Bus Magazine n.2/2023

BUS magazine

TRANSIZIONE ENERGETICA

Graduale e sostenibile economicamente

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 2 2023

Marzo/Aprile

TRASPORTI NEL CUORE DELL’ECONOMIA

Biscotti, obiettivo deve essere l’intermodalità, avere sistemi di trasporto comodi, fruibili e interconnessi

ANAV, FORMAZIONE CONTINUA PER GLI ASSOCIATI Seminari, webinar e approfondimenti. Il percorso dell’Associazione verso l’innovazione del settore

AUTOBUS TURISTICI ED EXTRAURBANI

Clickday per i Classe III e rinnovo del parco interurbano nel segno della concretezza. Grazie ad ANAV

TRANSIZIONE SÌ, MA GRADUALE E SOSTENIBILE

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

Transizione ecologica e neutralità tecnologica nel TPL” è il titolo del prossimo evento ANAV in programma a Roma il 22 giugno dopo il consueto appuntamento con l’Assemblea degli associati, cui auspico la più ampia partecipazione.

Il trasporto pubblico locale, lo abbiamo ripetuto più volte, sostenuti anche da autorevoli studi sull’argomento, l’ultimo dei quali presentato lo scorso anno in occasione della relativa assemblea pubblica, è già intrinsecamente un modo sostenibile di muoversi.

Malgrado queste oggettive qualità, è nondimeno importante aumentare la sostenibilità del parco circolante. Il passaggio ad alimentazioni alternative è necessario, con tempi e modalità che però permettano alle aziende di effettuare la transizione con le opportune condizioni. Il concetto stesso di sostenibilità include e integra la dimensione economica, quella sociale e ambientale.

Molte sono le tecnologie a oggi possibili alternative a quelle più tradizionali e, tra queste, l’elettrico rappresenta sicuramente una delle opzioni già disponibili sul mercato. Il corso di formazione che abbiamo proposto proprio in questi giorni alle associate, e di cui troverete menzione nel giornale, si concentra su tutte le fasi legate all’inserimento di tali veicoli nella flotta, dall’acquisto, all’esercizio, alla manutenzione, fasi profondamene diverse rispetto a quelle di un veicolo alimentato con combustibili tradizionali.

Il tema della transizione energetica coinvolge in maniera non meno importante le aziende che svolgono servizi di trasporto commerciale, interessate dal finanziamento di 50 milioni di euro destinati all’acquisto di autobus a basso impatto ambientale. Una misura, questa, che abbiamo voluto fortemente e di cui trovate un’ampia illustrazione in questo numero della rivista.

Come ho ribadito nel mio intervento al convegno del 3 maggio scorso organizzato dal “Sole 24 Ore”, con il patrocinio di ANAV, la decarbonizzazione e la transizione ecologica dei trasporti sono sì obiettivi urgenti e ineludibili, resi peraltro cogenti dalle ravvicinate scadenze delle norme europee, ma il loro raggiungimento deve necessariamente tener conto dei vincoli tecnologici e infrastrutturali attualmente esistenti, del grado di maturità e connessa economicità di alcune tecnologie (alimentazione elettrica e idrogeno), delle potenzialità della filiera industriale europea e nazionale dei costruttori di veicoli di far fronte alla domanda, dei tempi di realizzazione delle imprescindibili infrastrutture di supporto.

Ed è proprio in quest’ottica che ANAV sta portando avanti la sua azione di rappresentanza anche presso IRU e Confindustria sulle nuove proposte di Regolamento Euro 7 e di Regolamento sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, proposte condivisibili nell’obbiettivo di aumentare la sostenibilità dei veicoli ma che in realtà non tengono pienamente conto delle criticità appena citate.

EDITORIALE

sì, 1 ma graduale e sostenibile

Il ruolo dei trasporti 4 per lo sviluppo economico del Paese

Webinar ANAV. Contributi per l’acquisto 6 di carburanti ai settori NON -OSP

Webinar ANAV. Investimenti in autobus 8 a elevata sostenibilità

Si parte con ritardo e senza le novità auspicate

Carenza autisti e decreto flussi. 23 È una soluzione possibile?

FISCO

Verso una riforma globale del Fisco 26

Il ruolo dei trasporti per lo sviluppo economico del Paese

“Trasporti: nel cuore dell’economia” è il titolo dell’onnicomprensivo e ambizioso evento organizzato da Il Sole 24 ore il 3 maggio scorso - patrocinato dall’Associazioneche ha rappresentato un’eccellente occasione di incontro tra tutti gli operatori per fare un focus sulle diverse realtà e capire in base al loro funzionamento e la direzione che stanno prendendo, le tendenze dell’economia italiana nel suo complesso.

Un evento, come detto, onnicomprensivo perché ha riunito stakeholders di tutti i settori del trasporto, dal trasporto aereo a quello ferroviario, da quello navale a quello su strada, e ambizioso perché, come ha precisato il giornalista Massimo De Donato, moderatore dell’evento, l’auspicio è che un tale approfondimento ed evento formativo – erano infatti presenti anche alunni di un Istituto tecnico di Roma - possa diventare un appuntamento annuale.

Il mondo dei trasporti indagato a 360° e da diverse angolazioni, dunque, per com-

tutto i temi del presente. Infrastrutture, digitalizzazione, transizione ecologica,

[Roberta Proietti] Comunicazione interna e social

All’evento organizzato da Il Sole 24 ore il Presidente Biscotti incalza sull’intermodalità e sul ruolo del trasporto pubblico per lo sviluppo economico del Paese

Sotto, Amalia Colaceci Presidente di Cotral e Nicola Biscotti, Presidente Nazionale ANAV.

intermodalità sono stati gli argomenti cardine affrontati da tutti i partecipanti e dal Ministro Matteo Salvini che, in apertura dell’evento, ha brevemente sintetizzato i tanti temi allo studio del suo Dicastero, annunciando l’avvio dei lavori di un disegno di legge in materia di infrastrutture e lo svincolo dei 300 milioni di euro di credito di imposta per gli operatori dell’autotrasporto.

Il Presidente Nicola Biscotti, ospite, insieme ai presidenti di Agens, Asstra e Roma mobilità, nell’ambito della sessione dal titolo “Un Paese in movimento: la ripresa della mobilità turistica e non solo, fra trasporto pubblico locale e regionale”, ha fatto il punto sullo stato dell’arte del settore, sul suo apporto nel complesso sistema economico del nostro Paese e le sue prospettive di sviluppo. Un settore, quello del tpl, di grande importanza e resilienza ma troppo spesso relegato a un ruolo marginale nelle scelte strategiche e nelle politiche di sviluppo nazionali, così come delle amministrazioni territoriali e duramente colpito dagli effetti della pandemia. “Per una vera ripartenza” - ha affermato Biscotti –“occorre rapidamente

di programmazione e, sul piano normativo, evitare di generare incertezza del quadro regolatorio del trasporto pubblico locale ”. Sul tema dell’intermodalità , “bisogna pensare al trasporto come a qualcosa di organizzato – ha detto Biscotti - abbiamo sistemi che si incrociano ma non sono organizzati e l’auto privata continua a raccogliere una quantità insormontabile di fette di mobilità che il sistema collettivo non riesce ad aggredire”. Dai dati illustrati dal prof. Ennio Cascetta , Presidente del Cluster

Tecnologico nazionale dei Trasporti, che ha presentato in anteprima i risultati dello studio sulla decarbonizzazione nel settore del trasporto su strada, risulta evidente che la vettura privata è predominante rispetto al sistema pubblico e che tale sistema non riesce ancora ad erodere quote della mobilità privata. “La prima sottrarle alla mobilità privata – ha detto Biscotti – è far interagire tra loro i sistemi di trasporto, offrire sistemi di viaggio comodi, interconnessi, ma anche belli. Autostazioni fruibili, belle e in grado di offrire viaggi in continuità sono un valore aggiunto per un sistema di trasporti pubblici. Serve una maggiore offerta di servizi pubblici perché ancora oggi abbiamo gente che viaggia sui mezzi pubblici in piedi ma per far viaggiare tutti seduti servono più soldi ”. Autorevoli studi hanno dimostrato, infatti, che i viaggiatori sono disposti a incrementare del 20% la spesa personale per la mobilità qualora l’offerta fosse incrementata con sistemi di mobilità fruibili e di qualità. “La vera scommessa” – ha incalzato Biscotti –è fare del trasporto pubblico il punto nodale della ripresa economica del Paese”. Sul tema della mobilità turistica , il Presidente Biscotti ha ribadito la centralità del sistema autobus nel suo complesso, sia come trasporto pubblico locale che come noleggio autobus con conducente. Con riferimento allo spinoso tema del-

In questa pagina, alcune immagini dell’evento organizzato da Il Sole24 ore. Sul palco, da sinistra, a destra, Amalia Colaceci (Cotral), Nicola Biscotti (ANAV), Anna Donati (Servizi per la Mobilità Roma), Andrea Gibelli (Asstra). A sinistra, il Ministro Matteo Salvini.

la tariffazione degli accessi dei bus nelle aree urbane, il Presidente ha espresso criticità in merito alle scelte delle amministrazioni locali che non sempre vanno in questa direzione. “La centralità del settore per la mobilità turistica richiede scelte conseguenti - ha ribadito Biscotti. “Purtroppo ci si scontra ancora con una visione non complessiva, in particolare la questione della ZTL dimentica che l’ingresso nelle città di un bus collettivo evita di fatto l’ingresso di tante automobili ma di questo nessuno ne tiene conto perché da anni nei Comuni si introducono tasse di ingresso non per garantire un servizio per gli utenti. Allora, a questo punto, dobbiamo chiederci se la mobilità collettiva è utile al Paese oppure no e di qui ripartire e ripensare il sistema nel suo complesso”. Sul tema della tariffazione, ANAV sta partecipando ai lavori sullo schema di decreto in materia di tariffazione per chiedere di rendere esplicita l’esclusione da tariffazione gli autobus in servizio di trasporto pubblico di linea commerciale, di esentare quelli destinati al trasporto di studenti e lavoratori, di tengano conto di classe ambientale e dimensione dei veicoli, e di prevedere tempi più ampi (almeno 12 mesi) per

prezzi alla clientela.

CONTRIBUTI PER L’ACQUISTO DI CARBURANTI AI SETTORI NON-OSP

WEBINAR ANAV

Nel Decreto Legge “Aiuti bis” ci sono 15 milioni di euro a favore delle imprese che svolgono servizi commerciali. ANAV ha organizzato un webinar per discutere con i propri associati della misura

Si va concretizzando il ristoro previsto dal DL “Aiuti-bis” (DL n. 115 del 2022) a favore delle imprese che svolgono servizi commerciali di trasporto passeggeri con autobus per calmierare i costi sostenuti, nel secondo quadrimestre 2022, per l’acquisto dei carburanti impiegati per la trazione dei mezzi. Varata dal Governo Draghi nel pieno della crisiguito all’aggressione dell’Ucraina da parte della Russia e non a caso autorizzata dalla Commissione Europea ai sensi del “Temporary Framework -

ta da uno stanziamento di 15 milioni di euro - rappresenta il primo intervento di contrasto al caro-carburanti, ad hoc per il settore (ulteriori 15 milioni di euro sono stati stanziati dal DL “Aiuti-ter” (DL n. 144 del 2022)

2022), a entrare nel vivo della fase attuativa. Il 13 marzo scorso è stato chiuso, infatti, dopo un’apertura di tre settimane, lo sportello informatico allestito da Consap per la presentazione delle domande di accesso al contributo. Una fase che ha visto le imprese costantemente supportate

da ANAV che ha dedicato alla misuzione e confronto. Il webinar tenutopiamente partecipato dalle imprese in termini sia di numero che di stimolo

lavori, ha offerto un’ampia panoramica della misura a partire dalle ragioni sottostanti che l’hanno motivata: nel secondo quadrimestre del 2022 il

costo medio (IVA esclusa) del gasolio - che alimenta oltre il 95% della trasporto commerciale non soggetti a obblighi di servizio pubblico (NON OSP) - ammontava a circa 1,54 €/lt

in 1,21 €/lt e 1 €/lt, rispettivamente, per il gasolio soggetto ad accisa ordinaria e per quello impiegato per l’alimentazione di autobus di classe

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

euro V e VI destinati a servizi di linea -

quota di accisa ridotta prevista per il “gasolio commerciale” (riduzione, come noto, sospesa dal 22 marzo al 31 dicembre 2022 in corrispondenza del taglio lineare dell’accisa ordinaria).

Come noto, il contributo è riconosciuto dalla norma agevolativa, nella misura massima del 20% della spesa sostenuta in Italia nel secondo quadrimestre del 2022 (periodo 1° maggio – 31 agosto 2022)

classe euro V e VI il contributo consente, quindi, di assorbire oltre la in Italia, nel quadrimestre considerato, dal costo del gasolio. Si tratta, peraltro, come evidenziato anche nel corso del webinar ANAV, di un contributo “pieno” in quanto totalmente escluso, per espressa previsione della

che dell’IRAP.

ne o comunque non riconducibili amessi (per quelli alimentati a gasolio, per esempio, si tratta solo dei mezzi euro V e VI “nativi” a prescindere

anti-particolato post immatricolazione). Anche a seguito del dibattito sollecitato dai partecipanti, nel corso del webinar sono state esaminate dei documenti da allegare all’istanza e gli aspetti critici riguardanti, in particolare, la documentazione comprovante l’effettivo pagamenalle fatture oggetto di richiesta del contributo, oltre che le dichiarazioni richieste dalla normativa anti-mafia finanziari. In buona sostanza un’occasione apprezzata di chiarimento a 360 gradi di una misura da tempo attesa che ha consentito alle imprese di arrivare preparate ai “blocchi di partenza”.

Chiusa la fase di presentazione delle domande Consap, gestore dell’istruttoria, sta concludendo leprendono anche il riscontro presso il registro nazionale aiuti di Stato

per l’acquisto di carburante destinato all’alimentazione di autobus impiegati per lo svolgimento di servizi di trasporto non OSP (come individuati in tabella): a trazione alternativa a metano (CNG), gas naturale liquefatto (GNL), ibrida (diesel/elettrico)

a motorizzazione termica – quindi anche a gasolio - conformi almeno

alla classe euro V.

Per gli autobus alimentati a gasolio di

dicato ampio spazio all’illustrazione

modello di domanda messo a di -

hanno dovuto tener conto di differenti tipologie di fornitori (italiano o estero) e fatture, dei criteri di individuazione dei consumi effettivamente agevolabili (soprattutto nel caso dei rifornimenti presso cister -

la validazione dell’istruttoria da parte dell’apposita commissione ministeriale e la formazione del decreto di assegnazione delle risorse alle imprese. Assegnazione cui il Ministero -

attentamente monitorata da ANAV in modo che nel più breve tempo imprese delle risorse assegnate.

Investimenti in autobus ad elevata sostenibilità

ANAV WEBINAR

50 milioni di euro per l’acquisto di autobus a basso impatto ambientale. Una misura, come ricordato dal Presidente Nicola Biscotti, voluta fortemente da ANAV che ha organizzato un webinar per entrare nel dettaglio

“Contributi per l’acquisto di autobus a elevata sostenibilità”: questo il tema al centro del convegno organizzato da ANAV il 3 marzo scorso per illustrare le misure di

MIT del 15 luglio 2022. Decreto che, attingendo alle risorse messe a disposizione delle pubbliche amministrazioni dalla legge n. 160 del 2019 (legge di bilancio 2020) per investimenti funzionali alla decarbonizzazione e transizione energetica, destina 50 milioni di euro -

quisto di autobus a basso impatto ambientale. Una misura piuttosto articolata, accessibile con il meccanismo del “click day”, che ha richiamato l’attenzione di un’ampia platea di imprese, oltre 150, intervenute all’evento.

A introdurre i lavori il Presidente

ANAV, Nicola Biscotti, che - nel sottolineare l’importanza dell’intervento soprattutto per le imprese impegnate nello svolgimento di servizi di trasporto commerciale maggiormente interessate dalla misura - ha tenuto a evidenziare come la stessa, così come declinata, sia anche frutto della continuativa azione di stimolo, collaborazione e con-

portata avanti dall’Associazione, anche nella delicata fase di attuazione della normativa. Anche guardando ad altre recenti esperienze il Presidente Biscotti ha tenuto a evidenziare che l’approva-

rappresenta, infatti, solo lo step iniziale di un percorso ben più lungo e complesso da seguire e monitorare per asalle imprese.

A seguire i lavori, moderati dal DG ANAV Tullio Tulli, sono proseguiti -

sociativi che ha toccato tutti i punti fondamentali e critici della misura per consentire alle imprese di arrivare preparate al “click day” del 6 marzo. Campo di applicazione, aree di investimento, tipologie e modalità di acquisizione degli autobus, compilazione della domanda e documentazione da produrre, oltre che alle fasi successive di gestione della procedura di assegnazione delle risorse: questi i punti salienti su cui si è focalizzata l’illustrazione.

Volendo sintetizzare, ricordiamo che gli incentivi previsti dal decreto MIT ri-

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

guardano gli investimenti nell’acquisizione in Italia – attraverso un contratto di

di riservato dominio - di autobus “nuovi di fabbrica”, di classe III (oltre 22 pas-

alimentazione tradizionale a gasolio di classe euro VI step E o ad alimentazione alternativa: elettrica, ibrida (diesel/ elettrico), CNG e LNG. Agevolati solo gli investimenti avviati dopo il 20 ottobre 2022, data di entrata in vigore del decreto MIT.

Come evidenziato nel corso del webinar, i 50 milioni di euro complessivamente stanziati dal provvedimento sono stati allocati in quattro distinte aree di investimento, ciascuna con una dotazione di risorse diversa a seconda della classe (III o B) dell’autobus oggetto di acquisizione, fermo restando il limite complessivo di 25 milioni di euro per i mezzi ad alimentazione tradizionale a gasolio euro VI step E ed altrettanti per quelli ad alimentazione alternativa (come indicato in tabella). Solo questi ultimi rimodulabili tra mezzi di classe III e B. Si tratta di soglie che - a riprova dell’attrattività della misura - sono state in tempi brevi (meno di due ore dall’apertura della piattaforma) abbondantemente superate dalle domande di contributo, quantomeno in tre delle quattro aree di investimento individuate. Ed infatti, alla chiusura della piattaforma informatica Consap, il 5 aprile scorso, solo l’area di investimento riservata agli autobus di classe B ad alimentazione alternativa ha evidenziato un residuo di risorse per 17 milioni di euro (85% dello stanziamento iniziale di 20 milioni di euro), di cui ANAV ha già provveduto a chiedere al MIT il reimpiego a copertura delle domande rimaste in lista di attesa.

Nel corso del webinar un ampio spazio è stato riservato alla presentazione, in anteprima, dei quattro modelli di domanda (uno per ciascuna area di investimento) predisposti da Consap, alla relativa documentazione di accompagnamento e alla fase di rendicontazione degli investimenti effettuati.

Ricordiamo che la rendicontazione,

propedeutica all’assegnazione degli incentivi inizierà il prossimo 8 giugno e dovrà concludersi - a pena di esclusione dall’agevolazione - alle ore 16,00 del 29 settembre 2023.

Entro questa data, come evidenziato nel corso del convegno, le imprese dovranno produrre tutto quanto necessario a dimostrare di aver effettivamente realizzato l’investimento e che lo stesso abbia avuto ad oggetto autobus in possesso delle caratteristiche tecniche dichiarate in sede di domanda. Si tratterà, quindi, di produrre la copia del contratto di acquisto (stipulato in

riservato dominio conclusi dopo il 20

ottobre 2022, l’attestazione di pagamento almeno in parte del prezzo di acquisto o delle rate in scadenza entro il 20 settembre 2023 risultanti dal piano di ammortamento del contratto di leasing/patto di riservato dominio, lecarico) relativa alla rottamazione di un autobus di classe inferiore ad euro VI (a fronte dell’acquisto di una autobus ad alimentazione alternativa). In risposta ad una sollecitazione ANAV il MIT ha chiarito, invece, che “è da considerarsi eventuale” la presentazione del documento unico di circolazione o dell’istanza di immatricolazione pure prevista dal decreto attuativo (DD 22 febbraio 2023, n. 52), purché dai contratti di acquisizione risultino gli estremi dell’omologazione.

Al termine dell’ampio excursus di norme e modelli, prima della chiu -

Tulli, un partecipato e vivace question time utile per veicolare alle aziende gli ultimi chiarimenti prima del via alle domande.

Autobus

elettrici: il corso di formazione ANAV per una migliore transizione

Nel processo di transizio-

--------

A sinistra, l’ingegner Alessandro Sasso (Presidente dell’associazione Man.Tra), tra i docenti del percorso di formazione organizzato da ANAV per i propri associati.

due moduli.

Qui sotto, due slide relative al primo modulo dedicato alle fasi legate all’inse -

ASSOCIAZIONE

A destra, due slide relative al secondo modulo incentrato sulle attività di manutenzione.

tenze del personale. Molte delle ore

ottica di veicoli elettrici.

Sotto, due slide relative al quadro normativo.

PREMIO “VAICOLBUS ACADEMY”:

La carenza di autisti in tutta Europa è uno dei problemi che gravano sul settore.

Il grido di allarme accomuna ormai tutti i Paesi europei. Secondo i dati raccolti dall’IRU (Unione Internazionale Trasporti Stradali) sull’ormai cronica carenza di conducenti, a livello mondiale, mancano all’appello mezzo milione di autisti, di cui circa 20mila in Italia. Un numero, questo, che ingloba anche i professionisti impegnati nel trasporto merci; sul fronte del trasporto persone, si parla di 7 mila unità, anche se la sensazione di molti è che si tratta di stime (fortemente) al ribasso.

ANAV è in prima linea per trovare soluzioni a questa emergenza. “Il problema dell’emorragia di conducenti – ha recentemente dichiarato il Presidente Nicola Biscotti - c’è dappertutto, e con tutti i tipi di stipendio, per cui abbiamo sollecitato il Parlamento a incentivare l’acquisizione della patenti, ma bisogna andare oltre, coinvolgendo anche il ministero dell’Istruzione. Questo è un tema che diventerà impattante nei prossimi anni. C’è un problema sociale: il mestiere di autista venti anni fa era un punto di arrivo per molti giovani: oggi, invece, non è più importante”.

In tale contesto, molte aziende associate hanno individuato e ideato modelli formativi che non si limitano semplicemente all’erogazione di contributi

all’ottenimento dei titoli abilitativi – peraltro assai onerosa – ma includono un programma che, oltre alla formazione di base iniziale, prevede anche l’approccio alle cosiddette soft skills, ovvero le competenze necessarie e indispensabili specialmente nel settore del trasporto passeggeri (capacità relazionali, geolocalizzazione, lingua inglese, etc..). Lo sviluppo e l’acquisizione delle competenze tecniche e anche di quelle trasversali, è

VAICOLBUS ACADEMY

un tema oggi centrale, ancor di più in un settore come quello del trasporto passeggeri con autobus che necessita di accrescere il proprio appeal.

Adottando in pieno tale approccio, diverse aziende hanno dunque creato delle vere e proprie Academy Aziendali

propongono progetti formativi, principalmente rivolti ai giovani (ma c’è anche chi ha deciso di ampliare l’offerta ai cosiddetti “over”) che comprenda oltre alla formazione di base, anche l’acquisizione di competenze trasversali come il potenziamento delle capacità relazionali, l’intraprendenza ad affrontare potenziali imprevisti, la capacità di gestire l’approccio con i passeggeri, creando una potenziale corsia preferenziale per l’assunzione in azienda e l’avvio all’attività lavorativa. L’essenza dell’Academy aziendale sembra individuare un modello di formazione che rappresenta una vera e propria scuola d’impresa

e virtuale in cui si mettono in condivisione saperi, valori, comportamenti e strategie per la coesione e la crescita delle imprese del settore.

Vista la rilevanza, anche comunicativa, di queste iniziative, l’Associazione ha deciso di darne ampia evidenza in occasione di in programma per il 21 giugno prossimo al temine della consueta Assemblea ordinaria degli associati. In esito alla cerimonia, alle aziende che avranno messo in campo le suddette iniziative sarà assegnato il Premio “Vaicolbus Academy”. Alle stesse sarà successivamente dato ampio risalto attraverso i canali comunicativi di ANAV, tra cui la rivista Bus Magazine e le pagine social dell’Associazione.

Un Premio, insomma, che si auspica posdare risonanza, soprattutto comunicativa, alle tante iniziative e best practices messe in campo dalle aziende ANAV

[Roberta Proietti ] Comunicazione interna e social

Il Premio sarà assegnato al termine dell’Assemblea ordinaria del prossimo 21 giugno

ZERO COMPROMISE.

The new generation VDL Citea

L'introduzione del New Generation Citea è la risposta di VDL Bus & Coach alle sfide del trasporto pubblico di domani Negli ultimi anni 'Aiming for Zero' era solo un’ambizione, ora è fondamentale per una città sostenibile Ciò richiede nuove tecnologie e un modo diverso di pensare Il nuovo concetto di autobus New Generation Citea di VDL offre soluzioni ‘Zero compromise’ Batterie nel pianale, parete laterale composta in un unico pezzo, gestione intelligente dell'energia, un sofisticato sistema di climatizzazione e un posto di guida ergonomico Con queste cinque importanti innovazioni, VDL Bus & Coach introduce la nuova generazione della gamma di prodotti Citea, composta da 4 varianti di lunghezza e 5 tipologie Vedi la differenza su www vdlbuscoach com

EXTRAURBANI, REALPOLITIK?

La rimodulazione dei cronoproprogetti di investimento del PNRR per concentrare le risorse su obiettivi re-portante che il governo sta affrontando in questo secondo trimestre dell’anno, in primo luogo attraverso una non semplice interlocuzione con le istituzioni europee. La revisione del PNC, nei termini stabiliti con il DL 13/2023 per favorire l’attuazione del PNRR e del PNC, è una vede come protagonisti l’esecutivo e la Commissione europea.

fronto politico e istituzionale tra il nostro Paese e l’Europa che si colloca la revisione del programma d’investimento per il rinnovo dei bus extraurbani di TPL con nuovi mezzi ad alimentazione alternati-

plementare al piano di investimento per il rinnovo dei bus urbani a zero emissioni -

gramma d’investimento mal concepito ab origine, sulla spinta di quella pulsione

ideologica che ha offuscato il pacchetto Green Deal con alcune linee di azione che, nella improcrastinabile lotta al cambiamento climatico, non considerano però adeguatamente i vincoli tecnologici, oltre che infrastrutturali e del tessuto industriale. La crisi energetica esplosa con il -

terie prime, i ritardi e il lievitare dei costi per la realizzazione delle infrastrutture di supporto hanno solo aggravato le conseguenze del peccato originale: quello di

livelli di questi giorni è la dimostrazione plastica di questo errore di valutazione -

dal PNC, si è ancora in tempo a porre rimedio, ma serve rapidità di azione e un approccio questa volta non ideologico delle Istituzioni coinvolte.

L’ANAV sin da subito ha messo in guardia i decisori politici sui rischi di un approccio draconiano alla implementazione delle alimentazioni alternative nel TPL e sulla necessità, invece, di una transizione

graduale, strettamente correlata con i tempi di maturazione delle tecnologie, di adeguamento e rafforzamento delle di realizzazione delle infrastrutture di supporto. Ad oggi l’utilizzo diffuso, in ambito extraurbano, di autobus ad alimentazione alternativa è ostacolato da vincoli oggettivi e non superabili con la né con la buona volontà delle imprese: capacità realizzativa dei costruttori per i bus extraurbani elettici; sostanziale assenza della rete di alimentazione per i bus a idrogeno, cui si aggiungono prezzi di acquisto molto elevati e limitate capacità realizzative dei costruttori; assenza di bus extraurbani a metano, che andrebbe realizzata in maniera diffusa sul territorio con tempistiche non compatibili rispetto a quelle concordate con l’Europa. Dopo diversi tentativi andati a vuoto sia con il governo Draghi che con l’esecutivo ampia sulla necessità di una rimodulazione del PNRR ha creato il terreno fertile,

[Antonello

Lucente] Dirigente Servizio trasporto pubblico locale, affari legislativi ed economici

di “Bus verdi” contempli anche le motorizzazioni tradizionali

In questa foto, un articolato Man con la ‘maglia’ di Star Mobility.

assunte volte ad ottenere una revisione del cronoprogramma stabilito dal MEF per il piano di investimenti “Bus verdi” -

tura all’utilizzo delle risorse anche per l’acquisto di autobus extraurbani ad alimentazione tradizionale. Il primo passo è

in sede di conversione del decreto milleproroghe 2022, di un ordine del giorno che ha impegnato il governo ad intervenire sia differendo i termini del cronoprogramma, sia consentendo gli investimenti anche in autobus ad alimentazione tradizionale o ibrida di ultima generazione.

impegno ha avuto un primo seguito, con la norma che ha aperto, in via generale, all’aggiornamento da parte del MEF dei cronoprogrammi del PNC così da consentire il raggiungimento degli obiettivi stabiliti. Da ultimo, nell’iter parlamentare di conversione del decreto, l’azione di ANAV ha favorito l’approvazione di un emendamento, divenuto norma con

conversione, che, in sede del predetto aggiornamento dei cronoprogrammi, e -

vestimenti “Bus verdi”, apre anche ad un aggiornamento della tipologia di alimen-

zionando tuttavia tale possibilità ad una competenti circa la coerenza con il prin-

vo agli obiettivi ambientali stabilito dalla normativa europea ex art 1, comma 8, del D.L. n. 59/2021 e s.m.i.. Ci sono ottime possibilità, quindi, che l’aggiornamento del cronoprogramma da parte del MEF recepisca le richieste da tempo portate avanti dall’Associazioanche dalla Conferenza delle Regioni, e cioè: il differimento al 31 dicembre di quest’anno del termine stabilito per l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti ed al 31 dicembre

2025 del termine stabilito per la realizzazione del 50% del programma di forniture. Per quanto riguarda, invece, ibridi sarà determinante la presa d’atto del governo circa la necessità di una rivalutazione del programma d’investimento secondo un approccio non preconcetto ed avveduto. La perdita di risorse importanti per favorire lo shift modale dal trasporto privato alla mobilità collettiva e sostenibile sarebto della realpolitik!

A destra, un Classe II Iveco Crossway in forza ad Autolinee Toscane, azienda che eroga i servizi di trasporto persone con autobus per l’intera Regione Toscana.

In questa foto, gli interurbani da poco consegnati alla Regione Molise.

BONUS TRASPORTI 2023

Si parte con ritardo e senza le novità auspicate

Respinte le richieste delle imprese che chiedevano di destinare il bonus agli abbonamenti annuali. Dallo scorso aprile è aperta la piattaforma

Ecco si parte. Dalla mattina del 17 aprile è attiva la piattaforma per la fruizione del bonus trasporti 2023.

La replica per l’anno in corso del contributo all’acquisto di abbonamenti ai servizi di TPL introdotta per l’ultimo quadrimestre del 2022 è stata decisa dal Governo già a metà gennaio, con il decreto “Trasparenza carburanti” che ha stanziato allo scopo 100 milioni di euro per la competenza 2023 e che ha confermato quasi tutti i paletti già previsti per fruire dell’agevolazione, con l’unica eccezione dell’abbassamento da 35 a 20mila euro del reddito comples-

Reddito personale, non ISEE, con possibilità di accesso al contributo, quindi, anche di minori senza reddito proprio, a prescindere dalla situazione reddituale della famiglia di provenienza. Ma questa è stata una scelta del legislatore confermata anche in Parlamento in sede di conversione in legge. E si è voluta prudenzialmente attendere proprio la conversione in legge, avvenuta nella prima metà di marzo, prima di comple -

tare la stesura del decreto interministepresentazione, emissione e rendiconta-

marzo e resa nota insieme con l’annuncio dell’operatività a breve del portale dedicato, dopo la registrazione del decreto in Corte dei Conti.

Nonostante le segnalazioni prontamente effettuate al Ministero del lavoro, l’attivazione della piattaforma è stata comunicata con soli tre giorni di anticipo, un lasso troppo ridotto di tempo per informarne adeguatamente gli utenti e soprattutto per consentire alle imprese di TPL coinvolte nel processo di poter

adeguamento dei canali di vendita e di

aziendali, riducendo il rischio di ripetizione dei disagi che hanno caratterizzato l’avvio della procedura a settembre dello scorso anno. Si è, infatti, deciso di confermare in toto le modalità di fruizione del bonus, non dando seguito alle richieste delle imprese, proprio in base all’esperienza maturata lo scorso anno,

di destinare il bonus prioritariamente all’acquisto di abbonamenti annuali, conmanda strutturale di mobilità collettiva nonché allo scopo di consentire una più agevole programmazione delle attività di vendita dei titoli di viaggio, evitandodali nei primi giorni di ogni mese e favorendo una migliore distribuzione delle richieste nel tempo.

fornito i dati relativi all’emissione dei bonus trasporti emessi nella prima settimana di attivazione del contributo: oltre 400mila, più di 100mila dei quali già riscattati presso le aziende di TPL per l’acquisto degli abbonamenti, per un valore complessivo di bonus emessi di quasi 21 milioni di euro di bonus già riscattati superiore ai 5 milioni di euro, principalmente utilizzati da giovani under 30. L’auspicio è che questa misura possa davvero contribuire a stimolare una domanda di TPL ancora lontana dai livelli pre-covid, con i conseguenti impatti sulla redditività delle imprese e sull’equilibrio economico della gestione.

[Antonello Lucente] Dirigente Servizio trasporto pubblico locale, affari legislativi ed economici

Autonomia differenziata

COSA CAMBIA PER IL TPL

Nelle intenzioni del Governo di qui a un anno il ddl Calderoli per l’attuazione dell’autonomia differenziata delle Regioni a Statuto ordinario dovrebbe completare il proprio iter parlamentare e diventare a tutti gli effetti una legge di riforma dell’assetto istituzionale del Paese in una direzione federalista. Nello stesso arco di tempo la cabina

i LEP, i livelli essenziali delle prestazioni, così da consentire al Governo di poter iniziare a esaminare, a partire dal prossimo anno, le proposte di autonomia differenziata che perverranno dalle Regioni interessate ad acquisire maggiori competenze e connesse risorse nell’ambito delle materie a legislazione concorrente o di alcune delle materie riservate sino a oggi allo Stato, elencate, rispettivamente, dal terzo e dal secondo comma dell’articolo

117 della nostra Costituzione.

E a leggere i predetti commi dell’articolo 117, la riforma in itinere parrebbe, a prima vista, non interessare l’assetto di competenze già stabilito per il trasporto

pubblico regionale e locale, posto che la competenza legislativa in materia non è espressamente riservata allo Stato né è elencata tra le materie di legislazione concorrente che, con riferimento ai trasporti, includono esplicitamente solo “porti e aeroporti civili ” e “grandi reti di trasporto e navigazione”. Peraltro, proprio l’articolo 117, al comma 4, afferma che “spetta alle Regioni la potestà legislativa in riferimento ad ogni materia non espressamente riservata alla legislazione dello Stato”, previsione questa alla base della cd. “competenza legislativa residuale” che la riforma costituzionale del 2001 ha attribuito alle Regioni e alla quale la Corte costituzionale, con giurisprudenza consolidata, ha ricondotto la legislazione in materia di trasporto pubblico locale, “sia pur con i limiti derivanti dall’eventuale rilievo di competenze esclusive dello Stato” (cfr. sentenza della Consulta n. 163/2021).

Ebbene, sono proprio questi limiti che hanno assunto in questi anni e sono destinati ad assumere ancor più rilevanza e problematicità nella declinazione pratica

dell’autonomia differenziata in materia di trasporto pubblico locale e regionale. Partendo da questioni già note e più volte esaminate dalla Corte costituzionale, un primo limite consiste nella competenza esclusiva dello Stato nelle materie dei rapporti con l’Unione europea, della tutela della concorrenza e dell’assetto degli organi di governo e delle funzioni fondamentali di Comuni, Province e Città metropolitane. È in virtù di tali competenze esclusive e dei limiti connessi che le Regioni, pur titolari della competenza legislativa residuale in materia di TPL, sono tenute a osservare: le norme comunitarie che regolano la materia, a cominciare dalle disposizioni del Regolamento CE n. 1370/2007; la normativa statale e la regolazione antitrust, con i connessi principi di contendibilità della gestione; le disposizioni nazionali che disciplinano i servizi pubblici locali assegnati agli Enti locali. È peraltro a quest’ultima competenza esclusiva dello Stato che si riaggancia la recente normativa di riordino dei servizi pubblici di rilevanza economica adottata

Nelle pieghe del DDL Calderoli,

[Antonello Lucente] Dirigente Servizio trasporto pubblico locale, affari legislativi ed economici

con il D.Lgs. n. 201/2022 le cui disposizioni sono direttamente applicabili per i servizi di competenza degli enti locali e i cui principi devono essere osservati dalle Regioni attraverso proprie norme ati quali la competenza statale in materia di concorrenza e di ordinamento degli enti locali possono condizionare le leggi regionali in materia di TPL sono tutt’altro che netti, come dimostra l’abbondante

di competenze.

Spazi più ampi di autonomia regionale rischiano di complicare ancor di più il quadro e, soprattutto, di ampliare le disomogeneità regolatorie a livello territoriale, rendendo più complesso per le imprese operare su un mercato che sta assumendo sempre più una connotazione internazionale o, quantomeno, europea. Ma il nodo vero, o almeno quello che oggi alimenta le maggiori preoccupazioni e il confronto politico più acceso, èvero delle modalità idonee a coniugare con la garanzia del soddisfacimento su tutto il territorio nazionale dei diritti civili e sociali costituzionalmente tutelati, tra cui il diritto alla libera circolazione e alla mobilità: il nodo dei LEP, insomma, per la determinazione dei quali è stato istituito un comitato di ben 61 esperti allo scopo di superare l’ostacolo che sin qui ha bloccato le numerose iniziative intrapretracciato dalla legge delega n. 42/2009 e, a distanza di circa 15 anni, rimasto incompiuto.

Vale la pena allora richiamare quanto asserito dalla Consulta in una sentenza del 2013 con la quale ha affermato la legittimità costituzionale del Fondo per il con-

TPL rigettando le censure avanzate dalla Regione Veneto: “il mancato completamento della transizione ai costi e fabbisogni standard, funzionale ad assicurare gli obiettivi di servizio e il sistema di perequazione non consente, a tutt’oggi, l’integrale applica-

funzioni regionali previsti dall’art. 119 Cost.”, e ancora “non potendo dirsi determinato né il livello essenziale delle prestazioni del trasporto pubblico locale, né il livello adeguato di servizio, l’esigenza di assicurare la garanzia di uno standard di omogeneità nella fruizione del servizio su tutto il territorio nazionale ha richiesto il costante concor-

delle funzioni riconducibili alla materia” (cfr. sentenza Corte. Cost. n. 273/2013).

A distanza di un decennio le affermazioni della Corte costituzionale appaiono quanto mai attuali e, anzi, attraverso le -

parto del Fondo nazionale TPL hanno assunto: più importanti connotati di efdistribuite sulla base dei costi standard

adeguati di servizio che dovranno essere individuati entro il prossimo 31 luglio; di proporzionalità, tramite la quota assegnata per l’adeguamento nel tempo dei corrispettivi grazie anche all’incremento -

ziaria del 2022; di stimolo a una maggiore concorrenza, attraverso le decurtazioni della quota assegnata a ciascuna Regione

Regolamento CE 1370/2007 operative da quest’anno. Tutto ciò garantendo al contempo la ragionevole certezza delle risorse disponibili per ciascuna Regione a Statuto ordinario attraverso il riconoscimento di una quota minima non inferiore a quella assegnata nel 2020. Sono novità auspicate e da tempo attese dei che entrano in vigore quest’anno e che il processo di attuazione dell’autonomiasiderato, infatti, che, come si è visto, già oggi le Regioni a Statuto ordinario sono titolari della competenza legislativa in materia di TPL, e un maggior grado di autonomia può solo rendere più labili i limiti discendenti dall’esercizio delle competenze esclusive che restano appannaggio dello Stato, è attendibile che l’interesse delle Regioni stesse a ottene-

re una maggiore autonomia in materia di TPL sarà principalmente focalizzato scopo. Già durante il governo Conte 1, peraltro, c’era stata un’accelerazione del processo di attuazione dell’autonomia regionale differenziata con bozze di intesa allo studio tra l’esecutivo e le Regioni Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna, alle quali hanno fatto seguito proposte avanzate anche da altre Regioni, e in tale sede le richieste formulate dalle Autonomie territoriali arrivavano a contemplare l’attribuzione di ogni competenza legislativa e amministrativa in materia di programmazione degli investimenti relativi a tutti i servizi di trasporto pubblico regionale e locale nonché di attribuzione

TPL tramite assegnazione del gettito delle compartecipazione ai tributi erariali – o riserve di aliquote sulla base imponibile dei tributi stessi – in sostituzione della quota di partecipazione al Fondo nazionale TPL, richiesta quest’ultima che all’epoca il Ministero dei Trasporti aveva valutato come non accoglibile giacché avrebbe avuto l’effetto di cristallizzare i trasferimenti in contrasto con i criteri di -

to le Regioni su una delle principali voci di spesa a livello regionale, rischiando di pregiudicare il raggiungimento degli obiettivi globalmente perseguiti con la riforma del trasporto pubblico locale varata nel 2017.

Oggi queste criticità che conseguirebbero a uno svuotamento del Fondo nazio-

con risorse proprie delle Regioni non possono dirsi superate e, anzi, come si è detto, i meccanismi di riparto del Fondo hanno di recente acquisito ulteriori importanti funzioni di stimolo al processo di industrializzazione del settore. Né la

veda la luce con riferimento alla mananziamento in conto investimenti e sembra allo stato attuale offrire una

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CARENZA AUTISTI E DECRETO FLUSSI

È una soluzione possibile?

Il Governo ha confermato una quota d’ingressi di 30mila lavoratori. Ma i requisiti (vedi patente convertibile) non collimano con le richieste del mercato del lavoro

Sempre meno giovani italiani sono disposti a imbracciare un volante per mestiere. E allora perché non provare con chi arriva dall’estero proprio per trovare un lavoro nel nostro Paese? Detta così sembrerebbe, seppur con qualche amarezza, un’utile considerazione, anche perché la carenza di conducenti professionali nel trasporto passeggeri, così come in quello dell’autotrasporto merci, sta assumendo sempre più i connotati di emergenza nazionale, seppur a macchia di leopardo, in tutta la nostra penisola. Questo, peraltro, la dice lunga sul fallimento delle politiche attive sul lavoro portate avanti nel corso degli anni nel nostro Bel Paese. -

nessi alla mobilità, all’indomani della grave crisi pandemica, rischia di “incepparsi” perché le imprese del setto -

re non riescono a reperire personale da mettere alla guida delle proprie, -

terminate aree del paese proprio il servizio pubblico. Nell’immediato ne servirebbero almeno 13mila, una cifra destinata a salire se proiettata nel prossimo biennio. E molti analisti stimano che questo numero crescerà ancora negli anni a venire.

Il problema ha certamente radici lontane e sconta anche lo scarso fascino – ammettiamolo pure - che il mestiere di conducente di autobus esercita sulle nuove generazioni e quindi è marcata l’esigenza di rendere più «attrattiva» questa professione: il costante incremento del fenomeno dell’invecchiamento della dotazione organica presente nelle aziende ( pari a circa 90.000 unità) in uno con la impossibilità di una adeguata sostituzione delle

tuno e impellente un potenziamento delle attività e delle iniziative di promozione del settore.

Il Decreto del Presidente del Consiglio del 29 dicembre 2022, relativo comunitari nel territorio italiano, ha confermato una quota di ingressi di più di 30mila lavoratori non comunitari da impiegare, con contratto di lavoro subordinato non stagionale, nel settore dell’autotrasporto merci per conto terzi, unitamente ad altri settori (edilizia, turistico-alberghiero,

Ma se andiamo a vedere i requisiti richiesti cominciano le dolenti note: innanzitutto una patente convertibile; vale a dire una patente professionale equivalente alle patenti di categoria vigenti in Italia e provenire da Paesi con

-

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

i quali siano in vigore accordi bilaterali che rendano convertibile la patente (a oggi sono Albania, Algeria, Marocco, Moldova, Repubblica di Macedonia del Nord, Tunisia, Ucraina). Secondo requisito richiesto: un’impossibile Carta di in corso di validità. E sì perché soltanto di fronte alla dimostrazione del possesso da parte del conducente di tale requisito viene apposto sull’attestato del conducente il “codice unionale 95”. Ma dove avrebbe dovuto prendere la CQC se si tratta di un lavoratore extracomunitario? L’unica possibilità sarebbe quella di averla ottenuta in un altro Paese europeo, ma questa condizione già di per sé lo taglierebbe fuori dall’ambito di applicazione del Decreto Flussi. Un paradosso normativo, pare. L’allarme al Governo e in particolare ai Ministri del lavoro e dei trasporti è però -

stualmente trovate soluzioni normative tali da consentire il pieno utilizzo dello strumento normativo da parte delle imprese, cosa che, certamente per il settore merci per il quale la norma era già prevista nel 2021, sembrerebbe non sia avvenuta. Il Decreto Flussi, almeno a oggi, si conferma essere un bluff. L’aggiustamento è arrivato dal Ministero dell’Interno, ma la contraddizione resta. Ma torniamo sul pianeta Italia: la crisi di vocazioni è determinata certamente non solo dall’elevato costo per conseguire i titoli abilitativi alla guida ma an

loro acquisizione - attualmente 21 anni - che penalizza l’ampia fascia di giovani che si affacciano presto al mondo del

lavoro (sempre che lo trovino), rappresentando un importante divario tra il momento in cui terminano la scuola secondaria e quello in cui possono accedere a questa professione. L’attuale processo di revisione della direttiva comunitaria sulle patenti dovrebbe guardare a dare soluzione non solo agli elevati costi per il conseguimento dei titoli abilitativi ma anche alla neces-

cesso alla professione di conducente di autobus in uno con la rimozione delle limitazioni in ambito nazionale (50 km) così contribuendo in maniera concreta anche allo shift modale dalla mobilità privata a quella collettiva. Nel settore del trasporto passeggeri con autobus, i 50 km non dovrebbero più rappresentare una barriera per i giovani conducenti: i conducenti diciottenni che sono in grado di percorrere in sicurezza 49 km non possono diventare improvvisamente un pericolo sulla strada se ne percorrono 51. L’eliminazione del limite offrirebbe l’opportunità di servire un maggior numero di linee, scongiurando il rischio di interrompere i servizi a causa della mancanza di autisti. Un correttivo altrettanto semplice alla direttiva sulle patenti di guida consisterebbe nel consentire ai conducenti di età inferiore a 21 anni di attraversare le frontiere se entrambi i Paesi accettano conducenti di quell’età sul proprio territorio: non c’è motivo di porre una barriera alle frontiere per i giovani conducenti quando entrambi i Paesi interessati ritengono che i conducenti di quell’età siano sicuri per guidare a livello nazionale.

Le iniziative possono essere tante… come consentire ai giovani aspiranti conducenti di iniziare la loro formazione professionale prima dei 18 anni consentendo loro di sostenere l’esame e di iniziare a guidare al compimento del diciottesimo anno di età. E allo stesso tempo permettere ai conducenti professionisti competenti ed esperti nel settore di accompagnare e formare i giovani che vi si affacciano. Considerando la drammatica carenza di conducenti, anche l’approccio più ottimistico – diciamolo - non risolverà il problema senza guardare, almenoducenti professionisti dai Paesi terzi: e anche su questo piano la revisione della direttiva sulle patenti di guida in ambito europeo prima, e nazionale subito dopo, offre un’opportunità unica per delineare un vero e proprio quadro normativo comunitario per il riconoscimento delle patenti professionali dei conducenti dei Paesi terzi, come del resto proposto dalla stessa Commissione europea, ma includendo la -

cazioni del conducente, al momento non contemplate. Certamente dovrà essere effettuata una valutazione delle loro conoscenze e capacità secondo

direttiva europea sulla formazione di settore e anche per quanto attiene il livello di competenza nell’uso delle

sicurezza stradale. Ma è giunto il momento di prendere iniziative concrete che possano dare soluzioni concrete.

Verso una riforma globale del Fisco

Ulna riforma globale e organica del Fisco per stimolare la crescita economica. È quanto si propone il Governo Meloni con il nuovo disegno di legge delega, trasmesso nelle settimane scorse alla Camera

puntando alla riduzione della pressio-

glie, lavoratori e imprese. Una riforma a 360 gradi che prevede interventi sia sui singoli tributi che sui procedimenti di accertamento, riscossione e sanzionatorio, nonché sullo statuto dei diritti del contribuente. Il percorso è tracciato anche nei tempi, la deadline è di 24

stessa, con possibili ulteriori interventi correttivi nei 24 mesi successivi alla

decreti legislativi attuativi. Senza pretesa di esaustività, vediamo

quali siano a grandi linee princìpi e criteri direttivi rilevanti che ispirano la riforma delegata al Governo. Cruciale, innanzitutto, la revisione dello Statuto dei diritti del contribuente (legge n. 212 del 2000). Per migliorare i rapporti tra Fisco e contribuenti la delega prevede una serie -

go di motivazione degli atti impositivi,damento del contribuente e di certezza del diritto, disciplinare il diritto di accesso del contribuente agli atti del procedimento tributario e potenziare

razionalizzata la disciplina degli interpelli che assume un ruolo residuale, circoscritto alla risoluzione di questioni che non siano già oggetto di altri documenti interpretativi e che, per -

nori dimensioni, non possano trovare soluzione mediante servizi di interlocuzione rapida.

Per quanto riguarda i singoli tributi

principi e criteri direttivi della riforma si possono così sintetizzare:

tassazione società di capitali (IRES) – perno della riforma sarà il ri-

a condizione che – entro i due periodi stato prodotto il reddito – una somma corrispondente, in tutto o in parte, a tale reddito sia impiegata in investimenti e nuove assunzioni e che gli utili -

è chiaro: favorire la competitività delle

[Nicoletta Romagnuolo]

QuI sopra, Maurizio Leo, viceministro dell’economia e

ma-Paese attraverso una riduzione del della produzione del reddito e, quindi,vestimenti (a differenza di quanto avviene ordinariamente per gli incentivilizzazione delle imprese premiando la conservazione degli utili in azienda. Ulteriori interventi riguarderanno poi la a quelli civilistici, di riporto delle perdite passivi.

IR-

PEF) -

prospetta - nel rispetto del principio nel medio/lungo periodo ad un sistema di tassazione con aliquota unica - una revisione e graduale riduzione del prelievo accompagnata da una riorganizzazione delle

tevoli di tutela sociale (non si tratterà, quindi, di un taglio lineare). Nelle more per eliminare le differenze di trattareddituali a parità di capacità contributiva, cd. , in particolare:

carico impositivo a prescindere dalla tipologia di reddito prodotto; riconoscimento della deducibilità, anche forfettizzata, delle spese di produzione del reddito di lavoro dipendente e assimilato (in analogia a quanto previsto per i redditi di lavoro autonomo e di impresa); applicazione, in luogo delle aliquote

nali con aliquota agevolata applicatati da lavoro dipendente nella delega

al Governo si prevede la revisione e imponibilità di somme/valori, anche con riferimento alle soglie di esclusione dal reddito dei compensi in natura,

accisa applicata al gasolio commerciale -

impiegati nello svolgimento di servizi di trasporto pubblico di linea. Per que -

Irap – in tema di IRAP la delega con-

sta (in via prioritaria per le società di

zione, di una sovraimposta calcolata in linea di principio con regole analoghe a

a rappresentare nelle sedi competenti che una revisione della politica di sostegno al settore – che, per la quasi totalità, ancora dipende dal gasolio per la trazione degli autobus - non può che essere attuata con gradualità: la transizione verso tecnologie per la mobilità che utilizzano fonti energetiche alternative (energia elettrica, metano, idrogeno) richiede, infatti, tempi lunghi di sostituzione tecnologica, interventi infrastrutturali di base di non immediata realizzazione (impianti di produzione e stoccaggio e reti di distribuzione e di alimentazione) e soprattutto non risulta realisticamente praticabile nel breve periodo - visto

dei motori per autotrazione – per tutti i segmenti del trasporto con auto

Accise

è uno dei capitoli potenzialmente di maggior impatto sul settore del trasporto merci e passeggeri con autobus.

rimodulazione delle aliquote di accisa sui prodotti energetici – gasolio includi contribuire alla graduale riduzione -

minor impatto ambientale. Per le stes-pone anche il tema, non nuovo, della revisione delle agevolazioni in materia

progressiva soppressione o rimodulazione…di alcune delle agevolazioni, catalogate come sussidi ambientalmente dannosi, che risul -

potrebbe riguardare, dunque, anche

ni sulle accise andrebbero, pertanto, attentamente valutati per i possibili riverberi sul piano economico e della concorrenza rispetto soprattutto ai competitor di altri paesi europei dove favorevole. Considerazioni che saranno riproposte non appena i lavori relativi ai decreti legislativi attuativi della riforma entreranno nel vivo (la stessa delega prospetta, peraltro, la possibilità che vengano costituiti appositi tavoli tecnici -

dei decreti stessi).

Iva – in materia di imposta sul valore aggiunto la riforma sarà improntata -

norme di esenzione, alla razionalizzazione del numero e della misura delle aliquote applicabili e alla revisione della disciplina della detrazione.

Ulteriori interventi di riordino riguardano le procedure di accertamento,

sanzionatorio. In particolare: in materia di accertamento si pre-

dimento (anche mediante utilizzo

generalizzata - a pena di nullità - del principio del contraddittorio e la limitazione del ricorso alle presunzioni, la piena interoperabilità tra ban-

misure di tax compliance volontaria (es. concordato preventivo biennale per i contribuenti minori); in tema di riscossione dei tributi, statali e locali, la delega annuncia la voloncoattiva e di velocizzare le procedureteria di contenzioso si segnala, tra i contenzioso in tutti i gradi di giudizio favorendo la

revisione del sistema sanzionatorio tributario, diretta a realizzare una maggiore integrazione tra sanzioni tributarie amministrative eplicazioni incompatibili con il divieto del ne bis in idem) e a prevedere che sistema di rilevazione, misurazione,delle sanzioni. Sul piano penale, la de-

lega punta alla depenalizzazione degli omessi versamenti dei tributi oltre la soglia di rilevanza penale qualora sia

imputabile al contribuente. -

viato, occorrerà ora attendere il varo parlamentare della legge delega perché i lavori entrino nel vivo della stesura dei decreti legislativi attuativi.

Il ministro dell’economia Giancarlo Giorgetti con la premier Giorgia Meloni

IVU

IVU.COCKPIT PER TABLET ANDROID

.SISTEMIPER

CITTÀ INMOVIMENT O

TABLET AL POSTO DI COMPUTER DI BORDO. Con IVU.cockpit per Android di IVU Tra c Technologies, le aziende di trasporto potranno in futuro rinunciare all’installazione permanente di dispositivi azionati dal conducente sui loro autobus, se necessario. Tutte le funzioni del collaudato software di Bordo sono ora disponibili anche sui tablet commerciali.

Determinazione della posizione, comunicazione con il conducente, assegnazione: con IVU. cockpit per Android, il sistema informatico di bordo della IVU è ora su tablet accessibili e essibili. Sviluppato continuamente da decenni e utilizzato su decine di migliaia di computer di bordo installati in modo permanente in tutto il mondo, il so ware contiene tutto ciò che è necessario per una guida senza problemi: dalla radiotelefonia digitale e localizzazione dei veicoli alla piani cazione di misure come la gestione delle coincidenze e i cambi di turni macchina. Le interfacce compatibili con VDV 301 e ITxPT collegano direttamente i tablet e i computer di bordo alle periferiche esterne.

“Anche se l’obiettivo principale dello sviluppo di IVU.cockpit per Android erano i servizi di trasporto occasionali, per i quali l’installazione di un dispositivo dedicato non è sempre utile, l’ampia gamma di funzioni rende la nostra soluzione la prima scelta per le aziende di trasporto che

hanno bisogno di un computer di bordo completo e collaudato con la massima essibilità” ha a ermato Falko Hagebölling, responsabile Sviluppo - Operazioni di guida di IVU Tra c Technologies. “Come soluzione per i conducenti, IVU. cockpit per Android può essere lanciato in modo semplice e veloce, riducendo notevolmente i costi per l’equipaggiamento dei veicoli ”.

IVU.cockpit per Android ha la stessa interfaccia utente della versione per i computer di bordo. Il suo funzionamento è identico agli altri dispositivi Android, quindi non è richiesta una formazione speci ca. Il sistema è parte integrante dell’ecosistema IVU.suite ed è strettamente collegato al so ware della centrale di controllo IVU. eet, che supporta l’assegnazione con numerose automazioni e funzioni comfort.

“I tablet sono maneggevoli, intuitivi e ora funzionano in modo assolutamente a dabile. Questo li rende ideali per l’utilizzo nell’abitacolo degli autobus” ha

a ermato Matthias Rust, CTO di IVU Tra c Technologies. “Con IVU.cockpit per Android, o riamo ai nostri clienti una soluzione moderna su una piattaforma collaudata e sostenibile. In questo modo, è più facile per loro utilizzare la soluzione adatta al singolo caso di utilizzo, senza alcuna discontinuità di sistema”.

Da oltre 45 anni IVU Tra c Technologies lavora con oltre 800 ingegneri per garantire un trasporto pubblico e ciente e rispettoso dell’ambiente. I prodotti standard integrati di IVU.suite coprono tutti i processi delle aziende di autobus e treni: dalla piani cazione, assegnazione e gestione operativa alla bigliettazione, alle informazioni ai passeggeri e al controllo di adempienza ai contratti di trasporto. In stretta collaborazione con i nostri clienti, portiamo al successo progetti IT ambiziosi e garantiamo una mobilità a dabile nelle principali città del mondo.

La suprema Corte di Cassazione, con la sentenza n. 1581/2023, ha sancito che l’indennità sostitutiva del preavviso di licenziamento non rientra nella base di computo del tratta-ne del fatto che essa non è dipendente dal rapporto di lavoro essendo invece riferibile a un periodo non lavorato, una volta avvenuta la cessazione del detto rapporto.

Sempre ad avviso della Suprema Corte, la predetta indennità sostitutiva, sulla base del predetto principio, rimane

della Corte si sono creati, nel tempo, due distinti orientamenti.

Il primo, in passato prevalente, secondo il quale il preavviso di recesso ha reale

volta comunicato il licenziamento da parte del datore di lavoro, il lavoratore avrebbe diritto a prestare effettivo servizio durante il periodo di preavviso e, ove esentato, il datore di lavoro

diritti retributivi del dipendente che sarebbero maturati nel corso del preav-

valente e confermato dalla sentenza sopra richiamata, ritiene invece che il obbligatoria”, comportando la risoluzione immediata

datore di lavoro di corrispondere l’inche il periodo di mancato preavviso deve essere escluso dal computo del-

intervenuta cessazione del rapporto di lavoro.

La sentenza, invece, non esamina la fattispecie in cui la contrattazione collettiva preveda espressamente, tra le voci sostitutiva del preavviso.

In tal caso, la questione della natura

cessiva rispetto alla manifestazione di volontà espressa dalle parti collettive. -

lo 2120, secondo comma, del Codice civile a favore dei contratti collettivi potrebbe essere esercitata nel senso di escludere dalla base di calcolo un elemento retributivo che vi rientrerebbe in applicazione della norma, così come di prevederne l’inclusione anche se non rientrante nell’ambito applicativo della disposizione.

L’indennità sostitutiva del preavviso è-

dei contributi previdenziali, mentre l’aliquota viene applicata in via provvisoria, -

liquidare l’imposta sulla base dei redditi dei tre anni precedenti.

In caso di dimissioni, poiché il preavviso viene ad assumere natura risarcitoria, deve essere detratta dalla retribuzione -

le, se trattenuta al lavoratore.

Perché riferibile a un periodo non lavorato. Lo dice la Cassazione che aggiunge «escluse dal conteggio anche la 13° e la 14°»

[Roberto Magini] Funzionario Area sindacale e lavoro

LA SUPREMA CORTE

L’indennità di mancato preavviso non concorre alla formazione della base di calcolo del TFR

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WHISTLEBLOWING IN ITALIA MOLTO RUMORE. Per nulla, o quasi

Lo scorso 30 marzo il Governo ha dato attuazione alla Direttiva UE. Ecco come si devono attrezzare le aziende per tulelare i propri dipendenti

a)

common law -

whistleblowing

b) -

c)sicurezza dei trasporti

[Paola Galantino] Dirigente Servizio lavoro, Relazioni industriali e Affari europei

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EMISSIONI CO 2? L’UE butta la palla in avanti

Divieto di circolazione per gli autobus urbani diversi da quelli a zero emissioni e riduzione progressiva delle emissioni per i nuovi mezzi immatricolati. Quando? Nel 2030. ANAV si sta già muovendo in tutte le sedi per garantire che il nuovo Regolamento sia maggiormente rispondente alle esigenze delle aziende di trasporto

Con l’intenzione di portare avanti un percorso di costante riduzione delle emissioni climalteranti prodotte dal settore dei trasporti, è stata presentata lo scorso 14 febbraio dalla Commissione Europea una nuova proposta di limitazione delle emissioni di anidride carbonica prodotte dalla circolazione dei veicoli pesanti.

Reg. 2019/1242 – in vigore - che aveva -

ste tipologie di veicoli, anche se con adibiti al trasporto delle merci. Intenzione della Commissione invece, oltre

a stabilire nuovi obiettivi di riduzione, è gli autobus. Per la verità, la proposta è rivolta più ai costruttori che alle aziende

circolazione dagli stessi, ma è evidentecuotano su coloro che sono la ragione dell’immissione in circolazione di camion e autobus: le aziende di trasporto. Due in particolare le misure di interesse per il settore del trasporto passeggeri previste nel documento che ora inizierà l’articolato percorso di approvazione: il divieto di immissione in circolazione dal

2030 di veicoli urbani diversi da veicoli a zero emissioni e la riduzione progressiva nel tempo delle emissioni di CO2 della

l’approvazione della direttiva Veicoli Puli-

zero emissioni. L’obiettivo della Commissione di prevedere esclusivamente l’immatricolazione di autobus urbani

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

i più indicati per decarbonizzare i trasporti in campo urbano, appare molto -

nere in considerazione le molte incertezze che ad oggi permangono relativamente alla disponibilità di tecnologie in grado di soddisfare tutte le esigenze di servizio, nonché le molte criticità relative alla possibilità delle aziende di essere in grado di avere un larghissimo numeroto, disponibilità rete elettrica adeguate, ecc.). Certo, nel testo sono previste eccezioni per particolari situazioni e contepotranno essere impiegati, ma la reale

è infatti la necessità che si traduca nella pratica in una reale rispondenza alle esigenze aziendali operative. Peraltro, percentuali piccole di veicoli ad alimentazione tradizionale renderebbero non

rappresenta per certi versi una novità.

mento della sostenibilità ambientale riferita a tutte le tipologie di veicoli si era concentrata soprattutto sull’obiettivo di abbassare nel tempo le emissioni in-

che piuttosto è da annoverare fra le emissioni climalteranti), con l’adozione negli anni delle Direttive e Regolamento progressivamente a risultati molto soddisfacenti: un autobus Euro VI in-

invece l’abbattimento delle emissioni -

la neutralità tecnologica. Approccio che la Commissione nella nuova proposta adotta solo a metà. È infatti apprezzabile il fatto che vengano proposti degli obiettivi da raggiungere, senza di fatto indicare delle tecnologie, aprendo varie possibilità tecniche. Ma assolutamancante, l’assenza di un approccio di misurazione delle emissioni che sia più ampio rispetto alle sole emissioni allo scarico. La CO2cale, il luogo dove viene emessa assume che la sua riduzione possa non essere obbligatoriamente prevista allo scarico del veicolo, ma anche nel ciclo well to wheel.

biano un peso realmente corrispondente allo stato dell’arte della tecnologia e alle esigenze degli operatori.

Come già detto, la proposta prevede poi una riduzione generale delle emissioni dei veicoli considerati nel campo all’obiettivo generale per ogni sottoca-

normativo è stato avviato nell’ultimo decennio e, per il settore dell’autobus, si è concentrato soprattutto sui veicoli urbani. E la motivazione è chiara, legata allo stato dell’arte delle tecnologie che, con particolare riferimento all’elettrico a batteria, sono più indicate per l’utilizzo in campo urbano. La previsione di nuovi limiti di riduzione di CO2 riferiti ad autobus, indistintamente dalla loro

La Commissione Europea ha ritenuto fare il grande passo e iniziare a stabilire limitazioni alle emissioni anche di veicoli le cui percorrenze sono molto superiori -

permetterebbe di poter considerare come valida alternativa alle alimentazioni tradizionali l’utilizzo di combustibili sintetici, che hanno il merito di vantare nel ciclo WtW emissioni di CO2 molto ridotte. E peraltro sono ad oggi davvero le uniche alternative concretamente utilizzabili per la transizione nei settori hard to abate

Scontano un forte limite di disponibilità certo, ma l’utilizzo esclusivo in settori

La previsione di riduzione delle emissioni generalizzate a tutte le tipologie di mezzi pesanti per trasporto passeggeri

tento è condivisibile, ciò che appare mal predisposto sono però le possibili soluzioni per arrivare alla riduzione. È infatti

prevedere un approccio che garantisca

lunga distanza, potrebbe dare davvero un ottimo contributo alla decarbonizzazione. E l’Associazione si muoverà presso i suoi riferimenti di rappresentanza internazionale, per garantire che l’approvazione del nuovo Regolamento vada nella direzione di una maggiore rispondenza alle esigenze delle aziende di trasporto.

[a cura di Roberta Proietti ]

PREVENZIONE

CONCORSO “SONO STATO IO”, INSIEME CONTRO IL MALTRATTAMENTO DEI MEZZI PUBBLICI

Una campagna organizzata da Fit-Cisl per sensibilizzare le nuove generazioni. Il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, tra i protagonisti dell’evento

gressioni alle lavoratrici e ai lavoratori dei trasporti e il vandalismo”, moderata da Gianluca Semprini, giornalista Rai e alla quale hanno partecipato, oltre al Presidente di Anav Nicola Biscotti , Edoardo Rixi – Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; Wanda Ferro – Sottosegretario di Stato all’Interno; Monica Picca – Consigliere del Ministro dell’Istruzione e del Merito per gli enti locali; Andrea Gibelli – Presidente Asstra; Arrigo Giana – Presidente Agens; Nicola Biscotti – Presidente ANAV

Aggressioni al personale dei trasporti e atti vandalici ai danni di mezzi pubblici continuano a costituire un serio problema che non colpisce solo lavoratrici, lavoratori e aziende ma anche i passeggeri che utilizzano i mezzi di trasporto collettivo e ne subiscono le negative conseguenze.

La Fit-Cisl, impegnata a diffondere la cultura della prevenzione e della sicurezza, ha organizzato il 28 marzo scorso a Roma, presso l’Auditorium Carlo Donat-Cattin, l’evento di premiazione del concorso “Nico Piras”, ‘Sono stato IO’, insieme contro il maltrattamento dei mezzi pubblici. Dove ti siederesti? Scegli e vinci”, giunto alla V edizione per l’anno 2021-2022. Il concorso, con il patrocinio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con la collaborazione del

Ministero dell’Istruzione e del merito, si rivolge agli studenti delle scuole di ogni ordine e grado per sensibilizzarli sul rispetto del lavoro delle persone che operano nei servizi di trasporto e sul rispetto dei mezzi e ambienti pubblici, per diffondere, sempre di più, la cultura della legalità. Gli studenti dopo aver approfondito i temi sotto la guida dei propri insegnanti, hanno prodotto contributi creativi quali fumetti o spot audio-video volti a incentivare e sostenere la corretta utilizzazione dei mezzi di trasporto pubblico. L’elenco dei premiati è disponibile sul sito della Fit-Cisl. Dopo i saluti e l’introduzione del Segretario Generale della Fit- Cisl Salvatore Pellecchia , si è svolta la tavola rotonda dal titolo “Quale impegno comune delle istituzioni, delle aziende e dei sindacati contro le ag -

promuovere una nuova cultura del rispetto della cosa pubblica, a tutela della salute delle lavoratrici e dei lavoratori dei trasporti e per prevenire gli atti di vandalismo che causano un progressivo degrado di autostazioni, autobus, stazioni metropolitane, tram e treni. Le aggressioni a ferrovieri, autoferrotranvieri e personale degli aeroporti, rappresentano un fenomeno tristemente in crescita, motivo per cui, attraverso questa iniziativa, si auspica di sviluppare un’azione sinergica e di raccordo con tutte le parti interessate, che rappresenti l’inizio di un “un nuovo corso delle cose” per contrastare tali fenomeni e ponendo la prevenzione, la salute e sicurezza delle persone al primo posto.

“Per cambiare è giusto partire dai più giovani, che possono farsi portatori di tali messaggi, per instillare i valori del rispetto, della cultura della legalità, del senso civico, coinvolgendo gli adulti che li circondano -

mento-esempio alle generazioni successive” ha detto il Segretario Generale Fit-Cisl Salvatore Pellecchia. “Il servizio pubblico è un bene collettivo e prezioso per l’intera comunità che va tutelato e, questo, i ragazzi lo hanno compreso”

LE RELAZIONI INDUSTRIALI E LA PROMOZIONE DEL MADE IN ITALY

Il Consiglio Generale ANAV ha rinsaldato il rapporto con il Gruppo MAN Truck&Bus e ha stimolato una relazione con le aziende che promuovono il nostro Paese nel mondo

Il 27 e il 28 aprile scorso si è tenuto il Consiglio Generale ANAV a Corte Franca (BS), paese che, secondo l’ipotesi più accreditata, ha dato il nome all’intera zona, la Franciacorta appunto, diventata un’eccellenza mondiale della produzione di vino e, più in generale, del made in Italy

Il Consiglio, presieduto dal Presidente ANAV Nicola Biscotti, ha visto una larga partecipazione degli associati ed è stato un importante momento per discutere delle questioni del settore. All’ordine del giorno: la situazione sindacale, la l’approvazione del bilancio consultivo per l’anno 2022, la situazione contributiva e l’accoglimento delle domande di nuove adesioni. Il Consiglio ha votato all’unanimità le proposte del Presidente che in questi mesi si è speso per portare su tutti i tavoli istituzionali i problemi che insistono sul settore del trasporto con autobus. Non ultimi i ritardi per l’erogazione dei ristori, la mancanza di autisti, i costi energetici a carico delle aziende e tutte le problematiche legate alla transizione energetica che deve essere «affrontata con pragmatismo e lucidità senza inutili slanci in avanti sospinti da una demagogia che può solo danneggiare il settore», ha ricordato Nicola Biscotti.

La due giorni in Franciacorta è stata anche l’occasione per un percorso di formazione e di relazione con un tessuto economico che rappresenta, in vario

modo, il made in Italy nel mondo. Le visite al cantiere Riva di Sarnico (BG) e la visita alla cantina Berlucchi di Corte Franca (BS) consacrano il legame tra l’Associazione e i soggetti che promuovono l’immagine del nostro Paese nel mondo. Ad accompagnare i componenti del Consiglio Generale in questo viaggio è stato il Gruppo MAN Truck & Bus che da alcuni anni ha intrapreso un importante percorso di collaborazione con ANAV. «Siamo un gruppo tedesco ma con l’Italia abbiamo solide relazioni industriali – ha dichiarato David Siviero, Head of Sales & Product Bus in Man Truck & Bus Italia – Sono infatti una decina le aziende italiane che contribuiscono alla costruzione degli autobus MAN e NEOPLAN, fornendo ai diversi stabilimenti produttivi circa 300

componenti di alta qualità». La relazione con ANAV «è per noi un’occasione unica per un confronto con le principali aziende i nostri prodotti e i nostri servizi». In questo contesto si inserisce la presentazione della gamma MAN Lion‘s Intercity LE disponibile nelle versioni Classe II e Classe I con motorizzazioni diesel, gas e mild hybrid. Una gamma che contempla tre modelli che abbracciano le lunghezze comprese tra i 12,5 e i 13,9 metri e che è caratterizzata da interni modulabili con capacità di carico tra i 98 e i 121 posti. A muovere il Lion‘s Intercity LE pensa il 9 litri D15 in tre tarature: 280, 330 e 360 cavalli. Ampio il ventaglio di cambi, tutti di tipo automatico, mentre l’assale anteriore della ZF presenta le sospensioni indipendenti.

In questa foto, uno scorcio del cantiere Riva con il MAN Lion’s Intercity LE sullo sfondo. Sotto, una foto di gruppo del Consiglio ANAV all’interno del cantiere Riva. [a cura di Ivan Poli ]

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IVECO BUS INAUGURA A FOGGIA

LO STABILIMENTO A IMPATTO ZERO

Mille autobus all’anno e un investimento di 40 milioni di euro. Il Gruppo, guidato

[a cura di Ivan Poli ]

Il 18 aprile scorso IVECO BUS ha inaugurato il suo nuovo stabilimento di Foggia, dedicato alla produzione di autobus a zero e basse emissioni. Erano presenti Adolfo Urso, Ministro delle Imprese e del Made in Italy, e Michele Emiliano, Presidente della Regione Puglia. Ha inviato un videomessaggio Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. Secondo il piano industriale, il nuovo sito impiegherà a regime cento persone che lavoreranno su linee dotate delle tecnologie più avanzate di industria 4.0, e avrà una capacità produttiva di mille veicoli all’anno, autobus ad alto contenuto tecnologico, con propulsioni a zero emissioni (elettriche a batteria e a idrogeno) e a basse emissioni (metano/biometano, a carburanti traduzionali e biofuel). L’impianto è a zero emissioni nette di CO2 e l’energia proviene al 100% da fonti rinnovabili, tra cui oltre mille pannelli fotovoltaici capaci di una produzione annua di 640 MWh, e tutto il progetto è focalizzato sulla riduzione del consumo energetico e il riciclo, con materiali di costruzione ad alte prestazioni, illuminazione a LED intelligenti e riutilizzo dell’acqua piovana. Per Iveco Group si tratta di un investimento strategico di circa 40 milioni di euro,

PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, del quale mette in pratica due pilastri: « Rivoluzione verde e transizione ecologica » e « Infrastrutture per una mobilità sostenibile ». Il nuovo stabilimento viene inaugurato a soli otto mesi dalla posa della prima pietra e a meno di un anno dall’annuncio della volontà di IVECO BUS di tornare a produrre autobus in Italia. Con il progetto denominato “ Valorizzazionetobus”, IVECO BUS contribuisce al processo di transizione energetica ed ecologica del trasporto pubblico in Italia, garantendo anche l’acquisizione di nuove tecnologie per il Paese. Il piano, infatti, coinvolge oltre a Foggia anche altri siti di Iveco Group e

fornitori italiani: l’attività di Ricerca e Sviluppo legata alle propulsioni a zero emissioni e la produzione di batterie è svolta a Torino da FPT Industrial –il marchio del Gruppo dedicato alle tecnologie motoristiche – e il completamento della produzione di autobus che avviene nel nuovo sito di Foggia utilizza la componentistica (dai sedili

liera italiana. Gerrit Marx, CEO, Iveco Group, ha dichiarato: “Il nuovo stabilimento IVECO BUS di Foggia rappre -

senta un investimento importante per noi, assolutamente in linea con la nostra strategia di mantenere e rafforzare lacellenza come quello del nostro storico stabilimento di motori di Foggia. È quindi con orgoglio e piacere che oggi realizziamo concretamente il ritorno della nostra produzione di autobus nel Paese. Al trasporto pubblico italiano forniremo così i nostri mezzi più avanzati tecnologicamente e i più sostenibili a livello ecologico”

Sopra, il momento del taglio del nastro. Da sinistra a destra, Gerrit Marx, CEO, Iveco Group, Adolfo Urso, Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Domenico Nucera, President, Bus Business Unit, Iveco Group e Michele Emiliano, Presidente della Regione Puglia. Sotto, il 10 metri elettrico.

[a cura di Alessandro Cesari ]

PROMOBUS INCONTRA I VERTICI AMELI NEL SEGNO DI UNA RINNOVATA PARTNERSHIP

Una collaborazione che crea valore per gli associati e apre un dialogo con l’industria. AMELI rappresenta lo stato dell’arte di un settore particolarmente innovativo

LLo scorso 7 febbraio PROMOBUS ha fatto visita ad AME -

specializzata in tecnologie al servizio del settore che dopo alcuni anni è tornata a diventare partner di ANAV mettendo a disposizione delle aziende associate la sua lunga esperienza nel suggerire le migliori soluzioni in tema di indicatori di linea e di direzione, paline informative, sistemi audiovisivi di bordo e video sorveglianza. Situata a Firenze, nel cuore di una regione non solo al centro di un’alta cultura, culla del Rinascimento, ma anche a forte densità di industrie di alta tecnologia, AMELI SRL ha costruito nel tempo una posizione di leadership internazionale in un settore particolarmente innovativo.

del suo personale hanno permesso uno sviluppo considerevole di una produzione di alta qualità sempre al servizio dei propri clienti. La progettazione e lo sviluppo vengono eseguiti all’interno o con partners di livello mondiale. Tutti i progetti, anche i più complessi, vengono eseguiti nei tempi più rapidi. Dall’esperienza storica della meccanica di alta precisione l’azienda ha saputo -

e qualità. Sapendo servirsi del meglio delle più moderne tecnologie produttive ed impianti sul piano mondiale ha raggiunto un livello di eccellenza riconosciuto dai clienti più esigenti. Dotata di tutti i mezzi produttivi più moderni, dai centri di lavoro Cad-Cam a macchine di assemblaggio le cui cadenze di lavoro sono elevatissime, l’azienda ha raggiunto livelli produttivi e di qualità

Negli ultimi 10 anni Ameli ha sensibilmente incrementato la tecnologia adottata nei propri prodotti per seguire le crescenti esigenze dei nostri principali clienti italiani ed internazionali sia nel settore ferro-tranviario che in quel-

lo degli autobus dedicati alla mobilità urbana ed extra urbana. Tali esigenze, per i sistemi di Cartelli indicatori a Led, oltre ad una sempre

principalmente indirizzate ad una maggiore prestazione luminosa e di contrasto associata ad un minore assorbimento elettrico, autodiagnostica, ed anche alla completa possibilità di interfacciamento con reti Ethernet, con i sistemi

di comunicazione utilizzati tali Wi-Fi, UMTS ed altri, sia a bordo che a terra.

ISO 9001:2008 con registrazione N° IT-65309 del CSQ a garanzia del più alto standard di qualità sia progettuale che produttivo. Ogni fase del processo lavorativo, si sviluppa in conformità -

nere sempre gli elevati livelli qualitativi richiesti da tutta la clientela.

In questa foto, un Citaro della CAP. Sotto, l’incontro tra Promobus e AMELI

MILD HYBRID CHE PASSIONE

Il mercato dei Classe II scopre i Low Entry con tecnologia mild hydrid. MAN e Mercedes, partite da tempo, ora si fronteggiano con l’Iveco Crossway (market leader europeo) e

La transizione energetica è il risultato di un mix tecnologico dove il mild hydrid ha un ruolo centrale, tanto che le applicazioni su profili interurbani si sono diffuse rapidamente, soprattutto per le versioni Low Entry. Ma che cosa si intende per mild hybrid? Si tratta di un veicolo in grado di recuperare una parte dell’energia in rilascio e frenata per sfruttarla principalmente in fase di spunto, attraverso un piccolo accumulatore (normalmente un supercapacitore). Il motore elettrico abbinato al propulsore a combustione è solitamente inserito nella linea di trazione prima del cambio di velocità e non è in grado di spingere il mezzo senza motore termico attivo

I primi ad inaugurare questo tipo di tecnologia sono stati a Mercedes e MAN, ma ora il mercato può contare anche sul contributo di Iveco ed Otokar che si affidano ai sistemi Voith.

IVECO CROSSWAY

MILD HYBRID

Questo viaggio attorno agli autobus mild hybrid parte dal Low Entry più diffuso in Europa: l’Iveco Crossway che si affida al cambio automatico di Voith. In questo caso l’opzione prevede un

motore elettrico circolare accoppiato al cambio, con un convertitore di frequenza integrato ed un accumulatore ad alta densità litio-titanato a 48V. Il motore elettrico contribuisce allo spunto in partenza ed alla massima accelerazione, oltre a gestire in completa autonomia lo stop&start alle fermate. Altra peculiarità del nuovo cambio Voith Nxt è la presenza dell’overdrive su tre velocità, portando così a sette i rapporti totali di trasmissione. Il Crossway Le, inoltre, è l’unico a prevedere anche il motore alimentato a metano, con prestazioni pressoché equivalenti a quelle del diesel.

E il mild hybrid su un metano in Classe II ce l’aveva finora solamente MAN, ma in versione low floor, con i pro (accessibilità) e i contro (prezzo e posti a sedere) che questa tipologia di veicoli si porta dietro.

MAN LION’S INTERCITY LE EFFICIENT HYBRID

La risposta di MAN si chiama Lion’s Intercity Le Efficient Hybrid. Si tratta dell’ultimo nato in casa del costruttore tedesco, da un progetto voluto e sviluppato nello stabilimento turco di Ankara. Disponibile sia in Classe I che in Classe II,

A sinistra, l’Iveco Bus Crossway mild hydrid presentato per la prima volta in occasione della Fiaa di Madrid. È l’unico del comparto a presentare anche la versione con motore a gas.

Iveco Crossway mild hybrid

MAN Lion’s Intercity Le

Mercedes Intouro mild hybrid Otokar Kent C mild hybrid Motore

[a cura di Ivan Poli ]

A sinistra il MAN Lion’s Intercity dove il gruppo mild hybrid sostituisce gli alternatori tradizionali per alimentare la rete a 24V attraverso il recupero energetico.

A destra, il Mercedes Intouro dove la rete a 48 Volt è completamente separata da quella tradizionale a 24: gli alternatori sono interfacciati alla centralina del motore.

attualmente prevede due lunghezze, entrambe con due assi: 12,45 e 13,13 metri. La tecnologia adottata è quella di casa, più che rodata sulla gamma urbana. Il gruppo mild hybrid qui sostituisce gli alternatori tradizionali per alimentare la rete a 24V attraverso il recupero energetico in rilascio dell’acceleratore ed in frenata. Questo presuppone, oltre al motore-generatore posizionato tra motore diesel e cambio, un inverter Ac/Dc, un Ultracap a 48V, un convertitore 48/24V. Come per il Lion’s City, sul nuovo Low entry è possibile sfruttare lo start&stop automatico alle fermate, funzione che non interessa minimamente la rete a

A sinistra, l’Otokar che contempla tra i componenti principali il motore con potenza continuativa di 25 kW per una potenza di picco 35 kW e coppia di 300 Nm. batteria ad alta densità Lto da 960 Wh e 48V.

24V, né per quanto riguarda le batterie, né per quanto riguarda l’avviamento. Lo spegnimento avviene in automatico all’arresto del veicolo, mentre il riavvio del motore è attuato dal motore-generatore elettrico alimentato dall’ultracap, mediante la leggera pressione sul pedale dell’acceleratore che consente di sbloccare il freno di fermata. .

MERCEDES INTOURO HYBRID

Mercedes in questo settore gioca la carta dell’Intouro hybrid che presenta la stessa tecnologia del Citaro. Un motore-generatore elettrico, calettato tra motore e cambio al posto della campa-

na di accoppiamento, un inverter e due moduli di accumulo, nella parte posteriore del tetto, e un circuito di raffreddamento supplementare per il motore elettrico e l’inverter. Il motore elettrico supplementare funge da generatore nelle fasi di frenata e di rilascio dell’autobus e l’energia elettrica così prodotta viene accumulata nei condensatori (supercap); questa viene poi restituita per supportare il motore a combustione interna al minimo (principalmente per il funzionamento ottimale dell’aria condizionata), in fase di partenza ed in fase di accelerazione (funzione di boost). La rete a 48 Volt è completamente separata da quella tradizionale a 24: gli alternatori sono interfacciati alla centralina del motore e permettono una corretta gestione della carica in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore e del reale fabbisogno energetico.

Il gruppo ibrido è disponibile per tutti e tre i modelli a due assi: Intouro (lunghezza 12.180 mm), Intouro M (lunghezza 13.090 mm) e Intouro K (lunghezza 10.745 mm). Non è previsto invece sul tre assi da quindici metri scarsi, dove il propulsore diesel è il più grosso Om 470 da 10,7 litri.

L’Intouro, oggetto di un recente restyling, è il classico autobus di linea a tre gradini, con il pianale posto a circa 860 mm dal suolo. L’allestimento è molto razionale e si presta perfettamente all’uso per il quale è stato pensato, distribuendo il massimo numero di sedili sui podesti ai lati del corridoio, riservando di fronte alla porta posteriore una piattaforma per un eventuale disabile in carrozzella

OTOKAR KENT C

A chiudere questa carrellata pensa Otokar con il Kent C che sfrutta le nuove tecnologie messe a disposizione dalla Voith. Il sistema gestisce autonomamente la ricarica dell’accumulatore (con possibilità di integrare o sostituire gli alternatori tradizionali), l’eventuale stop&start alle fermate, il boost alla partenza, il supporto alla trazione in caso di massima accelerazione. I componenti principali sono: motore con potenza continuativa di 25 kW, potenza di picco 35 kW, coppia 300 Nm; batteria ad alta densità Lto da 960 Wh e 48V; convertitore integrato nel motore.Il vantaggio del Voith Nxt sul Kent (come per l’Iveco Urbanway) è che può essere abbinato ad entrambi i motori, a gasolio o a metano. Inoltre il Kent C è proposto in due lunghezze (da 10,78 e 12 metri) oltre alla versione articolata (da 18,75 metri), potendo assecondare quasi ogni necessità di servizio.

Risparmio di carburante grazie al sistemo ibrido

Risparmio di carburante grazie alla trasmissione

Riduzione del consumo di carburante

Il DIWA NXT è molto di più dell ultima generazione del collaudato cambio automatico Voith, già insuperato nell efficienza e fluidità di utilizzo con frequenti stop&go e dotato di cambio marcia intelligente SensoTop.

La nuova generazione DIWA NXT è stata implementata con soluzioni tecniche innovative per eccellere nell economicità di utilizzo in tutti gli impieghi degli autobus di linea. Inoltre nella versione con la unità di recupero offre ai costruttori di autobus un modo semplice e completo per trasformare i loro veicoli in mezzi ibridi.

PARLANO DI NOI

[a cura di Roberta Proietti]

Grandi criticità ma anche enormi potenzialità da cogliere mettendo in campo politiche strutturali che sostengano lo sviluppo del settore sia in termini di investimenti che di potenziamento dell’offerta.

È il quadro delineato dal Presidente di ANAV Nicola Biscotti nell’intervista rilasciata il 10 marzo scorso al periodico La voce dei Trasporti

Il Presidente ha messo in luce l’importanza e la resilienza di un comparto produttivo troppo spesso relegato a un ruolo marginale nelle scelte strategiche e nelle politiche di sviluppo nazionali, così come delle amministrazioni territoriali e duramente colpito dagli effetti della pandemia.

“Per una vera ripartenza” - ha affermato Biscotti – “occorre rapidamente su -

programmazione”.

Sul piano normativo, il Presidente ha espresso preoccupazione per l’incertezza del quadro regolatorio che potrebbe determinarsi a seguito della recente inclusione del trasporto pubblico locale nel decreto legislativo di riordino dei servizi pubblici locali. In merito alla asserita eccessiva frammentazione del tessuto industriale e al rinnovo del ccnl autoferrotranvieri “ è opportuno evitare tentazioni dirigistiche” – ha detto Biscotti – “lasciando alle dinamiche aziendali e di mercato la valutazione circa le strategie industriali da mettere in atto per crescere, competere e perseguireduzione del servizio”.

sull’importanza del confronto tra le parti sociali per il rinnovo del ccnl, tanto più necessario nell’attuale contesto per individuare soluzioni comuni e condivise.

e degli apparenti ridotti spazi di manovra concessi a un settore, come quello del TPL, dove le imprese non sono

il costo di un rinnovo contrattuale, il

Presidente ha ribadito la necessità di destinare prioritariamente alla rivalutazione dei corrispettivi le maggio -

Fondo nazionale TPL e poi stabilire un meccanismo automatico di rivalutazione del medesimo Fondo, con un analogo sistema per le aziende delle

mente consenta un normale e moder

no dispiegarsi delle relazioni industriali anche a livello nazionale senza dover

nomiche ovvero ritardare per tempi oggettivamente inaccettabili i rinnovi del contratto di categoria.

LavocedeiTrasporti, Biscotti: “Bisogna lavorare sulle enormi potenzialità che la mobilità collettiva, e il trasporto pubblico come elemento fondante, può esprimere nel nostro Paese”

CON IL COACH va a servizio E SCHIACCIA LA CONCORRENZA

Il Gruppo Rigato nasce a Padova nel 1949 con la prima azienda, la Rigato Autoservizi, fondata dai -

zione meccanica per veicoli industriali e commerciali.

Dopo qualche anno inizia anche l’attività di trasporto persone, con l’acquisto di autobus per servizio urbano-comunale e di noleggio Gran Turismo.

L’azienda comincia quindi un lungo cammino di crescita, adeguandosi ai cambiamenti sociali e culturali che portano a scoprire l’utilità e la convenienza dell’autobus quale mezzo di trasporto collettivo.

A partire dal 2015 sotto la guida dell’AD Daniele Rigatonire la struttura attuale del Gruppo: prima con l’acquisizione della Bristol

Qui sopra, il Setra ComfortClass a due assi in servizio per la squadra di pallavolo maschile di Padova.

Autoservizi di Valdagno e nel 2021 con l’acquisto della quota di maggioranza dell’azienda trevigiana Caverzan gestita dall’omonima famiglia.

[a cura di Alessandro Cesari ]

si compone di oltre 100 tra bus Gran Turismo e minibus, nonchè di oltre 80 mezzi tra quelli adibiti al trasporto scolastico e al trasporto disabili. Sono oltre 150 i bus adibiti al trasporto pubblico locale realizzato dall’azienda nelle provincie di Padova, Vicenza e Treviso.

canica, ancora presente nella sede di Centro Assistenza Renault Trucks, Centro Assistenza Evobus-Mercedes autobus e centro revisione per MCTC per veicoli superiori ai 35 q La Rigato Autoservizi svolge inoltre

sulla città di Padova l’esclusivo servizio City Sightseeing in accordo con il Comune e gli enti turistici territoriali. Nello sport l’impegno è davvero importante. La collaborazione tra i F.lli Rigato e la Pallavolo Padova nasce ormai diversi anni fa, nella stagione 2016/17, quando la società guidata da Daniele Rigato diventa “Travel Partner” della società Bianconera. Rigato, oltre ad essere punto di riferimento nel mondo Padovano dei trasporti, si è dimostrato da subito un interlocutore

Nel tempo poi, tra le due società si sono sviluppati forti rapporti umani oltre che di collaborazione professionale. Il campionato di Superlega di Pallavolo maschile prevede trasferte in tutta Italia. Le ore che i ragazzi passano a bordo dei mezzi sono tante ed è dunque importante che il tempo trascorso sia di qualità.

Thomas, diventa una sicurezza per i giocatori e per lo staff. Senza esagerare, si può dire che sia oramai parte del team.

Per quanto riguarda il futuro, è stato rinnovato un accordo per proseguire la collaborazione. -

tante come la Pallavolo Padova dà al gruppo Rigato una visibilità notevole; lo stesso per la società pallavolistica che intende mantenere quelle relazioni con l’imprenditoria locale che fanno -

lavolo Padova è infatti una realtà sportiva di primo livello, che si regge sul sostegno di una rete di aziende che, grazie al lavoro del suo staff societario, sono messe in condizioni di creare fruttuose relazioni personali e, con il tempo, commerciali.

Ci saranno inoltre delle novità molto visibili, con una personalizzazione esclusiva del pullman societario che, grazie all’impegno di Rigato, porterà il nome di Padova in tutta Italia.

Qui sopra, un opentop di CitySightseeing gestito in esclusiva da Rigato nella città di Padova in accordo con il Comune e gli enti turistici territoriali

Al centro Daniele Rigato premiato dal presidente di Pallavolo Padova Giancarlo Bettio (a sinistra) e dal Past President Fabio Cremonese.

Sopra, una veduta di una piccola poroltre 180 mezzi.

Negli ultimi anni, molte aziende hanno iniziato a utilizzare sistemi di localizzazione GPS per monitorare la posizione dei propri dipendenti in tempo reale. Sebbene ciò possa es-

lavoro e la sicurezza dei dipendenti, permangono spesso alcune preoccupazioni sulle conseguenze di questa tecnologia sui diritti dei lavoratori. In particolare, una delle domande più frequenti che si pongono i dipendenti è: può il datore di lavoro utilizzare il GPS installato sul veicolo aziendale per licenziare un lavoratore? La risposta viene fornita da una recente sentenza della Corte Europea dei Diritti dell’Uomo, decisione assunta in seguito al ricorso di un dipendente portoghese che impugnava il proprio licenziamento basato sui dati raccolti attraverso i dispositivi satellitari installati nella sua auto aziendale, considerandolo un illecito trattamento dei dati personali. Il lavoratore era stato licenziato per due motivi. In primo luogo, l’azienda lo aveva sanzionato per aver aumentato le distandi nascondere le distanze percorse privatamente e per non aver rispettato le ore di lavoro prescritte. In secondo luogo, il richiedente era stato sanzionato per aver interferito con il funzionamento del GPS

do il lavoratore, tale licenziamento avrebbe comportato la violazione dell’articolo 8 (diritto al rispetto della vita privata) e dell’art. 6 (diritto a un giusto processo) della Convenzione dei Diritti dell’Uomo. La Corte diversamente ha ritenuto legittimo il provvedimento perché le condizioni per la liceità dei controlli erano

LEGITTIMITÀ LICENZIAMENTO SU SISTEMI LEGITTIMI DI LOCALIZZAZIONE

La Corte Europea dei Diritti dell’Uomo ha sancito che i dati del Gps posso essere utilizzati per licenziare il lavoratore. Perché? Si tratta di “sorveglianza accettabile”

state rispettate dal datore di lavoro. Secondo la pronuncia - sentenza n. 26968 del 13.12.2022 - della Corte Europea dei Diritti dell’Uomo, il datore di lavoro può utilizzare il sistema di geolocalizzazione (GPS) installato sull’auto aziendale per licenziare il lavoratore, ma solo se l’ingerenza nella vita privata del dipendente è limitata e proporzionata. Certamente il datore di lavoro deve informare i dipendenti sul motivo dell’installazione del dispositivo e sulle conseguenze disciplinari in caso di condotte illecite. Inoltre, i dati di geolocalizzazione possono essere utilizzati solo in maniera limitata e proporzionale rispetto allo scopo perseguito. Nel caso trattato, si è ritenuto che il datore di lavoro avesse operato un corretto bilanciamento tra il diritto del lavoratore al rispetto della sua vita privata e il diritto del datore di lavoro ad assicurare la regolare gestione dell’azienda, tenendo conto dell’obiettivo legittimo perseguito dall’azienda, ovvero monitorare le spese aziendali. In conclusione, se i sistemi di localizzazione GPS possono potenzialmente integrare uno strumento in grado di incidere sul diritto al rispetto della vita privata (art. 8 della Convenzione dei Diritti dell’Uomo), l’utilizzo proporzionato allo scopo e l’informazione preventiva ai lavoratori, rendono lecito l’utilizzo di

quindi, in questi casi, i dati del GPS posso essere utilizzati per licenziare il lavoratore. La sentenza, giudicando legittimo il licenziamento, analizza tipo e livello di “sorveglianza accettabile” da parte di un datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti, nonché la questione della necessità di preservare la privacy

individuale in un contesto professionale: il caso in esame si differenzia dai casi già esaminati dalla Corte europea per i diritti dell’Uomo in merito al rispetto della privacy nell’ambito dei rapporti di lavoro, in quanto le informazioni in questione non erano immagini, messaggi geolocalizzazione. Lo scopo dell’articolo 8 CEDU è essenzialmente quello di proteggere l’individuo da interferenze arbitrarie da parte delle autorità pubbliche, ma esso non si limita a richiedere allo Stato di astenersi da tali interferenze: oltre a questo obbligo negativo, possono esistere obblighi positivi inerenti al rispetto effettivo della vita privata o fa-re l’adozione di misure volte al rispetto della vita privata anche nelle relazioni tra individui. La responsabilità dello Stato può quindi essere chiamata in causa se gli atti in questione derivano dall’incapacità di garantire agli interessati il godimento dei diritti sanciti dall’articolo 8 della Convenzione. La Corte ha già affermato che, in determinate circostanze, il rispetto degli obblighi positivi imposti dall’articolo 8 richiede che lo Stato adotti un quadro legislativo che protegga il diritto in questione. Per la sorveglianza dei lavoratori sul posto di lavoro, gli Stati possono scegliere se adottare o meno una

bunali nazionali garantire che l’introduzione da parte di un datore di lavoro di misure di sorveglianza che incidono sul diritto alla vita privata sia proporzionata e accompagnata

abusi. Il parametro del resto è quello accolto anche dal nostro ordinamento, quale sovrano principio di proporzionalità.

[a cura di Paola Galantino ]

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IMPIANTI FISSI: NUOVE COMUNICAZIONI NON ESENTI DA PROBLEMATICHE

Un Decreto poco chiaro che porta in dote ulteriori complicazioni per un comparto già vessato da una pesante burocrazia. ANAV ha avviato un’interlocuzione con il Ministero

Èstato recentemente pubblicato il decreto ministeriale che, ai sensi dell’art. 8 del DL 16 giugno 2022 n.68, per le aziende esercenti servizi di trasporto a impianti

le infrastrutture dedicate detta disposizioni relativamente a obblighi di comunicazione di alcune informazioni riguardanti le attività di manutenzione -

a fune, ascensori, scale, tappeti mobili e montascale. I dati sono comunicati all’osservatorio del Trasporto Pubblico Locale, secondo le modalità e le tempistiche stabilite dal decreto stesso. In particolare, viene previsto che le aziende interessate alimentino la banca dati del Ministero dei Trasporti, utilizzando l’apposita modulistica a partire dallo scorso 10 aprile 2023 e, per i primi inserimenti, entro il 31 maggio 2023. I dati sono aggiornati o confermati ogni tre mesi. Un ulteriore onere amministrativo

tutte evidentemente) e peraltro di

non semplice interpretazione. A seguito dell’approvazione del decreto, ANAV si è dunque attivata, congiuntamente alle altre Associazioni, per portare avanti un confronto con il Ministero dei Trasporti, volto all’approfondimento di alcuni punti contenuti nel testo, in vista della scadenza del periodo di trasmissione dei dati. Quanto previsto nell’atto ministeriale non è infatti esente da importanti criticità, in particolare relativamente alla

aziende devono inviare entro la prima scadenza e poi successivamente, -

l’inadempienza da parte dei soggetti dal decreto è passibile di importanti sanzioni. Il testo è molto generico e si limita a fornire un elenco di sottosistemi (infrastruttura, energia, armamento, materiale rotabile, ecc.) relativamente alle quali devono essere inviate le informazioni. Le associa -

la possibilità di un rinvio della data di scadenza della comunicazione, previsione per la verità non condivisa dal -

re da parte del dicastero nella predisposizione della sezione dell’Osserva-

corretto modo, potrebbe comunque, almeno in una fase iniziale, risolvere le criticità.

A seguito di un’apertura su questo fronte, ANAV, congiuntamente alle

lo scopo di fornire puntuali indicazioni al Ministero. Compito per la verità non semplice, a causa dell’e -

quanto tutti genericamente ricadenti nell’insieme dei cd , si ca-

e dunque sulle informazioni da comunicare al Ministero. .

[a cura di Francesco Romagnoli ]

[a cura di Roberta Proietti]

PATENTI UE:

È stata finalmente pubblicata nel marzo scorso l’attesa proposta di direttiva di revisione della disciplina delle patenti. Delusione è stata espressa dal settore del trasporto viaggiatori per il mancato abbassamento a 18 anni dell’età minima di guida per gli autisti che avrebbe potenzialmente

UE GREENING CORPORATE FLEETS:

Il programma di lavoro della Commissione europea per il 2023 prevede un’iniziativa sull’ecologizzazione

con cautela questa nuova iniziativa, che potrebbe fornire un quadro non vincolante per gli Stati membri per incentivare gli operatori privati ad adottare tecnologie pulite. Gli operatori dei trasporti dovrebbero poter scegliere tra le opzioni disponibili in un

LA PROPOSTA DI REVISIONE DELL’ESECUTIVO DELUDE IL SETTORE

agevolato l’accesso dei conducenti alla professione. Positiva invece la misura, fortemente sostenuta da ANAV, volta

patenti di guida tra gli Stati membri, e in di favorire l’allargamento del parco conducenti dell’UE. Altre novità previste

nella nuova proposta concernono l’introduzione di una patente di guida digitale, valutazioni più mirate dell’idoneità medica dei conducenti per la guida, la possibilità, per le autorità di controllo, di accedere ai registri nazionali delle patenti di guida e un ampliamento delle infrazioni al codice della strada.

L’IRU CHIEDE ALL’EUROPA DI NON IMPORRE SCELTE DI MERCATO AGLI OPERATORI PRIVATI

al Commissario per i Trasporti Adina Vãlean di incentivare gli operatori dei trasporti ad acquistare veicoli a emissioni zero senza violare i diritti di proprietà e la libertà di investire ca-

piccole e medie imprese operano con margini ridotti. Sono responsabili della loro redditività e sopporta-

stire e dettare le loro scelte di mereuropea sull’ecologizzazione dellete vantaggioso per il settore, e gli obiettivi più ampi di decarbonizzazione dell’UE, se il risultato fosse una raccomandazione per gli Stati membri ad utilizzare incentivi governativi positivi per incoraggiare l’adozione ha aggiunto.

LA COMMISSIONE UE RINNOVA L’INVITO A OFFRIRE SCUOLABUS PER I BAMBINI

La Commissione europea ha rinnovato l’appello ad aderire alla camgliere scuolabus per l’Ucraina. Si stima che in Ucraina 5,7 milioni di bambini

GUERRA UCRAINA: CARTA VERDE:

Con risoluzione adottata a maggioranza,sicurazione dei Paesi dello Spaziolia, hanno formalizzato – con effetto a partire dal 1° giugno 2023 – la di-

in età scolare siano stati colpiti dall’agdi scuole e strutture siano state dannuovamente invitato gli enti pubblici

e privati dell’UE ad unire le forze in un’azione di solidarietà, donando nei prossimi mesi autobus essenziali per riportare i bambini ucraini nelle loro scuole in sicurezza.

DISDETTA ACCORDO PER COPERTURA RC AUTO IN RUSSIA E BIELORUSSIA

sdetta dell’accordo bilaterale con gli

Pertanto, a partire da tale data, le compagnie assicuratrici nazionali non potranno più rilasciare, per i veicoli italiani, carte verdi che consentano la

dalla propria impresa assicuratrice. Sarà necessario acquistare una polizza temporanea alla frontiera con detti Paesi.

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LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e gransolo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

STAR MOBILITY ACADEMY: UN PROGETTO FORMATIVO INTERAMENTE GRATUITO

“Creare” autisti ex novo per rispondere all’esigenza del mondo della mobilità formando persone che abbiano passione per il settore e voglia di mettersi in gioco.

progetto STAR Mobility Academy, presentato a Lodi il 4 aprile scorso durante una conferenza stampa. Un progetto che prevede un piano di formazione che ha preso il via il 6 marzo scorso e sta coinvolgendo 12 allievi, a partire da un totale di 250 candidati. STAR Mobility prevede di inserire in azienda non meno di 30 nuovi autisti entro il 2023 e ipotizza spazi per ulteriori edizioni dei corsi anche nel 2024. -

so alle altre aziende del Gruppo, ovvero Autostradale e STIE.

La novità del progetto consiste nel fatto che il percorso di formazione, grazie al Fondo Forma. Temp, è interamente gratuito per i candidati, visto che i costi sono a totale carico del progetto pensato e gestito in collaborazione con l’agen-

la selezione dei candidati.

“Si tratta di un’iniziativa che da un lato vuole soddisfare l’esigenza di immettere più autisti sul mercato del lavoro e dall’altra offre opportunità ai giovani o a chi vuole trovare nuove possibilità e occasioni – sottolinea l’amministratore delegato di STAR Mobility, Valentina Astori -. Questo progetto, inoltre, ha come obiettivo fondamentale il territorio, visto che offre nuove opportunità a chi vive in zona e punta a confermare i livelli di servizio attuali per il bene del territorio”.

Un legame con il territorio rimarcato anche dal presidente di Star Mobility, Pierluigi Zoncada “Abbiamo a cuore i lodigiani – spiega – e lo dimostriamo in due modi. Anzitutto vogliamo andare incontro alle necessità di adulti e famiglie offrendo

secondo luogo, puntiamo a offrire possibilità di impiego a chi vive nella nostra provincia”.

L’Academy prevede prima la frequenza in aula per 80 ore, dedicate alle tematiche per il conseguimento della patente D e della COC presso l’autoscuola.

STAR Mobility S.p.A. è un’azienda nata nel gennaio 2022 dalla fusione delle storiche aziende LINE, PMT e

300 autobus e sviluppa 11, 5 milioni di chilometri all’anno per un valore della produzione pari a 35 milioni di euro. STAR Mobility ha 350 dipendenti presenti sul territorio, di cui 260 sono conducenti. L’azienda fa parte del Gruppo Zoncada che opera nel settore da oltre cento anni e ormai è leader indiscusso nel mercato dei trasporti in Lombardia.

CAVOURESE: L’OFFERTA “FULL ELECTRIC” DELLE LINEE COLLINARI

Cavourese si è aggiudicata la gara di

electric” in collaborazione con Enel X. Con il nuovo contratto queste linee collinari, insieme alle linee urbane 1 e 2 di

Chieri e la VE2, saranno servite con 14 autobus elettrici.

I nuovi e-bus, nelle due versioni da 10,8 metri e da 8,5 metri, sono di dimensioni ridotte, appositamente studiati per consentire la circolazione su strade collinari ristrette.

ambientale, valorizzazione del territonei confronti dei clienti e delle loro necessità rappresentano i principi ispiratori della strategia aziendale di Cavourese”

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

– dichiara Giovanni Tresoldi, Amministratore delegato di Cavourese “Attraverso l’aggiudicazione di questa importante gara, il primo progetto di “bus as

per gli spostamenti nel capoluogo piemontese, contribuiamo a rendere il sistema di mobidi transizione energetica per raggiungere un trasporto pubblico a impatto zero compie oggi un grande salto in avanti. E in questo senso Cavourese, nel contesto delle aziende private del settore, sta certamente svolgendo

BUS magazine

un ruolo da apripista su temi così importanti che, come quello green e quello della riduzione degli inquinanti, condizionano il presente ma soprattutto decidono il futuro”.

GENOVARENT RINNOVA IL PARCO MEZZI CON 3 NUOVI IRIZAR I6S

Tre nuovissimi pullman IRIZAR 49/55 posti motore

Scania euro 6-E sono entrati a far parGenovarent

Colori arancione e azzurro come quelli già nel parco e una nuova tonalità di blu. L’azienda rinnova il parco mezzi con pullman altamente innovativi, elevati dispositivi di tecnologia e sicurezza, a basso impatto ambientale e tutti i comfort per soddisfare al meglio le esigenze dei nostri clienti.

Consegnati a Rimini il 16 marzo scorso, sono già pronti per iniziare una nuova grandissima stagione di viaggi di gruppo, eventi sportivi, congressi e gite scolastiche.

Nata nel 1992, oggi Genovarent rappresenta una consolidata realtà, capace di trasformarsi negli anni da piccola ditta a conduzione familiare ad azienda tra le più professionali, organizzate gamma di offerte, che vanno dal noleggio senza autista di veicoli, ai servizi

con conducente e l’organizzazione matrimoni, meeting, congressi e manifestazioni automobilistiche; caratteristica comune a tutti i servizi è l’alta qualità che solo competenza ed esperienza possono garantire.

GIUBILEO 2025: ANAV NEL COMITATO TURISMO PER LA MOBILITÀ STRAORDINARIA

Si è insediato il Comitato Turismo per la mobilità straordinaria del Giubileo 2025, un evento atteso dai fedeli di tutto il mondo, che si stima porterà nella Capitale almeno 35 milioni di pellegrini.

ANAV partecipa al tavolo del Comitato principali snodi di trasporto pubblico e privato per garantire a pellegrini e turistinizione di un piano di comunicazione e e assicurare la protezione dei turisti. “Una grande opportunità – ha dichiarato

dustria, Marina Lalli – per l’industria del turismo, per Roma e per l’intero Paese per il quale occorre però farsi trovare pronti per poter prevenire le potenziali criticità chebe generare su Roma e su tutto il territorio. Per questo motivo come Federturismo abbiamo ritenuto utile avviare per tempo un confronto fra i maggiori stakeholder prie con i rappresentanti della parte pubblica convocando un tavolo di lavoro dedicato

straordinaria per il Giubileo”.

DIRETTORE EDITORIALE

Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Roberto Sommariva

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO

Giusi Cafaro

Alessandro Cesari

Paola Galantino

Antonello Lucente

Roberto Magini

Roberta Proietti

Francesco Romagnoli

Nicoletta Romagnuolo

IMPAGINAZIONE

Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l.

Via delle Grotte, 11

00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE

PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile

Tullio Tulli

00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301

Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di maggio 2023

Registrazione presso il tribunale di Roma

n.336 del 26 luglio 2001

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Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano