Railway PRO iulie

the railway business magazine

Year VIII ■ No. 3.7 (97) ■ 2013

OTIF: Dezvoltarea interoperabilităţii pe axa Europa-Asia este o necesitate

Railway PRO Freight & Logistics

Журнал железнодорожный бизнес

Parlamentul a aprobat proiectul de buget al UE pentru 2014-2020 O măsură mult aşteptată: o singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţă a unui vehicul feroviar

Grup Feroviar Român preia 51% din acţiunile CFR Marfă

Mai multe semnale încurajatoare în Europa pentru Iniţiativa Shift2Rail Interviu cu Philippe Citroën, Director General al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE) Мы получаем положительные сигналы со всей Европы по инициативе SHIFT²RAIL йнтервью с генеральному директору Ассоциации Европейской железнодорожной промышленности (UNIFE), Филиппу Ситроену

editor’s note 1

U

niunea Europeană duce adevărate lupte de guerilla pentru construirea unei piețe unice de transport feroviar, în special în sectorul de marfă, sau pentru păstrarea actualului status-quo. Lunga tradiție de abordare a rețelelor ca structuri independent-naționale cu valențe unice și cu rol în protejarea unor afaceri locale își spune cuvântul în ceea ce privește mobilitatea pieței. Chiar în această perioadă miniștrii și euro-parlamentarii sunt bombardați de mesaje divergente din partea grupurilor de lobby pentru a schimba sensul propusului Pachet 4 Feroviar, prin introducerea de excepții și derogări care să permită, în final, păstrarea unei piețe închise, ostile liberalizării reale. Deși vorbim de o viziune pe termen lung care urmărește transferul unei cote semnificative din transportul de marfă dinspre rutier către feroviar, barierele instituționale și administrative ce se dorește a fi păstrate la nivelul statelor membre vor perpetua fragmentarea pieței, subminând acest deziderat. Între timp ne uităm spre est, unde marile spații geografice tind să se unească din

nou tocmai pentru a crea un cadru atractiv pentru transportatorii de pe rutele ce leagă Extremul Orient de Europa. Rusia și-a continuat planurile de restructurare a sectorului feroviar, transformându-l într-o adevărată platformă de afaceri, unde se manifestă atât marii magnați locali cât și grupurile multinaționale. Repoziționarea RZD într-o companie preponderent de infrastructură și investiții și externalizarea, combinată cu privatizarea activităților de transport, permit concentrarea resurselor financiare publice către dezvoltarea infrastructurii și participarea la mari proiecte internaționale, alături de o dinamică a investitorilor din companiile de transport ce pare a depăși cu mult comportamentul companiilor europene.

Listarea pe bursele internaționale a devenit o modă care permite atragerea de capital, dar și o anumită vizibilitate și credibilitate afacerii. În acest context nu este surprinzătoare perseverența cu care Rusia, alături de Kazakhstan și Belarus continuă proiectul „Eurasia, punând bazele unui nou joint-venture feroviar care să faciliteze

transportul de marfă în spațiul comun. Pe fondul unei tradiții tehnice și instituționale comune asigurarea interoperabilității este ușor de asigurat, ceea ce va permite construirea unor ofewrre comerciale atractive pentru marile transporturi intercontinentale.O viziune asemănătoare se poate observa și în spațiul central al blocului eurasiatic. Printre crize diplomatice și veleități locale Turcia continuă, împreună cu Georgia și Azerbaijan proiectul BakuTbilisi-Kars (ținând însă Armenia în afara jocului), în timp ce proiectul comun al Turkmenistanului cu Afganistan și Tajikistan atrage atenția vecinilor (China, Iran și Kyrgyzstan) pentru gpsirea unor rute mai rapide și ieftine către Oceanul Indian. În tot acest puzzle va fi interesant d urmărit și viitoarea poziție a Iranului, care poate ieși din „izolare‟ în perioada următoare și care, împreună cu Armenia, vizează de mult asigurarea unei axe NordSud care să lege Golful Persic de Nordul Rusiei.

Eurasia - o platformă dinamică pentru afacerile feroviare

Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Евразия - динамичная платформа для развития железнодорожного бизнеса Европейский союз ведет настоящие партизанские бои за построение единого рынка железнодорожного транспорта, в частности грузового сектора, или за сохранение нынешнего статус-кво. Давняя традиция подхода к сетям в виде национальных независимых сетей единой валентности, выполняющих роль защитника местного бизнеса, говорит за себя в части мобильности рынка. Даже в этот период министров и европарламентариев подвергают «бомбардировке» противоречивыми сообщениями от группировок лоббистов с целью изменения смысла предлагаемого Четвертого железнодорожного Пакета путем введения поправок и исключений, которые позволят, в конечном счете, сохранить закрытый рынок, враждебный в отношении реальной либерализации. Хотя речь идет о долгосрочной перспективе, которая направлена на переход значительной доли грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт, институциональные и административные барьеры, которые есть желание сохранить на уровне государств-членов ЕС, увековечат фрагментацию рынка, подрывая

поставленную цель. Между тем, мы смотрим на восток, где обширные географические пространства проявляют тенденцию снова объединятся, чтобы создать привлекательные условия для перевозчиков на маршрутах, связывающих Дальний Восток с Европой. Россия продолжила планы реструктуризации железнодорожной отрасли, превращая его в настоящую бизнес-платформу, где присутствуют как крупные местные магнаты, так и многонациональные группы. Пересмотр позиции РЖД, как в основном по части инфраструктуры и инвестиций и аутсорсинга, в сочетании с приватизацией транспортной деятельности, позволяет сосредоточить государственные средства на развитии инфраструктуры и участии в крупных международных проектах, вкупе с динамикой инвестиций в транспортные компании, которая, похоже, значительно обогнала поведение европейских компаний. Листинг на фондовых биржах стал модой, которая позволяет привлечь капитал, но и обеспечить определенную видимость и авторитет бизнеса. В данном контексте неудивительна настойчивость России, Казахстана и Белоруссии продолжить проект

«Евразия», закладывая основу для нового совместного предприятия для облегчения грузовых железнодорожных перевозок на общем пространстве. На фоне общей технической и институциональной традиции, обеспечение совместимости легко достижимо, что позволит создать привлекательные коммерческие предложения для крупного межконтинентального транспорта. Аналогичную точку зрения можно заметить в Центральном блоке Евразии. Посреди дипломатических кризисов и местных амбиций, Турция продолжает наряду с Грузией и Азербайджаном проект Баку-Тбилиси-Карс (но держа Армению вне игры), в то время как совместный проект Туркменистана с Афганистаном и Таджикистаном привлекает внимание соседей (Китая, Ирана и Кыргызстана) на предмет поиска более быстрых и дешевых маршрутов до Индийского океана. Во всей этой головоломке будет интересно наблюдать будущую позицию Ирана, который может выйти из «изоляции» в следующий период, и который вместе с Арменией давно наметил для себя обеспечение оси север-юг, связывающей Персидский залив с Севером России.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

2 cOntent leaders

MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

50 26

Necesitatea unei noi abordări privind transportul intermodal Потребность в новом подходе к интермодальному транспорту

ЛИДЕРЫ

Mai multe semnale încurajatoare în Europa pentru Iniţiativa Shift2Rail

Interviu cu Philippe Citroën, Director General al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE)

photo: club feroviar

Мы получаем положительные сигналы со Transportul de mărfuri în interiorul UE se realizează în majoritatea cazurilor всей Европы по инициативе SHIFT²RAIL cu camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%) Интервью с Генеральный şi de navele care utilizează căile navigabile interioare (3,7%). директор Филиппу Ситроену, Ассоциации Европейской Грузовые перевозки внутри ЕС в большинстве случаев осуществляется с помощью грузовиков (47,3%), железнодорожной затем морскими кораблями (37,8%), поездами (11,2%) и транспортными средствами, промышленности (UNIFE), использующими внутренние водные пути (3,7%) Transportul feroviar european se POLICIES & STRATEGIES află la răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de actualitate, în 30 Reţeaua centrală TEN-T timp ce altele noi îşi fac apariţia. va trebui să aibă la bază Industria feroviară europeană are coridoarele europene de marfă resursele necesare şi poate face faţă 31 Noi discuţii pentru grăbirea cu brio acestor provocări. finalizării Coridorului Nord – Европейский железнодорожный Sud транспорт находится на 32 OTIF: Dezvoltarea перепутье. interoperabilităţii pe axa Старые вызовы остаются Europa-Asia este o necesitate актуальными, появляются новые. Европейский 36 Rail Baltica-o „legătură железнодорожный lipsă” ce începe să prindă contur транспорт имеет все необходимые ресурсы для Editor’s note 38 Croaţia planifică того, чтобы успешно liberalizarea completă a справиться с ними.

Eurasia o platformă 1 Railway PRO the railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com

Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Bădescu Gentil Traduceri SRL Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Marketing Manager: Cristina Trifon cristina.trifon@railwaypro.com Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

www.railwaypro.com | Iulie 2013

serviciilor feroviare 42 Serbia tot mai aproape de UE MARKET DEVELOPMENT 51 Transportul feroviar POLICIES & STRATEGIES 50 Necesitatea unei noi european de marfă încă are abordări privind transportul 16 Parlamentul a aprobat nevoie de strategii ferme de intermodal proiectul de buget al UE pentru dezvoltare 2014-2020 Logistica urbană poate fi 54 Istoricul Drum al Mătăsii... 52 redefinită 18 CE răspunde provocărilor se reinventează pe calea ferată economice prin lansarea unui 53 Galaţi şi Iaşi, două huburi 55 Mai bine pregătiţi în faţa plan de acţiune pentru intermodale importante pe schimbărilor climatice sectorul siderurgic platforma Eurasiatică 19 O măsură mult aşteptată: MARKET DEVELOPMENT 56 Programul South East o singură autorizaţie pentru 40 Patru companii depun Gateway, încă în negocieri introducerea pe piaţă a unui ofertele pentru achiziţia a 75% vehicul feroviar din HZ Cargo Products&Technologies 21 Eforturile pozitive ale 41 Grup Feroviar Român preia operatorilor feroviari de marfă 51% din acţiunile CFR Marfă 48 Europa va avea trenuri mai nu sunt suficiente. Rămân silenţioase 44 Rep. Moldova prioritizează o serie de măsuri ce trebuie alinierea politicilor feroviare implementate pentru creşterea lex la legislaţia UE şi alocarea eficienţei şi competitivităţii investiţiilor 22 Calitatea transportului 60 Uniunea Europeană a feroviar de marfă, afectată de ratificat Protocolul de Transport 46 Europa caută soluţii pentru din cadrul Convenţiei Alpine subfinanţarea infrastructurii reducerea zgomotului feroviar.

24 La nivel global, industria DG MOVE ar putea lansa Statistics feroviară europeană este un studiu pentru reducerea principalul furnizor de eficientă a zgomotului 58 Statistici feroviare produse vagoanelor de marfă

dinamică pentru afacerile feroviare

cOntent 3

Редакционная статья

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

22 Качество

38 Хорватия планирует

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

железнодорожных грузовых перевозок оказалось под влиянием недофинансирования инфраструктуры

16 Парламент одобрил

24 Европейские

19 Единое разрешение на

31 Новые дискуссии об

21 Положительные

32 ОТИФ: Развитие

1

Евразия - динамичная платформа для развития железнодорожного бизнеса

проект бюджета ЕС на период железнодорожные перевозки все еще нуждаются в жестких 2014 - 2020 гг. стратегиях развития 18 Европейская комиссия отвечает на вызовы 30 Центральная сеть TEN-T экономического характера будет основываться на с помощью запуска плана европейских коридорах действий для сектора черной грузовых перевозок металлургии введение на рынок железнодорожных транспортных средств

усилия операторов железнодорожных грузовых перевозок не являются достаточными Остается ряд мер, которые необходимо реализовать в целях повышения эффективности и конкурентоспособности

ускорении завершения строительства Коридора Север-Юг взаимной технической совместимости по оси Европа-Азия - это необходимость

36 Rail Baltica - „не

хватающее звено”, которое начинает приобретать контур

РАЗВИТИЕ РЫНКА

46 Европа находится провести полную в поисках решений для либерализацию снижения шума на железной железнодорожных услуг дороге 42 Сербия - все ближе к ЕС 50 Потребность в новом 51 Европейские подходе к интермодальному железнодорожные перевозки транспорту все еще нуждаются в жестких стратегиях развития 52 Городская логистика 54 Исторический Шелковый может быть пересмотрена путь ... вновь изобретен на 53 Галац и Яссы - два железной дороге крупных интермодальных 55 Насколько мы центра евразийской осознаем последствия платформы климатических изменений? продуктов и технологий РАЗВИТИЕ РЫНКА 40 Четыре компании подают 48 LL тормозные колодки – одним шагом ближе к заявки на приобретение освидетельствованию 75% акций компании «HZ Cargo» ЛЕКС 41 «Груп Феровиар Ромын» получит 51 % акций компании 60 Европейский союз ратифицировал Транспортный «ЧФР Марфэ» протокол в рамках 44 Республика Молдова Альпийской конвенции относит к числу приоритетов приспособлениеn СТАТИСТИКА железнодорожной политики к законодательству ЕС и 54 Железнодорожного выделение инвестиционных статистика средств

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

news 5

Macedonia: Administratorul infrastructurii feroviare din Macedonia, Makedonski Zeleznici Infrastruktura, doreşte să contracteze servicii de consultanţă pentru reanalizarea TUI, contractul urmând să fie atribuit în cadrul proiectului de reabilitare a primei secţiuni a segmentului naţional al coridorului pan-european VIII, a anunţat BERD. Consultantul va trebui să pună la punct o metodologie pentru evaluarea elementelor pe baza cărora se vor stabili taxele de utilizare a infrastructurii. Obiectivul este creşterea transparenţei şi eficienţei finanţării, astfel încât piaţa feroviară din Macedonia să devină mai atrăgătoare pentru viitorii operatori.

Expresiile de interes pot fi trimise până pe 25 iulie. Contractul va începe din octombrie a.c. şi va dura şase luni. Valoarea estimată a contractului este de 220.000 euro.

HZ Infrastruktura va primi garanţii de stat pentru un credit Croaţia: Autoritatea pentru concurenţă din Croaţia, AZTN, a anunţat că a aprobat oferirea de garanţii de stat pentru contractarea unui credit de 650 milioane kuna (87 mil. euro) de către HZ Infrastruktura. Împrumutul urmează să fie acordat de Erste & Steiermaerkische Bank şi va fi utilizat pentru finanţarea activităţilor de mentenanţă a infrastructurii în 2013.

Deoarece banca a fost aleasă prin licitaţie publică, iar fondurile sunt destinate asigurării bunei operări a infrastructurii publice, AZTN a ajuns la concluzia că acordarea garanţiilor pentru creditare nu reprezintă un ajutor de stat.

UVZ va asambla tramvaie în Polonia Polonia: Uralvagozavod (UVZ) va utiliza unitatea de producţie a Pojazdy Szynowe PESA din Polonia pentru asamblarea tramvaielor cu podea joasă destinate reţelei din Moscova.

Unitatea PESA din Polonia va fi utilizată pentru a putea livra la timp primul lot de tramvaie, a declarat directorul general adjunct al UVZ, Andrey Shlensky. Iniţial, UVZ a dorit să asambleze tramvaiele la unitatea companiei Uraltransmash din Ekaterinburg, dar a întâmpinat probleme tehnice. Primul lot de tramvaie trebuie livrat în 2014.

Gazprom şi RZD vor construi locomotive cu propulsie pe gaz Rusia: Gazprom şi Căile Ferate Ruse au semnat un memorandum de cooperare ce are ca scop utilizarea gazului ca şi combustibil pentru activităţile feroviare. Acest proiect va contribui la reducerea costurilor de transport datorită utilizării gazului şi va atenua impactul negativ asupra mediului.

Cele două companii vor dezvolta şi imple-

Rusia, Kazahstan şi Belarus au finalizat acordul pentru crearea Companiei de Transport şi Logistică Internaţional: Companiile naţionale de cale ferată din Rusia, Kazahstan şi Belarus au semnat, la 21 iunie, acordul pentru înfiinţarea unei companii comune de transport şi logistică din Spaţiului Economic Comun, anunţă Compania de Căi Ferate din Rusia.

Materialul rulant, echipamentele precum şi alte active ale noii companii vor fi furnizate de către acţionarii săi. „Obiectivul principal în crearea companiei comune pentru activitatea de transport şi logistică în CES este de a dezvolta coridorul de transport din Asia către Europa, prin Kazahstan, Rusia şi Belarus. Extinderea transportului

menta împreună programe pentru proiectarea, testarea şi utilizarea locomotivelor ce vor funcţiona pe bază de gaz.

Astfel, în perioada 2014-2020 se va elabora un program federal privind utilizarea gazului pentru operarea materialului rulant.

Numărul locomotivelor propulsate cu gaz şi facilităţile de mentenanţă va fi majorat în conformitate cu dezvoltarea capacităţii de producţie şi de infrastructuri necesare. În cadrul proiectului, RZD va coordona producţia locomotivelor cu propulsie pe gaz natural, se va implica la adaptarea instalaţiilor tehnice şi de producţie şi va organiza un sistem entru formarea profesională necesară. În schimb, Gazprom va coordona construcţia infrastructurii necesare în conformitate cu sincronizarea planurilor de dezvoltare a transportului feroviar cu propulsie pe gaz. De asemenea, compania va alimenta transportul feroviar şi locaţiile stabilite cu RZD şi se va asigura că sistemul va răspunde cerinţelor actuale.

Noi discuţii pe marginea construirii liniei Iran – Armenia Internaţional: Directorul general al South Caucasus Railway, Victor Rebets, a

В мире: Государственные компании железных дорог России, Казахстана и Беларуси подписали 21 июня договор о создании общей компании по транспорту и логистике на Общем экономическом пространстве. Македония: Администратор железнодорожной инфраструктуры Македонии намеревается заключить договор об оказании консультационных услуг ввиду пересмотра налога на использование инфраструктуры. Хорватия: Хорватская антимонопольная организация AZTN объявила об утверждении предоставления государственной гарантии на получение кредита в

de containere va avea un impact pozitiv asupra celor trei state”, a declarat Salman Babayev, vicepreşedintele RZD pentru divizia Comercială.

Guvernul Rusiei sprijină ideea transferului a 50% (+ 2 acţiuni) din capitalul companiei TransContainer, către compania comună de logistică.

Preşedintele RZD, Vladimir Yakunin, a anunţat că noul operator va avea un capital autorizat transferat de partea rusă în valoare de 980 mil dolari.

photo: visual.rzd.ru

Macedonia doreşte să revizuiască TUI

discutat, la 2 iulie cu ocazia unei vizite la teheran, despre posibilităţile de construire a coridorului Southern Railway, legătura feroviară dintre Iran şi Armenia.

Discuţiile s-au axat, în special, pe probleme privind viitoarele fluxuri de trafic, precum şi posibilitatea de a construi un centru logistic la în gara Yeraskh, precizează biroul de presă al South Caucasus Railway (concesiune a RZD în Armenia).

Lansarea proiectelor de infrastructură feroviară Southern Railway Armenia şi rutieră South Expressway Armenia, estimate la 3 miliarde USD, a fost anunţată în ianuarie 2013.

China, Iran şi Kîrgîstan s-ar putea alătura coridorului feroviar Turkmenistan – Afganistan – Tadjikistan Internaţional: Construirea coridorului feroviar Turkmenistan – Afganistan – Tadjikistan (TAT) demarată la începutul lunii iunie este foarte importantă pentru interesele strategice, politice şi economice al tuturor statelor participante la proiect, precizează Institutul de Planificare Strategică din cadrul Ministerului Economiei din Turkmenistan. Potrivit raportu-

размере 87 млн. евро. Россия: «Газпром» и «Российские железные дороги» подписали меморандум сотрудничества, целью которого является использования газа в качестве горючего для железнодорожной деятельности. Азербайджан: Всемирный банк утвердил кредит в размере 220 млн. долларов на оптимизацию железнодорожных услуг в Азербайджане. В мире: Генеральный директор Южно-Кавказской железной дороги Виктор Ребец обсудил возможности строительства коридора Южной железной дороги.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

6 news

BM acordă credit pentru creşterea capacităţii transportului feroviar

photo: www.azernews.az

Azerbaidjan: Banca Mondială a aprobat creditul de 220 mil dolari pentru optimizarea serviciilor feroviare din Azerbaidjan.

Obiectivul proiectului este de a îmbunătăţi serviciile feroviare precum şi gradul de competitivitate, durabilitate financiară, eficienţa operaţiunilor şi costurilor şi creşterea capacităţii Companiei de Căi Ferate în special pe coridorul de transport către Georgia (axa est-vest).

Transportul feroviar este un element vital al economiei azere, iar prin alocarea investiţiilor în infrastructura de transport, Azerbaidjan intenţionează să majoreze volumul mărfurilor de tranzit în regiunea Asia Centrală şi Marea Neagră.

Creditul iniţial acordat de BM a fost de

В мире: Китай, Иран и Кыргызстан могут присоединиться к проекту линии Туркменистан Афганистан - Таджикистан. В мире: Финансируемый ЕС проект Sustrail нацелен на продвижение модального трансферта за счет перехода от автомобильного к железнодорожному транспорту. В мире: Геодис Вильсон объявил о расширении операций в АзиатскоТихоокеанский регион, которое включает железнодорожные услуги внутри Китая. В мире: DB Netz AG с 1 июня ввела новую систему определения www.railwaypro.com | Iulie 2013

SUSTRAIL- un transport feroviar de marfă durabil: proiectarea vehiculului feroviar de marfă-sistem de infrastructură pentru transport de mare tonaj furnizat cu o disponibilitate optimizată la un cost redus InternaŢional: Pentru Europa, un transport de marfă eficient şi durabil joacă un rol vital în formarea unei economii competitive.

Proiectul finanţat de UE, Sustrail, are ca scop promovarea transferului modal, prin mutarea traficului rutier către calea ferată, ceea ce va contribui la atingerea obiectivului UE privind mutarea a 30% din traficul rutier (de marfă) pe distanţe de peste 300 km, către celelalte moduri de transport precum feroviar sau maritime, obiectiv stability pentru 2030. În acest sens, Sustrail va contribui la formarea unui sistem de transport ce va avea ca bază transportul feroviar prin adoptarea unor măsuri holistice şi implementarea unei metodologii clare pentru a dezvolta inovarea vehiculelor feroviare pentru transport de marfă şi a componentelor infrastructurii.

Această abordare va contribui la dezvoltarea inovării atât pentru vehicule, cât şi pentru

450 mil dolari, iar finanţarea adiţională va fi acordată proiectelor de modernizare a sistemului de semnalizare pe coridorul EstVest, pe ruta Baku-Graniţa cu Georgia.

UE finanţează proiectul liniei Trencianska Tepla - Belusa Slovacia: Uniunea Europeană va acorda 231 milioane de euro pentru modernizarea a peste 20 km de cale ferată între Trencianska Tepla şi Belusa. Acesta este cel de al treilea proiect major aprobat pentru Slovacia de către Comisia Europeană şi reprezintă în acelaşi timp un progres semnificativ în atragerea de fonduri UE la nivel naţional, a declarat purtătorul de cuvânt al Ministerului Transporturilor din Slovacia.

infrastructură. Vehiculele capabile să circule cu viteze mai mari şi creşterea capacităţii pe osie sunt obiective ce vor putea fi atinse prin realizarea de noi tipuri de vehicule şi materiale utilizate; de asemenea o eficienţă sporită a infrastructurii va fi determinată de optimizarea geometriei şinei, stabilizarea acestora la nivelul solului şi noi tehnici de monitorizare. Rezultatele proiectului vor fi discutate în cadrul conferinţei ce va avea loc în data de 4 decembrie 2013. SUSTRAIL se desfăşoară în colaborare, coordonatorul principal fiind Consorzio TRAIN (Italia), Consorţiul pentru cercetare şi dezvoltare de tehnologii inovatoare pentru transport. Costul întregului proiect este de 3 milioane euro, sursa de finanţare fiind FP7. Ţările partenere participante la proiect sunt Italia, Marea Britanie, Polonia, România, Bulgaria, Suedia, Spania, Norvegia şi Rusia. Proiectul a fost demarat în iunie 2011 şi se va finaliza în mai 2015. photo: www.azernews.az

lui ministerului „China , Iran şi Kîrgîstan s-ar putea alătura, pe viitor, acestui proiect”.

Coridorul Turkmenistan – Afganistan – Tadjikistan va avea o lungime de 400 km şi va putea fi operaţional din 2015. „Viitoarea reţea feroviară nu va conecta doar ţările din regiune, ci le va asigura şi accesul la pieţele din statele mai îndepărtate.

Aceste rute vor permite ţărilor continentale şi închise din Asia Centrală (fără ieşire la mare n.r.) să-şi valorifice pe deplin potenţialul economic,” se arată în raportul Ministerului turkmen al Economiei. Acest tronson va deschide un nou coridor între Asia Centrală şi pieţele globale prin porturile de la Oceanul Indian. Lungimea sa este de două ori mai mică decât ruta prin Rusia spre coasta Mării Baltice.

care produc un nivel ridicat de zgomot.

Majorarea este în prezent de 1% faţă de preţul normal, dar va creşte treptat până în 2020. Taxa suplimentară nu se aplică trenurilor de marfă alcătuite în proporţie de cel puţin 80% din vagoane cu frânare silenţioasă. Obiectivul acestei taxe este reducerea poluării fonice generate de transportul feroviar cu 50% (faţă de nivelul din 2000) până în 2020.

Geodis Wilson îşi extinde serviciile feroviare în China

International: DB Netz AG a introdus de la 1 iunie un nou sistem de stabilire a TUI, care include o taxă suplimentară pentru trenurile de marfă

Internaţional: Geodis Wilson a anunţat extinderea operaţiunilor în regiunea Asia-Pacific ce include servicii feroviare domestice în China, cu servicii intercontinentale între China şi Europa. Transportul feroviar de marfă este în creştere în China, iar calea ferată este considerată drept cea mai viabilă alternativă pentru transportul mărfurilor.

Ca parte a soluţiilor de transport feroviarmaritim-rutier, noul serviciu feroviar al Geodis Wilson pe piaţa Chinei oferă

налога на использование инфраструктуры, которая включает дополнительный налог для товарных поездов с повышенным уровнем шума. Чехия: Чешский оператор пассажирских перевозок Leo Express объявил о том, что начиная с 18 января и по настоящее время перевозил более 400.000 пассажиров В мире: Компания Transport for London (Tf L) объявила названия четырех компаний, включенных в краткий список претендентов на присвоение договора о работе на линии Crossrail. Болгария: Болгарское Агентство

по приватизации приняло решение отменить процедуру приватизации БДЖ Карго. Россия: Крупнейшая российская горная компания СУЭК намеревается создать подчиненного себе оператора. В мире: Армении не будет позволено участвовать в проекте Баку-Тбилиси-Карс (БТК) до тех пор, пока она не прекратит оккупацию азербайджанской территории. Словакия: ЕС выделит 231 млн. евро на модернизацию свыше 20 км железной дороги между Тренчанска Тепла и Белусой.

Germania: TUI majorată în funcţie de poluarea fonică

news 7 servicii personalizate, flexibile şi viabile, în trenuri de containere. „Fiecare soluţie personalizată este abordată pentru a răspunde cererilor de transport, siguranţă şi livrare a mărfurilor în timp util”, a declarat Farhad Kayyum, director al dep. de Transport Feroviar de Marfă din Cadrul Geodis Wilson-China.

Autorităţile renunţă la privatizarea BDZ Cargo

Motivul evocat pentru anularea procedurii este o scrisoare primită din partea holdingului BDZ, proprietar al companiei BDZ Cargo, în care se afirmă că nu se ştie când va fi ridicată poprirea impusă asupra societăţii.

Cei patru candidaţi pentru privatizarea companiei BDZ Cargo au fost SC Compania Grup Feroviar Român, Bucureşti; Bulgarian Cargo Express, Sofia; Donau-Finanz BeteiligungsGmbH, Viena; First Investment Bank, Bulgaria.

Bulgaria spera să primească aproximativ 100 de milioane de euro pentru BDZ Cargo.

bulgaria: Agenţia de Privatizare şi PostPrivatizare din Bulgaria a decis să anuleze procedura de privatizare a BDZ Cargo, divizia de marfă a Căilor Ferate Bulgare. Agenţia bulgară a motivat că decizia a fost luată în colaborare cu Ministerul Transporturilor din Bulgaria. Prim-ministrul Plamen Oresharski a sugerat că va stopa procesul de privatizare al BDZ Cargo imediat ce a preluat şefia Guvernului de la Sofia, în luna mai.

RZD), Freight One, şi Neftetransservice.

ani. Vom putea astfel să facem legătura pe calea ferată între 14 oraşe cu o populaţie de 37 milioane”, a precizat ministrul Yıldırım. Între timp, în luna mai a fost adoptată legea liberalizării transportului feroviar, fapt care permite sectorului feroviar privat implicarea în operaţiuni de transport feroviar precum şi investiţii în infrastructura aflată în posesia statului turc.

Leo Express înregistrează rezultate bune în ciuda competiţiei Cehia: Operatorul ceh de transport pasageri Leo Express a anunţat că începând de pe 18 ianuarie şi până în prezent a transportat peste 400.000 de călători. Compania susţine că în medie are o rată de ocupare a trenurilor de 70% pe linia Praga – Ostrava – Bohumin, deşi a suferit un declin temporar în urma inundaţiilor care au afectat serviciile feroviare.

Compania înregistrează rate maxime de ocupare a trenurilor marţea, vinerea, sâmbăta şi duminica. Pe acestă rută Leo Express concurează cu compania de stat Ceske Drahy şi cu operatorul privat RegioJet.

SUEK ar putea înfiinţa propriul operator feroviar Rusia: SUEK, cea mai mare companie

mineră din Rusia intenţionează să înfiinţeze un operator subordonat. „Ideea există de ceva timp, însă nu am aplicat-o, aceasta fiind adusă în discuţii săptămânile trecute”, citează Kommersant una din sursele sale de informaţii. În prezent, compania gestionează propriul parc de material rulant format din 2.400 de vagoane (fie în proprietate, fie în leasing) şi peste 15.000 de vagoane închiriate de la alte companii. SUEK necesită cca 40.000 de vagoane descoperite, această cifră ce corespunde cu materialul rulant deţinut de Neftetransservice şi Globaltrans.

Din toate companiile de cărbune, SUEK este cel mai mare utilizator al transportului feroviar, iar cererile sale acoperă cca 10% din piaţa de vagoane descoperite ale Rusiei. Principalii parteneri ai SUEK sunt Federal Cargo Company (deţinut de

Internaţional: Transport for London (Tf L) a anunţat numele celor patru companii selectate pe lista scurtă pentru obţinerea contractului de operare pentru linia Crossrail. Cele patru companii sunt: Arriva Crossrail Limited, Keolis/Go Ahead, MTR Corporation (Crossrail) Limited şi National Express Group PLC. Invitaţia pentru depunerea ofertelor va fi lansată în septembrie a.c., iar câştigătorul contractului va fi anunţat la finalul lui 2014. Operatorul câştigător va începe serviciile din mai 2015, între Liverpool Street şi Shenfield. Linia, care va fi dată complet în folosinţă în 2019, va avea 118 km şi 37 de gări.

Azerbaidjan interzice Armeniei participarea în cadrul proiectului de linie BTK

Se vor construi 2,500 km de cale ferată de mare viteză Turcia: Potrivit Ministrului turc al Transporturilor, Binali Yıldırım, 2,500 km de cale ferată de mare viteză vor fi construiţi în următorii cinci ani. Cei 2,500 km de cale ferată vor face conexiunea între 14 oraşe din Turcia.

De asemenea, conform proiectului celui de-al zecelea plan de dezvoltare a căilor ferate, administraţia centrală va aloca un buget considerabil pentru modernizarea căilor ferate. „Vom construi cel puţin 2,500 km de cale ferată de mare viteză în următorii cinci photo: www.tcdd.gov.tr

photo: Geodis Wilson

Patru companii preselecţionate pentru proiectul Crossrail

Украина: Премьер-министр Украины обратился с просьбой к Министерству инфраструктуры о разработке предложений по замене и постепенной модернизации парка подвижного состава. Турция: По словам турецкого Министра Транспорта, на протяжении ближайших пяти лет будет построено 2500 км высокоскоростной железной дороги. Россия: Подписано соглашение

Internaţional: Armeniei nu i se va permite să participe în cadrul proiectului Baku-Tbilisi-Kars (BTK) până în momentul în care nu va înceta ocuparea teritoriilor azere, a anunţat ministrul Transporturilor din Azerbaidjan, Ziya Mammadov. „Doar după încheirea ocupaţiei teritoriilor azere, Georgia, Turcia şi Azerbaidjan se pot gândi la implicarea Armeniei în cadrul proiectului”, a precizat Mammadov.

Conflictul dintr cele două state a început în 1988, când Armenia a ocupat NagornoKarabah, regiune azeră populată de o majoritate armeană, şi alte şapte regiuni administrative.

Acord Transmashholding-Tognum pentru producţia de motoare Rusia: Preşedintele Transmashholding, Andrey Bokarev, şi CEO-ul Tognum, Joachim Coers, au semnat memorandumul pentru înfiinţarea în parteneriat a unei unităţi de producţie de motoare diesel la Kolomna (lângă Moscova), MTU Transmashholding Diesel Technologies.

Părţile vor investi în acest proiect 80 de milioane de euro. Unitatea de producţie va fabrica până la 1.000 de motoare anual pentru sectorul feroviar şi minier şi va

между Трансмашхолдингом и Тогнумом на производство двигателей Трансмашхолдинг и Тогнум подписали меморандум о создании производственной площадки дизельных двигателей. В мире: Maersk Line продала компанию European Rail Shuttle (ERS), являющейся интермодальным железнодорожным оператором, расположенным в Роттердаме, Группе Freightliner Group (Великобритания).

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

8 news

ukraine: Primul ministru al Ucrainei, Mykola Azarov, a solicitat ministerului Infrastructurii să elaboreze propunerile pentru înlocuirea şi modernizarea graduală a parcului de material rulant. „Există dificultăţi obiective precum lipsa vagoanelor pentru traficul de călători, patru cincimi din vagoane fiind în exploatare de peste 28 de ani. În perioada următoare trebuie să rezolvăm această problemă a sistemului feroviar. Trebuie să reînnoim cel puţin 500 de vagoane în fiecare an. În acest sens vom identifica rez-

investiţiilor. Ştiu că interesul investorilor în aceste proiecte este semnificativ, în special dacă guvernul este pregătit să asigure faptul că riscurile sunt minime şi să aibă rolul ce co-investitor”, a declarat Putin.

include şi un centru de inginerie pentru dezvoltarea de noi motoare. Producţia va începe din 2015.

Freightliner Group cumpără ERS Internaţional: Maersk Line a vândut European Rail Shuttle (ERS), operator feroviar intermodal cu sediul la Rotterdam, către Freightliner Group (Marea Britanie), pentru o sumă care nu a fost dezvăluită.

ERS are un parc rulant alcătuit din 16 locomotive electrice multisistem pentru transportul internaţional transfrontalier şi 550 de vagoane intermodale. ERS deţine licenţe de operare în Olanda, Belgia, Germania şi Austria. Freightliner Group a precizat că achiziţia este supusă aprobării autorităţii pentru concurenţă.

Fondul de Sănătate ar putea aloca 14 mld dolari pentru proiecte de infrastructură

photo: visual.rzd.ru

Rusia: Guvernul Rusiei va investi 450 mld ruble (13,7 mld dolari) în proiectele de infrastructură, finanţări ce vor proveni din fondul naţional de sănătate şi din capital privat, a anunţat preşedintele Vladimir Putin. De asemenea, peste jumătate din suma necesară vor fi investite prin Fondul de Protecţie Socială, 87 mld dolari din fondul pentru sănătate şi venituri provenite din exporturile de petrol. „Condiţiile principale vor fi evaluate de sectorul de afaceri privat; proiectele viabile şi eficiente vor fi co-finanţate de acest segment. Proiectele de infrastuctură ar trebui să aibă o rată de întoarcere a

www.railwaypro.com | Iulie 2013

ervele şi instrumentele financiare interne pentru înlocuirea graduală a materialului rulant”, a precizat Azarov.

photo: wikimedia.org

Ucraina vrea să modernizeze 500 de vagoane de călători pe an

Mongolia ar putea primi finanţare de la Fondul de investiţii Eurasia Finance pentru căile ferate Internaţional: Fondul de investiţii Eurasia Finance ar putea participa la construcţia căilor ferate din Mongolia.

Fondul ar putea acoperi 26% din costurile proiectului de construcţie a 2000 km de linie în partea de sud a Mongoliei, acesta fiind estimat la 5,2 mld dolari, iar investiţia alocată ar putea fi de 1,2 mld dolari.

Noua linie este necesară dezvoltării industriei de cărbune din regiune, iar linia ar urma să realizeze conexiunile TavanTolgoi, proiect pentru care RZD anunţa iniţial că vrea să se implice.

CE nemulţumită de TUI stabilite de Eurotunnel Internaţional: Comisia Europeană a cerut guvernelor francez şi englez să analizeze structura tarifară a Eurotunnel, care gestionează tunelul feroviar de sub Canalul Mânecii. CE susţine că TUI impuse de Eurotunnel depăşesc limitele normale atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru cel de marfă, rezultând în trans-

Россия: Российское правительство будет инвестировать 450 млрд. рублей (13,7 млрд. долларов) в проекты инфраструктуры. В мире: Инвестиционный фонд Евразия Файнанс может принимать участие в строительстве железных дорог в Монголии. В мире: ЕК обратилась к правительству Франции и Великобритании с просьбой проанализировать тарифную структуру Еurotunnel, который управляет железнодорожным туннелем под каналом Ля Манш. Туркменистан: Министерство

ferul unor costuri mai mari către pasageri şi în renunţarea la transportul feroviar de marfă în favoarea celui rutier. „Tunelul de sub Canalul Mânecii nu este folosit la capacitatea maximă din cauza tarifelor excesive”, a declarat comisarul Siim Kallas.

CE susţine că 43% din capacitatea tunelului este astfel neutilizată. CE a atras de asemenea atenţia că autoritatea de reglementare care supraveghează gestionarea tunelului, Comisia Interguvernamentală, este lipsită de putere şi de independenţă.

RZD discută alcătuirea unui consorţiu pentru privatizarea companiilor greceşti Rusia: RZD negociază posibilitatea participării la privatizarea companiilor de transport din Grecia în cadrul unui consorţiu cu companii greceşti şi vesteuropene, a anunţat preşedintele RZD, Vladimir Yakunin. Fondurile utilizate de RZD pentru achiziţionarea companiilor greceşti vor proveni mai ales din credite.

Potrivit datelor primite de RZD, preţurile de pornire vor fi de 100 milioane de euro pentru portul Salonic, 30 milioane de euro pentru TrainOSE şi 10 milioane de euro pentru Rosco.

În 2015 Turkmenistan va finaliza proiectul liniei către Afganistan Turkmenistan: În cadrul unui decret al preşedintelui turkmen Gurbanguly Berdimuhamedov, ministerul Transportului Feroviar va avea rolul de client şi contractor general pentru proiectul de construcţie a liniei Atamyrat-Ymamnazar (Turkmenistan) - Akina (Afganistan).

Conform documentului, proiectul include şi construcţia facilităţilor adiţionale şi a două poduri feroviare pe ruta liniei, execuţia lucrărilor pentru facilităţi fiind demarate în această lună şi puse în funcţiune în iunie 2015.

La începutul lunii iunie, în regiunea Lebap (Turkmenistan) a avut loc lansarea oficială a demarării construcţiilor, proiectul fiind implementat de Turkmenistan, afganistan şi Tadjikistan, conform memorandumului semnat în martie 2013.

железнодорожного транспорта (Туркменистан) будет играть роль клиента и генерального подрядчика по проекту строительства линии Атамырат - Имамназар (Туркменистан) - Акина (Афганистан). Чехия: План чешского оператора Ceske Drahy о продаже вокзалов на сумму в нескольких миллионах крон администратору инфраструктуры SZDC, возможно, не будет осуществляться. Россия: ОАО РЖД ведет переговоры по возможному участию в приватизации транспортных компаний в Греции.

10 news UIC semnează Memorandum de Înţelegere cu Black Sea Economic Cooperation

SHIFT2RAIL - sprijină cercetarea şi inovarea în sectorul feroviar Internaţional: Comisia Europeană a lansat o consultare publică privind propunerea de abordare coordonată a Cercetării şi Inovării în sectorul feroviar, în cadrul proiectului Horizon 2020 în sprijinul definitivării Spaţiului Feroviar Unic European.

Studiile derulate în ultimii ani au arătat faptul că, în Europa, Cercetarea şi Inovarea în sectorul feroviar se desfălăară destul de fragmentat iar pentru crearea unui Spaţiu Unic Feroviar European este nevoie de coodonare nu doar la nivelul administrării infrastructurii sau la nivelul operaţiunilor de transport de marfă şi călători, ci şi in sectorul industriei feroviare, furnizoare de echipamente şi material rulant.

Asociaţia Industriei Feroviare Europene (UNIFE) a lansat Iniţiativa Tehnologică Comună SHIFT2RAIL în cadrul programului

Internaţional: Consiliul Afacerilor

Externe al Organizaţiei pentru Cooperare Economică la Marea Neagră (OCEMN), reunit la Odessa, a aprobat Memorandumul de Înţelegere negociat între OCEMN şi Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC). Astfel, Consiliul a autorizat secretarul general al Organizaţiei pentru Cooperare Economică la Marea Neagră, Victor Ţvircun (Republica Moldova) să semneze memorandumul. „Definitivarea acestor negocieri este rezultatul colaborării dintre Excelenţa sa, Ambasadorul Traian Chebeleu (fost secretar general adjunct al OCEMN) şi reprezentanţii UIC, Vincent Vu şi Teodor Grădinariu”, anunţă un comunicat al UIC. În scurt timp secretarul general al Secretariatului Permanent Internaţional al OCEMN, Victor Ţvircun şi directorul general al UIC, Jean-Pierre Loubinoux vor semna oficial Memorandumul de Înţelegere.

Proiectul Qatar Rail va sprijini sectorul local privat Qatar: Potrivit preşedintelui Camerei de Comerţ a Qatarului, Sheikh Khalifa bin Jassim bin Mohamed al-Thani, decizia de implicare a companiilor locale în proiectul naţional de cale ferată şi metroul din Doha va sprijini economia naţională şi va fi totodată în beneficiul sectorului privat al ţării. „Implicarea companiilor naţionale în proiectele feroviare a căror construcţie a fost câştigată de către companii străine va avea un real sprijin pentru economia locală şi va intensifica rolul sectorului privat”, a precizat şeicul Khalifa bin Jassim al-Thani.

“Cu siguranţă contribuţia companiilor locale în activitatea consorţiilor ce au câştigat contractele pentru proiectul metroului din Doha va permite transferul de tehnologie din partea reputatelor companii străine”, a declarat directorul executiv al Băncii de Dezvoltare din Qatar, Abdul Aziz bin Nasser al-Khalifa. „Eforturile Qatar Rail pentru a implementa

Linia Rasht – Astara trebuie să fie construită cât mai repede

photo: metraconsult.ir

Internaţional: Un grup de lucru care reuneşte reprezentanţi din Iran, Azerbaidjan, Rusia şi India şi-a stabilit ca plan de lucru construirea liniei de cale ferată Rasht – Astara (Iran) – Astara (Azerbaidjan), anunţă site-ul iranian de ştiri Tasnim, citând un oficial al administraţiei Căilor Ferate Iraniene, Mohammad Reza Mohammadi Arasi.

Construirea întregului tronson QazvinRasht-Astara, parte a Coridorului Nord – Sud, a fost dezbătută în cadrul celui de-al V-lea Consiliu de Coordonare pentru Coridorul Internaţional Nord – Sud, organizat la Baku, la jumătatea lunii iunie.

Participanţii au subliniat importanţa construirii liniei într-un timp cât mai scurt. „Există o cale ferată care face legătura între portul iranian Bandar – Abbas şi oraşul Qazvin. Construirea liniei Qazvin – Rasht ar trebui să fie finalizată în prima jumătate

din 2014”, a precizat Arasi. Potrivit lui Mohammadi Arasi, grupul de lucru a discutat despre construirea căii ferate, investiţiile în lucrările necesare precum şi alte probleme. Rezultatele discuţiilor urmează să fie prezentate pentru a se lua o decizie la următoarea reuniune a miniştrilor adjuncţi de externe ai celor patru ţări participante. www.railwaypro.com | Iulie 2013

В мире: Недавно - 28 июня Европейская комиссия запустила проведение общественных консультаций по предложению о координированном подходе Исследования и Инновации в железнодорожном секторе в рамках проекта Горизонт 2020 в поддержку завершения осуществления Единого Европейского железнодорожного пространства. В мире: Совет по иностранным делам Организации экономического сотрудничества в Черноморском пространстве (OCEMN), который провел заседание в Одессе, утвердил Меморандум понимания, по которому OCEMN провела переговоры с Международным союзом железных дорог (МСЖД). В мире: Строительство целого отсека Казвин-Рашт-Астара, который является частью Коридора Север-Юг, обсуждалось в рамках V Координационного совета

Horizon 2020, prima de acest fel din industria feroviară, în ideea sporirii cercetării şi inovării pentru mai multă competitivitate a sectorului feroviar european.

Iniţiativa Comună privind Tehnologia Feroviară, SHIFT2RAIL se referă la întregul sector feroviar european, în special la inovaţie şi competitivitate la scară largă şi la consolidarea industriei europene pentru a putea face faţă competiţiei la nivel internaţional. Directorii generali ai celor mai importanţi furnizori feroviari din Europa s-au angajat în cadrul aceastei iniţiative fără precedent să participe la dezvoltarea unor programe de cercetare comune în domeniul feroviar şi să dezvolte sistemele feroviare ale viitorului. Se va acorda o atenţie specială îndeosebi metodelor de îmbunătăţire a capacităţii de atragere a unei ponderii sporite de trafic, creştere a eficienţei şi durabilităţii şi dezvoltării celor mai sigure vehicule cu un grad sporit de orientare către client.

acest proiect de anvergură vor avea rapid un efect pozitiv în toate sectoarele de business din Qatar, în special datorită faptului că domeniul de activitate va atrage un număr mare de angajaţi cu experienţă şi companii străine cu renume”, a precizat directorul executiv al Qatar Building Company (QBC), Ali Mustafawi. La finalizarea proiectelor feroviare din Qatar, vor fi disponibile mii de locuri de muncă şi o mulţime de oportunităţi de dezvoltare pentru piaţa locală.

Libia discută cu Rusia şi China posibilitatea de relansare a proiectului de reconstrucţie feroviară Internaţional: După anunţarea, în februarie 2013, a planului naţional de reconstrucţie a transportului feroviar, Autoritatea de Implementare Feroviară din Libia a purtat diverse discuţii cu China Railway Construction Corporation (CRCC) în încercarea de a stabili un acord

по Международному коридору Север – Юг, проведенного в Баку в середине июня. Участники подчеркнули важность строительства линии в кратчайшие сроки. В мире: По словам председателя Торговой палаты Катара Шеиха Калифы бин Яссим бин Мохамед аль-Тани, решение о привлечении местных компаний в национальный железнодорожный проект и в проект Метро города Доха будет поддерживать национальную экономику и одновременно частный сектор страны. В мире: После объявления в феврале 2013 года национального плана реконструкции железнодорожного транспорта, Учреждение по осуществлению железных дорог в Ливии провело различные переговоры с компанией China Railway Construction Corporation (CRCC) и РЖД в попытках достижения соглашения по возобновлению контрактов, приостановленных в связи с революцией.

news 11

Spania are o nouă linie de mare viteză

photo: adif.es

Spania: Statul iberic a inaugurat în iunie un nou tronson de mare viteză, AlbaceteAlicante, parte a liniei Madrid-Castilla-La Mancha-Murcia. Noul tronson permite reducerea timpului de călătorie între Madrid şi Alicante cu 50 de minute, la două ore şi douzeci de minute. Pentru început RENFE va oferi 9 trenuri zilnice dus-întors între Madrid şi Alicante, la preţuri pornind de la 19,45 euro. Proiectul de 165 km, care a fost iniţiat în urmă cu nouă ani, a presupus o investiţie de 1,92 miliarde de euro. În ultimul an şi jumătate au fost daţi în folosinţă circa 300 km noi de linii de mare viteză, reţeaua spaniolă

В мире: Государство, расположенное на Пиренейском полуострове в июне запустило новый отсек высокоскоростного транспорта Альбасете-Аликанте на линии Мадрид - Кастилья - Ля Манча - Мурсия. Новый отсек позволяет сократить время пребывания в пути между Мадридом и Аликанте на два часа и двадцат минут. В мире: Deutsche Bahn (DB) и Etihad Rail заложили основу нового партнерства, направленного на осуществление железнодорожных грузовых перевозок на Аравийском полуострове. Компания Etihad Rail DB Operations будет отвечать за управление поездами по всей продолжительности в 1200 км железной дороги, строящейся в настоящее время в Объединенных Арабских Эмиратах. В мире: Nordic Investment Bank (NIB) и Железные дороги Литвы

Deutsche Bahn şi Etihad Rail au semnat un acord pentru transport de marfă International: Deutsche Bahn (DB) şi Etihad Rail au pus bazele unui nou parteneriat ce vizează transportul feroviar de marfă în Peninsula Arabă. Etihad Rail DB Operations va fi responsabilă de operarea trenurilor pe cei 1,200 km de cale ferată aflaţi în prezent în construcţie în Emir-

atele Arabe Unite. Calea ferată va uni Arabia Saudită cu Oman. Linia de cale ferată va deservi atât mărfuri cât şi pasageri, se va construi în trei etape iar costurile totale vor însuma aproximativ 8,4 miliarde euro. „Reţeaua feroviară Etihad Rail este premergătoare unei noi ere în domeniul transporturilor iar DB Schenker Rail este încântată să facă parte din acest proiect”, a punctat Rüdiger Grube, directorul executiv al DB.

de mare viteză totalizând în prezent peste 3.100 km.

Terminalul de mărfuri Riyadh va fi privatizat

Nordic Investment Bank finanţează Rail Baltica în Lituania

Arabia Saudită: Organizaţia Saudită de Cale Ferată (SRO) va dezvolta portul de uscat din Riyadh, aflat în prezent în dificultate pe motivul creşterii numărului de containere dar şi din cauza spaţiului limitat de manevrare a acestora. În luna mai, portul saudit a înregistrat manevrarea celui mai mare număr de containere de la înfiinţarea sa. Directorul general al SRO, Mohammad Al-Suwaikit, a declarat pentru zawya.com că infrastructura terminalului de mărfuri va fi reconstruită, o măsură care va spori capacitatea şi va intensifica eficienţa procedurilor de manevrare a unui număr mai mare de containere. De asemenea, Al-Suwaikit a precizat faptul că portul Riyadh va fi privatizat şi că profitul va fi împărţit între constructor şi Organizaţia Saudită de Cale Ferată. SRO se va extinde portivit unei strategii care va conecta oraşele industriale cu linia de cale ferată de îndată ce acest lucru va fi posibil.

Coordonarea cu organismele relevante, este în prezent în curs de desfăşurare.

Internaţional: Nordic Investment Bank (NIB) şi Căile Ferate din Lituania (Lietuvos gelezinkeliai), au semnat un acord de finanţare pentru 19 ani în valoare de 114 mil euro pentru construcţia liniei cu ecartament european, Rail Baltica, precum şi pentru modernizarea unor secţiuni de cale ferată din reţeaua europeană pe axa est-vest, de pe teritoriul Lituaniei. Practic, fondurile vor fi alocate pentru construcţia a 115 km de linie cu ecartament 1435 mm, din Lituania către graniţa cu Polonia, oraşul Kaunas.

Linia va fi construită în paralel cu cea existentă, care are ecartament 1520 mm. Proiectul include şi reconstrucţia a 60 km de linie (cu ecartament larg) din oraşul Šiauliai către graniţa cu Letonia. Proiectele vor permite circulaţia trenurilor cu viteze de 120 km/h. Ca parte a viitorului coridor Rail Baltica, fiind prima linie cu ecartament european construită în ţările Baltice, aceasta furnizând conexiunea cu reţeaua feroviară a Poloniei şi care va avea potenţial de continuare a reţelei către celelalte state europene.

(Lietuvos gelezinkeliai) подписали соглашение о финансировании на 19 лет, стоимостью 114 млн. евро, на строительство линии с европейским стандартом колеи. В мире: Совет Европейского союза принял решение открыть новую главу (Главу № 22) в рамках переговоров с Турцией о вступлении в ЕС. Об этом объявляется в сообщении для печати учреждения. Глава № 22 является очередным условием ЕС для вступления новых государств в данную организацию, и она касается региональной политики и координирования структурных инструментов. В мире: Операторы RENFE (Испания) и Comboios de Portugal (Португалия) подписали соглашение о сотрудничестве по техническим вопросам ввиду увеличения доли рынка по сегменту грузовых перевозок на Пиренейском полуострове.

photo: www.arabiansupplychain.com

pentru reluarea contractelor suspendate din cauza revoluţiei (declanşată în 2011 pentru înlăturarea regimului Gaddafi n.r.).

Proiectul libian de cale ferată, estimat la 12 miliarde USD a constat în două contracte împărţite în 2008 între Căile Ferate Ruse, pentru construirea dintre Sirte şi Benghazi şi China Railway Construction Corporation (CRCC) pentru construirea liniei de cale ferată între Tripoli, Khoms şi Al-Hisha Sebha. Ministrul Transporturilor, Abdel Qader-Ahmed, a purtat deja discuţii cu partea rusă despre reactivarea contractele acestora. Libia s-a oferit să plătească companiilor 50% din sumele stabilite iniţial, iar restul de taxe urmând să fie plătite în alte două tranşe. Deocamdată nu sunt certitudini dacă această ofertă a primit un răspuns favorabil.

UE deschide un nou capitol de negocieri pentru aderarea Turciei Internaţional: Consiliul Uniunii Europene a convenit să deschidă un nou capitol (Chapter 22) în cadrul negocierilor de aderare cu Turcia, anunţă instituţia într-un comunicat de presă. Capitolul 22 este o altă condiţie a UE privind aderarea unui stat, şi vizează politica regională şi coordonarea instrumentelor structurale.

Conferinţa interguvernamentală cu Turcia va avea loc după prezentarea raportului de progres elaborat de Comisia Europeană şi, ca urmare a discuţiilor cu Consiliul de Afaceri Generale (GAC) se va confirma poziţia Consiliului pentru deschiderea Capitolului 22 şi se va stabili data privind conferinţa de aderare. Însă, conform bbc.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

12 news

serbia: Statul va începe liberalizarea sectorului feroviar de la 1 ianuarie 2014. În cadrul acestui proces, Zeleznice Srbije va fi separată iniţial în două companii: administratorul infrastructurii şi operatorul de transport feroviar de marfă şi pasageri, a declarat directorul Dragoljub Simonovic. Cele două companii rezultate vor fi independente din punct de vedere financiar şi operaţional. La o dată ulterioară, operatorul va fi separat în două companii distincte, de transport marfă şi de transport pasageri.

Tot din 2014, companiile private vor putea pri-

co.uk, miniştrii de externe au sprijinit propunerea Germaniei de amânare a discuţiilor cu patru luni privind aderarea Turciei la UE, discuţiile dintre UE şi Turcia fiind programate pentru miercuri, 26 iunie.

Germania, Austria şi Olanda au criticat represiunea Turciei privind protestele antiguvernamentale. Ca urmare a unei întrevederi cu ministrul de externe al Turciei Ahmet Davutoglu ministrul german de externe, Guido Westerwelle, a declarat că a avut o discuţie „bună şi constructivă cu omologul turc”, iar, ca urmare, oficialul turc a precizat că nu există obstacole privind redeschiderea discuţiilor cu UE. “Full Service Model” va îmbunătăţi informarea călătorilor în transportul feroviar Internaţional: Directorii executivi ai companiilor europene de transport feroviar pasageri au stabilit lansarea unui proiect comun, “Full Service Model”, conceput pentru a spori informaţiile unei călătorii de tip end-to-end dar şi pentru a facilita rezervarea unui bilet de tren sau pentru călătoriile intermodale (de ex.: feroviar aerian) prin intermediul unei diversităţi de canale de distribuţie. Reuniunea a avut loc la Spiez, Elveţia. Proiectul va facilita inter-distribuţia şi va permite operatorilor de transport feroviar să asigure mai multe opţiuni de alegere a călătoriei şi de informare a pasagerilor, utilizând la scară mai mare mijloacele moderne ale tehnologiei a informaţiei (IT).

Proiectul liniei Khasan – Rajin se află în faza finală Internaţional: În cadrul unei întrevederi între preşedintele RZD, Vladimir Yakunin şi minstrul Căilor Ferate din Coreea de Nord (MOR), Jeong Gil Soo, s-a semnat un protocol pentru proiectul de linie Khasan – Rajin. Cele două părţi au confirmat faptul că proiectul de reconstrucţie privind linia din staţia Rajin către Khasan şi portul Rajin se află deja în faza finală. Conform documentului semnat, urmează să se înfiinţeze un singur punct de control (în care participă experţi din cadrul JV RasonKonTrans şi ZHTK Donghae MOR din Coreea de Nord) care www.railwaypro.com | Iulie 2013

mi treptat licenţa de operare în sectorul feroviar de transport marfă. În cadrul noii legi sunt reglementate procedurile de achiziţie de trase de la administratorul infrastructurii şi oferă directoratului căilor ferate atribuţii mai extinse privind adoptarea de reglementări pentru transportul feroviar şi intermodal. Directoratul va avea în sarcină adoptarea măsurilor pentru a preveni concurenţa neloială şi discriminarea şi va gestiona cererile de trase.

Legea prevede şi adoptarea unui program naţional de infrastructură feroviară, care ar trebui elaborat şi propus guvernului şi apoi adoptat de către parlament pentru o perioadă de 5 ani.

se va ocupa de managementul traficului şi facilitarea colaborării cu toată reţeaua feroviară a Coreei de Nord. Proiectul se implementează în conformitate cu acordul semnat în 2000 de liderii celor două ţări, ca parte a proiectului de restabilire a traficului feroviar pe întreagul coridor Trans-Coreean.

Pe termen lung, acest proiect va permite ca volumul de mărfuri tranzitat între Coreea, Europa, Rusia şi statele CSI să fie transferat pe calea ferată Trans-Siberian. Ca parte a proiectului Khasan – Rajin se intenţionează reconstrucţia liniei cu ecartament european şi 1520 mm (54 km) pe secţiunea de linie din graniţa cu Rusia către portul Rajin (Coreea de Nord), reconstrucţia tunelurilor, reparaţia podului feroviar de graniţă şi construcţia unui terminal de marfă ce ar urma să aibă o capacitate de 4 mil tone (în portul Rajin).

DB Schenker Rail va oferi o nouă conexiune cu Turcia Internaţional: Din septembrie anul acesta, DB Schenker Rail va oferi un nou serviciu de transport feroviar de marfă convenţional şi containerizat între Germania şi Turcia (Halkali-Istanbul), denumit „Bosporus Shuttle”. Pentru început conexiunea va fi asigurată de trei perechi Сербия: Начиная с января 2014 года сербское государство запустит процесс либерализации железнодорожного сектора. В рамках данного процесса, компания Zeleznice Srbije сначала будет разделена на две части: администратора инфраструктуры и оператора железнодорожных грузовых и пасажирских перевозок. Об этом заявил директор компании, Драголюб Симонович. В мире: Исполнительные директора европейских компаний для железнодорожных пассажирских перевозок приняли решение о запуске совместного проекта - “Full Service Model” - нацеленного на увеличение объема информации о поездке от пункта отправления до точки назначения, а также на способствование бронированию билета на поезд или на интермодальные поездки. В мире: В рамках встречи председателя ОАО РЖД Владимира

de trenuri, număr care va creşte ulterior la cinci. Noul serviciu va consolida oferta de transport între vestul Europei şi destinaţii din Turcia. DB Schenker Rail Bulgaria va transfera trenurile direct Căilor Ferate Turce. Durata de parcurs este de cinci zile.

Trenurile trec prin Germania, Austria, Ungaria, România şi Bulgaria.

BEI creditează din nou proiectul Ankara-Istanbul Internaţional: BEI a acordat un nou credit de 200 milioane de euro Căilor Ferate Turce pentru linia de mare viteză AnkaraIstanbul. Sprijinul financiar acordat de BEI pentru această linie se ridică astfel în total la 1,5 miliarde de euro. Prima finanţare pentru acest proiect a fost acordată de BEI în 2006.

Valoarea totală a creditelor acordate de BEI pentru finanţarea sectorului feroviar turc în ultimii cinci ani se ridică la 2,5 miliarde euro. Linia reprezintă un element cheie în planurile guvernului turc de creştere a cotei de piaţă a transportului feroviar. Proiectul beneficiază de asemenea de fonduri UE de 120 milioane de euro prin Instrumentul pentru Asistenţă de Pre-Aderare.

photo: TCDD.net

Sectorul feroviar sârb va fi liberalizat din 2014

Acord portughezo-spaniol pentru stimularea transportului feroviar de marfă Internaţional: Operatorii RENFE (Spania) şi Comboios de Portugal (Portugalia) au semnat un acord de colaborare tehnică pentru creşterea cotei de piaţă pe segmentul transportului de marfă în Peninsula Iberică. Якунина с министром железнодорожных путей сообщения Северной Кореи Джонг Гиль Су был подписан протокол о линии Кхасан - Раджин. Обе стороны подтвердили, что проект реконструкции линии от станции Раджин в сторону Кхасана и порта Раджин уже вступил в завершающий этап. В мире: Саудовская организация железных дорог (SRO) будет развивать грузовой терминал в Риаде, который в настоящее время находится в затруднительном положении в результате увеличения количества контейнеров, но и по причине ограниченного пространства для осуществления маневров на его территории. В мире: Начиная с сентября этого года, DB Schenker Rail введет новую услугу для условных железнодорожных грузовых перевозок и для перевозок контейнеров между Германией и Турцией, которая будет называться „Bosporus Shuttle”

14 news

Metropolitana Milanese S.p.A va participa la proiecte feroviare moscovite Rusia: Metroul din Milano (Metropolitana Milanese S.p.A.) a semnat un acord cu Millenium Bank pentru înfiinţarea unei societăţi care să participe la reproiectarea liniei circulare mici din Moscova, pentru transformarea acesteia din linie de transport marfă în linie de transport pasageri. Linia va avea 30 de staţii intermodale, iar finalizarea proiectului este prevăzută pentru finalul lui 2015. Traficul viitor este estimat la 280 milioane de pasageri pe an. Noua societate va participa de asemenea la modernizarea reţelei de metrou din capitala rusă.

Sofia achiziţionează tramvaie noi Bulgaria: Primăria Sofiei a semnat un contract cu producătorul polonez PESA Bydgoszcz pentru furnizarea a 20 de tramvaie noi cu podea joasă. Valoarea comenzii este de 33,5 milioane de euro.

Contractul include de asemenea furnizarea de piese de schimb, de echipamente pentru diagnoză şi asigurarea formării personalului. Achiziţia va fi finanţată de Ministerul Mediului din Bulgaria prin POS Mediu 2007-2013.

Alstom semnează un acord pentru fabricarea tramvaielor în Ucraina Ucraina: Alstom şi TramRus ( JV fromat de Alstom şi Transmashholding pentru producţia tramvaielor) au semnat un acord cu City Transport Group (filială a LAZ Group şi principalul producător de autobuze din Ucraina) pentru producţia de tramvaie rapide pentru piaţa ucrainiană.

Obiectivul acestui parteneriat este de a organiza fabricarea, operarea şi mentenanţa tramvaielor moderne de către City Transport Group în Ucraina, sub licenţa TramRus. Noul model de tramvai vor fi www.railwaypro.com | Iulie 2013

photo: Club Feroviar

România: Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a declarat că investiţia pentru Magistrala 6 de metrou, care ar trebui să lege reţeaua existentă cu Aeroportul Otopeni, este una “uriaşă” şi nu este justificată de traficul existent, urmând să propună în loc un proiect suprateran mai ieftin. “În ceea ce priveşte legătura dintre Gara de Nord şi Otopeni, Magistrala 6, daţi-mi voie să vă spun că un miliard şi vreo 200 de milioane de euro cât este estimarea pentru această magistrală, mie personal mi se pare uriaşă, şi eu nu cred că vom avea vreodată pasageri pentru ca această linie să fie eficientă. Suntem într-o situaţie uşor delicată, pentru că există un contract cu japonezii. Eu o să propun Guvernului să înlocuim acest proi-

ect cu un proiect suprateran, pentru că avem infrastructură feroviară până aproape de aeroportul Otopeni şi am putea prelungi această infrastructură şi eventual să o introducem în subteran, în zona aeroportului Otopeni, şi să avem o legătură de zece ori mai ieftină şi care să parcurgă această distanţă într-un timp similar”, a declarat ministrul, într-o conferinţă de presă.

Deocamdată, ministrul nu a purtat discuţii cu premierul Victor Ponta despre acest proiect, urmând să se stabilească dacă propunerea este fezabilă sau nu.

construite din materiale compozite, ceea ce va determina reducerea consumului energetic cu 10%. Vehiculele Citadis CIS, special proiectate pentru piaţa CSI şi Rusia, vor avea o durată de viaţă de 30 de ani, comparativ cu 18 ani, durata vehiculelor puse în circulaţie în prezent în Ucraina.

Bristol primit titlul de Capitală Verde a Europei 2015 Internaţional: Oraşul Bristol a fost anunţat câştigătorul titlului de Capitală Verde a Europei pentru 2015. Oraşul, situat în sud-estul Angliei, a impresionat juriul prin realizările sale privind combaterea schimbărilor climatice, îmbunătăţirea calităţii aerului şi reducerea nivelului de zgomot. Proiectele cu rol decisiv în

photo: ec.europa.eu

Pentru legătura cu Aeroportul Otopeni, MT vrea să suspende proiectul liniei M6 în schimbul realizării unui proiect feroviar

Румыния: Министр Транспорта Румынии Релу Фенекиу заявил о том, что инвестиции в Магистраль № 6 бухарестского метро, которая должна соединить существующую сеть с Аэропортом Отопень, являются «громадными» и необоснованными нынешним уровнем передвижения. Россия: Миланское метро подписало соглашение с банком Миллениум Банк на создание компании, которая будет участвовать в перепроектировании малой кольцевой линии Москвы. В мире: Город Бристоль был объявлен победителем звания Зеленой столицы Европы на 2015 год. Болгария: Мэрия города

aceste politici au fost adoptate în sectorul transporturilor şi energetic. Oraşul a decis să aloce, până în 2015, un buget de 500 mil euro pentru optimizarea transportului, iar pentru proiectele eficientizarea energetică, peste 300 mil euro, până în 2020 (bugetul include 100 mil euro privind investiţiile în energie regenerabilă). Emisiile de carbon au fost reduse în Bristol începând cu 2005, iar autorităţile intenţionează să transforme oraşul într-un hub al „industriei cu emisii de carbon scăzute”. Bristol a înregistrat o creştere de 4,7% privind dezvoltarea unei economii verzi şi de asemenea este cel mai „verde” oraş al Marii Britanii.

Marea Britanie: o nouă comandă pentru Vossloh Internaţional: Vossloh España a primit un contract pentru furnizarea a 7 trenuri-tramvai destinate South Yorkshire Passenger Transport Executive, care vor fi utilizate pentru conexiunea între centrul oraşului Sheffield şi Rotherham Parkgate.

Materialul rulant, care va fi construit în unitatea de producţie din Spania a Vossloh, va fi dat în folosinţă în 2015. Trenuriletramvai vor putea fi utilizate atât în reţeaua de tramvai a oraşului, cât şi în reţeaua feroviară convenţională. Proiectul are un buget total de circa 60 mil. lire (cca 70 mil. euro), sumă din care vor fi acoperite achiziţia tramvaielor, electrificarea tronsonului Rotherham Parkgate – Meadowhall şi construirea unei secţiuni de 400 m care să conecteze reţeaua de tramvai cu reţeaua feroviară convenţională.

Licitaţie de tramvaie în Germania Internaţional: VIA Transport, compania însărcinată cu operarea reţelelor feroviare uşoare din Essen, Oberhausen, Mülheim-an-der-Ruhr şi Geslsenkirchen/ Bochum (Germania) a lansat o licitaţie internaţională pentru furnizarea a 18 vehicule feroviare uşoare. Contractul prevede o opţiune pentru două vehicule suplimentare.

Tramvaiele trebuie să fie bidirecţionale, să aibă o lungime de 30 m şi o lăţime de 2,3 m şi să poată opera în reţele cu curent

София подписала договор с польским производителем PESA Bydgoszcz на поставку 20 новых трамваев с низкой платформой. Украина: Компании «Альстом» и «ТрамРус» подписали договор с Группой City Transport Group на производство высокоскоростных трамваев для украинского рынка. В мире: VIA Transport (Германия) объявила международный тендер на поставку 18 легких железнодорожных транспортных средств. В мире: Компании «Альстом» присужден контракт Метрополитенным участком Авиньон на поставку 24 трамваев Citadis Compact.

news 15 continuu de 600V şi 750V. Fiecare tramvai trebuie să fie dotat cu podea joasă în proporţie de cel puţin 70%.

Alstom va furniza tramvaie pentru Avignon Internaţional: Alstom a primit un contract din partea Zonei Metropolitane Avignon pentru furnizarea a 24 de tramvaie Citadis Compact. Contractul are o valoare de circa 45 milioane de euro.

Livrările vor începe din primăvara lui 2016, iar tramvaiele vor fi date în folosinţă spre finalul aceluiaşi an. Tramvaiele, cu o capacitate de 133-146 pasageri, vor fi utilizate pe ambele linii are viitoarei reţele de 14,5 km. Materialul rulant va fi produs la fabricile Alstom din Franţa.

Budapesta: metrourile sovietice de pe linia 2 scoase din uz Ungaria: Ultimul vagon de metrou de producţie sovietică utilizat pe linia roşie (linia nr. 2) a reţelei de metrou din Budapesta a fost retras din uz după 43 de ani de serviciu. Vagoanele sovietice au însumat circa 2 miliarde de km la bord pe linia M2 în perioada în care au fost utilizate.

Metrourile produse de Fabrica Mitishinsky au fost înlocuite de 22 de rame Metropolis produse de Alstom.

BERD va credita metroul din Belgrad Serbia: Negocierile cu BERD pentru obţinerea unui credit pentru proiectul de metrou din Belgrad au fost încheiate cu succes, a declarat primarul Dragan Djilas. Împrumutul de la BERD va fi utilizat pentru finanţarea lucrărilor de construcţie, estimate la 600 milioane de euro, care ar trebui să înceapă în

Viena: posibilă licitaţie pentru tramvaie Austria: Wiener Linien, operatorul de transport public din Viena, analizează posibilitatea organizării unei noi licitaţii pentru vehicule feroviare uşoare în locul exercitării unei opţiuni pentru 150 de vehicule suplimentare cu podea ultra-joasă de la Siemens.Contractul cu Siemens a fost încheiat în 1997, iar Wiener Linien a exercitat deja o opţiune pentru vehicule suplimentare în 2004, care vor fi livrate până în 2015.

Сербия: Успешно завершены переговоры с ЕБРР на получение кредита по проекту белградского метро. В мире: Компании «Vossloh España» присужден контракт на поставку 7 трамвайных поездов, которые будут использованы для соединения центра

24 de luni. Franţa va finanţa achiziţia de rame şi echipamente electrice pentru linie.

Creditul va fi acordat pe o perioadă de 20-25 de ani şi va necesita garanţii de stat.

Vehiculele Siemens au fost criticate de departamentul de audit al primăriei, care susţine că 25% din materialul rulant este în permanenţă imobilizat pentru mentenanţă.

Trei ofertanţi pe lista scurtă pentru metroul din Riyadh Internaţional: Trei ofertanţi au fost selectaţi pe lista scurtă pentru proiectul metroului din Riyadh, care presupune realizarea unei reţele de şase linii de metrou automat, totalizând 177 km şi 96 staţii.

города Шеффильд и Rotherham Parkgate. Венгрия: Последний вагон метро советского производства, использованный для передвижения по красной ветке (линия № 2) будапештского метро был снят с эксплуатации после того, как он служил 43 года.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

16 Policies & Strategies

Parlamentul a aprobat proiectul de buget al UE pentru 2014-2020 [ de Pamela Luică ]

În data de 3 iulie 2013, Parlamentul European a aprobat proiectul de buget multianual al UE pentru perioada 2014-2020, după ce a obţinut o prioritățile cheie din mandatul său de negociere şi anume, o flexibilitate aproape totală de mutare a fondurilor neachitate (creditele de plată) de la un an la altul şi o largă flexibilitate de mutare a angajamentelor. În plus, a fost introdusă clauza de revizuire care va da posibilitatea viitorului Parlament şi Comisii să aibă un punct de vedere asupra bugetului.

Î

n 19 iunie, negocierile privind bugetul european multianual ajunseseră la un rezultat pe care Parlamentul l-a considerat insuficient, iar în acest sens dicuţiile au fost reluate în prima săptămână din luna iulie. Președintele Parlamentului, Martin Schulz, negociatorul șef Alain Lamassoure (PPE, FR), Prim-ministrul Enda Kennz, Ministrul de Externe Eamon Gilmore și Președintele Comisiei Europene Jose Manuel Barroso au încheiat un acord care a obținut sprijinul principalelor grupuri politice din Parlament și al statelor membre. În data de 3 iulie, PE a aprobat proiectul de buget multianual al UE, acceptând pachetul negociat auspra bugetului, pe termen lung. „A fost o zi bună pentru Europa. Prin votul său pentru bugetul european 2014-2020 Parlamentul European a deschis calea pentru punerea în aplicare a proiectelor de creştere şi a creării locurilor de muncă, fond în valoare de 1.000 mld euro pentru următorii 7 ani”, a declarat Janusz Lewandowski, Comisarul european pentru programare financiară şi buget.

Astfel Parlamentul a obținut prioritățile cheie din mandatul său de negociere, şi anume o flexibilitate aproape totală de mutare a fondurilor neachitate (credite de plată) de la un an la altul și o largă flexibilitate de mutare a angajamentelor de la un an la altul și dintr-o categorie de cheltuieli în alta, în scopul de a facilita combaterea șomajului în rândul tinerilor, cercetarea și programul Erasmus pentru toți și de a sprijini IMM-urile.

Un succes al PE a fost introducerea clauzei de revizuire care va da posibilitatea viitorului Parlament şi viitoarei Comisii să aibă un punct de vedere asupra bugetului.

Revizuirea va începe în 2016. Comisia va trebui să prezinte o revizuire a funcţionării cadrului financiar mutlianual, având în vedere situaţia economică respectivă. Revizuirea va fi însoţită şi de o propunere legislativă de revizuire.

Consiliul a menţionat că îşi va îndeplini promisiunea de a achita plăţile rămase pentru 2013, estimate la 11,2 mld euro, iar miniştrii economiei şi finanţelor din statele memvre vor lua o decizie oficială,

până la data de 9 iulie, privind prima tranşă de 7,3 mil euro şi vor decide în toamnă a doua tranşă. Parlamentul nu își va da acordul pentru Regulamentul cadrului financiar multianual și nici nu va adopta bugetul 2014 până când Consiliului nu va adopta aceste modificări bugetare care să acopere deficitul rămas, așa cum a fost identificat de Comisie. Rezultatul negocierilor va fi cuprins într-un regulament și într-un acord interinstituțional anexat, pe care Parlamentul va trebui să îl aprobe cu majoritatea membrilor săi plus unu. Parlamentul este gata să aducă la vot regulamentul privind cadrul financiar multianual și acordul interinstituționale, în toamnă.

Menţionăm că pentru proiectele de infrastructură, în 27 iunie 2013, PE şi Consiliul au ajuns la un acord privind Mecanismul Conectarea Europei, noul fond european având o valoare de 30 mld euro, finanţări destinate proiectelor de interes comun pentru reţelele trans-europene de transport, energie şi telecomunicaţii.

Elements of the political agreement on the European Union’s future budget 2014-2020

Global margin for payments 1. Every year, starting in 2015, as part of the technical adjustment referred to in Article 4, the Commission will adjust the payment ceiling for the years 20152020 upwards by an amount equivalent to the difference between the executed payments and the MFF payment ceiling of the year n-1.

2. The annual adjustments shall not exceed the following maximum amounts (in 2011 prices) for the years 2018-2020 as compared to the original payment ceiling of the relevant years: 2018: EUR 7 billion; 2019: EUR 9 billion; 2020: EUR 10 billion 3. Any upward adjustment shall be fully offset by a corresponding reduction of the payment ceiling for year n-1. www.railwaypro.com | Iulie 2013

Specific flexibility to tackle youth unemployment and strengthen research Up to EUR 2 543 million1 (in 2011 prices) may be frontloaded in 2014 and 2015, as part of the annual budgetary procedure, for specified policy objectives relating to youth employment, research, ERASMUS in particular for apprenticeships, and SMEs. These amounts shall be fully offset against appropriations within and/or between headings in order to leave unchanged the total annual ceilings for the period 2014-2020 and the total allocation per heading or sub-heading over the period.

Парламент одобрил проект бюджета ЕС на период 2014 - 2020 гг.

3 июля 2013 года Европейский парламент одобрил проект многолетнего бюджета ЕС на период с 2014 года по 2020 год, после получения одним из ключевых приоритетов в переговорном мандате, а именно речь идет о получении почти полной гибкости для переноса неоплаченных средств (кредитов к оплате) с одного года на другой и широкой гибкости переноса обязательств. Кроме этого, было введено положение о пересмотре, которое позволит будущему Парламенту и Комиссии высказывать свое мнение по вопросу бюджета.

18 Policies & Strategies

CE răspunde provocărilor economice prin lansarea unui plan de acţiune pentru sectorul siderurgic [ de Pamela Luică ]

La 36 de ani de la ultimul plan de acţiune pentru piaţa de oţel (planul Davignon din 1977), UE a lansat în iunie 2013 planul de acţiune pentru industria siderurgică europeană în scopul de a ajuta acest sector să facă faţă provocărilor actuale şi urmăreşte punerea bazelor unei competitivități viitoare prin promovarea inovării, crearea de creştere economică şi de locuri de muncă.

C

u o cifră de afaceri de cca 170 mld euro şi o prezenţă importantă în lanţul valoric al prelucrării industriale din multe sectoare, industria siderurgică europeană ocupă un loc strategic în economie, oţelul având o dimensiune transfrontalieră semnificativă: în UE 500 de unităţi de producţie sunt distribuite în 23 de state. În acest context, Europa are nevoie de industrii de bază pentru a stimula celelalte ramuri în procesul de reindustrializare. „Industria siderurgică are un viitor promițător în Europa. Dacă aceasta continuă să fie în top în ceea ce privește produsele inovatoare, industria siderurgică poate obține un avantaj competitiv la nivel mondial. Prin prezentarea acestui proiect de redresare a sectorului siderurgic, trimitem un semnal clar industriei cum că aceasta constituie un sector important din punct de vedere strategic pentru Europa și un motor de creștere. UE are nevoie de economia reală pentru a susține redresarea economică și obiectivul nostru este ca industria să furnizeze 20% din PIB până în 2020. În termen de un an, vom examina dacă acțiunile propuse au efectul scontat”, a declarat Antonio Tajani comisar pentru Industrie şi Antreprenoriat. În Europa, cererea de oţel este cu 27% sub nivelul de dinainte de criză, iar forţa de muncă în acest sector, a scăzut cu 10% (în 2007-2011), însă UE este în continuare cel

mai mare producător de oţel al lumii, capacitatea fiind de 177 mil tone oţel/an, ceea ce reprezintă 11% din producţia mondială.

Deşi a înregistrat scăderi, conform OECD, până în 2025 sunt estimate creşteri la 2,3 mld tone de oţel, la nivel mondial, datorită necesităţilor din sectoarele de transport, construcţii şi ingineria mecanică, în special pe pieţele emergente. Astfel, devine esenţial ca industria siderurgică a UE să fie capabilă să îşi consolideze poziţia pe această piaţă competitivă.

Pentru încurajarea dezvoltării sectorului siderurgic, UE stimulează inovarea prin promovarea tehnologiilor ecologice de dezvoltare a noi tipuri de oţel şi stimularea inovării, mai ales pentru pentru fazele pilot foarte costisitoare. Astfel, în perioada 2014-2020 proiectele de cercetare vor fi finanţate prin programul Orizont 2020, iar sectorul siderurgic va beneficia de parteneriatul european privind inovarea în domeniul materiilor prime şi de un sprijin financiar de 280 mil euro, în aceeaşi perioadă de programare, prin Fondul de

Manufacture of basic iron and steel and of ferro-alloys (ECSC); manufacture of tubes; other first processing of iron and steel and production of non-ECSC ferro-alloys

Source: Eurostat (STS)

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Cercetare pentru Cărbune şi Oţel.

Alături de sprijinul financiar, pentru dezvoltarea acestui segment, noua strategie politică a UE va determina şi adoptarea şi aplicarea unui cadru adecvat de reglementare prin măsuri ce includ evaluarea, până la finele lui 2013, a sarcinii globale de reglementare impuse industriei siderurgice de diferite politici şi impactul acesteia asupra competitivităţii. Tot prin strategia lansată, CE intenţionează să optimizeze accesul la pieţele externe şi să asigure condiţii echitabile de concurenţă pentru a sprijini exporturile de oţel din UE.

Европейская комиссия отвечает на вызовы экономического характера с помощью запуска плана действий для сектора черной металлургии 36 лет спустя после запуска последнего плана действий на рынке стали (План Давиньона, 1977 год), в июне 2013 года ЕС запустил план действий для европейского сектора черной металлургии, в целях оказания помощи данной отрасли справиться с нынешними вызовами. Мероприятия, проведенные ЕС, будут оцениваться в рамках анализа внедрения 1 год спустя после их начала осуществления.

Policies & Strategies

19

O măsură mult aşteptată: o singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţă a unui vehicul feroviar [ de Elena Ilie ]

După negocieri îndelungate marcate de dezbateri aprinse şi amendamente propuse de către raportorii europeni, Consiliul European pentru Transport a stabilit, în luna iunie, un acord pentru sporirea calităţii şi a eficienţei serviciilor feroviare la nivel european, reuşind în final să elimine barierele de natură tehnică şi punând astfel bazele pentru inteoperabilitate pe calea ferată. Votul dat de către Consiliul pentru Transport reprezintă acordul pentru propunerea Comisiei Europene de revizuire a Directivei de Interoperabilitate, parte a Pachetului IV Feroviar. După adoptarea propunerii de revizuire a Directivei de Interoperabilitate, Consiliul a adoptat de asemenea o “abordare generală” a noilor reguli prin intermediul cărora se va introduce o singură autorizaţie pentru punerea în serviciu a vehiculelor feroviare. Noile reguli vor spori, de asemenea, rolul Agenţiei Feroviare Europene.

corelarea normelor naționale.

Problema menținerii unor norme naționale care sunt redundante sau intră în conflict cu STI-urile ar trebui, de asemenea, abordată mai îndeaproape de statele membre, în primul rând, și apoi de Agenția Europeană a Căilor Ferate. De fapt, până la extinderea completă a STI-urilor la întregul sistem feroviar al Uniunii, statele membre vor notifica în continuare un număr mare de norme naționale. După extinderea STI-urilor la întregul sistem feroviar al Uniunii și după închiderea punctelor deschise din STI-uri, statele membre ar trebui să elimine normele naționale care intră în conflict sau sunt redundante cu STI-urile. Cel de-al patrulea pachet legislativ al Comisiei clarifică acest aspect. În plus, agenția ar trebui să primească mai multe competențe față de statele membre în scopul de a înlătura normele naționale neconcordante/discriminatorii/disproporționate. Prin urmare, cel de-al patrulea pachet legislativ va permite agenției să adopte avize adresate unui stat membru, în care să indice motivele pentru care o normă națională care este

redundantă sau intră în conflict cu STI-urile sau cu orice alte acte legislative ale UE nu ar trebui să intre în vigoare sau să se aplice.

Legislația secundară în materie de interoperabilitate (STI-urile și alte măsuri juridice) este în prezent finalizată în ceea ce privește sistemul feroviar transeuropean. După cum s-a prevăzut deja în cadrul juridic actual, se estimează că marea majoritate a STI-urilor vor fi extinse la întregul sistem feroviar din Uniunea Europeană până în 2015. După această dată, STI-urile vor fi supuse unei revizuiri periodice pentru a ține pasul cu progresul tehnic, evoluția pieței și cerințele sociale. Revizuirile viitoare ale STI-urilor ar trebui, de asemenea, să simplifice cadrul de reglementare, asigurând relevanța, eficiența și proporționalitatea legislației în domeniul feroviar. De exemplu, va fi avută în vedere o utilizare mai intensă a unor standarde europene voluntare.Prin propunerile sale din cel de-al Patrulea Pachet Feroviar, Comisia intensifică și clarifică mai mult acest proces de simplificare, deja posibil în cadrul legislativ actual.În mod asemănător, în acest al

Photo: http://creativity103.com

C

onsiliul a introdus câteva modificări la propunerea Comisiei Europene, cum ar fi conceptul de „regiune de utilizare” a unui vehicul, o perioadă mai lungă de tranziție și posibilitatea ca autoritățile naționale de siguranță feroviară să emită autorizații pentru vehiculele care circulă într-un singur stat membru. Comisarul european pentru transport Siim Kallas a subliniat importanța unei perioade de tranziție mai scurtă, deoarece aceste dispoziții sunt necesare pentru a stimula competitivitatea și pentru a promova transferul modal către transportul feroviar. De asemenea, Kallas a subliniat faptul că abaterile de la conceptul unei autorizații unice la nivelul UE, pentru un vehicul feroviar, trebuie să fie limitate în timp.

Printre obstacole curente încă în calea interoperabilităţi feroviare se numără şi lipsa de transparență a cadrelor juridice naționale pentru autorizarea vehiculelor și faptul că normele naționale nu sunt disponibile publicului. Aceste două aspecte sunt abordate de Agenția Europeană Feroviară în cadrul activității sale curente legate de clasificarea și

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

20 Policies & Strategies patrulea pachet legislativ, Comisia propune clarificări cu privire la aplicarea STI-urilor atunci când subsistemele existente sunt reînnoite sau modernizate. În același Pachet IV Feroviar, Comisia subliniază importanța rolului și a funcționării corecte a organismelor notificate prin alinierea legislației în domeniul interoperabilității la noul cadru legislativ pentru comercializarea produselor.

Cel de-al patrulea pachet abordează și dificultățile întâmpinate în procesul actual de autorizare a vehiculului, prin introducerea noțiunii de autorizație unică de introducere pe piață a vehiculelor, care va fi valabilă pe întreg teritoriul Uniunii Europene. Acest lucru va presupune și întărirea rolului agenției, precum și o mai mare concentrare a autorităților naționale de siguranță asupra sarcinilor de supraveghere.Potrivit propunerii de reformare a Directivei de Interoperabilitate, autorizația de introducere pe piață a unui vehicul este eliberată de ERA și conține toate informațiile de care are nevoie ulterior întreprinderea feroviară pentru a da un vehicul în exploatare comercială. Solicitantul (întreprinderea feroviară, producătorul etc.) poate cere ERA să completeze autorizația de introducere pe piață a vehiculului cu o declarație privind compatibilitatea tehnică a vehiculului cu anumite linii sau rețele definite de solicitant pe baza unor considerente com-

erciale și/sau tehnice. Această declarație complementară va face mai ușoară pentru întreprinderea feroviară sarcina sa de a pune vehiculul în funcțiune. În propunerea sa de reformare Comisia a introdus o serie de articole noi menite să îmbunăţească procedurile şi să sprijine crearea Spaţiului Unic Feroviar European. Unul dintre noile articole arată că “urmărirea obiectivului interoperabilității în cadrul sistemului feroviar al Uniunii ar trebui să conducă la definirea unui nivel optim de

armonizare tehnică și să permită facilitarea, îmbunătățirea și dezvoltarea serviciilor de transport feroviar internațional în cadrul Uniunii Europene și cu țări terțe, precum și să contribuie la crearea treptată a pieței interne de echipamente și servicii pentru construcția, reînnoirea, modernizarea și exploatarea sistemului feroviar în cadrul Uniunii.”

Votul final al Parlamentului European privind propunerile înaintate de către Comisia Europeană este programat pentru noiembrie 2013.

Единое разрешение на введение на рынок железнодорожных транспортных средств Европейская Комиссия приветствовала прогресс, достигнутый в рамках Транспортного Совета от 10 июня, в целях совершенствования и упорядочения железнодорожных услуг в Европе путем устранения технических барьеров. В ответ на предложение Европейской комиссии реформировать Директиву по взаимодействию, Транспортный Совет принял “общий подход” новых правил, который будет предусматривать единое разрешение на введение на рынок ЕС железнодорожных транспортных средств. Одновременно с этим, роль Европейского железнодорожного агентства будет укрепляться. Совет внес несколько изменений по предложению Европейской Комиссии, такие как понятие “регион использования” транспортного средства, более длительный переходный период, и возможность того, чтобы национальные органы безопасности на железнодорожном транспорте выдавали разрешения на транспортные средства, которые передвигаются по территории одного государства-члена.

"GSM-R

Asset & Evolution

Management" Conference Conference purpose

Who should attend ?

» provide detailed information on GSM-R present, its evolution, and its strategy for the long-term future » supporting the railways to look on wider opportunities for mobile applications » promote the debate at the event and beyond

» railways & rail transport experts, and strategy decision makers » authorities & standardization bodies (e.g. EC, ECC, ETSI, 3GPP, Sector) » telecom, signalling, operation domains » international audience

» demonstrate GSM-R technology & applications

GSM-R technology & applications Exhibition Booths available

www.gsmr-conference.org

Contact: jubier@uic.org

10-11 Sept 2013, Paris UIC Headquarters

Policies & Strategies

21

Eforturile pozitive ale operatorilor feroviari de marfă nu sunt suficiente

Rămân o serie de măsuri ce trebuie implementate pentru creşterea eficienţei şi competitivităţii [ de Pamela Luică ] În decursul a 10 ani de politici care au stabilit obiectivele ambiţioase privind transportul feroviar de marfă, Comisia Europeană a introdus numeroase măsuri pentru a îndeplini viziunea de creştere a acestui segment şi promovare a unui transport eficient şi durabil, măsurile şi instrumentele introduse având ca obiectiv consolidarea competitivităţii transportului feroviar de marfă. Însă, conform datelor impactul acestor măsuri a fost limitat.

How much are member states investing?

6

Î

Figure 13 Rail track versus motorway length in EU-15, 1970-2008

Rail track versus motorway length in EU-15, 1970-2008 n ciuda dezvoltării semnificative a competitivităţii intermodale din ultima decadă, transferul modal atât de Index 1970 = 100 450 Road necesar către calea ferată, care ar trebui să Length of motorways (km) 400 aducă câştiguri privind energeticăby member states in inland transport The percentage of eficienţa GDP invested şi reducerea emisiilor CO2, este încă deinfrastructure in Western Europeîntre has been350steadily decreasing from 1.5% in parte de a fi realitate.

Dezechilibrul Road performance 300 transportul rutier şi cel but feroviar de marfăin CEEC Total traffic units (tkm+pkm) 1975 to 0.8% in 2009, increasing from 0.9% in 1995 to 2% in 2009. este în creştere, într-o manieră îngrijorătoare Although the total unui amount of de investment in250 infrastructure in CEEC has risen in privind dezvoltarea sistem trans200 portlast durabil”, menţionează CER îndistribution studiul the few years, the modal strongly favours the road sector.

Rail performance „Raportul situaţiei transportului feroviar Total traffic units (tkm+pkm) 150 de marfă după 10 ani de la politica UE” (aprilie 2013). Cu toate acestea, transportul 100 feroviar a demonstrat angajamentul pentru Rail 50 calitate şi eficienţă prin diferitele scheme Length of lines in use (km) de calitate şi sisteme de management al 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 calităţii şi caută să optimizeze procesele şi Source: Rail Freight Status Report 2013- Rail freight after a decade of EU rail policy, (April 2013) - CER produsele atât la nivelul sectorului cât şi la of infrastructure investment nivelul companiilor.

Source: European Commission, ETIF 2010 In Western Europe, the development of transport modes Doar unul din obiectivele Cărţii Albe a 120%sau between mai multe sisteme privind managemen- sau vagoanele izolate şi, pentru consolidainfrastructure is trailing behind the growth of the Transporturilor din 2001 (privind transportul calităţii să deţină rea competitivităţii, s-a adoptat scrisoarea 2 sau 2 intenţionează 2 2 11 3 2 astfel 4 economy.

100% tul feroviar de marfă) a fost atins: creşterea de sisteme în viitorul De asemenea, de trăsură they şi conceptul Rail services are apropiat. only as good as the infrastructure run on. trenurilor mai lungi.

Where large investments have been made in the past, this 80% competitivităţii intermodale a cărei stimu- punctualitatea şi with fiabilitatea transportului Pe (EPP, lângă FR) aceste iniţiative, diferite companii CER together MEP Dominique Riquet organised spending pattern might be sufficient. For the rail sector, 69 marfă 68 67au 66 66 75 84 în ul83 60%exhibition lare a atras o cotă mai ridicată a transportuferoviar de rămas echitabile au lansat noi procese şi produse ce au vizat an in the European Parliament in May 2012 to present which in post-war Western Europe has seen decreasing lui feroviar de marfă către companiile noi timii 5 demonstrate ani, iar acestethe evoluţii datorează îmbunătăţirea ofertelor 40% and use ofsethe different financing instruments forşi competitivităţii. levels of investment compared to competing modes, intrate UE-25, în 2010). în railway mare parte eforturilor industriei peninvestment(25% in rail în infrastructure clearly has notÎnsă been în offered by the EU and member states, showing 20% 30 infrastructure 30 31 32 ceea ce priveşte transferul către calea ferată, trubest îmbunătăţirea calităţii transportului sufficient.

23 22 14 13şi practices and suggesting how financing could be optimised.

0% situaţia este critică, în contextul în care op- competitivităţii, „ceea că 1995 2000 2005 2009 ce demonstrează 1995 2000 2005 2009 The situation is even more dramatic in Central and Eastern The panelsWECs of the exhibition were compiled intoПоложительные a leaflet which can be CEECs eratorii rutieri şi-au majorat cotatheir în transporsectorul feroviar a abordat în mod serios Europe. While CEEC countries are increasing spending IWW downloaded froma căutat the CER mod website (www.cer.be). tul terestruinfrastructure, de marfă, the ceea a dus, în gen- problema constant усилия операторов Road calităţii on transport rail ce sector is receiving WEC: BE, DK,şi FI, FR, DE, IS, IE, ES,în SE, UK CEEC: HR, CZ, EE, MK, HU, LV, LT, ME, RO, SI, SK, Albania, Serbia Rail eral, la reducerea coteitotransportului feroviar, să îşi optimizeze serviciile”, sePL,menţionează increasingly less compared other modes. In 1995, rail железнодорожных Source: ITF 2011 (at current prices) received 23% of total investment transport de la 18,5% în 2000, la in16,2% îninfrastructure 2010, date în raportul CER. În afară de diferitele măsuri грузовых перевозок не compared to only 13%UE27. in 2009. Deşi situaţia nu este valabile pentru adoptate de acest sector, au fost lansate câteявляются достаточными favorabilă, calitatea transportului feroviar de va proiecte ce au avut ca scop perfecţionarea Остается ряд мер, которые marfă a fost menţinută şi, în unele cazuri, a unor segmente specifice a transportului feroнеобходимо реализовать в целях fost optimizată, iar toate companiile au unul viar de marfă, precum transportul combinat повышения эффективности и конкурентоспособности CEEC Investment in Rail Infrastructure Western Europe Investment in THE

Distribution

Kindly hosted by MEP Dominique RIQUET

CER_EXPO_EP_FLYER_V4.indd 1

CEEC*

Western Europe*

million EUR

million EUR Road WEC 50000 Rail WEC 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1993 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 2009

Investment in rail infrastructure 16000

Road CEEC Rail CEEC

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

1993 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 2009

* HZ, CZ, EE, HU, LA, LT, PL, RO, SK Sources: ITF 2011

Source: Mind the Gap, CER

Railin Infrastructure Investment rail infrastructure

* AT, DK, FI, FR, DE, IR, NO, PT, ES, UK

5/21/12 11:34:25 AM

На протяжении 10 лет проведения политик, наметивших весьма амбициозные планы на железнодорожные грузоперевозки, Европейская Комиссия ввела целый ряд мер по осуществлению взглядов на развитие этого сегмента и содействию устойчивому и эффективному транспорту. Меры и инструменты нацелены на укрепление конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок. Тем не менее, по предварительным данным, воздействие этих мер было ограниченным.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

22 Policies & Strategies

Calitatea transportului feroviar de marfă, afectată de subfinanţarea infrastructurii

[ de Pamela Luică ]

Criza economică a avut un impact negativ asupra sectorului feroviar de marfă, această situaţie fiind valabilă şi pentru alte moduri, precum transportul rutier de marfă. Având în vedere semnificaţia strategică a transportului feroviar pentru Europa, este important să înţelegem cauzele acestui declin relativ. Această situaţie poate fi explicată prin mai mulţi factori legaţi de faptul că măsurile de politică introduse în cursul ultimei decade nu au fost însoţite de condiţii-cadru vitale precum investiţiile adecvate în infrastructură şi măsuri echitabile pentru toate modurile de transport.

Figure 15 Quarterly rail freight development (in million tkm), Europe, 2007-2012

C

120 000

RAIL FREIGHT STATUS REPORT 2013 RAIL FREIGHT MARKET DEVELOPMENTS | CHAPTER 2

Figure 12 Rail Railand and road modal share of transport infrastructure investment road modal share of transport infrastructure investment in EU-15 and CEEC, 1992-2009 in EU-15 and CEEC, 1992-2009 100% 90% 80%

ROAD

70% 60% 50% 40% 30%

RAIL

20% 10% 0%

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Road EU-15

Rail EU-15

Road CEEC

Rail CEEC

Source: Rail Freight Status Source: ITF/ECMT, 2011 Report 2013- Rail freight after a decade of EU rail policy, (April 2013) - CER

www.railwaypro.com | Iulie 2013 The chronic underinvestment

in rail infrastructure is visible when comparing the growth of rail infrastructure with the growth or motorways in EU-15 since 1970 (see next figure). Indeed, in

port. „Pe o reţea cu o creştere a gradului de congestie este mult mai dificil ca traficul feroviar să se încadreze în parametrii de punctualitate stabiliţi, cu atât mai mult în cazul trenurilor de marfă. Creşterea traficului feroviar de marfă şi călători din 2010 a avut probabil un impact asupra punctualităţii, iar această tendinţă negativă a fost abordată eficient prin eforturile depuse de companiFive the start of the crisis,se rail arată freight traffic not gone back to pre-crisis ileyearsdeaftercale ferată”, înhasraport. levels, in both EU-15 and Switzerland and in the CEEC. The Q2 2012 level for EU-15 and 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000

Europe

EU-15+CH

Q2 2012

Q1 2012

Q4 2011

Q3 2011

Q2 2011

Q1 2011

Q4 2010

Q3 2010

Q2 2010

Q1 2010

Q4 2009

Q3 2009

Q2 2009

Q1 2009

Q4 2008

Q3 2008

Q2 2008

Q1 2008

Q4 2007

Q3 2007

Q2 2007

0

Q1 2007

onform studiilor, calitatea transpor- a calităţii serviciilor feroviare de marfă”, tului feroviar depinde de calitatea precizează raportul. şi disponibilitatea infrastructurii Subfinanţarea cronică a infrastructurii feroviare. Cu toate acestea, sectorul feroviar feroviare este vizibilă în momentul în care suferă de subfinanţarea cronică a infrastruc- sunt comparate creşterea infrastucturii feroBesides, maintained infrastructure andviare deferred and/or turii, ce arepoorly consecinţe asupra punctualităţii, cu cearenewals rutieră în UE-15upgrades din 1970.lead În reducând competitivitatea transportului 40 de lungimea a scăzut cufor14%, to speed restrictions and delays, and ultimately to ani, poor quality liniilor and punctuality the feroviar deInmarfă în comparaţie culead celalte timp oflungimea infrastructurii rutiere a customer. the longer term, it can to the în closure lines, which creates an additional moduri de transport, înwith ciuda eforturilor crescut de până la 3 ori; deşi se confruntă loss of competitiveness respect to other modes. depuse de acest sector pentru consolidarea cu investiţii puţine, căile ferate au reuşit Infrastructure quality and availability a tremendous impact on quality prin and atractivităţii”, menţionează studiul therefore CER- has să îşi majoreze volumul de the transport competitiveness rail freight services, its influence on key parameters of modal „Raportul situaţieioftransportului feroviar due de tocreşterea productivităţii.

Dacă transportul choicedupă for freight identified in sectionrutier 1.2, such as reliability transport, available marfă 10 anicustomers de la politica UE” (publia beneficiat de oofcotă mult mai mare cat în aprilie 2013). time. Sufficient investment a investiţiilor alocate isprin buget, acreşterea capacity or transport in rail infrastructure therefore must to În UE15 şi Europa Centrală şi de Est, transportate de sectorul rutier reach the goals of the 2011 Commission Whitevolumelor Paper. cea mai mare proporţie a investiţiilor în nu a fost egală cu extinderea infrastructurii, infrastructura de transport (peste 2/3 în ceea ce indică o deteriorare a productivităţii 1.6.2este Chronic infrastructure 2009) destinatăunderinvestment infrastructurii rutiere,in rail transportului rutier de marfă. iar acest dezechilibru a crescut substanţial De asemenea, alocarea insuficientă a In both EU-15 and CEEC, the biggest proportion (more than 2/3 in 2009) of transport în ECE din 2002, ceea ce a determinat o investiţiilor în infrastructură are un impact infrastructure investment goes towards road infrastructure. This has been the case since scădere semnificativă a cotei investiţiilor negativ asupra punctualităţii transportului, 1992, as demonstratedferoviare.

by FigureAcest 12. This increased in CEEC alocate infrastructurii lu- imbalance aceasta has fiindsubstantially un alt element important penas of 2002, with a deep rise in the share of transport infrastructure investment going cru este problematic ţinând cont de im- tru transportul feroviar. Prin urmare, gradul towards road infrastructure, andinvestiţiilor a deep decrease the share allocated to rail infrastructure. pactul negativ al insuficienţei de inpunctualitate nu depinde doar de pro32 in rail This situation is problematic, given the negative impact of insufficient în infrastructura feroviară asupra calităţii cesele şi eforturile depuseinvestment în mod individinfrastructure de on rail freight’s quality,arastrebui shown inual section 1.6.1. The feroviare, trend should transportului marfă. „Tendinţa de companiile ci şibedereversed factori inversată ca of o chestiune scopul the externi, printre care infrastructura. reţea as a matter urgency in urgentă order to în reinforce competitiveness of rail freight and toOtrigger consolidării competitivităţii transportului further improvement of the quality of rail freight adecvată services. este un parametru esenţial în asigferoviar şi declanşării optimizării continue urarea punctualităţii procesului de trans-

CEEC

Source: CER, 2012

Rail freight in Europe: comparison of Q2 2012 level to pre-crisis level (in million tkm)

Switzerland is more than 20% below the Q2 2008 level for the same zone, while the Q2 2012 level for CEEC is more than 14% below the Q2 2008 level.

Figure 16 Rail freight in Europe: comparison of Q2 2012 level to pre-crisis level (in million tkm) pre-crisis level

90 000

-20.2%

80 000 71 737

70 000

76 593 65 629

60 000

66 276 61 087

55 934

50 000 40 000

-14.2% 33 894

30 000

31 701

29 424 22 897

27 192

26.021

20 000 10 000 0

Q2 2007 CEEC

Q2 2008

Q2 2009

Q2 2010

Q2 2011

Q2 2012

EU-15+CH

Source: CER, 2012

Качество железнодорожных грузовых перевозок оказалось под влиянием недофинансирования инфраструктуры По данным исследований, качество железнодорожных грузовых перевозок зависит от качества и доступности железнодорожной инфраструктуры. Несмотря на это, железнодорожный сектор страдает от хронического недофинансирования инфраструктуры, а это сказывается на пунктуальности, снижая конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок по сравнению с остальными видами транспорта, вопреки усилиям, приложенным данным сектором для укрепления своей привлекательности.

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport Shunting services Contact: 2 Oltului St. 500283 - Brasov Romania Tel: +40 268 310 697 Fax: +40 268 310 859

SPIACT BRAĹžOV

24 Policies & Strategies

La nivel global, industria feroviară europeană este principalul furnizor de produse [ de Pamela Luică ]

În iunie, Comisia Europeană - Întreprinderi şi Industrie a publicat raportul privind competitivitatea industriei feroviare conform căruia UE deţine o poziţie puternică faţă de ţările non-UE, care de asemenea au o piaţă dezvoltată. La nivelul schimburilor comerciale globale, Europa se situează în top, lucru confirmat de analizele şi avantajele competitive ale Europei. În ceea ce priveşte livrarea soluţiilor complexe din punct de vedere tehnologic, industria feroviară europeană se clasează din nou pe primele locuri.

I

ndustria feroviară europeană este un europeană s-a îmbunătăţit, comparativ cu sector semnificativ al economiei, având USA şi Japonia, care au înregistrat o scădere o valoare de 40 mld euro (2010), cu o a cotei de piaţă privind producţia şi totalul valoare adăugată brută de 30% din valoa- exporturilor, iar în raport cu China, UE are rea producţiei. În cadrul valorii producţiei, un avantaj competitiv global, deşi China piaţa de material rulant şi locomotive este încearcă să recupereze rapid diferenţele. cea mai importantă piaţă ce echivalează Acest avantaj poate fi observat în datele cu segmentul de piaţă privind infrastruc- comerciale, unde China are un excedent tura feroviară, urmat de semnalizare şi comercial al produselor feroviare cu toate electrificare. Ca rezultat, materialul rulant ţările, mai puţin UE. şi locomotivele formează cea mai mare şi Industria feroviară europeană are o serie mai globalizată piaţă, se arată în raportul de elemente cheie faţă de statele non-UE: privind competitivitatea sectorului fero- un avantaj important al industriei feroviare viar european, lansat în iunie de Comisia de electrificare este dezvoltarea ERMTS, Europeană - Întreprinderi şi Industrie (Sec- sistem implementat şi de statele din afara tor Overview and Competitiveness Survey UE; un alt punct se referă la dezvoltarea of the Railway Supply Industry, elaborat de semnificativă a soluţiilor integrate – cum Ecorys). ar fi fuzionarea tehnologiei vehiculelor cu În ceea ce priveşte sectorul de export, sistemele inteligente de semnalizare, optiUE este lider, reprezentând 21% din to- mizarea operaţiunilor şi gestionarea servtalul schimburilor comerciale feroviare, iciilor. În plus, furnizorii feroviari europeni infrastructure.

Also ita should be acknowledged that on average and in absolute terms, „performanţa bună industriei feroviare au componente esenţiale calificate precum exports two times gradului bigger than imports. indicândare optimizarea de competisistemele de frânare livrate de furnizori tivitate. În plus, industria şi-a optimizat rata specializaţi, cuexperienţă pe termen lung. brută de exploatare şi nivelul de productivi- În infrastructură, UE deţine prima poziţie The sections a more detailedîn analysis EU dezvoltare trade per segment. tate”,following precizează studiul.provide Industria feroviară materieof de a oţelului cu o

durată lungă de viaţă, sisteme de prindere a şinei, macazuri şi o calitate superioară a traverselor de beton şi din materiale reciclabile, ce au rolul de a menţine anumite limite privind costul de mentenanţă şi a garanta siguranţa operaţiunilor. Cel mai mare competitor pe acest segment este Japonia. Industria feroviară europeană investeşte semnificativ în cercetare şi dezvoltare alocând între 4-10% pentru o piaţă tehnologică mai avansată pe segmentul de material rulant, locomotive, semnalizare şi electrificare. În ceea ce priveşte infrastructură, cheltuielile pentru cercetare-dezvoltare se situează la 2% (din cauza cerinţelor diferite). De asemenea, estimările privind avansarea pur tehnologică diferă în mod substanţial de tipul tehnologiei, pentru vehicule fiind vizată optimizarea designului, pentru motoare, se va pune accentul pe creşterea eficienţei şi reducerea gradului de poluare.

EU În RSI general, dezvoltarea segmentului de cercetare-dezvoltare va avea ca scop eficientizarea mobilităţii, mai ales în zonele urbane.

Distribution of EU railway industry exports: Total value (€ million)

Figure 2.8 Distribution of EU railway industry exports: Total value (€ million)

Source: UN COMTRADE

Source: UN COMTRADE

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Figure 2.9 Distribution of EU railway industry imports: Total value (€ million)

Европейские железнодорожные перевозки все еще нуждаются в жестких стратегиях развития Сообщество европейских железнодорожных компаний (CER) опубликовало отчет, который предоставляет детальный взгляд на текущее состояние европейских грузовых железнодорожных перевозок. Доклад CER анализирует последнее десятилетие, отмеченное многочисленными стратегиями и целями, намеченными главным образом для того, чтобы оживить рыночную долю железнодорожного транспорта в Европе и укрепить свои позиции по отношению к другим видам транспорта.

Join the summit for railway business champions

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

8th edition 8-9 October 2013 Bucharest, Romania The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes 28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a spectrum of opportunities across the railway sector.

Organisers:

Under the aegis of:

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Main Partners: Partners:

Media Partners:

www.railwaysummit.com

the railway business magazine

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: contact@railwaysummit.com

Transportul feroviar european se află la răscruce de drumuri.

Vechile provocări rămân de actualitate, în timp ce altele noi îşi fac apariţia. Industria feroviară europeană are resursele necesare şi poate face faţă cu brio acestor provocări. Cu toate acestea, ţinând cont de faptul că alte regiuni ale lumii lansează programe uriaşe şi ambiţioase de modernizare a transporturilor şi de investiţii în infrastructură, este esenţial ca transporturile europene să continue să se dezvolte şi să investească pentru a-şi menţine poziţia competitivă.

Industria feroviară joacă în acest sens un rol semnificativ, Iniţiativa SHIFT2RAIL reprezentând o soluţie la provocările curente ale transportului pe şină.

Evenimentele recente din sfera transportului feroviar au dat naştere unor întrebări obiective şi pertinente despre reuşita sau eşecul mult aşteptatului Pachet IV Feroviar şi implicaţiile sale pentru industria de profil, despre crearea Spaţiului Unic Feroviar European, sporirea rolului şi a atribuţiilor Agenţiei Feroviare Europene sau despre interoperabilitatea transfrontalieră a reţelelor de transport europene. Am adresat câteva dintre aceste aceste întrebări directorului general al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE), Philippe Citroën, iar răspunsurile le puteţi afla în paginile ce urmează. www.railwaypro.com | Iulie 2013

Photo: UNIFE

26 leaders

leaders

27

Mai multe semnale încurajatoare în Europa pentru Iniţiativa Shift2Rail

Interviu cu Philippe Citroën, Director General al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE)

RailwayPRO: Ce noutăţi ne puteţi spune despre desfăşurarea iniţiativei SHIFT2RAIL? Philippe Citroën: După cum ştiţi şi d-voastră şi mulţi dintre cititorii d-voastră, după mai bine de 10 ani de cooperare strânsă în domeniul cercetării şi dezvoltării în care proiectelor UE, industria feroviară din Europa împreună cu un număr tot mai mare de operatori şi administratori de infrastructură fac tot ce le stă în putinţă pentru a obţine o schimbare vizibilă în domeniul cercetării şi dezvoltării din sectorul feroviar. Aceştia fac apel la Instituţiile Europene pentru a stabili o iniţiativă de cercetare public privată multianuală, numită Shift2Rail, în cadrul viitorului Program Horiyon 2020. Pe lângă responsabilitatea de a face faţă cererii în creştere, această iniţiativă va avea ca rezultat creşterea gradului de satisfacţie a consumatorului pe căile ferate europene, reducând în acelaşi timp costul acestora şi crescând competitivitatea industriei feroviare europene.

Cele mai recente rezultate ale Shift2Rail includ extinderea cercului de promoteri Shift2Rail, finalizarea lucrărilor tehnice premergătare de către semnatari şi creşterea interesului şi susţinerii faţă de această iniţiativă în Europa şi de către Instituţiile Europene.

Celor 15 companii fondatoare, care includ doi administratori de infrastructură majori din Europa, Network Rail şi Trafikverket, li s-au alăturat în prezent mulţi parteneri din industrie, precum şi alte companii feroviare şi administratori de infrastructură importanţi (ADIF, FS, SNCF). În momentul de faţă, aceştia fac tot posibilul pentru a finaliza lucrările tehnice premergătoare pentru fiecare dintre cele cinci Programe Inovatoare (cele dedicate Materialului Rulant, Sistemelor de Semnalizare, Infrastructurii, Informării Pasagerilor şi E-Ticketingului şi Mărfurilor). De asemenea, este important de observat faptul că promoterii iniţiativei acordă o atenţie deosebită problemelor de transport feroviare din ţările Europei Centrale şi de Est – îndeosebi cele legate

de rezolvarea problemelor infrastructurii învechite. În plus, această iniţiativă a beneficiat de susţinerea importantă a ministerului de transport polonez şi a acţionarilor din industrie. În ceea ce priveşte România, sperăm să implicăm acţionarii din România şi să obţinem sprijinul guvernului român.

Din punctul său de vedere, consorţiul este gata să stabilească compania şi să înceapă operaţiunile de cercetare şi dezvoltare în 2014. Promoterii Shift2Rail au făcut deja apel la Comisia Europeană pentru adoptarea unei Propunerii de Reglementare oficiale cât de curând posibil şi au cerut Consiliului de Miniştri şi Parlamentului European să adopte acestă Propunere pentru a lansa Iniţiativa Tehnologică Comună fără întârziere.

Există mai multe semnale încurajatoare în Europa, cu tot mai multe state membre, membrii ai Parlamentului European şi jucători din sectorul feroviar, inclusiv multe companii mici şi mijlocii, instituţii de cercetare şi conglomerate, care susţin această iniţiativă şi care au încredere în succesul acesteia. De fapt, Comisia Europeană a declarat recent în recenta sa comunicare cu privire la Pachetul Patru Feroviar: „Iniţiativa Shift2Rail va contribui la dezvoltarea sectorului feroviar ca mijloc de transport prin promovarea inovaţiilor în domeniul materialului rulant, transportului de marfă, sistemelor de management al traficului şi infrastructurii feroviare.”

RailwayPRO: Una dintre direcţiile Uniunii Europene este stabilirea unei pieţe unice a transportului feroviar european. Care sunt piedicile din punct de vedere al industriei în vederea atingeri acestui obiectiv?

Philippe Citroën: Pentru a stabili un Spaţiu Feroviar European Unic, ar trebui să transformăm în realitate câteva cuvinte cheie. Primul cuvânt este interoperabilitate: în prezent, transportul trece dincolo de graniţele naţionale şi, prin urmare, este în interesul tuturor să facă transportul

“

[ de Elena Ilie ]

UNIFE promotes the full deployment of ERTMS which would bring significant benefits in terms of interoperability, safety and performance Philippe Citroën transfrontalier cât de uşor posibil atât din punct de vedere tehnic, cât şi din punct de vedere administrativ. Procedurile de autorizare a materialului rulant ar trebui armonizate şi înlesnite în Europa prin creşterea rolului Agenţiei Feroviare Europene transformând-o într-o agenţie centrală pentru Spaţiul Feroviar European Unic. În plus, toţi jucătorii din domeniul feroviar ar trebui să ajute factorii de decizie ai UE şi pe ERA să elimine normele tehnice naţionale care nu sunt necesare; în prezent sunt 11,000 de astfel de norme aplicate în Europa. Acest lucru mă aduce în faţa celui de-al doilea cuvâtn cheie care trebuie să devină realitate: investiţii. De vreme ce este evident faptul că sistemul feroviar este vital pentru întâmpinarea provocărilor viitoare care ţin de societare şi de mediu, statele membre şi UE ar trebui să-şi unească eforturile pentru a investi în sectorul nostru. În această privinţă, salutăm revizuirea programului TEN-T şi instrumentul financiar intitulat Mecanismul de Conectare a Europei care ar trebui să stimuleze implementarea proiectelor feroviare în Europa. Având legătură cu cele două cuvinte cheie, cel de-al treilea este inovaţie. Sectorul feroviar european ar trebui să îşi unească forţele pentru a face faţă provocărilor viitoare, inclusiv concurenţei care intră pe piaţa feroviară europeană, şi să investeacă masiv în cercetare şi inovare cu sprijinul UE. Acesta este felul în care industria feroviară vede viitorul transportului feroviar. > Iulie 2013 | www.railwaypro.com

28 leaders cu propunerile Comisiei Europene referitoare la pilonul tehnic al Pachetului Patru Feroviar. Cred că structura propusă în Pachetul Patru Feroviar, şi mai ales în cadrul Directivei privind Interoperabilitatea şi Reglementării ERA, vor fi într-adevăr utile, mai ales după ce Consiliul din 10 iunie a lămurit anumite aspecte. În opinia mea, trebuie să avem o Agenţie Feroviară Europeană în centrul Spaţiului Feroviar European Unic, cel puţin aşa sugerează lipsurile prezentului sistem decentralizat.

Avem nevoie de o ERA puternică care să elibereze autorizaţii şi care să se asigure că procesele europene sunt implementate în statele membre. Nu trebuie să uităm că situaţia prezentă nu ar fi satisfăcătoare nici dacă procesele de autorizare ar funcţiona perfect în fiecare ţară: ar fi în continuare scump şi greoi să avem material rulant autorizat separat în fiecare ţară în care ar putea opera.

Cred cu tărie că structura propusă ar ajuta la rezolvarea acestei probleme dacă statele membre şi agenţiile naţionale de siguranţă ar coopera. UNIFE este foarte mulţumită de compromisul asupra căruia s-a căzut de acord în Consiliul Miniştrilor de Transport din 10 iunie şi ar dori să mulţumeacă mai ales eforturilor realizate de către preşedinţia irlandeză şi de către echipa Vice-Preşedintelui Siim Kallas din cadrul DG MOVE de a negocia un compromis acceptabil. În plus, UNIFE ar dori, de asemenea, să recunoască munca dificilă a Asociaţiilor Naţionale ale UNIFE, dar şi prietenilor de la CER. RailwayPRO: Care este opinia UNIFE vis-a-vis de întărirea atribuţiilor şi a rolu-

Photo: www.rfg.org.uk

RailwayPRO: Credeţi că Pachetul Patru Feroviar poate să reprezinte „structura care livrează”, aşa cum susţine Comisia Europeană în propunerile sale?

Philippe Citroën: Toată lumea ştie că prezentul sistem are neapărat nevoie de reformă. Situaţia prezentă este de nesuportat: autorizarea durează foarte mult, este costisitoare şi, în unele ţări, este neprevizibilă. De asemenea, ne confruntăm cu problema faptului că toate agenţiile naţionale de sigurană folosesc proceduri diferite. Permiteţi-mi să dau ca exemplu câteva cifre pentru a ilustra gravitatea problemei. În prezent, procedurile de autorizare a unei locomotive noi pot dura până la 2 ani şi pot costa până la 6 milioane de euro; costurile de autorizare pentru o singură ţară pot ajunge până la 10% din costul total al locomotivei şi fiecare autorizare într-o altă ţară poate ajunge până la încă 10% din costului locomotivei. 1,2 miliarde de euro din capital sunt blocate pentru că locomotiva staţionează în aşteptarea autorizării. În cele din urmă, producătorii pot primi amenzi pentru că întârzie livrarea. În mod evident, problema este una mare şi are impact asupra competitivităţii generale a industriei noastre. Această problemă necesită o soluţie europeană. Am cerut în permanenţă Comisiei să abordeze această problemă şi cred că odată cu pilonul tehnic al Pachetului Patru Feroviar, îndeosebi propunerea pentru o nouă directivă privind interoperabilitatea şi noua reglementare ERA, Comisia Europeană a făcut o propunere care să rezolve problemele.

De fapt, în ultimii ani, UNIFE a făcut permanent lobby pentru îmbunătăţirea proceselor de autorizare şi suntem mulţumiţi

www.railwaypro.com | Iulie 2013

lui Agenţiei Feroviare Europene (ERA)?

Susţineţi această iniţiativă a Comisiei Europene?

Philippe Citroën: Aşa cum am spus mai devreme, cred că structura propusă este bună. În baza experienţei noastre cu sistemul prezent, cred că o agenţie europeană puternică şi centralizată este necesară pentru crearea unui Spaţiu Feroviar European Unic.

După cum probabil ştiţi, directiva privind interoperabilitatea şi regulamentul ERA acordă Agenţiei mai multă putere de decizie decât până acum şi suntem foarte mulţumiţi să vedem că ERA se va ocupa cu autorizarea în Europa. Ceea ce este foarte important este că ERA va supraveghea şi Autorităţile Naţionale de Siguranţă, asigurând respectarea procedurilor europene şi punând capăt diferitelor procese naţionale stabilite şa nivelul Autorităţilor Naţionale de Siguranţă care reprezintă o barieră pe piaţa internă şi care sunt foarte costisitoare. De asemenea, ERA ar avea şi puterea de a elimina cele 11,000 de norme naţionale menţionate mai sus care reprezintă un obstacol foarte mare în calea interoperabilităţii şi care sunt un obstacol pentru funcţionarea pieţei domestice. În cadrul acestui fundal, UNIFE susţine propunerile Comisiei Europene . De fapt, cred că Pachetul Patru Feroviar oferă o oportunitate importantă în procesul de transofrmare a pieţei feroviare europene într-o piaţă mai eficientă şi mai competitivă.

RailwayPRO: Cum comentaţi „ameninţarea” venită din partea introducerii mega-camioanelor la scară largă în Uniunea Europeană? Care este pericolul unei asemenea măsuri asupra transportului feroviar de marfă?

Philippe Citroën: În continuare ne opunem conceptului de utilizare transfrontalieră a mega-camioanelor , deoarece credem că utilizarea lor în acest fel va duce în mod inevitabil la un efect de domino şi, în timp, la utilizarea lor în toată Europa. În mod contrar, transferul modal către mijloace de transport care protejează mediul, precum transportul feroviar, este în desfăşurare. În această privinţă, suntem dornici să implementăm obiectivele stabilite în Cartea Albă a Transporturilor din 2011. Într-adevăr, unul dintre cele cinci programe inovatoare dezvoltate în cadrul Shift2Rail are ca obiectiv dezvoltarea tehnologiilor privind transportul feroviar european de marfă care va ajuta la îndeplinirea obiectivelor de mediu şi modale cu privire la transportul de marfă.

RailwayPRO: Este adaptarea sistemului ETCS peste reţele europene răspunsul suficient pentru asigurarea acestei pieţe unice a transportului feroviar european?

Philippe Citroën: În ceea ce priveşte sectorul feroviar, UNIFE promovează dezvoltarea completă a ERTMS care ar aduce beneficii semnificative în termeni de >

> interoperabilitate, siguranţă şi perfromanţă, contribuind astfel la obiectivul de promovare a spaţiului feroviar european unic. Prevederea Comisiei privind implementarea obligatorie a ERTMS pe reţeaua complexă este prin urmare un pas esenţial în direcţia potrivită.

UNIFE crede cu tărie că finanţarea UE joacă un rol important în asigurarea dezvoltării tehnologiei de-a lungul reţelei feroviare europene. Deoarece beneficiile ERTMS sunt realizate numai atunci când un număr semnificativ de ţări vecine au făcut investiţiile necesare pentru a-şi actualiza reţeaua, finanţarea UE este esenţială pentru creşterea ritmului de implementare a ERTMS de-a lungul reţelei feroviare europene.

UNIFE salută anunţul făcut de Germania de implementare a ERTMS pe coridoarele sale feroviare de marfă. Prima prioritate este Coridorul A (Rotterdam - Genoa) care va fi echipată până în 2018.

Acest mesaj pozitiv din Germania va încuraja cu siguranţă implementarea ERTMS şi, datorită poziţiei strategice a Germaniei, patru coridoare din şase traversează ţara. Implementarea acestor coridoare va îmbunătăţi interoperabilitatea între Germania şi ţările învecinate.

De asemenea, utilizarea ERTMS în afara Europei dovedeşte avantajul considerabil şi perfromanţa ridicată a sistemului care contribuie la creşterea siguranţei, a vitezei şi a fiabilităţii şi la o piaţă de livrare mai deschisă. Datorită acestor beneficii, ERTMS este într-adevăr implementat în mai multe ţări la nivel internaţional (38 mai exact).

Totuşi, ERTMS a fost proiectat pentru a fi unicul sistem de semnalizare din Europa şi pentru a oferi interoperabilitate în întreaga Uniune Europeană.

RailwayPRO: În ce proporţie consideraţi realizabile obiectivele Cărţii Albe a Transporturilor privind reducerea emisiilor poluante cu 60% până în 2050, în condiţiile în care multe din statele UE nu par să realizeze importanţa transportului feroviar în atingerea acestor obiective?

Philippe Citroën: Într-adevăr obiectivele de mediu stabilite de către Comisie sunt destul de ambiţioase, iar statele membre sunt câteodată puţin sceptice în implementarea unor modificări radicale, dar eu nu sunt la fel de pesimist. Acum mai mult ca niciodată, am sentimentul că este momentul oportun pentru calea ferată.

Chiar statele membre devin mai orientate către calea ferată decât erau în trecut. Văd semnale pozitive: rezultatele Studiului privind Piaţa Feroviară Internaţională arată că sectorul feroviar este cumva flexibil la prezenta situaţie economică, cu o creştere de 2,6% a pieţei comparativ cu doi ani în urmă. Consiliul a ajuns la un acord relativ rapid pentru a grăbi autorizarea materialului rulant şi procedurile de certificare. Nu în cele din urmă, iniţiativa noastră Shift2Rail câştigă sprijinul unui număr de ţări membre ale Uniunii Europene, precum Franţa, Polonia şi Italia, precum şi pe cel al întregului sector feroviar. În baza acestui fapt, sunt convins că sectorul feroviar poate fi factorul decisiv pentru a atinge obiectivele ambiţioase în transportul din UE şi în reducerea gazelor cu efect de seră.

Мы получаем положительные сигналы со всей Европы по инициативе SHIFT²RAIL Европейский железнодорожный транспорт находится на перепутье. Старые вызовы остаются актуальными, появляются новые. Европейский железнодорожный транспорт имеет все необходимые ресурсы для того, чтобы успешно справиться с ними. Однако, учитывая тот факт, что другие регионы мира разрабатывают гигантские программы по модернизации транспорта и инвестиций в инфраструктуру, важно, чтобы европейский транспорт продолжал развиваться и инвестировать для сохранения своей конкурентоспособной позиции. Железнодорожная отрасль играет важную роль в этом отношении, инициатива SHIFT2RAIL представляя собой решение текущих проблем железнодорожного транспорта. Недавние события в области железнодорожного транспорта вызвали объективные и актуальные вопросы об успехе или неудаче долгожданного Железнодорожного пакета IV и его последствиях для отрасли, о создании единого европейского железнодорожного пространства, об усилении роли и полномочий Европейского железнодорожного агентства, или о трансграничном взаимодействии европейских транспортных сетей.

30 Policies & Strategies

Reţeaua centrală TEN-T va trebui să aibă la bază coridoarele europene de marfă [ de Elena Ilie ]

Recentul acord dintre Comisia Europeană, Consiliul şi Parlamentul European pune bazele stabilirii reţelei centrale de transport, care urmează să fie instituită până în 2030. La rândul său, reţeaua centrală reprezintă „coloana vertebrală” a transporturilor europene în cadrul pieţei unice. Finanţarea transportului în cadrul mecanismului Conectarea Europei (pentru perioada 2014-2020) se va concentra, de asemenea, pe această reţea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele şi transformând-o într-o reţea mai productivă. Reţeaua transeuropeană de transport trebuie să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existenţa unor mai bune opţiuni în ceea ce priveşte modurile de transport.

D

upă îndelungi negocieri, Comisia Europeană, Consiliul şi Parlamentul European au ajuns la un acord, la sfîrşitul lunii mai, cu privire la propunerile de a transforma “amalgamul” actual de căi ferate, drumuri, aeroporturi şi canale navigabile europene într-o reţea unificată de transport (TEN-T).

Au existat destule temeri cu privire la finanţarea proiectelor TEN-T; temerile au fost însă înlăturate la 27 iunie când Parlamentul European şi Consiliul au ajuns la un acord privind Mecanismul Conectarea Europei, noul Fond European în valoare de 30 de miliarde de euro destinat finanţării proiectelor de interes comun în infrastructură pentru reţelele trans-europene de transport, energie şi telecomunicaţii. „Pentru stimularea creşterii economice şi a forţei de muncă dar şi pentru a consolida rolul său într-o lume globalizată, Europa are nevoie de infrastructuri puternice şi interconectate în domeniile transporturilor, energiei şi telecomunicaţiilor. Acesta este obiectivul principal al MCE, care se concentrează pe finanţarea de proiecte cu valoare adăugată europeană, contribuind la aprofundarea integrării europene. Prin urmare, regret profund faptul că guvernele statelor membre nu susţin puternic acest fond, din moment ce aceste guverne ale statelor membre UE au propus să se reducă drastic pachetul financiar

www.railwaypro.com | Iulie 2013

al MCE”, a precizat co-raportorul Dominique Riquet (Franţa). Prin semnarea acestui acord se stabileşte o reţea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieţei unice. Finanţarea transportului în cadrul Mecanismului Conectarea Europei (pentru perioada 2014-2020) se va concentra, de asemenea, pe această reţea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele şi transformând-o într-o reţea mai eficientă.

Cele 30 miliarde de euro alocate transporturilor în cadrul facilităţii „Conectarea Europei” vor servi în practică drept „capital iniţial” pentru stimularea investiţiilor suplimentare din partea statelor membre în vederea finalizării conexiunilor şi legăturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite. Fiecare 1 milion de euro cheltuit la nivel european va genera 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre şi 20 de milioane de euro de la sectorul privat. Pentru a sprijini finanţarea prin MCE, Comisia a adoptat, de asemenea, termenii Iniţiativei „Project Bonds” Europa 2020 (obligaţiuni pentru finanţarea de proiecte), care va reprezenta unul dintre instrumentele de partajare a riscului pe care s-ar putea baza Mecanismul de Conectare a Europei în scopul de a atrage capital privat pentru finanţarea proiectelor.

Faza pilot va începe chiar din 2013.

Noua reţea TEN-T centrală va fi susţinută de o reţea cuprinzătoare de rute la nivel regional şi naţional care aduc trafic în reţeaua centrală. Aceasta din urmă va fi în mare parte finanţată de statele membre, cu câteva posibilităţi de finanţare UE şi regionale din fonduri destinate transporturilor, inclusiv noi instrumente de finanţare inovatoare. În ceea ce priveşte crearea coridoarelor reţelei centrale, trebuie să se acorde atenţia cuvenită coridoarelor de transport feroviar de marfă instituite în conformitate cu Regulamentul 913/2010. Potrivit orientărilor TEN-T, operatorii terminalelor de marfă se asigură că orice terminal de marfă este deschis tuturor operatorilor de transport iar operatorii de platforme logistice pun la dispoziţie cel puţin un terminal deschis tuturor operatorilor. Reţeaua centrală trebuie să reflecte evoluţia cererii de trafic şi nevoia de transport multimodal.

Центральная сеть TEN-T будет основываться на европейских коридорах грузовых перевозок Недавно заключенное соглашение между Европейской комиссией, Советом и Европейским парламентом, закладывает основы создания центральной транспортной сети, которую предстоит запустить до 2030 года. В свою очередь, центральная сеть является стержнем европейского транспорта в рамках единого рынка. Финансирование транспорта в рамках механизма Подключения Европы (на период 2014-2020 гг.) будет также сосредоточиваться на данной центральной транспортной сети, дополняя отсутствующее звено на межгосударственном уровне, устраняя ее узкие места и превращая ее в более продуктивную сеть. Трансъевропейская транспортная сеть призвана обеспечить эффективную мультимодальность, которая будет способствовать наличию лучших вариантов для транспорта.

Policies & Strategies

31

Noi discuţii pentru grăbirea finalizării Coridorului Nord – Sud [ de Elena Ilie ]

Un grup de lucru care reuneşte reprezentanţi din Iran, Azerbaidjan, Rusia şi India şi-a stabilit ca plan de lucru construirea liniei de cale ferată Rasht – Astara (Iran) – Astara (Azerbaidjan), anunţă site-ul iranian de ştiri Tasnim, citând un oficial al administraţiei Căilor Ferate Iraniene, Mohammad Reza Mohammadi Arasi. Construirea întregului tronson Qazvin-Rasht-Astara, parte a Coridorului Nord – Sud, a fost dezbătută în cadrul celui de-al V-lea Consiliu de Coordonare pentru Coridorul Internaţional Nord – Sud, organizat la Baku, la jumătatea lunii iunie. Participanţii au subliniat importanţa construirii liniei într-un timp cât mai scurt.

P

otrivit viceministrul Drumurilor din Iran, Ahmad Sadeghi, linia Qazvin-Rasht-Astara va fi gata până în martie 2014, În prezent, linia este terminată în proporţie de 67%, iar din cele 22 de tuneluri incluse în proiect, 15 au fost finalizate în proporţie de 70%. Ţări precum Armenia, Azerbaijan, Kazahstan şi chiar Afganistan şi-au exprimat interesul pentru dezvoltarea acestui coridor pe partea de transport feroviar. Potrivit Căilor Ferate Iraniene (RAI) punerea în funcţiune a Coridorului va însemna o reducere considerabilă a timpului de transport al mărfurilor de la 45-60 de zile cât durează în prezent până la 25-30 de zile. Încă din octombrie 2010, cu ocazia Forumului 1520 desfăşurat la Baku (Azerbaijan), s-au semnat acorduri de începere a construcţiei de cale ferată pentru singura legătură lipsă de-a lungul Coridorului Nord-Sud, Qazvin – Astara – Rasht, în lungime de 375 km. Lucrările sunt în prezent în plină desfăşurare. Cea mai mare parte a secţiunii, 300 de km, se află pe teritoriul Iran-ului, care a alocat în 2012, suma de 111 milioane de dolari pentru construcţia liniei în discuţie. Conform datelor tehnice şi economice, capacitatea noii linii Rasht (Iran)

– Astara (Azerbaidjan) ar putea ajunge la 9 milioane de tone în 2015 şi peste 19 milioane de tone până în 2030. Suma totală a investiţiilor în construcţia acestei linii este evaluată la 408 milioane USD. RZD s-a declarat gata să participe la implementarea proiectului coridorului de transport internaţional Nord-Sud, potrivit declaraţiilor făcute de vice-preşedintele companiei, Vadim Morozov. „În cadrul proiectului de implementare a liniei feroviare Kazakhstan, Turkmenistan şi Iran au început construirea în paralel cu coasta Mării Caspice a liniei Uzen-Gorgan care va înlocui traseul actual mai lung spre Iran”, a arătat Vadim Morozov, vice-preşedintele Căilor Ferate Ruse. „Construirea acestui traseu va face posibilă pentru prima dată în istorie crearea unei legături feroviare de circa 4.500 km de la St. Petersburg până în portul Bandar Abbas (Iran) în Golful Persic şi o conexiune mai scurtă între Europa de Nord-Vest şi Centrală cu ţările din Orientul Mijlociu şi Asia de Sud”. Linia va fi utilizată pentru organizarea traficului feroviar internaţional containerizat şi, potrivit experţilor, piaţa transporturilor de mărfuri este estimată la 16-17 milioane tone.

Potrivit lui Mohammadi Arasi, grupul de

PREVIOUS ROUTE

I.N.S.T.C

45-60 DAY:TIME TRAVEL

40%Shorter

&

RUSSIAN

I.R.IRAN

INDIA

Source: ECE-TRANS

30%Cheaper

FEDERATION

lucru a discutat despre construirea căii ferate, investiţiile în lucrările necesare precum şi alte probleme. Rezultatele discuţiilor urmează să fie prezentate pentru a se lua o decizie la următoarea reuniune a miniştrilor adjuncţi de externe ai celor patru ţări participante.„Construirea liniei de cale ferată Qazvin-Rasht-Astara este un proces destul de complicat, aceasta fiind formată din 22 de tuneluri şi 15 poduri speciale. Cu toate acestea, 70 % din lucrările pentru un număr de15 tuneluri au fost deja finalizate”, a mai precizat Arasi.

Care sunt în fapt avantajele pe care le prezintă dezvoltarea rutei de-a lungul coastei de vest a Mării Caspice? Acestea au fost sintetizate de Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) prin intermediul unui studiu de fezabilitate derulat în 2008 din care reiese că, pe termen lung, este ruta cea mai viabilă.

Cu cât sunt mai puţine ţări implicate cu atât este mai bine deoarece aceasta presupune facilitate în semnarea acordurilor şi în punctele de trecere a frontierei.

Новые дискуссии об ускорении завершения строительства Коридора Север-Юг

25-30 DAY:TRAVEL TIME

Рабочая группа, объединяющая специалистов из Ирана, Азербайджана, России и Индии, установила в качестве плана работы строительство железнодорожной линии Рашт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Об этом сообщает иранский новостной сайт Тасним, цитируя официального представителя Иранских железных дорог - Мохаммада Резы Мохаммади Араси. Строительство целого отсека Казвин-Рашт-Астара, который является частью Коридора Север-Юг, обсуждалось в рамках V Координационного совета по Международному коридору Север – Юг, проведенного в Баку в середине июня. Участники подчеркнули важность строительства линии в кратчайшие сроки.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

32 Policies & Strategies

OTIF: Dezvoltarea interoperabilităţii pe axa Europa-Asia este o necesitate [ de Pamela Luică ]

La nivel mondial, Eurasia are o importanţă majoră în relaţiile economice, politice şi comerciale, sistemul de transport fiind elementul forte în consolidarea acestor relaţii. În acest context, regiunea are nevoie de un sistem de transport integrat, care să răspundă în mod eficient necesităţilor de mobilitate, iar legăturile feroviare implică multe state care au diferite sisteme, politici şi cadre legale, care încă fragmentează procesul de integrare. La începutul anului, miniştrii de transport interesaţi de legăturile feroviar pe axa EuropaAsia au semnat o declaraţie comună privind intensificarea activităţilor de transport şi unificarea legislaţiei feroviare. În cadrul negocierilor pentru acest acord a făcut parte şi OTIF (Organizaţia Interguvernamentală pentru Transportul Internaţional pe Calea Ferată), care susţine că un aspect important pentru traficul feroviar între Europa şi Asia este conceptul privind termenii şi condiţiile generale pentru transport (GTC) care formează o parte a grupului de experţi mandatat pentru unificarea legislaţiei feroviare. Dezvoltarea traficului internaţional în această regiune trebuie să se bazeze pe o abordare pragmatică ce vizează definirea normelor commune simple ce oferă jucătorilor din piaţă o anumită liberate în activitatea desfăşurată.

Î

Photo: OTIF

François Davenne

n asigurarea promovării dezvoltării şi uniformizării legislaţiei transportului feroviar şi implicit a facilitării activităţii de transport, OTIF are un rol important, extinzându-şi activitatea în mod constant în statele din regiune. În prezent, organizaţia are 49 de state membre (şi un membru asociat-Iordania) din Europa, Orientul Mijlociu şi Africa, reţeaua feroviară acoperită fiind de 250,000 km. În ultimii ani Georgia (2011) şi Pakistan (2013) au iniţiat proceduri pentru a devein membru OTIF, aderarea Pakistanului oferind organizaţiei nu doar creşterea numărului de membri, ci şi deschiderea întregii regiuni pentru lansarea politicilor OTIF. Pentru operatori, crearea ofertelor comerciale pe axa Europa-Asia se confruntă cu o serie de provocări ce ar putea fi abordate de autorităţi într-o manieră eficientă în scopul creşterii atractivităţii transportului pe calea ferată, iar aici, dezvoltarea interoperabilităţii este o necesitate. Soluţia evidentă este asigurarea continuităţii între reţeaua 1520 mm şi reţeaua europeană, însă dezvoltarea normelor comune şi o înţelegere clară a responsabilităţilor sunt instrumente eficiente şi puternice pentru reducerea costurilor transportului feroviar. În acest context, coordonarea investiţiilor în www.railwaypro.com | Iulie 2013

infrastructură este vitală şi este bazată pe un cadru de reglementări commune ce poate face posibil reducerea costurilor vehiculelor puse în funcţiune şi acceptarea acestora de către diferitele reţele.

Implementarea criteriilor şi măsurilor necesare din punct de vedere legislativ şi financiar pentru asigurarea creşterii competitivităţii transportului feroviar între cele două regiuni, armonizarea şi compatibilitatea legislaţiei OTIF şi UE, revizuirea specificaţiilor tehnice uniforme a OTIF, în contextul adoptării de către ERA, a amendamentelor TSI pentru vagoanele de marfă, sunt câteva din subiectele abordate de publicaţia noastră în interviul acordat de Secretarul General al OTIF, François Davenne.

RailwayPRO: Organizaţia Interguvernamentală pentru Transportul Internaţional pe Calea Ferată (OTIF) are 49 de state membre din Europa, Orientul Mijlociu şi Africa, iar anual, organizaţia îşi extinde aria de acoperire, tot mai multe state iniţiind proceduri de aderare, care devin membre (Georgia, Pakistan). Care sunt principalele criterii care ar trebui să fie îndeplinite de un stat interesat să devină membru OTIF, în contextul integrării sistemului de transport feroviar şi ţinând cont de faptul că există sisteme feroviare diferite de la un stat la altul ?

François Davenne: Este foarte important pentru OTIF să continue să-şi extindă sfera de acoperire. Transportul feroviar trebuie să fie capabil să ofere legături continuu pe o suprafaţă cât mai extinsă dacă doreşte să continue să ocupe o cotă modală majoră. În această privinţă, recenta aderare a Giorgiei în 2011 şi a Pakistanului în 2013 demonstrează atractivitatea OTIF. Acest lucru se întâmplă pentru că Organizaţia oferă membrilor săi o paletă largă de instrumente pentru a-şi dezvolta transportul feroviar.

Aderarea Pakistanului este legată de iniţiativa Organizaţiei pentru Cooperare Economică (ECO) de a înfiinţa o legătură feroviară pentru trenurile care transportă containere între Islamabad şi Instanbul via Tehran care poate fi, într-o zi extinsă, către Europa de Vest şi către sudul Asiei.

Prin urmare, aplicarea regulilor COTIF ar permite dezvoltarea traficului de marfă între Turcia, Iran şi Pakistan, în principal datorită scrisorii de trăsură CIM, care înlesneşte trecerea frontierei. Pe termen lung, s-ar părea că aderarea Pakistanului la COTIF nu ar însemna numai că OTIF are un nou stat membru, ci că o întreagă regiune ar avea acces la OTIF. Sub forma RID, COTIF oferă de asemenea posibilitatea de a folosi un set întreg de reguli uniforme şi armonizate pentru transportul mărfurilor periculoase. Aceste reguli oferă, de asemenea, o garanţie a compatibilităţii cu ADR, care tratează aceste probleme pentru transportul feroviar. Ţări precum Azerbaijan, care sunt în proces de aderare la COTIF, s-au alăturat ADR şi vor recunoaşte avantajele evidente ale ratificării reglementărilor echivalente din domeniul feroviar.

Pentru Statele Contractante care aplică reglementările sale tehnice în privinţa transportului de marfă, OTIF oferă compatibilitate tehnică cu reglementările europene privind interoperabilitatea: în special, garantează companiilor feroviare că vor avea libertatea de a face schimb de vagoane cu alte state membre care aplică reglementările tehnice, îndeosebi cu statele membre UE. Unul dintre avantajele OTIF este faptul că aderarea unei ţări poate fi folosită pentru adaptarea nevoilor sectorului feroviar. În cazul Pakistanului, interesul a constat în scrisoarea de trăsură CIM care îi va permite Pakistanului să dezvolte legături comerciale cu ţările vecine care aplică le-

Policies & Strategies

RailwayPRO: La începutul anului, miniştrii de transport din statele interesate de legăturile de transport feroviar pe axa Europa-Asia au semnat o declaraţie comună privind intensificarea activităţilor de transport şi unificarea legislaţiei feroviare. Cum reuşesc practic autorităţile să determine dezvoltarea şi consolidarea cooperării în regiunea eurasiatică ? Cum

vor reuşi să stabilească un set de măsuri legale unitare privind operaţiunile de transport feroviar, în contextul în care există diferite sisteme şi structuri în aceste state?

François Davenne: Bineînţeles că OTIF, care a luat parte la negocierea acestui acord, salută semnarea declaraţiei comune de promovare a transportului feroviar între Europa şi Asia. După părerea mea, cel mai important aspect este includerea Termenilor şi Condiţiilor Generale de Transport în mandatul grupului de experţi în armonizarea legii feroviare. Dezvoltarea traficului internaţional în regiunea eurasiatică trebuie de fapt să se bazeze pe o abordare pragmatică care constă în definirea unor reguli comune simple care să acorde jucătorilor din piaţă un anumit grad de libertate. CIM, dezvoltată de OTIF în numeroase grupuri de lucru cu ajutor din partea sectorului, îndeosebi CIT, cuprinde deja o filosofie comparabilă. În ceea ce priveşte OTIF, o abordare trebuie favorizată în baza constrângerilor reale de pe piaţa internaţională. În termeni legali, împărtăşim poziţia Rusiei conform căreia problema facilitării trecerii frontierei este una extrem de importantă. Extinderea aplicaţiei noii Anexe 9 la Convenţia din 1982 cu privire la armonizarea procedurilor vamale ar trebui să obţină rezultate tangibile şi va fi una dintre priorităţile grupului de experţi stabilit pentru monitorizarea acordului. În alte domenii, obiectivul este evident unul complex, dar cred că munca care are la bază o analiză detaliată a constrângerilor legale şi tehnice cu care se confruntă traficul feroviar pe mai multe coridoare feroviare principale existente între Asia şi Europa de Vest ar putea reprezenta calea către soluţii concrete.

Aş dori să folosesc această întrebare pentru a sublinia flexibilitatea extraordinară a COTIF care poate integra acorduri speciale pentru aceste coridoare majore care sunt dezvoltate, scopul cărora este să concentreze transportul bunurilor.

Photo: OTIF

gea OTIF. Totuşi, deoarece căile ferate au ecartamente diferite, colaborarea tehnică de la Anexele F şi G nu reprezintă un punct de interest pentru Pakistan în momentul de faţă.

Prin urmare , COTIF permite implementarea a ceea ce eu aş numi „interfaţă legală” care oferă statelor membre oportunitatea de a standardiza numeroasele lor legi feroviare astfel încât să se dezvolte traficul internaţional. COTIF poate îmbrăţişa ţări a căror structură este foarte diferită în privinţa tehnologiei şi a gradului de deschidere faţă de concurenţă. De exemplu, regulile noastre tehnice, aşa cum am spus, oferă o competitivitate reală cu reţelele Uniunii Europene. Totuşi, acest lucru nu înseamnă că reformele structurale în curs de dezvoltare în Uniunea Europeană, precum separarea administratorilor de infrastructură de companiile feroviare, trebuie adoptate.

Cu alte cuvinte, nu există un profil specific pentru ţările care sunt interesate să adere la COTIF. Candidaţii trebuie să fie ghidaţi de interesul lor economic pentru dezvoltarea transportului feroviar internaţional. În principal, OTIF oferă instrumente legale eficiente pentru dezvoltarea transportului de marfă şi pentru acele ţări care ţşi dezvoltă reţelele cu o dimensiune internaţională, OTIF oferă compatibilitate cu reglementările tehnice europene. Acesta din urmă este unul dintre motivele care au condus Consiliul de Cooperare al Golfului să iniţieze discuţii cu Organizaţia.

33

RailwayPRO: Într-adevăr, în Eurasia, sunt state care implementează acorduri pentru facilitarea transportului feroviar reciproc, dar acestea nu reuşesc să uniformizeze piaţa feroviară, care încă fiind extrem de fragmentată. Care sunt metodele şi măsurile OTIF pentru a elimina obstacolele transfrontaliere în transportul internaţional ?

François Davenne: OTIF nu are competenţe în problemele de trecere a frontierei, cu toate că scrisoarea de trăsură CIM poate fi folosită ca document vamal.

De asemenea, OTIF nu are competenţe în problemele privind deschiderea pieţei dar oferă un anumit număr de reguli comune care permit trecerea mai uşoară a graniţelor. Cadrul legal oferit de Contractul Internaţional de Marfă permite clienţilor să verifice ţara de destinaţie şi elimină verificarea vagoanelor în ţările de tranzit. În acelaşi fel, Contractul Internaţional de Călători oferă un cadru comun pentru drepturile şi obligaţiile companiilor feroviare şi a călătorilor care se aplică de-a lungul întregii călătorii. În plus, aceste reglementări formează de asemenea o anexă la Regulamentul European privind drepturile şi obligaţiile pasagerilor.

Pe lângă uniformitatea legală pe care OTIF o poate oferi, este important de notat la nivel tehnic, există două modele opuse pentru transportul feroviar internaţional: - Modelul de interoperabilitate, care presupune că trenurile vor trece graniţa fără să fie necesară recompunerea acestora. Acest model implică un sistem feroviar care nu este mai puţin liberalizat în care mai mult de o companie feroviară are acces la liniile internaţionale.

- Modelul de schimb al vehiculului, care presupune recompunerea trenurilor la staţia de frontieră şi care mai apoi sunt operate de către compania de transport internă.

Cu toate că sunt compatibile cu aceste două modele, operaţiunile OTIF se bazează în prezent pe un model de schimb al vehiculelor care se limitează la vagoanele de marfă. Promovarea unui model de interoperabilitate poate conduce la o dezvoltare puternică a pieţelor feroviare. Este evident că acest model implică un grad de deschidere a liniilor internaţionale, dar trebuie de asemenea să ofere libertate Statelor să aleagă viteza şi gradul de liberalizare a pieţei.

Prin urmare, consider că ideea că interoperabilitatea este legată de deschiderea competiţiei este una greşită. Acesta este rezultatul faptului că din motive istorice bazate pe consideraţii militare, reţelele feroviare au fost proiectate să nu fie compatibile.

Dacă luăm exemplul telecomunicaţiilor, reţelele au fost proiectate pentru a fi interoperabile de la început , dar acest lucru nu a fost niciodată legat de deschiderea pieţei.

Cu siguranţă, interoperabilitatea a ajutat la deschiderea pieţelor din momentul în care s-a luat decizia politică, dar a ridicat > Iulie 2013 | www.railwaypro.com

34 Policies & Strategies > aceleaşi întrebări complexe ca şi în sec-

torul feroviar.

Spre exemplu, intrarea în vigoare în Uniunea Europeană a aşa-numitelor Specificaţii Tehnice pentru Interoperabilitatea LOC/PAS, care se referă la locomotive şi la trenurile de pasageri, va afecta punerea în funcţiune a noilor vehicule care nu sunt produse în UE: acesst lucru nu va mai fi autorizat în mod automat în ţările membre UE sub vechiul regim RIC. Prin urmare, OTIF va lucra la un nou PAS UTP care ar putea ajuta la rezolvarea acestei probleme. În timpul procesului de elaborare, vom analiza dacă ecartamentul de 1520 mm poate fi incorporat în cel de 1435 mm pentru a putea extinde aplicarea reglementărilor comune.

infrastructură ar trebui, prin urmare să ia în considerare aceste întrebări şi ar trebui să existe o încercare de a ţine cont de o viziune operaţională generaşă a transportului de mărfuri, mai degrabă decât o viziune care să abă la bază numai transportul feroviar.

Din punct de vedere legal, sunt foarte mult în favoarea unei abordări foarte pragmatice pentru instrumentele pe care le dezvoltăm. Atât UE cât şi OSJD au o gamă completă de reglementări care sunt complet operaţionale. Totuşi, aceste două cazuri sunt sprijinite de o viziune foarte sistematică care se asigură că aplicarea tuturor acestor reguli este în conformitate cu organizarea generală a sectorului feroviar care diferă în mare măsură în cele două regiuni geografice. Dacă cineva vorbeşte despre dezvoltarea traficului internaţional, este nevoie de o legislaţie care să fie „portabilă”, ca să împrumut un termen de IT, cu alte cuvinte, ar trebui să fie capabilă să funcţioneze în medii şi sisteme foarte diferite. Mi-ar plăcea să cred că acest lucru este caracteristic legii COTIF care, este o lege modernă în sine, adaptată la dezvoltarea traficului internaţional.

RailwayPRO: În ceea ce priveşte activitatea operatorilor, crearea unor oferte comerciale pe axa Europa-Asia trebuie înfrunte o serie de provocări (de la ecartament, la proceduri vamale, cerinţe diferite privind lungimea trenurilor sau tonajul). Cum răspund autorităţile şi administratorii de infrastructură pentru a răspunde acestor provocări, în scopul creşterii atractivităţii transportului pe calea ferată? Care sunt cele mai frecvente probleme cu care se confruntă operatorii şi sunt greu de abordat de către autorităţi şi administratorii de infrastructură?

RailwayPRO: Care credeţi că sunt François Davenne: Întrebarea d-voastră o completează pe cea precedentă. Dezvolta- paşii necesari din punct de vedere legislarea interoperabilităţii pe axa Eurasiatică tiv şi financiar a fi făcuţi statele europene este o necesitate. Soluţia evidentă este şi cele din Asia Centrală pentru asigurarea asigurarea continuităţii între reţeaua de creşterii competitivităţii transportului fer1520 mm şi liniile UIC, care reprezintă oviar între cele două regiuni?

François Davenne: Ar fi foarte regula în Europa de Vest, însă dezvoltarea normelor comune şi înţelegerea clară ambiţios din partea OTIF să pretindă că a responsabilităţilor sunt un instrument are o viziune autonomă în privinţa acesputernic pentru reducerea costurilor tei probleme, despre care s-au scris şi s-au transportului feroviar. În această privinţă, spus deja multe. Totuşi, cred că sunt două este foarte important ca investiţiile în puncte care ar trebui notate.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre Din punct de vedere financiar, există infrastructură să fie coordinate şi să aibă la bază un corp de reglementări comune care câteva proiecte de infrastructură foarte armonizarea şi compatibilitatea legislaţiei să facă posibilă reducerea costurilor de pu- importante, precum tunelul Marmaray OTIF şi UE privind validarea standardelor nerea în funcţiune a vehiculelor şi de certi- care va lega Europa de Asia în condiţii teh- tehnice, adoptarea specificațiilor tehnice nice remarcabile. Din punct de vedere al uniforme (APTU) şi procedurile pentru ficare a acestora de către diferitele reţele. În acest moment, regulile europene şi transportului de marfă, pentru dezvoltarea admiterea tehnică a vehiculelor feroviare Railway tell coeziv us about the harmonisation and transposition TSIs into (ATMF)? comerţului, această investiţie va of avea sens cele alePRO: OSJDWhat oferăcan unyou model care thepermite Uniformaplicarea Technicalunor Prescriptions howsunt can luate the conformity between two François Davenne: Accesul Uniunii Euîn considerare toatethe aspectproceduri(UTP) uni-anddacă rope la OTIF în iulie 2011 oferă o oportulegislations preserved from athe point of view ele of the technical criteria for rolling stock? transportului de marfă.

De exemplu, forme de be punere în operare materialului rulant. La nivel european, un registru al in- haideţi să luăm exemplul problemei ecar- nitate importantă de dezvoltare a legislaţiei tamentelor cale ferată; evident, It tehnice a OTIF. Avem mai ales nevoie de frastructurii va face, deisasemenea, François Davenne: This in fact theposibilă ambitious objective thatdeI have set for în themod Organisation. simplificarea procedurilor pentru com- convergenţa ecartamentelor nu este ceva o strategie clară care să fie împărtăşită de is based on a strategy which consists of moving ce developing interoperability of our către statele noastre membre. UTP oferă se va întâmpla (şithe ce standard va fi folospaniile feroviare nou intrate. Din păcate, towards Member States' railway In this context, thePentru TSI that can befiecare transposed OTIF's un nivel mai ridicat de compatibilitate a avansa, aspectinto al probreglementările acestornetworks. două organizaţii nu it?). legislation have to becompatibile. chosen on the basis care of a reasoned decision.luat Weînare therefore developing lemei trebuie considerare, îndeose- a tehnică cu STI-urile, aşa că sper ca, prin sunt momentan OTIF, bi aspectele exactă a of implementarea anexelor tehnice pregătite facestage posibilă construirea unei us „interfeţe three strategy that will allow to move from what we operaţionale: have at presentstarea (the exchange de către OTIF, statele noastre membre vor punctelor de schimb, nivelul de dezvoltare legale”, trebuie să-şi unească eforturile vehicles) to real interoperability for those Member States that choose this option. pentru a armoniza legea jucând rolul său a transportului de containere care creşte avea o întoarcere a investiţiilor prin faptul de element de legătură între statele sale viteza de operare şi minimalizeză costur- că accesul la piaţa feroviară europeană se va ile etc. ...Finanţarea proiectelor majore de face mai uşor. membre.

Dezvoltarea reglementărilor tehnice care Ideas for development of OTIF under APTU/ATMF se desfăşoară nu trebuie să le înlocuiască pe cele care există deja: acestea trebuie actualizate şi trebuie menţinută echivalenţa cu echivelentul lor din UE, datorită reglementării regulate şi a procedurilor de corectare a greşelilor. Numărul mare de reglementări înseamnă şi că trebuie să se lucreze la diseminarea lor, îndeosebi pentru a ajuta statele membre care nu sunt membre UE să adere la reglementările OTIF. Va trebui de asemenea să pe statele să implementeze UTP în mod corect. Prin urmare, OTIF are acum un rol nou, să schimbe, să colecteze şi să distribuie informaţiile cu privire la activităţile comune a statelor membre.

Prin urmare, OTIF trebuie să susţină un parteneriat activ cu statele care nu sunt membre ale UE şi cu Agenţia Feroviară Europeană. Elaborarea legii feroviare euwww.railwaypro.com | Iulie 2013

At level 1, which was reached in 2012, OTIF ensures compatibility with the two models

Policies & Strategies

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre armonizarea şi compatibilitatea legislaţiei OTIF şi UE privind validarea standardelor tehnice, adoptarea specificațiilor tehnice uniforme (APTU) şi procedurile pentru admiterea tehnică a vehiculelor feroviare (ATMF)?

François Davenne: Acesta este de fapt obiectivul ambiţios pe care l-am stabilit pentru Organizaţie. Are la bază o strategie care constă în dezvoltarea interoperabilităţii reţelelor feroviare din statele noastre membre. În acest context, STI-urile care pot fi transpuse în legislaţia OTIF trebuie alese în baza unei decizii întemeiate. Prin urmare, dezvoltăm o strategie care are la bază trei nivele şi care ne va permite să evoluăm de la cea avem în prezent (schimbul de vehicule) la o interoperabilitate reală pentru acele state membre care aleg această opţiune.

La nivelul 1, care a fost atins în 2012, OTIF asigură compatibilitatea cu două modele (interoperabilitatea şi schimbul de vehicule).

Acesta va fi, de asemenea, cazul nivelului 2, în cadrul căruia vor fi aprobate vehiculele de pasageri în traficul internaţional acoperit de reglementări. O specificaţie tehnică uniformă pentru pasageri va fi elaborată şi va cuprinde toate elementele pentru schimbul internaţional de vehicule. Pentru a fi compatibile cu reglementările UE, în absenţa cerinţelor pentru sistemul de management de siguranţă care există la nivelul OTIF – vor trebui adăugate prevederi privind managementul de siguranţă legat de folosirea vehiculelor. Specificaţia tehnică uniformă pentru pasageri va fi elaborată în baza unei STI LOC&PAS revizuite, un proiect pe care OTIF l-a trimis pentru consultare către statele sale membre care nu sunt membre UE. Nivelurile subsecvente vor face posibile progrese semnificative prin extinderea interoperabilităţii pentru a acoperi trenurile şi infrastructura. Această dezvoltare implică un nivel înalt de coordonare între statele membre OTIF, dar trebuie să fie posibilă aplicarea acesteia fără a impune un model feroviar organizaţional similar celui al Uniunii Europene: capacitatea OTIF

de a oferi compatibilitate tehnică care să nu compromită modelele naţionale trebuie menţinută.

RailwayPRO: În contextul în care ERA a adoptat (în martie 2013) amendamentele la TSI privind vagoanele de marfă şi OTIF urmează să revizuiască UTP pentru vagoanele de marfă ?

François Davenne: STU Vagoane este în prezent revizuită iar la 12 iunie 2013, Comisia Experţilor Tehnici a aliniat ambele seturi de reglementări. Acesta este un rezultat excelent şi un exemplu de cooperare de succes între OTIF şi UE. RailwayPRO: Din 1 decembrie 2012, UTP WAG a intrat în vigoare, având prioritate faţă de RIV. Care sunt beneficiile acestui proces şi ce impact va avea asupra traficului feroviar şi industriei ?

François Davenne: Sfârşitul apropiat la RIV este cu siguranţă o mare schimbare care trebuie văzută nu numai în legătură cu noul STU Vagoane, dar şi cu transpunerea reglementărilor organismului care se ocupă cu întreţinerea în legislaţia OTIF. Sarcinile şi responsabilităţile nu au fost alocate diferit. De exemplu, regulile sunt în prezent definite şi adoptate la nivel guvernamental, în loc să fie aprobate la nivelul căilor ferate. Un organism independent trebuie să evalueze dacă regulile au fost respectate. În prezent, există trei actori în operarea vagoanelor de marfă: - compania feroviară operează trenurile, - proprietarul deţine sau operează vehicule cu scopul de a face profit, şi - Organismul Responsabil cu Întreţinerea se ocupă cu întreţinerea vehiculelor.

Fiecare dintre aceste responsabilităţi pot fi realizate de către entităţi separate sau de către o singură entitate. În activităţile internaţionale, trebuie să fie întotdeauna clar pentru fiecare vagon cine este proprietarul, Organismul Responsabil cu Întreţinerea şi operatorul. Orice organizaţie care îndeplineşte cerinţele Organismului Responsabil cu Întreţinerea poate fi certificat ca un astfel de organism. Prin urmare, un deţinător de vagoane sau un operator poate fi certificat ca organism.

Acest lucru consolidează unul dintre principiile cheie care sprijină APTU şi ATMF, conform cărora statele trebuie să aibă încredere unul în celălalt pentru a aproba nu numai vehiculele care îndeplinesc toate cerinţele de utilizare în transportul internaţional. Vehiculele trebuie să îndeplinească nu numai toate cerinţele tehnice, evaluarea conformităţii trebuie, de asemenea, elaborată de către un organism de evaluare care îndeplineşte toate condiţiile care ţin de independenţă stabilite în Articolul 5 al ATMF. Dacă un stat eliberează certificări fără să aplice corect toate reglementările OTIF relevante, această încredere reciprocă va fi pusă în pericol în detrimentul transportului feroviar internaţionale. Una dintre priorităţile

mele este prin urmare să creăm o privire de ansamblu a implementării ATMF in statele membre. Pe cât posibil, secretariatul OTIF este dispus să asiste ţările şi va prioritiza menţinerea contactelor cu oameni responsabili în fiecare dintre aceste ţări.

Pentru a reveni la întrebarea privind vagoanele şi utilizarea acestora, intenţionăm să cooperăm îndeaproape cu sectorul, mai ales cu UIP, pentru a moderniza contractele privind utilizarea vehiculelor, care serveşte drept bază pentru condiţiile generale de utilizare. De fapt, acesta este un instrument foarte folositor în clarificarea regimului pasivelor în noul cadru al STU vagoane şi al reglementărilor Organismul Responsabil cu Întreţinerea.

Photo: OTIF

ropene trebuie să aibă efectul paradoxal de a consolida închiderea pieţei europene prin dezvoltarea standardelor tehnice care reprezintă o barieră în faţa intrării pe piaţă.

Concentrându-se pe facilitarea transportului internaţional, OTIF are rolul de a asigura faptul că reglementările dezvoltate ca STI conţin de la bun început constrângerile pe care Statele din afara spaţiului UE le au pentru a face mai simplă adaptarea la STUurile corespunzătoare.

Un Memorandum de Înţelegere este în prezent discutat de către ERA şi Comisia Europeană pentru a formaliza această poziţie nouă, ceea ce va oferi statelor terţe un nivel de informare mai bun şi ocazia de a se implica în dezvoltarea tehnică europeană.

35

ОТИФ: Развитие взаимной технической совместимости по оси Европа-Азия - это необходимость На мировом уровне Евразия играет важную роль в экономических, политических и коммерческих отношениях, а транспортная система является ключевым элементом в укреплении этих отношений. В данном контексте, регион нуждается в интегрированной транспортной системе, которая бы эффективно отвечала потребностям в плане мобильности, а железнодорожные системы путей сообщения включают в себя множество государств с различными системами, политическими решениями и законодательными рамками, которые все еще фрагментируют процесс интеграции. Внедрение необходимых мер и критериев для обеспечения повышения конкурентоспособности и интероперабельности железнодорожного транспорта между двумя регионами, гармонизация и совместимость законодательства ОТИФ (Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам) и ЕС, пересмотр единых технических спецификаций ОТИФ в контексте принятия Европейским железнодорожным агентством поправок к Техническим спецификациям интероперабельности - это несколько пунктов, затронутых нашим изданием в рамках интервью с Генеральным секретарем ОТИФ Франсуа Давен.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

36 Policies & Strategies

Rail Baltica-o „legătură lipsă” ce începe să prindă contur [ de Pamela Luică ]

Aflat pe poziţia 27, în cele 30 de proiecte prioritare TEN-T, coridorul Rail Baltica (Varşovia-Kaunas-Riga-TallinnHelsinki) este un proiect strategic şi durabil ce realizează o conexiune feroviară eficientă între Polonia, Lituania şi Estonia, precum şi Finlanda. Practic este singura legătură feroviară directă între cele 3 State Baltice, precum şi între acestea, Polonia şi restul Uniunii Europene. Către nord, Helsinki poate fi conectată prin serviciile ferry ce traversează Golful Finlandei formând o legătură către statele din Priority nord. Lungimea Project 27 infrastructurii existente este de 1.200 km pe cea “Rail Baltica”/”Rail Baltic” axis Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki mai directă rută din Tallinn către Varşovia.

Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

P

entru implementarea proiectului, fondurile necesare se ridică la 3,48 mld euro, din care 75% ar urma să fie finanţaţi de UE, cu 10% mai puţin decât se estima. Conform declaraţiilor (din februarie 2013) ministrului de Transport din Lituania, Rimantas Sinkevicius, „proiectul va fi realizat prin fonduri europene, versiunea iniţială fiind de acoperirea a 85% din costuri. În acelaşi timp, cea mai nouă versiune constă în acoperirea unui procent de 75% din valoare, sau reducerea cu 10% din sprijinul acordat de UE”. Rail Baltica poate deveni principala rută de transport de mărfuri grele, care atenuează impactul asupra mediului prin atragerea fluxurilor de marfă de pe transportul rutier din regiune către calea ferată. Pe lângă caracteristicile importante ce determină autorităţile să implementeze proiectul (de mediu, conexiuni directe, atragerea transportului pe reţeaua feroviară) un alt motiv constă în „modificarea fundamentală (din ianuarie 2015) în costurile de transport maritim din regiunea Mării Baltice. Ulterior, navele ce călătoresc în Marea Baltică vor putea să utilizeze doar buncăre cu un conţinut de 0,1% sulf, ceea ce va aduce costuri suplimentare de milioane de euro pentru transportul maritim. Tariful mic al transportului maritim pe distanţe scurte ar putea să se schimbe în mod semnificativ acest lucru având un efect important în utilizarea căii ferate în regiunea Baltică”, precizează Pavel Telicka, coordonatorul UE al proiectului Rail Baltica, în raportul din noiembrie 2012. În luna iunie, ţările implicate în proiect şi reprezentanţii responsabili de proiect din cadrul Comisiei Europene s-a adus în discuţie implementarea eficientă şi accelerarea proiectului. Astfel, având la bază deciziile adoptate de guvernul Lituaniei, a fost propus ca părţile implicate în proiect (Polonia, Letonia, Estonia şi Finlanda) să înfiinţeze un grup comun, Grupul European de Interes Economic (EEIG) responsabil de implementarea Rail Baltica. În principal, acesta ar trebui să se ocupe de coordonarea şi administrarea activităţilor de pregătire a proiectului, să elaboreze aplicaţia pentru fondurile europene, să formuleze planurile de aplicare precum şi strategiile de atragere a fluxului de

Ongoing and completed projects financed by the 2007-2013 TEN-T Programme

Member State(s)

TEN-T support (in million)

Project status

1)Building of new European gauge line on the cross-border section PL border - Marijampole 2) cross-border section Siauliai - LV border. Reconstruction/ Upgrading

LT

€72.8

Ongoing

1)Reconstruction/upgrading: cross-border section north Valmeira - Valka abd cross-border section south Jelgava - LT border. 2) Reconstruction/upgrading Jugla (Riga city border station) - Valmiera

LV

€22.3

Ongoing

Studies for Rail Baltica, Lithuanian part: a)section PL border - Marijampole in LT European Gauge; b) Improvement of existing line; c)contribution to global Rail Baltica study for European Gauge

€16.1

Ongoing

Cross-border section Tartu - Valga railway reconstruction/upgrading EEexisting line Completed: Upgrading

€10.8

Completed in 2011 LV Works ongoing Studies for a European gauge line for Rail Baltica (Estonian section) EE Works to start between 2012 and 2013 Total Works to start after 2013

€1.1

(TEN-T support figures refer to the initially adopted Decision)

Studies for a European gauge line (Latvian section)

Ongoing

Priority sections

Ongoing

€124.1

Completion status works Completion status of of works (km)(km) Totallenght length ==1,129 km Total 1,129km

458 km (41%)

PP27.indd 14

www.railwaypro.com | Iulie 2013

€1

Ongoing

Completion Date

0%

10%

20%

174 km (15%)

498 km (44%)

30%

Completed by the end of 2010

40% Completed in 2011

50% Ongoing

60%

70%

To start between 2012-2013

80%

20/11/2012 15:19:49

90%

To start after 2013

Source: Annual Report of the Coordinator, Pavel TELIČKA- „PP27 - “Rail Baltica/”Rail Baltic” axis Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki”

100%

0

37

RAIL BALTIC AS A MULTIMODAL TRANSPORT CORRIDOR

lated in differentlinie ways in RBGC countries. hub cities canmarfă şi călători. cudifferent ecartament 1435Themm, dinalone Lituania not increase interoperability in the terminals on their territory.

Formarea EEIG a fost identificată ca soluţie către graniţa cu Polonia, oraşul Kaunas. Linia network corridors cannot function on their own, especially not in the deoarece modelul iniţial de înfiinţareaCore a unui va fi construită în paralel cu cea existentă, care sparsely populated Eastern Baltic Sea Region. Access links and their strategic JV a eşuat, iar noul grup ar putea să răspundă 1520 mm. include nodes, smaller are cities ecartament and ports, feed the corridor.

TheProiectul hub cities alone are too prosmall concentrations of transport demand.

Access and(cu nodeecartacities aşteptărilor, acest tip de colaborare fiind şi reconstrucţia a 60 km de links linie should be closely involved in development of Rail Baltic and the North Sea movat şi utilizat de statele membre datorită ment larg) din oraşul Šiauliai către graniţa Baltic corridor. eficienţei managementului pentru proiectele cu Letonia. Proiectele vor permite circulaţia In passenger transports the basic challenges differ in the southern and in de transport. „Această formă legală va per- trenurilor cu viteze de 120 km/h. Ca parte the northern part of the corridor. In Berlin-Warsaw section there is need of mite o aplicare mai eficientă a proiectului şi vaand speed a viitorului coridor Baltica, va fi capacity in rails, both in commuterRail and express lines. acesta In other sections the problem is almost the non-existent rail service. Rail Baltic will determina reducerea costurilor pentru toate primul proiect de construcţie a liniei cumake ecardifference by bringing many city pairs to business commuting distance to statele participante. În plus, va asiguraaeach aplicatament european construit în statele Baltice other. This is expected to create economic boost for growth in these rea în timp util a cererii pentru asistenţa UE”, For în scopulpassenger de a deschide conexiunile feroviare duopolises. enhancing transport there need to be information services in place. travel şi planner a precizat Rimantas Sinkevicius, ministrul cuOnline Polonia UE. to integrate national or local travel planners into a Pan-Baltic service was piloted in RBGC. This work will be conTransporturilor din Lituania, menţionând că Tot în luna iunie, pentru realizarea liniei tinued, as there is a clear demand for the service. în prezent lucrările de pregătire programate Rail Baltica, în Lituania au fost semnate trei aprobate de guvern sunt mai evoluate com- contracte. Primul acord a fost semnat cu Panparativ cu celelalte. Iniţiativa privind forma- evezio Keliai, pentru construcţia secţiunii de rea EEIG a fost acceptată de părţile implicate 24 km cu ecartament european între Mariîn realizarea Rail Baltica, care vor urma să jampole şi Kazlu Ruda şi reconstrucţia unei adopte o decizie privind modelul eficient de secţiuni cu ecartament 1520 mm. Contractul REGION implementare a proiectului. are o valoare de 48 mil euro. Al doilea contract a fost semnat cu un consorţiu fromat Lituania semnează contracte imporde companiile Kauno Tiltai şi Mitnija, care high frequency and level of quality of ser- vor asigura reconstrucţia gării Marijampole 48 tante vices for both unitised cargo and passen- şi a segmentului de linie între staţiile Mari- nii cehe care au expertiza necesară, precum Din Lituania se află pe jampole şi Sestoka, lucrările având o valoare şi capacitatea de a construi infrastructură gers; andstatele at theimplicate, same time help fulfil the EU prima poziţie privind demararea proiectului, de 22 mil euro. De asemenea, al treilea con- feroviară pentru proiectul Rail Baltica. „Suncarbon emission targets. în iunie semnând mai multe contracte. Ast- tract a fost semnat tot de consorţiul Kauno tem cu siguranţă interesaţi de dezvoltarea fel, Nordic Investment Bank (NIB) şi Căile Tiltai şi Mitnija, pentru construcţia liniei cu acestui proiect. Companiile noastre au caFerate din Lituania (Lietuvos gelezinkeliai), ecartament european pe secţiunea Sestokai- pacitatea de a construi de la infrastructură au semnat un acord de finanţare în valoare Marijampole (33 km) şi reconstrucţia liniei feroviară la locomotive şi vagoane. De asede 114 mil euro pentru construcţia liniei cu existente, cu ecartament 1520 mm, suma menea, companiile cehe sunt interesate să ecartament european, Rail Baltica, precum şi constratcului fiind de 63 mil euro. Valoarea ofere servicii şi să îşi transporte mărfurile”, a pentru modernizarea unor secţiuni de cale tuturor proiectelor nu include TVA, termen- mai precizat Necas. ferată din reţeaua europeană pe axa est-vest, ul stabilit pentru finalizarea lucrărilor în caFranţa este un alt stat interesat de parde pe teritoriul Lituaniei.

Practic, fondurile ZONES zul celor trei contracte este de 18 luni. ticiparea la acest proiect, iar în acest CROSS-BORDER DEVELOPMENT GOODS TRANSPORTED vor fi alocate pentru construcţia Goods transported by rail (1000at) 115 km de În aprilie, Consiliul de Supraveghere sens, reprezentanţi ai companiei SNCF, Tehnică din Estonia a declarat câştigătoare Systra şi Alstom au avut o întrevedere cu

BY RAIL IN 2011 (1 000 t) Goods estoniene OÜ Reaalpro- reprezentanţi aiment ministerului is faced Transporturby environmental co 70 000transported by rail in 2011 (1 000 t) oferta companiilor Kaunas-Bialystok-Warsaw jekt, OÜ Hendrikson & Ko şi EA Reng AS, ilor din Lituania (în mai 2012) pentru aLPSRUWDQW LQ 1RUWK (DVW 3RODQG·V QUALITY OF ROAD îmrepună cu UAB Kelprojektas (Lituania) discuta pe largconservation proiectul coridorului 60 000 60 000 areas. şi de Highpentru qualitycontractul transportdeconnections WarINFRASTRUCTURE la licitaţia proiectare toposibilităţile de participare în realizarea saw, one of the fastest growing preliminară a tronsonului naţional al major Rail cities Rail inBaltica. „Suntem interesaţi deofcalen50 000 50 000 The improvement the existing Finland Baltica.Europe, Valoareacan ofertei a fost de 7,49the mileconomy darul stabilit, from de etapele detoconstrucţie potentially boost Warsaw Bialystok and Kau Germany euro. Laoflicitaţie au mai fostconstruction primite alte două necesarul financiar şi eco40 000 40 000 Bialystok.

The of Rail precum Baltic şi de potentially have a significant Lithuania oferte: reduces din partea proiectul Rail Baltica”, impac the companiei train travel britanice times to adelevelnomic facili- privindeconomies of the twodipcities and fu Estonia consultanţă Aecom Limited şi a subsidiare- menţiona Gaelle Leroux, consultant 30 000 30 000 tating commuting between two cities.

A al SNCF. Latvia is of vital importance to work toget lor acesteia împreună cu Systra şi dinthe partea lomatic better rail connection can also enhance the 20 000 companiei elveţiene Sweco Energuide AB 20 000 the other RBGC partners to understa 1 2 Poland 3 4 5 6 7 distribution channels for the food processîmpreună cu subsidiarele estoniene şi letone Russia Scale of roads infrastructure rail freight can be increased on the 10 000 (Spania). Proiectarea preliminară 10 0000 1 2 3 4 5 6 7 şi cu Ineco ing industries to the wider European market. line.

Rail Baltica - „не хватающее ar trebui să fie and finalizată până are în 2015.

Kaunas Bialystok both Cu cities where Scale of roads infrastructure звено”, которое начинает 0 toate acestea, încă sunt probleme privind 0 of roads index Quality Highest value index (7) Kaunas is an important transport loc processing is the largest industryприобретать reконтур aceastăfood licitaţie, întrucât Aecom a contestat routes from the Klaipeda Port, Kal Estonia Latvia Lithuania Highest value Estonia Latvia Lithuania sulting in transportation needs to markets rezultatul Quality of roads index index (7) licitaţiei organizate de Consiliu.

Source: Esri, DeLorme, NAVTEQ / Ramboll Oy 2013

EA

Policies & Strategies

Latvia, Poland, Russia and elsewhere. This means that the two cities Коридор Rail(Russia), Baltica занимает позицию № 27 из 30 приоритетных intersect in the city. This makes it Cehia are şi Franţa, interesate proiect also originations ofde freight highlighting a Germany проектов TEN-T (Варшава-Каунасideal location for a logistics hub. T potential area for further collaboration.

International transport including transit Estonia Рига-Таллин-Хельсинки) Dacă de la lansarea proiectului au existat of Kaunas иisявляется seeking to capitalize on Finland и устойчивым проектом, Lithuania multe discuţii variantele rute ceis in стратегическим Road privind infrastructure in de Poland poor Quality of railroad infrastructure (1 000 t) Germany gistic hub by investing in intermoda который осуществляет эффективное trebuiecondition adoptate, necesarul finanţării,to modalLatvia Estonia in comparison other RBGC nal to facilitate the interchange of сообщение между itatea încountries care ţările–incluse în proiect trebuiindexжелезнодорожное PolandLithuania only Russia hasarlower figmodes of transport. Польшей, Литвой и Эстонией, а такжеIt will be impor etc, pentru companiile din alte 21să participe, Russia Latvia ures.

At the same time road transportsФинляндией. and Для реализации проекта, state acest proiect a fost iniţial doar o viziune, the other cities to understand how Poland number of vehicle transports are growing 0 1 2 3 4 5 6 7 необходимые средства насчитывают fără a fi tentate să îşi aducă aportul. has taken an advantage from the Fr Russia 3,48 млрд евро, из которых 75% будет Scale of infrastructure index rapidly, whichproiectul raises the coridorului question of sustainPentru Cehia, nomic Zone and intermodal logistic 0 1 2 3 4 5 6 7 финансироваться за счет ЕС. До stârneşte interesul companiilor ce activeazăin Poland ability of the road infrastructure in developing its logistics industry.

Scale of infrastructure index настоящего времени Литве и Эстонии în sectorul feroviar.

Astfel,Rail cu Baltic ocaziawould unei provide in years to come.

Railroad quality index Highest value index (7) удалось подписать контракты на vizite a primului ministru ceh, Petr Necas, more efficient use ofcărailroad capacity осуществление both проекта. la Tallinn, acesta a anunţat sunt compaSource: RAIL BALTICA GROWTH STRATEGY (www.rbgc.eu ) Sources: World Economic Forum Highest value index (7) Railroad quality index in terms of passenger and freight transport.

The Global Competitivenes Report, 2012-2013; This could ease the excessive burden of road Iulie 2013 | www.railwaypro.com Eurostat; Economist Intelligence Unit infrastructure in Poland. Via Baltic developKPMG analysis 2013 Finland

QUALITY NationalOF transportRAILROAD International (incl. transit) National transport INFRASTRUCTURE

38 Policies & Strategies

Croaţia planifică liberalizarea completă a serviciilor feroviare [ de Elena Ilie ]

Croaţia a devenit cel de-al 28-lea stat membru al Uniunii Europene. După Slovenia este al doilea stat membru UE din fostul bloc iugoslav. Guvernul de la Zagreb prognozează pentru 2013 o creştere economică de 1,8%, în timp ce Fondul Monetar Internaţional anticipează un avans de numai 0,75%, după o contracţie de 1,5% în 2012. Croaţia traversează a doua recesiune din ultimii doi ani, în urma măsurilor de austeritate şi a scăderii investiţiilor pe fondul crizei europene a datoriilor.

La începutul acestui an cele trei bine-cunoscute agenţii de rating Moody’s, Standard & Poor’s şi Fitch Ratings, evaluaseră Croaţia, potrivit Bloomberg, cu perspective negative din punct de vedere al siguranţei investiţiilor.

“

Capacitatea guvernului de a reechili- doare pan-europene de transport, dintre din Croaţia (HZ), Slovenia (SJ) şi Serbia bra economia prin exporturi este care trei coridoare feroviare X, Vb şi Vc al (SZ) au decis înfiinţarea companiei Cargo limitată. Aderarea la Uniunea patrulea fiind Coridorul pan-european VII 10, prin intermediului căreia se urmăreşte Europeană este o evoluţie pozitivă, chiar – Dunărea, iar autorităţile au derulat ample intensificarea transportului pe Coridorul dacă mediul economic european dificil şi programe investiţionale pentru a dezvolta pan-european X dar şi sporirea transportuinerţia guvernului în privinţa reformelor vor secţiunile sale din aceste trei coridoare lui de mărfuri în cele trei state semnatare ale limita probabil beneficiile”, se arată într-un de transport. Guvernul croat derulează protocolului. Compania are sediul la Ljubljacomunicat al agenţiei Moody’s citat de Me- investiţii semnificative pentru partea sa din na, Slovenia. În primăvara acestui an cele trei diafax.

Coridorul pan-european X. state au anunţat că vor grăbi implementarea Cu toate acestea, un raport al Băncii MondiCu toate acestea, banii publici s-au îndrep- proiectului comun de transport feroviar de ale arată că statul de la Marea Adriatică are o tat mai degrabă către sectorul de transport marfă Cargo 10. Compania comună va economie în creştere şi competitivă precum rutier, astfel că în prezent sectorul feroviar alcătui un proiect cu propuneri pentru şi capacitatea adecvată din punct de vedere croat se confruntă cu provocări semnifica- dezvoltarea şi intensificarea activităţilor în ay Reform inReform South East Europe and Turkey: theaRight Track?

Mainmajore Report Railway in pentru South East Europe andOn Turkey: On the Rightavând Track?

Main cadrul ReportCargo 10. Ulterior, cele trei ţări vor instituţional a face faţă cererilor de tive, acesta nevoie de investiţii fi membră UE. pentru a putea fi pe deplin integrat în reţeaua cădea de acord asupra unei poziţii comune Croaţia poate că nu stă cel mai bine la de transport trans-europeană. în această privinţă. Totuşi, pentru a ameliora capitolul politici economice însă vrea să Compania de Căi Ferate din Croaţia a eficacitatea proiectului, reprezentanţii opmpacting negatively on demand for şipassenger railtrecut services.

Rail passenger services have eratorului use, impacting negatively on demand for passenger rail Rail passenger services have sloven au propus să fie invitate să profite de aderarea la Uniune se axează prin services. schimbări organizatorice serioed suffered from pe busabsorbţia and mini-bus competition, despite generally lower rail prices, reflecting longer UE nerambursabile ase, astfel că este în prezent cinci selonger alăture proiectului companiile din Macfrom busfondurilor and mini-bus competition, despite generally lower raildivizată prices,înreflecting pentru redefinirea şi modernizarea sectorucompanii de sine stătătoare: HŽ Holding, edonia şi Italia. times, lower reliability, and less comfort. travel times, lower reliability, and less comfort. lui transporturi. Transportul însumează 8% HŽ Passenger Transport, HŽ Cargo, HŽ Indin produsul intern brut al Croaţiei. frastructure şi HŽ Traction.

Dedicaţi susţinerii reformei feroviare 72 de patru 72 coriStatul6: croat este traversat În 2010, cele trei companii de cale ferată Figure 6: Figure Traffic by Country, 2009 (million Figure 7: Network Size by Country, 2009 (km) Traffic by Country, 2009 (million Figure 7: Network Size by Country, 2009 (km) Căile ferate din Croaţia se află încă într-o traffic units) traffic units)2009 Traffic by Country, Network Size by Country, 2009 perioadă de tranziţie, procesul de restruc(million traffic units) (km) turare şi privatizarea unor anumite părţi nu sunt pe deplin realizate, datorită lipsei unei Germany 33,706 Germany 33,706 Poland 46,394 Poland 46,394 strategii mai clare privind acţiunile viitoate 32,864 în domeniul Study countries 32,864 Study countries 45,059 Study countries 45,059 Study countries căilor ferate.

Poland 19,764 Către sfârşitul lui 2012 guvernul croat a Poland 19,764 Turkey Turkey 15,055 15,055 dat ordin Ministerului Transporturilor să Romania Romania 10,776 10,776 Romania Romania 14,877 14,877 iniţieze procedura de găsire a unui partener Turkey Turkey 8,686 8,686 Bulgaria 5,296 Bulgaria 5,296 strategic pentru operatorul de transport ferBulgaria 4,150 Bulgaria 4,150 oviar de marfă HZ Cargo, se arată în comuCroatia 4,476 Croatia 4,476 nicatul ministerului. Ministerul fusese astfel Serbia 3,809 Serbia 3,809 Slovenia 3,508 Slovenia 3,508 autorizat să înceapă procedura de obţinere Croatia 2,723 Croatia 2,723 Serbia 3,305 de scrisori de interes de la parteneri strategSerbia 3,305 Slovenia 1,228 Slovenia 1,228 ici interesaţi de restructurarea acestei comBH 1,049BH 1,049 BH 1,016 BH 1,016 panii şi de o posibilă schimbare a structurii BH ZFBH BH699 ZFBH 699 de acţionariat.Ulterior, în 2013, Guvernul FYR Macedonia 699 FYR Macedonia 699 de la Zagreb a anunţat intenţia a privatiza FYR Macedonia 651 FYR Macedonia 651 BH ZFBH BH600 ZFBH 600 operatorul naţional de transport feroviar de BH ZRS 350 BH ZRS 350 Albania 423 Albania 423 marfă, HZ Cargo.

Montenegro Montenegro 205 205 BH ZRS 416ZRS BH Ministerul Transporturilor din Croaţia a 416 anunţat, în februarie 2013, că a primit şapte Albania 78 Albania 78 Kosovo 333 Kosovo 333 scrisori de interes pentru participarea la reKosovo 67 Kosovo 67 Montenegro Montenegro 249 249 structurarea operatorului de transport feroSource: UIC viar de marfă HZ Cargo.

rce: UIC.Source: UIC.

Source: UIC.Source: UIC.

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Figure 8: Rail Traffic, 2001-2009 (million traffic units)

Scrisorile de interes au fost înaintate de către companii croate precum DEAL, Nexus Private Equity Partneri, Quaestus Private Equity şi Djuro Djakovic Holding; dar şi companii străine precum AT Kearney GmbH; Rail Cargo Austria AG, DB International GmbH şi Advanced World Transport B.V. Operatorul privat Grup Feroviar Român şi-a anunţat de asemenea intenţia de a participa la privatizarea HZ Cargo.Comisia care supraveghează licitaţia va analiza ofertele, iar apoi vor urma alte consultări, însă până în prezent nu s-a definitivat nicio acţiune concretă. HZ Cargo transportă anual circa 11 milioane tone marfă şi are un parc rulant de 187 de locomotive şi 6.039 de vagoane.

Croaţia a iniţiat şi continuat eficient procesul de aliniere a legislaţiei naţionale feroviare la cea europeană. Cel mai recent raport al SEETO, de la sfârşitul lui 2012, relevă că în ultima perioadă sectorul feroviar croat desfăşoară schimbări semnificative datorită implementării planului de Restructurare a Căilor Ferate, plan iniţiat în martie 2012. Potrivit acestui plan de revitalizare Croaţia va liberaliza complet serviciile de transport feroviar odată cu aderarea la Uniunea Europeană. Acelaşi raport al SEETO arată că cel mai cuprinzător plan de restructurare al companiei aflate în posesia statului croat va putea fi pe deplin implementat în 2017, atunci când sistemul feroviar croat care în prezent numără peste 17,000 de angajaţi va putea fi redus cu 4,500 angajaţi, condiţia fiind realizarea pe deplin a investiţiilor planificate şi a modernizărilor sistemului feroviar.

Administratorul infrastructurii croate HZ Infrastruktura intenţionează să investească două miliarde de euro pentru tronsonul naţional al Coridorului X până în 2020, pentru a-l aduce la standarde europene. Până la finalul lui 2020, tronsonul croat al Coridorului X va fi modernizat pentru a permite circularea trenurilor cu viteze de până la 160 km/oră, va fi complet dublat şi va fi echipat cu tehnologie GSM-R.Unele secţiuni au fost deja modernizate, altele sunt în curs de modernizare, iar altele sunt în etapa de proiectare şi vor putea fi incluse în aplicaţiile pentru fonduri UE din 2015. În ultimii zece ani au fost derulate investiţi majore pentru îmbunătăţirea şi modernizaea infrastructurii feroviare, astfel că există secţiuni de cale ferată unde se circulă cu viteze de 120 km/h şi 160 km/h pe tronsoane precum Zagreb – Novska – Vinkovci. În ultima decadă, mai spune raportul Băncii Mondiale, au fost modernizaţi 756 kilometri de cale ferată. Pentru 2013, administratorul de infrastructură intenţionează să implementeze mai multe proiecte ce vizează reconstrucţia şi modernizarea secţiunilor Zagreb-Sisak, parte a liniei Turopolje-Velika Gorica, Sisak-Petrinja şi Sisak-Caprag-Novska. În plus, pentru anul viitor, compania va lansa proiectele de reconstrucţie a tunelelor feroviare din regiunea Sisak.

Datorită poziţionării sale geografice, Croaţia are o importanţă semnificativă pentru stabilirea unor conexiuni eficiente de transport între Europa de Vest şi zona Balcanilor precum şi pentru conexiunile între Europa Centrală şi bazinul Mărilor Adriatică şi Mediteraneană. Croaţia are legături feroviare directe cu Ungaria, Serbia, Slovenia şi Bosnia – Herţegovina.

Хорватия планирует провести полную либерализацию железнодорожных услуг Хорватия стала 28-м государством-членом Европейского союза. После Словении она является вторым государством-членом ЕС из бывшего югославского блока. Правительство в Загребе прогнозирует на 2013 год экономический рост в размере 1,8%, в то время, как Международный валютный фонд рассматривает рост в размере всего 0,75%, после спада на 1,5% в 2012 году. Может быть, Хорватия и не является лидером в плане экономической политики, но она хочет извлекать выгоду в результате вступления в Европейский союз. Она сосредоточена на усвоении безвозвратных средств ЕС для переопределения и модернизации транспортного сектора.

40 Market development

5 years earlier, when the figure was 81.3 percent, indicating that there is a significant backlog of track maintenance and rehabilitation. Figure 116 reveals that over 40 percent of the telecommunications installations, the catenary system, and the relay/interlocking system are over thirty years old, while 40 percent of the signaling system is over 20 years old.

Patru companii depun ofertele pentru achiziţia a 75% din HZ Cargo Figure 116: Croatian Railways – Age Structure of Rail Infrastructure

Telecommunication installations

Catenary system

Relay/interlocking sytem

5

5

25

28

30

40

4

19

25

44

50

5

[ de Pamela 20 Luică ]

5 15 35 5 Fiind al 28-lea membru al UE (începând cu Signalling 1 iulieSystem 2013), Croaţia încearcă40să se alinieze gradual la legislaţia europeană şi să implementeze politicile UE. Conştiente de implicaţiile în < 10 years 11-20 years 21-30 yearsaderării 31-40 yearsla UE, > 40 years Source: Croatiande Railways. transportul feroviar, autorităţile au demarat la începutul anului, o serie de procese privind segmentul de afaceri al operatorului de marfă, HZ Cargo, cu intenţia de a optimiza operaţiunile de afaceri, gradul de 300.european As with thede railtransport, infrastructure, the rolling stockimplementarea of Croatian Railways is quite aged. competitivitate, integrarea în sistemul într-un cuvânt, procesului de In 2009, Croatian Railways’ rolling stock and motive power consisted of 253 traction units, 523 liberalizare a pieţei.

passenger coaches, and 6,644 freight wagons. This exceeds the requirements posed by current traffic levels, and the rolling stock is generally old and not well matched to market needs (Figure 117). In 2004, eight modern tilting trains from the German branch of Bombardier Transportation were delivered to Croatian Railways, and these have been mainly deployed on the mountainous route between Zagreb and Split—reducing travel time from 8 hours to 5 1/2 hours. These are the only new passenger coaches acquired over the last decade.

P

Figure 117: Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock

Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock entru Croaţia, liberalizarea serviciilor feroviare reprezintă una din marile provocări pentru o com< 10 years Freight wagons 12 1 5 32 42 7 panie care şi-a început procesul de redefin11-20 years ire şi transformare a rolului său atât în ceea 21-25 years Passenger coaches 3 26 32 24 15 ce priveşte organizarea cât şi structura de 26-30 years proprietate. În plus, reducerea intensificării 31-40 years transportului, determinată de criza Locomotives 2 7 32 38 20 > 40 years economică, care a dus la scăderea volumului de marfă de la 17 mil tone (în 2007) la Source: Croatian Railways 11 mil tone (în 2012), reprezintă princi- Source: Croatian Railways. palele dificultăţi în menţinerea lichidităţii Nexus Private Equity Partneri d.o.o (în putea achiziţiona 75% din acţiunile op(cu care se confruntă în prezent compania) numele fondului Nexus FGS)- Quaestus eratorului croat, restul participaţiilor fiind 301.

Rolling stock productivity is less than thedeţinute EU average, butstat. has improved over 2005şi plata datoriilor de permen lung. private Equity d.o.o. (în numele fondului de către Freight wagonEquity productivity increased by 28.8 Ministerul percent over 2005-2008, attaininga 66revizuit percent În ianuarie 2013, ministerul Transportur- 2009.

Quaestus Private Kapital II)-Đuro Transporturilor ilor şi Infrastructurii a invitat potenţialii in- Đaković Holding d.d., şi companiile DEAL ofertele şi a invitat companiile să îşi prezvestitori să îşi exprime interesul operatorul d.o.o., AT Kearney GmbH, Rail Cargo Aus-168 inte planurile şi posibilităţile privind parHZ Cargo. Procesul implică restructurarea tria AG, DB International GmbH, Grup ticiparea în procesul de restructurare. Ca companiei şi posibilitatea de achiziţionare Feroviar Român (GFR) şi Advanced World urmare, potenţialilor cumpărători înscrişi a acţiunilor. Invitaţia a fost făcută în urma Transport (AWT) B.V.. pe lista scurtă li se va oferi posibilitatea deciziei guvernului de a găsi un partener Ca urmare a evaluării, din cele şapte de a efectua o analiză a operaţiunilor HZ strategic pentru HZ Cargo, care a încheiat intenţii doar patru companii au fost in- Cargo.

2012 cu o pierdere estimată la circa 91 mil vitate pentru a-şi depune ofertele privkuna (12,1 mil. euro). ind achiziţionarea acţiunilor HZ Cargo, În luna mai, guvernul croat a adoptat rap- potenţialii cumpărători selectaţi fiind ortul privind procedura de adunare a scriso- consorţiul format de Đuro Đaković HoldЧетыре компании подают rilor de intenţie şi negocierile cu potenţialii ing, Questus Fund şi Nexus Fund, Adзаявки на приобретение investitori privind schimbarea structurii vanced World Transport B.V., GFR şi Rail 75% акций компании «HZ de proprietate. După lansarea invitaţiei, Cargo Austria. Ofertele companiilor vor Cargo» Ministerul Transporturilor a anunţat că a fi evaluate în conformitate cu planul de primit şapte scrisori înaintate de consorţiul restructurare propuse, iar investitorii vor

Despre HZ Cargo Este cel mai mare operator feroviar din Croaţia, transportând anual un volum de marfă de 11 mil tone, media anuală a veniturilor din activitatea de transport fiind de 80 mil euro, iar valoarea totală a activelor, de 285 mil euro. Parcul de material rulant este format din 187 locomotive şi 6.039 vagoane. În prezent HZ Cargo deţine şase companii (în procent de 100%) a căror activitate se desfăşoară pe segmentele de transport marfă, mentenanţă a vagoanelor (de marfă şi călători), deţine ateliere specializate în construcţie, mentenanţă şi reparaţii vagoane, manipulare şi transbordare a mărfurilor în porturi, dar şi în extracţie de piatră, nisip şi argilă. www.railwaypro.com | Iulie 2013

Будучи 28-м членом ЕС (с 1 июля 2013 года), Хорватия пытается постепенно адаптировать свое законодательство европейскому и осуществлять политику ЕС. Зная о последствиях вступления в ЕС для железнодорожных перевозок, в начале года власти запустили ряд процессов по осуществлению либерализации рынка. В мае месяце правительство Хорватии приняло отчет о процедуре сбора протоколов о намерениях и о проведении переговоров с потенциальными инвесторами по вопросу смены структуры собственности «HZ Cargo».

Market development

41

Grup Feroviar Român preia 51% din acţiunile CFR Marfă [ de Pamela Luică ]

După 15 ani de la restructurarea SNCFR, autorităţile române au finalizat privativarea operatorului naţional de transport feroviar de marfă, CFR Marfă. Valoarea contractului privind vânzarea a 51% din acţiuni de către Grup Feroviar Român (GFR) a fost de 400 mil euro, din care 202 mil euro, valoarea achiziţiei, respectiv 200 mil euro suma necesară pentru transferul acţiunilor, plus 1,5 mil euro investiţii asumate pentru mediu. Preţul de pornire al licitaţiei anunţate a fost de 180 mil euro.

P

Balance Sheet indicators Balance Sheet- indicators FIXED ASSETS TOTAL FIXED ASSETS - TOTAL MOBILE ASSETS - TOTAL, of which MOBILE ASSETS - TOTAL, of which Arrears Arrears DEBTS - TOTAL DEBTS - TOTAL

lei lei 911466636 911466636 369991712 369991712 247010683 247010683 2123254369 2123254369

Indicators of the PROFIT AND LOSS ACCOUNT Indicators of the PROFIT AND LOSS ACCOUNT Net turnover Net turnover TOTAL INCOME TOTAL INCOME COSTS TOTAL COSTS Gross profit or loss Gross -Profitprofit or loss -Profit -Loss -Loss Net profit or loss of the financial exercise Net profit or loss of the financial exercise -Profit -Profit -Loss -Loss Source:

970399645 970399645 1050070827 1050070827 1455157396 1455157396 405086569 405086569 405086569 405086569

Source: www.cfrmarfa.cfr.ro

rin preluarea CFR Marfă, GFR va CC. În prezent, cele două instituţii schimbă deveni cel mai important jucător informaţii şi alşteaptă notificarea GFR, denu doar pe piaţa din România, ci şi oarece compania trebuie să-şi întocmească pe piaţa de transport feroviar de marfă din singură dosarul de notificare. După ce va priEuropa. „Considerăm că, după perioada mi notificarea, CC are trei opţiuni: să aprobe de restructurare şi de eficientizare a CFR tranzacţia, să o respingă, sau să o aprobe în Marfă – pentru că primul lucru pe care ni-l anumite condiţii. „Va trebui să vedem cât de propunem este eficientizarea acestei com- mare este compania în piaţa respectivă, care panii, ca ea să nu mai fie o gaură neagră a este dimensiunea pieţei, iar dacă riscă să diseconomiei româneşti, aşa cum este numită torsioneze concurenţa vedem dacă pot exista în prezent -, să putem integra această com- remedii. Remediile pot fi unele de comportapanie şi, împreună cu GFR, cu companiile ment – de exemplu compania se angajează să noastre din Ungaria şi Bulgaria, împreună cu nu crească preţurile un număr de ani – sau casele noastre de expediţie pe care le avem structurale – să vândă, spre exemplu, anuîn Moldova, Ucraina, Germania, Austria, mite active într-un număr de luni”, explică Muntenegru, Serbia, să fim un jucător puter- preşedintele CC. nic în partea aceasta a Europei şi să avem un Menţionăm că la începutul lunii aprilie, cuvânt de spus pe piaţa de transporturi, în Ministerul Transporturilor a publicat anunţul concurenţa deloc de neglijat pe care o avem cu privire la oferta de vânzare a acţiunilor din partea celorlalţi operatori feroviari din CFR Marfă, iar ca urmare trei companii au Vest”, a declarat directorul general al GFR, depus ofertele: Grup Feroviar Român, OmSorin Chinde. nitrax şi asocierea Transferoviar Grup şi DonCu toate acestea, finalizarea procedurii de au-Finanz GMBH. Ca rezultat al procedurii, privatizare şi preluarea acţiunilor de către ministerul a respins toate cele trei oferte, iar GFR va avea nevoie de acordul Consiliului la o zi diferenţă au fost modificate criteriile de Concurenţei (CC) în condiţiile în care cele participare. În cadrul relansării procedurii de două companii ajung să concentreze peste privatizare tot cele 3 companii au cumpărat 70% din piaţă. „Consiliul Concurenţei a de- caietul de sarcini. În urma analizării documarat deja colaborarea cu reprezentanţă CE mentelor, Omnitrax nu a prezentat oferta în procesul de privatizare, cele două autorităţi preliminară şi neangajantă și nici comentariile urmând să decidă dacă, prin preluarea de către asupra contractului de vânzare-cumpărare de GFR a pachetului majoritar de acţiuni se va acţiuni, iar ca urmare, în cursa de privatizare forma o concentrare economică. Procesul de au rămas GFR şi asocierea Transferoviar Grup analiză este într-o stare incipientă, din punct şi Donau-Finanz GMBH, care, la 19 iunie a de vedereCFR legalMarfă: avândFinancial la dispoziţie şase luni anunţat că a decis să se retragă din procesul de indicators under the balance sheet on 2012 pentru adoptarea uneiFinancial decizii în acest sens”, privatizare a CFR Marfă. În data de 20 iunie CFR Marfă: indicators under the balance sheet on 2012 a declarat Bogdan Chiriţoiu, preşedintele 2013, MT a desemnat Grup Feroviar Român

Source: http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=246%3Aindicatori http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=246%3Aindicatori -financiari-conform-bilantului-depus-pe-anul-2012&catid=35&Itemid=112&lang=ro -financiari-conform-bilantului-depus-pe-anul-2012&catid=35&Itemid=112&lang=ro

ca fiind câştigător al licitaţiei privind privatizarea CFR Marfă. În ceea ce priveşte activitatea GFR, la nivel naţional compania deţine prima poziţie în transportul de produse petroliere şi îşi extinde permanent aria de activitate în zona transporturilor de mărfuri tot mai diversificate – cărbune, agregate, piatră spartă, zgură, ciment, clincker, cereale şi altele. În 2010 GFR devine cel mai important furnizor de servicii feroviare pentru Petrotel LUKOIL şi pentru Grupul ROMPETROL. Începând cu 2012, GFR devine membru a mai multor asociaţii importante pe segmentul de transport, precum CER, UIC, OCCF (Organizaţia de Colaborare a Căilor Ferate), CIT (Comitetul Internaţional al Transporturilor Feroviare).

Pentru dezvoltarea activităţii şi consolidarea poziţiei pe piaţa europeană de transport feroviar de marfă, din 2010 GFR a lansat primul transport din România în Republica Moldova, prin parteneriat cu Societatea de Cale Ferată din Moldova şi de asemenea colaborează cu operatorii de transport pe care îi deţine în Bulgaria şi Ungaria: Bulgarian Railway Company (BRC) şi Train Hungary (TH). În prezent GFR exploatează un parc de peste 9.900 de vagoane şi 275 de locomotive, iar operatorul CFR Marfă deţine un parc de material rulant de peste 39.000 de vagoane (din care doar 23.000 sunt utilizate în prezent) şi peste 900 locomotive. Volumul activelor CFR Marfă plasează compania într-o poziţie avantajoasă faţă de alţi operatori deţinuţi de stat în Europa Centrală şi de Est.

«Груп Феровиар Ромын» получит 51 % акций компании «ЧФР Марфэ» 15 лет спустя после реструктуризации Национальной железнодорожной компании, румынские власти завершили приватизацию национального оператора грузовых железнодорожных перевозок, «ЧФР Марфэ». Договор купли-продажи 51% акций компании «Груп Феровиар Ромын» составил 400 миллионов евро, из которых 202 млн. евро - это стоимость приобретения, а 200 миллионов евро - это сумма, необходимая для передачи акций, а также 1,5 млн. евро - это инвестиции в экологические обязательства.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

42 Policies & Strategies

Serbia tot mai aproape de UE [ de Pamela Luică ]

În luna mai, Parlamentul Serbiei a adoptat „Legea Feroviară”, care va permite concurenţa şi va finaliza reorganizarea companiei Zeleznice Srbije. Această nouă lege reprezintă cadrul legislativ pentru acest sector şi înlocuieşte vechea lege care intrase în vigoare din 2005. Noul cadru legislativ are ca scop integrarea sistemului feroviar în cadrul pieţei europene, însă este şi o măsură privind aderarea Serbiei la UE. Government of the Republic of Serbia y European Integration Office

Needs of the Republic of Serbia for International Assistance 2011 - 2013

management and supervision of construction works on the road corridors, including the construction of Žeželj bridge on the Danube River in Novi Sad, co-financed by IFIs.

A

Freight transport trends in Serbia, 2004-2009 (million tkm) derareainvestment statelor la UE and este un scop Significant construction works are currently going to completion of roads within Corridor ce însections ce mai dorit de autorităţi, X, thedin road Belgrade - Novi Sad - Horgos - 2004 Hungarian2005 border and Niš - Dimitrovgrad, the bypass 2006 2007 2008 2009 ceea ce determină ca strategiile de in Belgrade and the Žeželj bridge in Novi Sad, as well as the railway line reconstruction and dezvoltare pe termen mediu şi lung să fie modernisation works for completion of the Corridor X, specifically in the sections between (Belgrade) – Railway 3,164 3,482 4,232 4,551 4,339 2,967 elaborate în conformitate cu obiectivele Batajnica Golubinci, and Niš Dimitrovgrad Bulgarian border.

Studies and projects documentation are transport UE stabilite prin politicile lansate în dreptulinfiecărui sector ce for are implicaţii asupra development railway sections Niš - Presevo - Macedonia, Novi Sad - Subotica - Hungarian Border formării uneiRoute pieţe europene unice.

Acest - Vrbnica Road - Bar in Montenegro. and the 4 section Belgrade Information 277 680The establishment 798 1,161of River 1,112 1,185 lucru este valabil şi pentru Serbia care a Services (RIS) on the Serbian part of the Danube River, as well as documentation development for the transport fost identificată în 2003 (cu ocazia reuniuhydro technical works in order to regulate the water course and removal of UXOs from the Danube are nii Consiliului European, reunit la Salonic) Inlandthe RIS for will pentru be completed the Sava River 1,640 is also under The caongoing potenţial and candidat aderarea lain 2012; 1,115 1,622 1,584 consideration.

1,370 872 UE. astfel, înof2008 fost adoptat Partenewaterways renewal the aDjerdap locks on the Danube is also required to ensure a safe navigation; this is under the riatul European pentru prin care au competency of theSerbia Ministry of Mining and Energy. transport fost stabilite priorităţile privind cererea ca membru care a fost aplicată în 2009. În Airsector include 7.5 Other the transport Norway, 5.9 the Netherlands, Switzerland, 5.5 4.6 4the Czech 2.7 2010 a fostdonors demarat supporting procesul de ratificare transport Republic and Canada.

Financial construction for investment in road infrastructure will be completed with a Acordului de Stabilizare şi Asociere iar la doi ani (în 2012), primit statutul de World Bank, through a series of loan packages worth a total of €1.6 support fromSerbia EIB,a EBRD and the stat candidat. billion. Substantial support has beenTotal ensured for4,563.5 rehabilitation of railway (€60 million from 5,789.9 6,675.5 lines 7,300.6 6,825.0loan 5,026.7 În acest context, sectorul de transport este EBRD, a World Bank loan worth €80 million and ‘Loan for the Railway Reconstruction’ of €80 million from vital în politicile de dezvoltare privind ăntreg Source: Draft OPERATIONAL FORBalkans ECONOMIC DEVELOPMENT 2012 - 2013 - Government of theproviding Republic of Serbia EIB). Multilateral assistance is represented by thePROGRAMME Western Investment Framework,

teritoriul UE, fapt ce determină armonizareasupport legislaţieifor şi adaptarea la standardele şi iciilor de transport într-un sistem mod-- Presevo se ridică -la FYROM 4 mld euro”,and se arată docstudies relevant to reconstruction of the railway line Niš for într-un the PE obiectivele pentru formarea unei ern, sigur şi funcţionabil reprezintă pentru ument elaborat de Guvernul Serbiei (Needs Serbianeuropene Railways. pieţe unice. Pe acest segment, Serbia are o autorităţi cele mai importante precondiţii of the Republic of Serbia for International importanţă pentru UE, poziţia sa geografică pentru stimularea dezvoltării regionale şi Assistance In the Period 2011-2013).

Funding forecast fiind una strategică: prin coridoarele Pan- atingerea obiectivului privind dezvoltaReţeaua feroviară are o lungime de 3.809 europene – Coridorul VII (Dunărea) şi rea economică şi socială, într-o manieră km, densitatea acesteia fiind comparabilă Coridorul X (pe axa Austria-Serbia) Ser- durabilă.willInvestiţiile pânăsupport în cuboth mediafrom UE-27national (50.1 km/1000km2) The agricultural and rural –development require realizate additional budgetary şi biaresources are cele mai and scurteinternational şi raţionale conexiuni în transport acoperă o mică parte cu Franţa şi România care aurequires o densitate funding.prezent The wide spectrum of activities expected for implementation decontinuous tranzit între statele din Europa Centrală din valoarea necesară reală. „Costul total al de 46 km/1000km2. peste 46% (1.768 km) financing. şi de Vest şi statele din sudul Europei, Ori- investiţiilor publice necesare pentru dez- din reţea reprezintă linii principale, din care entul Mijlociu şi Îndepărtat. voltarea infrastructurii până în 2027 este es- 32,7% sunt electrificate.

According şitomodernizarea the Memorandum andmodFiscal Policy for 2011infrastructurii with Projections Construcţia infrastruc-on the timatBudget la 15 mldand euro,Economic din care pentru Pentru integrarea şi optimiturii în special finanţări ale the ernizarea Coridoarelor X şi planned VII, conform serviciilor conformitate cu standforferoviare, 2012 and 2013 prin (August 2010), following funds are to be zarea allocated fromîn the state budget instituţiilor financiare, restructurarea serv- standardelor europene, finanţarea necesară ardele europene, Dragoljub Simonovic, in the next three years: Total state budget expenditure limits for 2011-2013 (in EUR*) Table 8 - Total state budget expenditure limits for 2011-2013 (in EUR*) Institution 2011 2012 Ministry of Infrastructure 178,978,962 184,458,455 Directorate for Inland Waterways Plovput 1,573,245 1,684,841 Directorate for Railway Transport 421,721 454,456

2013 184,615,319 1,808,090 490,654

* Converted at the rates used in the preparation of the Memorandum on Budget and Economic and Monetary Policy for 2011, with the projections for 2012 and 2013 Source: Draft OPERATIONAL PROGRAMME FOR ECONOMIC DEVELOPMENT 2012 - 2013 - Government of the Republic of Serbia

The Budget Memorandum introduces the main Government’s main policy objectives, focused on increasing of the scope and quality of transport services and efficiency of the transport as a whole,

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Policies & Strategies

Western Balkan Region

Source: Draft OPERATIONAL PROGRAMME FOR ECONOMIC DEVELOPMENT 2012 - 2013 - Government of the Republic of Serbia

directorul companiei feroviare naţionale, Zeleznice Srbije, a anunţat în mai că intenţionează să facă investiţii de 1,4 mld euro în 2013-2014 în proiectele de modernizare a infrastructurii şi materialului rulant. În următorii câţiva ani, investiţiile companiei vor depăşi 4-5 mld euro.

Din 2014 sectorul feroviar va fi liberalizat Pe lângă importanţa modernizării infrastructurii feroviare, Instrumentul de asistenţă pentru preaderare (IPA)-documentul indicativ de planificare multiannuală – 2011-2013 pentru Serbia, precizează faptul că „reforma sectorului feroviar trebuie să se intensifice pentru îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar, iar restructurarea sectorului şi deschiderea pieţei sunt în curs de realizare”. Conform ultimului raport al Comisiei (octombrie 2012), „transportul feroviar a înregistrat puţine progrese. Este în curs de desfăşurare tranformarea Căilor Ferate într-un holding cu patru companii diferite. Piaţa încă rămâne practic închisă din cauza costurilor ridicate de licenţă şi duratei (maxim un an)”.

Pentru a contribui la implementarea acquis-ului comunitar şi la integrarea Serbiei

cu UE, procesul în sine aduce cerinţe specifice pentru liberalizarea graduală a pieţei. La începutul lunii mai, membrii Comitetului pentru Integrare Europeană din cadrul Parlamentului sârb au adoptat legea feroviară elaborată de ministrul adjunct al Ministerului Transporturilor, Dejan Lasica, document ce „are ca scop optimizarea eficienţei sistemului feroviar naţional şi integrarea în cadrul pieţei de servicii de transport şi sistemului de transport UE”, a declarat acesta în cadrul întâlnirii Comitetului. Tot în aceeaşi lună, Parlamentul Serbiei a adoptat noua Lege Feroviară, liberalizarea sectorului urmând să înceapă de la ianuarie 1 ianuarie 2014. Tot din 2014, companiile private vor putea primi treptat licenţa de operare în sectorul feroviar de transport marfă.

Legea va permite concurenţa în acest sector şi va finaliza reorganizarea companiei Zeleznice Srbije (ZS). „Iniţial, ZS va fi seprată în două companii: administratorul de infrastructură şi operatorul de transport feroviar de marfă şi pasageri”, a declarat directorul Dragoljub Simonovic. Cele două companii rezultate vor fi independente din punct de vedere financiar şi operaţional. La o dată ulterioară, operatorul va fi separat în două companii distincte, de transport marfă şi de transport pasageri.

Important devine faptul că entitatea care

43

gestionează infrastructura feroviară nu mai necesită organizarea în cadrul formei de „companie publică” – categorie de entităţi formate de statul sârb. Acest lucru ar trebui să deschidă calea participării companiilor private în cadrul administrării infrastructurii. Însă companiile private vor trebui desemnate de către statul sârb, ca entităţi autoritzate pentru desfăşurarea activităţii în interes public. În cadrul noii legi sunt reglementate procedurile de achiziţie de trase de la administratorul infrastructurii şi oferă directoratului căilor ferate atribuţii mai extinse privind adoptarea de reglementări pentru transportul feroviar şi intermodal. Directoratul va avea în sarcină luarea de măsuri pentru a preveni concurenţa neloială şi discriminarea şi va gestiona cererile de trase.

Legea prevede şi adoptarea unui program naţional de infrastructură feroviară, care ar trebui elaborat şi propus guvernului şi apoi adoptat de către parlament pentru o perioadă de 5 ani.

Сербия - все ближе к ЕС

Source: Draft OPERATIONAL PROGRAMME FOR ECONOMIC DEVELOPMENT 2012 - 2013 - Government of the Republic of Serbia

В мае месяце Парламент Сербии принял „Закон о железных дорогах”, который позволят конкуренцию и завершает реорганизацию компании Zeleznice Srbije. Данный новый закон представляет собой законодательные рамки железнодорожной отрасли и заменяет старый закон, вступивший в силу в 2005 году. Новые законодательные рамки нацелены на интеграцию железнодорожной системы на европейский рынок, одновременно являясь мероприятием, направленным на вступление Сербии в ЕС.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

44 Market development

Rep. Moldova prioritizează alinierea politicilor feroviare la legislaţia UE şi alocarea investiţiilor [ de Pamela Luică ]

Pentru Republica Moldova, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare este o soluţie privind atragerea fluxurilor de marfă în traficul pe axa Europa-Asia. Pentru creşterea importanţei Rep. Moldova în sistemul de transport, autorităţile intenţionează să încurajeze investiţiile în infrastructură şi să îşi alinieze politicile la standarde europene în vederea creşterii cotei transportului pe calea ferată, iar în acest sens, pentru perioada 2013-2014 stabilind implementarea mai multor proiecte.

S

tatisticile privind situaţia volumelor în perioada 6-7 iunie 2013 la Chişinău. de marfă transportate în ianuarieÎn ceea ce priveşte investiţiile, nu va fi sumai 2013, pe calea ferată din Rep. ficient doar asigurarea unui cadru legal faMoldova arată o creştere de 22,4% (1,67 vorabil, ci un obiectiv important îl constiuie mil tone) faţă de perioada similară a anului atragerea investiţiilor. „Proiectul feroviar precedent. Comparativ cu celelalte moduri Chişinău – Ungheni necesită o investiţie de transport, traficul feroviar a înregistrat de 300-400 mil euro, investiţie ce trebuie să cea mai mare creştere. Datorită tendinţelor asigure certitudinea că va fi recuperată, iar de creştere a traficului, nu doar la nivel potenţialul de creştere trebuie să ne mobinaţional ci şi internaţional, autorităţile lizeze pentru a atrage investiţii şi mai ales moldovene intenţionează să se implice tot străine. Alocarea şi susţinerea acestora de mai mult în dezvoltarea sistemului feroviar. către autorităţi şi instituţii financiare pentru „Tendinţele recente ale transportului fero- proiectele de infrastructură constituie un elviar din Rep. Moldova sunt încurajatoare ement decisiv în creşterea cotei transportupentru dezvoltarea transportului feroviar, lui feroviar, a fluxului de trafic şi tranzit prin iar, conform estimărilor, până în 2020 există Republica Moldova. Pentru redirecţionarea un potenţial de creştere de 40% a transpor- traficului către calea ferată trebuie să se tului între Europa şi Asia Centrală, ceea aloce investiţii în infrastructura feroviară”, a ce ne determină să atragem investiţii pen- declarat Popov. tru modernizarea infrastructurii pentru a Programul de dezvoltare a sistemului ferorăspunde cerinţelor viitoare”, ne-a declarat viar elaborat de autorităţi include proiectele Andrei Popov, Vice-ministru – Ministerul de modernizare pentru sporirea vitezei, inAfacerilor Externe şi Integrării Europene troducerea standardelor şi managementului din Republica Moldova, în cadrul summit- calităţii pe piaţa serviciilor de transport ferÎNTREPRINDEREA DE STAT MOLDOVA” ului Feroviar al Moldovei – „Conexiuni fer-“CALEA oviar FERATĂ în scopulDIN asigurării serviciilor de cali“THE RAILWAY OF MOLDOVA” oviare între EuropaPUBLIC şi Asia”, ENTERPRISE organizat de Î.S. tate, adoptarea unui plan strategic de mod“Calea Ferată din Moldova” şi Club Feroviar ernizare ŞI a CFM, atragerea investitorilor TRAFICUL FEROVIAR DE MĂRFURI DE CĂLĂTORI FREIGHT AND PASSENGER TRAFFIC BY RAIL

3600

14

3400

13

3200 3000

12

2800

11

2600

10

2400

9

2200

8

2000 1800

7

1600

6

1400

5

1200

4

1000 800

3

600

2

400

1

200

0

Parcursul mărfurilor, milioane tone-km Parcursul călătorilor, milioane călători-km

Mărfuri transportate, milioane tone Călători transportați, milioane persoane

15

0

2002

2003

2004

2005

2006

Mărfuri transportate, mil.tone Traficul de marfă, mil.tone-km

Source: Public enterprise “THE RAILWAY OF MOLDOVA”

www.railwaypro.com | Iulie 2013

2007 ani

2008

2009

2010

2011

2012

Călători transportaţi, mil.persoane Traficul de călători, mil.călători-km

6

strategici, prin aplicarea conceptului PPP, modernizarea materialului rulant. Pe lângă aceste obiective, autorităţile vor să asigure condiţiile de realizare a terminalului din Chişinău pentru manipularea containerelor „În perioada următoare Ministerul Transporturilor va pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal şi exploatarea la maxim a potenţialului transportului feroviar de marfă, precum şi pe atragerea de investiţii pentru modernizarea materialului rulant. Vom iniţia de asemenea introducerea unor sondaje de opinie publică pentru a putea avea o mai bună perspectivă asupra asigurării unui transport feroviar de calitate.

Ministerul Transporturilor va susţine proiectele de modernizare a căii ferate”, a declarat în cadrul summitului, noul Ministru al Transporturilor, Vasile Botnari.

Pentru favorizarea şi implicit dezvoltarea traficului pe calea ferată, Moldova intenţionează să îşi alinieze strategiile şi politicile în conformitate cu obiectivele europene. „Consolidarea cooperării în sectorul de transporturi între Uniunea Europeană, Caucaz şi Asia Centrală este vitală pentru uniformizarea sistemului de transport internaţional şi a standardelor ceea ce va contribui la eficientizarea transportului, iar în acest sens, guvernul Republicii Moldova sprijină sporirea interoperabilităţii transportului feroviar. Astfel, alinierea obiectivelor este dependentă de implementarea reformei de restructurare şi modernizare a sistemului feroviar naţional”, a declarat Andrei Popov.

Pentru alinierea la legislaţia UE, intenţionăm să implementăm cât mai repede procesul de restructurare şi modernizare a CFM. „Acest lucru înseamnă alinierea standardelor şi legislaţiei naţionale la cea a UE, stabilirea standardelor privind interoperabilitatea transportului şi încurajarea deschiderii pieţei, factor cheie în dezvoltarea întregului sistem feroviar”, a mai precizat Popov. În acest sens, programul de restructurare privind CFM a fost deja inclus în programul de guvernare urmând să fie

Market development

evaluat şi adoptat. Au fost deja stabilite departamentele de activitate pe trei segmente, infrastructură, transport de marfă şi transport de călători, iar în prezent se elaborează câteva linii directoare pentru evitarea cheltuielor încrucişate, în scopul de a se stabili independenţa fiecărui segment.

CFM participates in international freight transport projects Pe plan internaţional, din 2012 Rep. Moldova implementează şi se implică în programe ce au ca scop creşterea fluxului de marfă: din noiembrie CFM a decis să colaboreze în cadrul serviciului de transport containere „Zubr”, a cărui rută este axa Marea Neagră şi Marea Baltică. „În cadrul proiectului, timpul de transport este semniÎNTREPRINDEREA DE STAT “CALEA FERATĂ DIN MOLDOVA” ficativ redus datorită procedurilor de trecere PUBLIC ENTERPRISE “THE RAILWAY OF MOLDOVA” a graniţelor, lucru extrem de important penLUNGIMEA PRINCIPALE SCADENTE tariful tru clienţi.

TotLINIILOR în cadrul proiectului, LA REPARAŢII CAPITALE ŞI MIJLOCII, KM LA 1.01.2013 THE LENGTH OF MAIN LINES WITH EXPIRED TERMS FOR CAPITAL AND MIDDLE REPAIRS, KM AS OF 1.01.2013

204.5

747.2

136.0

SCADENTE LA REPARATII CAPITALE SCADENTE LA REPARATII MIJLOCII CORESPUND NORMELOR TEHNICE

12

de transbordare a vinurilor transportate din Moldova către Belarus, prin Ucraina, a fost redus cu 25%. Ca dovadă a eficienţei transportului facilităţilor serivciului, în primele luni din 2013 au fost organizate mai multe expedieri, volumul de mărfuri fiind în creştere” ne-au declarat reprezentanţi ai CFM în cadrul summitului.

Un alt proiect internaţional lansat la finele lui 2012 este implementat alături de companiile de cale ferată din Kazahstan, Rusia şi Ucraina, şi vizează organizarea transportului de containere de-alungul coridorului Nr. 12 al organizaţiei OSJD (ruta MoldovaRomânia-Bulgaria- 1.461 km). Unul din cele mai importante beneficii ale proiectului este reducerea semnificativă a timpului, dar şi a costurilor. În comparaţie cu transportul maritim, trenul a ajuns la destinaţie cu 2 săptămâni mai repede, costul transportului fiind mai mic în procent de 12% faţă de transportul maritim. În perioada următoare, CFM planifică extinderea rutelor de transport de marfă prin implicarea în proiectul Viking, care asigură traficul de marfă pe direcţia Marea NeagrăMarea Baltică pe axa Iljichevsk/Odessa (Ucraina)-Berezhest (Ucraina) – Slovechno (Belarus)-Minsk-Gudogai (Belarus) – Kena (Lituania)-Klaipeda (Lituania). CFM va beneficia de acest serviciu prin optimizarea volumului de marfă, mai ales datorită creşterii importanţei proiectului şi extin-

45

derii ariei de acoperire, ceea ce a determinat şi creşterea volumului de marfă (la 10 ani de la lasarea serviciului, volumul mărfurilor transportate a crescut de 100 de ori).

Республика Молдова относит к числу приоритетов приспособление железнодорожной политики к законодательству ЕС и выделение инвестиционных средств Для Республики Молдова развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры является решением для привлечения грузовых транспортных потоков по оси Европа-Азия. Для повышения статуса Республики Молдова в транспортной системе, власти намерены поощрять инвестиции в инфраструктуру и адаптировать свою политику к европейскими стандартам, в целях увеличения доли железнодорожного транспорта, и в этом отношении, на период 2013-2014 годов она запланировала реализацию нескольких проектов.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

46 Market development

Europa caută soluţii pentru reducerea zgomotului feroviar Quality targets

5 MOVE Quality targets DG ar putea lansa un studiu pentru reducerea eficientă a zgomotului vagoanelor de marfă [ de Pamela Luică ] Problema reducerii nivelului de zgomot reprezintă o provocare pentru sectorul feroviar de marfă, aceasta fiind abordată de Comisia Europeană, prin politicile adoptate, de industria de profil, prin identificarea de noi produse şi soluţii care să fie eficiente în raportul cost-beneficii, de administratorii de infrastructură, iar pentru întregul sistem de transport feroviar de marfă măsurile adoptate nu trebuie să afecteze gradul de competitivitate.

The limit values reported by this selection of Many countries have some form of noise policy

Î

and management, and noise limit values form Member States have often a long history, so acestof sens, membrii Forum Zgomot fi reactivat pentru a asistais not zgomotului generatItde vagoanele de marfă the nbasis a noise controlRail system.

A number ofar puteathe variation in values too surprising.

Europe şi părţile implicate solicită la pregătirea implementării acţiunilor leg- puse în funcţiune în UE, al cărui obiectiv is interesting limit values are în 2020, nivelul zgostudies address comparison theseate limit adoptarea unorthe măsuri adecvateof pende taxa de acces diferenţiatăthat în funcţie estefor de aindustry reduce, până significantly lower, and for railway noise higher.

The values to see if a mutual understanding exists tru reducerea zgomotului feroviar, în spe- de zgomot (NDTAC). Alături de această motului dar în acelaşi timp să fie menţinută average difference is 8 dB, competitivitatea and the maximum limit feroviar faţă forpentru a common noise level.

Starting with este vital cial vagoanele dequality marfă, care să minmăsură, ca pentru reducerea sectorului value issă57sedBînlocuiască for industrialdenoise, and 73 de dB transport. for ) for the preparation the study

by INRETS imizeze impactul asupra(xxix competitivităţii nivelului de zgomot alte moduri Comisia va sectorului Aceastăthe problemă vagoanelor de marfă cu vari- încerca să răspundă problemelor privind railway noise. of the EUferoviar.

Green Paper, paper este by lateehipamentele Dieter de mare importanţă în specialthe în International regiunile anteInstitute noi ale acestora (retrofitting). Astfel, vagoanele de marfă care nu sunt în conGottlob (xxx) and recently dens populate şi prinEngineering urmare comunitatea prin studies Mecanismul formitate cu the limitele STI pentru zgomot The Conectarea CommunityEuropei Guidelines 2000 from of Noise Control (xxxi), all these de cale ferată şi CE încearcă să identifice există posibilitatea de co-finanţare a proi(aceste vehicule emit cea mai mare parte a xxxii WHO ( ) recommends 50/55 LAeq, 16 hrs as health show that this is not an easy task. Firstly the noise soluţii viabile. ectelor de modernizare a vagoanelor de zgomotului), măsurile existente ce nu sunt based threshold, which is in line with earlier indicators differ considerably, and secondly the „Comisia doreşte să evite perturbările ce marfă: programele de reducerea a nivelu- suficient de rapide pentru a reduce zgorecommendations and guidance from ISO andmăsurilor unilaterale actual enforcement of the limits or actions afectează procesul de realizare a spaţiului lui taken de zgomot prin modernizarea materimotul feroviar, riscul national and international environment agencies. may be quite different. feroviar unic, prin asigurarea unei abordări alului existent se află printre acţiunile eli- care duc la formarea barierelor privind inAlthough more than half ofteroperabilitatea the Lden limit values comune a UE în combaterea zgomo- gibile care pot primi finanţare europeană şi piaţa internă feroviară. tului din transportul feroviar”, a declarat înthe formă de granturi, iartostatele cadrul studiului fi luate în consideris close thesemembre, health basedÎnguidelines, somevor are Recently the EU Member States reported to Sian Prout, director al Departamentului organizaţiile internaţionale şi companiile are mai multe opţiuni ce se referă la un sceconsiderably higher.

Commission any relevant limit values in force or Spaţiului Feroviar Unic European, DGEND publice sau private pot depune propuneri. nariu de bază, creşterea sprijinului finanunder preparation as requested by the Art. 5.4.

MOVE, în cadrul seminarului „Wagon Sprijinul financiar al UE pentru acţiunile ciar pentru modernizarea vagoanelor cu The same goes for the night time levels, although it These have to be expressed in terms of Lden and Lnight, noise: on the way to remove the last de reducere a zgomotului din transportul frâne silenţioase, taxa de acces diferenţiată eliminating at leastburden” one important source of bias. de marfă, seems '10 dB lower' almostde universally rail environmental (mai 2013). feroviar prin that modernizare, esteruleînisfuncţie zgomot, aplicarea obligatoFigure 5.1 shows a comparison of L for planning adopted: the averages are L = 50 dB for railway Comunicarea privind reducerea zgomostabilit la 20% din costurile eligibile. În night rie a STI pentru zgomotand în cazul tuturor den purposes for residential areasvagoanelor from 14 Member States. noise, for aircraft and 42 for industry.introducerea unei tului feroviar: modernizarea prezent, alocarearoad de 31,7 mld46euro pentru noise vagoanelor existente,

de marfă adoptată în iulie 2008 identifică proiectele de transport a fost redusă la 23 taxa diferenţiată de acces pe calea ferată mld euro. drept cel mai eficient instrument de reÎn cadrul politicii de reducere a zgomoducere a zgomotului (la sursă). În acest tului, DG MOVE intenţionează să lanseze Figure 5.1 Comparison Lden limit values context, în 2013 Grupul de Experţi pentru un studiu privind reducerea eficientă a Comparison Lden limit values source

limite de zgomot în reţeaua TEN-T, dar şi în conformitate cu densitatea populaţiei, iar adiţional, ar putea să se ia în considerare introducerea unui nivel maxim de transport legat de expunerea la zgomot cumulativ.

Lden planning values for residential area (as reported by 14 Member States) 75

Европа находится в поисках решений для снижения шума на железной дороге

70

Lden in dB

65

60

55

50

45

40

Rail

Source: European Environment Agency

Source:

Road

Data reported in accordance with END up to 2009.

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Airport

Industry

Для разработки мер по снижению железнодорожного шума на уровне ЕС, в 2013 году могут быть возобновлены работы Экспертной группы по шуму, для оказания помощи в осуществлении мероприятий, связанных с дифференцированным сбором за доступ к путям сообщения в зависимости от шума (НДТАК, NDTAC). Кроме того, DG MOVE намеревается провести исследование об эффективном снижении шума, создаваемого грузовыми вагонами, передвигающимися по Европейскому союзу.

FREE EXHIBITION & CONFERENCE

8-10 OCTOBER 2013 HAMBURG MESSE GERMANY

CONTAINERS IN MOTION CONTAINER TRANSPORT ACROSS ROAD, RAIL AND SEA • Meet over 130 exhibiting companies • Discover the latest industry trends and opportunities • See the latest products and services

• Hear expert views from shippers, shipping lines and logistics leaders • Network with over 5,000 logistics professionals • Attend over 40 free conference sessions

Register as a free visitor at

www.intermodal-events.com/rp Organised by

Follow us on

48 Products & Technologies

Europa va avea trenuri mai silenţioase [ de Elena Ilie ]

Saboţi de frână noi, mult mai silenţioşi, ce pot reduce cu până la 50% zgomotul produs de trenuri (în special de vagoanele de marfă) vor fi introduşi cât de curând pe piaţa europeană de transport; măsura va fi posibilă datorită autorizării de către Agenţia Feroviară Europeană a saboţilor de frână de tip LL, din materiale compozite, destinaţi în special vagoanelor de marfă.

Autorizarea acestor produse feroviare este de fapt ultimul pas efectuat după mulţi ani de cercetare şi testări tehnice, realizate de către industria de profil şi de către Uniunea Internaţională a Căilor Ferate.

Saboţii de frână de tip LL sunt realizaţi din materiale compozite, ceea ce înseamnă că aceste produse vor avea un efect pozitiv la suprafaţa roţilor de tren polişându-le şi astfel reducând nivelul de zgomot emis. Tradiţionalii saboţi de frână, cei realizaţi din fontă, durizează suprafaţa roţilor de tren fapt care duce la intensificarea nivelului de zgomot emis. Utilizând saboşi de frână din materiale compozite – în special alături de şine de cale ferată de calitate – se poate obţine o reducere a nivelului de zgomot cu până la 10 dB, echivalentul reducerii cu 50% din nivelul de zgomot perceput de către oameni, precizează industria feroviară.

Î

acoperă toate tipurile de saboţi de frână, cerinţe şi proceduri care vor fi integrate întrun pachet de specificaţii tehnice de interoperabilitate revizuite, pentru vagoane. Acest lucru ar permite producătorilor să dezvolte noi saboţi de frână şi să-i certificate rapid şi eficient, în conformitate cu procedurile armonizate la nivelul UE. Proiectul EuropeTrain a fost lansat cu scopul de a accelera dar şi de a îmbunătăţi testarea în operaţiuni a saboţilor de frână LL. Trenul, compus din 30 de vagoane specifice, a rulat în diverse ţări de-a lungul Europei, doar cu scopul de a testa saboţii de frână LL, realizaţi în întregime din materiale compozite. Trenul, în “călătoria” sa în Europa a trebuit să parcurgă 200.000 km, efectuaţi în 14 etape, şi a trebuit să “treacă” prin toate condiţiile relevante de operare din Europa, astfel a circulat pep ante diferite cu diferite moduri de operare, în zone cu zăpezi arctice din Scandinavia precum şi în zone cu tem-

Photo: europetrain.uic.org

n prezent, cele mai multe dintre vagoanele de marfă existente în circulaţie în interiorul Uniunii Europene nu trebuie să fie conforme cu standardele europene privind zgomotul, deoarece acestea sunt obligatorii numai pentru vagoane noi. Aceste vagoane „vechi” sunt, prin urmare, principala sursă de zgomot din transportul feroviar, zgomot care constituie o neplăcere pentru cetăţeni şi un obstacol pentru dezvoltarea transportului feroviar. În prezent, va fi posibilă înlocuirea saboţilor de frână din fontă, zgomotoşi, cu saboţi de frână de tip LL, într-un mod simplu şi relativ rentabil. Retehnologizarea cu saboţi de frână de tip LL nu necesită modificări ale sistemului de frânare şi este mult mai puţin costisitoare şi complicată decât modernizarea cu saboţii de frână alternativi, de tip K. În prezent, Agenţia Feroviară Europeană elaborează cerinţele şi procedurile de evaluare pentru Uniunea Europeană, cele care

www.railwaypro.com | Iulie 2013

peraturi extrem de ridicate. Trenul a trecut prin Suedia, Danemarca, Germania, Franţa, Polonia/Slovacia, Elveţia, Italia, Austria.

“Campania de testare ‘Europe Train’ va oferi comunităţii feroviare o bază importantă în luarea unei decizii strategice: echiparea unui parc semnificativ de vagoane de marfă cu saboţi de frână silenţioşi. Obiectivul reducerii zgomotului emis de trenurile de marfă este un nou pas către un transport feroviar de marfă european mai competitiv şi mai durabil”, a precizat Jean-Pierre Loubinoux, directorul general al UIC, la prezentarea raportului final al campaniei “Europe Train”.

LL тормозные колодки – одним шагом ближе к освидетельствованию Железные дороги в скором времени будут ближе к значительному снижению последнего значительного препятствия для окружающей среды - это шум, производимый товарными вагонами. Снижение этого барьера - настолько враждебного для окружающей среды и контрпродуктивного, если рассматривать привлекательность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта - может быть достигнуто в итоге положительных результатов полевых испытаний по внедрению композитных материалов в изготовление тормозных блоков (тормозные колодки LL). Исследования проводились в рамках проекта «EuropeTrain» под руководством Международного союза железных дорог (МСЖД) и при поддержке Сообщества европейских железных дорог (CER). Проект EuropeTrain был запущен с целью ускорить и улучшить тестирование в эксплуатации тормозных колодок LL.

50 Market development

Necesitatea unei noi abordări privind transportul intermodal [ de Elena Ilie ]

Transportul de mărfuri în interiorul UE se realizează în majoritatea cazurilor cu camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%) şi de navele care utilizează căile navigabile interioare (3,7%).

Camioanele încă domină transportul interior de marfă din UE cu o proporţie de 76,1% din cota tonelor/ kilometru şi cu aproximativ 94% din emisiile de CO2. Prin comparaţie, transporturile aeriene de marfă deţin o parte marginală a volumelor, deşi această parte este importantă ca valoare. Cifrele aparţin Eurostat.

U

na dintre marile provocări pentru transporturi constă în transferul unui volum cât mai mare de mărfuri de pe şosele pe calea ferată. Cu toate că industria de profil a dezvoltat vehicule feroviare adaptabile oricărui tip de marfă, cu toate că piaţa internaţională de transport feroviar de marfă a fost complet liberalizată în 2007 şi, cu toate că politicile UE converg în egală măsură către promovarea transportului de mărfuri pe calea ferată încă există o serie de impedimente pentru sporirea efectivă a cotei acestui tip de transport.

Marii dezvoltatori de proiecte, casele de expediţie, operatorii de logistică acuză lipsa interoperabilităţii transfrontaliere, o viteză destul de redusă a transportului de mărfuri în Europa de Est dar şi lipsa prioritizării unor tronsoane feroviare exclusiv pentru mărfuri.

Pentru clienţii operatori de logistică, calitate înseamnă în primul rând timpi de transport competitivi, siguranţa transportului de marfă şi capacitate adaptată la nevoi. Pentru atingerea acestui obiectiv trebuie întruniţi mai mulţi factori, printre care o abordare care să integreze proceduri operaţionale şi procese coordonate pe întreg teritoriul Uniunii. Disponibilitatea infrastructurii constituie la rândul său un alt factor.

Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transwww.railwaypro.com | Iulie 2013

ferul pe distanțe lungi, între așa-numitele „primul kilometru” și „ultimul kilometru”.

Transportul pe căi navigabile și transportul feroviar sunt foarte potrivite pentru acest obiectiv, după cum se observă în alte ţări precum Rusia, Kazahstan, Turcia, sau China. Încurajându-se utilizarea soluției celei mai eficiente pentru fiecare distanță în parte, peste aproximativ 300 km ar trebui să aibă loc o reechilibrare semnificativă, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri urmând să treacă la soluții multimodale până în anul 2030 și un procent de peste 50% până în 2050.

O primă bază pentru interoperabilitate transfronatlieră a fost stabilită în 2010 prin adoptarea Regulamentului 913 care impune stabilirea unui număr de zece coridoare feroviar exclusiv pentru transportul de marfă. Însă, deocamdată au fost întreprinse acţiuni doar pentru Coridorul 7 “Orient” şi pentru Coridoarele 1 şi 2, în Europa de Vest. Pentru restul coridoarelor lucrurile se mişcă mai lent.

Mai putem adăuga totuşi un plus pentru interoperabilitatea transportului de marfă, prin acordul la nivelul UE pentru reţeaua TEN-T, acord ce stabileşte crearea unei reţele centrale de transport, reţea care trebuie să aibă la bază coridoarele feroviare de mărfuri.

Totuşi, până în 2030 când vom putea vedea stabilită pe deplin această reţea centală, transportul feroviar de marfă se va mai confruntă cu o serie de dificultăţi care explică, parţial, incapacitatea acestuia de a-şi spori cota de piaţă. Aceste dificultăţi afectează în principal fiabilitatea, capacităţile disponibile, gestionarea informaţiilor, viteza medie, precum şi flexibilitatea acestuia.

Потребность в новом подходе к интермодальному транспорту Грузовые перевозки внутри ЕС в большинстве случаев осуществляется с помощью грузовиков (47,3%), затем морскими кораблями (37,8%), поездами (11,2%) и транспортными средствами, использующими внутренние водные пути (3,7%). Грузовики все еще преобладают в сфере внутриевропейских грузопотоков, составляя 76,1% от количества тонн / километр и примерно 94% выбросов CO2. Для сравнения, воздушный грузовой транспорт занимает крайнее значение по объему, хотя данное направление является значительным с точки зрения ценности. Данные цифры приведены Евростатом.

Policies & Strategies

Transportul feroviar european de marfă încă are nevoie de strategii ferme de dezvoltare

51

[ de Elena Ilie ]

Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată (CER) a publicat un raport extrem de util ce oferă o perspectivă detaliată asupra stadiului actual al transportului feroviar european de marfă. Raportul CER analizează ultima decadă marcată de numeroase strategii şi obiective trasate cu precădere pentru revitalizarea cotei de piaţă a transportului feroviar în Europa dar şi pentru consolidarea poziţiei acestuia în raport cu celelalte moduri de transport.

A

cum mai bine de zece ani, notează ferată este mai degrabă dezamăgitoare comCER în compendiul publicat, parativ cu cea a concurentelor, în special cu au fost stabilite o serie de obiec- transportul rutier. Cauzele sunt multe, de tive şi strategii numeroase pentru a spori la calitatea slabă a infrastructurii în unele competitivitatea sectorului de transport state europene (cu precădere în Europa de feroviar de marfă prin publicarea Cartei Est) fapt ce a dus la reducerea vitezei de Albei a Transporturilor, varianta 2001. O deplasare a trenurilor, dificultatea accesuserie de politici au fost astfel implemen- lui la terminalele intermodale, prioritizarea tate şi, cel mai probabil, nefiind suficiente investiţiilor pentru căi ferate convenţionale o nouă Cartă Albă a Transporturilor a fost şi de mare viteză pentru transportul de publicată în 2011. Diferenţa dintre cele pasageri până la recesiunea economică constă în faptul că cea din urmă Cartă ce a dus la scăderea drastică a puterii de publicată conţine strategii mai ambiţioase cumpărare în majoritatea statelor UE şi impentru un transport mai eficient şi durabil plicit la scăderea volumului de mărfuri şi a 1.3 footprint rail în faţaEnvironmental puternicei concurenţe. Mai mult, cel of cererii, iar freight lista poate fiservices lesne completată pe de-al Patrulea Pachet Feroviar vine să com- măsură ce citiţi acest articol.

The environmental footprint of specific transport services is an important parameter of freight pleteze pachetele legislative anterioare iar În ciuda unei dezvoltări semnificative quality, albeit a neglected according on customers’ transport Comisia Europeană sperăone şi îşi doreşte to camost a surveys competiţiei intra-modale, în priorities. ultima Itacesta is an essential parameter for the sustainability of the transport sector, as emphasized să fie şi ultimul de natură legislativă decadă, mult doritul transfer modal cătreby the Commission in its 2011 Transport Whiteferată, Paper. măsură ce ar îmbunătăţi iar European normele sale să fie suficiente pentru un calea Spaţiu Feroviar Unic European. eficienţa energetică şi ar reduce emisiile Totuşi, cu toate măsurile şi normele in- de CO2, este departe de a fi o realitate, 1.3.1 freight trate înRail vigoare, actoriienvironmental din piaţa de profil performance spune CER în raportul său. Dezechilibrul nu se arată mulţumiţi de trans- COdintre transpotul şi celenergy-efficient feroviar este Rail transport generates theprogresul lowest specific emissions and isrutier the most 2 portului feroviar de marfă în raport cu în creştere, chiar într-o manieră destul de mode compared with road, air and even waterborne transport. Figures 2 and 3 present the concurentele sale. Compendiul realizat de îngrijorătoare pentru durabilitatea întreguprimary energy consumption and total CO production during the transport of 100 tonnes către CER confirmă acelaşi lucru: competi-2 lui sector al transporturilor. oftivitatea freight6 transportului from Basel to mărfurilor the Port of pe Rotterdam, in November 2012. calea Căile ferate şi-au demonstrat angajamenFigure 2 Transport ofof100 offreight, freight,Basel Basel Port of Rotterdam – Transport 100tonnes tonnes of to to Port of Rotterdam Energy consumption comparison (megajoules) – Energy consumption comparison - 2012 80 000

75 000

tul pentru calitate şi eficienţă aderând la diferite la diferite programe şi sisteme de management al calităţii, iar în prezent sunt pe cale să îşi îmbunătăţească procedurile şi produsele, atât ca sector cât şi la nivel de companie. Aceste evoluţii pozitive trebuie să fie recunoscute. Cu toate acestea, pe cont propriu, este puţin probabil să se dovedească suficiente pentru a revitaliza transportul feroviar de marfă.

Raportul întocmit de către CER atacă subiecte utile pentru întreg sectorul feroviar de marfă din Europa precum şi pentru sectorul feroviar de pe platforma Eurasiatică.

Capitolele raportului fac referire la teme precum îmbunătăţirea intermodalităţii în transportul eurasiatic şi eficienţa scrisorii de trăsură CIM/SMGS, proiectul x-Rail Freight, reducerea zgomotului, utilitatea unor trenuri de marfă mai lungi, soluţii pentru accesibilitatea infrastructurii, provocări pentru transportu intermodal, utilitatea transportului cu vagoane izolate, precum şi importanţa implementării ERTMS la scară cât mai mare pe reţelele feroviare europene.

Европейские железнодорожные перевозки все еще нуждаются в жестких стратегиях развития

70 000 58 000

60 000 50 000 40 000

33 000

30 000 20 000 10 000 0

Source: CER

Road

Inland waterways

Rail

Сообщество европейских железнодорожных компаний (CER) опубликовало отчет, который предоставляет детальный взгляд на текущее состояние европейских грузовых железнодорожных перевозок. Доклад CER анализирует последнее десятилетие, отмеченное многочисленными стратегиями и целями, намеченными главным образом для того, чтобы оживить рыночную долю железнодорожного транспорта в Европе и укрепить свои позиции по отношению к другим видам транспорта.

Source: Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) 2012

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

52 Market development

Logistica urbană poate fi redefinită [ de Elena Ilie ]

Carta Albă a Transporturilor din 2011 atinge subiectul realizării unei strategii pentru o „logistică urbană cu emisii (cvasi)nule” până în 2030. Pentru acest obiectiv este nevoie de elaborarea unor orientări bazate pe cele mai bune practici, în vederea unei mai bune monitorizări şi gestionări a fluxurilor de marfă urbane (centre de consolidare, dimensiunea autorizată a vehiculelor în centrele vechi ale oraşelor, limitări de natură reglementară, potenţialul neutilizat al transportului fluvial).

D

e asemenea, este nevoie de definirea unei strategii pentru realizarea unei „logistici urbane cu emisii (cvasi)nule”, ţinând cont de aspecte legate de amenajarea teritorială, de accesul la căile navigabile şi la calea ferată, de practicile şi informaţiile aferente întreprinderilor, de standardele în materie de tarifare şi tehnologie a vehiculelor.

La nivel naţional optimizarea transportului feroviar de marfă are şanse considerabile de eficientizare. Politicile UE obligă la interoperabilitate şi reducerea zgomotului şi impun statelor membre să atingă aceste obiective.

Vor fi necesare investiții considerabile pentru a se extinde capacitatea rețelei feroviare.

Transportul feroviar de marfă ar putea crește cu încă 360 de miliarde de tone/kilometru până în 2050, cea ce reprezintă o creștere de 87% față de 2005. Mai degrabă decât construirea de noi linii, multe obiective pot fi realizate cu o modernizare a rețelei existente prin creșterea vitezei, (în special în partea de

est a UE), prin introducerea ERTMS, crearea de variante de ocolire a orașelor, instituirea de linii de garare și de terminale pentru trenuri de 1 000 de metri și extinderea gabaritului de încărcare pe coridoarele principale. Treptat va trebui introdus un material rulant nou, cu frâne silențioase și cuplaje automate.

Totuşi nu trebuie să omitem faptul că o mare parte din măfurile ce ne sunt necesare zi de zi şi pe care le achiziţionăm zi de zi sunt transportate în interiorul oraşelor.

Aici, noi, cetăţenii suntem (poate fără să ne dăm seama) ceva mai afectaţi de “logistica urbană” decât de transportul de marfă la nivel naţional. Politicile UE nu pot impune fiecărui oral european modul în care să îşi organizeze logistica urbană. Cu toate acestea, există câteva oraşe care se pot lăuda cu idei inovatoare de regândire a logisticii urbane. În cadrul proiectului CIVITAS II s-au analizat efectele transportului de mărfuri la nivel urban şi s-a urmărit implementarea de măsuri menite să reducă efectele nega-

tive ale transportului de mărfuri în interiorul oraşelor. În cadrul acestui proiect, şase oraşe au pus în aplicare măsuri care vizează logistica şi distribuţia durabilă a mărfurilor. Astfel, oraşul Burgos (Spania) a aplicat o nouă distribuţie a mărfurilor, în La Rochelle (Franţa) s-a aplicat extinderea strategică a logisticii oraşului, servicii pentru clienţi asociate cu distribuţia mărfurilor, dezvoltarea unui parteneriat cu operatorii de logistică. În Malmo (Suedia) s-a acordat sprijin pentru şoferii vehiculelor de marfă, iar în Norwich (Marea Britanie) s-a implementat un serviciu personalizat de informare cu privire la trafic şi transport pentru operatorii de transport de mărfuri şi un centru de transbordare urbană. Tot în Marea Britanie, în oraşul Preston s-au aplicat parteneriate de logistică municipale şi planificare strategică şi stabilirea de trasee pentru transportul mărfurilor şi semnalizare, în timp ce Veneţia (Italia) a aplicat o logistică urbană ecologică. Totuşi, poate cea mai concludentă măsură este proiectul CarGoTram, desfăşurat în Dresda.

Astfel, compania germană Volkswagen îşi transportă echipamentele dinspre şi către fabrică cu ajutorul CarGoTram, tramvaiul de marfă.

Photo: www.cit-rail.org

Городская логистика может быть пересмотрена

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Белая карта Транспорта 2011 г. касается предмета реализации стратегии достижения “городской логистики (почти) нулевых выбросов» к 2030 году. Эта задача требует разработки руководящих принципов на основе передового опыта, в целях более эффективного мониторинга и управления городским грузопотоком (центрами консолидации, дозволенным размером транспортных средств в старых центрах городов, нормативными ограничениями, неиспользуемым потенциалом речного транспорта).

Market development

53

Galaţi şi Iaşi, două huburi intermodale importante pe platforma Eurasiatică [ de Elena Ilie ]

Dunărea maritimă are capacitatea şi poate deveni o poartă de Est a Europei.

Carmen Costache, Director General Adjunct al Administraţiei Porturilor Dunării Maritime – Galaţi a susţinut, în cadrul Summitului Feroviar din republica Moldova, o prezentare interesantă şi utilă despre rolul Dunării maritime pentru revitalizarea transportului intermodal fluvio – feroviar dar şi pentru realizarea interoperabilităţii reţelelor de transport europene şi consolidarea relaţiilor de transport pe platforma Eurasiatică. De asemenea, principalele atuuri de dezvoltare pentru Centrul intermodal regional de transport marfă în zona Iaşi au fost prezentate de către Emilia Popescu, din partea Consiliul Judeţean Iaşi. euro pentru modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport naval de-a lungul axei prioritare TEN-T 18 – Dunărea.

Portul Galaţi este singurul port românesc ce dispune şi de linii ferate cu ecartament larg, precum şi posibilităţi de transpunere/ transbordare a vagoanelor, fapt ce îi conferă un avantaj pentru derularea activităţii de transport intermodal.

Realizarea proiectului “Centrul Intermodal Regional de Transport Marfă Iaşi” implică o serie de atuuri pentru relansarea transportului intermodal în zona de nordest a României. Astfel, regiunea Iaşiului este amplasată strategic pe reţeaua centrală TEN-T şi beneficiază de existenţa infrastructurii de transport pe cale ferată cu ecartament larg facilitându-se astfel legătura feroviară cu Republica Moldova, Ucraina şi Rusia.

Realizarea centrului intermodal de marfă la Iaşi presupune crearea unui pol de creştere economică în zona Moldovei prin concentrarea de structuri de afaceri la Iaşi, numită „Future Hub Iaşi”. Obiectivul va fi finanţat prin POS-T, Axa prioritară 3 - Promovarea transportului intermodal iar valoarea investiţiei se ridică la 39,9 milioane

Photo: www.romanian-ports.ro

R

omânia are nevoie de strategii ferme pentru realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor fluviale şi a terminalelor intermodale de mărfuri.

Porturile dunărene au nevoie, de asemenea, de dezvoltarea capacităţii pentru transformarea lor în centre logistice şi integrarea lor în sistemul de transport intermodal, ţinând cont de vasta amplasare a Coridorului VII – Dunărea pe teritoriul României.

Infrastructura feroviară este un atuu pentru sporirea volumului de mărfuri în aceste porturi, astfel că măsura finanţării modernizării infrastructurilor feroviare existente în porturi se impune ca fiind necesară. Un astfel de port dunărean, ce are nevoie de dezvoltarea infrastructurii şi a terminalului de mărfuri, este cel de la Galaţi.

Atragerea fluxurilor de marfă atât în porturile dunărene cât şi în terminalele de mărfuri este un alt obiectiv ce trebuie îndeplinit. Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean.

Ministerul Transpoturilor a anunţat că alocă în 2013 suma de aproximativ 162 milioane

euro.

Centul beneficiază de amplasare în zona căii ferate, staţia Holboca. Printre obiectivele acestui proiect investiţional se numără sporirea atractivităţii zonei Iaşi pentru activităţi comerciale internaţionale prin asigurarea unor facilităţi privind schimbul intermodal de mărfuri şi sprijinirea dezvoltării „coridoarelor verzi” de transport logistic, în concordanţă cu “Carta Albă a Transporturilor”.

Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marfă prin atragerea fluxurilor de mărfuri dinspre sectorul rutier spre sectorul feroviar este un alt obiectiv strategic al proiectului de la Iaşi.

Prin realizarea proiectului “Future Hub Iaşi” se urmăreşte atragerea unor companii care vor oferi servicii integrate în domeniile logisticii şi a transportului feroviar de mărfuri.

Галац и Яссы - два крупных интермодальных центра евразийской платформы Морской Дунай имеет возможность и может стать воротами в Восточную Европу. Кармен Костаке, заместитель генерального директора Морской администрации портов Дуная - Галац сделала интересную и полезную презентацию на Железнодорожном саммите в Республике Молдове об активизации интермодальных речных – железнодорожных перевозок, но и по реализации взаимодействия европейских транспортных сетей и консолидации транспортных отношений на Евразийской платформе. Кроме того, основные преимущества для развития регионального центра интермодальных грузовых перевозок в области Яссы были представлены Эмилией Попеску, которая является представителем уездного совета Яссы.

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

54 Policies & Strategies

Istoricul Drum al Mătăsii...se reinventează pe calea ferată [ de Elena Ilie ]

Kazahstan îşi doreşte să devină un hub de transport feroviar de marfă facilitând legătura între China şi Europa, sperând ca ruta inaugurată anul trecut, Zhetygen – Korgas în lungime de 293 km, la graniţa cu China, să devină preferenţială pentru clienţii care efectuează comerţ pe cele două continente. Statul kazah îşi doreşte să devină o alternativă la singura rută feroviară care efectuează în prezent transport feroviar de marfă pe platforma Eurasiatică.

Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), compania kazahă de cale ferată a estimat că mărfurile care vor tranzita reţeaua de pe teritoriul său vor ajunge la 35 milioane tone metrice până în 2020, ajungând apoi chiar la 50 milioane tone metrice.

U

na din multele încercări de revitalizare a transportului feroviar pe platforma Eurasiatică aparţine Russian Railways Logistics care alături de filiala sa YuXinOu (Chongqing) Logistics a lansat, la sfârşitul lunii octombrie 2012, primul tren de containere între China şi Europa folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS. Astfel, trenurile pleacă din Chongqing (China) şi traversează Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia cu destinaţia Duisburg (Germania). Reţeaua ce trece prin regiuni vaste şi slab populate din cele şase ţări cuprinde puţin peste 11,000 km şi reprezintă un nou şi modern Drum al Mătăsii...pe calea ferată.

Acum câteva secole caravanele aduceau din Asia, în Occident, mătăsuri fine şi mirodenii iar în prezent trenurile aduc produse electronice şi componente pentru computere. Durata unui transport este de 19 zile.

“Introducerea scrisorii de trăsură unice CIM/SMGS a fost rezultatul a doi ani de eforturi depuse de către administraţiile companiilor de infrastructură din ţările tranzitate de acest tren”, a declarat Pavel Sokolov, preşedintele Russian Railways Logistics.

Companiile Kaztransservice (Kazahstan) şi Belintertrans (Belarus) au participat la acest proiect ca parteneri de transport ai Russian Railways Logistics.

Majoritatea guvernelor, atât la nivel european, cât şi pe platforma central-asiatică, încearcă să încurajeze dezvoltarea transportul feroviar de mărfuri în principal datorită gradului scăzut de poluare şi al costurilor mult mai mici per transport. Cu toate acestea nu se poate să nu admitem faptul că principalul dezavantaj al acestui tip de transport este lipsa flexibilităţii, dar şi prezenţa obstacolelor fizice şi nonfizice au împiedicat circulaţia mărfurilor

pe calea ferată de-a lungul frontierelor internaţionale. Însă prin crearea de rute destinate transportului feroviar de mărfuri pe platforma eurasiatică se doreşte eliminarea barierelor, cel puţin la nivel administrativ, pentru sublinierea avantajelor rutelor feroviare faţă de cele maritime, pe distanţe lungi.

Noile strategii politice vizează o platformă eurasiatică din ce în ce mai conectată prin transportul feroviar de mărfuri. Astfel, fie că este vorba de Reţeaua Transsiberiană, Reţeaua Feroviară Trans-Asiatică, Coridorul Nord – Sud (Rusia-Iran şi mai apoi către India), noul Drum (de fier) al Mătăsii sau rutele de mărfuri lansate recent ce pleacă din Germania către Rusia şi către China, sunt câteva din încercările de a revitaliza şi totodată de a consolida poziţia transportului de marfă pe distanţe lungi, în scopul de a sublinia avantajele acestuia din urmă faţă de transportul maritim prin prisma duratei de călătorie mult mai redusă.

Photo: http://calink.kz

Исторический Шелковый путь ... вновь изобретен на железной дороге

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Казахстан намерен стать центром содействия по железнодорожной перевозке грузов между Китаем и Европой надеясь, что маршрут, открытый в прошлом году, Жетыген - Коргас длиной 293 км, на границе с Китаем, станет предпочтительным для клиентов, осуществляющих торговлю на двух континентах. Казахстанское государство хочет стать альтернативой всего одного маршрута, существующего в настоящее время для железнодорожных перевозок на Евразийской платформе.

Policies & Strategies

55

Mai bine pregătiţi în faţa schimbărilor climatice

[ de Elena Ilie ]

“Chiar dacă de astăzi nu ar mai exista emisii de gaze cu efect de seră, tot am asista la schimbări climatice majore.

Prin urmare, nu avem de ales, decât să facem faţă impacturilor inevitabile ale schimbărilor climatice şi costurilor economice, de mediu şi sociale ale acestora. Adoptarea din timp a unor măsuri va însemna o reducere a costurilor generate de daune ulterior” se arată în expunerea de motive ce precede ‘Strategia UE privind adaptarea la schimbările climatice’, document adoptat de către Comisia Europeană în aprilie 2013.

P

ână în ianuarie 2013, un număr de 15 state membre au adoptat o politică de adaptare (strategie și/sau plan) la schimbările de natură climatică. Deși sunt, fără îndoială, un bun punct de pornire pentru acțiunile de adaptare, aceste strategii și planuri de acțiune sunt adesea neoperaționalizate sau sunt doar parțial operaționalizate. În propunerea Comisiei pentru Cadrul financiar multianual (CFM) 2014-2020, integrarea este recunoscută drept abordarea predilectă din CFM pentru facilitarea contribuției necesare la o economie cu emisii reduse de carbon și rezistentă la schimbările climatice. Scopul general al strategiei UE privind adaptarea este de a contribui eficient la realizarea unei Europe mai rezistente la schimbările climatice. Se acordă o atenție deosebită chestiunilor și sectoarelor transfrontaliere, aici se încadrează şi transporturile, strâns integrate la nivelul UE prin politici comune.

Infrastructura tuturor mijloacelor de transport este supusă presiunilor generate de schimbările climatice şi, în funcţie de tipul de infrastructură, feroviară, rutieră, maritimă

Photo: Dreamstime

sau aeriană, acestea sunt de asemenea supuse unor strategii specifice de adaptabilitate. Temperaturile în creştere precum şi nivelul crescut al mărilor dar şi frecvenţa şi intensitatea unor fenomene meteo extreme (furtuni, valuri de caniculă, inundaţii), de asemenea aflate şi ele în creştere au deja un impact negativ semnificativ asupra infrastructurilor de transport la nivelul Uniunii Europene. Cu toate acestea, schimbările climatice nu afectează doar infrastructura de transport ci şi modul de distribuire al transportului şi fluxul de transport. În consecinţă, acestea pot influenţa nevoile unei infrastructuri specifice. Mai mult, vulnerabilitatea sectorului transporturi este influenţată şi de comportamentul uman şi schimbările sociale. După cum modurile de transport sunt diferit afectate de schimbări climatice în egală măsură tipul de mobilitate pe care noi îl alegem influenţează vulnerabilitatea întregului sector al transporturilor. Putem şi noi la rândul nostru să sprijinim transporturile alegând pentru deplasări zilnice mijloace de transport mai puţin poluante precum tramvaiul, metroul sau metroul uşor.

În sprijinul acestor măsuri, ar fi interesantă şi deopotrivă utilă derularea unor campanii, de către primării alături de regiile de transport public, prin care locuitorii să fie încurajaţi să opteze pentru transportul public. La finalul campaniei ar putea fi făcut public nivelul de emisii poluante, care cu siguranţă ar fi mai scăzut utilizând transportul public.

Noile tehnologii dezvoltate pentru vehiculele feroviare şi gestionarea traficului vor fi esenţiale pentru a reduce emisiile cauzate de transporturi.

Multe companii europene sunt lideri mondiali în ceea ce priveşte infrastructura, logistica, sistemele de gestionare a traficului şi producţia de echipamente de transport – dar ţinând cont de faptul că alte regiuni ale lumii lansează programe uriaşe şi ambiţioase de modernizare a transporturilor şi de investiţii în infrastructură, este esenţial ca transporturile europene să continue să se dezvolte şi să investească pentru a-şi menţine poziţia competitivă.

Насколько мы осознаем последствия климатических изменений? Европейская комиссия приняла документ - „Стратегия ЕС по адаптации к климатическим изменениям” - в своих попытках избежать наиболее серьезных рисков, вызванных климатическими изменениями, и особенно необратимых последствий крупного масштаба. Данные меры по интеграции приспособления к климатическим изменениям в политики ЕС будут продолжать осуществляться в таких приоритетных направлениях, как энергетика и транспорт. В 2013 году Комиссия запустит мандат для европейских учреждений в области стандартизации, для того, чтобы они приступили к проведению инвентаризации релевантных отраслевых стандартов в таких отраслях, как энергетика и транспорт. Существует несколько примеров общих проектов по адаптации к климатическим изменениям европейских стран или крупных городов. Некоторые из них получают ко-финансирование со стороны ЕС например, программа LIFE. Iulie 2013 | www.railwaypro.com

56 Market development

Programul South East Gateway, încă în negocieri [ de Pamela Luică ]

Programul Sud Estul Europei (SEE) vizează dezvoltarea parteneriatelor de importanţă strategic având scopul de a sprijini integrarea teritorială, economică şi socială şi de a contribui la creşterea gradului de coeziune, stabilitate şi competitivitate a regiunilor. În acest sens, programul urmăreşte realizarea proiectelor de calitate, orientate către obţinerea de rezultate, având caracter strategic şi fiind relevante pentru aria programului.

A

nul acesta, Bucureştiul a fost gazda evenimentului (desfăşurat în 19 iunie 2013)-„ „Rezultatele SEE în persectiva viitoarei perioade de programare”, care s-a concentrat pe analiza legăturilor dintre actuala şi viitoarea perioadă de programare în sud-estul Europei, urmărind în acelaşi timp şi valorificarea rezultatelor obţiute de proiectele aprobate în 2007-2013.

Conform propunerii CE pentru 20142020, se vor forma două programe (Programul „Dunărea” şi „South East Gateway”), acestea practic fiind stabilite prin restructurarea programului SEE. Astfel, realizările obţinute de programele şi proiectele SEE trebuie să fie conştientizate şi abordate de factorii de decizie în momentul pregătirii celor două proiecte din regiune: Dunărea şi South East Gateway (SEG). „Crearea unui nou program pentru Dunăre face necesar înfiinţarea unui nou program transnaţional în sud-estul Europei pentru asigurarea continuităţii cooperării şi garantării implementării strategiilor viitoare. În acest sens există mai multe probleme: propunerea Programului South East Gateway nu poate

îndeplini pe de o parte strategia macroregională Adriatică-Ionică şi în acelaşi timp continuarea programului prezent SEE (pentru 2007-2013). De asemenea, celelalte părţi ale programului SEE nu vor avea capacitatea de a continua şi valorifica realizările pe termen lung privind cooperarea între Europa Centrală şi Balcani, dacă nu se propune o politică echivalentă sau compensată”, a declarat în cadrul conferinţei Constantinos Christodoulou, Director al Unităţii “B” din cadrul Autorităţii de Management pentru Programele de Cooperare Teritorială Europeană (ETC) – ministerul Economiei şi Finanţelor (Grecia).

O altă problemă a acestei divizări constă în faptul că implementarea combinată a programului transnaţional South East Gateway şi a programului macroregional orientat pentru regiunea Dunării ar putea perturba o reţea funcţională de Dezvoltare a unui Multi-Centru dintre regiunile metropolitane din Atena, Salonic, Sofia, Bucureşti, Budapesta şi Viena precum şi reţelele transeuropene de transport şi energetice, acestea fiind esenţiale în cadrul Strategiei Europa 2020.

În acest sens, pentru a evita problemele, „Grecia a propus două măsuri ce vizează formarea unui program transnaţional „Adriatic- Ionic”, pentru a acoperi aceeaşi zonă geografică ca strategia macro-regională şi programul transnaţional „South East Europe” care ar implica statele şi regiunile din SEE din austria şi Ungaria, către Grecia, Cipru şi Malta”, a precizat Christodoulou.

Cu toate acestea, la jumătatea lunii iunie a fost anunţat apelul de aplicaţie privind găzduirea Autorităţii de Management a viitorului program SEG, termenul limită fiind sfârşitul lui iulie. În octombrie 2011, CE a adoptat proiectul legislativ privind Politica de Coeziune 20142020 şi conform reglementărilor, Cooperarea Teritorială Europeană va fi continuată şi va consolidată ca obiectiv de coeziune separat-limitele transfrontaliere, transnaţionae şi interregionale fiind menţinute. Conform propunerii UE programul SEG va fi format de 12 state (UE şi non-UE), iar adiţional Bulgaria, Ungaria şi România şi-au arătat interesul pentru a participa în cadrul programului South East Gateaway. În prezent, stabilirea obiectivelor, priorităţilor şi valoarea finanţării acordate pentru 2014-2020 sunt încă în faza de negociere.

Программа South East Gateway (Юго-Восточные Ворота) - еще на стадии переговоров

%29&) 786%8)+< %6)% (6-%8-' 6)%

SOURCE: South East Europe Transnational Cooperation Programme

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Программа Юго-Восточной Европы (ЮВЕ) направлено на развитие партнерства стратегического значения в целях поддержки территориальной, экономической и социальной целостности и внесения вклада в повышение степени сплоченности, стабильности и конкурентоспособности регионов. Согласно предложению Европейской комиссии на 2014-2020 гг., будет разработано две программы (Программа „Дунай” и „Юго-Восточные Ворота”). Они практически определены реструктуризацией программы ЮВЕ.

ELECTROPUTERE VFU SA

member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

58

StatisticS

European Union and world trade in goods

1

International trade in goods

The value of world trade in goods, excluding intra-EU-27 trade, was about EUR 18 000 billion in 2010. The European Union is the leading trader, accounting for 16 % of total world trade. The United States was the second biggest trader with a share of 14 %, European Union and world followed by China (12 %), Japan1.1 (6 %)–and South Korea (4 %). The EU is the biggest trade exporter and importer in the world. In 2010, the value of extra-EU-27 exports was EURin 1 357 billion and value of imports EUR 1 531 billion. goods The United States is the second biggest importer in the world. It also records the biggest trade deficit, about EUR 520 billion in 2010. China has become a major global trader in recent years. In 2007 China overtook the USA as the second biggest exporter Table 1.1: The main players in the world market of goods in the world.

(EUR 1 000 million)

The main players in the world market of goods (EUR 1 000 million) Exports

EU-27

USA

China

Japan

South Korea

2006

1 161.9

825.9

771.7

515.1

259.2

2007

1 242.9

848.3

890.2

521.2

271.1

2008

1 317.5

883.8

972.7

531.3

286.9

2009

1 099.2

757.6

861.5

416.3

260.6

2010

1 356.7

963.3

1 190.5

580.7

351.8

2011

1 553.9

1 063.0

1 363.8

:

:

2006

1 363.9

1 528.4

630.3

461.2

246.4

2007

1 445.0

1 471.8

697.6

454.0

260.4

Imports

1

2008

1 582.9

1 471.9

770.0

518.4

295.9

2009

1 233.1

1 148.5

720.9

395.7

231.6

2010

1 530.8

1 483.4

1 051.7

522.5

320.7

1 252.4

:

:

141.3

53.9

12.8

International trade 2011 1 713.5 in goods 1 625.4 Balance 2006

– 202.0

– 702.4

10.7 Figure 1.1: Main players in the world market of goods, 2011 (1) 2007

– 623.6

192.6

67.2

– 265.4 – 588.1 (EUR2008 1 000 million) 2009 – 133.9 in goods – 390.9 International trade

202.7

12.8

– 9.0

140.6

20.6

29.0

1

– 202.1

2 0002010

– 174.2

– 520.0

138.8

58.2

31.1

2011

– 159.6

– 562.4

111.3

:

:

1 500 Figure 1.1: Main players in the world market of goods, 2011 (1) Source: Eurostat (online data code: ext_lt_introle) 1 000 million) Main(EUR Extra-EU-27 partner regions in 2011 by gross weight of goods handled 1 000 2 000

500

1 500

0

1 000

– 500500 –1 000 0 – 500

EU-27

–1 000 (1) 2010 for JP andEU-27 KR.

USA Exports USA

China

Japan

Imports China

Balance Japan

Source: Eurostat (online data code: ext_lt_introle) Exports

South Korea

Imports

South Korea

Balance

Figure 1.2: Share in world trade in goods (imports + exports), 2010 (1) 2010 for JP and KR.

Eurostat (online data code: ext_lt_introle) (%)Source: External trade, percentage change from pre-crisis peak Jun-08 Figure 1.2: International Share in world trade in direct goods (imports + exports), 2010 11 trade and foreign investment

EU-27 16 %

(%)

EU-27 16 %

Others 48 %

USA 14 %

Others 48 %

USA 14 %

China

China12 % 12 %

South Korea South Korea 4% 4%

www.railwaypro.com | Iulie 2013

Source: Eurostat code:ext_lt_introle) ext_lt_introle) Source: Eurostat(online (online data data code:

Japan

Japan6 % 6%

The value trade iningoods, goods,excluding excluding intra-EU-27 The valueofofworld world trade intra-EU-27 trade,trade,

1.2 – Extra European Union trade in goods

StatisticS

Table 1.2: EU-27 trade in goods by geographical areas (EUR 1trade 000 million) EU-27 in goods by geographical areas (EUR 1 000 million) Exports Total extra EU-27 Other European countries

2006 1 161.9 307.2

2007 1 242.9 346.1

2008 1 317.5 377.9

2009 1 099.2 288.8

2010 1 356.7 361.0

2011 1 553.9 440.4

Africa

92.6

103.7

120.6

108.5

125.9

136.2

301.5

292.1

280.6

230.1

275.7

296.7

63.2

71.5

79.5

63.8

86.8

99.0

346.3

371.3

393.8

357.1

449.5

513.6

Oceania

26.4

29.3

32.7

26.1

32.0

36.9

Non-specified

24.7

28.9

32.4

24.7

25.8

31.2

Imports

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total extra EU-27

North America Central and South America Asia

1 363.9

1 445.0

1 582.9

1 233.1

1 530.8

1 713.5

Other European countries

363.5

380.9

441.0

329.5

400.8

474.1

Africa

127.9

130.8

160.7

111.8

136.8

149.5

North America

198.0

205.8

214.3

178.2

203.2

226.0

80.2

89.1

97.6

71.9

92.9

109.1

559.2

601.6

632.3

510.8

661.1

721.8

Oceania

17.8

18.8

18.9

13.8

16.7

19.9

Non-specified

17.3

18.0

18.1

17.0

19.4

13.2

Balance

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total extra EU-27

Central and South America Asia

– 202.0

– 202.1

– 265.4

– 133.9

– 174.2

– 159.6

Other European countries

– 56.2

– 34.8

– 63.0

– 40.7

– 39.8

– 33.7

Africa

– 35.3

86.3

66.3

51.9

72.4

70.6

1

North America Asia

1

103.5

Central and South America

The rapid decline in both imports and exports recorded by the European Union in 2009, following the financial turmoil at the end of 2008, was completely reversed in 2011. Both EU exports and imports reached a record level, summing up to more than EUR 3 000 billion. EU trade is characterised by a permanent but generally limited trade deficit. In 2011 the deficit was valued at EUR 160 billion, which was a little less than the deficit registered in the previous year.

goods – 6.1 – 10.1 Figure 1.3:–EU-27 goods, 2006-2011 – 230.3 – 238.5 153.7 –trade 211.6 –in 208.2 (EUR 10.5 1 000 13.7 million) 12.3

8.6

Non-specified

Extra European Union trade in goods

in goods –International 27.1 – 40.1 –trade 3.3 – 10.8 – 13.3

– 17.0International – 17.6 – 18.1 trade – 8.0in

– 213.0

Oceania

59

15.3

EU-277.7trade6.4in 7.4Figure 10.9 1.3: 14.3 2 000

(EUR 1 000 Source: Eurostat (online data code: ext_lt_maineu)

17.0

goods, 2006-2011 18.0

million) EU-27 trade in goods, 2006-2011 (EUR 1 000 million) 000 1 500and exports recorded by the The rapid decline in both 2imports European Union in 2009, following the financial turmoil at the end of 2008, was completely reversed in 2011. Both EU exports and imports 1 500 1 000 reached a record level, summing up to more than EUR 3 000 billion.

EU trade is characterised by a1 000 permanent but generally limited trade 500 deficit. In 2011 the deficit was valued at EUR 160 billion, which was a little less than the deficit registered in the previous year.

500

0

0– 500

2006

2007

2008

Exports

International trade and foreign direct investment

– 500

2009

2010

13 Imports

Source:2006 Eurostat (online tet00018) 2007data code:2008

2011

Balance

2009

2010

2011

Exports Imports Balance Figure 1.4: EU-27 trade in goods by geographical zone, 2011

(EUR 1 000(online million) Source: data by code: tet00018) EU-27Eurostat trade in goods geographical zone, 2011 (EUR 1 000 million) 800 1.4: EU-27 trade in goods by geographical zone, 2011 Figure

(EUR700 1 000 million) 800 600 700 500 600 400 300 500 200 400 100 300 0 200

Asia

100 0

Asia

Other European countries

Other

North America

Africa

Central and South America

Exports Africa Imports Central and North

Oceania

Oceania

SOURCE: : © European Union, 2013,European EUROSTAT Pocketbooks, International trade and foreign direct investment ,2013 edition America South

Source: Eurostat (online data code: ext_lt_maineu)

countries

America

In 2011 over 40 % of EU imports came from Asian countries while Exports

Imports

Iulie 2013 | www.railwaypro.com

60

Lex

Uniunea Europeană a ratificat Protocolul de Transport din cadrul Convenţiei Alpine

[ de Elena Ilie ]

Convenţia Alpină este un acord-cadru în vederea protecţiei şi dezvoltării durabile a regiunii Alpine şi vizează conservarea şi protejarea masivului (din perspectivă de mediu, economică şi socială), prin aplicarea principiilor prevenirii, „poluatorul plăteşte” şi cooperării între statele membre. Textul regrupează nouă protocoale, fiecare acoperind un sector diferit. La începutul lunii iunie Uniunea Europeană a ratificat Protocolul de Transport din cadrul Convenţiei Alpine. Aceasta prin urmare intră în vigoare în UE şi devine lege europeană.

P

integrează diferitele moduri de transport, de exemplu rutier – feroviar.

Chiar dacă locuitorii din regiunile Alpine centrale şi periferice beneficiază de o mai bună accesibilitate, efectele în creştere ale transportului asupra mediului sunt mult mai mari decât laîn zonele de câmpie. Văile înguste amplifică efectele emisiilor poluante şi ale zgomotului. Mai mult decât atât, construirea şi mentenanţa infrastructurii de transport la altitudine este mult mai costisitoare, are un impact grav asupra mediului şi este legată de consumul de rezerve naturale limitate. Intensificarea transportului rutier de marfă în zonele alpine de tranzit a generat proteste masive în ultimii ani.

Datele arată o creştere mult mai rapidă a acestuia, în zona transalpină, decât a transportului feroviar, preferabil pentru protejarea mediului. „Protocolul de transport este un instrument important pentru protejarea mediului Alpin sensibil şi pentru promovarea mobilităţii durabile în Alpi. Acesta oferă un şablon pentru coordonarea internaţională

Photo: ©SBB CFF FFS

rotocolul de transport a fost ratificat de către toate statele din zona Alpină, Germania, Franţa, Italia, Liechtenstein, Monaco, Austria, Elveţia şi Slovenia. Părţile contractante ale Convenţiei se angajează, astfel, să ia în considerare, în administrarea teritoriului alpin, riscurile şi pericolele asociate transporturilor, cum ar fi poluarea (fonică sau chimică) şi siguranţa persoanelor şi a bunurilor. În paralel, semnatarii trebuie, de asemenea, să sporească rentabilitatea sectorului transporturilor, să optimizeze utilizarea infrastructurilor existente, să ia în considerare problematica transporturilor în evaluarea şi în punerea în aplicare a altor politici şi să implice colectivităţile teritoriale în luarea deciziei. Printre obiectivele Protocolului privind aplicarea Convenţiei Alpine în domeniul transporturilor se numără reducerea riscurilor şi a pericolelor proprii transportului intraalpin şi contribuirea la dezvoltarea habitatelor şi a spaţiilor economice graţie unei politici a transporturilor armonizată între diferitele ţări şi care

www.railwaypro.com | Iulie 2013

şi managementul eficient al transportului trans-alpin şi sprijină ferm transferul modal, în special prin promovarea modurilor alternative de transport, altele decât cel rutier, în special pentru transportul de marfă.” , a precizat Siim Kallas, comisarul european pe probleme de transport.

Convenţia Alpină defineşte, de asemenea, un anumit număr de măsuri şi strategii specifice precum o bună coordonare a diferitelor moduri şi mijloace de transport, utilizarea intermodalităţi şi transferul traficului de mărfuri către calea ferată.

Anul acesta, în Polonia în luna septembrie, se va desfăşura Forumul de Cooperare Alpino – Carpatic, cu participarea membrilor Convenţiilor Alpină şi Carpatică, înfiinţarea celei din urmă fiind inspirată după modelul Convenţiei Alpine. România este parte semnatară a Convenţiei Carpatice.

Европейский союз ратифицировал Транспортный протокол в рамках Альпийской конвенции Альпийская конвенция является рамочным договором, направленным на защиту и устойчивое развитие альпийского региона, и она касается консервирования и защиты горного массива (с экологической, экономической и социальной точек зрения) за счет применения принципов предупреждения «платит загрязнитель» и сотрудничества государств-членов. Текст перегруппирует девять протоколов - каждый покрывает другой сектор. В начале июня месяца Европейский союз ратифицировал Транспортный протокол в рамках Альпийской конвенции. Следовательно, она вступит в силу в ЕС и становится европейским законом.