per passeggero trasportato sui treni regionali di Trenitalia di 3,44 euro, quattro volte tanto!”. Inoltre, ha rammentato Biscotti, “va ricordato che i servizi di TPL su gomma ogni anno offrono ai cittadini circa 2 miliardi di Km di servizio e trasportano 4 miliardi di persone -contro i 200 milioni di Km di servizio e i 530 milioni di passeggeri trasportati sui treni regionali di Trenitalia -e costano alla collettività 1,78 euro per Km di servizio, contro i 9,60 pagati mediamente dalle Regioni per un chilometro in treno”. Il Presidente Anav ha quindi evidenziato come, a fronte della riduzione dei trasferimenti erariali destinati al finanziamento dei contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia, le Regioni stesse hanno affermato di non poter fronteg-

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ANAV PIEMONTE IN PIAZZA CONTRO I TAGLI AL TPL

otto gli uffici della Regione Piemonte "con i nostri autobus e la nostra disperazione": le aziende del TPL del Piemonte sono tornate a manifestare contro i tagli insostenibili prospettati dalla Giunta regionale. La manifestazione dello scorso 15 aprile (nella foto) fa seguito a quella del 3 aprile quando insieme alle aziende erano scesi in piazza anche i Sindaci e i Presidenti di Provincia. “La situazione è drammatica", spiega il Presidente

giare il taglio attraverso una rinegoziazione dei contratti a catalogo alle stesse imposti da Trenitalia grazie alla posizione di monopolio di cui gode ed hanno, invece, effettuato tagli, in alcuni casi insostenibili, degli stanziamenti per la spesa corrente del TPL su gomma. Una stoccata sul regime di monopolio ferroviario non poteva mancare: “Non possiamo non sottolineare -ha infatti detto Biscotti - che, mentre il TPL su gomma è stato oggetto in molte parti d’Italia di procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi, il trasporto locale di Trenitalia deve ancora registrare le prime gare”. Ma l'intenzione di Biscotti non era solo quella di rinchiudere la vicenda in una sterile polemica; infatti, approfittando del botta-e-risposta, il presidente Anav ha rilanciato: “L’Ing. Moretti, manager di indiscusso valore professionale, dovrebbe a mio avviso aprire un dialogo costruttivo con il sistema del trasporto su gomma, avendo il coraggio di chiudere le tratte ferroviarie la cui esistenza non è giustificata economicamente dalla bassa domanda, ed aprire una stagione di reale integrazione ferro-gomma orientata a rispondere in primo luogo alle esigenze degli utenti”.

dell'ANAV Piemonte, Antonio Fenoglio, il quale annuncia altre manifestazioni con cadenza settimanale ed in crescendo, in proporzione alla minaccia di tagli sconsiderati avanzata dal Governatore Cota e dalla sua Giunta. Solo 30 milioni di euro la cifra che la Regione pensa di poter destinare al settore in aggiunta ai 485 milioni di euro rivenienti dal nuovo Fondo nazionale. "Una cifra che non sposta nulla", osserva il Presidente Fenoglio, ai fini della salvaguardia del sistema, della garanzia dei servizi ai cittadini, della sopravvivenza delle aziende e della salvaguardia dell'occupazione. La manifestazione è partita stamattina a Torino in piazza Solferino dove sono confluiti gli autobus delle 45 aziende private di TPL del Piemonte e della Valle d'Aosta a tutela del proprio diritto alla sopravvivenza e del diritto al lavoro di 1.950 dipendenti.

●● La controreplica di Trenitalia E anche stavolta, la replica è stata a stretto giro di posta (o di agenzia, che dir si voglia, attraverso i “lanci” di

FS/ANAV BOTTA E RISPOSTA VIA AGENZIA SUL COSTO-KM DEI PASSEGGERI

Ferpress). Un comunicato ufficiale di “Ferrovie dello Stato Italiane” ha precisato infatti che “è compito delle Regioni, non dell’Ad Mauro Moretti, decidere se, quali e quante tratte ferroviarie regionali possono e debbano essere sostituite, per una bassa domanda di traffico, con il trasporto su gomma”. “FS Italiane - si legge ancora nel comunicato - sottolinea come Moretti, in più occasioni, abbia evidenziato la necessità di indirizzare le risorse economiche sulle relazioni a maggiore domanda di trasporto, per meglio ottimizzare il servizio dedicato al pendolarismo”. Poi, la risposta al confronto chiesto da Biscotti: “Fs Italiane è, comunque, sempre disponibile ad avviare un dialogo costruttivo per affrontare le tematiche del trasporto regionale e metropolitano con gli interlocutori realmente interessati a risolverle, come certamente è il presidente di Anav”. Adesso si attende che la disponibilità si concretizzi in un tavolo, per ragionare davvero dell'integrazione ferro-gomma e per iniziare a lavorare per un Paese dove il diritto alla mobilità dei cittadini non sia, in realtà, un percorso a ostacoli.

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La stagione dei bilanci nel tempo della crisi I ritardi nei pagamenti delle pubbliche amministrazione rischiano di riflettersi anche in questa occasione: attenzione all’iscrizione dei crediti. NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

a stagione dei bilanci 2013 è agli sgoccioli e le imprese stanno mettendo a punto gli ultimi interventi sul documento. La tempistica dettata dall’articolo 2364 c.c. (richiamato per le S.r.l. dall’articolo 2478-bis) è rigorosa e prevede che l’assemblea per l’approvazione del bilancio debba essere convocata entro 120 giorni dalla chiusura dell’esercizio sociale, quindi entro il 30 aprile per le imprese con esercizio coincidente con l’anno solare (ovvero, in seconda convocazione, entro i successivi 30 giorni), salvo che lo statuto non consenta l’applicazione del più lungo termine di 180 giorni quando si tratti di società tenute alla redazione del bilancio consolidato ovvero quando sussistano particolari esigenze relative alla struttura e all’oggetto della società. L’accertamento dell’esistenza di ragioni che giustificano il differimento dell’approvazione del bilancio, rimessa alla competenza degli amministratori, deve essere documentata nella relazione sulla gestione ovvero, in caso di bilancio redatto in forma abbreviata, nella nota integrativa. La situazione di crisi economica e i ritardati pagamenti della Pubblica Amministrazione rischiano, quest’anno, di riflettersi anche sui bilanci delle imprese. Particolare attenzione dovranno porre gli amministratori all’iscrizione dei crediti e degli interessi di mora. Come noto, infatti, l’articolo 2423-bis c.c. stabilisce che la valutazione delle voci di bilancio deve essere effettuata nel rispetto del principio di prudenza e, in quest’ottica, il successivo articolo 2426 n. 8 prevede che i “crediti” deb-

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bano essere iscritti al valore di presumibile realizzazione. Ne scaturisce, pertanto, l’obbligo per gli amministratori di svalutare i crediti ogni volta che il valore nominale degli stessi risulta superiore a quello di effettiva esigibilità. In particolare, quando una perdita diventa probabile, deve essere accantonato un fondo svalutazione, il cui ammontare deve essere calcolato tenendo conto delle circostanze e del principio di prudenza. Il principio contabile OIC n. 15 stabilisce, infatti, che le perdite per inesigibilità non devono gravare sul conto economico degli esercizi futuri in cui si manifesteranno con certezza, ma, in ossequio ai principi della competenza e

DOCUMENTATE RAGIONI PER DIFFERIRE L'APPROVAZIONE DEL BILANCIO

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della prudenza ed al principio di determinazione del valore di realizzo dei crediti, devono gravare sugli esercizi in cui le perdite si possono ragionevolmente prevedere. L’accantonamento al fondo svalutazione va iscritto alla voce B10.d del Conto Economico ed è fiscalmente deducibile dalla base imponibile delle imposte sui redditi nella misura dello 0,5% del valore nominale dei crediti commerciali iscritti in bilancio sino a concorrenza del 5% del valore nominale o di acquisizione dei crediti risultanti in bilancio alla fine dell’esercizio (articolo 106 del D.P.R. n. 917/1986). Nel momento in cui l’inesigibilità del credito - in base a considerazioni legali, fiscali o pratiche - sarà ritenuta definitiva, il fondo dovrà essere utilizzato per lo storno contabile dei crediti stessi. Nel caso in cui non vi sia copertura nel Fondo la perdita su crediti andrà iscritta alla voce B14 -Oneri diversi di gestione. Si ricorda che, da un punto di vista fiscale, le perdite sui crediti sono deducibili, con riferimento al valore nominale o di acquisizione dei crediti stessi, limitatamente alla parte che eccede l’ammontare dell’eventuale relativo fondo svalutazione presente in bilancio. L’ articolo 106 D.P.R. n. 917/1986 consente la deduzione delle perdite su crediti solo se queste risultano da elementi “certi e precisi” (non bastano stime o valutazioni di tipo soggettivo) ovvero, in ogni caso, se si tratti di crediti vantati nei confronti di debitori assoggettati a procedure concorsuali o che hanno concluso accordi di ristrutturazione dei debiti omologati o di crediti prescritti (in questo caso occorre tener presente che il termine di prescrizione del

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SI AL CUNEO FISCALE PER LE AZIENDE DI TPL ul “taglio del cuneo fiscale” alle imprese di trasporto operanti in “concessione” e a “tariffa” si registra la prima sentenza di una Commissione tributaria regionale, che ha accolto il ricorso di un’azienda titolare di contratto di servizio di trasporto pubblico locale. Con la sentenza n. 10/1/2013 la C.T.R. del Veneto ha riconosciuto all’impresa la possibilità di applicare le deduzioni dalla base imponibile IRAP previste dalla L. n. 296/2006 ritenendo insussistenti entrambi i requisiti - concessione traslativa e tariffa previsti dalla legge ai fini dell’esclusione dal beneficio delle imprese operanti nel settore dei trasporti. Nella fattispecie, i giudici non hanno ravvisato il trasferimento di una potestà esclusiva della Pubblica

credito varia in relazione alla tipologia di rapporto sottostante). Ai sensi di quanto previsto dell’articolo 33, comma 5 del D.L. n. 83/2012 gli elementi “certi e precisi” sussistono in ogni caso quando siano contemporaneamente decorsi sei mesi dalla scadenza di pagamento e il credito sia di modesta entità, cioè sia di ammontare non superiore a 2.500 euro, che diventano 5.000 € per le imprese con ricavi superiori a 100 milioni di euro. Per quanto riguarda gli elementi “certi e precisi”, la norma fiscale non chiarisce in che cosa consistano e quali siano le prove che il contribuente deve addurre per dimostrare la legittimità della deduzione fiscale. In generale si ritiene che, ai fini della deducibilità delle perdite, è necessario che il creditore dimostri di aver esperito negativamente tutte le azioni legali per il recupero del credito ovvero che fornisca prove documentali che indichino in modo chiaro che il debitore si trova nell’impossibilità di adempiere tali da sconsigliare il ricorso a procedure esecutive (es.: infruttuoso invio di diffi-

Amministrazione, ma semplicemente l’esercizio, da parte di quest’ultima, di una forma di controllo sull’attività di trasporto necessaria in considerazione dell’evidente rilevanza di tale attività per la mobilità collettiva. La sentenza sottolinea, altresì, che l’assunzione in capo alla società di trasporto del “sistema di organizzazione e gestione del rischio, come previsto dal contratto di servizio, non rende possibile ricondurre la attività svolta alla figura della concessione traslativa”. Quanto al requisito della “tariffa”, i giudici agevolmente rilevano che la stessa non è individuabile nei rapporti tra la società e l’ente pubblico in quanto il corrispettivo chilometrico riconosciuto rappresenta una controprestazione nel sinallagma contrattuale. (N.R.)

de ed intimazioni ad adempiere, irreperibilità accertata del debitore, infrut-

DEDUCIBILITÀ DELLE PERDITE QUANDO CERTE E PRECISE

tuoso pignoramento negativo). Per quanto riguarda il momento di deducibilità della perdita, secondo l’indirizzo prevalente in giurisprudenza, le perdite su crediti devono essere integralmente dedotte nell’esercizio di competenza, intendendosi per tale quello in cui si manifestano per la prima volta gli “elementi certi e precisi” dell’irrecuperabilità del credito (il creditore non può scegliere l’esercizio più vantaggioso in cui operare la deduzione). Resta fermo che, ai fini della deducibilità fiscale, la perdita subita deve essere preventivamente rilevata nel Conto Economico nel rispetto delle norme civilistiche e dei corretti principi contabili. Nella determinazione del reddito di impresa, infatti, la deducibilità della perdita su crediti resta legata alla sua imputazione a conto economico (articolo 109, comma 4 del TUIR), secondo il prudente apprezzamento dell’imprenditore in ordine al presumibile valore di realizzo del credito.

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ATAC: l’antitrust ora ordina la gara “Piena applicazione della normativa comunitaria di settore": quindi obbligo di gara per il 10% dei servizi da affidare a soggetti diversi.

AntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

dieci anni esatti dalla finestra normativa aperta dal cosiddetto "lodo Buttiglione" del dicembre 2003 e chiusa un anno dopo dalla legge delega ambientale del 2004, finestra tempestivamente sfruttata dal Comune di Roma per abbandonare la strada della liberalizzazione intrapresa nel 2000 ed aprire le porte all'affidamento in house dei servizi di TPL, la storia sembra ripetersi e la Giunta Capitolina, nel novembre del 2012, resi inefficaci dalla sentenza della Corte costituzionale i rigidi paletti posti dalla oramai defunta riforma dei servizi pubblici locali, opta ancora una volta una scelta conservativa e conferma in favore di Atac S.p.A, società interamente controllata dal Comune, l'affidamento in house, fino al 3 dicembre 2019, di tutto il servizio di trasporto pubblico comunale (bus, filobus, tram e metro) e delle attività connesse di gestione dei parcheggi di interscambio, sosta tariffata su strada, rivendita, commercializzazione, esazione e controllo dei titoli di viaggio. Medio tempore, tuttavia, alcune novità normative sono intervenute ed hanno superato indenni, dapprima, il referendum abrogativo che ha travolto nel giugno del 2011 la prima versione della riforma dei servizi pubblici locali, quindi, la pronuncia di illegittimità costituzionale che ha reso, nel luglio del 2012, definitivamente inefficace quella riforma, nata, come più volte si è osservato su queste pagine, sotto la cattiva stella della pretesa portata intersettoriale e proseguita peggio, con slanci utopistici e rischiosi verso l'imposizione dall'alto di una concorrenza nel mercato laddove era, e resta, ancora in larga parte da

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realizzare un sistema di concorrenza per il mercato tramite gara.

Si torna alla legge cornice Con la dichiarazione di inefficacia della riforma, reintrodotta dall'art. 4 del D.L. 138/11 e s.m.i. in violazione del divieto di ripristino delle normative abrogate dalla volontà popolare, si torna, per usare la parole della Consulta, alla "piena applicazione della normativa comunitaria di settore", e quindi al Regolamento CE 1370/2007, nonché alla ri-espansione delle norme nazionali di settore che non erano state abro-

NEL LABIRINTO DELLE LEGGI RITORNANO LE NORME NON ABROGATE

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gate dalla riforma, quindi: alla legge cornice dettata dal D.Lgs. 422/97 ed al principio, reso però derogabile, della gara per l'affidamento dei servizi; all'art. 61 della legge 99/09, che ha anticipato l'applicazione nell'ordinamento nazionale del detto Regolamento 1370 e che richiama le ipotesi di affidamento diretto consentite; all'articolo 4-bis della legge 102/09, norma promossa dall'Associazione con cui è stato introdotto l'obbligo, in caso di ricorso all'affidamento in house, di aggiudicare con gara contestuale almeno il 10% dei servizi oggetto dell'affidamento a soggetti diversi. A queste norme si aggiunge l'obbligo, recentemente previsto dall'art. 34 del D.L. 179/12, di affidare i servizi pubblici locali "sulla base di apposita relazione […] che dà conto delle ragioni e della sussistenza dei requisiti previsti dall'ordinamento europeo per la forma di affidamento prescelta e che definisce i contenuti specifici degli obblighi di servizio pubblico e servizio universale, indicando le compensazioni economiche se previste". Infine, ciò che in questa sede maggiormente rileva, si aggiunge il potere attribuito solo nel dicembre del 2011 dell'Autorità antitrust di agire in giudizio contro gli atti ed i provvedimenti di qualsiasi amministrazione pubblica che violino le norme a tutela della concorrenza e del mercato, ovvero di emettere parere motivato con cui indica gli specifici profili delle violazioni riscontrate e ne intima la rimozione. È questo nuovo potere, con ritardo attribuito all'Autorità antitrust, che introduce una variabile non di poco conto rispetto alla scelta operata dal Comune di Roma nel 2004.

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Aspettando l'Autorità dei Trasporti Venute meno le cessazioni automatiche degli affidamenti diretti previste dalla caducata riforma dei servizi pubblici, e nella Beckettiana attesa della costituzione dell'Autorità dei Trasporti, spetta oggi all'Antitrust il compito di verificare che gli atti di programmazione, pianificazione e gestione dei servizi di TPL assunti a livello locale dagli Enti competenti siano in linea con quanto previsto dal Regolamento CE 1370/07 e con la normativa nazionale di settore sopra menzionata. Ebbene, quanto deliberato dalla Giunta ed avallato, pressoché all'unanimità, dall'Assemblea Capitolina è stato posto sotto la lente dell'Authority e ritenuto censurabile per più profili di violazione. Con il parere AS1017, emesso nel febbraio scorso, l'Antitrust ha, infatti, riscontrato ben tre motivi di censura: 1) la non corretta applicazione dell'art. 4-bis della legge 102/2009, giacché l'obbligo dallo stesso previsto di aggiudicazione con gara contestuale di almeno il 10% dei servizi non può considerarsi assolto, come invece si asserisce in Delibera, in virtù della pregressa aggiudicazione tramite gara del 2009 dei servizi aggiuntivi di TPL, mancando la "contestualità" espressamente richiesta dalla norma;

Costi “ben lontani” da una gestione efficiente A quest'ultimo riguardo, anzi, l'Antitrust rileva come la Delibera, laddove riporta la situazione di grave perdita economico finanziaria registrata da Atac negli ultimi tre anni, e in particolare i costi di esercizio sostenuti dall'azienda, lasci desumere che i costi stessi siano "ben lontani dal poter essere considerati quelli di un'impresa media gestita in modo efficiente", parametro che l'ordinamento comunitario, invece, richiede per valutare la correttezza del calcolo delle compensazioni in caso di affidamento diretto. È un'affermazione questa che, seppure in maniera indiretta, convalida quanto da tempo sostenuto dall'Anav circa la

2) l'assoluta mancanza della relazione richiesta dall'art. 34 del D.L. 179/12, norma già in vigore al momento della Delibera; 3) la totale assenza degli elementi richiesti dal Regolamento comunitario 1370/07 e necessari ad escludere che le compensazioni previste eccedano quanto dovuto a copertura dei costi derivanti dall'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, comprensivi di un ragionevole margine di utile, e possano quindi configurarsi come aiuti di Stato.

L'AZIENDA ROMANA DEVE COMUNICARE COME RIMUOVE LE VIOLAZIONI

necessità di portare a compimento il processo di definizione dei costi standard per il settore al fine di garantire la giusta compensazione alle aziende degli obblighi di servizio assolti, ed il ragionevole margine di utile, e di rimuovere le evidenti distorsioni allocative che frenano il risanamento e lo sviluppo del settore, specie nell'attuale contesto di forte riduzione delle risorse disponibili. Come era prevedibile l'Amministrazione capitolina ha prontamente difeso la correttezza del proprio operato. L'Assessore alla Mobilità di Roma Capitale, in particolare, ha dichiarato che "l'affidamento in house ad Atac è stato effettuato nel pieno rispetto della normativa europea e l'Amministrazione non mancherà di fornire all'Antitrust tutti i chiarimenti in merito", ed ha aggiunto che, attraverso la scelta dell'affidamento in house, "l'Amministrazione è riuscita a salvaguardare i livelli occupazionali dell'azienda e le sue potenzialità operative nell'interesse dell'utenza". Vedremo se gli elementi forniti saranno ritenuti soddisfacenti dall'Autorità antitrust. Annotiamo, però, che nel suo parere l'Authority non ha richiesto chiarimenti, evidentemente ritenuti superflui, bensì la comunicazione delle "iniziative adottate per rimuovere le violazioni concorrenziali riscontrate", tra le quali la mancata gara per la contestuale aggiudicazione ad altri soggetti di almeno il 10% dei servizi affidati in house ad Atac. In attesa dei prossimi sviluppi la conferma della piena operatività dell'obbligo di effettuare tale gara contestualmente all'affidamento in house, ex art. 4-bis della legge 112/09, appare già un dato importante, oltre che una autorevole riprova della concreta ed attuale utilità della norma promossa ed ottenuta dall'ANAV nel 2009.

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Spring cocktail e lobby europea Occasioni di rafforzamento della rete di conoscenze e del dialogo, più efficaci di convegni e simposi per la realizzazione di obiettivi di settore. PaolaGalantino

[Responsabile Area linee a lungo raggio e internazionale]

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a delegazione permanente dell’IRU presso l'Unione Europea a Bruxelles come da tradizione ogni anno organizza il Cocktail di Primavera quale occasione fuori del contesto degli uffici e delle assemblee per creare in favore dei propri membri rappresentanti delle Associazioni europee e le loro delegazioni, opportunità di networking con i membri delle istituzioni comunitarie, con professionisti del trasporto, esponenti politici e diplomatici. In tale cornice, infatti, l’Iru incoraggia i suoi membri ad invitare le rispettive delegazioni delle autorità nazionali competenti e dei loro deputati presenti e impegnati a Brussels. Quest’anno il cocktail di primavera si è tenuto il 5 marzo presso il Museo BELvue di Bruxelles, in una cornice e un ambiente piacevole e socievole. L’evento consente una dinamica e spontanea partecipazione che ha il pregio molto spesso di alimentare lo scambio e il rafforzamento della rete di conoscenze e del dialogo spesso molto più efficace per la realizzazione ed il conseguimento di obiettivi di settore che non convegni e simposi. Ed è la ragione principale per la quale l’ANAV quest’anno ha presenziato al fine precipuo di intensificare e rafforzare i rapporti e le relazioni con i rappresentanti italiani presenti alle istituzioni comunitarie impegnate nel settore del trasporto passeggeri con autobus. Seminario IRU di orientamento Nella stessa giornata si è tenuto, sempre a Brussels, presso la sede dell’IRU, il workshop “Come massimizzare l’efficienza dell’azione di lobby dell’industria

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LA NECESSITÀ DI PROMUOVERE RELAZIONI A LIVELLO NAZIONALE

del trasporto su strada con le Istituzioni europee”, seminario che l’IRU ha organizzato per i propri membri al fine di orientare e supportare l’azione di lobby che gli stessi portano avanti nel proprio Paese. Questione principale la necessità di promuovere a livello nazionale la condivisione del principio della separazione delle discipline sociali riguardanti il settore del trasporto passeggeri dal trasporto delle merci dal momento che per prima l'industria europea del turismo con autobus ha sempre sostenuto che le attuali norme comunitarie in materia di tempi di guida e di riposo non tengono giustamente in considerazione la specificità del proprio business e ambiente operativo, e, in particolare, le esigenze dei loro clienti. Nel luglio 2011 la Commissione Europea ha presentato una proposta di modifica del regolamento 3821/85, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e anche in relazione agli elementi del regola-

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mento 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo proprio alla disciplina sociale in materia di orario di lavoro del personale viaggiante. Da allora, le istituzioni europee hanno negoziato al fine di trovare un accordo su questo dossier, che mira tra l'altro a introdurre una nuova versione "intelligente" del tachigrafo digitale in ambito UE. Le attività di lobbying dell'IRU si sono basate su indirizzi e raccomandazioni approvate ed adottate dal Consiglio Affari Sociali dell’IRU medesimo. Dall'inizio del 2013 si sono svolti una serie di incontri tecnici sotto la Presidenza irlandese dell'Unione europea (gennaio - giugno 2013), al fine di raggiungere un accordo che, tuttavia, al momento non pare raggiungibile essendo prevalsa nel corso dei negoziati la posizione negativa del Consiglio sugli emendamenti al regolamento 561/2006 per il trasporto passeggeri (modifica della norma sulla regola dei 12 giorni e e sulla norma concernente il frazionamento delle pause di 45 minuti alla guida). Pertanto, a meno che si trovi un compromesso sugli specifici emendamenti proposti al Parlamento, l’approvazione finale dovrebbe giungere dalla plenaria del Parlamento europeo fissata per il momento per ottobre 2013. L'azione di Anav insieme a Confindustria L’IRU e le Associazioni di settore, in ciascun rispettivo ambito nazionale di competenza, porteranno avanti l’attivi-

tà di lobby da tempo avviata, supportando reciprocamente i membri nell’azione di dialogo con i loro deputati al fine di portare alla loro evidenza la situazione che sta vivendo il settore e l’esigenza di rivedere le norme. In particolare, per quanto concerne l’Italia, l’ANAV ha avviato da tempo l’azione di lobby con l’Associazione Nazionale del trasporto merci (ANITA) e la stessa Confindustria, proponendo di condividere gli sviluppi normativi afferenti la materia della disciplina sociale del settore del trasporto su strada di merci e Alcuni momenti dell'incontro al Museo BELvue di Bruxelles

L'IMPEGNO ITALIANO SULLA DISCIPLINA DEL TRASPORTO PERSONE

di passeggeri che attualmente vede le Istituzioni comunitarie impegnate come sopra detto nei lavori concernenti la revisione della disciplina, e sulla necessità, in questo contesto, della definizione a livello comunitario di distinte normative in materia di disciplina sociale relativamente al trasporto su strada di merci e di persone, in grado di cogliere più adeguatamente le peculiarità delle due diverse modalità, assicurando al contempo il rafforzamento delle tutele sociali e delle garanzie di soddisfacimento delle esigenze di sicurezza stradale. Tale condivisione sostanzialmente è finalizzata ad istituire un tavolo di coordinamento fra le Associazioni in questione al fine di condurre l’azione di lobby presso le competenti Istituzioni governative.

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Profondo rosso nelle vendite di bus Nel 2012 calo stimato oltre il 30%: il mercato pesantemente condizionato dalla crisi economica. Primi tre mesi 2013: in Italia vendite dimezzate. AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Commerciale]

i è chiuso in profondo rosso il consuntivo 2012 delle vendite in Italia di camion e bus (veicoli commerciali, industriali ed autobus, secondo la dizione ufficiale). Dai dati diffusi dall’Acea emerge infatti per l’Italia un calo del 31,7% e quindi ancora peggiore di quello già molto rilevante registrato per le autovetture (19,9%). Il mercato dei camion e degli autobus nel 2012 è stato pesantemente condizionato dall’andamento dell’economia reale, che ha determinato una forte contrazione del traffico merci. Sulle decisioni di acquisto hanno pesato anche in misura estremamente significativa le preoccupazioni sulle prospettive di sviluppo del quadro congiunturale, che restano, come è noto, incerte anche per il 2013. Analizzando i tre comparti del settore dei camion e degli autobus in Italia, la contrazione più forte riguarda i veicoli commerciali che accusano un calo del 32%. Fortemente negativo è però anche l’andamento per i veicoli industriali medi e pesanti, in calo del 29,4%, e quello degli autobus, in calo del 30,4%. Secondo il Centro Studi Promotor le difficoltà del 2012, in mancanza di segnali concreti di ripresa dell’economia, appaiono destinate a protrarsi nel 2013. Va comunque segnalato che non è pensabile che eventuali segnali di ripresa si manifestino prima del secondo semestre 2013 e quindi eventuali riflessi sul mercato dei camion e dei bus potrebbero aversi solo a partire dal 2014. L’Acea ha diffuso anche i dati per il complesso dei 30 Paesi dell’Unione Europea e dell’EFTA. Il quadro per quest’area è migliore di quello italiano, ma

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è comunque negativo. Per l’intero comparto dei camion e degli autobus si registra, infatti, una contrazione del 12%, dovuta soprattutto all’andamento delle immatricolazioni di veicoli commerciali, che accusano un calo del 12,9%, mentre per i veicoli industriali medi e leggeri la contrazione è dell’8,7% e il mercato degli autobus chiude invece con una piccola crescita (+ 0,6%). Come per le autovetture, anche per i camion e gli autobus l’epicentro della crisi è nella zona euro, dove le immatricolazioni sono in calo del 14,6% con situazioni di particolare criticità nei Paesi più colpiti dalla politica del rigore.

LA ZONA EURO SEMPRE EPICENTRO DELLA CRISI

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Il mercato portoghese accusa infatti un calo del 52,2%, quello greco scende del 42,1%, quello italiano del 31,7%, e quello spagnolo del 25,9%. Per quanto riguarda i primi 3 mesi del 2013 in Italia si è praticamente dimezzato il mercato di camion e autobus che, sempre secondo i dati diffusi in questi giorni dall’Acea, in marzo le vendite di questi importanti prodotti del settore automobilistico hanno subito un calo del 45,4%. Considerando i tre settori di cui si compone il comparto dei camion e bus, la contrazione più pesante è quella dei veicoli commerciali che accusano un calo del 47,7%, mentre le vendite dei veicoli industriali diminuiscono del 25% e quelle di autobus del 12,6%. L’Acea fornisce i dati anche per il mercato europeo (per l’esattezza per l’area UE27+Efta). In questo contesto peggio dell’Italia vanno soltanto il Portogallo e la Grecia. Anche il mercato europeo non gode di buona salute, ma è comunque in una situazione decisamente migliore di quella italiana. Le vendite complessive di camion e bus accusano infatti in marzo un calo dell’11,3% (Italia -45,4%). Considerando sempre i tre settori del comparto quello dei veicoli commerciali si contraggono del 13,2% (Italia 47,7%), quello dei veicoli industriali del 3,1% (Italia -25%), quello dei bus crescono invece del 17,2% (Italia -12,6%). “Il quadro delle vendite nel nostro Paese - afferma il Centro Studio Promotor - dimostra che è sempre più forte l’impatto della crisi economica e della assoluta mancanza di provvedimenti per contrastarla. Gli effetti della stangata “salva Italia” sono infatti particolarmente evidenti in un settore in cui i dati hanno anche il valore di indicato-

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RYANAIR PUNTA SUI BUS LOW COAST ri congiunturali di grande rilievo”. Questo primo segnale di recupero del comparto degli autobus, sottolinea il Centro Studi Promotor, appare di difficile interpretazione, ma va comunque registrato positivamente in quanto nel panorama delle immatricolazioni di autoveicoli in Italia è il primo dato in controtendenza che compare dopo la nuova entrata in recessione del paese. Dando uno sguardo sul futuro che ci aspetta, secondo quanto riportato da Pike Research il metano sarà il grande protagonista per il rilancio del mercato. Dal 2013 al 2019 il mercato globale dei veicoli commerciali a metano crescerà del 14 per cento all'anno, mentre il mercato degli autobus a metano, sempre dal 2013 al 2019, crescerà del 19 per cento all'anno. Alla base di queste percentuali di crescita c'è, da un lato, la ripresa dell'economia dopo il rallentamento dovuto alla crisi e, dall'altro, fattori come l'aumento del numero dei modelli a metano disponibili sul mercato e i benefici ambientali garantiti dall'uso di veicoli a metano. L'area geografica individuata dagli analisti come la più promettente per la crescita delle vendite di veicoli commerciali e autobus a metano è quella asiatica. Circa tre quarti degli autobus e dei veicoli commerciali a metano che si venderanno globalmente dal 2013 al 2019 saranno venduti in Asia. Anche in Europa e Nord America vi saranno sensibili percentuali di crescita delle vendite di autobus e veicoli commerciali a metano; questo grazie agli alti costi del gasolio ed alle sempre più stringenti regole sulle emissioni nocive dei veicoli a motore. Dave Hurst, analista di Pike Research precisa: "I veicoli a metano hanno livelli di emissioni di gas serra, particolato e ossidi di azoto sostanzialmente minori

dei veicoli a benzina e diesel”. “In più i veicoli a metano consentono di risparmiare nella spesa per il carburante”. “Generalmente la maggior spesa per l'acquisto di un veicolo a metano è ammortizzata in un periodo che va dai due ai sette anni grazie al minor costo del carburante". “L'Italia avrà un ruolo di leadership europea” - commenta Dante Natali, presidente di Federmetano che aggiunge: "La prevista crescita delle vendite di veicoli a metano avrà ripercussioni positive anche nel nostro Paese”. “L'Italia, infatti, è il primo mercato europeo per i veicoli a metano e l'industria italiana del metano per autotrazione è particolarmente sviluppata ed esporta i suoi prodotti in tutto il mondo".

ulla newsletter di Ryanair è stato dato agli iscritti l'annuncio dell'avvio di una rete autostradale low cost di pullman. La gran parte di questi collegamenti verrebbero effettuati al costo di 5 euro. Le tratte risultano già prenotabili sul sito della compagnia guidata da Michael O'Leary, anche se per ora da parte dell'azienda non è stata fatta nessuna comunicazione ufficiale.

eee I collegamenti verranno effettuati da Airport Bus Express by Autostradale con tariffe ad hoc per chi prenota sul portale Ryanair. Otto gli aeroporti coinvolti: Malpensa, Linate, Bergamo, Venezia, Treviso, Pisa, Ciampino e Fiumicino, che saranno collegati con 18 diverse città.

ECOLOGIA E MINOR COSTO MA IL FUTURO DEL METANO È IN ASIA

Nella mappa diffusa con la newsletter c'è anche la rotta fra Torino e Malpensa, pur non essendo ancora prenotabile. Difficile capire cosa stia succedendo, visto che Ryanair vola da Orio al Serio (Bg) con 50 destinazioni in tutto il mondo: se può avere infatti un senso collegare Bergamo da tutto il nord Italia, meno chiaro è cosa sottenda il collegamento fra Torino e Malpensa, soprattutto nell'ottica Ryanair. Al momento un piccolo mistero.

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Cda pubblici: è l’ora delle donne È entrato in vigore a febbraio il regolamento della legge sulle “quote di genere” nelle società controllate dalla Pubblica Amministrazione. AntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

i è dovuto attendere quasi un anno e mezzo ma, alla fine, e nonostante molte resistenze, è stato completato anche per le società controllate dalla Pubblica Amministrazione il percorso per l'applicazione della legge sulle quote di genere, cosiddette "quote rosa". Nello scorso mese di febbraio è infatti entrato in vigore il D.P.R. n. 251/12 recante il regolamento con il quale viene promossa la parità di accesso tra generi agli organi di amministrazione e di controllo nelle società controllate dalla P.A.. Il regolamento, a partire dal 12 febbraio 2013, estende alle società in questione l'obbligo già introdotto nel 2011 per le società quotate in mercati regolamentati. Si tratta certamente del capitolo più importante e complesso della legge "Golfo-Mosca", dal nome delle due Parlamentari proponenti, giacché riguarda numerose centinaia di società sparse sul territorio che impattano direttamente sulla vita dei cittadini e sulle quali l'influenza della politica è massima. Va detto che il D.P.R. non si applica a tutto ciò che è partecipato da enti pubblici ma, esclusivamente, alle società, costituite in Italia, controllate ai sensi dell'articolo 2359, primo e secondo comma, del codice civile, dalle pubbliche amministrazioni, ciò che si realizza, secondo il consolidato orientamento dottrinario e giurisprudenziale, anche in ipotesi di controllo indiretto, ossia, secondo la formula coniata dal Prof. Galvano nel suo trattato di diritto civile, nei casi di "controllo, attuato per interposizione, tra la controllante e la controllata, di altra società, controllata dalla prima e controllante la seconda". È bene evidenziare, tuttavia, che il controllo indiretto si realizza solo nei casi

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di cosiddetto "controllo interno", ossia quando la P.A. possa contare, anche indirettamente, sulla maggioranza dei voti esercitabili nell'assemblea ordinaria ovvero disponga, anche indirettamente, di voti sufficienti per esercitare un'influenza dominante nell'assemblea stessa. In virtù di quanto previsto nel D.P.R., le società controllate direttamente e, nel senso descritto, indirettamente dalle Pubbliche amministrazioni, a partire dal primo rinnovo o insediamento

FINO AD ORA LA PRESENZA FEMMINILE ERA MENO DEL 4% degli organi sociali di amministrazione e di controllo successivo alla data del 12 febbraio di quest'anno devono assicurare, attraverso i necessari adeguamenti statutari: 1) per il primo mandato almeno una donna ogni cinque componenti di ciascun organo a composizione collegiale; 2) per il secondo e il terzo mandato almeno una donna ogni tre componenti di ciascun organo a composizione collegiale. Le società controllate dalla P.A. dovranno inoltre prevedere nei propri statuti modalità di

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sostituzione dei componenti degli organi di amministrazione e controllo venuti a cessare in corso di mandato che garantiscano il rispetto delle quote stabilite. Il monitoraggio e la vigilanza sull'applicazione della normativa sono attribuiti al Presidente del Consiglio dei Ministri, o al Ministro delegato per le pari opportunità, a cui le società sono tenute a trasmettere la composizione degli organi sociali entro quindici giorni dalla data di nomina degli stessi o dalla data di sostituzione in caso di modificazione della composizione in corso di mandato. Si prevede altresì un potere diffuso di segnalazione in capo a chiunque vi abbia interesse. Qualora venga accertato il mancato rispetto delle quote previste per la composizione degli organi sociali, le società interessate vengono diffidate dal Presidente del Consiglio o dal Ministro a ripristinare l'equilibrio tra i generi entro 60 giorni. In caso di inottemperanza alla diffida, viene fissato un nuovo termine di 60 giorni per adempiere, decorso inutilmente il quale i componenti dell'organo sociale interessato decadono automaticamente e si deve provvedere alla ricostituzione dell'organo stesso. Il regolamento sconta alcune lacune che è auspicabile vengano corrette in fase applicativa, in particolare non risulta chiaro chi deve garantire la quota di genere nel caso di società il cui controllo sia suddiviso tra diversi enti pubblici, nessuno dei quali in maggioranza. Ad ogni modo è importante avere avviato un processo per tingere di rosa un settore a schiacciante prevalenza maschile: stime della Fondazione Bellisario indicano appena nel 4% la presenza femminile nei CdA pubblici.

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IL TRASPORTO COLLETTIVO

CON AUTOBUS: un motore per la crescita del paese

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鼃 di Nicola Biscotti

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Il nuovo Parlamento riuscirà, come ci si

aspetta, a dare risposta all'appello del

Capo dello Stato e di tutto il Paese affin-

Nel momento forse più difficile della crisi economico-finanziaria che sta interessando ché venga scongiurato il rischio di nuove non soltanto l'Italia ma l'intera Europa, occorre acquisire una maggiore consapevolezza del elezioni? Prevedibilmente inutili senza ruolo che la mobilità collettiva con autobus una riforma dell'attuale legge elettorale, può svolgere per la qualità di vita dei cittadini e per la ripresa della crescita del Paese”: così e venga accordata da entrambe le il presidente dell'Anav Nicola Biscotti presenta il Progetto. E continua: Camere la fiducia ad un Governo che “Viviamo un momento storico in cui la ristretpossa assumere le misure indispensabili tezza economica delle famiglie mette a serio rischio la «libertà di muoversi». La mobilità pried improcrastinabili per fronteggiare vata e l'utilizzo dell'automobile sta diventando l'emergenza economica ed occupaziona- un lusso dal quale sempre più persone rischiano di essere escluse. Soltanto una valida offerta di efficienti soluzioni di trasporto collettivo, le e dare impulso alle riforme istituzioed in particolare del trasporto con autobus, nali che il Paese richiede. Confidando può garantire quella libertà di circolazione, che, in quanto funzionale alla stessa realizzanella responsabilità di tutte le forze poli- zione dell'individuo, è tutelata dalla Carta tiche, chiamate a garantire la governabi- Costituzionale (art. 16 Cost.)”. “L'ANAV, da sempre attenta per vocazione lità, l'ANAV ha predisposto un "Progetto statutaria a promuovere lo sviluppo della mobilità collettiva con autobus come la più per lo sviluppo del trasporto collettivo adeguata soluzione ai problemi della congestione del traffico, dell'inquinamento ambiencon autobus" nella convinzione che le tale (atmosferico ed acustico), dell'incidentaliproposte avanzate possano contribuire in tà, dello sviluppo urbano sostenibile, ed a favorire, quindi, politiche economiche ed industriamaniera rilevante, qualora accolte dalle li, processi d'ammodernamento della Pubblica Istituzioni, a far ripartire l'economia e la Amministrazione e di sviluppo del mercato che sostengano l'evoluzione qualitativa e

quantitativa del sistema del trasporto viaggiatori, sente il dovere di contribuire con idee e proposte, e con l'impegno dell'imprenditoria privata, al superamento dell'attuale emergenza economica, sociale e civile ed alla realizzazione dell'ambizioso progetto «SMART MOVE» dell'IRU (International Road Transport Union) di raddoppiare nel prossimo decennio il volume dei passeggeri trasportati in Europa tramite autobus. In questo quadro, anche le azioni condivise con Anita e Confindustria per redigere una disciplina del Regolamento CE 561/06 autonoma per i distinti settori del trasporto passeggeri e trasporto merci”. “Come Confindustria ha sottolineato il 23 gennaio scorso nel proprio Progetto per il Paese «i mali dell'Italia si curano in un solo modo: tornando a crescere. Perciò l'obiettivo numero uno che in questa legislatura occorre perseguire è lo sviluppo». Siamo fermamente convinti che l'avvio di una nuova politica di sviluppo della mobilità collettiva possa e debba costituire una delle leve prioritarie.

”

Le parole del Presidente sintetizzano con efficacia lo spirito di un progetto di ampio respiro, insieme ambizioso e realizzabile, che punta alla crescita ed espone con realismo ciò che serve per il bene del Paese. Ne pubblichiamo di seguito diffusi estratti.

crescita del Paese.

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ààà I TRE SETTORI DEL TRASPORTO COLLETTIVO CON AUTOBUS 'ANAV rappresenta in misura rilevante le imprese private che operano nei diversi segmenti del trasporto di persone con autobus: trasporto pubblico locale, noleggio autobus con conducente e autolinee a lungo rag-

gio, tre settori di grandissimo rilievo economico, occupazionale e sociale. Promuovere il trasporto con autobus significa incentivare comportamenti virtuosi che favoriscono la decongestione del traffico automobilistico e l'abbattimento delle emissioni inquinanti, migliorare la qualità della vita nei centri urbani, assicurare ai cittadini maggiore flessibilità nell'offerta di trasporto, aumentare la sicurezza stradale e ridurre il costo degli spostamenti per la collettività. L'autobus rappresenta il mezzo di spostamento più sicuro, economico, flessibile ed ecocompatibile (vedi tabella 2).

Tabella (1)

Tabella (2)

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LE PROPOSTE PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE un settore che, nel segmento su gomma, genera 6.000 milioni di euro circa di fatturato, eroga ogni anno 1.850 milioni di km di percorrenze tramite 1.100 aziende, 46.500 autobus, 87.000 addetti. L'ANAV rappresenta il 28% circa del mercato. I problemi che affliggono da tempo il settore, e che si sono acuiti con la crisi economica, sono noti: instabilità del quadro regolatorio, insufficienza ed incertezza delle risorse disponibili, lentezza del percorso di sviluppo del mercato, assenza di una visione strategica di medio/lungo periodo. Le misure da adottare in via prioritaria devono pertanto garantire:

1.Stabilità e attuazione del quadro regolatorio Riforme di carattere generale e plurisettoriale produrrebbero ulteriore incertezza, frenando i processi di liberalizzazione tracciati nella normativa vigente. Occorre invece adottare misure mirate che favoriscano il coordinamento delle norme esistenti e l'attuazione dei processi in esse previsti: ✔ Concorrenza per il mercato -nel corso del periodo transitorio decennale (fino al 3 dicembre 2019) stabilito dal Regolamento CE 1370/07, occorre sostenere e portare a compimento su tutto il territorio nazionale il sistema di concorrenza per il mercato come quello più idoneo a coniugare le esigenze di efficientamento del settore con la garanzia dell'universalità, dell'accessibilità tariffaria e della sostenibilità economica dei servizi. In quest'ottica occorre incentivare la concorrenza comparativa attraverso l'individuazione della dimensione minima efficiente dei bacini di traffico da porre a gara; ✔ Privatizzazione -nel corso del periodo transitorio occorre altresì attivare serie politiche di privatizzazione del settore, incentivando i partenariati pubblico-privati, le aggregazioni consortili, il ricorso ai sub-affidamenti e i processi di dismissione delle partecipazioni pubbliche al capitale delle aziende che erogano i servizi. Ne conseguirebbero risparmi rilevanti giacché le aziende private erogano i servizi di TPL ad un costo mediamente inferiore del 15% rispetto al costo di erogazione delle imprese municipalizzate; ✔ Determinazione dei costi standard -in sede di conversione del D.L. 95/12 in materia di spending review è stato introdotto il principio dei costi standard per la determinazione delle compensazioni dovute agli operatori e per

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la definizione dei corrispettivi da porre a base d'asta nelle procedure di gara per l'aggiudicazione dei servizi. Occorre garantire la rapida attuazione del principio con la definizione puntuale dei parametri oggettivi per la determinazione del costo standard. Occorre, inoltre, recuperare per via normativa il principio in base al quale, nella determinazione del costo standard, viene tenuto in adeguata considerazione l'ammortamento degli investimenti effettuati per la gestione dei servizi, principio questo previsto dall'art. 53 del D.L. 83/12 e poi inficiato dalla sentenza di incostituzionalità della riforma dei servizi pubblici locali nel cui ambito era stato inserito. Per i servizi di TPL con autobus si stima che il completamento del passaggio dal criterio di finanziamento storico al costo standard possa determinare, a regime, un risparmio di spesa pubblica valutabile in circa 950 milioni di euro; ✔ Spending review -occorre avviare una seria spending review nel settore attraverso una riprogrammazione dei servizi che persegua, in primo luogo, l'efficienza modale, sostituendo il trasporto su gomma al trasporto ferroviario in tutti i casi in cui la domanda non giustifica i costi, molto più elevati, di tale seconda modalità, quindi, garantire la remunerazione dei servizi in base al costo standard. Esistono ancora oggi in Italia numerose tratte ferroviarie incompatibili con l'esigenza di remuneratività dei servizi resi. Le società ferroviarie, peraltro, gestiscono in affidamento diretto servizi automobilistici per diverse decine di milioni di km, percependo dagli enti affidanti, in alcuni casi, il medesimo corrispettivo chilometrico previsto per i servizi effettuati con la modalità ferroviaria (in media circa 10 euro) e, comunque, un corrispettivo chilometrico medio di circa 3,5 euro, notevolmente maggiore rispetto a quello riconosciuto alle aziende che effettuano servizi paragonabili, mediamente inferiore a 2,0 euro; ✔ Autorità dei Trasporti -occorre rendere da subito operativa l'Autorità dei Trasporti istituita nel dicembre del 2011 e rafforzarne competenze e poteri relativamente alla regolazione del TPL.

2.Certezza, adeguatezza e strutturalità delle risorse Il declino del settore e l'aumento del gap rispetto agli altri grandi Paesi Europei è dovuto soprattutto alla perdurante mancanza di una politica industriale ed alla assenza di risorse certe, adeguate e stabili. Occorre, quindi, garantire: ✔ Finanziamento della spesa corrente -per le Regioni a Statuto ordinario il Ministero dell'Economa e delle

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ààà Finanze, nel corso dei lavori del Tavolo istituzionale del TPL, ha quantificato il fabbisogno minimo per il finanziamento della spesa corrente dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale in circa 6.400 milioni di euro. Il nuovo Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL ha una dotazione di soli 4.930 milioni di euro. La differenza (complessivamente circa 1.450 milioni di euro) dovrebbe essere assicurata dalle Regioni a Statuto ordinario destinando al finanziamento della spesa corrente del settore quota parte delle risorse rivenienti dall'ex Fondo perequativo di cui all'articolo 3, commi 2 e 3, della legge 28 dicembre 1995, n. 549 e attualmente corrisposto alle Regioni a valere sul gettito dell'IRAP. Manca però una volontà delle Regioni in tal senso, con il rischio di causare, in tempi brevi, l'insostenibilità economica dei servizi resi. Appare, pertanto, necessario introdurre il vincolo di destinazione al settore anche dei 1.450 milioni di euro rivenienti dall'ex Fondo perequativo e storicamente spesi per il TPL. Per le Regioni a Statuto speciale occorre adottare con urgenza misure normative e finanziarie specifiche, valutando l'esclusione dai vincoli del Patto di stabilità interno degli oneri per il TPL direttamente sostenuti da tali Autonomie territoriali e vincolando quota del gettito dei tributi erariali riferibili ai rispettivi territori alla copertura degli oneri del trasporto pubblico locale e regionale; ✔ Finanziamento degli investimenti -occorre un nuovo piano nazionale di investimenti per il TPL con l'obiettivo di sostituire 34.000 autobus nei prossimi dieci anni, sì da ridurre l'età media del parco rotabile dagli attuali 11 anni circa ai 7 anni della media europea. Il contributo pubblico netto necessario è stimabile in circa 3.600 milioni di euro complessivi;

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✔ Puntualità dei pagamenti -occorre restituire immediatamente liquidità all'economia. La Pubblica Amministrazione deve pagare in fretta lo stock di debiti accumulati nei confronti delle imprese di TPL e velocizzare i rimborsi dei crediti di imposta. A tal fine bisogna allentare i vincoli del Patto di stabilità interno per le diverse Autonomie territoriali ed ampliare il ricorso alla compensazione dei crediti vantati dalle imprese nei confronti della P.A..

3.Certezza del quadro di riferimento contrattuale La salvaguardia delle logiche concorrenziali e la necessità di contenere il livello dei costi contrattuali sono due tra le tante motivazioni che consigliano di negare in radice il tentativo di assorbimento del CCNL autoferrotranvieri nel cd. "contratto unico della mobilità". La definizione di un unico contenitore contrattuale per le attività di trasporto pubblico su gomma e su ferro avrebbe effetti devastanti per l'intera economia nazionale sia perché renderebbe molto più elevato il costo di tali servizi pubblici sia perché mortificherebbe la competizione nel settore attraverso una prevedibile e parallela spinta verso la costruzione e la messa a gara di sovradimensionati bacini di traffico integrati ferro-gomma, come tali aggredibili da pochi player esercenti il trasporto ferroviario, determinando la scomparsa di numerose piccole e medie imprese.

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LE PROPOSTE PER IL NOLEGGIO AUTOBUS CON CONDUCENTE uello del noleggio autobus con conducente è un settore ingiustamente non considerato dalle Istituzioni nazionali che genera, ogni anno, 2.000 milioni di euro circa di fatturato ed eroga 1.200 milioni di km di percorrenze tramite 3.700 aziende, 27.000 autobus, 24.000 addetti. ANAV, in qualità di coordinatrice del Caipet, comitato che riunisce tutte le principali associazioni delle imprese private attive nel settore, rappresenta la quasi totalità del mercato. Il settore trova i suoi punti di forza nella capillarità dei servizi, nella capacità di fungere da cerniera rispetto ad altre modalità di trasporto (treno ed aereo), nella elevata flessibilità e capacità di adattamento alla domanda, nei costi ridotti del servizio (l'autobus non necessita di infrastruttura dedicata) che consentono di offrire agli utenti prezzi contenuti. Il noleggio autobus con conducente è un settore con enormi potenzialità che possono realizzarsi solo a patto che si mettano in campo i necessari interventi atti a rimuovere gli ostacoli, che sinora hanno impedito la crescita e lo sviluppo del settore. Gli interventi che, a tal fine, si ritengono prioritari sono:

1.Ticket di accesso alle ZTL Il proliferare di sistemi di tariffazione degli accessi alle ZTL urbane, introdotti senza regole, senza limiti (il gettito è di oltre 70 milioni di euro l'anno) e in palese violazione dei principi - nazionali e comunitari - di proporzionalità e di concorrenza tra modalità di trasporto da un numero sempre crescente di amministrazioni comunali, appalesa la necessità di un intervento regolatore che fissi criteri, condizioni e soprattutto limiti all'applicazione di tale forma di imposizione. L'introduzione dei ticket di accesso alle ZTL urbane viene giustificata con la necessità di risolvere i problemi relativi alla congestione del traffico e all'inquinamento, ma, in realtà, ha il chiaro intento di procurare ai Comuni entrate aggiuntive, senza produrre un conseguente beneficio in termini di migliore accoglienza - creazione di infrastrutture adeguate e/o di servizi (piazzole di sosta, collegamenti con i siti di interesse, ecc.) - nei confronti dei turisti che utilizzano gli autobus. Si tratta, dunque, di vere e proprie tasse, non vincolate al miglioramento delle infrastrutture a servizio degli autobus, che, proprio perché colpiscono una sola categoria di vettori, presentano profili di dubbia legittimità in quanto lesive della concorrenza modale (l'incremento dei costi del servizio sta orientando i turisti verso altre modalità di trasporto). Il problema "ticket" potrebbe essere superato, almeno in parte, dando concreta attuazione della norma dettata dal D.Lgs. n. 23/2011 che consente alle amministrazioni comunali che istituiscono l'imposta di

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soggiorno di sostituire -in tutto o in parte - detta imposta ai pedaggi di ingresso, circolazione e sosta imposti ai bus turistici. Al riguardo si evidenzia che l'imposta di soggiorno, oltre ad essere uno strumento di prelievo più equo (colpisce tutti i turisti e non solo quelli che utilizzano l'autobus), può generare introiti di gran lunga superiori a quelli derivanti dalle tariffe di accesso alle ZTL: il solo Comune di Roma, nel 2011, ha stimato gli introiti dell'imposta di soggiorno in circa 70 milioni di euro, pari, approssimativamente, all'intero gettito derivante dalla tariffazione delle ZTL;

2.Accisa sul gasolio Il rilevante peso dell'imposizione, unitamente alla sfavorevole congiuntura economica, sta spingendo fuori dal mercato numerose imprese. Nel corso degli ultimi anni è divenuta particolarmente gravosa l'incidenza del costo del carburante sui complessivi costi di esercizio delle imprese. All'aumento del prezzo del componente industriale del gasolio si sono aggiunti i progressivi incrementi dell'aliquota di accisa introdotti dai ripetuti interventi del Governo: nel biennio 2011-2012 l'accisa ha registrato un incremento complessivo di oltre il 46% diventando la più alta in Europa (seconda solo a quella del Regno Unito; decisamente più bassi i livelli di imposizione in Paesi confinanti e potenzialmente concorrenti come la Francia, la Slovenia ed Austria) ed elevando l'incidenza della componente fiscale sul prezzo del gasolio al 53%. Il peso per le aziende del settore è insostenibile anche alla luce del maggior favore fiscale riservato ad altre modalità di trasporto (es. trasporto aereo e marittimo godono dell'esenzione da accisa). Appare indispensabile, quantomeno, estendere al settore le misure di riduzione dell'accisa -da 617,40 euro a 403,00 euro ogni mille litri - già vigenti per le imprese di trasporto merci e per gli altri segmenti del trasporto di persone su strada (TPL e autolinee di competenza statale). Un siffatto intervento risulterebbe pienamente conforme al quadro normativo vigente a livello comunitario, giacché la Direttiva CE 2003/96/CE riconosce espressamente agli Stati membri la facoltà -della quale altri Paesi, come la Francia ed il Belgio, si sono già avvalsi - di applicare aliquote ridotte di accisa al gasolio destinato allo svolgimento di servizi di noleggio autobus con conducente;

3.Uniformità del quadro regolatorio Le finalità di tutela della legalità e della concorrenza che ispirano la legge-quadro di settore (legge n. 218/2003) possono essere compiutamente realizzate solo se, a livello nazionale, sono fissati principi e regole uniformi ai fini dell'accesso al mercato e dell'esercizio dell'attività. Le attuali difformità, riconducibili ai differenti interventi normativi operati a livello regionale e all'inerzia di talune Regioni nell'esercizio delle competenze loro attribuite dalla legge n. 218/2003, possono essere superate solo mediante un'azione riformatrice della stessa legge-quadro che disciplini in maniera omogenea gli aspetti di maggiore rilevanza dell'at-

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ààà tività ed, in particolare, quelli relativi all'anzianità degli autobus da adibire al servizio, al rapporto tra addetti in forza all'azienda e numero di veicoli che compongono il parco autobus, al sistema sanzionatorio. Anche il nuovo scenario determinato dalla recente entrata in vigore del Reg. (CE) n. 1071/2009, recante norme sull'accesso alla professione di trasportatore su strada, pone l'esigenza di un intervento sulla legge 218/2003 in un'ottica di coordinamento, per quel che attiene al rilascio dell'autorizzazione all'esercizio dell'attività, e di semplificazione: il registro regionale delle imprese di noleggio, infatti, rappresenta oggi una duplicazione del Registro Elettronico Nazionale previsto dal Reg. (CE) n. 1071/2009);

4.Iva sui trasporti internazionali Occorre intervenire in ambito comunitario per modificare i criteri di imposizione IVA dettati, per i servizi di trasporto internazionale di persone, dalla vigente Direttiva 112/2006/CE. La Direttiva, infatti, prevedendo che tali servizi debbano essere assoggettati all'imposta in ciascuno Stato membro in proporzione alla distanza ivi percorsa, impone alle imprese di noleggio autobus con conducente l'adempimento degli obblighi di registrazione, dichiarazione e versamento dell'IVA in ogni Stato comunitario oggetto di

attraversamento ovvero di destinazione. E' evidente l'aggravio in termini di oneri burocratici e di costi connessi all'adempimento dei suddetti obblighi, che potrebbe essere superato estendendo a tutti gli Stati membri dell'UE il criterio, già previsto dalla normativa fiscale nazionale, della non imponibilità IVA dei servizi di trasporto internazionale. Tale intervento avrebbe altresì l'effetto di ridurre lo squilibrio concorrenziale venutosi a determinare rispetto al settore del trasporto aereo (soprattutto rispetto alle compagnie aeree low-cost) che, relativamente a tali servizi, già beneficia della non imponibilità IVA.

5.Imprese turistiche È necessario che le imprese di noleggio autobus con conducente siano espressamente ricondotte nel novero delle imprese turistiche di cui al D.Lgs. n. 79/2011 e, conseguentemente, ammesse ai benefici per le stesse previsti;

6.Parco rotabile Occorrerebbe infine prevedere interventi in favore dell'ammodernamento del parco rotabile che risulta essere tra i più vetusti in Europa: Riparto autobus da noleggio per classi ambientali

Tabella (3)

Tabella (4)

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LE PROPOSTE PER LE AUTOLINEE A LUNGO RAGGIO uello delle autolinee a lungo raggio è un settore con fortissime potenzialità di sviluppo che, attualmente, genera, 250 milioni di euro circa di fatturato e 140 milioni di km di percorrenze annue tramite 200 aziende, 1.200 autobus, 1.600 addetti. L'ANAV rappresenta pressoché la totalità del mercato. Le autolinee a lungo raggio offrono servizi che, in assenza di specifici obblighi di servizio pubblico, assolvono un'importante funzione di interesse generale, garantendo elevata capillarità territoriale, alta flessibilità, basse tariffe ed un elevato livello di sicurezza percepita dall'utenza e garantendo i collegamenti per territori scarsamente serviti da altre modalità di trasporto collettivo di lunga distanza. Per quanto riguarda i bassi costi, si riporta un confronto tra i costi unitari medi relativi ai servizi nazionali di alcune autolinee con i valori indicativi dei servizi Trenitalia appartenenti al "servizio universale" contribuito:

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quantità dei servizi offerti. Gli interventi che si ritengono prioritari per lo sviluppo del settore sono:

1.Semplificazione Occorre aggiornare il quadro regolatorio attuale stabilito dal D.Lgs. n. 285/05 e dai successivi provvedimenti attuativi in un'ottica di semplificazione e di sviluppo del mercato, limitando gli oneri burocratici previsti per le imprese e non coerenti con il nuovo quadro di liberalizzazione, in particolare occorre procedere a: 1) lo snellimento degli oneri stabiliti nell'attuale regolazione delle domande e dei procedimenti di rilascio delle autorizzazioni e di trasformazione dei titoli concessori in autorizzazioni; 2) la semplificazione delle procedure di rilascio dei nulla osta di sicurezza sulle aree di fermata; 3) la riduzione dell'attuale frammentazione di competenze con l'individuazione di un unico responsabile del procedimento di rilascio dei titoli abilitativi; 4) il chiarimento di alcuni aspetti dubbi della normativa, come quello relativo all'età massima degli autobus impiegabili nell'attività; 5) la definizione delle modalità di autorizzazione dei servizi che prevedono relazioni di traffico regionali o biregionali, contemperando, da un lato, la garanzia della com-

Tabella (5)

A distanza di più di sette anni dall'approvazione del D.Lgs. n.285/2005 ed in considerazione della crescita del mercato, è fondamentale approdare ad una rivisitazione del quadro regolatorio finalizzata a ridisegnare il sistema di gestione dei procedimenti amministrativi in virtù della sua indifferibile semplificazione e di una razionale risoluzione delle criticità che non consentono tuttora il corretto funzionamento del mercato. L'obiettivo prioritario deve essere quello di alleggerire gli operatori economici, e la stessa Amministrazione, dagli oneri burocratici che ingolfano l'avvio e lo sviluppo dell'attività, semplificazione che deve procedere di pari passo con l'attuazione dei principi di concorrenza e libera iniziativa economica senza che ciò degeneri a svantaggio del sistema, traducendosi in uno squilibrio tra domanda e offerta dei servizi, con conseguente insaturazione delle linee ed insostenibilità economica delle stesse, e ricaduta negativa sulla collettività, in termini di qualità e

patibilità delle relazioni di traffico in questione con la rete dei servizi minimi essenziali di competenza regionale, dall'altro l'esigenza di evitare la duplicazione dei procedimenti di autorizzazione, ad esempio, attraverso il coinvolgimento delle Regioni eventualmente interessate nel procedimento di rilascio dell'autorizzazione;

2.Monitoraggio del mercato Contestualmente occorre avviare in concreto l'attività di monitoraggio normativamente prevista e finalizzata a valutare l'impatto della liberalizzazione sul mercato attuale ed a prevenire possibili squilibri tra l'offerta e la domanda dei servizi ed il conseguente rischio di insaturazione e insostenibilità economica delle linee.

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ASSEMBLEA ANAV IL 18 GIUGNO: PRESENTAZIONE RICERCA SU COSTI STANDARD

l direttivo dell'associazione ha deciso la convocazione dell'assemblea annuale degli associati per il prossimo 18 giugno a Roma, al Residence di Ripetta (via di Ripetta 231), nel centro storico della Capitale a due passi da piazza del Popolo. Dopo gli adempimenti statutari, verrà presentata la ricerca commissionata alla facoltà di Ingegneria dell'Università La Sapienza di Roma sui costi standard, alla quale seguirà una tavola rotonda.

di presentazione dello studio sono già ISFORT E in programma e saranno quanto prima MOBILITÀ LOCALE: rese note da Anav. ANALISI SU TPL EXTRAURBANO CALABRIA, Il contributo Anav LA REGIONE Anche quest'anno, nel mese di maggio, verrà presentato il rapporto di ISFORT NON PAGA sulla Mobilità in Italia, realizzato in ANAV E ASSTRA: questa occasione e per gli anni futuri “AZIENDE AL con il contributo di Anav. Lo studio, che ogni anno viene realizzato COLLASSO” dall'Istituto di ricerca ISFORT, costituisce da tempo un utilissimo strumento di analisi del settore atteso dagli stakeolders per avere un punto di riferimento chiaro circa l'andamento della domanda e del'offerta di trasporto collettivo di persone. Con il contributo stabile di Anav all'elaborazione del Rapporto l'analisi, incentrata precedentemente sul trasporto urbano, si estende al trasporto pubblico extraurbano tramite autobus che, dati alla mano, consente ogni giorno lo spostamento di oltre 2,5 milioni di persone. Quest'anno si celebra il decennale del Rapporto, redatto negli anni precedenti in collaborazione con Asstra. In questa occasione lo studio sarà presentato nella consueta cornice dell'Assemblea Asstra il prossimo 14 maggio 2013 presso il Savoia Hotel Regency di Bologna. Ulteriori occasioni

Le aziende del trasporto pubblico locale della Calabria sono al collasso e annunciano la sospensione dei servizi. Denunciano la mancata erogazione da parte della Regione dei pagamenti maturati. Le aziende "sono ormai giunte alla materiale impossibilita' di proseguire l'erogazione dei servizi a causa delle perduranti inadempienze da parte della Regione e in particolare per l'assenza dei pagamenti correnti e pregressi, dovuti in base alle norme e ai contratti di servizio in prorogatio", hanno scritto in una nota il presidente dell'Anav Emilio Bernardo Romano e il presidente dell'Asstra Francesco Cribari. "Tale condizione di forza maggiore - proseguono - non consente alle aziende di far fronte al pagamento del personale, dei fornitori, del carburante e di tutti gli altri costi connessi al servizio".

Pronta la replica dell'assessore regionale ai trasporti, Luigi Fedele, che ha affermato che “le difficoltà più volte manifestate” da Anav e Asstra “sono state recepite seriamente”: l'assessore ha dichiarato di essere al lavoro per reperire fondi, in particolare -come suggerito dalle associazioni -dai Fondi Fas. Riguardo al contratto di servizio Fedeli ha aggiunto che “si sta prospettando la possibilità di inserire l'adeguamento dell'inflazione programmata nei corrispettivi”.

BISCOTTI ALLA RADIO SU TPL, AUTOLINEE E SERVIZI TURISTICI

Il presidente Nicola Biscotti è stato invitato lo scorso 7 marzo alla trasmissione “Articoli in viaggio”, condotta da Elena Carbonari su Isoradio, per discutere del nuovo regolamento sui diritti dei passeggeri. Nell'occasione il presidente Anav si è anche soffermato sulle principali problematiche di interesse del settore operando specifici riferimenti ai temi di maggiore rilevanza per le tre modalità di trasporto con autobus: trasporto pubblico locale (costi standard), noleggio autobus con conducente (ticket bus) ed autolinee di competenza statale (rilevanza sociale del servizio ed assenza di sovvenzioni). Chi volesse risentire l'intervista può trovare il pdcast sul sito internet di Isoradio all'indirizzo http://www.radio.rai.it/isoradio

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Pendolari e disservizi i giornali raccontano il bus Su “L'Espresso” e su “Il Fatto quotidiano” due ampi servizi confrontano treno e bus: il primo in viaggio da Nord a Sud, l'altro analizzando dati e cifre della crisi.

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'autobus fa notizia? Un settore vitale nell'economia del paese che garantisce la mobilità nelle città e nel Paese con una rete di collegamenti che uniscono il nord e il sud, la montagna con le località fuori dalle grandi rotte commerciali - è relegato ai margini della grande comunicazione dei media: i suoi problemi, le sue eccellenze, sono misconosciuti, ignorati, sottovalutati... E fa “notizia” per noi, dunque, che il bus torni sui grandi media, come è avvenuto nelle scorse settimane: sul newsmagazine “L'Espresso”, con l'articolo di Fabrizio Gatti “Vite da pendolari” (che ha dato il titolo di copertina al periodico), e ancora su “Il Fatto quotidiano”, con l'articolo di Daniele Martini “Treni e bus che viaggiano alla moviola” (con interventi del presidente Nicola Biscotti). La lente con cui i media parlano di trasporto è comunque sempre (e forse anche giustamente) la stessa: il pubblico disservizio. Ma proprio qui, in controluce, si leggono le eccellenze e i problemi del bus. Sia che si tratti di un racconto di viaggio che di una analisi sui dati del settore.

della stazione liberty di Cremona ai treni guasti per sempre sul binario morto della Circumvesuviana. Dai precari costretti da Napoli a Roma a svenarsi lo stipendio sui Frecciarossa, ai pullman che da Venezia, Torino, Como, Milano, Bologna scendono in Calabria. Sono anche gli effetti della recessione galoppante. I manager che per risparmiare lasciano l'auto o la moto a casa. Dirigenti e piccoli imprenditori ammassati con operai e impiegat, su mezzi insufficienti ad accogliere i tempi che cambiano. I bus a secco di gasolio in Campania. Gli autisti pagati in ritardo. Le officine senza pezzi di ricambio. I passeggeri pigiati come bestie. E poi il

“L'Espresso” e i pendolari Per “L'Espresso” Gatti ha trascorso una notte in viaggio con i pendolari delle lunghe distanze, quelli che da Milano scendono a Reggio Calabria per il fine settimana, e ha raccontato la traversata d'Italia e i suoi compagni di viaggio. “Quattordici milioni di persone, una nazione in marcia due volte al giorno: quel mondo che già alle sette del mattino misura fino a che punto si è spinto il pubblico disservizio -scrive L'Espresso -. Dal tabellone dei ritardi

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LA CORRIERA COSTA MENO È PIÙ PULITA E PIÙ SICURA

modello Calabria e Sicilia -prosegue Gatti -: da quando le Ferrovie dello Stato hanno tagliato i diretti per il Sud, il servizio pubblico è stato sostituito dalle compagnie private. Come nel Sahel africano, come nella pampa dell'America Latina, quaggiù chi viaggia deve prendere la corriera. Costa meno, è più pulita, è più sicura”. Racconta ancora Gatti: “Cinquantacinque posti. Quarantasei biglietti venduti. Sessanta euro l'uno. Sconto di dieci euro se si compra l'andata e il ritorno. Si viaggia di notte. Film con Aldo Giovanni e Giacomo prima serata. Poi luci soffuse. Vietato togliersi le scarpe. Tre fermate in autogrill per il caffé”. E ancora: “Il confronto con il treno è presto fatto. Lo confessa l'orario di Trenitalia. Se si parte alle 19 da Milano Centrale fanno undici ore di viaggio, due cambi a Roma e Villa San Giovanni e un minimo di 125,90 euro di biglietto. Se si prende l'Inter-city notte delle 23,20 sono quindici ore e mezzo di viaggio, due cambi a Napoli e Paola, 85,80 euro la tariffa base. E arrivo alle 14,50, più il probabile ritardo, più il fatto che a questo punto metà del sabato se ne sarebbe già andato”. Il sommario dell'articolo è esplicito: “Ormai l'autobus è diventato il mezzo più rapido ed economico per i meridionali emigrati al nord”. E un dato che torna anche nelle interviste a bordo pullman. Maria Carmela, per esempio, che sta tornando dai genitori a Bagnara Calabra, racconta al giornalista: “Quasi sempre scendo in pullman. E' il viaggio più comodo. Ed è anche una scelta economica. Lo stipendio di un'insegnante è quello che è. Il prezzo dei Frecciarossa è inavvicinabile e viaggiare in treno la notte no, non mi fido”.

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L'articolo dell'Espresso racconta anche i “viaggi impossibili”, in treno. I tagli alle riparazioni, per cui su 140 convogli della Circumvesuviana si riesce a farne viaggiare soltanto 50, l'alta velocità “obbligatoria” come per chi da Napoli deve raggiungere Roma ogni giorno sui Frecciargento, perché i regionali impiegano anche tre ore.

“Il Fatto quotidiano” e i disservizi Il “Fatto quotidiano” ha dedicato un numero speciale del lunedì ai disservizi pubblici, titolo: “C'era una volta lo Stato”. E tra questi, il trasporto pubblico. “Prendete i bus e i pullman, per esempio -scrive Daniele Martini -. Se uno considerasse solo il numero di viaggiatori, potrebbe magari pensare che siamo in pieno boom: 4 miliardi di passeggeri trasportati all'anno, 2 miliardi di chilometri di servizio effettuati, 5 volte più del treno in ambito locale e pendolare. Ma sono cifre che ingannano. Avverte con sincerità Nicola Biscotti, presidente di Anav, con Asstra una delle due grandi associazioni del trasporto su gomma: 'La gente prende bus e pullman non per il servizio offerto, anzi. Ci usano di più perché non si possono permettere l'auto'. La qualità del servizio peggiora quasi ovunque: l'età media dei mezzi, scesa nel 2005 a 7 anni, quasi in linea con l'Europa, è di nuovo salita a 12. E mezzi vecchi per le aziende vuol dire più spese per la manutenzione mentre per i clienti

significa climatizzazione che non c'è o funziona male, rumorosità sgradevole, sedili scomodi, sistemi di sicurezza inadeguati. Perfino i colori delle tappezzerie scoraggiano, grigetti sporchi e blu scialbi da socialismo reale”. “Il Fatto” fa i conti in tasca alle aziende: “Sia nelle aziende pubbliche (circa il 75 per cento del totale) sia nelle private non si investe perché lo Stato non tira fuori i soldi a sufficienza per partecipare al cofinanziamento del «materiale rotabile». Mancano ogni anno dai 200 ai 300 milioni di euro per bus e pullman nuovi e intanto chiude l'Irisbus Fiat di Valle Ufita, l'ultima fabbrica italiana di pullman. Ma mancano anche i quattrini per l'esercizio. Trentadue anni fa lo Stato si impegnò a versare un contributo annuo alle aziende partendo dal presupposto che da sole le tariffe avrebbero coperto appe-

LE AZIENDE NON INVESTONO SE LO STATO NON PARTECIPA ALLE SPESE

na un quarto dei costi. Nel 2013 servirebbero 6 miliardi e 300 milioni, ma ne sono stati stanziati meno di 5. Soldi distribuiti a pioggia, oltretutto, sia alle aziende efficienti con costi medi di 1,30 euro a chilometro sia ai carrozzoni come il laziale Cotral o la romana Atac, con costi da due a quattro volte superiori. Ovvio che stia andando tutto a gambe all'aria: il Piemonte taglia addirittura un quarto dei trasporti su gomma, in Campania sono fallite le aziende pubbliche di Caserta e dell'area di Napoli mentre la storica Sita della famiglia Vinella ha annunciato di voler abbandonare la partita”. Viene a galla uno dei nodi storici, quello dell'intermodalità: “In queste condizioni pensare a una collaborazione gomma-ferro, cioè pullman più treni continua Martini -, è come volere la luna. Incardinato sull'Alta velocità, il sistema ferroviario non è più da tempo un servizio universale, cioè per tutti i cittadini, e forse un patto virtuoso con la gomma servirebbe considerato che l'Italia è la nazione delle cento città e non ci sono solo Milano, Roma o Napoli. Le ferrovie dirette da Mauro Moretti hanno puntato tutte le carte sulle tratte più redditizie e veloci dove in effetti si viaggia in modo decoroso e dove si è fiondata pure la concorrenza privata della Ntv. Tutto il resto è un pianto o quasi. L'amministratore delle Fs si appresta a chiedere soldi al mercato lanciando obbligazioni per 1 miliardo e mezzo di euro per sopperire ai 2 miliardi non pagati da Stato e Regioni per i treni pendolari, regionali e Intercity. Moretti lascia intendere che così la qualità migliorerebbe, ma manca la controprova e soprattutto non ci sono alternative e termini di paragone, perché a nessuno è mai stato consentito di entrare in concorrenza con le Ferrovie statali attraverso una gara. Il povero Giuseppe Arena che ci aveva provato tra Milano e Torino con Arenaway ha preso solo botte. In compenso si rafforza il monopolio ferroviario pubblico, come in Lombardia con Trenord o in Emilia dove le Fs si stanno alleando con la regionale Fer”.

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Sigarette elettroniche si fuma o non si fuma? Una ordinanza ne vieta la vendita ai minori di 18 anni, perché contiene nicotina. Ma è efficace per perdere il vizio? Crescono dubbi e divieti. PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale]

ino a pochi anni fa era una cosa riservata agli smanettoni che compravano pezzi e liquidi via web dalla Cina. Poi qualcuno ha visto il business. Sono nate catene e negozi specializzati: oggi se ne contano più di mille in Italia. Ma vediamo più da vicino di cosa si tratta. La sigaretta elettronica, detta anche “esig”, è costituita da un dispositivo elettronico che tenta di imitare la sigaretta tradizionale. La parte bianca, però, non contiene tabacco, ma una batteria, simile a quella dei cellulari: aspirando dal (finto) filtro, si attiva un vaporizzatore, che scalda e fa evaporare una soluzione acquosa contenuta nel filtro stesso,

direttamente nel cavo orale del fumatore: aspirando da una sigaretta elettronica viene fumato ciò che è contenuto nel filtro. Cosa venga fumato, in pratica, con queste sigarette non è univoco determinarlo. Nella soluzione acquosa che impregna il filtro ci possono essere varie sostanze, così come diversi sapori (tabacco, mentolo, fragola, cioccolato, etc). In quasi tutte è presente una sostanza (come il glicole propilenico oppure dipropilenglicole) che conferisce al vapore aspirato un aspetto e una consistenza simile al fumo vero. Alcune marche contengono anche nicotina. L’Istituto Superiore di Sanità ha consegnato al Ministero della Salute un

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aggiornamento scientifico in merito alla pericolosità delle sigarette elettroniche contenenti nicotina. Esso contiene una “valutazione del rischio” per la salute umana di queste sigarette elettroniche, effettuata sulla base di un complesso algoritmo. L’Istituto conclude che le sigarette elettroniche contenenti nicotina “presentano potenziali livelli di assunzione di nicotina per i quali non si possono escludere effetti dannosi per la salute umana, in particolare per i consumatori in giovane età”. La nota dell’ISS fa riferimento a quanto affermato dall’Organizzazione Mondiale

GIRO DEL MONDO A OSTACOLI PER I FUMATORI E-SIG

a che cosa accade nelle altre parti del Mondo? In molti Paesi ne è chiaramente ed univocamente vietata l’importazione, la distribuzione, la commercializzazione e (addirittura !) la pubblicità; mentre in altri l’associazione della e-sig ai dispositivi medici ne consente, dietro licenza, la distribuzione. ARGENTINA: una legge (n.3226/2011) vieta l’importazione, la distribuzione, la commercializzazione e la pubblicità delle Sigarette Elettroniche ed altri accessori ad essa correlati. AUSTRALIA: la normativa si applica solo alla vendita di liquidi e cartucce precaricate contenenti nicotina. Pare non ci siano ad oggi leggi che limitano la vendita, la promozione o la distribuzione di hardware nonchè di liquidi a nicotina.

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Non ci sono leggi che impediscono l’importazione di liquidi contenenti nicotina per uso personale. AUSTRIA: le Sigarette Elettroniche sono considerate dispositivi medici e le cartucce/liquidi contenenti nicotina medicinali; pertanto liquidi e cartucce contenenti nicotina possono essere vendute solo se in possesso di licenza. BELGIO: è vietata la Sigaretta Elettronica. BRASILE: la Sigaretta Elettronica è regolata come prodotto del tabacco. Importazione, vendita e commercializzazione sono vietate. BRUNEI: la vendita è vietata perché si tratta di un’imitazione di un prodotto del tabacco; la trasgressione è punibile

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L'INGREDIENTE PRINCIPALE E' UN SOLVENTE

on ci si può esimere dal manifestare qualche dubbio su questo “dispositivo”, lungi dal dissuadere gli accaniti, fumatori o ex fumatori o quelli che sperano di smettere di fumare! L'ingrediente principale, il dipropilenglicole, è usato nell'industria dei cosmetici come solvente, senza restrizioni d'uso, ma fino ad oggi non era stata mai presa in considerazione la possibilità che fosse riscaldato e aspirato, né che della sostanza si potesse fare un uso continuo. Non si sa nulla, quindi, sulla sua sicurezza. Se la sigaretta contiene nicotina, non si sa quale quantità se ne aspira ad ogni boccata. Non si può escludere nemmeno che la dipendenza da nicotina venga aumentata invece che ridotta. Tutte le sigarette elettroniche che contengono nicotina e vantano di essere d'ausilio alla disassuefazione dal fumo e dalla nicotina fanno pub-

della Sanità. “L’Oms ritiene che sebbene i produttori vendano gli ENDS (Electronic Nicotine Delivery System) come dispositivi efficaci che aiutano a smettere di fumare, ad oggi non esiste

blicità ingannevole, dato che questa proprietà non risulta confermata da studi clinici. Non si sa nulla, in questa completa assenza di dati, sull'impatto delle sigarette elettroniche sul comportamento dei fumatori: potrebbero spingere perfino a passare più tempo con una sigaretta in mano (perché non si consumano e perché consentirebbero di fumare al chiuso, ma non in luogo pubblico, dove resta il divieto), finendo con l'essere controproducenti. Un vero Tsunami, quindi, per gli operatori del settore e per chi si è dato al fumo digitale, abituato ormai a fare un tiro, anzi, a "svapare", come si dice in gergo. Meglio però evitare di produrre corpose nuvole di vapore aromatizzato nei bar o in luoghi molto affollati, è invece molto più saggio cercare di non attirare troppo l’attenzione e le antipatie dei fumatori che non possono imitare il nostro gesto limitandoci a qualche tiro oppure addirittura andando a farsi una bella svapata all’aperto: in fondo, siamo riusciti a raggiungere il traguardo più importante rompendo con le sigarette, cosa sarà mai attendere qualche ora in più?! (P.G.)

evidenza scientifica sufficiente a stabilirne la sicurezza d’uso e l’efficacia come metodo per la disassuefazione da fumo e andrebbero regolamentati come dispositivi medici o prodotti farmaceu-

con multa di 10.000 dollari. CANADA: le Sigarette Elettroniche non possono essere importate, pubblicizzate o vendute. CHINA: leggi e norme sono in corso d’aggiornamento. COLOMBIA la Sigarette Elettronica è vietata. CZECH REPUBLIC: è consentita la Sigaretta Elettronica senza restrizioni. DENMARK: è vietata la pubblicità e la distribuzione della Sigaretta Elettronica. UNIONE EUROPEA: la direttiva 2001/95/CE relativa alla sicurezza generale dei prodotti si applica nella misura in cui non esistono disposizioni specifiche aventi lo stesso obiettivo nel diritto comunitario. Questa direttiva prevede misure restrittive o di prevenzione da adottare se il prodotto risulta essere pericoloso per la salute e la sicurezza dei consumatori. La Sigaretta Elettronica poteva essere considerata come rientrante nella direttiva 93/42/CEE concernente i

tici e non come prodotti da tabacco”. Il Ministero della salute ha adottato un’ordinanza (il 4 agosto del 2011), reiterata lo scorso 28 settembre 2012 per sei mesi, che ne vietava la vendita ai

dispositivi medici, ma ciò dipende dall’uso previsto e richiesto di destinazione d’uso. “Spetta a ciascuna autorità nazionale di decidere, tenendo conto di tutte le caratteristiche del prodotto anche se esso rientra nella definizione di medicinale per la sua funzione o presentazione (2008). Le Sigarette Elettroniche possono rientrare nella definizione di un medicinale di cui alla direttiva 2001/83/CE, o se il prodotto viene presentato come un rimedio contro la dipendenza da nicotina o se si è qualificato come ripristinare, correggere o modificare funzioni fisiologiche (2010). La direttiva sui prodotti del tabacco è attualmente in fase di revisione,ed è possibile che tutti i prodotti contenenti nicotina verranno ufficialmente definiti come tabacco o prodotti medici (con limitazioni associate) per tutta l’UE. FRANCE: la Sigaretta Elettronica o i liquidi contenenti nicotina sono considerati beni di consumo regolati con norme generali di sicurezza dei prodotti a meno che non soddisfino i seguenti criteri: vengono poste come rimedio al fumo; la quantità di nicotina nella cartuccia è maggiore o uguale a 10 mg; la concentrazione nei liquidi è maggiore o uguale a 20 mg / ml.

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minori di 16 anni. L’Istituto Superiore della Sanità avverte così che “gli studi disponibili sull’efficacia delle sigarette elettroniche contenenti nicotina come prodotti per la disassuefazione al fumo non possono essere ritenuti conclusivi”. Ma il punto sostanziale è che l’Istituto dovrà stabilire se le sigarette (e le stesse ricariche) contenenti nicotina possano ricadere nella definizione di ‘medicinale per funzione’, applicabile a sostanze che comportano un’azione farmacologica e possono essere somministrate all’uomo.

In considerazione delle perplessità montanti, il Ministro della Salute ha pensato bene di fare un’ordinanza, firmata il 2 aprile scorso, in cui ne viene vietato l’acquisto ai minori di 18 anni. In realtà questo provvedimento non risolve il vero problema visto che questo limite difficilmente arginerà la diffusione di questo strumento che ha attratto l’attenzione degli organismi scentifici e tecnici che cercano di accertarne l’utilità. Ma la decisione merita comunque un plauso e rappresenta in ogni caso un segnale di avvertimento giacché

FINLAND: la vendita e l’acquisto di cartucce contenenti nicotina è illegale. Per uso personale è richiesta l’autorizzazione doganale o la prescrizione medica. GERMANY: la situazione tedesca non è ancora risolta. Attualmente le norme vigenti ricordano la situazione degli Stati Uniti nel 2009, quando le autorità cercavano di sfruttare uno schema di classificazione farmaceutica per imporre un de-facto il divieto. GREECE: la legge è la medesima che regolamenta la commercializzazione del tabacco e alcool a meno di certificate autorizzazioni ministeriali. HONG KONG: tutti i prodotti contenenti nicotina sono classificati come velenosi e pertanto vietati.

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viene così applicato il “principio di precauzione” - come raccomandano le autorità internazionali dell’innalzamento dell’età, coerente con la scelta che riguarda le sigarette ordinarie. Le sanzioni sono salate, da 250 a 1.000 euro, per i venditori e per i tabaccai, in caso di una seconda infrazione, quindi di recidività, la pena si raddoppia e si rischia anche la chiusura dell’esercizio. E francamente la linea decisionale non dovrebbe sorprendere, visto che si è resa necessaria per garantire coerenza con la norma del decreto Balduzzi che,

ITALIA: attualmente non c’è una legge che vieta l’utilizzo della Sigaretta Elettronica e non esiste ad oggi una normativa precisa e dettagliata (per la quale le autorità pare stiano lavorando). Il commercio di liquidi contenenti nicotina va regolarizzato mediante apposite etichette che descrivono dettagliatamente gli ingredienti nei contenitori. Tali regolamentazioni sono oggetto di discussione per una regolarizzazione delle norme. JAPAN: le Sigarette Elettroniche ed i liquidi sono vietati in quanto classificati come prodotti medici privi di licenza. JORDAN: è vietata la Sigaretta Elettronica ed i liquidi anche a nicotina. REPUBBLICA DI KOREA: nessun divieto, ma regolamentazione identica a prodotti del tabacco.

INDONESIA: la Sigaretta Elettronica è vietata. LATVIA: la vendita è consentita solo ai maggiori di 18 anni. IRAN: presumibilmente vietata la Sigaretta Elettronica a causa del contenuto dei liquidi. ISRAEL: è vietata la pubblicizzazione ed il commercio di Sigarette Elettroniche e liquidi (anche quelli privi di nicotina).

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MALAYSIA: le Sigarette Elettroniche sono considerati dispositivi medici e le cartucce contenenti nicotina medicinali. In caso di licenza è permessa la vendita esclusivamente nelle farmacie.

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NO SUI BUS DI ASTI SÌ NELLE STAZIONI SVIZZERE dall’1 gennaio 2013, vieta la vendita di prodotti del tabacco per i minori! L’Associazione nazionale fumo elettronico (Anafe), dal canto suo, ha dichiarato il proprio “apprezzamento” per l’interesse del Ministro nei confronti dell’utilizzo della e-sig da parte degli adolescenti, accogliendo “senza alcuna obiezione l’ordinanza”: avrebbe forse potuto fare diversamente?!

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a confusione, comunque, regna sovrana. Alcune sale cinematografiche avvertono che è vietato l'uso delle esig, perché il vapore disturba la visione. E sui bus? L'Asp di Asti ha comunicato all’utenza che sugli autobus aziendali non è consentito l’uso delle sigarette elettroniche. In caso di violazione - precisa l'azienza di trasporti pubblici - saranno applicate le sanzioni relative a oggetti che per qualsiasi ragione possono essere molesti...”. In Svizzera la pensano diversamente: il Tribunale Federale ha respinto il ricorso del Ministero pubblico friburghese che avrebbe voluto multare un uomo per aver fumato in una stazione di autobus.

MALTA: regolamentazione identica ai prodotti del tabacco; vietata la vendita ai minori di 18 anni, vietato l’utilizzo in spazi pubblici e vietata la pubblicità. MAURITIUS: probabilmente si fa riferimento ad una legge sulla sanità pubblica che ne vieta la distribuzione. MEXICO: è vietata la distribuzione a causa della troppa somiglianza con le sigarette tradizionali e prodotti del Tabacco. NETHERLANDS: è vietato il commercio e la pubblicizzazione.

ti contenenti nicotina, una classificazione che viene estesa anche alle Sigarette Elettroniche. PANAMA: è vietata l’importazione, la distribuzione e la vendita delle Sigarette Elettroniche. POLAND: lo Stato polacco non ha ancora sviluppato tutte le normative sulla vendita e l’uso di Sigarette Elettroniche. Le recenti riforme giuridiche (2012) non hanno coperto il problema anche se il Ministero della Salute sta prendendo in considerazione un divieto di vendita.

NEW ZEALAND: i kit non contenenti nicotina possono essere venduti; liquidi e cartucce contenenti nicotina sono considerati medicinali. Fino al momento in cui il produttore o il distributore del prodotto non presenta una richiesta, il prodotto è un farmaco non approvato e la sua distribuzione sarebbe un reato. I dispositivi di vaporizzazione, senza cartucce o liquidi contenenti nicotina, possono essere venduti purché non siano pubblicizzati con indicazioni terapeutiche.

SINGAPORE: sussiste il divieto di importazione, distribuzione e vendita ai sensi della legge sul tabacco (Controllo di pubblicità e vendita), resa esecutiva con la Health Sciences Authority (HSA).E’ vietata l’importazione, la distribuzione, la vendita o l’offerta per la vendita di qualsiasi prodotto alimentare dolciario o di qualsiasi giocattolo o altro articolo progettato per somigliare ad un prodotto del tabacco; idem per custodie o box progettati per somigliare ad un confezionamento comunemente associato a prodotti del tabacco.

NORWAY: la legge norvegese sul tabacco vieta l’importazione e la vendita dei nuovi prodotti del tabacco e / o prodot-

SOUTH AFRICA: non risulta nessuna restrizione legata al marketing ed all’utilizzo della Sigaretta Elettronica, ma l’am-

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ministrazione sta prendendo in considerazione di regolamentare tali prodotti con autorizzazione medica. SWEDEN: è permesso il commercio e l’utilizzo della Sigaretta Elettronica fatta eccezione per qualsiasi prodotto o dispositivo contenente nicotina. SWITZERLAND: le sigarette elettroniche contenenti nicotina non possono essere commercializzati in Svizzera, ma una sigaretta elettronica e 40 cartucce di ricambio contenenti nicotina possono essere acquistati per uso personale. Sigarette Elettroniche senza nicotina (e nessuna menzione di proprietà terapeutiche), possono essere commercializzate in Svizzera solo se il distributore ha adottato le misure necessarie per garantire la sicurezza dei prodotti. TAJIKISTAN: non risulta attualmente nessuna regolamentazione vigente. THAILAND: è vietato l’utilizzo della Sigaretta Elettronica. TURKEY: è vietato il commercio ed il marketing sulla Sigaretta Elettronica. UNITED ARAB EMIRATES: è vietato il commercio e la distribuzione di Sigarette Elettroniche. UNITED KINGDOM: laddove le Sigarette Elettroniche fossero commercializzate come un aiuto per smettere di fumare, devono essere concesse in licenza come un farmaco dalla Healthcare Products Regulatory Agency. Come alternativa al fumo, tuttavia, l’uso di e-cig è attualmente limitato dalla legislazione sul controllo medico e sul tabacco. Attualmente ci sono dibattiti in corso sulla rivisitazione di tale regolamentazione che dovrebbero essere resi ufficiali durante la primavera del 2013.

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che limitano l’uso dei prodotti del tabacco nella Air Force, compresi i divieti d’utilizzo nei luoghi di lavoro e spazi pubblici che non sono designati come zone riservate ai fumatori. Arizona -è vietata la vendita di tutti i prodotti contenenti nicotina per i minori e l’esposizione di tali prodotti in zone vicine a quelle disposte per la vendita di prodotti per minori. California -E’ stato attualmente approvato un accordo extragiudiziale su un ricorso presentato dal Procuratore Generale per le regolamentazioni delle Sigarette Elettroniche. Kansas -Il procuratore generale ha deciso che le Sigarette Elettroniche non producono fumo e non sono coperte dal Indoor Kansas Clean Air Act. Minnesota - Vietata la vendita di tutti i prodotti contenenti nicotina per i minori e l’esposizione di tali prodotti in zone vicine a quelle disposte per la vendita di prodotti per minori. New Hampshire Vietata la vendita di tutti i prodotti contenenti nicotina per i minori e l’esposizione di tali prodotti in zone vicine a quelle disposte per la vendita di prodotti per minori. New Jersey C’è un divieto di vendita ai minori di 19 anni di età sulle Sigarette Elettroniche. Oregon -Vietata la vendita ai minori. Inoltre, le Sigarette Elettroniche non possono essere vendute nello stato dell’Oregon a meno che non vi sia competente e affidabile prova scientifica a sostegno di rivendicazioni di sicurezza del prodotto. Le aziende devono dare il preavviso al Procuratore Generale laddove volessero commercializzare Sigarette Elettroniche, fornire copia dell’eventuale marketing e fornire copie degli studi scientifici che dimostrino le prove menzionate. Utah -Vietate le Sigarette Elettroniche per i minori, carcerati e persone chiuse in strutture per l’igiene mentale. Virginia -Le Sigarette Elettroniche non ricadono ufficialmente sotto la regolamentazione del divieto al fumo tradizionale. Washington -Il King County Board of Health ha vietato l’uso delle Sigarette Elettroniche nei luoghi pubblici. Il commercio ai minori è proibito. URUGUAY: è vietata la Sigaretta Elettronica. (P.G.)

UNITED STATES: le sigarette elettroniche sono prodotti del tabacco non regolamentati. L’FDA ha annunciato che intende affermare la propria autorità sui prodotti che soddisfano la definizione legale di “prodotti del tabacco” ai sensi della legge 2009 sulla regolamentazione del tabacco. Le Sigarette Elettroniche vengono definite come prodotti del tabacco (così la Corte d’Appello ha suggerito di definire le sigarette elettroniche quando furono avanzate ipotesi di regolamentazione medica). Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti d’America fa valere gli attuali regolamenti federali contro il Fumo sugli Aerei estendendoli alle Sigarette Elettroniche. La US Air Force ha dichiarato che l’uso della Sigaretta Elettronica sarebbe disciplinato dalle stesse norme

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[ Fonte VapersNetwork - che si ringrazia sentitamente per aver messo a disposizione le informazioni sulle leggi e normative riportate nell’articolo]

I I I A S S O C I A Z I O N E

DS ACADEMY: ALTA SCUOLA PER LA GUIDA SICURA Promossa da Anav insieme ad altri partner, è il primo corso dedicato esclusivamente agli autisti delle imprese di trasporto pubblico e privato mediante autobus.

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NAV - in collaborazione con ASSTRA, l'Autodromo di Modena e DST Teleparking - ha promosso la nascita di “DS Academy”, la prima alta scuola di formazione pratica per guida ecologica e sicura dedicata esclusivamente agli autisti delle imprese di trasporto pubblico e privato mediante autobus. L’iniziativa è stata presentata ad Istituzioni e stampa il 5 aprile u.s. nell’ambito di una conferenza svoltasi presso l’Autodromo di Modena (cfr. articolo). Obiettivo principale di “DS Academy” è migliorare la formazione professionale degli autisti e la sostenibilità ambientale del trasporto con autobus attraverso il trasferimento delle conoscenze e delle pratiche necessarie ad ottimizzare lo stile di guida in chiave di riduzione dei consumi e delle emissioni (Energia e Ambiente), di aumento della sicurezza e del comfort di guida. A tal fine, “DS Academy” si avvale di metodi appositamente studiati per la guida ecologica, economica e sicura e delle più innovative tecniche di rilevamento dello stile di guida, sviluppate da DST Teleparking in collaborazione con il Dipartimento di Elettronica del

Politecnico di Milano. L’utilizzo di tali tecnologie, unitamente all’esperienza di ANAV ed ASSTRA nella supervisione dei programmi formativi e alle competenze degli istruttori dell’Autodromo di Modena, garantisce l’assoluta qualità ed affidabilità della formazione erogata da “DS Academy”, nonché la rispondenza alle specifiche esigenze delle imprese del settore. I corsi, che si svolgeranno presso l'autodromo di Modena, sono indirizzati sia al personale viaggiante (autisti) sia attraverso specifici moduli formativi -ai soggetti che, per esperienza e attitudine, sono identificati dall'azienda quali possibili formatori interni in grado, una volta rientrati in azienda, di condividere e trasferire ai colleghi le conoscenze acquisite. Per ciascun corso è previsto un numero di partecipanti compreso tra 8 e 12 unità. Al fine di fornire ai partecipanti un mix equilibrato di nozioni teoriche e pratiche di guida, i corsi prevedono lo svolgimento di sessioni di formazione sia in aula sia sul campo con l’impiego, oltre che di autobus, anche di autovetture utili a sperimentare situazioni critiche e potenzialmente pericolose.

Alcuni momenti dei corsi di alta formazione alla guida sicura

Al termine di ogni sessione formativa, che nella versione standard ha la durata di due giorni, è previsto che ai partecipanti sia somministrato un test per valutare il livello di apprendimento. Ai fini dell’attestazione della partecipazione al corso è rilasciata l'Academy Box, contenente l'attestato di partecipazione, il report dei risultati conseguiti e la chiave di accesso alla sezione dei dati on line relativi alle sue prove.

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“CHICAS BONDI” 200 FOTO (RUBATE) DELLE RAGAZZE CHE VIAGGIANO

BUENOS AIRES - Esperimento artistico fotografico o violazione della privacy? È il dilemma che pone "Chicas Bondi", una collezione di immagini di ragazze (e anche qualche ragazzo) pubblicate da un anonimo ritrattista che si dedica ad immortalare le passeggere femminili degli autobus di Buenos Aires, noti come "bondi" nell'argot locale, per poi pubblicarle su una pagina web, diventata molto popolare. L'allarme è partito dal Centro di Protezione di Dati Personali (Cpdp) dell'ombudsman della capitale argentina, secondo il quale l'album "Chicas Bondi" - pubblicato su Tumblr, Facebook e Twitter - è un "progetto che danneggia l'intimità personale, così come viene definita dalla normativa",

GERMANIA: VIA AI TEST PER BUS A INDUZIONE La Primove, azienda controllata dal colosso dei trasporti Bombardier, ha annunciato l'intenzione di testare un sistema di ricarica elettrica a induzione su alcuni mezzi pubblici nella città di Manheim, in Germania. Nel giro di pochi mesi entreranno in servizio due autobus con tecnologia induttiva che li alimenterà grazie ad un sistema di barre installato, lungo le

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inoltre "si tratta di foto di persone perfettamente identificabili". L'anonimo ritrattista degli autobus non è d'accordo con queste critiche, e in una intervista alla rivista Conexion Brando ha raccontato come "Chicas Bondi" sia nato per caso, dopo che nell'ottobre del 2011 si è comperato un telefono cellulare e ha iniziato a fotografare ragazze mentre viaggiava attraverso la città. "È stato un esperimento senza alcuna premeditazione: io facevo le foto, le caricavo su Facebook e i miei amici lasciavano commenti e 'likè. Pochi mesi dopo ho fatto un album, ed è lì che è nato il nome di 'Chicas Bondì e che ho organizzato l'archivio di immagini su Tumblr, con lo stesso nome, dove ormai ci sono più di 200 foto", ha raccontato. In quanto alla presunta invasione della privacy, il fotografo anonimo ha raccontato che "non è mai successo che qualcuno si sia reso conto di qualcosa sull'autobus, o mi abbia detto qualcosa", e solo in due occasioni gli hanno chiesto di togliere foto dalla sua pagina: "Una volta era una ragazza alla quale non era piaciuta l'immagine e l'altra era una che voleva evitare un guaio con un fidanzato geloso". "Io non faccio soldi con questo progetto, e cerco sempre di assicurarmi che le ragazze vengano bene, credo che sia facile notarlo guardando l'album. Anzi, a volte succede che le stesse ragazze ritratte le scoprano e le etichettano, perchè vogliono che si sappia che sono 'chicas bondì, immagino che per loro è un

commento positivo sulla loro bellezza", ha aggiunto il ritrattista dei mezzi pubblici. "Chicas Bondi" è in realtà la versione di Buenos Aires di un'idea già sperimentata nella metropolitane di New York ("Subwaycrush") e Londra ("Tubecrush"), solo che in questo caso le immagini non sono riprese da anonimi pendolari che le inviano a un sito, bensì da un solo fotografo

tratte interessate, sotto il manto stradale. In questo modo i bus rigenereranno le batterie durante il tragitto oppure anche stando fermi in prossimità dei corpi conduttori che, qualora non vi fosse alcun veicolo, rimangono inattivi. Secondo Primove le sue barre di induzione non interferiranno con i telefoni cellulari o i pacemaker, mentre le condizioni climatiche non inficeranno questa tecnologia che, se risulterà assolutamente efficace e non dannosa per gli esseri umani, sembra in grado di poter offrire diversi vantaggi. Primo, che l'autobus elettrico non ha

necessità di fermarsi per ricaricare le batterie, ma lo può fare continuando il suo servizio. Secondo, potendo approvvigionarsi di corrente elettrica costantemente, si possono ridurre gli ingombri per le batterie e quindi consentire un numero di passeggeri trasportati superiore. Terzo, vengono ridotti i costi di gestione in quanto un bus elettrico che rientra dal servizio è già pronto per il turno successivo. (da improntaecologica.it)

PAPA FRANCESCO VIAGGIO IN BUS Il Papa in autobus. Avevamo già visto Barack Obama in posa accanto all'elegante pullman che lo portava in giro per gli States per la sua campagna elettorale. E abbiamo visto il presidente Usa salire anche sul bus -conservato in un museo, originale o copia che sia -su cui viaggiava Rosa Parks (la prima donna nera che si ribellò all'arroganza dell'apartheid dei bianchi). E se anche c'è qualche altro “grande della Terra” che ha posato vicino a un bus, difficilmente però lo abbiamo visto “prendere” un mezzo pubblico.... Il Papa no: Francesco, di ritorno da San Pietro, non ha esitato a sedersi vicino al cardinale che gli teneva il posto. Più che felice, allegro: come per una scampagnata. Del resto quando era ancora il cardinale Bergoglio, e stava a Buenos Aires, non viaggiava sulle “auto blu”, ma sui mezzi pubblici: molte foto lo ritraggono normale passeggero tra i tanti, non fosse per l'abito! Per salutare Ratzinger e dare il benvenuto a Bergoglio gli autobus romani erano stati tappezzati di gigantografie. Sembrava il massimo. Chi se l'aspettava che invece ci sarebbe stata una galleria fotografica unica, come quella che presentiamo in queste pagine, in cui il Papa e i cardinali sembrano ragazzi in gita? I modi familiari di Papa Bergoglio sono stati “immortalati” anche nelle vignette che lo vedono in coda alle fermate dei bus.

E TRA LA FOLLA GIRA IN JEEP Papa Francesco non ha voluto la "papamobile" blindata: che, a quanto pare, resterà in garage. Fino ad oggi, infatti, ha deciso di girare per i settori di piazza San Pietro con la macchina scoperta (quasi una jeep a prima vista - e come hanno riportato molti commentatori, anche se si tratta in realtà di una Mercedes modificata).

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R u b R i c a

I REGIONI

ROMA GARA PER 200 NUOVI BUS COTRAL i é concluso l'iter burocratico che consentirà a Cotral Patrimonio Spa di procedere alla pubblicazione del bando di gara per l'acquisto di 200 nuovi autobus, di cui 185 di dodici metri e 15 di otto metri. Gli autobus, che saranno acquistati anche con i fondi della Regione Lazio, verranno messi a disposizione di Cotral Spa, consentendo di migliorare la qualità del servizio regionale di trasporto pubblico a partire dalle tratte sulle quali emergono le maggiori criticità e venendo così incontro alle esigenze manifestate dagli utenti. I nuovi mezzi, che rinnoveranno circa il 10 percento dell'intero parco aziendale, saranno consegnati dai primi mesi del 2014. (da liberoquotidiano.it)

P ROV I N C E

così è definita in gergo tecnico un’applicazione di un telefonino evoluto, dovrebbe facilitare la vita agli utenti dei mezzi pubblici, evitando così che facciano ricorso alle auto private per muoversi in città. La sperimentazione dell’applicazione avviene, per ora, solo con smartphone e tablet che utilizzano il sistema operativo Ios, cioè iphone e ipad, ma è già pronta l’app anche per telefonini che usano il sistema Android, come i Samsung. (da ilcentro.it)

NAPOLI 5 MILIONI IN PEZZI DI RICAMBIO

PESCARA IL BUS ARRIVA SU SMARTPHONE

ta per partire una mini rivoluzione per i pescaresi che utilizzano i mezzi pubblici per spostarsi in città. Un programma gratuito per smartphone e tablet consentirà ai cittadini di conoscere quali autobus prendere, le fermate, i tempi di attesa e di percorrenza, dove scendere. È il futuro che diventa realtà. Si tratta di un progetto del Comune, «Si chiama FromTo Pescara», realizzato in collaborazione con Gtm, che dovrebbe consentire di incentivare l’uso dei mezzi pubblici, spesso snobbati dai cittadini perché ritenuti scomodi per gli spostamenti. La app,

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Napoli numerosi autobus della società Anm sono impossibilitati ad uscire dai depositi a causa della mancanza di pezzi di ricambio e dell’impossibilità di affrontare economicamente la manutenzione: ora la notizia dell’arrivo di 5 milioni di euro per affrontare il problema. Lo hanno reso noto gli assessori Palma e Donati dichiarando che si effettuerà una operazione di razionalizzazione delle “risorse finanziarie residue” per permettere all’azienda di acquistare i pezzi di ricambio necessari”. Sulla pagina fb del sindaco Luigi De Magistris è stata diffusa anche la notizia che, entro il mese di maggio, il numero degli autobus sarà aumentato di 150 unità: l’assessorato al bilancio sta lavorando per “recuperare ed utilizzare economie di mutui al fine di procedere ad un finanziamento di Anm che renda possibile un’operazione di manutenzione straordinaria”. (da napolike.it)

COMUNI

I I I

VENEZIA TORNELLI SU VAPORETTI E AUTOBUS Actv dichiara guerra agli abusivi ita dura per portoghesi in autobus e vaporetti di Mestre e Venezia. Actv e Comune lanciano la campagna «antiportoghesi» con l’intento di recuperare nel giro di due anni, tre milioni di euro. Più controllori a bordo e tornelli nei pontili sono queste le soluzioni su cui l’azienda punterà senza più tornare indietro. Dalle ultime rilevazioni infatti è emerso come il tasso di evasione nel settore navale è compreso tra il 4,3 e il 5,2 per cento, mentre nell’automobilistico i numeri sono più alti: tra l’8,3 e il 10. Actv ha così deciso di istituire una vera e propria task force che vada a colpire i passeggeri che non pagano il biglietto: fino ad oggi sono una sessantina i controllori attivi, dal prossimo mese quasi raddoppieranno, passando a 102. Le squadre lavoreranno a bordo degli autobus in collaborazione con carabinieri volontari, mentre nei vaporetti il filtro maggiore sarà fatto con l’installazione dei tornelli nei pontili. (da corrieredelveneto.it)

CAGLIARI AMICA DEGLI ANIMALI l Comune di Cagliari ha varato un nuovo regolamento sugli animali: i cani potranno andare anche in autobus, a patto che abbiano guinzaglio e museruola. Potranno accedere ai negozi , tranne in quelli dove gli esercenti riterranno che alcune razze siano pericolose. Ma le nuove norme non finiscono qui: sarà vietato utilizzare i cani per l’accattonaggio o offrirli come premio di scommesse, e soltanto chi avrà il patentino di “gattaro” riconosciuto dall’Asl potrà dare cibo in

I I I REGIONI

P ROV I N C E

strada ai gatti. Sarà vietato abbandonare i cani in tutto il territorio comunale, e chi non avrà cura del proprio animale lasciandolo al sole o senza acqua rischia multe salatissime che vanno dai 300 ai 750 euro. I quattrozampe potranno accedere nei parchi e nei giardini, tenuti al guinzaglio. (da castedduonline.it)

SICILIA LO SPOT SULLA LEGALITA' SUI BUS

on lo voleva trasmettere nessuno e adesso andrà in onda addirittura sugli autobus dell'Amt. Lo spot sulla legalità con Enrico Guarneri protagonista (l'attore meglio noto al pubblico siciliano come “Litterio”), che le televisioni locali avevano rifiutato di trasmettere a titolo gratuito e per il quale LivesiciliaCatania ha fatto una vera e propria battaglia, sarà mandato in onda sugli schermi delle vetture dell'Azienda metropolitana trasporti di Catania. Ad annunciarlo, Alessandro Di Graziano, vice presidente Amt: “L’azienda dispone di circa 50 vetture dotate di appositi video per l’informazione all’utenza nel tempo poco utilizzati. E' quindi venuta l’idea di utilizzare gli strumenti a disposizione non solo come mezzi di comunicazione “tecnica” all’utenza, ma anche come mezzi “itineranti” di diffusione di piccoli grandi gesti fatti per la nostra città e lo spot dell'associazione Cives pro civitate con testimonial Enrico Guarneri, segna l’inizio di questo piccola azione di collaborazione tra azienda e volontariato che permetterà, attraverso un apposito regolamento, alle associazioni e alle istituzioni di

COMUNI I R u b R i c a

poter diffondere messaggi educativi e sociali". (da livesicilia.it)

ROMAGNA VECCHI BUS DAL ROTTAMATORE ottamazione in vista per i vecchi autobus romagnoli. I mezzi di Start Romagna immatricolati da più di 15 anni saranno sostituiti a breve da 10 bus di nuova generazione, finanziati al 50 per cento con fondi pubblici. La ripartizione dei contributi tra le aziende di trasporto pubblico emiliane e romagnole, 19 milioni di euro in tutto, è stata votata dalla Giunta regionale. I fondi pubblici copriranno metà della spesa per il rinnovo dei veicoli. L’azienda Start Romagna, che con le sue linee serve le province di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini, riceverà 3,63 milioni di euro per l’acquisto di 9 nuovi bus a metano (lunghi dagli 8 ai 12 metri) e un filobus da 18 metri per il riminese. Il numero di nuovi mezzi e i contributi per l’acquisto sono stati calcolati sulla base dei veicoli circolanti (560 in Romagna), dei chilometri percorsi ogni anno (più di 25 milioni) e della popolazione esposta a livelli di Pm10 superiori al limite di legge.

ROMA PROGETTO “I-BUS” PER PULLMAN TURISTICI 'Agenzia Roma Servizi per la Mobilità ha presentato il nuovo progetto I-Bus, per la gestione della mobilità dei pullman turistici all'interno della città. L'obiettivo di I-Bus è di monitorare i veicoli e tracciare i percorsi all'interno della città per poi ridefinire le procedure di accesso e le modalità della sosta. Il progetto è attualmente nella fase sperimentale,

della durata di sei mesi, alla quale hanno aderito 150 operatori. Frutto della collaborazione con la Società Autostrade Tech, I-Bus consentirà di monitorare accesso, percorsi e soste all'interno della città e dall'analisi sviluppare poi modelli e simulazioni per la tariffazione delle aree di sosta breve. L'obiettivo del progetto sarà inoltre di verificare la possibilità di semplificare le procedure di controllo e accesso dei pullman ed estendere l'utilizzo del dispositivo di bordo che consente di localizzare i veicoli tramite Gps. Si potrà inoltre studiare una modalità di pagamento a consumo per l'accesso e il tempo di sosta, nonché ridefinire le regole tariffarie per preservare le aree di maggior pregio. Lo scorso anno, l'Agenzia per la Mobilità ha rilasciato in media 300 permessi al giorno di accesso e transito nell'area centrale delimitata dalle Mura Aureliane, ma considerando gli abbonamenti, la presenza media dei pullman turistici in città è stata di 500 veicoli al giorno. (da rivistageomedia.it)

UMBRIA UMBRIA-MOBILITA' VIA LIBERA A SOCI PRIVATI a Regione ha dato ufficialmente il via libera a Umbria Mobilità per vagliare le offerte di interessati privati intenzionati a rilevare un pacchetto di azioni che potrebbe anche arrivare al 60 per cento dato che i soci pubblici non potrebbero essere in grado a portare avanti la ricapitalizzazione di 25milioni di euro. Nel corso dell'incontro è stato ribadito che, sinora, si è operato per evitare il crollo dell'Azienda continuando ad assicurare ai cittadini il servizio di trasporto pubblico e l'erogazione dello stipendio ai lavoratori. La scelta di far entrare un nuovo socio è quindi finalizzata ad irrobustire la società e, di conseguenza, migliorare i servizi.

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

TRASPORTI SOSTENIBILI IN EUROPA: PASSEGGERI DITE LA VOSTRA!

oinvolgere i cittadini europei, in primis gli utenti del trasporto pubblico e i pendolari, per contribuire ad avvicinare le loro esigenze agli ambiziosi obiettivi che la Commissione Europea ha fissato per i prossimi anni sul versante della mobilità sostenibile. Con questo intento prende il via in otto Stati (Bulgaria, Italia, Lituania, Portogallo, Romania, Serbia, Slovacchia, Spagna) il progetto europeo “Mobilità, paradigma per la cittadinanza europea”. L’iniziativa è coordinata da Active Citizenship Network, la rete europea di Cittadinanzattiva Onlus, e cofinanziata dalla Commissione Ue nel quadro del Programma “Europa per i Cittadini”. Cosa si sta facendo a livello di singoli Paesi per contribuire a ridurre sensibilmente la dipendenza dell'Europa dalle importazioni di petrolio, nonché a ridurre del 60% le emissioni di anidride carbonica nei trasporti? Cosa ostacola il ricambio del parco auto per dimezzare il numero di quelle alimentate con carburanti tradizionali? Come conciliare il completamento della rete ferroviaria europea ad alta velocità con l’esigenza di non ridurre le corse per i pendolari, e garantire il servizio universale nel trasporto? Si verificano anche in altre città d’Europa casi come quello di Napoli, con i bus della locale azienda di trasporto fermi perché a secco di carburante? Quali invece le buone pratiche? E ancora, che ruolo sono chiamati a svolgere i cittadini? Come coinvolgere efficacemente le Associazioni che ne tutelano i diritti e l’insieme degli stakeholder affinché nessuno si senta escluso da queste sfide comuni? Pendolari e viaggiatori di tutta Europa, dite la vostra! È del tutto evidente come la riduzione della mobilità non sia un'opzione praticabile, ma al tempo stesso il settore dei trasporti non è più sostenibile, come denunciato dalla stessa Commissione Europea. In questo scenario, occorre rilanciare un nuovo modello di mobilità, e la consultazione civica vuole contribuire ad alimentarlo. Il progetto, non a caso, avvia una consultazione aperta a migliaia di cittadini europei sulle sfide che la mobilità rappresenta per il futuro dell’Europa: dall’accessibilità dei trasporti alla sostenibilità ambientale, senza trascurare la tutela dei diritti dei passeggeri. Particolare attenzione verrà posta alla mobilità urbana sostenibile, con l’intento di portare all’attenzione delle istituzioni nazionali ed europee alcune raccomandazioni civiche per linee di azione

nel breve, medio e lungo periodo. D’altra parte, che i trasporti pubblici in Europa non incontrino il gradimento della popolazione è sottolineato anche da documenti ufficiali della Ue. Come denuncia l’Agenda Europea del consumatore, per fare un esempio, il comparto dei trasporti, al pari dei settori dell'energia e della sicurezza alimentare, è tra i più problematici per i cittadini comunitari. In particolare, sul versante della mobilità le principali difficoltà dei cittadini europei riguardano la difesa dei propri diritti di passeggeri. Come se non bastasse, sul versante mobilità & trasporti, a segnare il passo sono in primis gli Stati membri, spesso lenti nel recepire il diritto dell'Ue proprio per quanto riguarda le disposizioni che attengono questi aspetti. Per averne conferma, basta leggere i dati dell’ultima relazione annuale della Commissione sul controllo dell'applicazione del diritto dell'Unione europea, secondo la quale i tre settori in cui è stato avviato il maggior numero di procedure d'infrazione per ritardo di recepimento sono stati trasporti (240 procedure), mercato interno & servizi (198), salute & consumatori (164). Un dato su tutti: la Commissione ha avviato procedure nei confronti di ben 23 Stati membri in merito al ritardo nel recepimento della direttiva relativa a veicoli a basso consumo energetico nel trasporto. Anche per sollecitare i propri rappresentanti in Parlamento, è proprio il caso che i cittadini rendano esplicito il proprio punto di vista. Il progetto promuoverà per tutto il 2013 incontri e dibattiti a tema, interviste ad esperti ed utenti del settore, una campagna di comunicazione sulle recenti novità introdotte a livello comunitario in tema di tutela dei viaggiatori, eventi a settembre in occasione della XII Settimana europea della mobilità, incontri istituzionali a Bruxelles e nelle principali città degli otto Paesi coinvolti. Maggiori dettagli dell’iniziativa sul sito www.cittadinanzattiva.it.

[UN PROGETTO

SULLA MOBILITA' DEI CITTADINI CHE COINVOLGE OTTO PAESI

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

TUTTI I TRUCCHI (SMASCHERATI) DEL CRONOTACHIGRAFO

a premessa è d’obbligo: alterare un disco cronotachigrafico non comporta solo (!!) un rischio fisico per la collettività, ma significa addentrarsi in una spirale di illeciti amministrativi e penali, creando angoli bui per la concorrenza sleale, per la qualità del trasporto e del traffico, per la sicurezza del lavoratore e di chi si trova sulla sua strada. Non sarà certo la prima volta che parliamo di incidenti -di cui è stata dimostrata l’incidenza soprattutto del settore del trasporto merci - e di pericoli al volante; e quel che rileva molto spesso è l’impostazione “a monte” dell’organizzazione e della preparazione dei conducenti di autobus e tir sull’utilizzo degli apparecchi cronotachigrafi, dei sistemi di controllo delle attività connesse alla guida e delle interruzioni e dei riposi. Sono state individuate dalla polizia di Stato una serie di azioni “crono tarocche”, neutralizzate molto spesso dagli strumenti operativi e conoscitivi in possesso degli agenti in grado di “smascherare” trucchi magnetici e alambicchi elettronici. Si segnalano alcuni casi, tenendo a precisare che si tratta di infrazioni riscontrate su attività del trasporto di merci.

tasma”, totale: 1.682 € e sospensione della patente da 15 giorni a 3 mesi. E, chiaramente il sequestro dell’apparecchiatura.

Un magnete per aggirare il cronotachigrafo Il conducente, sulla base dei dati del cronotachigrafo controllato dagli agenti, doveva essere nella pausa di riposo da ben undici ore e non alla guida del mezzo (pesante); così il veicolo è stato scortato presso un’officina autorizzata e lì, seguendo la prassi è stato smontato il bulbo e portato in una farmacia per procedere a una pesatura il più possibile precisa. Risultato: il bulbo pesava 15 grammi in più, peso determinato da un doppio microchip azionato da un telecomando con il quale il conducente poteva agire dalla cabina commutando in pausa le sue attività lavorative. Sanzione 1.596,00 € oltre al ritiro immediato della patente.

[LE INFRAZIONI

Il caricabatterie per telefonino

SCOPERTE DALLA POLIZIA (E LA PATENTE VIENE SOSPESA)

Un camionista, in occasione di un controllo su strada dal quale era emerso un totale di 1,0258 km in due minuti di guida, con un picco da 0 a 60 km/h in un secondo - praticamente impossibile per un autoarticolato - trovatosi alle strette ammetteva: usando un semplice caricabatterie da 12V per telefonini, poteva mettere il cronotachigrafo in pausa. Il conducente inseriva il Jack atto al caricamento del telefonino in uno spinotto nel cruscotto, avendo prima inserito il caricabatterie nella presa di corrente, ed il crono passava in pausa. L’apparecchiatura elettronica capace di falsare le registrazioni, ben nascosta sotto il cielo della cabina, era composta da : 1. Caricabatterie veicolare per cellulari 2. Due relais 3. Scheda madre di un cronotachigrafo 4. Sensore detto “fan-

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Tachigrafo alterato

Il tachigrafo digitale non è da meno! Il sistema, molto semplice ed elementare, per manometterne il funzionamento prevede addirittura che il veicolo risultasse sempre fermo anziché in movimento. Dall’analisi della stampa del tachigrafo viene rilevato che i dati impressi non riportavano alcun elemento riferibile alla marcia del mezzo. Scatta il sospetto: nella parte posteriore del veicolo, dietro la cabina, era presente una calamita di piccole dimensioni che posizionata sul sensore inibisce il segnale al tachigrafo facendo risultare il veicolo fermo. Naturale la conseguente sanzione: 1.596 € e sospensione della patente di guida da 15 giorni a 3 mesi.

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

APPUNTAMENTO A ROMA (A DICEMBRE) PER TTG-ANAV

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BE Conference: l’autobus del futuro tra tecnologia e sostenibilità”. Questa la nuova iniziativa che Anav e TTG Italia hanno fortemente voluto per dare al settore del trasporto passeggeri un segnale di costante presenza e voglia di canalizzare gli interessi degli operatori con l’obiettivo di disegnare il futuro dell’autobus. Per Anav la scelta nasce dalla voglia di intensificare i propri sforzi in ambito formativo e divulgativo e per riportare all’attenzione delle Istituzioni e degli altri soggetti che, a vario titolo, s’interessano di mobilità, le tematiche di maggiore attualità relative al trasporto con autobus e alla sostenibilità ambientale. L’indiscussa capacità organizzativa ed attrattiva di IBE e TTG, unitamente alle competenze e all’esperienza dell’Anav, consentirà il coinvolgimento di un’ampia platea di imprese ed addetti ai lavori che saranno coinvolti in iniziative dirette all’approfondimento in modo critico e scientifico su temi di principale interesse del settore. L’intenzione dei due enti è far diventare IBE Conference un evento periodico per il settore, alternandolo a IBE Expo, il più importante marketplace in Italia del settore autobus, che diventa biennale per adeguarsi alle esigenze del calendario internazionale. Per questo sarà, quindi, affiancato negli anni dispari da questo importante evento aggregativo e tecnico-scientifico, i cui contenuti saranno parte di un progetto in cui fiera, tematiche d’attualità e relazioni tra gli operatori sono tra loro integrati per formare un unico punto di riferimento per le imprese e gli addetti ai lavori di questo importante settore. L’appuntamento che si svolgerà a Roma il 12 e 13 dicembre 2013 sarà non solo un’occasione di confronto e scambio di

esperienze tra chi opera nel settore ma anche un’importante e diverso incontro tra domanda e offerta. Infatti, ciò che caratterizzerà di più l’evento sarà proprio l’intreccio tra momenti di puro studio e riflessione - attraverso seminari e workshop - e momenti di marketplace con la presenza di molte aziende dell’indotto che esporranno le ultime novità di prodotto e servizio. “La partnership con Anav nell’organizzazione di IBE Conference darà un importante valore aggiunto in termini di competenze e di relazioni industriali, elementi indispensabili -dichiara Gian Luigi Piacenti, presidente di TTG Italia - perché l’operazione abbia quel grado di concretezza e d’innovazione oggi indispensabili per poter stare sul mercato come protagonisti”. Andando nel dettaglio di ciò che Anav intende presentare come temi allo studio, anche se è prematuro stabilirne con precisione i titoli, possiamo annunciare che saranno trattati tre argomenti caldi: il primo relativo alla gestione dell’accessibilità e della sosta turistica nelle città d’arte italiane, con una ricognizione in ambito nazionale sul quale si aprirà una tavola rotonda con Autorità ed esperti della materia; il secondo affronterà in un modo assolutamente nuovo il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze realizzando un modello nazionale di simulazione quadri modale, anche su questo si aprirà una tavola rotonda con Autorità e esperti; terzo, ma non ultimo, il tema delle tecnologie, dell’ambiente e della sicurezza con interventi di aziende ed esperienze sul campo. Programma ed evento molto ambiziosi che siamo certi Anav e TTG Italia sapranno certamente interpretare ed organizzare nella giusta maniera.

[ SI RAFFORZA

IL SODALIZIO CON WORKSHOP DI STUDIO E ANALISI

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

LINEE GUIDA PER I TIROCINI FORMATIVI

a Riforma del lavoro, approvata con la legge n. 92/2012 nota come Riforma Fornero, nella parte in cui regolamenta la materia dei tirocini formativi e di orientamento, impegna il Governo e le regioni affinché si adoperino per sottoscrivere, in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, un accordo per la definizione di linee-guida condivise sulla base dei seguenti criteri: - revisione della disciplina dei tirocini formativi, anche in relazione alla valorizzazione di altre forme contrattuali a contenuto formativo; - previsione di azioni e interventi volti a prevenire e contrastare un uso distorto dell'istituto, anche attraverso la puntuale individuazione delle modalità con cui il tirocinante presta la propria attività; - individuazione degli elementi qualificanti del tirocinio e degli effetti conseguenti alla loro assenza; - riconoscimento di una congrua indennità, anche in forma forfetaria, in relazione alla prestazione svolta. In attuazione alle citate disposizioni, il 24 gennaio 2013, in sede di Conferenza Stato-Regioni, è stato siglato un accordo per l’adozione delle suddette linee guida, diffuse ufficialmente dal dipartimento della Funzione pubblica. L’obiettivo è quello di fornire un quadro di riferimento comune a tutte le Regioni e Province autonome al fine dell'esercizio delle rispettive potestà legislative e amministrative, sistematizzando quanto finora definito in materia dai provvedimenti vigenti. Il contenuto delle linee guida indica taluni standard minimi di carattere disciplinare la cui definizione lascia, comunque, inalterata la facoltà per le Regioni e Province autonome di fissare disposizioni di maggiore tutela. Non rientrano tra le materie oggetto delle linee guida: • i tirocini curriculari promossi da università, istituzioni scolastiche, centri di formazione professionale, ovvero tutte le fattispecie non soggette alle comunicazioni obbligatorie, in quanto esperienze previste all'interno di un percorso formale di istruzione o di formazione; • i periodi di pratica professionale, nonché i tirocini previsti

per l'accesso alle professioni ordinistiche; • i tirocini transnazionali, ad esempio, quelli realizzati nell'ambito dei programmi comunitari per l'istruzione e per la formazione, quali il Lifelong Learning Programme; • i tirocini per soggetti extracomunitari promossi all'interno delle quote di ingresso; • i tirocini estivi. Le linee guida sono applicabili anche nei casi in cui il soggetto ospitante sia una Pubblica Amministrazione, e si riferiscono alle seguenti tipologie di tirocini: - tirocini formativi e di orientamento, di durata non superiore a 6 mesi, destinati a neo-diplomati o neo-laureati che abbiano conseguito il titolo di studio entro e non oltre i 12 mesi precedenti; - tirocini di inserimento/reinserimento al lavoro, di durata non superiore a12 mesi, rivolti a disoccupati (anche in mobilità), inoccupati e lavoratori in regime di cassa integrazione; - tirocini di orientamento e formazione o di inserimento/reinserimento in favore di disabili, persone svantaggiate nonché immigrati, richiedenti asilo e titolari di protezione internazionale, di durata non superiore a 12 mesi, o 24 mesi nel caso di soggetti disabili. Il numero di tirocini attivabile contemporaneamente varia in proporzione delle dimensioni del soggetto ospitante e, nell’attesa che i Governi locali fissino le proprie normative, valgono i principi generali dell’Intesa: -le unità operative con non più di cinque dipendenti a tempo indeterminato: un tirocinante; -le unità operative con un numero di dipendenti a tempo indeterminato compreso tra sei e venti non più di due tirocinanti contemporaneamente; - le unità operative con ventuno o più dipendenti a tempo indeterminato: tirocinanti in misura non superiore al dieci per cento dei suddetti dipendenti contemporaneamente, con arrotondamento all'unità superiore. Un altro dei punti significativi dell’accordo riguarda il compenso del tirocinante. In questo caso le linee guida fissano una disciplina minima che ritiene “congrua” un’indennità di importo non inferiore ai 300 euro lordi mensili. L’indennità non viene corrisposta nel caso di tirocini in favore di lavoratori sospesi e comunque precettori di forme di sostegno al reddito, in quanto fruitori di ammortizzatori sociali. Regioni e Province Autonome, nell'esercizio delle proprie competenze legislative e nella organizzazione dei relativi servizi, si impegnano a recepire nelle proprie normative quanto previsto nelle linee guida entro 6 mesi dalla data dell'accordo, e dunque entro il 24 luglio 2013.

[ENTRO LUGLIO LE REGIONI DEVONO RECEPIRE L'ACCORDO

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I T E C N O L O G I E

I I I

Bus e metro in tempo reale ecco il nuovo google maps L’aggiornamento per computer e smartphone permette di avere tra le mani un vero tabellone elettronico. Anche se per ora solo negli Stati Uniti.

viaggiatori pubblici di New York e Salt Lake City sono i primi che possono sperimentare in tempo reale le informazioni su arrivi e partenze di metro e linee cittadine su Google Maps. Chi vive nelle grandi città, anche in Italia, conosce lo spasimo di dover correre per sperare di non aver perso il treno per casa. Certo un’applicazione del genere non vi eviterà di fare tardi, ma può tornare utile per pianificare in real-time i propri spostamenti. L’aggiornamento è già presente sulla versione di Google Maps desktop e su quella per iOS e Android. Ovviamente l’utilità maggiore si avrà nel secondo caso, potendo avere tra le mani un mini-tabellone con gli orari delle partenze sempre disponibile. Come detto, un sogno che è già diventato realtà per i residenti, o coloro che lavorano, nella Grande Mela e a Salt Lake City. Su questa mappa infatti sono arrivati dei cerchi lampeggianti che indicano le fermate di alcune linee metropolitane, autobus e tram, con gli orari di partenza aggiornati in tempo reale. Sul blog di Google che annuncia l’arrivo dei

eee servizi pubblici in tempo reale, l’azienda non parla dell’integrazione di altre città o di quando si potrà vedere qualcosa di simile anche in Europa. Molto dipenderà dalla collaborazione delle aziende statali e private che gestiscono il traffico urbano; sono loro infatti a dover fornire a Google tutte le informazioni necessarie per integrare gli orari in tempo reale in Google Maps. (da datamanager.it)

SPAGNA: AUTOVELOX “AEREI” CON IL SISTEMA PEGASUS

n Spagna è stato presentato in questi giorni dalla Polizia Stradale, Dirección General de Trafico, il sistema radar Pegasus installato su uno dei 19 elicotteri in dotazione. Il sistema radar “aereo” è in grado di misurare con precisione la velocità dei veicoli in transito sulle strade fino alla velocità di 360 km/h. Il sistema di rilevazione installato sul pattino dell’elicottero, prodotto in Canada, è stato sviluppato in "più di sei anni di lavoro", testato e omologato dal Centro spagnolo di metrologia, un'agenzia del Ministero dell'Industria, Energia e Turismo, e fatto proprio. Il suo costo è simile a quello di un qualsiasi radar fissato su strada ma a differenza di questi, si controlla solo un punto specifico in mezzo alla strada, in grado di monitorare centinaia di kilometri in un volo in solo due ore ma, a differenza di questo che controlla un punto fisso, quello aereo è in grado di tenere sotto controllo tratti di strada lunghissimi durante le ore di volo. L’obiettivo delle Autorità spagnole è quello di tenere sotto controllo soprattutto le strade secondarie dove si verifica il 78% degli incidenti mortali. La velocità permessa nella penisola Iberica è di 60 km in città ed 80 km nelle strade extraurbane. L’”arma” è in grado di rilevare la velocità di un autoveicolo fino alla distanza di un chilometro volando ad una altezza di 300 metri. L'operatore è posto ad una macchina fotografica, munita di un joystick, collocata sulla parte posteriore dell'elicottero munito di telecamera orientata al monitoraggio dei veicoli e che blocca il reticolo sul veicolo da “indagare”.

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 13 - Numero 3 Maggio - Giugno 2013 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di aprile 2013 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma