Page 1

the railway business magazine

Year VIII No. 4.11(101) 2013 ■

Mecanismul “Conectarea Europei” pune la dispoziţie fonduri substanţiale pentru investiţii în infrastructură 40% din investiţiile în transporturi ar trebui direcţionate către sistemul feroviar

Railway PRO Infrastructure Development

CIM/SMGS: un nivel ridicat de siguranţă juridică pentru toţi participanţii la traficul de marfă

Журнал железнодорожный бизнес

Creşterea transportului feroviar impulsionează dezvoltarea industriei Interviu cu Dieter Johannes FRITZ, Preşedinte şi CEO al VAE GmbH

Развитие железнодорожного транспорта даёт импульс росту промышленности - Интервью с Президентом и Председателем Правления VAE GmbH, Дитер Йоханнес Фриц


editor’s note 1

C

ea de-a opta reuniune a summitului feroviar Railway Days (2013 - Summitul Feroviar al Spațiului Extins al Mării Negre), a constituit prilejul dezbaterii principalelor provocări și oportunități cu care se confruntă operatorii economici și investitorii din țările SEMN pentru a dezvolta afacerile în verticala feroviară. Cu acest prilej, în baza prelegerilor susținute de peste 70 de vorbitori de marcă la nivel internațional și a intervențiilor celor peste 300 de participanți, Club Feroviar (organizatorul summitului) emite un document de poziție cu tema „Cale ferată, logistică și dezvoltare urbană durabilă = creșterea calității vieții. Creșterea rolului transportului feroviar în asigurarea comerțului mondial dar și în cea a creșterii durabile a mobilității persoanelor implică câteva obiective, identificate de către organizațiile participante la Summit. Documentul detaliază contextul în care se derulează activitățile de transport feroviar și fundamentele socio-istorice ale SEMN. Punând în valoare continuitatea multiseculară a rutelor comerciale pan-continentale, SEMN grupează 28 de state și teritorii din Europa Centrală până în Asia Centrală, cu obiective comune privind creșterea volumelor de mărfuri pe rutele terestre. Documentul identifică câteva obiective specifice industriei feroviare, grupate în cinci mari categorii: infrastructura feroviară interurbană; transport feroviar de mărfă și logistică; transport feroviar de călători; transport și infrastructură urbană; inovare și

implicarea sectorului privat. În domeniul infrastructurii feroviare autorităţile urmăresc o îmbunătățire a infrastructurii soft prin eliminarea barierelor instituționale, îmbunătățirea cadrului legal și creșterea transparenței informațiilor, extinderea sistemelor de tip One-StopShop pe teritoriul SEMN, și a celei fizice prin investiții în sectoarele ce prezintă gâtuiri și în special în cele transfrontaliere, în contrucția și modernizarea centurilor feroviare ale marilor centre urbane, în extinderea transfrontalieră a liniilor cu ecartament 1520 mm, respectiv 1435, până în primul nod important, în electrificarea majorității rutelor, în standardizarea sistemelor de semnalizare și control. Nu în ultimul rând construcția unei rețele de mare viteză care să conecteze marile centre urbane și comerciale va permite creșterea atractivității zonei pentru comunitatea de afaceri.Dezvoltarea infrastructurii trebuie să țină cont de trei mari provocări ale regiunii: existența a două ecartamente principale (1520 mm și 1435 mm) care crează o zonă de fractură pe granițele țărilor unde are loc trecerea de la un sistem la celălalt; fragmentarea administrativ-teritorială ridicată a regiunii care poate construi bariere în calea tranzitului pe distanțe mari; condiții de mediu și geografice extrem de diversificate, variind de la mari treceri de fluvii și lanțuri muntoase la zone de câmpie și de la climă artică până la cea mediteraneană. În domeniul investițiilor în sectorul infrastructurii tehnice vor fi avute în vedere

proiectele menite să construiască o rețea feroviară durabilă SEMN, care să elimine pe cât posibil gâturile. Construirea și modernizarea centurilor feroviare ale marilor centre urbane vor permite reducerea semnificativă a timpilor de parcurs a trenurilor de lung parcurs, crescând atractivitatea SEMN ca rută de transport a mărfurilor între cele două extremități ale platformei Eur-Asiatice. Corelate cu ameliorarea tehnică a legăturilor către noduri și terminale vor asigura fluența traficului pe întreg teritoriul de transport. Electrificarea marilor rute feroviare va contribui la creșterea eficienței energetice a trenurilor, la reducerea amprentei de noxe emise în sistemul feroviar, dar și la reducerea costurilor legate de tracțiune. Această politică trebuie extisă și la nivelul terminalelor, care trebuie să permită trenurilor în tracțiune electrică să deservească întreaga rețea. Transportul de mărfuri pe un spațiu atât de vast nu se poate dezvolta în absența unui cadru care să permită mobilitatea și comunicarea între comunitățile de afaceri. În acest sens dezvoltarea unei infrastructuri care să permită naveta de afaceri pe distanțe mari și la costuri reduse trebuie avută în vedere în construirea rețelei feroviare SEMN. Construirea unei rețele de mare viteză care să conecteze principalele centre urbane și de afaceri ale regiunii, întregită de accelerarea asigurării legăturilor feroviare către aeroporturi vor permite accelerarea schimburilor dintre regiuni și construirea unei rețele comerciale eficientă.

Cale ferată, logistică și dezvoltare urbană durabilă = creșterea calității vieții Железнодорожное, логистическое и городское долгосрочное развитие – рост качества жизни Восьмая серия совещаний в рамках железнодорожного Саммита Дни Железных Дорог (2013), Саммит Железных Дорог РасширенногоЧерноморского Региона предоставила возможность обсудить главные провокации и перспективы экономических операторов и инвесторов стран ШЧР для развития железнодорожной бизнес - сферы. Саммит, в рамках которого выступали с основными докладами 70 представителей высокого уровня железнодорожной сферы, в том числе инвестиционной сферы, а также, участвовали 300 человек, позволил организатору Club Feroviar определить итоги в Меморандуме на тему Железнодорожное, логистическое и городское долгосрочное развитие – рост качества жизни. Расширение роли железнодорожного транспорта в предоставлении платформы для осуществления коммерческого обмена и для роста качества движения жителей, включает несколько задач, которые были намечены организациями – участниками Саммита. Документ предоставляет подробности в связи с общей картиной деятельности железнодорожного сектора и социально – историческими основами стран ШЧР. Акцентируя целостность все континентальных коммерческих трасс на протяжении веков, необходимо подчеркнуть, что страны ШЧР (всего 28) составляют территорию, которая размещается от Центральной Европы до Центральной Азии и нуждается в достижении общих целей, связанных с ростом объёма груза на земных трассах.Документ определяет специфические цели железнодорожной промышленности, расположены в пяти главных категориях:

междугородная железнодорожная инфраструктура; железнодорожная грузоперевозка и логистика; железнодорожные пассажирские перевозки; инфраструктура и городской транспорт; инновация и роль частного бизнеса. В области железнодорожной инфраструктуры, власти намерены повысить конкурентоспособность фактической и социальной инфраструктуры, путём инвестиций в участки, предрасположенные к затору движения, в особенности, межграничные участки, в строительство и модернизацию железнодорожных узлов крупных городских центров, в развитие межграничных участков, в электрификацию главных трасс, в стандартизацию систем сигнализации и управления. Также, инвестиции в строительство высокоскоростных связей, которые позволят соединить главные городские и коммерческие центры и приведут к росту конкурентоспособности зоны с точки зрения доступности для представителей деловой среды. Развитие инфраструктуры должно иметь в виду три главные провокации региона: существуют два главных типа ширины колеи (1520 мм и 1435 мм) которые создают разрывную зону вдоль граничной зоны, где переходится с одной системы на другую; высокий уровень административнотерриториальной фрагментации региона может стать заграждением для дальнего транзита; различные географические и метеорологические условия – переход с территории крупных речных потоков и горных цепей, к зоне, где расположены равнины, а также, от полярного климата

к климату Средиземного моря. В том, что касается инвестиций в техническую инфраструктуру, необходимо иметь в виду проекты конструкции железнодорожной сети ШЧР, на длительный срок, которые позволят избежать затора движения. Строительство и модернизация железнодорожных обходных путей главных городских центров, существенно уменьшит срок передвижения долгосрочных перевозок, повышая привлекательность стран ШЧР с точки зрения транспортнойтрассы между крайними точками Евразийской платформы. Электрификация главных железнодорожных путей будет способствовать росту энергетической эффективности поездов и снижению негативного воздействия на окружающею среду, а также, снизит стоимости перевозки грузов. Данная политика должна распространяться в соответствии с конечными станциями, предоставляя поездам электрической тяги возможность обслуживать всю сеть.Транспортировка грузов на такой широкой территории не может развиваться при отсутствии общей основы, позволяющей достигнуть мобильности и коммуникации между деловыми кругами. С этой точки зрения, процесс развития железнодорожной инфраструктуры ШЧР должен позволить осуществить деловые поездки дальнего расстояния, при низких ценах. Строительство сетей быстрого сообщения, связывающих главные городские и деловые центры региона, совместно с ускорением строительных работ железнодорожных связей с аэропортами, позволят увеличить объём коммерческого обмена между регионами и построить эффективную коммерческую сеть. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


2 cOntent MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

32 26

40% din investiţiile în transporturi ar trebui direcţionate către sistemul feroviar 40% Капиталовложений в транспорт должны быть направлены в железнодорожную отрасль La nivel mondial, deşi economia se confruntă cu efectele crizei, iar pe segmentul de resurse financiare există tentaţia de reducere a investiţiilor, mai ales în cazul proiectelor de infrastructură de transport, pe termen lung, creşterile prognizate vor determina în mod inevitabil acordarea atenţiei deosebite proiectelor de dezvoltare a infrastructurii. На длительный срок, транспортный сектор должен соответствовать росту движения, предоставляя развитую и высококачественную инфраструктуру; факт, что на международном уровне, грузовой сектор отметит рост перевозок на 80%, а пассажирские перевозки на 50%, задаёт властям реальные провокации, связанные с соответствием инфраструктуры с высокой транспортной ...

POLICIES & STRATEGIES

45 Bulgaria trebuie să îşi reorienteze filosofia în abordarea proiectelor feroviare MARKET development

20 Pentru o dezvoltare

the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Editor’s note

1 Cale ferată, logistică și dezvoltare urbană durabilă = creșterea calității vieții POLICIES & STRATEGIES

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Veronica Lupan Contributors: Donato Zangani, Clemente Fuggini, Isabelle De Keyzer Viorel Lucaci Marian Ciofalcă Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Marketing Manager: Cristina Trifon cristina.trifon@railwaypro.com Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

16 CE aprobă un set de

documente privind Cadrul Financiar Multianual 2014-2020

18 Mecanismul “Conectarea Europei” pune la dispoziţie fonduri substanţiale pentru investiţii în infrastructură 22 O abordare comună = Un pas înainte pentru implementarea Strategiei Dunării 39 Pentru 2014-2020, Banca Asiatică de Dezvoltare majorează cota de finanţare a proiectelor 41 CIM/SMGS: un nivel ridicat de siguranţă juridică pentru toţi participanţii la traficul de marfă 42 Parteneriatul Estic: accent pe legăturile de transport transfrontalier 44 23 mld euro pentru România, prin Fondurile Europene Structurale şi de Investiţii 2014-2020

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Leaders

unitară şi eficientă, Spaţiul Extins al Mării Negre trebuie să abordeze toate segmentele transportului feroviar 32 40% din investiţiile în transporturi ar trebui direcţionate către sistemul feroviar 38 Coridoarele de marfă – nucleul sporirii atractivităţii transportului feroviar de marfă

ЛИДЕРЫ

Creşterea transportului feroviar impulsionează dezvoltarea industriei

Interviu cu Dieter Johannes FRITZ, Preşedinte şi CEO al VAE GmbH Развитие железнодорожного транспорта даёт импульс росту промышленности Интервью с Президентом и Председателем Правления VAE GmbH, Дитер Йоханнес Фриц

Optimizarea continuă a comunicaţiei şi infrastructurii feroviare este o provocare căreia Grupul voestalpine VAE îi răspunde prin furnizarea produselor cu o calitate optimizată de-a lungul celor 160 de ani de experienţă. Ca furnizor de soluţii economice, produse inovatoare şi o gamă largă de servicii, voestalpine VAE activează pe toate continentele. Непрерывная оптимизация связей и железнодорожной инфраструктуры является провокацией, которую Совместная компания voestalpine VAE, решает путём предоставления продукции оптимального качества, на протяжении 160 лет опыта. Концепция voestalpine VAE очевидно...

LEX

48 Proiect de Directivă:

introducerea unui certificat de siguranţă unic 43 Dezvoltarea infrastructurii 50 “Marile speranţe” ale sectorului european de cale va consolida poziţia Portului ferată se îndreaptă către Bar în sistemul de transport Pachetul IV Feroviar regional ENGINEER 46 Croaţia: proiecte de 2,5 52 railpowerbox – soluţia mld. euro pentru căile ferate energetică pentru căile ferate 47 Ungaria vrea să răspundă ale viitorului noilor tendinţe din transportul 54 Sustrail: Sistemul vehicul feroviar de marfă-cale durabil Interoperability & 58 Finantarea infrastructurii cross-acceptance feroviare– un aspect cu 24 Potenţialul transportului implicatii vaste asupra functionarii sistemului de de marfă între Asia şi Europa este de aproximativ 75 miliarde transport feroviar de dolari opinions metropolitan 36 Prea multe norme naţionale încă în vigoare 51 Tunelul Marmaray: Asia – fragmentează piaţa feroviară Europa în numai patru minute europeană îngreunând interoperabilitatea 64 Peste 6 mld dolari pentru Statistics o linie de tramvai ce va deservi 62 Statistici feroviare Regiunea Moscovei


cOntent 3 Редакционная статья

1

Железнодорожное, логистическое и городское долгосрочное развитие – рост качества жизни ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

16 Европейская Комиссия согласовала ряд документов Многолетней Программы Финансового Развития на 2014-2020 18 Больше денежных средств на европейскую транспортную инфраструктуру

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РАЗВИТИЕ РЫНКА

38 RailNetEurope 42 Восточное Партнёрство: поддерживает развития

акцент на межграничные транспортные связи

международных коридоров грузоперевозки

44 23 миллиардов евро для Румынии от Структурных и Инвестиционных Фондов Европейского Союза 20142020

43 Развитие инфраструктуры стабилизирует позицию Порта Бар в региональной транспортной системе

46 Хорватия: 45 Болгария должна возобновить свой подход к железнодорожные проекты железнодорожным проектам стоимостью 2.5 млрд. евро РАЗВИТИЕ РЫНКА

22 Общий подход это шаг вперёд для реализации Дунайской Стратегии

47 Венгрия намерена соответствовать новым тенденциям железнодорожного транспорта

20 Для унитарного и эффективного развития, в Широком Черноморском метрополиТАН 39 На 2014 - 2020, Регионе должны Азиатский Банк анализироваться все Развития повышает сегменты железнодорожного 51 Тоннель Мармарай: Азия квоту финансирования транспорта – Европа только за четыре железнодорожных проектов минуты 41 ЦИМ/СМГС: Высокий

уровень юридической безопасности для всех участников грузовых перевозок

32 40% Капиталовложений

в транспорт должны быть направлены в железнодорожную отрасль

64 Более 6 млрд. долларов для трамвайной линии Московской Области

мнения

36 Большое число ещё действующих национальных норм приводит к фрагментации европейского железнодорожного рынка, блокируя интероперабельность инженер

54 Sustrail: Устойчивое “Грузовой автомобильрельсового пути” системы закон

48 Необходимо ввести единый сертификат безопасности 50 “Главные надежды” европейского железнодорожного сектора ориентированы на 4-ый Железнодорожный Пакет СТАТИСТИКА

62 Железнодорожного статистика

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


news 5

România: Procesul de privatizare a CFR Marfă va fi finalizat până la jumătatea anului 2015, cu un an întârziere faţă de termenul avansat iniţial de Guvern, după ce compania va parcurge un program de restructurare, a anunţat Ministrul Economiei Daniel Chițoiu. Această măsură este una din concluziile negocierilor dintre Guvern şi FMI, cu privire la reforma companiilor de stat. Bugetul şi planul de restructurare a CFR Marfă trebuie aprobate până în data de 8 decembrie 2013. Guvernul va trebui să elaboreze o nouă strategie de privatizare a operatorului naţional de transport feroviar de marfă, care ar urma să fie supusă avizului Consiliului Suprem de Apărare a Ţării (CSAT). Vânzarea a 51% din acţiunile CFR Marfă către Grup Feroviar Român nu a putut fi finalizată până la termenul limită (14 octombrie) deoarece unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu şi-au dat acordul pentru schimbarea acţionariatului, iar Consiliul Concurenţei nu a avut timpul necesar pentru a se pronunţa asupra tranzacţiei.

Grecia: Procesul de privatizare a Trainose şi companiei Rosco continuă, ofertanţii fiind selectaţi pentru a participa la următoarea fază. Conform presei locale, toate companiile care au prezentat oferta în prima fază a procesului vor intra pe lista scurtă pentru prezentarea ofertelor care trebuie să răspundă criteriilor solicitate. Pentru achiziţionarea a 100% din acţiunile Trainose companiile care au participat la licitaţie sunt: Grup Feroviar Român (România), SNCF (Franţa) şi RZD (Rusia). De asemenea, RZD va licita şi pentru Rosco, alături de Alstom şi Siemens. Trainose a fost înfiinţată în 2005 ca subsidiară a OSE, iar în 2008 a fost transferată către autorităţile centrale ale Greciei. Operatorul furnizează serv-

Fonduri din privatizarea aeroporturilor destinate investiţiilor feroviare Slovenia: Un pachet de acţiuni de

peste 75% din Aeroportul Jože Pučnik din Ljubljana a fost scos la vânzare de guvernul sloven şi alţi acţionari minoritari. Guvernul şi-a exprimat speranţa că o parte din capitalul obţinut în urma vânzării va fi utilizat pentru infrastructura aeroportului şi pentru construirea unei legături feroviare cu oraşul. De cumpărarea pachetului de acţiuni sunt interesaţi operatori din Veneţia, Istanbul, Frankfurt, Zurich şi Viena, precum şi companii chineze şi fonduri private. Măsuri pentru ameliorarea situaţiei BDZ Bulgaria: În urma discuţiilor purtate cu creditorii BDZ, autorităţile bulgare au ajuns la o înţelegere pentru aprobarea unei scheme de plată amânată, în schimbul sprijinului statului pentru companie, a anunţat ministrul Transporturilor din Bulgaria, Danail Papazov. Autorităţile poartă de asemenea discuţii cu Banca Mondială pentru sprijin financiar şi tehnic. Ministrul Transporturilor a precizat că vor fi vândute active neoperaţionale ale companiei, proprietăţi imobiliare şi material rulant şi va fi implementată o schemă de stingere a datoriilor reciproce,

în special cu administratorul infrastructurii feroviare. Structura administrativă şi de conducere a BDZ va fi de asemenea optimizată, a mai spus ministrul. Trei oferte pentru reabilitarea gării din Burgas Bulgaria: Compania Naţională de Infrastructură Feroviară din Bulgaria a anunţat că a primit trei oferte admisibile pentru reabilitarea gării din Burgas. Preţul cel mai mic, de 6,07 milioane leva (3,1 mil. euro), a fost oferit de asocierea Devnya Stroy Engineering, alcătuită din companiile bulgare Devnya Trade, Giga Stroy şi Eurobuilding Engineering. Această ofertă a primit de asemenea cel mai mare punctaj pentru componenta tehnică. Alte două oferte au provenit din partea consorţiilor Gara Pirgos 2013 (9,06 milioane leva) şi Railway Infastructure Burgas (7,21 milioane leva). Proiectul este finanţat prin POST 2007-2013.

icii de transport feroviar de marfă şi călători, organizează, dezvoltă şi exploatează serviciile de transport urban, suburban, regional şi internaţionale. Trenurile companiei acoperă o reţea de peste 1500 km şi transport annual 15 mil pasageri şi 4,5 mil tone de mărfuri.

photo: wikimedia.org

Privatizarea Trainose intră în a doua fază

photo: Club Feroviar

Privatizarea CFR Marfă, amânată pentru anul 2015

corespunzător, fără încălcarea legislaţiei Lituaniei sau UE. În plus, auditorii nu au avut plângeri cu privire la procedurile de achiziţie publică şi au subliniat că deschiderea competiţiei a deternmminat facilitarea şi înţelegerea evaluării tuturor deciziilor. A fost confirmat faptul că sistemul de control intern privind achiziţiile publice, fluxurile de documente şi identificarea cheltuielilor s-au derulat în conformitate cu legislaţia UE şi cea naţională (Lituania). În cele din urmă, auditorii au constatat faptul că nu există cazuri de „finanţare dublă” în cazul aceluaşi proiect finanţat prin diferite fonduri europene. RZD vrea să implice investitorii privaţi în proiectele de modernizare a staţiilor

Internaţional: La cererea Comisiei Europene, compania PKF Littlejohn (Marea Britanie) a efectuat un audit privind utilizarea fondurilor UE pentru construcţia liniei cu ecartament standard, Rail Baltica. Auditul a analizat eligibilitatea cheltuielilor efectuate pentru proiectarea liniei Rail Baltica din Lituania-Polonia către Lituania-graniţa Letoniei, iar investigaţiile arată că suma de aprox 5,7 mil euro a fost utiliztă în mod

Rusia: Pentru a face faţă concurenţei traficului aerian şi pentru creşterea numărului de pasageri, RZD caută investitori străini pentru modernizarea infrastructurii din 353 de staţii. În acest sens, Gaztekhleasing, o subsidiară a Gazprom şi Trinity Development, companie canadiană, au prezentat planuri pentru investiţii de peste 8 mld dolari ce reprezintă proiecte pentru modernizarea staţiilor de cale ferată, hub-uri de transport. Anunţul a fost făcut la câteva zile după ce Aeroflot (cel mai important operator de transport aerian din Rusia) şi-a exprimat intenţia de a lansa un serviciu de transport low-cost, Dobrolyot, pentru câteva destinaţii din Moscova, inclusiv St. Petersburg, Samara şi

Румыния: Процесс приватизации компании CFR Грузовые Перевозки осуществится до середины 2015 года, на год позже первой даты, указанной Правительством. Словения: Правительство выставит на продажу 75% Аэропорта Jože Pučnik - город Любляна, часть капитала будет использоваться для строительства железнодорожной связи с городом. Болгария: Власти пришли к соглашению одобрить отсроченную схему оплаты в обмен поддержке оказанной БДЖ.

Румыния: Согласно проекту Чрезвычайного Указа в связи с поправкой государственного бюджета на 2013 год, Министерство Транспорта увеличит общественный капитал компании CFR Пассажирские Перевозки на 100 млн. евро. Греция: Процесс приватизации Trainose и компании Rosco продолжается, и заявители отобраны для участия в следующей фазе. Болгария: NRIC объявил получение трёх допускаемых предложений для модернизации вокзала города Бургас.

Auditul solicitat de CE confirmă faptul că Rail Baltica se desfăşoară transparent şi eficient

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


6 news

MT majorează cu 400 mil lei capitalul CFR Călători pentru plata TUI

photo: www.trainose.gr

România: Potrivit proiectului de Ordonanţă de Urgenţă cu privire la rectificarea bugetului de stat pe anul 2013, publicat la 28 octombrie, Ministerul Transporturilor va majora cu 400 milioane lei

Россия: РЖД ищет внешних инвесторов для модернизации инфраструктуры 353 станций. В мире: По запросу Европейской Комиссии, компания PKF Littlejohn завершила аудиторскую проверку по использованию Европейских фондов для строительства линии со стандартной колеей, Rail Baltica. В мире: Румыния и Грузия заключили Меморандум о Взаимопонимании, о сотрудничестве в области паромных www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

PKP Cargo – listată la Bursa din Varşovia Polonia: Compania PKP Cargo a fost listată la 30 octombrie la Bursa din Varşovia. Oferta publică a PKP Cargo în valoare de 1,42 miliarde zloţi (340 milioane euro) a fost cea mai mare ofertă publică iniţial anunţată anul acesta la Bursa din Varşovia. „Listarea PKP Cargo este un exemplu de încă o privatizare de succes la bursă, a declarat Beata Jarosz, vicepreşedinte al Consiliului de Administraţie al Bursei din Varşovia. În aceeaşi zi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) a anunţat că sprijină privatizarea operatorului polon de transport feroviar de marfă achiziţionând 5,27% din pachetul de acţiuni al acestuia. Prin oferta publică iniţială 50% minus una

(100 mil euro) capitalul social al CFR Călători. Fondurile vor fi destinate plăţii tarifului de utilizare a infrastructurii către CFR SA, se arată în nota de fundamentare a proiectului de rectificare bugetară publicat pe site-ul Ministerului Finanţelor Publice. Conform bugetului de venituri şi cheltuieli pe 2013, aprobat în iulie de guvern, CFR Călători are venituri totale estimate uşor peste două miliarde lei (450 mil euro) în acest an şi cheltuielile totale de 2,4 miliarde lei (540 mil euro), cu o pierdere de 400 de milioane lei (100 mil euro), nivelul sumei cu care va fi suplimentat capitalul social la rectificare. De asemenea, CFR Călători a anuntat recent că a avut în primul semestru pierderi de 139 milioane lei (31 mil euro), în scădere faţă de rezultatul negativ de 200 milioane lei (45 mil euro) raportat la jumătatea anului trecut. România şi Georgia semnează MoU pentru cooperarea în domeniul serviciilor de transport cu feribotul Internaţional: Cu ocazia reuniunii Grupului de lucru româno-georgian pe probleme de transport, în cadrul căreia au fost analizate aspectele legate de problematica revitalizării proiectului legăturii de feribot, Nicuşor Marian Buică, secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi ministerul Economiei şi Dezvoltării Durabile din Georgia au semnat un Memorandum de Înţelegere cu privire la cooperarea în domeniul serviciilor de transport cu feribotul. Scopul Memorandumului de Înţelegere este să încurajeze dezvoltarea рейсов. Польша: PKP Cargo котируется на Варшавской фондовой бирже; открытое предложение составляет 340 млн. евро. Украина: Компания Укрзализныця готова к либерализации операционной деятельности и сотрудничеству с частным сектором. В мире: Закон общественного транспорта города Таллинн (Эстония) применяется и в железнодорожном секторе ежедневных перевозок.

din acţiunile PKP Cargo au fost privatizate, în timp ce restul acţiunilor au rămas în posesia operatorului polon. Această tranzaţie este prima privatizare din sectorul feroviar din Europa Centrală şi Uniunea Europeană prin intermediul lansării unei oferte publice iniţiale.

photo: www.zelpage.cz

Yekaterinburg. Preţurile pentru călătorii vor fi cu 40% mai mici decât în prezent, ceea ce va determina o competiţie acerbă transportului feroviar, menţionează Aeroflot. Astfel, Trinity Development ar putea demara un proiect de dezvoltare ce vizează câteva staţii din regiunea Moscova - Kursky, Paveletsky şi Vykhino, precum şi pentru staţia centrală din Perm, ca centru regional la vest de Urali. Gaztekhleasing va finanţa construcţia a 10 platforme intermodale în cadrul sistemului de metrou din Moscova. Reconstrucţia staţiilor de cale ferată şi dezvoltarea unui hub face parte din planul de investiţii al RZhD Rail Stations Development şi vizează investiţii de 15,5 mld dolari pentru crearea nodurilor de transport din Rusia. „Este cel mai mare şi important program ce implică RZD, instituţii financiare, operatori feroviari şi autorităţi locale”, a declarat Sergei Abramov, preşedinte al RZhD Rail Stations Development. Proiectul include construcţia a 255 de hub-uri de tranport în următorii 8 ani, ce vor oferi un acces facil diferitelor moduri de transport din Moscova şi regiunea acesteia. Până în 2030 scopul proiectului este de a moderniza toate staţiile de cale ferată importante din reţeaua feroviară rusă. Modelul de investiţii pentru staţii este de a construi mai întâi infrastructura, fie cu fonduri proprii sau prin atragerea altor investiţii şi apoi furnizarea hub-urilor din regiune către investitorii privaţi ce vor trebui să elaboreze planuri de dezvoltare. Interesul investitorilor, atât din punct de vedere comercial cât şi al proiectelor de infrastructură este ridicat, a precizat Abramov.

traficului de mărfuri şi să coopereze în domeniul transporturilor cu nave de tip feribot, să sprijine iniţiativele oricărui operator referitoare la deschiderea de linii de transport cu nave de tip feribot între porturile celor două state, să promoveze publicitatea informaţiilor referitoare la transportul cu nave de tip feribot dintre porturile celor două state, dar şi să efectueze schimb de informaţii şi date statistice privind transportul cu nave de tip feribot dintre porturile celor două state. Ukrzaliznytsia vrea să coopereze cu sectorul privat Ucraina: Ukrzaliznytsia este pregătită să liberalizeze activităţile şi să coopereze cu sectorul privat, a declarat directorul departamentului de reformă şi dezvoltare, Andriy Bukovsky. Acest proces determină aplicarea mai multor faze. Legea privind crearea unei companii JV pentru transportul public a fost deja adoptată şi în prezent se elaborează o nouă formulare pentru legea de transport feroviar , urmând să fie discutate de autorităţile centrale. Noul proiect de lege vizează posibilitatea de parteneriate cu sectorul privat. „De exemplu, un investitor este pregătit să investească în marile staţii de cale ferată, să construiască centre, hoteluri, spaţii de retail, iar statul poate adopta decizia ca, facilităţile comerciale să fie transferate către investitor, ar ar putea fi divizate, iar staţia de cale ferată să rămână în patrimoniul de stat”, a precizat Bukovsky. Compania de cale ferată precizează că guvernul ar urma să adopte decizia privind stabilirea unei companii JV, în cadrul căreia, statul va deţine doar 10%. В мире: Главы железнодорожных и морских Администраций, представители деловых сообществ Казахстана, Азербайджана и Грузии, одобрили общий план действий для организационного процесса в области грузового транспорта на протяжении периода 2013 – 2014. Словакия: ZSSK Cargo предпримет двухэтапный тендер для двух дочерних компаний, Cargo Wagons и ZSSK Cargo Intermodal.


news 7

Internaţional: Legea privind transportul public din Tallin (Estonia) a fost extinsă pentru transportul feroviar de navetişti, scrie presa locală. Astfel, municipalitatea şi Elron, operatorul feroviar naţional, au semnat un acord ce vizează renunţarea la biletele pentru călătorii pentru pasagerii rezidenţi ai oraşului. Autorităţile locale vor plăti operatorului despăgubiri pentru pierderile ce provin din veniturile pe bilete. Cardurile utilizate în transportul public din Tallinn vor fi utilizate şi pentru transportul feroviar de navetişti.

Au fost aprobaţi parametrii şi mecanismele privind modernizarea liniilor Trans-Siberian şi BaikalAmur

photo: portnews.ru

Rusia: Primul ministru Dmitry Medvedev a semnat rezoluţia ce stabileşte parametrii principali ce vizează implementarea proiectului de modernizare a liniilor Trans-Siberian şi Baikal-Amur, document pregătit de Ministerul Transporturilor. Implementarea proiectului de modernizare şi reabilitarea a celor două linii vitale din sistemul feroviar rus implică evaluarea traficului de marfă pe aceste linii şi sublinierea cotei pe termen lung privind transportul de marfă, actualizarea planului de dezvoltare a liniilor şi infrastructura aferentă (având la bază estimările de trafic), determinarea surselor de finanţare necesare, precum şi elaborarea unui plan de afaceri şi a unui model financiar pentru aplicarea proiectului de modernizare şi operare a liniilor. Pentru a accelera demararea proiectulului, Guvernul a a aprobat seria de documente şi iniţiative prezentate de minister.

Acord de mentenanţă între United Wagon Company şi Kamkor Vagon Internaţional: United Wagon Company şi Kamkor Vagon (subsidiară a Căilor Ferate din Kazakhstan) au semnat un contract de mentenanţă pentru vagoane de marfă de ultimă generaţie echipate cu boghiuri Barber. Părţile au căzut de acord să înfiinţeze centre de service în cadrul a trei depouri de reparaţii de vagoane din Kazalinsk, Karaganda şi Pavlodar. Centrele vor asigura mentenanţa pentru

Сербия: Zeleznice Srbijeс осуществит структурное разделение в области пассажирских и грузовых перевозок до конца 2014 года. В мире: Компании United Wagon и Камкор Вагон заключили договор по обслуживанию грузовых вагонов новейшей технологии, снаряженные тележками Barber. Польша: PKP Cargo не исключает возможность приобрести несколько обществ оперирующих в секторе железнодорожных перевозок продуктов нефтехимии. Респ. Молдова: Отмечается рост объема грузопотока на территории Респ. Молдовы; наиболее существенный рост, на 30,6%, отмечается в области

vagoanele produse de Fabrica de Vagoane Tikhvin şi utilizate în Kazakhstan. Kamkor Vagon va oferi reparaţii în garanţie pentru boghiurile Barber şi piese de schimb originale. PKP Cargo ar putea face noi achiziţii Polonia: Operatorul de transport feroviar de marfă PKP Cargo nu scoate din calcul posibilitatea de a achiziţiona mai multe societăţi având ca obiect de activitate transportul feroviar de produse petrochimice, arată ziarul “Parkiet”, citându-l pe preşedintele companiei, Lukasz Boron. Acesta a confirmat că PKP Cargo este mereu interesat de dezvoltarea companiei prin creştere organică şi achiziţii.

Strategia RZD pentru 2030 ar putea fi revizuită Rusia: Căile Ferate Ruse au elaborat ajustarea strategiei de dezvoltare 2030, care va fi luată în considerare de consiliul de administraţie al companiei şi apoi va fi prezentant guvernlului, a declarat preşedintele CA al RZD, Kirill Androsov, în cadrul unui interviu acordat agenţiei Prime. Strategia stabileşte faptul că RZD ar trebui să rămână ca administrator de infrastructură care se va concentra pe transport cu activităţile de reglementare a tarifelor; sau, dacă va fi reconstituită într-o companie de logistică ce va furniza servicii competitive suplimentare, a expli-

железнодорожного транспорта. Россия: РЖД разработали поправку для Стратегии развития до 2030 года, которая будет обсуждаться Советом директоров компании, затем будет предоставлена правительству. В мире: Network Rail заключила договор на 5 лет с тремя производителями стали, которые должны доставить рельсы для 20.000 миль (32.187 км) железнодорожного пути. Румыния: Министерство Транспорта имеет в распоряжении 1.3 млрд. евро для развития проектов вдоль двух коридоров, которые пересекают Румынию и относятся к приоритетным направлениям развития, намечены Европейским Союзом.

cat Androsov. Consiliul de administraţie va trebui să aleagă una din aceste opţiuni. Conform declaraţiilor sale, modelul existent de reglementare tarifară în transportul feroviar este învechit şi determină creşterea cheltuielilor, iar în acest sens, „este rezonabil să se stabilească un plafon pe termen lung privind tarifele din transport”. „Costul de furnizarea a infrastructurii publice va trebui să fie reglementat în orice situaţie. Ar putea fi stabilite plafoane pe termen lung, cel puţin pentru ani, fără indexări şi cu o garanţie fixă care să nu fie revizuită în orice condiţie”, a precizat Androsov. Network Rail semnează un contract pe 5 ani cu trei producători de oţel Internaţional: Network Rail a semnat un contract de 5 ani, cu trei producători de oţel ce urmează să furnizeze şine pentru 20.000 mile (32.187 km) de linie. În cadrul acordului, cea mai mare parte a constractului – 95%, a fost semnat cu fabrica Scunthorpe ce aparţine companiei Tata Steel, volumul de ţine fiind de 140 mii tone pe an. ArcelorMittal şi VoestAlpine fac parte a acordului şi vor trebui să furnizeze mai multe tipuri de şine pentru a menţine programul Network Rail pentru 5 ani, contractul având o clauză de extindere pentru încă 5 ani. Ultimul acord al Network Rail va reprezenta 5% din producţia anuală a Scunthorpe.

ZSSK Cargo va privatiza două subsidiare slovacia: ZSSK Cargo, operatorul feroviar de transport marfă, va iniţia în curând o licitaţie cu două etape pentru două subsidiare, Cargo Wagons şi ZSSK Cargo Intermodal. Ofertele preliminare vor putea fi depuse până pe 2 decembrie, iar ofertele finale vor fi evaluate până în martie 2014. Privatizarea celor două subsidiare va fi parţială. Din Cargo Wagons va fi vândută o cotă de 66%, în timp ce pachetul de acţiuni care va fi licitat în cazul ZSSK Cargo Intermodal încă nu a fost specificat, dar se va pune în vanzare un pachet majoritar.

photo: www.zscargo.sk

Tallinn: servicii gratuite pentru transportul feroviar de navetişti

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


8 news revine României din această sumă este de aproximativ 1,3 mld euro. Astfel, Ministerul Transporturilor are la dispoziţie 1,3 mld euro pentru dezvoltarea de proiecte pe cele două coridoare care străbat România şi fac parte din direcţiile de dezvoltare prioritare ale Uniunii Europene, respectiv Coridorul Rin-Dunăre şi Coridorul Orient/Est-mediteraneean. În vederea demarării procesului de selecţionare a unor proiecte prioritare ce pot fi finanţate prin intermediul acestui nou instrument financiar, Ministerul Transporturilor a identificat mai multe variante de lucru, care urmează să fie confirmate prin intermediul Master Planului General de Transport, care va fi finalizat în februarie 2014. Unul dintre proiectele care va primi finanţare prin intermediul acestui program este reabilitarea căii ferate Craiova-Calafat, care asigură conexiunea cu podul Calafat – Vidin, ca parte integrantă a Coridorului Orient/Est-Mediteraneean, definit prin regulamentul CEF. Restul sumei, până la 1,3 mld euro, vizează în primul rând modernizarea celor 16 porturi dunărene şi maritime. „Investiţiile europene vor fi direcţionate către asigurarea canalului navigabil şi îmbunătățirea infrastructurii intermodale, respectiv conexiuni feroviare mai rapide ale porturilor, astfel încât transporturile de mărfuri pe Dunăre să crească în viitorul apropiat cu 20% faţă de nivelul din 2010”, a declarat ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu.

Zeleznice Srbije se va scinda

photo: wikipedia.org

Serbia: Zeleznice Srbije va separa până la sfârşitul lui 2014 ramurile de transport pasageri şi marfă, a anunţat ministrul Infrastructurii, Aleksandar Antic. Infrastructura deţinută de ZS va fi grupată într-o entitate separată până la finalul anului în curs. Începând de anul viitor, administratorul infrastructurii va oferi servicii pentru terţi în cadrul procesului de liberalizare a pieţei feroviare. Subsidiile guvernamentale pentru companie vor scădea cu 10-15 milioane euro anul viitor.

„Proiectele noastre vizează reînnoirea şi optimizarea reţelei feroviare a Marii Britanii pentru următorii 5 ani şi este vital să avem mai mulţi furnizori care să de sprijine în obiectivul nostru privind siguranţa şi eficienţa”, a declarat Patrick Butcher, director financiar al Network Rail. Administratorul de infrastructură din Marea Britanie intenţionează ca perioada de 5 ani (2014-2019) să efectueze lucrări de control pentru înnoirea liniilor, ce necesită investiţii de 10 mld lire sterline (11,7 mld euro). De asemenea, pentru continuarea optimizării infrastructurii, se vor aloca alte 10 mld lire sterline.

de Ministerul Transporturilor pentru investiţii în domeniul feroviar. Data lansării emisiei nu a fost precizată.

PKP PLK emite obligaţiuni pentru investiţii în infrastructură Polonia: PKP PLK va lansa o emisie de obligaţiuni în valoare de 1,5 miliarde zloţi (360 mil. euro), a anunţat Ministerul Transporturilor din Polonia. Emisia va fi făcută după ce îşi vor da aprobarea acţionarii companiei. Fondurile obţinute vor fi utilizate pentru a acoperi subsidiile reduse acordate www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

România: Fondurile europene s-au suplimentat cu 1,3 mld euro România: În urma negocierilor purtate între reprezentanții CE și statele membre a fost convenit transferul a 10 mld euro din Fondul de Coeziune, către Mecanismul Conectarea Europei (Conecting Europe Facility - CEF), în scopul accelerării procesului de finalizare a coridoarelor prioritare de transport situate pe rețeaua centrală TEN-T. Suma de 10 mld euro este dedicată statelor membre care intră sub incidența politicii de coeziune. Alocarea ce

Россия: Премьер Министр Дмитрий Медведев заключил резолюцию, которая устанавливает главные параметры для осуществления проекта модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Польша: Компания PKP PLK намерена пустить в ход выпуск облигаций стоимостью 1.5 млрд. злотых (360 млн.

photo: FCC

Internaţional: Şefii administraţiilor feroviare, maritime şi reprezentanţi ai unor organizaţiide afaceri din Kazahstan, Azerbaidjan şi Georgia au adoptat un plan de acţiune comun pentru organizarea transportului de marfă în perioada 2013 – 2014. În cadrul reuniunii părţilor implicate s-a vorbit şi despre condiţiile de creştere a traficului în perioada 2013 – 2014. Participanţii au discutat şi despre posbilitatea sporirii transportului containerizat luând în considerare faptul că au fost lansate proiecte importante precum construirea a două terminale de uscat şi a unui triaj de containere în portul kazah Aktau, construirea unui port în Alat (Azerbaidjan), construirea liniilor de cale ferată Zhezkazgan – Beineu (Kazahstan) şi Akhalkalaki - Kars (Georgia, Turcia). De asemenea părţile semnatare ale acordului au precizat că vor analiza posibilitatea organizării unui transport către şi dinspre Turcia, implicând astfel în procesul de transport bazinele Mării Negre şi al Mării Mediterane.

photo: www.plk-sa.pl

Kazahstan, Azerbaidjan şi Georgia semnează un acord pentru intensificarea transportului containerizat

Rep. Moldova: transportul feroviar în creştere Rep. Moldova: În primele nouă luni din 2013, volumul de marfă vehiculat pe teritoriul Rep. Moldova s-a ridicat la 9,25 milioane tone cumulat pe toate modurile de transport. Creşterea înregistrată a fost astfel de 21,7%. Cea mai mare majorare, de 30,6%, s-a constatat pe segmentul de transport feroviar de marfă, care a atras 3,8 milioane tone. Indicele de performanţă s-a majorat de asemenea cu 13,3% pe toate modurile de transport, ajungând la 3,1 miliarde tone-km în ianuarie-septembrie. евро). Румыния: Министерство Транспорта имеет в распоряжении 1.3 млрд. евро для развития проектов вдоль двух коридоров, которые пересекают Румынию и относятся к приоритетным направлениям развития, намечены Европейским Союзом.


���������������������������������������������������������� ��������������������������������� ���������������������������������������������������� ������������������� ����������������

������������������� ����������������������������� �������������������

��������� ��������������������������������� �������������������������� ���������������������� ��������������������� ���������������������� ��������������������


10 news Administrative arrangements between OTIF - DG MOVE - ERA

Kazakhstan: In order to achieve

photo: trainpix.org

GDP growth of 7%, Kazakhstan needs to attract an additional USD 80 Billion in investments over the next 7 years, director of McKinsey Global Institute Richard Dobbs said, which is equivalent to USD 10 Billion a year until 2020. The expert believes that these investments should come from the domestic private sector and inflow of foreign direct investments. “The experts do not envisage a substantial increase in government involvement in the economy, because effective functioning of the private sector and small and medium-sized businesses is necessary in order to ensure long-term growth,” he said. The development of the financial sector is an important condition for the receipt of investments in Kazakhstan’s economy.

Azerbaijan to soon complete line rehabilitation project Azerbaijan: The national railway company has repaired 280 km of the 317km long Baku-Boyuk Kesik railway. A major overhaul of 317 kilometres of the Baku-Boyuk Kesik railway is being conducted through a loan of USD 215 Million allocated by the Czech Exim Bank. Works were initiated at the middle of 2011.

Qazvin-Rasht railway needs USD 323.5 mln for completion Iran: Completing the Qazvin-Rasht railway project needs some USD 323.5 million (based on the official rate of 24,730 rials per each USD), Iran’s Deputy Minister of Roads and Urban Development Ahmad Sadeghi said, CHN news agency reported. He went on to note that about USD 254.75 millions have been spent on the project. Completing the project is among priorities of President Rouhani’s administration, he said, expressing hope that the project would be inaugurated during next solar year (which will start on March 21, 2014). Early in July, former Deputy Minister of Road and Transportation Shahriar Afandizade said www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

International: OTIF signed administrative arrangements in Brussels with the European Commission’s Directorate-General for Mobility and Transport (DG Move) and the European Railway Agency (ERA). This is an important landmark for cooperation between these three organisations, following on from the European Union’s accession to OTIF with the agreement of 23 June 2011. This agreement, which is pivotal for the development of international railway law, was signed by the heads of the three organisations concerned: Mr Matthias Ruete, Director General of DG Move, Mr Marcel

Verslype, Executive Director of the European Railway Agency (ERA) and Mr François Davenne, Secretary General of OTIF. The three directors welcomed this successful cooperation and expressed satisfaction with the agreement that has been reached on the EU’s voting procedure in OTIF’s technical bodies, which enables the European Commission to participate actively in OTIF’s bodies. According to the terms of the administrative arrangements, ERA will invite the representatives designated by OTIF to the various working groups so that they can represent the interests of the States Parties that are not members of the EU when European railway regulations are being drafted.

that Qazvin-Rasht-Anzali-Astara railway project has progressed by 70 percent. “Iran has started Qazvin-Rasht section of the railway project by its national assets, because of delay in formation of the consortium between Iran, Russia and Azerbaijan,” Afandizade added. The construction of the Qazvin -- Rasht -- Astara (Iran) -- Astara (Azerbaijan) railway was discussed at the fifth meeting of the coordinating council of the NorthSouth transport corridor project. The need to build it as soon as possible was stressed. It should be recalled that the Qazvin-Rasht-Anzali-Astara railway is a part of the North-South transport corridor. Azerbaijan, Russia and Iran are constructing the railway.

and upgrading of the Fushe Kosove – Macedonian border section. The 64 kilometre line is the only operational railway link connecting Kosovo’s domestic network to the international network. The total cost of the project is expected to be up to EUR 89 Million.

EBRD grants loan to Kosovo Railways

Basic principles for creation and operation of Integrated Transport and Logistics Company

photo: wikimedia.org

Kazakhstan has to attract investments of USD 80 Billion by 2020

International: The European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) said it is considering providing a sovereign loan of up to EUR 40 Million to Kosovo to be on-lent to Kosovo Railways JSC. The loan, which is expected to be divided into at least two tranches, would finance the urgent rehabilitation

International: The heads of Russian, Belarusian and Kazakh Railways have signed a term-sheet outlining the basic principles governing the creation and operation of an Integrated Transport and Logistics Company. The document was signed by Vladimir Yakunin, President

В мире: ОТИФ заключил административный договор с DG MOVE и Европейским Железнодорожным Агентством (ERA). Договор представляет собой основу сотрудничества между названными организациями, в результате вступления Европейского Союза в ОТИФ, в июне 2011 году. Соглашение недавно заключилось в Брюсселе, и является основой развития международного железнодорожного законодательства. Казахстан: Для роста ВНП на 7%, в следующие 7 лет, Казахстану необходимо привлечь дополнительные инвестиции, стоимостью 80 млрд. долларов. Азербайджан: Азербайджанские Железные Дороги завершили ремонтные работы 280 км линии Баку - Беюк-

Кесик, длиной 317 км. Иран: Для завершения железнодорожного проекта Казвин – Решт, нужны 323.5 млн. долларов. В мире: Европейский Банк Реконструкции и Развития анализирует возможность предоставления Косовской Железнодорожной Компании кредита под государственную гарантию, стоимостью до 40 млн. евро. В мире: С целью развития потенциала двусторонних отношений между Румынией и Литвой, Министры Транспорта названных государств, провели встречу на тему возможности участия Румынии в железнодорожном проекте Викинг, который относится к грузовым перевозкам вдоль коридора, связывающий Балтийское и Чёрное моря.


news 11

Federal Cargo Company to increase capital Russia: Federal Cargo Company OJSC (a subsidiary of RZD) is going to issue additional ordinary shares in order to extend its authorized share capital. The authorize share capital of Federal Cargo Company consists of RUB 46.368 Billion (EUR 1.06 Billion) ordinary shares. Currently, 100% minus 1 share in Federal Cargo Company belongs to RZD, and one share – to Baminvest OJSC.

Iran and Azerbaijan discuss the connection of railway networks

photo: www.addy.gov.az

International: Iran authorities have called on the authorities in Azerbaijan to coordinate problems regarding the connection of the railway networks in the two countries. According to Musa Panakhov, Deputy Minister of Transport in Azerbaijan, the problem is currently being analysed. If the rhythm of construction works will be constant, the two networks could be connected in about 3-5 years, said Musa Panakhov.

Romania to join the Viking project International: In order to improve bilateral relations between Romania and Lithuania, the transport ministers of the two countries have discussed about the possibility that Romania would join the railway transport project Viking, project dedicated to cargo transport between the Baltic Sea and the Black Sea, between the ports of Klapeida (Lithuania) and Odessa/ Kicevsk (Ukraine). “CFR Marfă’s contribution, as partner in this project, would consist in the takeover to transit transport of part of the container traffic through Viking on the Romanian railway network between

MÁV to modernise rail network around Lake Balaton using EU funds Hungary: MÁV, the Hungarian State Railways, is planning to modernise railway network around Lake Balaton, a tourist destination in the Transdanubian region of the country. As part of the project, MÁV will upgrade the line from Székesfehérvár towards the Croatian border crossings at Murakeresztúr and Gyékényes up to Balatonszentgyörgy at the western extremity of Lake Balaton. The project is being financed using the existing EU funds for fiscal years 2007 to 2013. MÁV is currently evaluating bids received for the rebuilding of the 29km line between Lepsény and Zamárdi. Meanwhile, reconstruction of the Budapest- Székesfehérvár line is nearing completion with the final phase of the project involving upgradation of Székesfehérvár station. Plans for the upgradation of the 56km line between Zamárdi and Balatonszentgyörgy had received clearance, with funding from the 2014-2020 EU budget. Under this project, which will remove speed restrictions and allow trains to run at a speed of 100km per hour, a 7km loop will be built between Balatonszemes and Balatonlelle for non-stop trains. Deals for the Zamárdi to Balatonszentgyörgy

В мире: Железнодорожные компании России, Белоруссии и Казахстана, подписали документ, устанавливающий принципы управления, связанные с созданием Объединенной транспортно логистической компании. Россия: Федеральная Грузовая Компания (ФГК), дочерняя компания РЖД, планирует увеличить свой капитал путём выпуска новых акций. В мире: Власти Ирана обратились к властям Азербайджана по вопросу координации проблем, связанных с железнодорожным

Giurgiuleşti/Galaţi or Vadu Siret (including the trans-shipment of containers) or Ungheni and Giurgiu/Ruse. These transports would represent a significant modal shift from maritime/waterborne transport to railway transport”, the Romanian Ministry of Transport states in a press release. The Viking project is carried out through the participation of several countries – Lithuania, Belarus, Ukraine, Bulgaria, Republic of Moldova, maritime companies and the ports of Klaipeda, Illichivsk and Odessa. Romania’s participation in the project can result in the signing of a Memorandum of Understanding that will be brought to discussion during the next meeting in December 2013.

section upgradation are set to be signed in early 2014 with completion expected in the second half of 2015.

photo: neverendingfootsteps.com

of Russian Railways, Vladimir Morozov, head of Belarusian Railways, and Rope Alpysbayev, Vice-President of Kazakhstan Temir Joly (Kazakh Railways). The term sheet will now be used as the basis to prepare a shareholders’ agreement. The agreement includes an agreed timetable of measures to set up a Integrated Transport and Logistics Company and among other issues provides for the Board of Directors at Russian Railways to discussing the question of establishing the company at a meeting in November 2013. The parties are actively working to develop an Integrated Transport and Logistics Company. At the moment, a joint team is being set up consisting of three employees from the three railway companies, as well as from TransContainer and RZDLogistics, under Zhanar Rymzhanovoi, an adviser to the President of Russian Railways.

Armenian government to double subsidy to South Caucasus Railway Armenia: In line with the draft 2014 State Budget of Armenia, South Caucasus Railway Company will be allocated a subsidy totaling 536.5 million drams, the draft states. To note, the company was allocated a subsidy in the amount of 207.7 million drams from the 2013 State Budget. According to the explanatory note of the draft, this increase in the amount of the subsidy is due to the reimbursement of the obligations incurred in previous years. The amount of the subsidy being allocated to South Caucasus Railway Company is decided on the basis of the audit conclusion. Pursuant to the concession agreement

сообщением между ними. Турция: Было объявлено намерение приватизации порта Дериндже, с выходом к Чёрному Морю; в данный момент, порт находится в собственности Турецких Государственных Железных Дорог. Венгрия: Венгерская Железнодорожная Компания (MÁV) планирует модернизацию железнодорожной сети, обслуживающей окружную зону озера Балатон, в Задунайской части страны. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


12 news Another port put up for privatisation in Turkey international: A tender was announced for the privatisation of the port of Derince which is on the balance sheet of the General Directorate of Turkish State Railways, Turkish Official newspaper (Resmi Gazete)

signed in 2008, the passenger commuting prices are set with accordance, but the Armenian government has to compensate for a part of the losses.

project of construction of a broad-gauge railway line along Moscow-Vienna route is one of the joint infrastructure projects participating in which are Ukrainian and Slovak sides. This railway will pass through the territories of Russia, Ukraine, the Slovak Republic and Austria.

Ukraine is interested in railway projects developed with EU states International: “Ukraine realizes systematically the strategic way towards European integration. Signing of the Association Agreement with the EU in November will afford to step to a qualitatively new level of political and trade-economic relations with the countries of the European zone. Introduction of the European standards, removal of barriers on the way of trade and investment flows between Ukraine and the EU will raise attractiveness of our countries for the foreign investors. Support of the Slovak Republic is very important in this issue,” the Vice Prime Minister Olexandr Vilkul declared during a meeting with the Vice Prime Minister and Ambassador of the Slovak Republic, Pavel Gamzhik. During the meeting, the two discussed transport infrastructure projects and economic and commercial growth programmes. “We are interested in realization of large-scale infrastructure projects in the transport area. It will afford to open a European Ukraine for the United Europe and give opportunities to implement large-scale projects in cargo transportation and logistics, facilitate the development of economics and creation of new workplaces,” Olexandr Vilkul has said. He stressed that “Ukraine is a link between the EU states and Russia in the development of logistic potential and transit opportunities of the countries participating in the project of a broad railway line”. According to him, the

Kazakhstan to become partner of ADB International: Kazakhstan plans to upgrade its status of recipient of free aid from the Asian Development Bank (ADB), Kazakh Prime Minister Serik Akhmetov said. “It should be stressed that in 2013 Kazakhstan made a donation to the Asian Development Fund in the amount of over USD 5 Million within the cooperation with the Asian Development Bank. Thus, currently the cooperation with the ADB moves to a new qualitative level. Kazakhstan plans to move away from the status of recipient of free aid and to become a partner of ADB on making contribution to the developing countries. The striking evidence of the high trust to Kazakhstan can be the forthcoming 47th annual meeting of the Board of Governors of the ADB in 2014 in Astana,” Serik Akhmetov said. During the presence in Kazakhstan ADB sent over USD 2.5 Billion to the country’s economy.

RFC No. 7 is in operation thanks to a cooperation of 7 European countries International: On November the Rail Freight Corridor No.7 launched its operation respecting the timeframe determined in the Regulation 913/2010/ EU of the European Parliament and of the Council.

photo: uz.gov

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

reported. Local and foreign companies are allowed to participate in the tender. The participation fee in the tender is 20,000 lira. Bids are accepted up till December 10. According to the newspaper, the total cost of the port is $30 million. The winner of the tender will manage the port for 36 years.

Армения: Соответственно государственному бюджет - проекту на 2014 год, Южно-Кавказская Железнодорожная Компания получит субсидии, стоимостью 536.5 млн. драм (956 тыс. евро). Украина: Киевское Правительство систематически осуществляет стратегические условия для европейской интеграции; в ноябре, заключение Договора об Ассоциации с Европейским Союзом, позволит усвоить этапы, способствующие достижению иного политического и торгового уровня, в сотрудничестве с европейскими странами.

The European Union designated 9 international rail freight corridors, the so called ”RFC”-corridors in the EU rail network of which 6 corridors with the establishment deadline of 10th November 2013. RFC-7 is defined to run through the Prague-Vienna/Bratislava-BudapestBucharest-Constanta and – Vidin-SofiaThessaloniki-Athens axis. 7 European countries, namely the Czech Republic, Slovakia, Austria, Hungary, Romania, Bulgaria and Greece with their 8 railway Infrastructure Managers and a Capacity Allocation Body established the corridor in order to build an essential connection between Central Europe and South-East Europe and form a link to Asia through the Black Sea and Aegean Sea ports offering a good, reliable service based on harmonised technical and procedural conditions. In order to fulfil the requirements and expectations described in the regulation, the participating railway companies of RFC-7 - led by MÁV Zrt. - implemented a number of measures to be able to run the corridor by the specified deadline. Baku Metro to commission over 10 new stations in the next five years Azerbaijan: Over the next five years, the Baku Metro plans to launch 11 new stations, particularly in the next three years eight new stations will be put into operation and then three more stations. Five stations will be put into operation in the framework of construction of a new “Violet” line and the remaining six as a continuation of the “Green” line. At present, the length of lines of Baku Metro is 34.6 kilometres. The Baku Metro has two lines. In the future, the network will be developed to 119 kilometres, and the number of stations up to 76. The implementation of metro network extension projects will increase the number of passengers from 38,000 passengers (at present) to 40,000 up to 2016 and to 80,000 up to 2030. These predictions are made on the basis of a population growth in the capital by 2.5% per year.

В мире: Казахстан предоставил более 5 млн. долларов Азиатскому Фонду Развития, соответственно соглашению о сотрудничестве с Азиатским Банком Развития. В мире: Железнодорожный коридор грузоперевозки но. 7 был пущен в эксплуатацию 8 ноября, в соответствии с положениями Регламента 913/2010 Европейского Парламента и Совета. Армения: На протяжении ближайших 5 лет, Метрополитен Баку планирует пустить в эксплуатацию 11 новых станций, а в ближайшие 3 года, компания оценивает развитие метро 8 новыми станциями.


14 news Praga va avea o nouă linie de metrou

source: wikiepdia.org

Cehia: Consiliul Local din Praga a aprobat planurile pentru construirea primei faze a liniei D de metrou, care va face legătura între centrul oraşului şi suburbiile Lhotka, Libuš, Nové Dvory şi Pisníce. Consiliul nu s-a decis încă asupra traseului liniei, două soluţii fiind analizate în prezent. Decizia în această privinţă ar putea fi luată în primăvara următoare, iar lucrările ar putea începe în 2017, dacă proiectul va obţine fonduri europene. Linia ar putea fi dată în folosinţă în 2022.

AM POST a trimis către CE solicitarea privind finanţarea proiectului Magistralei 5 de metrou

Tramvaiul 28T bidirecţional combină experienţa companiei prin calitatea şi caracteristicile utilizate pentru unităţile suburbane, metrouri şi alte tramvaie. „Două vehicule pentru Konya pot fi cuplate ca un tren, fiind echipate cu un sistem automat de cuplare pentru eficientizarea procesului. Datorită operaţiunilor planificate în tunelul de 4,5 m lungime, vehiculul este contruit ca un tramvai subteran, precum un metrou uşor. Pentru aceste caracteristici, au fost utilizate materiale care să îndeplinească cerinţele de siguranţă”, a declarat Jaroslav Kulhánek, inginer şef al proiectului.

RomÂnia: Autoritatea de Management pentru Programul Operațional „Transport” a trimis la Comisia Europeană, spre evaluare, cererea de finanţarea pentru proiectul „Linia de metrou Magistrala 5: Secțiunea Râul Doamnei - Eroilor (PS Operă), inclusiv Valea Ialomiței”. „Ulterior, CE va evalua şi aproba cererea de finanţare conform prevederilor Art. 39-41 din Regulamentul CE nr.1083/2006, precizează autorittatea pe site-ul oficial. Obiectivul principal al proiectului este acela de a facilita, până la sfârșitul anului 2016, legătura între vestul și centrul orașului, prin intermediul liniei ce va avea o lungime de 6,87km, un număr de 10 stații și un depou. Proiectul are un buget total de 730,6 mil euro, din care 409, 5 mil euro constituie finanțare nerambursabilă acordată de CE din FEDR prin Programul Operațional Sectorial Transport 2007-2013, 123,6 mil euro din împrumut BEI, restul sumei de 197,5 mil euro fiind asigurată de la bugetul de stat. Această cerere de finanțare a fost depusă, de către Metrorex, în cadrul Axei Prioritare nr. 2, Domeniul major de intervenție 2.2 „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare naţionale şi a serviciilor pentru călători și dezvoltarea transportului cu metroul”.

photo: Škoda Transportation

Turcia: Škoda Transportation a prezentat primul tramvai (28T) destinat oraşului Konya, Turcia, contractul vizând furnizarea a 60 de vehicule cu podea joasă 100%. În lungime de 32,5 m, format din 5 secţiuni, capacitatea tramvaiului este de 364 pasageri.

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Marmaray a fost deschis în octombrie

Rusia: Sankt Petersburg va investi 73 miliarde ruble (2,3 mld dolari) în lucrări de construcţie pentru reţeaua de metrou în perioada 2014-2016, a declarat guvernatorul Georgy Poltavchenko. În 2014, oraşul va investi 20,7 miliarde ruble (650 mil. dolari) pentru construcţii la metrou, de peste două ori mai mult decât în 2011 şi 2012. Mai multe companii străine şi-au exprimat interesul pentru proiectele de metrou din Sankt Petersburg.

Turcia: Proiectul Marmaray va avea cel mai mare impact în sistemul de transport din regiune, a declarat primul ministru turc, Recep Tayyip Erdogan, în cadrul unui interviu acordat canalului de televiziune TRT Haber. Tunelul feroviar ce leagă partea europeană de cea asiatică a oraşului Istanbul a fost dat în folosinţă la finele lui octombrie 2013. Iniţial, ministrul Transporturilor a menţionat că lungimea tunelului este de 13,6 km; frecvenţa trenurilor va fi de 2 minute, iar capacitatea de transport pentru ambele direcţii va fi de 1,2 mil pasageri/zi. După darea în folosinţă a liniei, volumul transportului feroviar în Istanbul va creşte cu 20%, iar volumul de tranzit, cu 28%. BEI ar putea credita extinderea metroului din Sofia Bulgaria: BEI analizează posibilitatea de a-i acorda Bulgariei un credit de 20 mil euro pentru extinderea reţelei de metrou din Sofia. Lucrările care vor fi cofinanţate includ extinderea reţelei de la staţia Bd. Tsarigradsko spre Aeroportul Internaţional Sofia şi spre cartierul Mladost. Costul total al proiectului, care este cofinanţat din fonduri UE, este de 127 mil euro.

Proiectul Legii Descentralizării propune trecerea Metrorex în subordinea Primăriei Capitalei

Bombardier dezvoltă un sistem inovator pentru siguranţa tramvaielor

România: Proiectul Legii Descentralizării prevede trecerea Metrorex din subordinea Ministerului Transporturilor în subordinea Primăriei Capitalei. Planul nu este unul

Internaţional: Sistemul inovator privind asistenţa mecanicului pentru tramvaiele dezvoltate de Bombardier va stabili noi standarde de siguranţă, conform

Sankt Petersburg va face investiţii semnificative pentru metrou

Konya are noi tramvaie

nou ci este început încă din septembrie 2012 atunci când premierul Victor Ponta a aprobat transferul companiei Metrorex. „Pachetul de acţiuni de 8.048.364 acţiuni nominative cu valoare nominală de 2,5 lei deţinut de statul român la Metrorex se transferă cu titlu gratuit municipiului Bucureşti. Potrivit proiectului de lege bunurile imobile şi mobile, după caz, ale Metrorex vor fi şi ele transferate în subordinea Primăriei Generale a municipiului Bucureşti.

Чехия: Муниципальный Совет Праги одобрил планы первой фазы строительства линии метрополитена «D». Румыния: AM POST предоставил на рассмотрение Европейской Комиссии заявление для финансирования проекта строительства 5-ой линии метро. Турция: Škoda Transportation представила первый трамвай (28T) для города Konya; контракт предусматривает доставку 60 единиц 100% низкопольных транспортных средств. Россия: На протяжении периода 2014-2016, в Петербурге совершаться капиталовложения в метрополитенную

сеть, стоимостью 73 млрд. рублей (2.3 млрд. долларов). Румыния: Законопроект о децентрализации предусматривает переход компании Metrorex с управления Министерства Транспорта, под управление Столичного Муниципалитета. Турция: Проект Мармарай окажет наиболее существенный толчок в региональной транспортной системе. Болгария: Европейский Инвестиционный Банк анализирует возможность предоставления Болгарии кредита 20 млн. евро для развития Софийского метрополитена.


news 15

Metroul din Paris inaugurează noul tren de metrou cu roţi de oţel Internaţional: Trenul de metrou MF01 (cu roţi de oţel), construit de un consorţiu format de Alstom Transport, Bombardier Transport şi Areva TA a fost inaugurat în data de 21 octombrie 2013, pe linia 9 a metroului parizian. Proiectul este inclus în cadrul unui contract semnat între RATP şi consorţiu ce vizează o opţiune pentru furnizarea a 66 de unităţi MF01, Alstom fiind

BEI alocă un împrumut de 152 mil europentru metroul din Dnepropetrovsk InternaŢional: Banca Europeană de Investiţii susţine proiectul de dezvoltare a metroului din Dnepropetrovsk, acordând un împrumut de 152 milioane euro pe o perioadă de 25 de ani. Proiectul vizează extinderea liniei de metrou cu 4 km, inclusiv construcţia a trei staţii. Proiectul reprezintă un pas premergător planului de cooperare dintre Ucraina şi Uniunea

responsabilă de managementul proiectului, funizarea componentelor şi asamblarea vagoanelor. În total 161 de trenuri de metrou au fost comandate pri contractul semnat în 2001. Comparativ cu un vehicul convenţional, MF01 este dotat cu sisteme ce permit reducerea cu 30% a consumului energetic, iar în acelaşi timp sistemul electric de frânare permite recuperarea energetică. Siemens este dispusă să furnizeze 1000 de vagoane pentru metroul din Moscova Rusia: Siemens este pregătită să furnizeze peste 1.000 de vagoane metroului din Moscova, producţia putând fi localizată în Rusia, scrie presa lăcală. În următorii 2 ani compania ar putea să se ocupe de proiectele de investiţii din Rusia,

Europeană, cele două părţi intenţionând să semneze Acordul de Asociere în cadrul Summitului de la Vilnius din noiembrie.

photo: metro.dp.ua

testelor efectuate în timp real. În viitor, tramvaiele companiei vor putea detecta obstacolele şi vor evalua în mod corect posibilele pericole, sistemul de senzori 3D determinând creşterea semnificativă a siguranţei transportului. În prezent, sistemul este testat pe un tramvai Bombardier operat de compania de transport din Frankfurt, VGF (Verkehrsgesellschaft Frankfurt); conform testelor, un tramvai dotat cu acest sistem poate monitoriza partea din faţă a vehiculului la o distanţă mai mare de 60 de metri şi în mod automat poate identifica potenţialele pericole. Nou sistem de siguranţă a fost dezvoltat de Bombardier şi AIT (Institutul Tehnologic din Viena), iar sistemul 3D va fi furnizat pentru toate modelele de tramvaie şi metrouri uşoare construite de Bombardier, la finele lui 2014.

în valoare de 1 mld euro. Informaţia a fost menţionată în materialele pregătite pentru o întâlnire între preşedintele Rusiei, Vladimir Putin şi Joe Kaeser, preşedintele Siemens. Украина: Европейский Инвестиционный Банк поддерживает проект развития Днепропетровского метро, предоставляя кредит 152 млн. евро. В мире: Определятся новые стандарты безопасности инновационной системы помощи для машинистов, которые оперируют трамвайные единицы компании Bombardier. В мире: Поезд метро MF01 (со стальными колёсами), проектирован консорциумом Alstom Transport, Bombardier Transport и Areva TA, был официально введён в эксплуатацию.

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


16 POLICIES & STRATEGIES

CE aprobă un set de documente privind Cadrul Financiar Multianual 2014-2020 [ de Pamela Luică ]

Comisia Europeană a aprobat formal în această toamnă un pachet de documente ce face parte din acordul politic între Consiliu şi Parlamentul European privind Cadrul Financiar Multianual (CFM) 20142020.

Î

n vara acestui an (iunie), negocierile pentru CFM 2014-2020 s-au încheiat cu succes la cel mai înalt nivel politic între Parlamentul European, Consiliu şi Comisie, acordul incluzând un proiect de regulament privind CFM care a fost trimis de Consiliu către Parlament (cu solicitare de acord), un proiect privind acordul interinsituţional (între PE, Consiliu şi CE) pentru disciplină bugetară, elaborarea a patru declaraţii comune ale celor trei instituţii şi două declaraţii unilaterale ale CE. În iulie, PE a aprobat proiectul de buget multianual al UE, acceptând pachetul negociat asupra bugetului, pe termen lung, şi a obţinut prioritățile cheie din mandatul său de negociere. Ca urmare a negocierilor, în septembrie 2013, Comisia a aprobat un set de documente cu privire la CFM 2014-2020, cadru financiar de transpune priorităţile politice ale Uniunii în termeni financiari pe o perioadă de cel puţin 5 ani şi stabileşte sumele anuale maxime pentru categorii mari de cheltuieli. Documentele aprobate de CE constau în proiectul interinstituţional, care va fi semnat în paralel cu adoptarea regulamentului CFM, precum şi cele şase declaraţii – pe resursele proprii; buna utilizare a cheltuielilor publice; problemele privind bugetele

anuale pe fiecare sector; sumele pentru ocuperea forţei de muncă, Orizont 2020, Erasmus şi COSME; declaraţii de administrare naţională şi revizuirea CFM. Pachetul adoptat (în septembrie) nu include şi proiectul de reglementare a CFM întrucât adoptarea finală depinde de Consiliu şi PE. „Trebuie să ne intensificăm acţiunile în vederea punerii în aplicare a cadrului financiar multianual care constituie bugetul european. Bugetul UE este cea mai concretă pârghie de care dispunem în vederea stimulării investiţiilor. Trebuie să ne asigurăm acum că programele pot începe la 1 ianuarie 2014 şi că rezultatele acestora vor fi resimţite; de asemenea, trebuie să ne asigurăm folosim metodele inovatoare de finanţare disponibile, de la instrumentele care au început deja să fie aplicate până la fondurile din partea BEI şi la obligaţiunile pentru finanţarea proiectelor”, a declarat Jose Manuel Barroso, preşedintele CE. Întregul pachet de documente este supus aprobării de către Parlamentul European, după care Consiliul va adopta Reglementarea CFM, iar cele trei instituţii semnează acordul interinstituţional. Prin confirmarea bugetului UE de către PE şi statele membre, prin Politica de Coeziune se vor investi 325 mld euro în regiunile şi oraşele europene, pentru a atinge

1. Sustainable Growth 1a. Competitiveness for Growth and Jobs* of which: CEF of which: Galileo, ITER and GMES 1b. Cohesion for Growth and Employment of which: Investment for growth and jobs of which: European territorial cooperation of which Contribution to CEF Source: ec.europa.eu

MFF 2007- 2013

MFF 2014-2020 (june 2012)

MFF 2014-2020 European Council conclusions 08.02.2013

European Council conclusions vs MFF 2007-2013

European Council Conclusions vs Commission Proposals

Mil euro

%

%

446.310

503.310

450.763

+4.453

+1%

Mil euro -52.547

91.495

164.316

125.614

+34.119

+37%

-38.702

-24%

12.783 8.047

40.249 15.548

19.299 12.793

+6.516 +4.746

+51% +59%

-20.950 -2.755

-52% -18%

354.815

338.994

325.149

-29.666

-8%

-13.845

-4%

345.935

327.116

-32.738

9%

-13.919

-4%

8.880

11.878

68

+1%

-2.930

-25%

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

313.197 8.948 10.000

In 2017, the Commission shall update the forecasts for payment appropriations after 2020. That update shall take into account all relevant information, including the real implementation of budget appropriations for commitments and budget appropriations for payments, as well as the implementation forecasts. It shall also consider the rules defined to ensure that payment appropriations develop in an orderly manner compared to commitment appropriations and the growth forecasts of the European Union Gross National Income. Source: Interinstitutional Agreement between the European Parliament, the Council and the Commission on budgetary

Key figures of the MFF 2014-2020 Commitment appropriations Mil euro

obiectivele stabilite de UE privind creşterea economică, crearea locurilor de muncă, combaterea schimbării climetice şi reducerea dependenţei energetice. La rândul său, acest lucru va determina alocarea resurselor naţionale şi regionale în valoare de 100 mld euro, investiţiile totale fiind estimate la peste 400 mld euro. În ceea ce priveşte infrastructura, finanţarea va depinde de finalizarea negocierilor pentru cadrul financiar multianual. Pentru infrastructura de transport, în perioada 2014-2020 aceasta se va tripla, 26 mld euro fiind valoarea ce va putea acoperi proiectele importante, iar pentru acordarea priorităţii conexiunilor est-vest, cca jumătate din finanţarea CE, 11,3 mld euro din cadrul Mecanismului conectarea Europei, va fi alocată statelor beneficiare ale politicii de coeziune.

-10%

Европейская Комиссия согласовала ряд документов Многолетней Программы Финансового Развития на 2014-2020 Этой осенью, Европейская Комиссия официально согласовала ряд документов, которые являются частью политического договора между Европейским Советом и Парламентом о Многолетней Программы Финансового Развития (МПФР) на 2014-2020. Документы, согласованные Европейской Комиссией относятся к между – институционному проекту, который будет подписан параллельно с принятием регламента МПФР и шести единых деклараций.


18 POLICIES & STRATEGIES

Mecanismul “Conectarea Europei” pune la dispoziţie fonduri substanţiale pentru investiţii în infrastructură

[ de Elena Ilie ]

Noua politică a Uniunii Europene privind infrastructura va institui o reţea europeană de transport solidă în toate cele 28 de state membre, pentru a promova creşterea economică şi competitivitatea. Această reţea va face legătura între est şi vest şi va înlocui mozaicul de transporturi actual cu o reţea autentic europeană.

P

rin această nouă politică privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor se triplează, ajungând la 26 de miliarde euro pentru perioada 20142020. În același timp, finanțarea în domeniul transporturilor este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE. Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate. Noua rețea TEN-T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală. Se preconizează că, până în 2050, transportul de marfă va crește cu 80%, iar transportul de călători cu peste 50%. De ce a fost nevoie de fapt de o nouă reorientare a strategiei privind infrastructura şi investiţiile? În practică, există cinci categorii principale de probleme care trebuie soluționate la nivelul UE. În primul rand deoarece legăturile lipsă, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere, constituie un obstacol major în calea liberei circulații a mărfurilor și a călătorilor în interiorul statelor membre și între acestea, precum și între statele membre și țările învecinate. În al doilea rând între statele membre și în interiorul acestora există o discrepanță considerabilă în ceea ce privește calitatea și disponibilitatea infrastructurii. În al treilea infrastructura de transport este încă fragmentată. În ceea ce privește efectuarea de conexiuni multimodale, numeroase terminale de marfă din Europa, gări de călători, porturi interioare, porturi maritime, aeroporturi și noduri urbane lasă de dorit în acest sens. Având în vedere că www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

aceste noduri nu dispun de capacități multimodale, potențialul și capacitatea transportului multimodal de a elimina blocajele de infrastructură și de a completa legăturile lipsă sunt insuficient exploatate. În patrulea rand, investițiile în infrastructurile de transport ar trebui să contribuie la atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor cu 60% până în 2050. Şi, în al cincilea, în statele membre sunt încă în vigoare norme și cerințe operaționale diferite, în special în domeniul interoperabilității, ceea ce contribuie semnificativ la crearea barierelor și a blocajelor care afectează infrastructura de transport. Noua rețea centrală va conecta 94 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere, 38 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari, 15 000 de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză, 35 de proiecte transfrontaliere vizând reducerea blocajelor. Noi orientări pentru accelerarea investiţiilor O inovație majoră a noilor orientări TEN-T este reprezentată de introducerea în rețeaua centrală a celor nouă coridoare de implementare. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea rețelei centrale. Fiecare coridor trebuie să includă trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere. Aceste coridoare nu sunt practic unele noi, ele conturează şi definitivează reţeaua centrală din cadrul Reţelei Transeuropene de Transport (TEN-T); a fost nevoie însă de o mai bună redefinire a acestei reţele centrale, de bază aşadar, pentru urgentarea investiţiilor în infrastructură. Proiectele din cadrul rețelei centrale care au fost identificate ca fiind prioritare pentru finanțare din partea UE pentru următoarea perioadă de finanţare (2014-2020) au fost stabilite în conformitate cu Regulamentul Mecanismului „Conectarea Europei”. Astfel, Uniunea Europeană a realizat o scurtă descriere a celor nouă coridoare. Coridorul Marea Baltică - Marea Adriatică este una dintre cele mai importante axe tran-

seuropene rutiere și feroviare. Acest coridor cuprinde proiecte feroviare importante, cum sunt tunelul de bază Semmering și linia de cale ferată Koralm din Austria, precum și secțiunile transfrontaliere dintre Polonia, Republica Cehă şi Slovacia. Coridorul Marea Nordului - Marea Baltică face legătura între porturile de pe malul estic al Mării Baltice și porturile de la Marea Nordului. Cel mai important proiect este „Rail Baltica”, o cale ferată europeană cu ecartament standard între Tallinn, Riga, Kaunas şi nord-estul Poloniei. Coridorul Mediteranean face legătura între Peninsula Iberică și frontiera ungaroucraineană. Principalele proiecte feroviare desfășurate de-a lungul său sunt legăturile Lyon - Torino și secțiunea Veneția - Ljubljana. Coridorul Orient/Est-mediteraneean face legătura între interfețele maritime ale Mării Nordului, Mării Baltice, Mării Negre și Mării Mediterane, optimizând utilizarea porturilor vizate și a autostrăzilor maritime aferente. Având drept cale navigabilă interioară râul Elba, acest coridor va ameliora conexiunile multimodale dintre nordul Germaniei, Republica Cehă, regiunea panonică și sud-estul Europei. România este parte a acestui coridor. Coridorul Scandinavo-mediteranean este o axă nord-sud crucială pentru economia Europei. Cele mai importante proiecte din cadrul acestui coridor sunt pasajul fix Fehmarnbelt și tunelul de bază Brenner, inclusiv rutele lor de acces. Coridorul Rin-Alpi este una dintre cele mai aglomerate rute de transport de marfă din Europa. Acest coridor multimodal include Rinul drept cale navigabilă interioară. Printre proiectele principale se numără tunelurile de bază, deja finalizate parțial, din Elveția și rutele lor de acces spre Germania și Italia. Coridorul Atlantic leagă partea de vest a Peninsulei Iberice și porturile Le Havre și Rouen de Paris și, mai departe, de Mannheim/Strasbourg, prin linii de cale ferată de mare viteză și linii de cale ferată convenționale paralele. Coridorul Marea Nordului - Marea Mediterană se întinde din Irlanda și nordul Regatului Unit până la Marea Mediterană, în sudul Franței, trecând prin Țările de Jos,


POLICIES & STRATEGIES

TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS

19

prin Fondul de Coeziune dar care întâmpină dificultăţi în înaintarea unor propuneri de proiecte. Printre proiectele considerate eligibile pentru finanţare se numără cele nouă coridoare de marfă şi alte proiecte importante referitoare la noi secţiuni de cale ferată transfrontalieră. În ultimii 20 de ani au fost realizate progrese considerabile în ceea ce privește îmbunătățirea legăturilor de transport dintre vestul și estul Europei. În noua rețea TEN-T au fost integrate recent conexiuni est-vest care lipseau complet sau parțial sau care erau restricționate numai la anumite moduri de transport. Cu toate acestea, în cadrul UE, între statele membre și în interiorul acestora există o discrepanță considerabilă în ceea ce privește calitatea și disponibilitatea infrastructurii (blocaje). În special, este necesară ameliorarea conexiunilor est-vest prin crearea unei noi infrastructuri de transport și/sau prin întreținerea, reabilitarea sau modernizarea infrastructurii existente. În prezent, centrul de interes s-a deplasat de la proiectele individuale la crearea unei rețele centrale de coridoare strategice care vor face legătura între est și vest și toate colțurile unei vaste suprafețe geografice, care se întinde din Portugalia până în Finlanda și de la coasta Scoției până la litoralul Mării Negre. Potrivit noilor decizii ale Comisiei Europene statelor membre le revine sarcina de a prezenta Comisiei propuneri detaliate, pe baza cărora urmează să fie alocată finanțarea. Aceasta ar trebui să se petreacă încă de la începutul anului 2014. Nivelul exact al finanțării UE disponibile depinde, de asemenea, de detaliile propunerilor naționale. În general, pentru orice perioadă bugetară de 7 ani, contribuția UE la dezvoltarea infrastructurii de transport principale va fi, în mod normal, de aproximativ 20% din costurile de investiții. Sprijinul pentru studii individuale poate fi de până la 50%, iar pentru studii și lucrări de construcții în cazul proiectelor transfrontaliere, de până la 40%. Restul provine de la statele membre, de la autoritățile regionale sau, eventual, de la investitori privați. Cu toate acestea, Comisia Europeană mai spune că pentru anumite proiecte de anvergură, precum echiparea reţelelor cu sistemul ERTMS, se poate oferi un nivel mai mare de cofinanțare, de până la 50 %, pentru a sprijini statele membre care fac tranziția.

BASED ON THE OUTCOME OF THE INFORMAL TRILOGUE OF 27th JUNE 2013

BASED ON THE OUTCOME OF THE INFORMAL TRILOGUE OF 27th JUNE 2013

Belgia și Luxemburg şi este la rândul său un coridor multimodal. Coridorul Rin-Dunăre, a cărui axă principală este formată de căile navigabile interioare Main și Dunăre, leagă regiunile centrale din jurul orașelor Strasbourg și Frankfurt, trecând prin sudul Germaniei spre Viena, Bratislava, Budapesta, Bucureşti și, în fine, Marea Neagră, de o ramură importantă ce pornește de la Munchen spre Praga, Zilina, Kosice și frontiera cu Ucraina. Coridorul IV paneuropean, cel care tranzitează şi România, face parte din Coidorul Rin - Dunăre. Triplarea fondurilor pentru următoarea perioadă financiară Mecanismul „Conectarea Europei” pune la dispoziție 26 de miliarde de euro pentru infrastructura de transport pe perioada financiară următoare (2014-2020), ceea ce reprezintă triplul finanțării disponibile în prezent. Din aceste fonduri, 80 până la 85 % vor fi utilizați pentru a sprijini în primul rând proiecte prioritare de-a lungul celor nouă coridoare de implementare ale rețelei centrale. De asemenea, va fi disponibilă finanțare

și pentru un număr limitat de proiecte privind alte secțiuni care au o valoare adăugată europeană mare pentru rețeaua centrală. Din cele 26 de miliarde de euro suma de 11 miliarde de euro va fi asigurată din Fondul de Coeziune. „Din suma disponibilă prin Fondul de Coeziune România va putea accesa 1,3 miliarde euro pentru derularea unor proiecte feroviare importante, inclusiv construirea de noi secţiuni transfrontaliere sau proiecte de cale ferată care să sprijine reducerea blocajelor în trafic. România trebuie să asigure completarea legăturilor lipsă atât în reţeaua internă cât şi la graniţă. Proiectele depuse la Comisia Europeană vor fi atent analizate după criterii bine stabilite şi doar proiectele bine pregătite vor primi finanţare”, a subliniat Stephane Ouaki, Head of Unit, Connecting Europe – Infrastructure investments strategies, DG MOVE, prezent la Summit-ul Zilele Feroviare, organizat în luna octombrie la Bucureşti de către Club Feroviar alături de Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF). De asemenea, a mai spus Ouaki, vor fi derulate Programe Specifice de Sprijin pentru statele membre ce pot primi finanţare

Больше денежных средств на европейскую транспортную инфраструктуру Новая политика Европейского Союза в области инфраструктуры впервые устанавливает центральную транспортную сеть, основанную на девяти главных коридорах: 2 северо-южных, 3 восточнозападных и 4 диагональных коридора. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


Market development & STRATEGIES 20 POLICIES

Pentru o dezvoltare unitară şi eficientă, Spaţiul Extins al Mării Negre trebuie să abordeze toate segmentele transportului feroviar

[ de Pamela Luică ]

Cea de-a opta reuniune a evenimentului Zilele Feroviare 2013- Summitul Feroviar al Spaţiului Extins al Mării Negre (SEMN) a constituit un prilej de emitere a unui document de poziţie, elaborat de Club Feroviar (organizatorul summitului). Realizarea documentului a avut la bază dezbaterile privind provocările şi oportunităţile cu care se confruntă operatorii economici şi investitorii din SEMN în scopul de a dezvolta segmentul de afaceri în această regiune, teme intens abordate de cei 300 de participanţi şi peste 70 de vorbitori de marcă la nivel internaţional.

C

Photo: hurriyetdailynews.com

u titlul “Dezvoltarea sistemului feroviar din Spațiul Extins al Mării Negre – orizont 2028. Cale ferată, logistică și dezvoltare urbană durabilă = creșterea calității vieții”, documentul detaliază contextul în care au loc activităţile de transport feroviar şi fundamentele socio-economice din SEMN. Punând în valoare continuitatea rutelor comerciale pan-continentale, SEMN grupează 28 de state din Europa Centrală şi Asia Centrală, cu obiective comune privind creşterea volumelor de mărfuri pe rutele terestre. Documentul este structurat pe câteva obiective specifice sistemului feroviar, grupate în 5 mari categorii: (1) infrastructura feroviară interurbană; (2) transport feroviar de mărfă și logistică; (3) transport feroviar de călători; (4) transport și infrastructură urbană; (5) inovare și implicarea sectorului privat. Creşterea rolului transportului feroviar în asigurarea comerţului mondial dar şi în cea a creşterii durabile a mobilităţii persoanelor implică câteva obiective, identificate de către organizațiile participante la Summit. În contextul fragmentărilor şi reconstrucţiilor relaţiilor comerciale şi politice ce se desfăşoară în ultimele două decade, realizarea unei conexiuni eficiente între Europa şi Asia rămâne mereu o problemă intens dezbătută. Acordurile politice şi administrative semnate între diversele state care gravitează în acest imens spațiu întaresc această percepție. Transferul lent şi progresiv al centrului de producţie către est, înregistrat în ultimele decenii, aduce sectorului

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

„transporturi” noi oportunităţi şi provocări, de natură financiară şi ecologică. „Transportul maritim, cel mai ieftin şi mai ecologic, devine uneori o piedică în calea asigurării fluxului de aprovizionare, o dată cu supraaglomerarea marilor porturi şi a canalelor şi trecătorilor. Astfel, pentru a rezolva această problemă şi a menţine la un nivel scăzur efectele asupra mediului, construirea pârghiilor necesare desfăşurării unui transport feroviar calitativ, în zona de întrepătrundere între Asia şi Europa este o condiţie sine qua non”, se arată în document. În acest context, Spaţiul Extins al Mării Negre, zonă mediană a platformei eurasiatice, experimentează o evoluţie economică intensă ce trebuie susţinută şi impulsionată prin investiţii în sectorul feroviar, care să faciliteze interconectarea reţelelor feroviare regionale, naţionale şi transcontinentale, crescând astfel mobilitatea sustenabilă a mărfurilor şi pasagerilor. Intensificarea activităţii industriale, sporirea consumului intern, creşterea nivelului de investiţii străine directe, în special în extrema estică a SEMN, mărirea volumului schimburilor comerciale pe axa Est – Vest, sunt factori ce determină apariţia oportunităţilor de dezvoltare pentru domeniul feroviar. Pe segmentul de infrastructură urbană, SEMN este caracterizat printr-o suprafaţă extinsă, cu o densitate scăzută a centrelor urbane, iar reţelele de comunicaţii dezvoltate sub forma unei reţele dense în Europa Occidentală sau în Extremul Orient se transformă într-o serie de coridoare menite să unească marile centre de producție cu cele de consum. „Atragerea transportatorilor către această zonă se poate realiza avându-se în vedere cele două laturi ale infrastructurii: cea tehnică şi cea administrativă. Ameliorarea condiţiilor tehnice ale infrastructurii existente şi construirea legăturilor lipsă nu sunt factori suficienți pentru asigurarea unor viteze comerciale optime ale mărfurilor şi călătorilor în absenţa unor reglementări adecvate care să permită trasferul facil dintr-un teritoriu într-altul. Eliminarea aglomerărilor de pe reţea ţine atât de cali-

tatea şi de capacitatea infrastructurii fizice, cât şi legislația şi reglementările existente”, precizează documentul. Astfel, în dezvoltarea infrastructurii trebuie să fie abordate trei provocări: existenţa a două ecartamente (1520 mm și 1435 mm) care crează o zonă de fractură la graniţele ţărilor unde are loc trecerea de la un sistem la celălalt, fragmentarea administrativteritorială ridicată ce crează bariere în calea tranzitului pe distanţe mari şi condiţiile de mediu şi geografice diversificate. La capirolul „transport feroviar de marfă şi logistică”, construirea platformei SEMN poate reprezenta nucleul stopării declinului cotei de piaţă a transportului feroviar de marfă şi atragerea de noi clienţi şi volume către transportul feroviar. Acest obiectiv poate fi îndeplinit din perspectiva acestui teritoriu median din Extremul Orient, Orientul Mijlociu şi Europa Occidentală prin facilitarea dezvoltării serviciilor de transport de marfă pe distanțe lungi, reconstruind astfel vechile rute comerciale tradiţionale. „Pornind de la considerentul că orice reformă este în realitate o recunoaştere a unor bune practici trecute, facilităţile financiare şi administrative pentru dezvoltarea hub-urilor multimodale şi nodurilor feroviare, vor contribui la atragerea transportatorilor. Accesul mărfurilor la rețeaua feroviară este esențial pentru a construi atractivitatea ofertelor de transport, iar acest lucru se poate realiza numai prin asigurarea infrastructurii feroviare către marile platforme industriale”. În ceea ce priveşte transportul feroviar de călători, stoparea declinului cotei de piaţă a acestuia este un obiectiv al SEMN pentru asigurarea calității vieții, „iar alături de politicile naționale și locale pentru construirea serviciilor adecvate, o viziune mai largă a SEMN este necesară. Dezvoltarea regiunii ca o platformă de schimburi comerciale implică asigurarea mobilității persoanelor necesare actului de comerț și transport. Acest lucru este posibil în condițiile creșterii numărului de călători pe rutele de lung parcurs, care asigură legăturile între principalele centre urbane ale regiunii, prin extinderea serviciilor feroviare orientate către


White Sea

7

of

C4

Gu lf

Trondheim

Östersund

C

Ånge

Petrozavodsk

C 47

F I N L A N D Kouvola

C-E 10

Turku

S W E D E N

C-E 10

Hanko

/2

C 10

St Petersburg Gatcina

C 61 C 61

Kornsjø

STOCKHOLM

Hallsberg

TALLIN

C 75/1

Tapa

C-E 75

45

ESTONIA

C-E

B E L A R U S C

Zoblin

C-E C-E 40 50

C 30/1

C-E

50

Krasnoarmeisk

C-E

Donetsk/Yasinovataya

Kvashino

71

66

C-E

C 54

C-E

Mariupol

3

C-E

C-E

Uspenskaya 59 3 Rostov-ná-Donu

C-E

66

C-E

99

C-E 95

951

C-E 692

Cetinkaya

97

70 C-E

C-E

C-E

Malatya

C-E 70

Tatvan

Razi Van Kapiköy

Turkmenbashi

Dzhulfa

C 70/2

C-E 696 Andizhan

UZ B E K ISTA N

TU R K M E N ISTA N C-E

Meghri

Osh

Alat

C H I N A

C-E 60

Bukhara

C-E

69

5

60

C-E Fevzipasa 97 Narli Toprakkale Adana Yenice Islahiye C-E 97 Mersin Meydan Iskenderun Ekbez

Astara

TA J I K I STA N

Karshi

ASHGABAT

Tabriz

DUSHANBE Tecen

C-E 97

SY R IA N Arab Republic

C-E 69

5

Nusaybin

C-E

70

C-E

Kamishli

C-E 70

Mediterranean

59 7

11 60

Chardzhev

70

TEHRAN

CYPRUS

TASHKENT

C-E

BAKU

60

Nakhichevkan

Ulukisla

G REEC E

10

AZERBAIJAN

KY RGYZSTA N

70

C-E

Hrazdan YEREVAN Artashat

C -E 6 9 2

Chengeldy Urganch

60

Sivas

Bogazköprü

Konya C-E 74

TBILISI C-E Gardabani 60 Beyuk-Kyasik Sadkhlo Barkhudarli C - E 6 9 2 Ayrum Dogukapi Ghazakh Dilijan Ijevan Gyumri Kars C-E 692

Almaty

Arys

C-E

C-E

70

70

Afyon

MALTA

50

BISHKEK

Nukus

Dashhowuz

Akhalkalaki

ARMENIA

Erzurum Kalin

C -E 5 0

Kungrad

C-E 60

C-E

C-E 74

855 C-E

6

C-E 692

C-E

85

C-E

C-E 85

Batumi

Senaki Samtredia

Samsun

C-E

74

C-E

50

C-E 60

5

ANKARA

C-E

C-E

a

74

C-E

79

99

7

Poti

T U R K E Y

ATHINAI

7

Se

Usak

59

ian

C-E

C-E

G E O R G I A

70

Manisa

Alashankou

Sary-Ozek

sp

Kütahya

C-E 74

C-E

Gantiadi

Haydarpasa

Alayunt

I R A Q

of AG C ) C - E 7 0 ( I r a n s e c tio n n o t p a r t

I R A N

Mashhad

Sarakhs

Termis

Serakhs

A FG HA N ISTA N

Sea

conectarea principalelor centre urbane ale regiunii. Naveta zilnică sau mai rară implică o bună interconectare a ofertelor de transport feroviar și cu celelalte moduri de transport public. Ceea ce nu este posibil în lipsa organizării gărilor din principalele centre urbane ca noduri de interschimb pentru călătorii în trafic internațional si regional/ local. Încurajarea inițiativei private în acest sens va transforma gările în puncte de atracție ale centrului urban contribuind la creșterea atractivităţii transportului pe calea ferată și la cea a veniturilor din activitățile secundare. Astfel, dezvoltarea unui sistem unic de planificare a călătoriilor pentru toți operatorii din regiune, integrat cu alte moduri de transport va permite construirea planului de călătorie din poartă în poartă cu componentă feroviară. Pentru statele SEMN, transportul urban pe şină reprezintă un important element al mobilităţii, care în ultimii ani se dezvoltă continuu, datorită conştientizării importanţei dezvoltării mobilităţii durabile, construită în jurul modurilor de transport mai puțin poluante şi cu efecte reduse asupra congestionării traficului care va conduce la expansiunea armonioasă a zonelor urbane. Reţelele de metrou, tramvai şi trenuri regionale trebuie să constituie coloana vertebrală a transportului din această regiune, politicile de urbanism şi transport vizând reorganizarea traficului rutier în sensul prioritizării deplasării tramvaielor, în calitate de mod principal de transport, alături de metrou. Dezvoltarea transportu-

24 Druzhba

59

Kyzylorda

Aqtau

C-E

C-E

771

90

C-E

Veseloe

97

Sea

C-E 74

C-E

12

Eskisehir

Balikesir

Aqtogai

C-E

Aral Sea

2

C-E

Aegean

Izmir

C 85

4

C-E 24

Shetpe

C-E 74

Patras

/3

TUNISIA

Mointy

Beyneu

Istanbul

Bandirma

C-E 85 Messina

C-E 70 /2

C 70 Alexandroúpolis

N

Aralsk

Krasnodar

Novorossiysk

0 72

853 Volos

Igoumenitsa

C 70/2

H S T A

Novokazalinsk

Black Sea

C-E

C-E85

C-E 855

Lárissa

C-E

K

Atyraú

Ca

85

45

C 8 5 /2

Promachon

Strymonas Thessaloniki

C 8 5 /1

K A Z A

50

Aksaraiskaya II

C -E 5 0

C-E 66

751

C-E

C-E

70 C-E 85

C-E

C-E

Kulata

Gevgelia Idomeni

ALBANIA

50

Makat

50

Sea of Azov

C-E 56

771

C-E

Krasnaya Mogila

59

C-E

Likhaya Guk ovo

Astrakhan

0

9

C-E6

69

C-E

C-E 55

C 90

/3

99

1

C 30/

C 63

63

C-E

C-E 65

65

C-E

C-E 65

C-E 45

25

30

C 95/2

C-E 65

C 59/ 2

E 30

C-E 51

32

C-E

25

42

C-E

25

C-E

C-E 35

C-E

N E

Volgograd

C-E 50

Debaltsevo

50

50

0

C-E

C-E 54

E9

Kandagach

Lozovaya

Dnepropetrovsk

3

a

AQMOLA

30 Iletsk I

75

C-

C-E

/2

C 95

1

C 59/

C-E 45

5

C-E1

23

C-E 40

C-E

10 2

7

73

C-E

35 C-E

45

Kökshetaú

30

59 C-E

C-E7

C-E 85

70

C-E 45

C-E

Brindisi

Novosibirsk

Omsk

C-E

C-E 23

C-E

95

C-E 1 69

C-E65

C-E

C-E 15

Bari

C-E 35

Sea

C -E 2 0

Kara-Guga

Petropavlovsk

99

C-E 391

CC-E E 15 70

C-E

C-E

C-E 85

C-E 56

55

50

10 2

C-E

Topoli Kupyansk

1

C-E 67

C-E

35

70

Se

Foggia Salerno

F.Y.R.of MACEDONIA

Mamlyutka

C-E 20

C -E 2 4

Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

Samara

Solovei Valuiki

Kharkov

C-E 30

85 C-E

C-E 551

C-E 55

C-E

C-E

tic

11 12

Orenburg

1 85

40

C-E 61

45

C-E 35

C-E 25

C-E 23

C-E

C-E

C-E 30

C-E

C-E

40 C-E

C-E 551

C-E 61

C

C-E 55

C-E

23

MONTENEGRO KOSOVO

ria

10

20

Port of Odessa Kurgan Port of Ilyichevsk C-E 24 Chelyabinsk Port of Baku Port of Turkmenbashi Zauralie Prenogorkovskaya Port of Aqtau

C-E 30

C-E 59

61

C-E 43 C-E 43

C-E35

C-E

Ad

Napoli

Tyrrhenian

Sea

C-E 24 C-E 30

C 28

C-E

35

C-E 55 C-E 61

C-E

70

anean

C-E 59

C-E 35

5

27 C-E 25

C-E

E

Zernovo

9

24

C-E

C-E 45

3 C 45/

51

C-E

C-E 55 C-E 61

G E R M A N Y

Griazy Suzemka

8

C-E

Chelyabinsk

C-E 30 Kochetovka

2

Rzepin Hannover C-E 20 C-E 20 Osnabrück Amsterdam Frankfurt WARSZAWA C -E 2 0 C-E 15 am Oder Terespol C -E 3 5 C 1 0 /1 Brest Nowasol C-E Lowice Münster Utrecht 20 20 16 Lukow C-E erdam Arnhem C C-E C-E 20 59 C-E ndaal Emmerich Halle 20 Berezhest C 16 Duisburg C 3 0 Horka E 22 Leipzig Wegliniec Dortmund 51 C-E C-E C-E 95 32 Görlitz gge Antwerpen Sarny Kovel Jzov 10 C-E Wroclaw Erfurt Düsseldorf C-E Dresden C -E 3 0 BRUXELLES 32 Zgorzelec C 28 C-E 10 Köln C-E 51 Lublin C-E 30 10 C-E Korosten C 28 C-EE 20 Bad C -E 3 2 Decin E 59 20 CCSchandau C 28 LGIUM Aachen Kozle C-E Opole Plauen Liège Quévy 30 C-E KIEV Frankfurt Koblenz Miedzylesie 30 am Katowice Charleroi Gouvy Chalupki Cheb C-E Schirnding Kolín C-E 46 Main Hanau 0 4 C-E 30 E Fastov C Tarnov C-E 50 PRAHA Feignies 61 Lichkov C-E Trois-vierges C-E 40 C-E 65 Gemünden Bohumín C-E Mainz C-E 4 Mostiska LUX. Kraków 61 Ústí n. O. Przemysl 0 Petrovice 50 C -E 4 0 Würzburg C-E Beredichev LUXEMBOURG Arlon Ceska C-E 40 E 30 Lvov Medyka 23 Kazatin Plzen 65 Trebová C-E 45 C-E Mannheim Nürnberg Prerov Saarbrücken C Z E C H Rep. Thionville Heidelberg C-E 0 C-E C-E 40 Propad Tatry Metz 2 Karlsruhe 4 Brno 451 Onville Zilina C-E 40 E 30 C-E Rémilly Horní Cierna 25 Reding Kosice Breclav E 30 42 Dvoriste Stuttgart nad C-E C-E Ingoldstadt Kuty Bernhardsthal Strasbourg C S L O V A K I A Tisou -E Lérouville Toul Passau Summerau Ke hl Appenweier 95 Nancy C-E 43 Zahony Cop E 63 Leopoldov C-E 50 E 15 Wels C 54 Ulm C - E C- BRATISLAVA München Linz Vadul Siret C-E Galanta Augsburg WIEN C- 52 U K R A I Miskolc 50 55 C-E 70 E 50 Nové Zámky Chalindrey Freilassing 61 Nyiregyháza C-E C-E C-E 52 Szob 65 Rosenheim Mulhouse C-E 50 Semmering Vicsani Satu Mare Salzburg MOLDOVA Debrecen C -E 4 3 Selzthal C-EBruck a.d.Mur E 502 Kufstein Besançon Ujszasz BUDAPEST Basel 66 Zürich Buchs Ungeny St Michael Dijon Bischofshofen C 5 4 /1 C-E Dej C-E 52 C-E C-E 95 Innsbruck C-E 45 52 25 Olten C 54/1 Schwarzach St V. CHISINAU Pascani Nagyatád C-E C-E 50 Wörgl Szolnok C-E SWITZERLAND C-E 50 9 C-E C-E 95 95 Nagykanizsa 6 Oradea Cegléd Iasi Brenner Graz Razdelnaya AUST R IA BERN San H U N G A R Y Bendery Kuchurgan Spielfeld Strass Brennero 50 Vallorbe Gottardo Dombóvár C 9 5 /1 Villach C-E Cimislia Creusot Klagenfurt Maribor Lausanne Murakeresztúr Tarvisio Pragersko Lökösháza Odessa 8 Curtici Basarabeasca C-E 54 Cakovec Mâcon Jesenice Brig Zidani Arad Kelebia Ilyichevsk CGyékényes Teius Genève Koprívnica Subotica -E Magyarboly CLJUBLJANA Ambérieu Chiasso Udine C-E -E Taraclia 70 Simplon R O M A N I A Culoz 55 SLOVENIA 9 71 2 25 BeliTimisoara Domodossola Lyon Bolgrad C-E 55 C-E Deva Sibiu Manastir ZAGREB C-E C-E 70 Trieste Galati Padova Reni Rho Brasov C-E 70 Modane OAT IA 700 Osijek Stara Bogojevo C-E C RSunja Mestre/ Koper Verona Vinkovci 70 Str. Moravita C-E 70 Rijeka 71 Milano C-E 70 560 Ostarije C-E E Venezia Vrsac CC-E Dobrljin Vrpolje Tovarnik Sid 95 Pitesti Fréjus Buzáu Torino C-E Bihac C -E 7 0 35 C-E Bosanski 72 Ploesti BEOGRAD Ripac BOSNIA Samac Gospic Genova BUCURESTI C-E 56 Videle Craiova C-E 562 1 HERZEGOVINA Bologna SERBIA Giurgiu Zadar Lapovo Avignon Constanta Ruse La Spezia C-E Knín Menton C-E 753 C-E Tarascon 45 Vidin Ventimiglia Pisa SARAJEVO C-E 66 C 95 Sibenik Firenze 0 C-E 15 Split C E 6 8 0 Kraljevo C -E 7 5 1 C 90/4 Ancona Kaspican C-E 680 2 90 Mezdra Nis Livorno Varna Mostar C-E Ploce Dimitrovgrad Sindel 680 Capljina 90 G. Oriahovitza Marseille C-E Karnobat Zim nitsa SOFIJA Burgas B U L G A R I EA720 D.Jankovic Presevo C -E 7 0 3 CVolkovo Tabanovce ITA LY Dimitrovgrad Plovdiv SKOPJE Bar Svilengrad Kapikule ROMA

AG

C-E

Bryansk

95/

7

Ruzaevka

30

20

75

Ekaterinburg

Port C 20/2 of Constanta Port of Varna Port of Burgas Port of Istanbul Port ofUfaSamsun Port of Batumi

C-E

C-E C-E 55 61

C-E

6

C-E 24

C-E

C-E

P O L A N D Poznan

5

95

Ba ltic

C 45/1 /1 C 45

45

C-E

C-E 45

10

/3

4

Ryazan

C-E 102

59

10 2

3

Ekaterinburg Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

Kazan

20 C-E

Krasnoye

C-E 99

C 20

Sokólka Bialystok

65

C-E

BERLIN

C-E

Smolensk

Orsha Maladzecna MINSK

Szczecin

C-E 55 C-E 61

/2 C 45

C-E

VILNIUS

Suwalki

2

24

/3

Nizhniy Novgorod

C-E

C 20

10

Vicebsk

Kaisiadorys

75

Tczew

C-E

/2

18

C-E

Sestokai

20

C 2 0 /2

C 95/2

Neubrandenburg

C-E 20

Panerèzys

Kaunas

3 C 20/ Cherniakhovsk

Kaliningrad

Gdánsk

Swinoujscie

Büchen

C-E

Gdynia

C-E

1

MOSKVA

C 14

/2

10

C-E 59

C-E

51

C 45

Hamburg

Bremen

C 12

C 14

L I T H U A N IA

Russian Fed. Kybartai

Sa ssnitz Hafen Stral sund

C-E 55 C-E 61

Bremerhaven

Gedser /3 45 45 C 10 C-E Rostock

C-E

Lübeck

ETHERLANDS

C-E 530

C-E

55 C-E 61 C-E

Nykøbing Rødby Puttgarten

Novosokol’niki

C 95

DENMARK Flensburg

C-E 20 C 12

Daugavpils

Radviliskis

C 20/3

Krustpils

C 12

Joniskis Siauliai

Klapeida

Malmö C-E 59 Ystad Trelleborg

Tyumen

F E D E R A T I O N

C 14

Jelgava

C 12

75 C-E

KØBENHAVN C 4 5 /1

R U S S I A N

L A T V I A

RIGA

C 12

Liepaja

Hässlehom

Russia Serbia Slovakia Slovenia Turkey Turkmenistan Ukraine Uzbekistan

Perm

Perm Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

C-E

Helsingør Fredericia

Kotelnich

Se a

61 55 C-E C-E

45 C-E

Ventspils

10

C-E

C-E 53

Helsingborg

Arhus

C 2 0 /1

C 95/2

C-E

75

Vologda Tartu

Göteborg

/1 C 45

1

10

61 C-E 55 C-E

C 55

Frederikshavn

C 20/

C-E

C-E

Albania Greece Armenia Hungary Austria Iran Azerbaijan Kazakhstan Belarus Kosovo under UNSCR 1244/99 Bosnia & Herzegovina FYR Macedonia Bulgaria Republic of Moldova AGC and AGTC networks Czech Republic Montenegro Newly proposed AGTC lines (under consideration) Croatia Poland Rail ferry Georgia Romania

HELSINKI

C 10/

2

OSLO

Buslovskaya

Vainikkala

Riihimäki

N O R W A Y

Wider Black Sea Area map

48

lui pe şină implică şi realizarea unui plan de achiziţii a vehiculelor, introducerea unor noi sisteme de staţii care să asigure interconexiunea facilă între modurile de transport sau între vehiculele aceluiași mod. De asemenea, „introducerea standardelor europene şi internaţionale incluse în directivele şi regulamentele privind transportul public ar trebui să ofere ţărilor SEMN un punct de sprijin pentru integrarea transportului public urban, regional, naţional şi internaţional prin introducerea principiilor de management. Principalul instrument ar trebui să fie Contractul de Servicii Publice pentru a introduce reguli transparente şi multianuale şi pentru a stabili o împărţire corectă a riscurilor între autorităţile publice şi companiile de transport public”, precizează documentul. Nu în ultimul timp este tratat subiectul inovării şi implicaţiei sectorului privat în proiectele din sistemul de transport, încurajarea cercetării şi inovării fiind unul dintre punctele cheie ale dezvoltării feroviare în această zonă. În toate aceste sectoare, atragerea inițiativei private (atât în domeniul organizării transporturilor cât şi în cel industrial) poate contribui la dezvoltarea durabilă a regiunii, dar şi la reducerea presiunii financiare pusă pe umerii autorităților publice pentru dezvoltarea şi modernizarea sistemului feroviar. „Facilitarea lansării de noi servicii feroviare inovatoare în transportul de marfă şi călători trebuie să se afle în centrul strategiilor SEMN. Completate cu apelul la formule alternative de

Source: Club Feroviar

C 48

h Sea

A

Market development 21

Bo thn ia

Boden

finanțare a marilor proiecte (PPP, emisiuni de obligațiuni, vânzare de acțiuni, sell and leaseback etc.) vor grăbi dezvoltarea serviciilor de transport şi generarea de venituri. În sectorul industrial încurajarea parteneriatelor strategice pentru introducerea şi localizarea rapidă a unor tehnologii de ultimă-oră vor contribui la progresul tehnologic general şi la construirea unui sistem de transport durabil în zonă.

Для унитарного и эффективного развития, в Широком Черноморском Регионе должны анализироваться все сегменты железнодорожного транспорта Восьмая встреча в рамках Саммита Дни Железных Дорог 2013, Железнодорожное мероприятие Широкого Черноморского Региона, предоставила возможность организатору Саммита, сообществу Club Feroviar, издать меморандум. Документ основывается на дискуссиях на тему провокаций и перспектив экономических операторов и инвесторов стран ШЧР, для развития бизнес - сферы региона; названные темы интенсивно обсуждали 300 участников и более 70 спикеров, занимающих ключевые позиции на международном уровне. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


22 POLICIES & STRATEGIES

O abordare comună = Un pas înainte pentru implementarea Strategiei Dunării

[ de Pamela Luică ]

La doi ani de la lansarea Strategiei UE pentru regiunea Dunării (EUSDR) au fost realizate obiective importante ce determină continuarea aplicării proiectelor. În cadrul celui de-al doilea Forum Anual al Strategiei, ţările implicate au decis să acţioneze în mod concret, stabilind câteva linii de acţiune ce urmeaă să aibă o abordare comună. De asemenea, s-a adus în discuţie necesitatea finanţării proiectelor pentru perioada 2014-2020 şi importanţa adoptării unei politici comune privind elaborarea şi realizarea proiectelor. Finanţarea UE, esenţială pentru conectarea regiunii Unul din cei patru piloni ai strategiei vizează formarea unei conectivităţi eficiente în regiune, optimizarea mobilităţii şi intermodalitatea fiind principalii factori ce determină construirea unei reţele de transport ce asigură furnizarea serviciilor de transport neîntrerupt şi integrat. „În mod sigur, Strategia Dunării poate fi integrată într-o strategie chiar mai largă, unii dintre colegii mei o numesc ‘noua cale a mătăsii’. Important este că noile căi de comunicaţii între Europa şi Asia pot într-adevăr să formeze structura ce ar trebui dezvoltată în perioada următoare. Precizez că Guvernul României este absolut hotărât de a colabora cu toate celelalte guverne care participă la această strategie”, a declarat primul ministru Victor Ponta. Acţiunile PA1B (pentru transportul feroviar, rutier şi aerian) vizează aportul adus de proiecte la finalizarea TEN-T, implementarea Coridoarelor feroviare de Marfă ce formează o parte a reţelei europene, asigurarea sistemelor de transport durabil în zonele metropolitane, îmbunătăţirea infrastructurii transfrontaliere, dezvoltarea continuă a platormelor multimodale, şi implementarea sistemelor inteligente pentru un transport durabil, în special în regiunile urbane. „De doui ani căutăm soluţii pentru realizarea proiectelor ce au fost trimise; dintre acestea (150 proiecte), 51%

-T in the Danube Region

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

sunt pentru transportul feroviar, pentru intermodal 8% , orizontal, tot 8%. 34 de proiecte au fost acordate, cele mai multe fiind pentru transportul feroviar şi rutier. Cu toate acestea, ne confruntăm cu mari provocări ce încetinesc realizarea proiectelor: diferenţele mari de dezvoltare, lipsa resurselor suficiente şi a capacităţii instituţionale, necesitatea de consolidare a structurii guvernamentale, acordarea încrederii problemelor de interes comun”, a declarat Franc Žepič, secretar în cadrul Ministerului Infrastructurii din Slovenia (unul din statele ce coordonează PA1B). Alături de aceste inconveniente, dimensiunea externă rămâne o problemă importantă. În cadrul strategiei, sunt implicate mai multe ţări cu statut diferit. „Dacă din cele 14 ţări, cele mai multe sunt membre UE (9), trebuie să luăm în considerare că 3 ţări sunt au potenţial de candidat, iar două sunt state vecine. În plus, sentimentul de proprietate încă nu este dezvoltat: doar partenerii se simt egali şi observă beneficii, iar ţările non-UE sunt recunoscute formal ca fiind parteneri egali”, a explicat Žepič. Pe segmentul de conectivitate, este nevoie de o Viziune Comună a Transporturilor pentru Regiunea Dunării, de un nou coridor feroviar care să lege UE de statele non-UE (axa München–Ljubljana–Zagreb–Belgrad– Sofia–către Turcia-Istanbul), de Strategia Intermodală (faza 1), studiul pentru conectivitate aeriană (în pregătire) şi sprijin pentru promovarea proiectelor de infrastructură terestră. Source: DG Mobility and Transport (DG MOVE), Helmut Adelsberger

I

ntitulat „Regiunea Dunării – Mai puternici împreună, mai puternici în lume”, forumul a avut loc la Bucureşti în perioada 28-29 octombrie şi a reunit 900 de participanţi din mediul politic, academic, asociativ şi de afaceri din cele 14 state membre ale EUSDR, precum şi din alte state. Participanţii au dezbătut modalităţile de consolidare a impactului Strategiei pentru regiune, scopul fiind acela de a aborda problemele cele mai presante din regiune, cum ar fi securitatea energetică, poluarea, lipsa unor legături de transport şi de competitivitate. În cadrul evenimentului, miniştrii de externe au semnat o declaraţie comună în care au reiterat faptul că, pentru consolidarea implementării strategiei este necesară orientarea politică şi coordonarea eforturilor şi au convenit asupra necesităţii unei acţiuni mult mai coordonate în cadrul Strategiei. A fost vizată coordonarea eforturilor naţionale pentru adaptarea abordării macro-regionale la realitatea unei Europe extinse, precum şi capitalizarea mecanismelor de cooperare transnaţională şi transfrontalieră pentru a susţine statele ne-membre participante la Strategie, în demersurile lor de împlinire a aspiraţiilor de integrare europeană. „Miniştrii de externe din statele EUSDR ar trebui să joace un rol mai important pentru a asigura implicarea politică la nivel înalt în susţinerea proiectelor derulate în cadrul Strategiei. E nevoie de asigurarea accesului la finanţare a noilor proiecte din cadrul EUSDR, de o mai bună cooperare între statele membre UE şi cele ne-membre”, a declarat Comisarul european pentru politică regională, Johhanes Hahn. De asemenea, miniştrii au salutat rolul platformei de cooperare pe care îl are Strategia Dunării între statele membre UE şi non-UE, ce crează o bază participativă egală şi joacă un decisiv în conectarea acestor ţări la standardele şi valorile UE. În acest context, miniştrii au subliniat necesitatea de a spori accesul statelor non-UE la proiectele transnaţionale şi tranfrontaliere relevante EUSDR, prin IPA, ENI şi alte instrumente externe ale UE şi fonduri de dezvoltare pentru proiectele din transport, mediu, energie şi IT.


POLICIES & STRATEGIES

„După doi ani de implementare, noi (PA1B) încă ne luptăm să demarăm şi să realizăm proiectele propuse”, a concluzionat Žepič. Însă pentru implementarea proiectelor, este nevoie de acordarea finanţărilor necesare. Deşi încă strategia nu are o finanţare stabilită pentru perioada 2014-2020, până în prezent „s-au înregistrat succese. Conform raportului, strategia are deja rezultate. 400 de proiecte au fost canalizate prin Coordonatorii Axei Prioritare, ce au o valoare de 49 mld euro. UE va finanţa proiectele dar este necesar ca acestea să fie bine realizate, deoarece noi vom evalua fiecare proiect pentru a furniza alocare de fonduri. Comisia poate sprijini obiectivele programului în cadrul următoarei perioade financiare, însă statele membre trebuie să ia în considerare programele regionale viitoare. Deja am observat câteva exemple bune privind Acordul de Parteneriat. Acum, trebuie să asigurăm că Programele Operaţionale pentru 2014-2020 vor lua în calcul Strategia Dunării”, a declarat Johannes Hahn. Astfel, coordonatorii la nivel naţional ai Strategiei Dunării vor continua să se întâlnească în mod regulat pentru a se asigura că implementarea Strategiei va fi luată în considerare atunci când va stabilit cadrul de finanţare al UE pentru perioada 2014-2020 în toate statele din regiunea Dunării. Întrucât regiunea Dunării este traversată de TEN-T şi reprezintă o parte importantă pentru formarea unui sistem integrat la nivel european, „În ceea ce priveşte finanţarea EUS-

DR pentru următoarea perioadă financiară, proiectele vor fi selectate cu rigurozitate, acestea urmând să răspundă cerinţelor privind sustenabilitatea financiară, economică, inclusiv impactul asupra sistemului de transport. Proiectele pot beneficia prin Mecanismul Conectarea Europei (CEF) a cărui sumă este de 26 mld euro, din care 11 mld euro (cf inflaţiei) vor proveni din Fondurile de Coeziune. Ratele maxime de finanţare vor fi acoperite în proporţie de 50% pentru studii, 20% pentru lucrări (secţiuni naţionale), 30% pentru lucrări (legături lipsă, aglomerări, MoS), 40% pentru lucrări (transfrontaliere) şi 85% pentru lucrări în statele de coeziune. Autorităţile naţionale trebuie să se gândească la faptul că proiectele prioritare sunt cele cu impact internaţional, deci este cazul să uite de interesele naţionale şi să adopte politici regionale şi europene”, a declarat Helmut Adelsberger, Seconded National Expert, DG Mobility and Transport. Finanţarea TEN-T şi CEF este aplicabilă numai pentru statele membre, inclusiv pentru proiectele transfrontaliere, în statele non-UE. Statele candidate pot beneficia de IPA şi credite prin instituţiile financiare internaţionale, iar pentru celelalte state vor fi disponibile puţine fonduri, creditele prin instituţiile financiare internaţionale fiind principale. Conform Băncii Europene de Investiţii, în acest an valoarea creditelor pentru derularea proiectelor în zona Dunării va fi similar celui din 2012, când au fost alocate 8 mld euro.

23

Mihai Tănăsescu, vicepreşedintele BEI, a declarat că pe fondul constrângerilor din Europa, banca şi-a sporit activitatea de acordare a creditelor cu peste 60 mld euro, în perioada următorilor patru ani. „În ciuda constrângerilor existente în Europa, acum, BEI are o abordare contra-ciclică sporind activitatea de acordare a creditelor cu mai mult de 60 mld euro, între 2013 şi 2015, în comparaţie cu băncile comerciale care descresc activitatea de acordare a creditelor. Cred că dorim să participăm la conectarea proiectelor reţelelor trans-europene, precum şi cele de coeziune şi convergenţă în zona Dunării”, a declarat vicepreşedintele BEI în cadrul Forumului.

Общий подход это шаг вперёд для реализации Дунайской Стратегии Два года спустя введения в действия Стратегии Евро - Союза для Дунайского региона (EUSDR), были выполнены важные цели, которые способствуют продолжительности проектов. В рамках второго Годового Форума Стратегии, вовлечённые государства приняли решение приступить к конкретным действиям, путём установления главных шагов действия, которые должны осуществляться при общем подходе.


24 Interoperability & cross-acceptance

Potenţialul transportului de marfă între Asia şi Europa este de aproximativ 75 miliarde de dolari [ de Elena Ilie ]

Potenţialul volumului de transport pe Platforma Eurasiatică este extrem de ridicat iar pornind de la aceste considerente Libor Lochman, directorul executiv al Comunităţii companiilor europene de cale ferată şi Infrastructură (CER ) a vorbit cu ocazia Summit-ului Zilele Feroviare - „Un transport feroviar ecologic şi mai eficiente în SEMN”, organizat de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) în perioada 8 - 9 octombrie, la Bucureşti, despre construirea în Spațiul Extins al Mării Negre ( SEMN ) a unei platforme viabile de cale ferată şi asigurarea cadrului legal pentru un transport unitar din Orientul Îndepărtat către Europa Centrală şi de Est.

A

stfel, Libor Lochman a vorbit de- de urgent pentru remedierea situaţiei. spre dezvoltarea pieței feroviare de Cu toate acestea, situaţia actuală este puţin mărfuri în Europa de Sud Est sub- îmbucurătoare deoarece în ultimele 18 luni liniind faptul că „potenţialul pentru viitorul cota de piaţă a transportului feroviar de transportului de marfă, anual, între Asia și marfă, în statele membre, a crescut, chiar Europa este de aproximativ 75 miliarde de dacă foarte uşor dar a crescut”, a subliniat Lidolari, iar acest volum de marfă este de cele bor Lochman. mai multe ori asigurat de transportul marDirectorul executiv al CER a prezentat itim. Cum putem atrage această cantitate de apoi o statistică utilă privind competiţia mărfuri către calea ferată ? Trebuie să putem intramodală, competiţie care este în creştere. să luăm măcar o parte din acest volum de Astfel, la nivelul anului 2006 cota de piaţă a marfă şi să îl trasferăm pe calea ferată. Re- nou-intraţilor se situa la 14%, în 2008 aceasta giunea Mării Negre ar trebui să joace un rol înregistra un nivel de 19% iar în 2010 era de important în acest transport pentru că este 25%. Astfel, doar schimbările structurale nu regiunea care conectează într-adevăr Europa sunt suficiente pentru a revitaliza transportul cu restul Asiei”, a precizat Lochman. feroviar, ci, se impune crearea altor condiţii „Din păcate, realitatea cu privire la cota cadru necesare revitalizării transportului ferde piaţă din zilele noastre nu este atât de oviar.Tot referitor la schimbările structurale bună pe cât ne-am dori să fie. A existat un cuprinse în cadrul legislativ iniţiat la nivel declin destul de puternic al cotei transpor- european în ultima decadă, directorul executului feroviar de marfă în perioada 1970 – tiv al CER a precizat faptul că statele mem2011, cu precădere după anii ‘95, datorită bre ar trebui să îmbunătăţească activitatea schimbărilor politice. Şi România s-a con- legislativă pentru a putea asigura un cadru fruntat cu o scădere a cotei de piaţă a trans- legislativ echitabil pentru transportul interportului de marfă, deşi potrivit statistiscilor modal.Lochman a ţinut să precizeze faptul în ultima decadă potenţialul de transport al că prevederile legislative legate de reglemenRomâniei era destul de ridicat însă în prezent tarea activităţii intramodale sunt doar o parte freight modal share development: EU12 vs situaţiei actuale din transportul seRail situează sub cota de transport din Turcia. a soluţionării EU15 Este nevoie astfel de măsuri ferme şi destul feroviar european. Mai mult chiar, Lochman Rail freight modal share development: EU12 vs EU15

Source: ETIF 2013

The Voice of European Railways

Source: ETIF 2013 08 October 2013

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

4

CER

a menţionat faptul că nu doar operatorii de transport sunt cei care ar trebui blamaţi pentru slaba eficienţă a sectorului feroviar din Spaţiul Extins al Mării Negre. „Dacă guvernele naţionale nu se decid să investească în transportul feroviar, să asigure un nivel adecvat al investiţiilor în infrastructură şi nu în ultimă instanţă chiar să acorde o şansă acestui mmode de transport, atunci calea ferată nu va putea fi privită ca o alternativă viabilă la transportul rutier”, a punctat Lochman. Astfel, ar fi optimă stabilirea unor principii legislative trans – modale bazate pe principiul comun pentru taxarea infrastructurii, principiul comun pentru internalizarea costurilor externe negative, principiul comun al taxării, principiul comun al drepturilor pasagerilor şi principiul comun al standardelor sociale.

Объём грузопотока Азия – Европа необходимо привлечь на железную дорогу Либор Лохман, исполнительный директор Сообщества Европейских Железнодорожных и Инфраструктурных Компаний (CER), держал речь, в рамках Саммита Дни Железных Дорог - Зелёные и более эффективные железные дороги в Широком Черноморском Регионе, организован Club Feroviar и Сообществом Железнодорожной Промышленности Румынии (AIF) в Бухаресте, о необходимости создания устойчивой железнодорожной платформы и предоставления правового режима, способствующего функциональности единой транспортной системы, от Дальнего Востока к Центральной и Восточной Европе. Также, он отметил необходимость развития железнодорожного рынка грузоперевозок Южно - Восточной Европы, подчёркивая факт, что годовой перспективный потенциал грузоперевозок между Азией и Европой, составляет 75 млрд. долларов.


ELECTROPUTERE VFU SA

member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708


26 leaders

Optimizarea continuă a comunicaţiei şi infrastructurii feroviare este o provocare căreia Grupul voestalpine VAE îi răspunde prin furnizarea produselor cu o calitate optimizată de-a lungul celor 160 de ani de experienţă. Ca furnizor de soluţii economice, produse inovatoare şi o gamă largă de servicii, voestalpine VAE activează pe toate continentele. La nivel mondial, Grupul voestalpine VAE este lider în tehnologia aparatelor de cale, şine speciale, iar pentru creşterea eficienţei şi performanţei transportului feroviar, dezvoltarea produselor se axează pe alocarea investiţiilor pe segmentul de cercetare şi dezvoltare. În fiecare an, compania investeşte cca 10 mil euro strict pentru proiectele de cercetare şi dezvoltare în segmentul de aparate de cale; în ciuda mediului economic dificil, cheltuielile Grupului voestalpine pentru cercetare şi dezvoltare se ridică la 132 mil euro, în ultima decadă această sumă fiind în creştere cu 11%. www.railwaypro.com | Noiembrie 2013


leaders

27

Creşterea transportului feroviar impulsionează dezvoltarea industriei Interviu cu Dieter Johannes FRITZ, Preşedinte şi CEO al VAE GmbH

[ de Pamela Luică ]

Viziunea voestalpine VAE este în mod clar determinată „megatendinţe”, iar procesele de globalizare, creştere a necesităţii mobilităţii şi urbanizării se aliniază în mod optim cerinţelor societăţii moderne caracterizate, pe un transport sigur, ecologic şi rapid. Răspunsul tuturor acestor concepte este dat de produse inovatoare şi soluţii eficiente dezvoltate pentru a remodela viitorul transporturilor. La nivelul companiei VAE GmbH, strategia de dezvoltare se axează şi pe alocarea investiţiilor în creşterea capacităţii interne, dar şi construcţia de noi fabrici, datorită tendinţelor de creştere a transportului feroviar, în special pe segmentul de pasageri. Creşterea nu este estimată doar în UE, ci şi în Asia, Orientul Mijlociu şi CIS, regiuni ce încep din ce în ce mai mult să promoveze transportul pe şină şi implicit să lanseze proiecte de dezvoltare a infrasturcturii feroviare. Însă deşi sistemul feroviar din aceste zone diferă, sporirea competitivităţii şi creşterea cotei de piaţă a transportului feroviar sunt principalele puncte comune ce determină ca industria feroviară să îşi dezvolte în mod continuu produsele, soluţiile şi conceptele pentru a reuşi să se construiască un sistem feroviar eficient şi performant, care să fie capabil să răspundă necesităţilor de mobilitate a mărfurilor şi pasagerilor.

Î

n România, voestalpine VAE APCAROM, cu o experienţă de peste 30 de ani, şi-a consolidat poziţia pe piaţă, fiind singura companie furnizoare de aparate de cale ferată pentru căile ferate, metrou şi tramvai, precum şi pentru companiile cu linii industriale proprii. Anul trecut, prin fonduri europene, a fost desfăşurat proiectul de investiţii ,, Contribuţia VAE APCAROM la dezvoltarea durabilă a regiunii de Sud-Est prin modernizarea sectorului productiv al fabricii din Buzău”, ce a vizat modernizarea sectorulu productiv prin achiziţia de echipamente tehnice, a unui sistem informatic de

gestiune a comenzilor, a documentaţiei tehnice, precum şi extinderea capacităţii de producţie. Însă investiţiile nu se opresc aici: conform ultimelor informaţii furnizate de reprezentanţii companiei, compania face parte din strategia de integrare ce vizează alocarea unui pachet iniţial de investiţii de peste 5 mil euro. Pentru a dezbate şi analiza cele mai importante soluţii tehnice, în luna octombrie, voestalpine VAE APCAROM a organizat Conferinţa Tehnică în cadrul Grupului voestalpine VAE, la care au participat reprezentanţi din peste 18 ţări. Pentru a afla mai multe informaţii despre

We still believe that railways have a good basis for the future ... Dieter Johannes FRITZ provocările lansate de noile tendinţe de dezvoltare a transportului feroviar, de influenţa industriei în creşterea gradului de competitivitate a acestui mod de transport, precum şi oportunităţile de dezvoltare în Europa, Asia, Orientul Mijlociu, Dl. Dieter Johannes FRITZ, Preşedinte şi CEO al VAE GmbH a acordat publicaţiei noastre un interviu. RailwayPRO: Perioada de criză economică a avut un efect negativ pentru toate activităţile economice, iar în prezent, clasa politică (în special la nivel european) nu transmite semnale pozitive de creştere. În acest context cum vedeţi situaţia sectorului industrial feroviar? Dieter Fritz: Suntem încă de părere că transportul feroviar are potenţial pentru viitor deoarece credem că este cel mai ieftim mijloc de transport, atât pentru transportul mărfurilor, cât mai ales pentru transportul călătorilor. De aceea, credem că sunt necesare investiţii în viitor în Europa atât pentru transportul pe distanţe lungi, dar mai ales pentru sistemele de transport urban. Prin urmare, tramvaiele şi sistemele de metrou se vor bucura în continuare de dezvoltare în Europa şi nu numai. Aşa cum am menţionat înainte, acest potenţial nu există numai pentru transportul de călători, cât şi pentru cel de marfă, însă acest segment este mai complex în Europa din cauza geografiei, > Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


28 leaders > deoarece în părţi diferite din Europa sunt folosite sisteme diferite. Transportul de călători va avea linii dedicate, mai ales în cazul transportului urban, care este în mare parte independent, şi prin urmare, acesta va fi cu siguranţă un factor important în viitor. Oraşele vor avea nevoie de mai mult transport public, altfel vor avea probleme cu poluarea şi sistemele de logistică. RailwayPRO: Piaţa feroviară a furnizorilor de produse industriale este prognozată la o creştere de 2,7% în fiecare an, pe perioada următorilor 5-6 ani (conform UNIFE). Cum vedeţi această prognoză, ţinând cont de situaţia economică, încă fragilă? Dieter Fritz: Aşa cum am spus mai

devreme, transportul feroviar va creşte, deci această prognoză este realistă. RailwayPRO: Care este strategia de

dezvoltare/extindere a companiei VAE? Pentru punerea în aplicare, care sunt provocările şi oportunităţile de afaceri din piaţa europeană, asiatică şi cea a CSI? Dieter Fritz: În general, credem că este încă loc pentru extindere şi investim în creşterea capacităţii interne şi în construirea de noi fabrici în diferite părţi ale lumii. Avem un potenţial de creştere foarte bun. Provocările şi oportunităţile de creştere pentru Europa: în primul rând, trebuie să spun că în Europa situaţia este puţin diferită pentru că există state membre UE şi state în afara graniţelor UE, astfel că există ţări în Europa care sunt într-o situaţie complet diferită de a celorlalte. Prin urmare, provocările ar consta în încercarea de a rezolva această situaţie dificilă mai ales înn Europa de Sud şi depăşirea acestpr dificultăţi, apoi Europa şi factorii de decizie se vor putea concentra pe integrarea strategiei feroviare care a fost la un moment dat prioritară dar acum nu mai este din cauza unor probleme mult mai importante cu care se confruntă Europa. Acest lucru va dura puţin şi trebuie rezolvat şi apoi ne putem concentra pe strategia feroviară integrată. Deja mai multe guverne au realizat în mod independent importanţa investiţiilor în direcţia potrivită şi anume transportul feroviar. Acest lucru se întâmplă pentru că transportul feroviar devine din ce în ce mai competitiv şi dacă oferim produse bune căii ferate, competitivitatea acesteia se va îmbunătăţi faţă de cea a altor sisteme de transport şi cu siguranţă putem avea o contribuţie în această direcţie. Asia are, de asemenea, un potenţial bun, prin urmare VAE investeşte în această parte a lumii, deoarece există un potenţial bun, mai ales în transportul de călători, în sistemele de transport urban care vor creşte foarte mult în Asia. RailwayPRO: Cum caracterizaţi piaţa www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

acoperită de compania dumneavoastră, prin comparaţie între Europa şi Asia Centrală, două continente care încearcă să îşi optimizeze infrastructura feroviară inclusiv conexiunile trancontinentale şi să îşi armonizeze standardele privind produsele feroviaredestinate infrasturcturii? Dieter Fritz: Europa şi Asia au baze industriale diferite, iar în prezent, Asia beneficiază de o mulţime de activităţi care încă mai au de recuperat în ceea ce priveşte standardele şi nivelurile care există deja în Europa. Prin urmare, aici există un potenţial ridicat de dezvoltare a sistemului feroviar şi a produselor feroviare. Pe de altă parte, există un mediu politic diferit, iar structura costurilor este şi ea diferită. Există multe diferenţe care trebuie actualizate sau îmbunătăţite, iar acest lucru va creşte competitivitatea sectorului. RailwayPRO: Conform raportului World Rail Market Study, lansat în 2012 de Asociaţia Industriei Feroviare Europene (UNIFE) până în 2017 se estimează o creştere constantă a pieţei feroviare mondiale, iar Orientul Mijlociu, Rusia, CSI se numără printre regiunile care cunosc o creştere puternică a pieţei. Cum vedeţi dumneavoastră această estimare şi care credeţi că sunt oportunităţile de dezvoltare VAE pe pieţele din afara Europei? Dieter Fritz: Pentru moment, Rusia şi statele membre ale fostei Uniuni Sovietice nu sunt printre principalele noastre priorităţi, deoarece au propriul sistem independent şi nu şi-au liberalizat încă pieţele pentru companiile internaţionale. Prin urmare, activitatea lor de achiziţie se concentrează asupra industriei locale, însă sperăm ca acest lucru să se schimbe în viitor şi că îşi vor deschide piaţa pentru companiile internaţionale care înseamnă tehnologii noi care pot fi foarte atractive pentru aceste pieţe, însă deocamndată ne bucurăm de această deschidere numai pe anumite segmente foarte limitate. De exemplu, vostalpine VAE a câştigat recent un contract pentru sistemul de tramvai din Sankt Petersburg şi livrăm produse pentru astfel de proiecte ori de câte ori clienţii sunt deschişi să cumpere de la furnizori din afara Rusiei şi suntem foarte bucuroşi să participăm. În prezent, acest proiect se desfăşoară în parteneriat cu voestalpine VAE APCAROM. RailwayPRO: voestalpine VAE acoperă cele mai importante pieţe feroviare (la nivel mondial). Din punctul dumneavoastră de vedere, care sunt cele mai competitive pieţe şi cum le caracterizaţi? Dieter Fritz: Din punctul meu de vedere, putem întâlni un mediu feroviar competitiv în America de Nord. Aici, majoritatea căilor ferate sunt privatizate şi urmează principiul profitabilităţii prin furnizarea serviciilor de transport, iar sis-

temul funcţionează foarte bine demonstrând faptul că transportul feroviar poate fi competitiv în comparaţie cu alte sisteme de transport. În legătură cu acest lucru, voestalpine VAE a implementat strategii pentru a deveni lider de piaţă şi am reuşit: deţinem peste 40% din cota de piaţă în America de Nord şi operăm şapte fabrici, plu încă o fabrică în Mexic. Prin urmare, avem o poziţie foarte puternică în acest mediu competitiv şi am reuşit să ne creăm o poziţie puternică în ultimii 20 de ani de când am început să oferim servicii în această parte a lumii. Acest lucru demonstrează că suntem capabili să lucrăm într-un mediu competitiv şi într-o piaţă dificilă. RailwayPRO: voestalpine VAE furnizează produse pentru toate sistemele feroviare (indiferent de tipul de reţea, ecartament, etc). Care sunt provocările cu care vă confruntaţi privind diferenţele de standarde, legislaţii şi cerinţe ale clienţilor? Dieter Fritz: Acest lucru trebuie să devină un standard pentru noi. Voestalpine VAE operează peste 40 de fabrici de şine pe toate continentele şi acest lucru ne ajută foarte mult să facem faţă cerinţelor diferite din punct de vedere legal, tehnic, economic care vin din toate colţurile lumii. Centrele de producţie şi de vânzări din întreaga lume se asigură că cerinţele locale şi cele ale clienţilor sunt cunoscute astfel încât să putem livra produse şi servicii personalizate cu valoare adăugată. Prin urmare, am învăţat să gândim global, să fim foarte flexibili, nu numai să urmăm cerinţele clienţilor, ci să dezvoltăm proactiv soluţii individualizate pentru clienţii noştri în condiţii diferite şi în toate sistemele: tracţiune grea, mare viteză, condiţii mixte de trafic, metrou, tramvai. Cunoaştem foarte bine toate aceste condiţii. RailwayPRO: Prin procesul de liberalizare a pieţei feroviare, companiile de infrastructură încearcă să fie mult mai dinamice şi mai concentrate pe proiectele de optimizare a calităţii infrastructurii feroviare, ceea ce implică şi achiziţia produselor moderne. Care este răspunsul producătorilor de componente, pe acest segment, în scopul dezvoltării afacerilor şi implicit a îmbunătăţirii calităţii infrastructurii? Care este răspunsul VAE în acest sens? Dieter Fritz: Pentru a susţine furnizorii de infrastructură, livrăm materiale foarte durabile, în primul rând, produse de înaltă calitate cu disponibilitate maximă. Este foarte important pentru furnizorul de infrastructură să ofere sisteme fiabile clienţilor săi, furnizorilor de material rulant, şi deci înţelegem această provocare foarte bine şi nu numai că producem produse foarte fiabile, dar şi sisteme mon-


leaders

29

itorizate electronic care vor ajuta furnizorul de infrastructură să îşi optimizeze fiabilitatea căii ferate şi a sistemelor de macaz. Acest lucru înseamnă că pot vedea performanţa tuturor parametrilor vitali în timp real. Sistemele produse nu sunt numai pentru macayuri, ci şi pentru monitorizarea sistemelor de semnalizare, circuitelor de cale şi activelor fixe de infrastructură, dar şi pentru material rulant. Producem sisteme de monitorizare electronică care îmbunătăţesc fiabilitatea, disponibilitatea şi siguranţa pentru a opera cel mai bine sistemele feroviare. În consecinţă, aceasta este dezvoltarea pe care am reuşit să o obţinem în ultimii 15 ani şi multe sisteme de cale ferată folosesc deja produsele noastre şi toate aceste sisteme sunt un factor important pentru eficienţa şi competitivitatea căii ferate. RailwayPRO: În ultima perioadă, statele din Orientul Mijlociu au anunţat proiecte importante de construcţie a infrastructurii, proiecte ce valorează zeci de miliarde de dolari. Care sunt schimbările majore pe care aceste proiecte le aduc industriei feroviare şi cum abordează compania dumneavoastră aceste oportunităţi? Dieter Fritz: Nu sunt schimbări majore; singura schimbare în filosofia noastră a fost construirea fabricilor în aceste zone. În trecut, nu am produs în această regiune, însă acum investim aici pentru a urma filosofia companiei, şi anume „gândim global, dar acţionăm local”. Ţine cu adevărat cont de parametrii diferiţi la nivel internaţional şi am început să producem şi să construim unităţi de producţie în pieţe feroviare importante pentru a putea lucra foarte aproape cu clientul şi pentru a susţine flexibilitatea şi eficienţa companiei sale. RailwayPRO: voestalpine VAE este specializată în produse inovatoare şi investeşte masiv în cercetare şi dezvoltare. Ce proiecte aveţi în plan pentru următorii ani şi ce ne puteţi spune despre valoarea investiţiilor alocate acestor proiecte? Dieter Fritz: voestalpine VAE este liderul tehnologiilor aparatelor de cale şi produselor auxiliare acestora şi investim în mare în jur de 10 milioane de euro pe an în cercetare şi dezvoltare, iar acest lucru nu include optimizarea tehnologiilor standard; această sumă este pentru noi dezvoltări în fiecare an, ceea ce înseamnă că lucrăm la dezvoltarea viitorului căilor ferate în diferite părţi ale lumii. Putem spune cu mândrie că am contribuit în multe ţări şi continente pentru a realiza o schimbare în industria aparatelor de cale, deoarece dezvoltăm soluţii personalizate, adaptate diferitelor cerinţe ale clienţilor noştri. RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre dinamicitatea proiectelor feroviare în

comparaţie cu cele de transport urban pe şină la nivel european? Dieter FRITZ: În ceea ce ne priveşte, nu sunt diferenţe majore. Bineînţeles, aşa cum am menţionat mai înainte, uneori este mai uşor pentru transportul urban să dezvolte proiecte deoarece este limitat regional. De câte ori vorbim despre un proiect pe distanţe lungi, trebuie să înţelegem că acesta implică parametri diferiţi care au un rol important în realizarea acestuia. Nu este întotdeauna uşor să construieşti tuneluri, să obţi permise pentru anumite lucrări şi sunt factori externi care influenţează aceste lucruri. Aceste proiecte sunt mai complexe. În transportul urban, nu numai factorii politici realizează nevoia de a investi în transport, dar şi cetăţenii, pentru că altfel oraşele ar deveni mult prea aglomerate. Transportul rutier nu mai este capabil să ofere soluţii pentru un transport eficient. Transport feroviar urban este imperativ şi toată lumea începe să înţeleagă acest lucru. RailwayPRO: Care este strategia com-

paniei pentru România pentru a determina o dezvoltare rapidă a căii ferate? Dieter Fritz: voestalpine VAE APCAROM este una dintre cele mai importante companii ale grupului voestalpine VAE şi credem că această companie se va dezvolta foarte multe. Compania este parte integrată a strategiei de dezvoltare a grupului voestalpineVAE şi am realizat deja investiţii importante în această companie pentru a moderniza producţia, pentru a livra produse la cele mai înalte standarde tehnologice şi pentru a oferi un pachet complet de soluţii. Următorul pas al programului de investiţii este susţinerea acestui pachet de soluţii. Acest lucru înseamnă şi implementarea macazuilor şi a altor produse din segmentul de semnalizare în soluţiile noastre de aparate de cale şi monitorizare menţionate mai sus care

vor face parte dintr-o strategie integrată a voestalpine VAE APCAROM care se bucură de o atenţie sporită acordată dezvoltării viitoare. În ceea ce priveşte suma, tocmai am decis asupra unui pachet de investiţii de aprox. 5 milioane de euro, dar acesta este doar un pas în strategia noastră de dezvoltare; dar aceasta nu este suma maximă investită; vom investi mai mult în viitor. Începând cu 1998, VAE investeşte aprox. 1 milion de euro în fiecare an în această companie, însă acum există nişte pachete de investiţii speciale. Compania face parte din companiile cu cea mai bună performanţă a Grupului voestalpine VAE şi susţinem dezvoltarea viitoare a acestei companii.

Развитие железнодорожного транспорта даёт импульс росту промышленности Непрерывная оптимизация связей и железнодорожной инфраструктуры является провокацией, которую Совместная компания voestalpine VAE, решает путём предоставления продукции оптимального качества, на протяжении 160 лет опыта. Концепция voestalpine VAE очевидно определяется мега-тенденциями, имея в виду, что процессы глобализации, развития мобильности и урбанизации, оптимально соответствуют требованиям современного общества, которое нуждается в надёжном, экологическом и быстром транспорте. Для получения подробных информаций в связи с провокациями новых тенденций развития железнодорожного транспорта, ролью промышленности в повышении конкурентоспособности данного вида транспорта, а также, в связи с перспективами развития в Европе, Азии, Среднем Востоке, мы провели интервью с Президентом и Председателем Правления VAE GmbH, господином Дитер Йоханнес Фриц. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


30


31


32 Market development

40% din investiţiile în transporturi ar trebui direcţionate către sistemul feroviar

[ de Pamela Luică ]

La nivel mondial, deşi economia se confruntă cu efectele crizei, iar pe segmentul de resurse financiare există tentaţia de reducere a investiţiilor, mai ales în cazul proiectelor de infrastructură de transport, pe termen lung, creşterile prognizate vor determina în mod inevitabil acordarea atenţiei deosebite proiectelor de dezvoltare a infrastructurii.

P

e termen lung, sectorul de transport va trebui să răspundă creşterilor de trafic prin furnizarea unei infrastructuri bine dezvoltate şi performante; faptul că la nivel internaţional transportul de mărfuri va înregistra creşteri de 80% şi cel de pasageri, de 50%, lansează autorităţilor provocări serioase în materie de disponibilitatea unei infrastructuri care să facă faţă unor capacităţi de trafic însemnate şi care să asigure mobilitatea eficientă a mărfurilor şi călătorilor. „Politicile actuale de reducere a investiţiilor în proiectele de infrastructură de transport ar trebui să acorde o atenţie deosebită estimările pozitive de creştere a traficului. Acesta va creşte cu 80% în cazul transportului de marfă şi cu 50% pentru cel de pasageri, iar pe segmentul feroviar, se vor înregistra creşteri de 8 ori şi respectiv 12 ori, ceea ce înseamnă că investiţiile alocate vor fi imense”, a transmis printr-un mesaj video, Jean-Pierre Loubinoux,Director General – UIC, participanţilor la evenimentul Zilele Feroviare - Summitul Feroviar pentru Investiţii în Spaţiul Extins al Mării Negre. Evenimentul este desfăşurat în perioada 8 9 octombrie 2013, București şi este organi-

zat de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, sub egida CER, OTIF şi UNIFE. În transporturi, investiţiile sunt estimate de 11.000 mld dolari, „din care 40% pot fi direcţionate către transportul feroviar. Pentru a răspunde noilor oportunităţi şi creşterii aportului la dezvoltarea economică, transportul trebuie să îndeplinească aşteptările clienţilor, economiei şi întregii societăţi”. Pentru încurajarea investiţiilor şi sprijinului necesar pentru dezvoltarea sistemului feroviar din statele de la Marea Neagră, în special din punct de vedere tehnic, economic şi politic, UIC şi Organizaţia Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN) vor semna un Memorandum de Înţelegere. Acordul este văzut ca “puntea de lansare a noilor perspective de dezvoltare a conexiunilor de transport prin creşterea eficienţei transportului feroviar internaţional, determinând atragerea volumelor de marfă către calea ferată şi implementarea soluţiilor inovatoare pentru optimizarea eficienţei transportului din regiunea Mării Negre”, a menţionat, Loubinoux. Este nevoie de cooperare pentru un sis-

The Euro−Asian Trade

Source: UNECE- „Euro-Asian Transport Linkages”, PHASE II Expert Group Report

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Exports of Europe

tem feroviar interoperabil în Eurasia Pentru realizarea unui transport feroviar care să răspundă cererilor de mobilitate, este nevoie de alocarea investiţiilor şi în formarea unui sistem interoperabil în special cu celelate sisteme diferite. “Dacă transportul feroviar va lega aceste zone, interoperabilitatea tehnică este esenţială, cu atât mai mult în Regiunea Mării Negre, unde se întâlnesc sistemele feroviare diferite, cum ar fi reţeaua europeană cu ecartament standard (1435 mm) şi cea cu ecartament larg (1520 mm)”, declarat printr-un mesaj video-în cadrul evenimentului, Comisarul European pentru Transportul, Siim Kallas. Statele din regiunea Mării Negre reprezintă podul de conexiune ce leagă importante zone economice şi de asemenea acestea sunt un hub şi punct de tranzit între Europa şi Asia, Caucaz şi alte regiuni. Un procent de peste 95% din traficul de containere între cele două continente se transportă pe căile maritime, însă aceste rute sunt lungi. În acest context, dezvoltarea infrastructurii feroviare devine vitală. „Dacă transportul feroviar va oferi o alternativă reală la transportul maritim, coridoarele internaţionale trebuie să fie, din punct de vedere comercial, fiabile şi performante, care să ofere o calitate înaltă a serviciilor. Sunt interesat de dezvoltarea legăturilor feroviare regionale precum linia Baku-Tbilisi-Kars, ce asigură conexiunea între Turcia şi Azerbaidjan, prin Georgia. Câteva coridoare feroviare din zona Eurasiei în prezent se află în competitivitate pe piaţa de transport de marfă,


Exports of Asia

Source: UNECE- „Euro-Asian Transport Linkages”, PHASE II Expert Group Report

însă fiecare din ele întâmpină obstacole – standardele privind infrastructura, costurile privind formalităţile la trecerile transfrontaliere, lipsa tehnologiei în căile de comunicaţii, etc”, a precizat Kallas. Baku-Tbilisi-Kars este unul din importantele proiecte de infrastructură ce va va furniza o conexiune eficientă între Asia şi Europa. În prezent, lucările pentru realizarea coridorului se desfăşoară conform graficului, primele două faze ale proiectului fiind deja finalizate, iar a treia este în curs de implementare. Autorităţile celor trei state (Turcia, Azerbaidjan şi Georgia) au anunţat că linia va fi dată în folosinţă în 2014. Acesta nu este singurul proiect care are ca scop furnizarea unei legături între cele două continente. Proiectul Marmaray care va avea legătură cu două linii de mare viteză din Turcia şi apoi ar urma să fie conectat la linia Baku – Tbilisi – Kars ar putea fi dat, integral, în circulaţie până în 2015 (în august s-au efectuat teste, iar în octombrie tunelul Marmaray ar urma să fie inaugurat). În ceea ce priveşte realizarea conexiunii între sistemele feroviare cu ecartament standard şi larg, cele două regiuni trebuie să colaboreze intens. „Ambele comunităţi ar trebui să coopereze şi să lucreze împreună pentru reducerea timpului de transbordare şi în acest sens UE vrea să atingă obiectivul privind crearea sistemului de transport neîntrerupt şi direct din Atlantic până în Pacific. În Europa, lucrăm intens pentru a elimina aglomerările şi ineficienţele din transportul feroviar; pachetul feroviar IV are ca scop transpunerea sistemelor naţionale într-un spaţiu feroviar unic european şi va crea un sistem de transport feroviar eficient, calitativ şi inovator, cu un rol important în mobilitatea mărfurilor şi pasagerilor. Statele vor lucra în continuare pentru atingerea obiectivului privind compatibilitatea, la nivel de reglementare şi legislaţie, în segmentul de siguranţă şi securitate, inclusiv standarde tehnologice. Acest lucru se aplică şi restul coridoarelor din est ce leagă Europa, Rusia, statele de la Marea Neagră şi Estul Îndepărtat”, a precizat Kallas.

40% Капиталовложений в транспорт должны быть направлены в железнодорожную отрасль На длительный срок, транспортный сектор должен соответствовать росту движения, предоставляя развитую и высококачественную инфраструктуру; факт, что на международном уровне, грузовой сектор отметит рост перевозок на 80%, а пассажирские перевозки на 50%, задаёт властям реальные провокации, связанные с соответствием инфраструктуры с высокой транспортной способностью, а также, с требованиями эффективной мобильности грузов и пассажиров.

rld o w e h T il. a r n o s relie Bartolomiej Banaszak

Rely on us. DB International Engineering. System Consulting. Business Consulting. We develop worldwide smart transport systems for dynamic economic regions. From the idea to the realization, for projects of all sizes – made by Deutsche Bahn. For people. For markets. For tomorrow. www.db-international.de


34 Products & Technologies

Iniţiativa SHIFT2RAIL va analiza soluţii de cercetare şi inovare pentru un transport feroviar unitar

[ de Elena Ilie ]

„Sperăm ca la sfârşitul acestui an să avem o propunere legislativă din partea Comisiei Europene vis-a-vis de Iniţiativa Tehnologică SHIFT2RAIL, iniţiativă ce promovează realizarea transferului modal către calea ferată şi asta într-o perioadă în care cota de piaţă a transportului feroviar este în scădere şi este necesară o revitalizare”, a precizat Philippe Citroën, director general UNIFE, cu ocazia desfăşurării Summit-ului Railway Days – „Un transport feroviar mai prietenos cu mediul şi mai eficient în SEMN”, organizat de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF), în luna octombrie, la Bucureşti.

B

ugetul acestui proiect este asigurat care a inovaţiei tehnologice. prin FP7, program inițiat de către SHIFT2RAIL dispune de o finanţare de un Comisia Europeană. Directorul miliard de euro, iar durata întregului proiect general al UNIFE a punctat cei cinci pi- este de şase – şapte ani. loni de cercetare pe care se va axa inițiativa Crearea Iniţiativei Tehnologice Comune SHIFT2RAIL. Astfel, este vorba de sisteme SHIFT2RAIL va permite abodarea – prin de energie și soluții tehnologice dezvoltate inovaţie tehnologică – unei părţi semnificapentru trenuri de mare capacitate, sisteme tive a provocărilor din transportul public. de control și semnalizare, eficiență din punct Acest lucru va presupune un efort deosebit de vedere al costurilor, dezvoltarea de soluții din partea industriei de profil, implicând IT pentru un transport unitar și dezvoltarea aproape toţi furnizorii feroviari europeni, de tehnologii pentru un transport de marfă inclusiv întreprinderile mici şi mijlocii inoeuropean durabil și atractiv. vatoare în vederea accelerării dezvoltării SHIFT2RAIL va dezvolta şi implementa o noilor tehnologii şi introducerii lor pe piaţă. nouă modalitate de abordare a provocărilor Iniţiativa, pe care o susţin atât furnizorii pentru inovare în domeniul industriei fero- de produse feroviare cât şi operatorii de viare. Iniţiativa a stabilit astfel două obiec- transport şi instituţiile europene de profil, tive majore, primul, sporirea capacităţii ast- va sprijini depăşirea unora din actualele fel încât să permită infrastructurii feroviare deficienţe ale pieţei de transport feroviar din să absoarbă o cotă mai mare de trafic şi, cel Uniune, deficienţe printre care se numără de-al doilea, atragerea sectorului de business fragmentarea producţiei în industrie, colabcătre calea ferată şi îmbunătăţirea eficienţei orarea şi parteneriatele destul de modeste transportului feroviar ca întreg. din industria feroviară, diferite proceduri de Iniţiativa astfel lansată va contribui la inten- operare între companiile feroviare, nivelul sificarea per ansamblu a sistemului de trans- scăzut al standardizării sau eficienţa destul port feroviar, va satisface nevoile utilizatoru- de diminuată. lui de servicii de transport şi în acelaşi timp, Philippe Citroën a ținut să puncteze câteva contribuie la promovarea competitivităţii cuvinte despre situația, deloc îmbucurătoare, Funds forfondurilor Rail Transport industriei europene, prin punerea în apli-Making a slabei rateAvailable a absorbției europene Cohesion Policy

Making Funds Available for Rail Transport Cohesion Policy

 Many new member states do not take full advantage of available funds  Preference for investments in road transport (over rail and other sustainable transport modes)  Lack of absorption of funds is often due to inadequate administrative capacity and political will Source: UNIFE, Philippe Citroën - Building the Wider Black Sea Area Railway Land Bridge

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Source: European Commission 2009

 UNIFE Observations

nerambursabile de către majoritatea statelor noilor state membre ale Uniunii Europene, reiterând cu această ocazie disponibilitatea UNIFE și a Comunității Companiilor Europene de Cale Ferată și Infrastructură (CER) de a oferi sprijin informațional asociațiilor și companiilor membre în vederea facilitării obținerii de fonduri europene. În opinia UNIFE, lipsa absorbţiei fondurilor europene este cauzată adesea de o capacitate administrativă neadecvată precum şi de lipsa voinţei politice. De asemenea directorul general al UNIFE a punctat faptul că în noile state membre se observă o preferinţă în a finanţa cu precădere proiecte legate de infrastuctura rutieră în detrimentul celei de cale ferată sau a altor moduri de transport durabil.

Инициатива SHIFT2RAIL анализирует решение задач ИТ для единого транспорта Технологическая инициатива SHIFT2RAIL относится к общему европейскому железнодорожному сектору, особенно к инновации и конкурентоспособности на широком уровне и к консолидации европейской промышленности, для соответствия конкуренции на международном уровне. Генеральные директора крупных железнодорожных поставщиков Европы, приняли участие в данной беспрецедентной инициативе, для разработки общих программ исследования в железнодорожном секторе. “Мы надеемся, что к концу этого года, получим законопроект от Европейской Комиссии в связи с инициативой SHIFT2RAIL, которая способствует перемещению транспорта на железную дорогу, в период, в котором рыночная квота железнодорожного транспорта снижается и нуждается в восстановлении”, подчеркнул Филипп Ситроэн, генеральный директор UNIFE, по случаю Саммита Дни Железных Дорог.


35

Points for Safety

Vossloh Cogifer is one of the world’s leading providers of state-of-the-art switch and track monitoring systems for high-speed, conventional and urban lines. Our products are characterised by low life-cycle costs, a high degree of cost-effectiveness as well as maximum safety even under extreme conditions. We therefore make a key contribution to keeping people and freight mobile.

www.vossloh-cogifer.com


36 opinions

Prea multe norme naţionale încă în vigoare fragmentează piaţa feroviară europeană îngreunând interoperabilitatea [ de Elena Ilie ]

Transportul feroviar ocupă un loc important pe agenda Uniunii Europene şi posibil, este modul de transport cel mai mult promovat la nivel european şi asta deoarece el constituie un element cheie al transportului multimodal, al mobilităţii şi al durabilităţii. Preocuparea la nivel european pentru sectorul feroviar o putem observa şi dacă ar fi să aruncăm o privire către Carta Albă a Transporturilor din 2011, prin intermediul căreia Comisia Europeană a lansat câteva provocări pentru industria de profil şi anume să efectueze transportul de marfă pe distanţe medii în procent de 30% până în 2030 şi în procent de 50% până în 2050.

17

15

12

NSAs

11

menea importantă şi la fel de importantă este eliminarea barierelor administrative. “Sunt prea multe norme naţionale în vigoare - în număr de peste 12.000 - iar acest lucru îngreunează interoperabilitatea transfrontalieră. Transportul feroviar este încă privit din perspectivă naţională. De aceea este nevoie de instituirea Spaţiului Unic Feroviar European şi mai este de asemenea nevoie de o schimbare a mentalităţii în sensul abordării sistemului feroviar mai mult din perspectivă europeană decât din perspetivă naţională, aşa cum se întâmplă în prezent. Normele naţionale fragmentează piaţa europeană de transport feroviar”, a concluzionat Jean Eric Paquet.

Photo: wikimedia.org

Cred că revizuirea Primului Pachet naţionale în domeniul feroviar, al guverFeroviar alături de Regulamentul nelor naţionale şi al operatorilor care oferă 913/2010 pentru stabilirea cori- servicii de transport pe calea ferată. doarelor de marfă reprezintă două părţi imDe asemenea există o clară discrepanţă înportante ale legislaţiei europene fiind deja tre sumele alocate de către guvernele stateadoptate şi în prezent în curs de implemen- lor din Vestul Europei şi cele din Europa de Notified bodies tare. Chart 2. Type of problems experiences by the NSAs in 3.1.2. Sud pentru invesiţii şi mentenanţă. Transstaff recruitment and 2010 “ConectaStrategia TEN-T inşi2009 Mecanismul portul feroviar are nevoie de o nouă aborsection provides information about themodul number ofactual rea Europei” completează cele două preve- This dare. ”Trebuie să analizăm 20 ed bodies by subsystems and by Member State as deri legislative în sprijinirea dezvoltării sec- notifi de organizare al căilor ferate şi să ne axăm the level of competition between them. torului european feroviar”, a declarat Jean well pe ascoordonare. În acest sens este necesar 15 - Eric Paquet, Director European Mobility 3.1.2.1. să luăm în considerare Number of notified bodies patru aspecte cheie Network – DG MOVE, cu ocazia Summit- integrare, infrastructură, reglementare şi ului Railway Days organizat de către Club By inovare. Reglementarea legisla2010, the Member States notified tocadrului the Commission 10 Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare the tivbodies şi armonizarea specificaţiilor tehnice which are to carry out conformity assessment verifiextrem cation procedures, indicating the Directive and buna din România (AIF), în luna octombrie, la and sunt de importante pentru 5 subsystems of theiracompetence. Bucureşti. funcţionare unui transport transfrontalier Cu toate acestea, cifrele pe care le avem la unitar. total number of notified bodies as of 1 January 2010 0 dispoziţie referitoare la ponderea modală a The”Accesul la piaţa de transport pentru operwas 49, an increase of 4.3% compared with the situation Competition Lessşi volumul Limited transporOther transportului feroviar atorii nou-intraţi nu este deloc uşor în Unfrom rail attractive number of on 1 January 2009 (see Chart 3). Of the 49 notified bodies, tat relevă faptul feroviar nu 42 iune cum nu este nici în România. Pentru industry că NSAtransportul salaries rail experts operate under both HS and CR Directives, one under se dezvoltă aşa cum ar fi trebuit. Ponderea HS o bună trebuie ne asigurăm Source: 2010 European Railway Agency questionnaire to NSAs (25 NSAs Directivefuncţionare only, and six under the CR să Directive only. modală a transportului feroviar de marfă la Five că newavem manageri infrastructură responded) notified bodies have startedde operation and three nivelul UE - 27 este în uşoară scădere, la fel others independenţi căservices. aceştia acţionează în have suspendedşitheir Another suspended şi cea Other a transportului debypasageri. beneficiul its CR activitiestuturor and is nowoperatorilor notified only forde HS. transport Three problems identified the NSAs include: ed bodies extendedPaquet, their competence fromapoi HS or referire CR Reprezentantul DG MOVE a subliniat notifi ”este de părere făcând only to IV both Feroviar, HS and CR subsystems. Limited budget resources of the NSAs că se observă o discrepanţă între politica subsystems la Pachetul ca fiind cea mai administrative cost reduction la nivelulPlanned Comisiei Europene şi ceea ce se importantă acţiune legislativă la nivel euroNational requirements for civil servants that restrict There are no significant changes in the number of întâmplă în realitate în piaţa de transport pean la ora actuală ”aflat încă în plină dezbacompetent for particular subsystems in feroviar choice sau la nivelul industriei de profil. notifi tereedşibodies a cărui implementare ar putea dura comparison with the situation on 1 January 2009 (see Lack of regulations during establishment of the NSA Astfel, înHeadquarters opinia reprezentanului DG MOVE Chart aproximativ cinci ani”. 3). The number of notified bodies competent for location mingea este acum în terenul autorităţilor Realizarea interoperabilităţii este de aseNumber of notified bodies under Directives 96/48/EC and 2001/16/EC, Chart 3. Number of notified bodies Directives 96/48/EC01/01/2010 and 2001/16/EC, by subsystem/TSI, 01/01/2010 byunder subsystem/TSI, • • •

• •

45

01/01/2008

40

01/01/2009

01/01/2010

35 30 25 20 15 10 5 0

HS INF

HS ENE

HS CCS

HS RST

Source:Source: Nando database Nando database

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

HS MAI

PRM

SRT

CR INF

CR ENE

CR CCS

CR RST

Большое число ещё действующих национальных норм приводит к фрагментации европейского железнодорожного рынка, блокируя интероперабельность Железнодорожный транспорт занимает важное место в программе Европейского Союза и, возможно, пользуется высокой поддержкой на европейском уровне, благодаря тому, что он является ключевым компонентом мультимодального транспорта, мобильности и устойчивости.


38 Market development

Coridoarele de marfă – nucleul sporirii atractivităţii transportului feroviar de marfă [ de Elena Ilie ]

Slaba fiabilitate a trenurilor internaţionale precum şi vitezele de transport reduse sunt doar câteva din problemele ce afectează traficul internaţional de mărfuri. Trenurile de marfă circulă pe multe din coridoarele internaţionale cu viteze de 18 km/h, în timp ce pe rutele interne circulă cu viteze de 25 km/h. Acest fapt se datorează timpului pierdut cu operaţiunile de trecere a frontierelor dar şi lipsei de cooperare între operatorii de transport. Ce rezultă? Calea ferată nu poate deservi transportul unor anumite tipuri de mărfuri care se îndreaptă spre traficul rutier, mai rapid.

R

egulamentul 913/2010 va îmbunătăţi în mod substanţial cooperarea între administratorii de infrastructură şi alte părţi interesate de-a lungul coridoarelor de transport feroviar de marfă. Vor fi cât de curând definite obiective comune pentru aceste coridoare, ajutând toţi actorii din piaţă să acţioneze pentru un obiectiv comun. Un Plan de Implementare va constitui baza pentru stabilirea noilor coridoare de mărfuri (9 la număr) în termen de trei până la cinci ani de la data intrării în vigoare a Regulamentului. Cu ocazia desfăşurării Summit-ului Zilele Feroviare Martin Erlinger, joint Corridor Manager în cadrul RNE a vorbit despre activitatea RailNetEurope în vederea sprijinirii dezvoltării coridoarelor de marfă stabilite prin Regulamentul 913/2010. În acest sens, organizaţia a dezvoltat o serie de instrumente IT menite să sprijine administratorii de infrastructură şi operatorii de transport feroviar de marfă. Astfel, putem vorbi despre Path Coordination System (PCS), un sistem menit să managerieze procesele de comunicare şi coordonare pentru cererile de trase internaţionale precum şi ofertele de trase. De asemenea, RNE operează şi Train Information System (TIS), un sistem IT care oferă informaţia necesară în timp real şi generează rapoarte asupra circulaţiei trenurilor internaţionale. La sfârşitul anului 2010 RailNetEurope a primit în plus, pe lângă activitatea pe care o derula, mandatul de a deveni furnizorul de servicii şi furnizor de sprijin de specialiTIS Rep o rting tate pentru organizaţiile aferente celor nouă

coridoare de marfă.„Un element cheie pentru accesul la reţeaua feroviară europenă îl constituie armonizarea orarelor trenurilor pentru cererile de trase internaţionale”, este de părere Martin Erlinger. Regulamentul privind stabilirea celor nouă coridoare de mărfuri la nivelul Uniunii Europene reprezintă o importantă piatră de temelie a politicii feroviare europene în dezvoltarea traficului feroviar de marfă. Acesta va contribui la creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări, unde calea ferată deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumele de transport, cât şi cota de piaţă, şi va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie de revitalizare. În prezent, transportul feroviar de marfă în Europa primeşte un nou impuls datorită noilor normelor ale Uniunii Europene destinate să promoveze dezvoltarea unui management de înaltă calitate a infrastructurii feroviare la nivel internaţional – ghişeele unice. „În viziunea mea, căile ferate în 2050 ar fi dominante în transportul de marfă pe distanţe mai mari de 300 km. Coridoarele, ghişeele unice şi cooperarea sporită care intră sub incidenţa acestui act legislativ vor permite furnizorilor de transport feroviar de marfă să atragă clienţi suplimentari către acest mod de transport”, a declarat vicepreşedintele CE, Siim Kallas, responsabil de sectorul transport. Un alt aspect important al Regulamentului îl constituie cooperarea dintre adminis-

Subsector Shares of ADB Transport Lending—Actual, Pipeline, and Target Punctuality Origin & Destination 100%

95,92

93,75

91,11

94,90 89,02

85,87

92,86

89,01

Departure at Origin Start at Origin

80% 66,57 60%

59,38

56,98

63,00

61,22

61,82

68,74

61,54

Objective 80%

40%

20%

0% JAN

Arrival destination Final destination

FEB

MAR

Source: RailNetEurope

TIS Reporting function (example)

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

TIS Reporting function features

APR

MAY

JUN

JUL

AUG

tratorii terminalelor de marfă şi cei ai reţelei feroviare, atât în termeni de gestionare a traficului cât şi dezvoltare a infrastructurii. Operatorii feroviari, alţii decât întreprinderile feroviare vor putea solicita alocarea capacităţii feroviare pe aceste noi coridoare. Regulamentul 913/2010 devine o piatră de temelie pentru dezvoltarea coridoarelor de marfă în Europa iar acestea la rândul lor vor sta la baza intensificării economiei şi a competitivităţii Uniunii Europene. Ro l l o u t

Current participants

South-East Cluster 2012

Nordic Cluster 2012

Central Cluster 2012/13

AT, BE, CH, DE, FR, HU, IT, LU, NL, SI

HR, BG

DK, SE, NO

SK, PL

RailNetEurope поддерживает развития международных коридоров грузоперевозки В рамках Саммита Дни Железных Дорог, организован Club Feroviar и Сообществом Железнодорожной Промышленности Румынии (AIF), в октябре в Бухаресте, Мартин Эрлингер, Менеджер Совместного Коридора при RailNetEurope (RNE), держал речь на тему деятельности RNE для поддерживания развития транспортных коридоров установленных Регламентом 913/2010. С этой целью, организация предоставила серию инструментов ИКТ, которые оказывают поддержку администраторам инфраструктуры и операторам железнодорожного транспорта грузоперевозки.


POLICIES & STRATEGIES

39

Pentru 2014-2020, Banca Asiatică de Dezvoltare majorează cota de finanţare a proiectelor [ de Pamela Luică ]

Banca Asiatică de Dezvoltare (ADB) se implică activ în susţinerea proiectelor de realizarea a infrastructurii de transport şi furnizarea serviciilor în statele membre, încurajând dezvoltarea unui sistem de transport durabil, accesibil, sigur şi performant, care să determine în acelaşi timp şi reducerea impactului asupra mediului. În acest sens, transporturile reprezintă unul din principalele sectoare ce beneficiază de finanţarea ADB. În ultimele 4 decade, operaţiunile în acest segment au reprezentat 32% din totalul împrumuturilor ADB, iar din 1996, au fost alocate investiţii în valoare de 35,6 mld dolari.

P

%

lanul Operaţional „Iniţiativa pen- excepţia majoră fiind China, care şi-a extins limitarea scării de creditare. tru un Transport Durabil” (STI) în mod constant infrastructura feroviară şi Implementarea Iniţiativei pentru un Transaliniază obiectivele ADB cu Strate- a reformat instituţiile de cale ferată. Aceas- port Durabil este derulată pe mai multe faze gia 2020 prin care au fost stabilite trei ta a inclus o creştere de 60% (din 1980) a până în 2015 fiind vizată aplicarea completă a obiective strategice ce determină creşterea lungimii reţelei, cu o reţea de cca 17.000 km operaţiunilor pentru noi şi de îmbunătăţirea economică şi a unui mediu durabil precum de linii de mare viteză aflată în construcţie. a transportului durabil şi abordarea unor noi şi integrarea regională. Conform studi- Pe o scară mai mică, India a investit în extin- tipuri de operaţiuni pentru transportul duilor elaborate de Institutul ADB, în ciuda derea reţelei şi demararea reformelor. Alte rabil. Pentru următoarea perioadă vor avea investiţiilor considerabile, îmbunătăţirea câteva state în curs de dezvoltare au investit loc schimbări progresive în portofoliul de transportului nu a ţinut pasul cu accelerarea de asemenea în construcţia de noi linii, dar transport ADB, acestea incluzând exdintecererii, iar ca urmare, transportul a rămas un o mare parte a reţelei feroviare din regiune a rea semnificativă a creditării proiectelor urobstacol critic pentru dezvoltare. Există la- cunoscut o dezvoltare modestă. Experienţa bane şi feroviare şi, până în 2020, acest segcune în fiecare subsector al transporturilor, Chinei a demonstrat că, în funcţie de trafic, ment va depăşi creditarea pentru proiectele la fiecare nivel al reţelei de transport priv- geografie şi alţi factori, transportul fero- rutiere. ind accesibilitatea, acoperirea geografică şi viar modern poate juca un rol important Pentru a afla mai multe informaţii privind 24 Sustainable Transport Plan interconectivitatea între modurile deInitiative trans-Operational în creşterea economică şi poate avea efecte impactul crizei economice asupra proiectport, în special în regiunile slab dezvoltate. pozitive în regiunile sărace. De asemenea, elor de infrastructură, precum şi criteriile „În următorii ani, transportul de marfă şi experienţa statelelor membre în curs de de finanţare acordate de ADB proiectelor de lendingfaptul for roads, although remaining a larger part of operations, by otherpentru transport călători va continua să crească mai rapid overtaking dezvoltareofindică că multe compainfrastructură, fondurile disponibile decât PIB-ul, iar Asia va trebui să investească subsectors. nii de caleSubsector ferată au shares depus within eforturi pentru Dl. the Balabhaskara Reddy past transportacestea, lending and lending pipeline, andBathula, directional 8 trilioane dolari în infrastructură, iar supli- targets a se adapta rapid condiţiile impuse Expert în Transporturi, în cadrul Deparfor 2020, are la shown in Figure 2. de mentar, 290 mld dolari ăn proiectele region- schimbările pieţei şi au considerat că mod- tamentului pentru Asia Centrală şi Vest al ale de infrastructură; în total, media anuală ernizarea şi aplicarea reformelor în domeniu ADB, a avut amabilitatea să ne ofere un inpentru investiţiile în infrastructură (gener- sunt procese dificile, ceea ce a determinat terviu. al) se ridică la 750 mld dolari, fiind necesar Figure 2 Subsector Shares of ADB Transport Lending—Actual, Pipeline, and Target Subsector Shares of ADB Transport Lending—Actual, Pipeline, and Target fondul de infrastructură din Asia pentru a 100 mobiliza fonduri asiatice şi internaţionale şi pentru prioritizarea, pregătirea şi finanţarea 90 prin bănci a proiectelor de infrastructură regională”, se arată în raportul Infrastructure 80 for a Seamless Asia elaborat de Institutul 70 ADB. La cererea statelor curs de ADBînplans to dezvoltare (membre), ADB a schimbat treptat 60 a atenţia pe segmentul deestablish transport pentru extinderea împrumutului pentru proiectele 50 Sustainable urbane şi feroviare. 40 Planul STI identifică mai multe domenii Transport cheie de creditare în scopul de a intensifica 30 Partnership sprijinul pentru infrastructura durabilă; acestea includ investiţii în transportul urban, 20 Facility to provide sprijin pentru dezvoltarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, precum 10 a mechanism şi investiţii în transportul transfrontalier şi 0 logistică. for partners to 2000–09 2010–12 2020 În ceea ce priveşte segmentul de transprovide port feroviar, în contrastfinancing cu dezvoltarea Actual Pipeline STI Target universală a transportului rutier, cel feroviar, expertise to din în special în ţărileand în curs de dezvoltare Urban Transport Air Water Rail Road Asia, a înregistrat un declin al the coteiSTI de piaţă, support Source: ADB. STI = Sustainable Transport Initiative Source: ADB. STI = Sustainable Transport Initiative.

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


Railway PRO: Banca Asiatică de Dez-

2010–2012 lending pipeline, projected transport lending is $3.4 billion per year. Most ADB transport lending has been for roads and, to a lesser extent, railways (Figure 1). ADB has an established competence for supporting roads, including in the fields of infrastructure Figure 1

voltare se implică din ce în ce mai mult în finanţarea proiectelor de infrastructură feroviară în statele din Asia Centrală. Care sunt criteriile de selectare a unui proiect feroviar pentru a fi finanţat ? Reddy Bathula: Pentru alegerea unui proiect feroviar pentru finanţare,proiectul feroviarpropus trebuie să fie inclus în programul de dezvoltare prioritar al guvernului, sectorul feroviar trebuie să fie inclus ca domeniu de intervenţie strategic ADB în ţara respectivă, trebuie să facă parte din strategia de parteneriat de ţară a ADB şi inclus în planul de afaceri pentru ţară al ADB. De asemenea, trebuie să fie fezabil din punct de vedere tehnic şi economic, durabil din punct de vedere financiar, dar şi din punct <ĞLJ/ŶĚŝĐĂƚŽƌƐĨŽƌƐŝĂĂŶĚƚŚĞWĂĐŝĮĐϮϬϭϯ de vedere social şi de mediu.

Transport Lending (Public Lending Sector) (Public Sector) Transport 1970–2009

2010–2012

Water Transport 7%

Urban Transport 2%

Urban Transport 18% Air Transport 2% Water Transport 1%

Railways 15%

Railways 16% Roads 65%

Roads 74%

tra lia on es ia Th ail an d M ala ys ia Vie tN am

Au s

Ind

f

ina

.o

Ch

ep

ei,

,R

Ta ip

n

ia

Ind

ea

Ko r

.o

pa

ep

's R

ple

,P eo

ina

Ja

f

Billion kWh

ADB. Reddy Bathula:Aproximativ 5-10% din erare Source: prelungirea timpului alocat. În oricare dintre aceste situaţii, entitatea împrumutată totalul împrumuturilor pentru transport în 3 Asiaon Centrală – pentru ultimii 5 ani şi aproxar trebui săideas justifice propuse ar Forum Initial for the STIsoluţiile were discussed at the ADB şi Transport Asia on the Move: Energy Efficient and Inclusive held in September 2008. The draft operational plan was discussed at thetotalul 2nd ADB Transport Forum on imativ 20% din împrumuturilor pentrebui săTransport, menţină proiectul viabil dinSTIpunct Changing Course: Pathways to Sustainable Transport, held in May 2010. de vedere tehnic, economic, financiar, social tru transport – pentru 2014-2020. Cu toate 4 This does not include support for urban transport included within broader urban development projects, road Railway PRO: Există diferenţe de criterii şi de mediu. acestea, nu există un prag maxim. Finanţarea improvements that were part of agriculture projects, or transport operations of the Private Sector Operations între finanţarea unui proiect feroviar (din acordată sectorului de transport ar fi de 1-2 Department. per 100,000 populationşiina the latest year, de with Malaysia Railway more than half and Thailand reţeaua naţională) unui proiect transmiliarde de dolari pe an. PRO: Pentru celealso 45extended de stateits network and Mongolia more than 20. By significantly, in this period. India, port public recording pe şină (la nivel local) ? contrast, themembre ADB by în 14.7% curs de dezvoltare, cea with the number of fatalities developed member economiesmai second network, added to its rail route by 2.6%. Reddy Bathula:in Nu, nu există diferenţe recentăbiggest analiză a băncii (Asian DevelRailway PRO: Cum sprijină ADB strateaveraged Rail networks in several economies, majore.about 6 (Table 5.3). opment Outlookdeclined Supplement-July 2013) including giile de dezvoltare a infrastructurii ferovi:ĂƉĂŶ͕<ĂnjĂŬŚƐƚĂŶ͕WĂŬŝƐƚĂŶ͕ĂŶĚsŝĞƚEĂŵ͘ revizuieşte în scădere estimările de creştere are din statele Asiei Centrale ? În opinia The Asian Development (ADB) maxim Road Safety(dacă în aprilie se estima o creştere de 6,7% Railway PRO: Care este Bank procentul dumneavoastră, care sunt statele cu cele Action Plan 2012 that the high fatality rate is thepentru 2014, Japanîn had thebanca highesta rail density in 2011,mai with cuprinzătoare strategii (în care este din costul unuinotes proiect ce poate fi acoperit iulie revizuit progresult of underdeveloped mixed traffic, of railway per thousand square kilometers de ADB ? Ce înseamnăroad „unnetworks, proiect eligibil ” noza55lakilometers 6,4%). Care este impactul încetinirii implicată şi ADB) şi cum port fi stimulate limited availability of traffic expertise,creşterii of land area (Tableasupra 5.4). alocării finanţării în criteriile de finanţare aleengineering ADB? economice celelate state să îşi optimizeze reţeaua de governance and rapid increasesmaximdin in motorcyclesproiectelor de infrastructură de transport ? Reddy issues, Bathula: Procentul transport feroviar în scopul creşterii ecodžƉĂŶƐŝŽŶŽĨŝŶĚƵƐƚƌLJĂŶĚĞůĞĐƚƌŝĨŝĐĂƚŝŽŶŽĨŚŽƵƐĞŚŽůĚƐ and the rest of the vehicle care fleet. Moreover, road deaths Reddy costul proiectuluipe îl poate finanţa Bathula: Criza economicăeste posi- nomice în regiune ? ADB variază. among De exemplu, ADB poate guvernului, inclusivOutputReddy Bathula:Suportul oferit de ADƐƉƵƌƌĞĚ cheltuielile ŚƵŐĞ ĚĞŵĂŶĚ ĨŽƌ ĞůĞĐƚƌŝĐŝƚLJ. of are concentrated poorer households, whichbil săreducă finanţa din costul de dezvoltare. Înrose funcţie de strategia Bproiectelor de dezvoltare în ţările sale electricity in the PRC by 210% to 4,208 billion have fewer80% resources to draw proiectului on in times ofpentru emergencybugetul 98% finanţări cătrethatde dezvoltare a ţării, aceasta atrage membre în curs de dezvoltare începe de kilowatt hours between 2000poate and 2010 and power orîmprumuturişi income loss. The ADBpentru plan quoted estimates Afghanistan. În Azerbaidjan, ADB poate externă sau poate dialogul strategic care în cele din urmă production there(împrumuturi) exceeds the combined total of thelanext the cost to developing member economies from roadfinanţare acoperi in până la was 80%about din costul sectorul săƉƌŽĚƵĐĞƌƐ finanţeze;&ŝŐƵƌĞ proiectele direcţia strategică a Băncii, ŶŝŶĞ ďŝŐŐĞƐƚprivat ƌĞŐŝŽŶĂů ϱ͘ϲͿ͘ sŝĞƚstabileşte EĂŵ accidents 2007 2% of proiectului. their total grossinvita În ceeaproduct, ce priveşte proiectu- de infrastructură. Suma by maximă alocată deyears,asistenţă în modalitate şi proiecte prioritare boosted power output 257% over the 10 but, domestic or $96 eligibilitatea billion each year. lui, acesta trebuie să îndeplinească criteriile Bancă pentru împrumuturi în itţările membre pentru finanţare ADB. as in some other economies, still faces shortages. menţionate sus. safer road construction,nu depinde de dezvoltarea economică a ţării. Suportul ADB începe de la asistenţă Measuresmai including tehnică pentru dezvoltarea proiectului, dezbetter protection for pedestrians, stricter enforcementÎn fiecare an, Banca stabileşte suma maximă 5.6 Top 10 electricity producers, Asia the Pacific, 2010 PRO: În momentul în careeducation un alocatăFigure pentru asistenţă financiară înandfuncţie voltarea capacităţii/instituţională şi facilitaof Railway traffic regulations, and road safety proiect dejareduce finanţat este finalizat economic al fiecărei ţări. Totuşi, rea planurilor de mediu, legislative, de afaccan sharply roadnudeaths. Nearly conhalf thede nivelul 4,500 criteriilor (între bancăfatalities şi ben- persuma reală eri etc, astfel încât opţiunile de dezvoltare a 32form economies withstabilite data have reduced 4,000va fi stabilită individual de către eficiar) population care este modalitatea de negociere ţările membre în fiecare an. proiectului să fie generate şi prioritizate. 100,000 since 2000, often sharply. ForBancă şi3,500 sau revizuire finanţării întreRepublic părţile impliŢările care au strategii şi unde ADB este 3,000 example, three aeconomies—the of Korea; cate ? PRO: În finanţările alocate, ADB implicată sunt Afghanistan, Pakistan, Uz2,500 Taipei,China; and Thailand—lowered their fatality rates Railway Reddy Bathula: Un2000 proiect poate fiin- ia în calcul bekistan, Turkmenistan. De asemenea, 2,000 proiectele cu impact regional în by at least 40% between and 2010. complet din diverse motive. Dacă proiec- formarea1,500 unei reţele performante şi eficiente ADB încearcă să susţină dezvoltarea infratul ŶĞƚǁŽƌŬƐ nu poateĂƌĞ fi finalizat din cauza depăşirii Asiei ? Sau orice proiect eligibil, structurii feroviare în Tajikistan şi Azerbai1,000 ZĂŝů ĐŽŶĐĞŶƚƌĂƚĞĚ ŝŶ ƚŚƌĞĞ ĞĐŽŶŽŵŝĞƐla nivelul soluţiile pot consta într-unĂŶĚ nou jan prin lansarea asistenţei tehnice. ŝŶcosturilor, ƐŝĂ ĂŶĚ ƚŚĞ WĂĐŝĨŝĐͶƚŚĞ WZ͕ /ŶĚŝĂ͕ :ĂƉĂŶindiferent500de impactul regional, poate fi împrumut reducerea domeniului (Figure 5.5). sau The prin PRC invested heavily in railways,finanţat ? 0 de aplicare al proiectului. proiect1990 Reddy Bathula: ADB poate finanţa orice extending its total rail route byDacă 24.1%un between nu poate fi finalizat laexpanded timp dinitscauza prob- byproiect viabil cu un impact asupra dezvoltării На 2014 - 2020, Азиатский and 2011. Taipei,China rail system lemelor tehnice neprevăzute care apar în puternic şi inclus atât în priorităţile guverБанк Развития повышает timpul execuţiei, ADB poate lua în consid- nului, dar şi în planul de afaceri şi direcţia 2000 2010 квоту финансирования Figure 5.5 Percentage of rail networks in de dezvoltare ale ADB. Proiectele cu imPercentage of rail in year Asia and the kWh = kilowatt-hour. Asia and networks the Pacific, latest железнодорожных проектов Source: World Development Indicators Online (World Bank 2013). pact regional vor avea prioritatea atât penPacific , latest year tru finanţare, dar şi pentru implementare. Indonesia Others Азиатский Банк Развития активно 2 Totuşi, un proiect eligibil poate fi ales pen10 Korea, Rep. of поддерживает проекты осуществления tru finanţare dacă acel proiec este identificat 2 WĞƌ ĐĂƉŝƚĂ ĞůĞĐƚƌŝĐŝƚLJ ĐŽŶƐƵŵƉƚŝŽŶ ƌŽƐĞ ďLJ Ăƚ ůĞĂƐƚ China, People's Uzbekistan транспортной инфраструктуры и în planul şi operaţiuni al ţării re-ĂŶĚ ϮϬϭϬ Rep. of 2 ϮϬϬй de ŝŶ afaceri ϭϭ ĞĐŽŶŽŵŝĞƐ ďĞƚǁĞĞŶ ϭϵϵϬ 30 Thailand предоставления услуг в странах – spective. 2 (Figure 5.7). Consumption levels in higher-income Ch

288

enabling economic development and 40 POLICIES & STRATEGIES poverty reduction

Pakistan 4 Australia 4

Kazakhstan 6 Japan 9

Source: Asian Source: Table 5.4. Development Bank

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

India 29

участников, поддерживая развития economies such as the Republic of Korea still far долговременной, доступной, надёжной Railway PRO: Care este valoarea totală outstrip those for lower-income economies, suggesting и высококачественной транспортной alocată de ADB sectorului feroviar din Asia that the latter will continue to experience rapid growth системы, которая также приведёт к Centrală în ultimii 5 ani ? Există un parg in demand. Large price increases for power in some снижению негативного воздействия над maxim de alocare pentru perioada 2014ĞŶƚƌĂůĂŶĚtĞƐƚƐŝĂŶĞĐŽŶŽŵŝĞƐůĞĚƚŽĂƌĞĚƵĐƚŝŽŶŝŶ окружающей средой. 2020? per capita consumption since 1990.


41

POLICIES & STRATEGIES

CIM/SMGS: un nivel ridicat de siguranţă juridică pentru toţi participanţii la traficul de marfă

[ de Elena Ilie ]

Efectuarea de transporturi pe distanţe lungi folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS devin din ce în ce mai atractive, în principal din motive de reducere a timpului de parcurs şi din consideraţii ce ţin de protecţia mediului, precum şi de răspunderea contractuală pentru mărfurile transportate.

E

xpedierea mărfurilor pe calea ferată vagoanelor de marfă neîncărcate pe relaţia între Europa, Rusia şi Asia consti- feroviar - maritimă Ust-Luga - Sassnitz, utituie un potenţial de transport sem- lizând scrisoarea de trăsură CIM/SMGS. Cu nificativ. Cu toate acestea, doar 1% din acest această ocazie, RZD şi-a exprimat din nou potenţial este în prezent exploatat, aflăm interesul referitor la dezvoltarea de proiecte din datele Comitetului Internaţional de pilot în acest sens alături de partenerii săi Transport (CIT). Căile Ferate Germane (DB) şi operatorul Cesare Brand, secretarul general al CIT, feroviar de marfă din Polonia, PKP Cargo prezent la Summit-ul Zilele Feroviare or- poiectele pilot urmând a fi derulate în baza ganizat de către Club Feroviar şi Asociaţia unei proceduri graduale care să implice Industriei Feroviare din România (AIF), transportarea de vagoane încărcate pe ruta în luna octombrie, la Bucureşti, a punctat sus-menţionată. importanţa utilizării la scară cât mai mare a În acest sens, CIT alături de Organizaţia scrisorii de trăsură CIM/SMGS pentru fa- pentru Cooperarea pe calea ferată (OSJD) cilitarea şi dezvoltarea legăturilor feroviare au publicat, la începutul lunii octombrie, pe platforma eurasiatică. specificaţiile tehnice şi legale adaptate şi acAstfel, din ultimul buletin informativ al tualizate pentru scrisoarea de trăsură CIM/ CIT aflăm că prin utilizarea scrisorii de SMGS. trăsură CIM/SMGS pot fi derulate transDB Schenker Rail Germania a anunţat porturi cheie pe relaţia China - Europa pe că va analiza, până la sfârşitul anului 2013, durata a 16 - 18 zile, de două ori mai rapid alături de căile ferate din Belarus şi din Rudecât prin intemediul transportului mar- sia, posibilitatea introducerii CIM/SMGS, itim. ca parte a proeictului Trans Eurasia Logistic Recent, în luna septembrie, a avut loc o (TEL) pentru mărfurile ce sunt expediate reuniune a Grupului Legal şi a Grupului către Kunzevo II. deThecontext:theCIMandSMGSrulesinthewiderblacksea Experţi CIM/SMGS în cadrul căreia Potrivit datelor (deocamdată disponibile) reprezentanţii Căilor Ferate Ruse (RZD) pentru 2012 furnizate de către membrii au area subliniat în mod evident posibilităţile CIT şi OSJD, publicate pe site-ul CIT, utitehnice disponibile pentru transportul lizarea scrisorii de trăsură CIM/SMGS, în

total, depăşeşte proporţia de 85% pentru transporturile feroviare efectuate cu containere şi numără peste 18% pentru transporturile cu vagoane izolate. În prezent, scrisoarea de trăsură CIM/ SMGS este folosită pentru peste cincizeci de fluxuri de trafic desfăşurate pe patru din Coridoarele TEN-T, trei sferturi din acest trafic constă în containere, unde mai puţin de 5% din transportul cu vagoane izolate deţine un rol minor. Folosirea scrisorii de trăsură CIM/SMGS duce la o reducere de aproximativ 40 de minute per vagon sau de opt până la zece ore din timpul total de tranzit. Renunţarea la transcrierea separată a scrisorilor CIM şi SMGS asigură o reducere de aproximativ 40 de euro per încărcătură. North– westBlacksearegion North– southandeast– southandeast North ––south and east –

west Black sea region Odesa Kavkaz

Constanza Varna Poti

Samsun

Derince

Bat’umi

: Existing rail-sea lines : future possible rail-sea lines

CIM and SMGS rules in the wider black sea area

Source: CIT, Cesare Brand 13/11/2013

ЦИМ/СМГС: Высокий уровень юридической безопасности для всех участников грузовых перевозок Дальнее сообщение при использовании единой накладной ЦИМ/СМГС становится всё более привлекательным, в основном, на основании сокращения времени транспортировки, мер защиты окружающей среды и договорной обязанности за грузы.

SMGS CIM CIM + SMGS

Source: CIT, Cesare Brand 12/11/2013

1

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com

1


42 POLICIES & STRATEGIES

Parteneriatul Estic: accent pe legăturile de transport transfrontalier [ de Elena Ilie ]

Miniştrii de transport din Uniunea Europeană alături de cei din cadrul Parteneriatului Estic s-au reunit în această toamnă pentru a evalua rezultatele curente şi pentru a aproba următoarele etape în ceea ce priveşte îmbunătăţirea legăturilor de transport. Eastern Partnership member states

Astfel, ţările partenere au început reforme pentru a-şi alinia sistemele de transport la standardele UE. Acordurile de asociere negociate de către Uniune cu mai multe ţări partenere prevăd o mai mare convergenţă a reglementărilor în materie de transport. De asemenea, statele partenere au convenit asupra conexiunilor prioritare în cadrul transportului rutier, feroviar, aerian şi maritim din regiunea Parteneriatului Estic. Cel mai important, această reţea este conectată la reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) şi va reprezenta baza pentru investiţiile viitoare. De exemplu, modernizarea liniei de cale ferată dintre Georgia şi Azerbaidjan se numără printre priorităţile identificate de ţările partenere pentru îmbunătăţirea legăturilor cu UE şi în interiorul regiunii. Pe viitor poiecte de acest gen ar putea beneficia de finanţare din fondurile existente ale

Source: www.sciencespo.fr

D

e la crearea Parteneriatului Estic, ale cărui state membre sunt Armenia, Azerbaidjan, Belarus, Georgia, Republica Moldova şi Ucraina, Uniunea Europeană a lansat o serie de iniţiative emblematice care fac obiectul unor discuţii periodice în cadrul platformei multilaterale relevante. Aceste iniţiative sunt evaluate în această perioadă, iar UE va analiza, în vederea următoarei reuniuni la nivel înalt a Parteneriatului estic şi în contextul programării pentru perioada 2014 – 2020, posibilitatea elaborării unor noi iniţiative semnificative, care ar urma să fie puse în aplicare începând din 2014. Următoarea etapă prevede aprobarea anumitor obiective concrete şi realizabile care rezultă din cooperarea în domeniul transportului, în cadrul Summitului Parteneriatului Estic, care urmează să aibă loc la Vilnius, în 28 şi 29 noiembrie 2013. În urma summitului, Comitetul privind transporturile al Parteneriatului Estic va monitoriza continuarea cooperării tehnice pentru a promova convergenţa în materie de reglementare şi punerea în aplicare a unor proiecte specifice. Cooperarea în domeniul transporturilor cu ţările din cadrul Parteneriatului Estic este esenţială pentru consolidarea legăturilor comerciale şi pentru apropierea regiunilor din est de cele din vestul continentului european. Obiectivul UE urmăreşte sprijinirea ţărilor partenere în a-şi apropia normele de cele ale UE în cazul tuturor modalităţilor de transport, precum şi în procesul de dezvoltare a infrastructurii de transport şi a conexiunilor dintre UE şi vecinii săi cei mai apropiaţi. Armonizarea cu legislaţia Uniunii Europene şi integrarea progresivă a pieţei de transport este unul din obiectivele urmărite.

UE, precum şi de împrumuturi din partea instituţiilor financiare internaţionale. Uniunea Europeană promite că va înlesni participarea ţărilor partenere la activităţile agenţiilor UE şi la programele iniţiate de Uniune, la care acestea au acces în temeiul unei comunicări specifice a Comisiei. Se preconizează că, până la sfârşitul anului 2013, vor fi negociate, pe baza unui acord reciproc, protocoale menite să permită şi altor ţări membre ale Parteneriatului estic să participe la programele UE. Deşi demarate, reformele din sectorul transporturilor, care acoperă toate modurile de transport, sunt departe de a se fi încheiat. Majoritatea ţărilor, cuprinse în programul Parteneriatului estic, se aliniază treptat la standardele UE în domeniul transporturilor. Pentru o mai bună integrare a ţărilor partenere în sistemul de transporturi al UE este crucial să se atingă un nivel ridicat în materie de siguranţă, securitate şi standarde sociale în domeniul transporturilor.

Восточное Партнёрство: акцент на межграничные транспортные связи

Source: wikimedia.org

www.railwaypro.com | November 2013

Министры транспорта Европейского Союза и министры Восточного Партнёрства провели встречу этой осенью, с целью оценить текущие результаты и одобрить следующие этапы, связанные с улучшением транспортных связей.


Market development 43

Dezvoltarea infrastructurii va consolida poziţia Portului Bar în sistemul de transport regional [ de Pamela Luică ]

Fiind singurul port comercial din Muntenegru (asigură 95% din transportul maritim), prin programul extindere şi dezvoltare a infrastructurii, dar şi datorită statutului regional şi dezvoltării „Austostrăzilor Mării” (MoS), Portul Bar poate să devină un punct principal al fluxurilor de transport către şi dinspre Marea Neagră. Ca port modern, este cunoscut prin capacitatea de transbrodare a tuturor tipurilor de mărfuri, ceea ce oferă posibilităţi de dezvoltare continuă a transportului combinat şi conexiunilor în regiune, datorită infrastructurii de care dispune în hinterland. Pentru consolidarea poziţiei în sistemul de transport din regiune, sunt planificate proiecte de reconstrucţie a infrastructurii terminalelor existente care vor stimula în mod continuu dezvoltarea traficului.

Î

n dezvoltarea MoS, pe lângă poziţia creşterii capacităţii şi fluxului de trafic”, a geografică favorabilă şi capacităţii declarat Deda Djelovic, Director Departainfrastructurii, un element cheie ce ment de Dezvoltare - Port of Bar în cadrul oferă un grad de competitivitate ridicat este summitului Zilele Feroviare 2013. conexiunea portului la reţeaua feroviară. Ca urmare a proiectelor naţionale şi Activităţile strategice şi proiectele priori- regionale, dezvoltarea portului include tare sunt direcţionate către reconstrucţia reconstrucţia şi modernizarea liniei şi modernizarea liniilor ferate principale, Bar-Belgrad, construcţia terminalelor în special a liniei Bar-graniţa cu Serbia, intermodale în staţiile principale şi dezreprezintă un avantaj datorită furnizării voltarea legăturilor maritime. „Extrem celei mai scurte rute către Serbia, Ungaria, de important este proiectul de moderniRomânia şi alte state. Scopul general al proi- zare şi reconstrucţie a liniei Bar – Belgrad, ectelor este de a furniza portului o poziţie construcţia terminalelor intermodale în mult mai competitivă pe piaţa de transport, staţiile de cale ferată Bar Podgorica şi Bijelo iar dezvoltarea durabilă pe termen lung va Polje şi dezvoltarea legăturilor scurte către depinde în principal de dinamicitatea şi porturile de la Marea Adriatică”. nivelul de conexiuni între sistemul de transLinia Belgrad-Bar are o importanţă port din Muntenegru şi TEN-T. strategică pentru sistemul de transport Railway Daysconexiunea 2013 „Portul Bar (Muntenegru), ca port cen- din Muntenegru, ce realizează tral al ţării ce asigură traficul a 95% din între Vrbnica (nord), Bar (sud), centrele transportul maritim, are un potenţial ridi- economice şi administrative Bijelo Polje, cat A privind creşterea capacităţii şi dezvolta- Mojkovac, Kolašin, Podgorica şi Bar, cu BAR – NODE OF TRANSPORT FLOWS rea infrastructurii, pentru a ajunge la o legătură directă către Nikšić. Capacitatea – aAstfel, n general overview ROM ROMANIA importanţă regională. proiectele priliniei este de cc 1,8 mil tone pe an şi „putem oritare vizează modernizarea infrastructurii spune că, în situaţia actuală, linia permite şi terminalelor existente şi construirea altor creşterea semnificativă a intensităţii fluxuconexiuni de transport pentru asigurarea rilor de marfă”.

În ceea ce priveşte dezvoltarea portului, conform Planului Urban este disponibilă o suprafaţă de 350 hectare; sunt vizate contrucţia mai multor terminale prin care dezvoltarea unui terminal pentru mărfuri lichide prin construcţia facilităţilor în Bigovica (capacitate de 250 mii metri cubi), dezvoltarea unui terminal pentru mărfuri uscate-extinderea suprafeţelor operaţionale pentru încă 400 metri, construcţia facilităţilor necesare pentru depozitare precum şi optimizarea tehnologiilor de manipulare a mărfurilor. De asemenea, se va dezvolta şi un terminal pentru cereale, care va avea o capacitate de 30 mii tone pentru care există infrastructură parţială. „În prezent există un potenţial de dezvoltare a fluxului de mărfuri prin Portul Bar, inclusiv transportul acestora către statele de la Marea Neagră, însă este necesar să înfiinţăm şi să realizăm activităţi comune în interesul tuturor părţilor. Vom încerca să implementăm proiectele pentru a consolida poziţia şi competitivitatea portului în cadrul sistemului de transport din regiune”, a mai precizat Deda Djelovic.

riate

Развитие инфраструктуры стабилизирует позицию Порта Бар в региональной транспортной системе

to nt of

e f Bar -t d X),

n a,

013

The Port of Bar

Source: www.lukabar.m

Единственный торговый порт Черногория (обеспечивая 95% морского транспорта), Порт Бар сможет оказаться главной точкой транспортного потока по оси Чёрного Моря, на основе программы развития инфраструктуры и программы “Морские Магистрали”, но и благодаря своему региональному статусу. Главные проекты развития порта основаны на модернизацию инфраструктуры и существующих терминалов, а также, на строительство новых транспортных связей для роста пропускной способности и транспортного потока. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


44 POLICIES & STRATEGIES

23 mld euro pentru România, prin Fondurile Europene Structurale şi de Investiţii 2014-2020 [ de Pamela Luică ]

Prin Fonduri Europene Structurale şi de Investiţii 2014-2020 (ESI), România ar putea beneficia de fonduri în valoare de 23 mld euro, prioritatea finanţării vizând construirea accesibilităţii pentru realizarea polilor de creştere în piaţa internă, prin investiţii în reţeaua TEN-T.

E

ficientizarea sistemului feroviar, modernizarea liniilor principale, ce include investiţii în ERTMS şi modernizarea companiilor de cale ferată, acordarea sprijinului altor moduri de transport şi punctelor de interconectare, mai ales pentru a promova transportul fluvial pe Dunăre, sunt exemple de proiecte ce ar putea beneficia de finanţarea ESI. „Pentru perioada 2014-2020 România ar putea avea fonduri europene structurale şi de investiţii (ESI) în valoare de 23 mld euro, prioritatea de finanţare vizând construirea accesibilităţii polilor de creştere pe piaţa internă, prin investiţia în reţeaua TEN-T. În acest sens, este necesar să se stabilească şi Master Planul de Transport, strategie elaborată de România, însă trebuie să se identifice în mod clar unde pot fi utilizaţi banii în cea mai eficientă manieră”, a declarat Anton Schrag, Şeful adjunct al Unităţii pentru România DG REGIO, Comisia Europeană, în cadrul evenimentului Zilele Feroviare 2013- Summitul Feroviar pentru Investiţii în Spaţiul Extins al Mării Negre. Reprezentantul DG REGIO a ţinut să

menţioneze că pentru transportul feroviar există multe finanţări, însă proiectele trebuie să fie viabile, bine susţinute, iar în acest sens, pentru master planul de transport, este necesară asumarea politică privind eforturile de alocare bugetară pe termen lung, status quo-ul sectorului de transport, incluzând şi o imagine clară a eficenţei guvernanţei acestui segment, construcţia unui model de trafic bazat pe o matrice „origine-destinaţie”, asumarea privind necesităţile economice viitoare, reţeaua TEN-T şi de asemenea, o lista de posibile proiecte ca rezultat al modelului. În plus, este vital să se prioritizeze proiectele viitoare, care să aibă la bază o relevanţă economică şi apartenenţă la reţeaua centrală TEN-T. Politica de coeziune promovează şi sprijină sectorul de transport din România şi statele vecine, însă „este nevoie de proiecte viabile şi fezabile pentru a fi finanţate. Proiectele de transport vor beneficia de multe finanţări prin diferitele programe europene, însă trebuie să conştientizăm că doar cele care vor putea să îşi demonstreze viabilitatea şi aportul adus în realizarea unei reţele euroCorridor IV – 1364 km Corridor IX – 551 km

pene performante vor putea primi finanţări importante. Cu toate acestea este nevoie şi de implicarea statelor membre şi a guvernelor pentru a putea beneficia de aceste finanţări”, a mai explicat Schrag. În urma negocierilor purtate între reprezentanții CE și statele membre a fost convenit transferul a 10 mld euro din Fondul de Coeziune, către Mecanismul Conectarea Europei, în scopul accelerării procesului de finalizare a coridoarelor prioritare de transport situate pe rețeaua centrală TEN-T. Suma de 10 mld euro este dedicată statelor membre care intră sub incidența politicii de coeziune, iar alocarea ce revine României din această sumă este de aproximativ 1,3 mld euro pentru dezvoltarea proiectelor pe cele două coridoare ce străbat România şi fac parte din direcţiile de dezvoltare prioritare ale UE, respectiv Coridorul Rin-Dunăre şi Coridorul Orient/Est-mediteraneean. Unul dintre proiectele care va primi finanţare prin intermediul acestui program este reabilitarea căii ferate Craiova-Calafat, care asigură conexiunea cu podul Calafat – Vidin, ca parte integrantă a Coridorului Orient/EstMediteraneean, definit prin regulamentul CEF. Studiul de fezabilitate a fost finalizat în anul 2012, iar valoarea totală a proiectului ajunge la 400 mil euro. Restul sumei, până la 1,3 mld euro, vizează în primul rând modernizarea celor 16 porturi dunărene şi maritime.

23 миллиардов евро для Румынии от Структурных и Инвестиционных Фондов Европейского Союза 20142020

4

Source: CFR SA

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Структурные и Инвестиционные Фонды Европейского Союза 2014-2020 предоставляют Румынии возможность воспользоваться финансовыми средствами 23 миллиардов евро; приоритетом финансирования является предоставление кадра для развития полюсов роста внутреннего рынка, путём инвестиций в сеть TEN-T.


POLICIES & STRATEGIES

45

Bulgaria trebuie să îşi reorienteze filosofia în abordarea proiectelor feroviare [ de Pamela Luică ]

În cadrul dezvoltării infrastructurii de transport feroviar din Bulgaria, planul pe termen lung vizează construcţia şi modernizarea întregului coridor pe axa est-vest, precum şi reabilitarea altor linii de cale ferată importante pentru traficul intern şi internaţional.

C

onform estimărilor, până în 2020 pe şi vor fi adoptate măsurile necesare penreţeaua feroviară, traficul se va con- tru construcţia reţelei GSM-R pe toate centra pe rutele Dragoman-Burgas, liniile feroviare din Bulgaria. Investiţiile Karnobat-Sindel, Dragoman-Svilengrad, prioritare se vor concentra pe coridoarele Ruse-Varna, Vidin-Kulata, Sofia-Varna şi TEN-T (din teritoriul bulgar) pentru Ruse-Stara Zagora. „Acest mod de transport creşterea calităţii şi interoperabilităţii. În continuă să fie preferat în special pe rutele cadrul complementarităţii cu alte instruSofia-Varna şi Sofia-Burgas deoarece infras- mente de finanţare naţională, UE şi BEI, tuctura rutieră este supraaglomerată, costur- prin Mecanismul Conectarea Europei, Bulile de combustibil sunt în creştere. Optimiza- garia intenţionează să aplice proiecte-pe rea infrasturcturii feroviare în următorii ani transport, energie şi IT, în valoare totală de vor stimula creşterea volumelor de mărfuri peste 2,3 mld euro. Pentru infrastructura de pe căile ferate, dar şi numărul de călători, transport, autorităţile au pregătit poriecte în atât pe rutele interne cât şi internaţionale. valoare de 750 mil euro, printre care modSubfinanţarea şi ineficienţa privind costurile ernizarea secţiunii Vidin – Medkovets, ce de mentenanţă rămân o provocare”, se arată face parte din linia Vidin-Sofia şi conexiunea în proiectul privind Acordul de Parteneriat feroviară între porturile Ruse şi Varna. al Bulgariei ce subliniază sprijinul fondurilor Modernizarea şi dezvoltarea reţelei feroEuropene Structurale şi de Investiţii pentru viare din Bulgaria are nevoie de o abordare 2014-2020. nouă în contextul integrării în sistemul de În perioada menţionată, va fi crucial să transport european. „Transportul ferose asigure continuitatea investiţiilor pen- viar din Bulgaria trebuie să îşi reorienteze tru garantarea finalizării proiectelor în curs filosofia şi să dezvolte o nouă abordare; în de desfăşurare şi care permit construcţia mod contrar, traficul va scădea constant. În reţelei centrale şi a conexiunilor transfron- prezent în Bulgaria, cota de piaţă a acestui taliere în cadrul TEN-T. De asemenea, se mod de transport este de 10-15%, iar dacă SECTOR: TRANSPORT va implementa sistemul ERTMS în cadrul nu se vor implementa proiecte, iar Appendix clasaI.12. PRIORITY PUBLIC SECTOR PROJECTS RAILWAY, WATER AND AIR TRANSPORT construcţiei şi modernizării infrastructurii politică nu va adopta modele de încurajare Bucharest

Slatina

Krayova

şi promovare a transportului feroviar, acesta va înregistra scăderi. Transportul feroviar trebuie gândit ca parte a întregului sistem de transport, nu în mod separat; integrarea acestuia în cadrul sistemului de transport şi încurajarea utilizării căilor ferate reprezintă puncte principale de creştere şi dezvoltare a segmentului”, a declarat Simeon Ananiev, Preşedinte al Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din Bulgaria, în cadrul summitului Zilele Feroviare 2013, organizat de Club Feroviar şi AIF. De asemenea, acesta a precizat că proiectele trebuie realizate prin implicarea mai multor state, întrucât dezvoltarea traficului are nevoie şi de accesul către pieţele externe. „Scăderea cotei transportului feroviar nu este doar cazul Bulgariei, ci, spre exemplu, şi România se confruntă cu scăderi. La nivelul ţării noastre, comparativ cu anul precedent, acest segment a înregistrat o scădere drastică de 20%. În Europa, fiecare stat consideră că pentru creşterea fluxului de mărfuri este necesară infrastructura de transport, terminale, etc, însă noi beneficiem de aceste active, iar transportul este în scădere. Este clar faptul că trebuie să avem o altă abordare şi regândire a sistemului”, a explicat Ananiev.

Bregovo Novo selo

Vidin

Boynitsa

Zaychar

Kula Gramada

Kalarash Silistra

T T T Kalafat ÔÊ Lom T

Tutrakan T

Gyurgevo

Makresh Dimovo

Belogradchik Ruzhintsi

T

T

Miziya

Belene

T Svishtov

Montana

Iskar

Opaka

Pleven

Pordim

Kaspichan

Strazhitsa

Godech

Suhindol

Lovech

Ugarchin

Antonovo

Yablanitsa

Shumen

Targovishte Omurtag

Smyadovo

Dalgopol

Aksakovo ÔÊ T ÊT T Varna MT TOMT

Beloslav Avren

Zlataritsa Dryanovo Troyan

Elena

Etropole

Bozhutrishte

ÈÌÒ Pernik

Ruen

Anton

Sofia

Mirkovo

Pirdop Tvarditsa Gurkovo

Karlovo

Chavdar

Kazanlak Pavel banya

Koprivshtitsa

Radomir

Panagyurishte Streltcha

Zemen

Maglizh

Sungurlare

Sliven

Nessebar Pomorie

Hisarya

Kameno

Yambol

Stara Zagora

Ihtiman

T

Burgas Sozopol

Bobovdol

Kyustendil

Samokov

Nevestino

Sapareva banya Dupnitsa

Lesichovo

Kaloyanovo

Kostenets Dolna banya

Pazardzhik

Blagoevgrad

Yakoruda

Tsarevo Galabovo Parvomay

Velingrad

Belitsa

Rakitovo

Razlog

Peshtera Krichim Bratsigovo

Kuklen

Elhovo

Simeonovgrad Malko Tarnovo

Haskovo Mineralni bani

Harmanli Lyubimets

Laki Devin Borino

Chernoochene

Chepelare

Strumyani

Stambolovo Svilengrad

Odrin

Kardzhali

Garmen Satovcha

Dospat

Banite

Smolyan

Gotse Delchev Hadzhidimovo Petrich

Madan Rudozem

Bolyarovo

Topolovgrad

Dimitrovgrad

Asenovgrad

Batak

Bansko Kresna

Sandanski

Primorsko

Opan

Chirpan

ÆÏ Plovdiv Sadovo

Stamboliyski

Kocherinovo

Sredets

Radnevo

Rakovski

Septemvri

Rila

Simitli

Brezovo Stamboliyski

Saedinenie

Belovo Boboshevo

Aytos Karnobat

Straldzha

Nikolaevo

Nova Zagora

Kriva palanka

Byala

Kotel

Gabrovo

Apriltsi

ÆÏ

Breznik

Varbitsa

Teteven

Pravets

Kostinbrod

Treklyano Kovachevtsi

Dolni chiflik

Sevlievo Botevgrad

Slivnitsa

Kavarna

Svilengrad

Dzhebel Nedelino

Ivaylovgrad Krumovgrad

Zlatograd

Strumitsa

FOR THE PERIOD 2005 - 2009 PROPOSED FOR CONCESSION FOR THE PERIOD 2009 - 2015 AIRPORT RESTORATION OF THE DESIGNED PARAMETERS T PORT TERMINAL OFLozengrad A RAILWAY LINE ÔT FERRY-BOAT TERMINAL RECONSTRUCTION AND ELECTRIFICATION ÊT CONTAINER TERMINAL RENOVATION TO HAZARDOUS CARGO TERMINAL OF A RAILWAY LINE MODERNIZATION ÔÊ FERRY - BOAT COMPLEX OF A RAILWAY LINE ÏT PASSENGER TERMINAL DEVELOPMENT OF SOFIA AIRPORT

Kirkovo

NEW BRIDGE VIDIN - KALAFAT

Komotini

Source: www.mtitc.government.bg

Болгария должна возобновить свой подход к железнодорожным проектам

Devnya Provadiya

Veliki Preslav

Gorna Oryahovitsa

Veliko Tarnovo

Svoge

Dragoman Tran

T

Suvorovo Vetrino

Pavlikeni

Roman

Novo pazar

Loznitsa

Popovo

Letnitsa

Lukovit

Varshets Mezdra

Shabla

Bachik

Valchi dol

Hitrino

Polski Trambesh

Levski

Cherven Bryag

Vratsa

Dobrich

Nikola Kozlevo

Samuil

Razgrad

Byala Dolni Dabnik

General Toshevo Kaolinovo

Venets

Dolna Mitropoliya

Krivodol

Berkovitsa

Pirot

Krushari

Isperih

Tsar Kaloyan Dve mogili Tsenovo

Knezha Byala Borovan Slatina

Vetovo

Ivanovo

Gulyantsi

Hairedin Boychinovtsi

Georgi Damyanovo

Dulovo Tervel

Chuprene

Chiprovtsi

Kubrat Zavet

Nikopol

Yakimovo

Metkovets

ÔT T T T ÈÌÒ

Oriahovo

Valchedram

Konstantsa

Kaynardzha Alfatar

Glavinitsa

Ruse

Alexandria

Kozloduy Brusartsi

Slivo pole

T ÏTÔT

Sitovo

EXTENSION OF PORT OF BURGAS

MT

MULTIPURPOSE TERMINAL

ÆÏ ÈÌÒ

RAILWAY STATION INTERMODAL TERMINAL

Долгосрочное развитие железнодорожной инфраструктуры Болгарии направлено на строительство и модернизацию всего коридора восточнозападной оси, и на реабилитацию других железнодорожных путей, играющих важную роль во внутреннем и внешнем движении. На протяжении 2014-2020, будет необходимо обеспечить непрерывность инвестиций, для гарантии завершения проектов, находящихся в строительной стадии, которые позволят построить центральную сеть и межграничные связи в рамках сети TEN-T. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


4. The State support is expected to be mainly oriented toward supporting Market development & STRATEGIES investments, and less toward financing railway operating costs. The period of post-EU 46 POLICIES accession is going to present the railway sector with unique opportunities to modernize its key international corridors—given the approximately EUR 2 billion in funding that will be available through the EU. However, this will require counterpart funding from the Government that is beyond the current level of State support, and which may amount to nearly EUR 615 million during the financing period of 2014-2020. This will mean that appropriate control of revenue, expenditures and subsidies of the system will be even more Pamela Luică ] essential than in the current situation, if this opportunity is to be[ de seized. Any additional transformational program that would enhance the sector infrastructure—such as those Pe segmentul de transport, aderarea proposed Croaţiei labyUE a determinat ca autorităţile să reformeze şi să very substantial sometimes private international operators—would also require regândească sistemul de transport, prioritar fiind sectorul feroviar, iar pentru a beneficia de sprijinul viitor public funding or guarantees, and an appropriate linkage with the existing network. The acordat de UE, trebuie să sefigure asigure o capacitate administrativă adecvată pentru gestionarea fondurilor below depicts the past and expected future investments in infrastructure before and şi elaborarea unor proiecte after viabile. Astfel, din doua jumătate a acestui an,for Croaţia este in eligibilă accession. Theaamount of counterpart funds EU Funds 2016 ispentru estimated to reach fondurile structurale şi de coeziune, CE aprobând planurile de investiţii pentru politica de coeziune în at least EUR 65 million—higher than the total investments for 2012. valoare de 449,4 mil euro.

Croaţia: proiecte de 2,5 mld euro pentru căile ferate

P

Overview of Past and Expected Future State Contribution to Infrastructure entru Croaţia, integrarea în sistemul (in HRK thousands) feroviar european aduce provocări ce ţin de modernizarea infrastruc3499 turii, implementarea planului de restructurare şi adaptarea unor măsuri suplimentare, solicitate de Pachetul IV Feroviar şi Strategia UE 2020. De asemenea, aderarea Croaţiei va crea şi noi oportunităţi formate 2244 de raţionalizarea sectorului şi reformele structurale, oportunităţile de afaceri fiind ridicate în contextul liberalizării pieţei. 874 874 874 767.7 776 573.2 Disponibilitatea fondurilor europene şi 518.8 608.9 529.5 539 434.4 prioritatea UE pentru sectorul feroviar, 251.2 657 precum şi îmbunătăţirea competitivităţii 508 348 feroviare devin oportunităţi ale sectorului 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 croat. The feroviar Government needs to decide how much public investment is affordable in Autorităţile croate estimează că până State contribution toScenario infrastructure ailway însector, and how it wants to subsidize the sector. The Historical Recommended Projected State contribution to infrastructure (WB) 2020, sectorul feroviar va beneficia de State contribution infrastructure (HZ) loped byinvestiţii the Bank Team manages to maintain public spending atProjected current levels,towhereas masive, ceea ce va determina formarea unui circuit continuu de investiţii, Restructuring Plan that was adopted by the Government in 2012 involves much more Scopul investiţiilor feroviare, până situaţia declarat viceprim ministrul Branko Grcic. Source:care WB calculations, HŽ prezentă, Holding din care 55 mil euro pending and „Pentru liabilities—as illustrated by the below. investment în 2020 trebuieApart să aibă ofrom valoare de 40 mld in guvern, căile ferate reprezintă un graph tru rolling mentenanţa infrastructurii, 30 mil euro (5,2 funding), mld euro) a the fost de a opti- should interes strategic ce poatecannot fi doveditreceive de coroane pentru materialul rulant de marfă şi 45 mil s for freight trafficlucru (which public priority be miza calitatea to infrastructurii pentru a per- euro care sunt încutting, curs de elaborare, a investments pentru cel de călători. taining proiectele a focus on cost limiting EU funds counterpart funding, căror valoare este de 2,5 mld euro. Aceste mite circulaţia cu 120km/h pentru transFondurile europene (2,4 mld euro penensuringproiecte continuity of the critical infrastructure. Any stepkm/h up inpentru investment portul de marfă şi 160 cel tru should constituie bazamost unui nou ciclu de sectorul croat al transporturilor în peripasageri. „Prioritatea also acestor investiţii dezvoltare alături de alte proiecte evaluate deThe oada 2014-2020) vor asigura cea mai mare ontingent upon improvements in efficiency. Government needs to 2decide if it 400 mil euro, unele deja finalizate, iar este de a asigura calitatea infrastructurii parte a finanţărilor pentru sectorul feros to: (i)la subsidize track access charges (TACs), which would attract more traffic, but altele aflate în fază de pregărire sau nego- pe coridoarele pan-europene 5b şi 10”, a viar, fiind alocate însă doar pentru reţeaua require ciere. higher subsidy levelsvorfor HŽ Infrastructure; or (ii) keep the price declarat ministrul Transporturilor, Sinisaof access Proiectele feroviare fi finanţate centrală şiinpentru materialul rulant destiDoncic. the passenger transportnatsubsidy în mare partecost, de fondurile iar Hajdas transportului de pasageri. Raportul on to its actual which europene, would mean increasing Conform Băncii Mondiale, Căile Ferate Băncii Mondiale recomandă ca guvernul statul poate împrumuta o sumă mică pengh Public Contracts (PSCs). a de- Croate vor avea nevoie de 130 mil euro/an să limiteze investiţiile publice în acest sectru aService acoperi necesarul de investiţii”, pentru menţinerea sistemului feroviar în tor la cofinanţarea proiectelor din fonduri clarat Grcic. europene, infrastructură vitală şi material rulant pentru transportul de marfă. Difference between World Bank and HŽ levels of public funding to the railway sector needed during the period of 2012-2016 (in HRK thousands) 3656 3048 2627

3038

2697

2494

2552

2464 2430

1612

2012

2013

Total subsidies, capital and interest (HZ)

2014

2015

Source: HŽ Holding, WB calculations

Source: HŽ Holding, WB calculations

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

2016

Total subsidies, capital and interest (WB)

Хорватия: железнодорожные проекты стоимостью 2.5 млрд. евро Власти Хорватии оценивают, что до 2020 года, в железнодорожный сектор будут вложены массивные инвестиции, способствующие формированию непрерывного потока капиталовложений, цель которых состоит в модернизации железнодорожной инфраструктуры и общей системы. Для властей, железные дороги представляют стратегический интерес, факт который может быть подтверждён разрабатываемыми проектами, стоимостью 2.5 млрд. евро.


Market development 47

Ungaria vrea să răspundă noilor tendinţe din transportul feroviar [ de Pamela Luică ]

Identificarea problemelor şi provocărilor din sistemul feroviar, precum şi elaborarea unei abordări coerente, ce trebuie să răspundă noilor tendinţe din transportul feroviar, sunt criterii luate în considerare de strategia regională şi internaţională a Hungrail, Asociaţia de Transport Feroviar din Ungaria, care implică şi România. Strengthening our international presence

P

HUNGRAIL’s international strategy - 2013

entru dezvoltarea sistemului feroviar al Ungariei, schimbarea organizaţională a Grupului MÁV este necesară. „Având o structură operaţională nouă, Grupul MÁV va avea trei piloni principali: o companie comună a MÁV-START, MÁV-TRAKCIÓ şi MÁV-GÉPÉSZET, care va fi înfiinţată din ianuarie 2014, compania de infrastructură şi compania centrală de servicii (Central Background Service company) ce va fi responsabilă de partea administrativă a întregului grup. În viitor, se va pune accentul pe segmentul de transport de pasageri şi infrastructură, acestea urmând să fie principalele surse de venituri şi care vor fi consolidate pentru creşterea satisfacţiei clientului”, a declarat Ilona Dávid, CEO al MÁV. În ceea ce priveşte serviciile pentru infrastructură, „cel mai mare client al Grupului MÁV este Rail Cargo Hungaria Co, a cărui activitate şi prezenţă pe piaţă are un impact semnificativ asupra sistemului feroviar naţional şi al celui din statele vecine. Este esenţial să avem contracte la nivel naţional pentru a avea un transport predictibil. Trebuie să fim deschişi către operatorii 9 privaţi deoarece aceasta este singura şansă de a recâştiga piaţa pierdută, iar pentru eliminarea problemelor la trecerile transfrontaliere, Hungrail are un rol major”, a declarat Imre Kovács, CEO al Rail Cargo Hungaria Co. Pentru un transport eficient, care să creeze condiţii favorabile creşterii cotei de piaţă a transportului feroviar, un factor important este reprezentat de interfaţa dintre companiile de cale ferată şi activităţile guvernului, a

Market situation changed

Market situation changed 2007-2012 Number of infrastructure users

Source: HUNGRAIL

HUNGRAIL’s international strategy STRENGTHENING REGIONAL PRESENCE Target markets: partner organizations of Ukraine, Romania, Austria etc., facilitating information exchange and advocacy.

STRENGTHENING EU RELATIONS In agreed topics coordinated by the Ministry of National Development, involving Ministry of Foreign Affairs and National Transport Authority. Focus on priority issues through our international memberships (CER, UIC)

INTERNATIONAL REPRESENTATION (WHEN AUTHORIZED) If burdened companies and organizations are unable to effectively perform their international representation HUNGRAIL could be able to provide it through delegations (eg. in ERA)

Planului de Dezvoltare Feroviară, realizarea unei noi legi feroviare. Toate acestea determină companiile feroviare să îşi reînnoiască operaţiunile în statele membre UE, un element decisiv fiind dezvoltarea reţelei TEN-T, care va putea să aibă loc prin alocarea investiţiilor în proiecte. Aceste dezvoltări au o sursă relativ mică, însă intenţia Ministerului este de a optimiza în mod semnificativ gradul de competitivitate în transportul feroviar, au explicat directorul departamentului de Transport din cadrul ministerului Dezvoltării, János Kerékgyártó, şi directorul departamentului Feroviar, Gábor Rácz. 2007-2012 Conform strategiei regionale şi internaţionale a Hungrail, în cadrul 32 companies that follows: AWT Rail, Bobo , conferinţei a Floyd, fostG&G,implicată şi Kárpát România, fiBSS 2000., CER Hungary, GYSEV , GYSEV Cargo, Vasút , Logistic Center Hungaria, LTE, MASPED Rail Cargo, MÁV ind invitat Roşeanu, senior Fkg, MÁV Nosztalgia,Ştefan MÁVépcell, MÁVGép , MÁV- Gépészet , MÁV- partner al Start, MÁV-Trakció, Mátrai Erőmű, MMV, MTMG, Magyar Vasúti Club Feroviar, companie ce reprezintă HunÁruszállító, PSZ. , Rail Cargo Hungaria, Rail Service Hungaria. SZDS a.s. Szentesi Vasútépítő, Train Hungary, Vasútvill, Wiener grail în România. Pe segmentul de transport Lokalbahnen Cargo, Záhony-Port, Zssk Cargo, feroviar de marfă, „prima companie privată a intrat pe piaţa românească în 2001 şi în 2013 privatizarea companiei naţionale de transport feroviar de marfă a devenit un obiectiv prioritar pentru menţinerea activităţii acesteia. În ceea ce priveşte taxa de utilizare a infrastructurii, România nu este una din statele cu cele mai mari taxe însă trebuie să se aibă în vedere distanţele lungi de pe teritoriul ţării. Există o justificare a iniţiativelor private unde guvernul şi piaţa ar putea fi parteneri deoarece companiile ce înregistrează profit preferă o situaţie în care competitivitatea este încurajată între operatori. Extinderea

procedurii de privatizare ar putea ajunge la finalizare abia în 2014, când privatizarea ar putea fi aprobată de Consiliul Concurenţei”, a precizat Roşeanu. Pentru realizarea condiţiilor favorabile creşterii cotei de piaţă, este ncesar să se coreleze investiţiile cu reformele economice şi politice adoptate de autorităţi, reducerea costului de intrare pe piaţă, şi cunoştinţele dobândite în sectorul feroviar. În condiţiile în care organizaţiile din sectorul feroviar estimează creşteri semnificative atât pe segmentul de marfă, cât şi de pasageri, este nevoie de adoptarea unor poziţii comune care să determine formarea unui sistem integrat, eficient şi performant, nu doar la nivel naţional ci şi internaţional.

Венгрия намерена соответствовать новым тенденциям железнодорожного транспорта Установление проблем и провокаций железнодорожного транспорта, разработка гармоничного подхода, соответствующего новым тенденциям железнодорожного транспорта, являются критериями, которые были намечены международной и региональной стратегией Ассоциации Железнодорожного Транспорта Венгрии Hungrail, которая относится и к Румынии. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


48 lex

Proiect de Directivă: introducerea unui certificat de siguranţă unic [ de Elena Ilie ]

La începutul lunii octombrie Consiliul Uniunii Europene a convenit asupra unei abordări generale cu privire la noile reguli pentru siguranţa pe căile ferate europene. Această reformare a Directivei din 2004 privind siguranţa feroviară vizează îmbunătăţirea siguranţei căilor ferate europene şi facilitarea accesului la piaţa serviciilor de transport feroviar.

P

Average niumber of level crossings (LCs) per 10 line kilometers

Number of level crossingslevel (LCs) per 100 line kilometers (2011) Number of active and passive crossings per 100 line-km in 2011 roiectul de Directivă se aplică 120 întregului sistem feroviar, inclusiv gestionării infrastructurii şi activităţii de transport feroviar. Sisteme 100 feroviare urbane precum metrourile, tramvaiele şi alte sisteme de transport feroviar 80 uşor nu fac obiectul acestei Directive. Principalul scop al revizuirii Directivei de siguranţă feroviară îl constituie simplifica60 rea procedurii de acordare a certificatelor de siguranţă operatorilor de transport fero40 viar. În prezent, această procedură constă în două etape. Într-o primă fază certificatul de siguranţă se acordă în statul membru 20 din care operatorul feroviar face parte iar în cea de-a doua fază certificatul se acordă în 0 statul membru în care operatorul şi-a expriAT BE BG CT CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV NL NO PL PT RO SE SI SK UK mat intenţia de a opera servicii de transport Passive LCs per line-km 55 8 4 0 49 21 18 19 19 11 51 12 36 50 7 9 12 8 21 0 44 23 20 73 45 0 32 Active LCs per line-km 33 46 17 0 40 31 22 18 32 7 14 31 33 13 27 22 39 24 67 88 27 16 9 30 28 0 11 feroviar. Source: Railway Safety Performance in the European Union 2013 - ERA Potrivit noilor propuneri de modificare Figure 26: Number of active and passive level crossings per 100 line-km in 2011 a Directivei, operatorii feroviari vor trebui tul de siguranţă) poate alege să depună o plu, cele cu privire la măsurile de siguranţă să depună la Agenţia Feroviară Europeană cerere de certificare fie Agenţiei Feroviare temporare. Cu toate acestea, deciziile luate statistics are available on the type of active level crossings at European level. In Figure 27, the data (ERA) o singură cerere de eliberare a unui Detailed Europene (ERA) fie autorităţii naţionale de de către autoritatea naţională în legătură cu 17 Safety of infrastructure for EU countries ( ) show that level crossings with automatic user-side protection and warning (barriers with astfel de certificate pentru toate statele siguranţă. astfel de măsuri vor fi supuse unui control lights) (34 %) are the most common typerolurile of active crossings %), followed by the level crossings with usermembre în care vor să opereze servicii Noile prevederi clarifica şi de (24 natură juridică. Three CSIs concern railway infrastructure, the firstde is a measure of the coverage ofvor automatic train protection side warning (11 %). Passive (unprotected) level crossings represent 53 %reuniunii of all level Consiliului crossings in thede EU. transport feroviar. responsabilităţile diferiţilor actori implicaţi Cu ocazia Trans(ATP) systems on the lines (Figure 25); the second is the number of level crossings (Figure 26), normalised by Detheasemenea, potrivit proiîn sectorul de gives transport pe calea ferată. port miniştrii au convenit de asemenea că length of the networkpropunerii expressed in de track kilometres; and the third information on the type of ect, protection Agenţia atEuropeană Feroviară Potrivit abordăriiLevel generale convenite cu excluding problema taxelor care trebuie percepute level crossings (Figure 27).(ERA) va crossings per type (EU-27 FR and DK in 2011) funcţiona ca „ghişeu unic” pentru opera- ocazia desfăşurării Consiliului de Trans- pentru eliberarea şi reînnoirea certificatelor 13 ( ) systems is widely considered to be the most effective railway safety measure that infrastructure toriiATP care circulă în mai multe state mem- port, autorităţile14 naţionale de siguranţă de siguranţă va fi abordată în cadrul viitorumanagers can implement to reduce the risk of collisions on mainline railways ( ). A relatively high density of with automatic user-sideFeroviare warning bre însă autorităţile naţionale de siguranţă vor supraveghea activitatea companiilor lui regulament al Agenţiei Eurotrain protection is typical in countries with high traffic density such as the Netherlands, Italy and Germany. 1% 11% îşi vor păstra un rol important în realizarea de transport feroviar şi a administratorilor pene, ţinând cont de faptul că aceste taxe This can be seen in Figure 25. evaluărilor necesare pentru eliberarea unui de infrastructură în vederea menţinerii nu ar trebui să ducă la o împovărare inutilă with automatic user-side protection The percentage of tracksAcolo equipped with zona an ATPde systemconformităţii has seen a marked increase of de 2 % siguranţă. from 2010 to certificat de siguranţă. unde cu cerinţele a companiilor. 15 ). This was largely driven by progress in ATP implementation by France, Latvia,domeniu Sweden and vor 2011 (este operare limitată la graniţele unui singur Anumiteachieved privilegii în acest However, the data (pentru seem to becertificareported in anrămâne inconsistent manner EU, reducing stat Norway. membru, aplicantul totuşi laacross nivelthenaţional, detheir exemwith automatic user-side protection and comparability. 23% warning Percentage of tracks equipped with automatic train protection (2009–2011) Необходимо ввести единый % of tracks witih ATP in operation

53%

100

сертификат безопасности with automatic user-side protection and warning, and rail-side protection

В октябре, Совет по Транспорту 4% with manual user-side warningобщие and/or Европейского Союза установил 80 protection основы в связи с регламентом безопасности 8% 70 европейских железнодорожных сетей. Passive level crossings 60 Данное обновление Директивы по железнодорожной безопасности 50 является вторым разделом IV-го 40 Figure 27: Breakdown of active level crossings according toЖелезнодорожного the level of protectionПакета; in 2011 цель (EU countries) 30 обновления состоит в устранении 20 технических и административных барьеров, путём установления Единого 10 Европейского Железнодорожного 0 AT BE BG CT CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV NL NO PL PT RO SE SI SK UK Пространства. Такие меры способствуют 2009 67.9 11.0 11.0 100. 17.0 90.0 22.8 0.0 87.4 83.0 47.2 5.0 92.4 34.9 100. 46.4 99.0 74.0 0.0 51.3 48.3 64.0 67.0 18.5 4.2 17 (5.0) 100. EU-27 Denmark росту конкурентоспособности 2010 72.6 11.0 11.0 100. 0.0 93.2 53.0 23.6 0.0 88.4 82.0 52.3 37.9 countries 100. 47.7 98.0excluding 70.0 0.0 52.6 97.8 65.5 and 67.0 France 21.0 4.2 2011 82.0 11.0 11.0 100. 94.3 53.0 23.7 0.0 86.0 82.0 52.3 54.0 5.0 100. 37.3 100. 66.0 96.0 74.0 0.0 58.6 97.5 81.2 67.0 21.0 4.2 железнодорожного сектора в отношении с иными видами транспорта. Source: Railway Safety Performance in the European Union 2013 - ERA 90

Figure 25: Percentage of tracks equipped with automatic train protection (2009–2011)

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013 There were 114 615 level crossings in the EU countries in 2011. On average, there are five level crossings per 16 10 line-km in the EU; only 24 % of them are active level crossings with user-side protection ( ). Sweden,

Page | 26


49

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


50 lex

“Marile speranţe” ale sectorului european de cale ferată se îndreaptă către Pachetul IV Feroviar [ de Elena Ilie ]

La jumătatea lunii octombrie o serie de europarlamentari s-au reunit pentru a dezbate amendamente aduse celor şase propuneri legislative ce compun Pachetul IV Feroviar. Obiectivul principal al celui de-al Pachetului IV Feroviar constă în îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor de transport feroviar prin eliminarea obstacolelor rămase (nerezolvate de către celei trei pachete anterioare) încurajând astfel performanţa sectorului feroviar şi, prin urmare, competitivitatea şi creşterea economică. Aceste obstacole pot fi grupate în patru categorii, bariere tehnice, administrative, instituţionale şi legislative.

L

a sfârşitul lunii ianuarie Comisia Europeană a aprobat cele şase propuneri ce compun Pachetul IV Feroviar; iniţiativa a fost apreciată de către o parte din mediul feroviar, în schimb ce o altă parte s-a declarat nemulţumită de adoptarea unor prevederi din noua propunere legislativă. Comisia doreşte să reducă costurile administrative ale întreprinderilor feroviare şi să faciliteze accesul pe piaţă al unor operatori noi. Potrivit noilor propuneri, Agenţia Europeană a Căilor Ferate va deveni un „ghişeu unic”, la nivelul întregii UE, care va elibera autorizaţii de introducere pe piaţă a vehiculelor şi certificate de siguranţă pentru operatori. La ora actuală, autorizaţiile feroviare şi certificatele de siguranţă sunt emise de către fiecare stat membru. Măsurile propuse ar permite o reducere de 20% a perioadei de timp necesare pentru accesul pe piaţă al noilor întreprinderi feroviare şi o reducere de 20% a costului şi a duratei de eliberare a autorizaţiei pentru materialul rulant. În total, economiile pentru companiis-ar ridica la 500 de milioane euro până în 2025, se precizează în expunerea de motive înaintată de către Comisia Europeană. Pentru a încuraja inovarea, eficienţa şi un raport calitate-preţ mai bun, Comisia propune deschiderea pieţelor de trans-

port feroviar intern de călători pentru noi participanţi şi noi servicii începând cu decembrie 2019. „Pregătirea întreprinderilor feroviare pentru procedurile competitive de atribuire a contractelor de servicii publice necesită un anumit timp suplimentar care să permită o restructurare internă durabilă a întreprinderilor cărora astfel de contracte le erau atribuite în mod direct în trecut. Prin urmare, acestea ar trebui să ia deja măsuri în vederea introducerii treptate a acestei modalităţi de atribuire, dar ar trebui să fie obligate abia din 2029 (şi nu din 2019 cum prevedea textul iniţial al Comisiei de modificare a Regulamentului 1370/2007, propunere inclusă în Pachetul IV Feroviar) să atribuie toate contractele de servicii publice din sectorul transportului feroviar public de călători conform procedurilor de atribuire din prezentul regulament”, se arată în propunerile înaintate de către membrii Comitetului TRAN în luna iulie. “Ponderea modală insuficientă a căilor ferate din Europa are drept cauze, în special, existenţa unei concurenţe neloiale în ceea ce priveşte celelalte mijloace de transport, o voinţă politică insuficientă de a dezvolta transportul feroviar şi prea puţine investiţii în rețelele feroviare”, se arată într-unul din amendamentele introduse de către raportorul Said El Khadraoui.

“Dezvoltarea unui spaţiu feroviar unic european depinde foarte mult de aplicarea eficace şi deplină, în toate statele membre, a legislaţiei adoptate şi în termenele prevăzute. Având în vedere insuficienţa constatată în acest domeniu, statele membre ar trebui să se asigure foarte atente de punerea în aplicare a legislaţiei europene”, se arată într-un alt amendament propus în luna septembrie a acestui an. „Ne dorim ca operatorii să poată circula cu trenurile în Europa fără să întâmpine bariere tehnice sau administrative care să submineze piaţa internă. Pentru a elimina barierele „este necesară sporirea rolului Agenţiei Feroviare Europene”, a precizat Brian Simpson, preşedintele Comitetului de Transport şi Turism. Cu siguranţă vom avea parte de numeroase dezbateri, pro sau contra Pachetului IV Feroviar în forma propusă de Comisie, doarece înainte de a fi adoptate, propunerile Comisiei trebuie să fie aprobate de Parlamentul European şi de guvernele statelor membre. Până atunci votul Comitetului TRAN referitor la cele şase propuneri legislative ce compun Pachetul IV Feroviar este aşteptat la 26 noiembrie urmând ca votul în plenul Parlamentului European să aibă loc în ianuarie 2014.

“Главные надежды” европейского железнодорожного сектора ориентированы на 4-ый Железнодорожный Пакет

Source: www.europarl.europa.eu

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

В середине октября месяца, число членов Европейского Парламента провели встречу для обсуждения поправок шести законопроектов, составляющих 4-ый Железнодорожный Пакет. Главная задача данного пакета законов состоит в повышении качества и эффективности европейских железнодорожных услуг.


metropolitan 51

Tunelul Marmaray: Asia – Europa în numai patru minute [ de Elena Ilie ]

La sfârşitul lunii octombrie Turcia a inaugurat tunelul feroviar Marmaray, ce traversează în subteran Strâmtoarea Bosfor. Acesta este primul tunel feroviar din lume care face legătura între două continente, Asia şi Europa. Tunelul feroviar poate fi tranzitat de către aproximativ 75.000 de pasageri pe oră în fiecare dintre cele două direcţii de deplasare. Strâmtoarea Bosfor este traversată zilnic de două milioane de oameni, aceştia fiind până în prezent obligaţi să utilizeze doar două poduri rutiere. Cu mijloace moderne Turcia a realizat în prezent visul ambiţios de acum 150 de ani al sultanului Abdul Medgid, considerat un vizionar ale cărui realizări şi reforme au deschis drumul modernizării Turciei. Ca o mică paranteză, linia ferată Constanţa Port - Cernavodă Port, de pe teritoriul Dobrogei aflată atunci sub stăpânirea Imperiului Otoman, a fost inaugurată în 1856 în urma firmanului semnat de către sultanul Abdul Medgid. se va reduce cu până la trei ore. Prognozele efectuate de către Ministerul turc al Transporturilor arată că în 2015 un număr de 1,5 milioane locuitori vor utiliza tunelul Marmaray pentru călătoriile zilnice, urmând ca în 2025 numărul locuitorilor ce vor tranzita tunelul să crească la 1,7 milioane. Costul total al lucrărilor s-a ridicat la 9 miliarde lire turceşti (3,5 mld euro).

Photo: UIC

Tunelul ce trece pe sub strâmtoarea Bosfor, parte a întregului proiect Marmaray este considerat de către partea turcă “proiectul secolului” şi este cu adevărat de mare importanţă, deoarece leagă Asia spre Europa direct pe calea ferată. Pentru acest proiect, s-a planificat construirea a 1,3 kilometri de tunel complet scufundat dintr-un total de 13,6 kilometri. Linia de cale ferată existentă între Halkali, pe partea europeană şi Gebze, pe partea din Asia, va fi complet reînnoită, iar numărul de linii crescut la trei. Două linii din acest traseu, acoperind un total de 76 km lungime, vor oferi servicii de transport urbane în timp ce alte linii conectate vor fi folosite de către trenuri de mare viteză. Este totodată primul tunel care oferă atât servicii de transport de pasageri cât şi servicii de transport marfă. În plus, va reduce dependenţa de autoturisme iar energia electrică utilizată, produsă prin resurse proprii, va limita importul de carburanţi. Se estimează că durata unui transport între Istanbul şi capitala Ankara

Тоннель Мармарай: Азия – Европа только за четыре минуты

Photo: UIC

U

n mediu economic stabil conturat încă din ultimii ani a făcut posibilă realizarea unui astfel de proiect de anvergură, iar în perioada următoare Turcia cu siguranţă va mai dezvolta astfel de proiecte”, a declarat preşedintele turc, Abdullah Gül, prezent la ceremonia de inaugurare a tunelului Marmaray. “Acesta este doar unul din marile proiecte de transport pe care Turcia le va dezvolta în anii următori. Tunelul feroviar Marmaray este un indicator al dezvoltării economiei din Turcia”, a precizat premierul turc, Recep Tayyip Erdoğan. Ministrul turc al Transporturilor, Binali Yildirim, a punctat faptul că “acest tunel de cale ferată contribuie nu doar la dezvoltarea Turciei dar şi dezvoltarea economică a ţărilor vecine”. “Pe viitor ruta feroviară Baku – Tbilisi – Kars va fi conectată cu tunelul Marmaray, fapt ce va permite efectuarea unui transport direct dinspre Azerbaidjan către Europa, a mai spus ministrul turc al Transporturilor.

В конце октября, Турция официально открыла железнодорожный тоннель Мармарай, проходящий под проливом Босфор. Это первый железнодорожный тоннель в мире связывающий два континента: Азию и Европу. Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


52 Engineer

railpowerbox – soluţia energetică pentru căile ferate ale viitorului Sistemul railpower box este cel mai bun sistem de măsurare a consumului de energie pentru căile ferate ale viitorului. Este o soluţie completă de măsurare a consumului de energie pentru traficul transfrontalier care permite gestionarea consumului de energie cu impact redus asupra mediului prin calcularea exactă şi transparentă a cererii de electricitate pentru locomotive. Acest lucru îl face cea mai bună bază pentru măsurile energetice şide reducere a costurilor. Interfaţa special dezvoltată cu utilizatorul, clientul railpower, are rolul de sistem de vizualizare şi acord.

Î

n calitate de furnizor de servicii energetice pentru căile ferate ale viitorului, ÖBB-Infrastruktur AG oferă un program de servicii dinamic tuturor administratorilor de infrastructură şi companiilor feroviare din Europa precum şi clienţilor acestora. ÖBB-Infrastruktur AG a dezvoltat cel mai bun sistem de măsurare a consumului de energie al vehiculelor feroviare din Europa şi oferă servicii potrivite pentru întregul lanţ de clienţi. Sistemul railpower box înregistrează cantitatea exactă de energie necesară fiecărui vehicul feroviar, precum şi datele locale potrivite pe ţară – complet automate şi disponibile online în orice moment pentru utilizatorul railpower box!

registrate sunt folosite pentru eliberarea facturilor de curent electric în Austria, dar şi în alte ţări, inclusiv pentru stabilirea acordurilor de plată cu alţi operatori de infrastructură din Europa. ÖBB-Infrastruktur AG pune la dispoziţie aceste date altor administratori de infrastructură în baza standardelor internaţionale. În plus, railpower box a fost proiectat şi configurat pentru dezvoltări viitoare pentru a respecta toate liniile directoare curente şi planificate, începând cu broşura UIC 930, STI Loc & Pas, până la EN 50463. Produsul ţine cont şi de cerinţele naţionale, precum măsurarea şi calibrarea, dar şi liniile directoare dictate de operatorii de infrastructură independenţi.

Datele înregistrate servesc drept bază în contabilizarea curentului de tracţiune în mai multe ţări, pentru operatorii de infrastructură şi furnizorii de energie din Europa, şi reprezintă punctul de plecare al studiilor viitoare dedicate economisirii energiei şi reducerii costurilor. Datele în-

Transparenţă internaţională Railpower box permite transparenţa şi reducerea costurilor în comparaţie cu metodele convenţionale de facturare, datorită detecţiei complet automate a consumului exact de electricitate pentru fiecare tren şi

Principle of remote meter reading

Principle of remote meter reading

ţară în parte. Informaţiile sunt disponibile online în permanenţă – pe întreg globul – prin aplicaţia interfaţă cu utilizatorul railpower pentru calculatorul, tableta sau smartphonul dvs. Railpower client este aplicaţia web inovatoare care afişează grafic datele înregistrate de railpower box, facilitând strângerea de informaţii şi având rolul de sistem de vizualizare şi acord. În plus, datele pot fi descărcate în diferite formate şi ca reprezentare de date spaţiale via Google Earth. Folosind datele colectate, pot fi dezvoltate deciziile de evaluare şi gestionare a energiei. Plata facturilor, pe baza datelor înregistrate, se realizează în ţări diferite, ţinându-se cont şi de întoarcerea energiei în reţea. Aceasta este baza optimă pentru calculul preţurilor şi subvenţiilor, şi pentru metodologia durabilă de gestionare a energiei. Principiul citirii contoarelor de la distanţă Odată ce railpower box este instalată pe locomotivă, transmisia independentă a datelor (inclusiv date spaţiale) este condusă prin GPRS către serverul ÖBBInfrastruktur AG. Apoi datele sunt captate într-o reţea de un minut sau de 5 minute şi apoi alocate unei ţări sau regiuni folosind coordonate GPS. Apoi datele pot fi afişate pe portalul web al clientului railpower pe calculator, tabletă sau smarphone. Principalele componente ale railpower box Railpower box este compus dintr-o antenă mixtă (GPS/GPRS), un sistem inteligent de gestionare a datelor şi un contor (CA/CD). Sistemul este alimentat cu 110 V sau 24 V folosind sistemul de alimentare al locomotivei. Dimensiunile standard ale unităţii sunt 310 x 400 x 110 mm, dar sunt disponibile la cerere şi dimensiuni personalizate. Contorul încorporat înregistrează valori de 1 minut sau 5 minute în ambele direcţii, pentru preluarea (kWh+, kWh-) şi alimentarea cu energie (kvarh+ kvarh-). Combinaţia modem-antenă (GPRS)

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013


Engineer 53

salvează datele captate şi le transmite către serverul ÖBB-Infrastruktur AG. Avantajele railwapower box au convins multe companii din întreaga Europă, dar şi producători precum Siemens, Stadler şi Bombardier. Dacă sunteţi interesaţi de măsurarea exactă şi transparentă a consumului de energie şi de identificarea potenţialului de economisire a energiei, railpower box este cea mai bună soluţie. Pe scurt – Avantajele railpower box • Fază de testare gratuită pentru asistenţă în luarea deciziilor • Transparenţa datelor şi disponibilitate 24/24 • Poate fi instalată pe vehiculele noi sau existente • Sistem autosuficient – poate fi personalizat în funcţie de cerinţele clienţilor • Date specifice ţării, exacte • Ţine cont de toate normele actuale sau planificate • Datele pot fi descărcate şi vizualizate în Google Earth • Aplicaţie internet în germană, engleză şi limbi din Europa de Est • Accesibil pe calculator, tabletă sau smartphone

Contact: ÖBB-Infrastruktur AG Michael Bares Head of Traction Power and Key Account Management Praterstern 3, 1020 Vienna Michael.bares@oebb.at +43 1 93000 – 35152 www.oebb.at/infrastruktur

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


54 Engineer

Sustrail: Sistemul vehicul de marfă-cale durabil [ de Donato Zangani, Clemente Fuggini, Isabelle De Keyzer ]

Un sistem de transport de marfă eficient în Europa joacă un rol vital în stabilirea unei economii de succes şi competitive. Transport de marfă se estimează că va creşte cu 50% (tone-km) până în 2020 când mai mulţi călători şi mai multă marfă vor trebui să călătorească pe calea ferată pentru a întâmpina nevoile de mobilitate pe distanţe scurte, medii şi lungi ale Europei. În acest context, transportul feroviar este unic în complexitatea lui. Este singurul sector de transport care trebuie să ţină cont în paralel de vehicul, de structura de transport, de ex. calea ferată, şi de reţea (flux, reglementări, proceduri). Transportul feroviar este unic datorită diversităţii procedurilor de operare, codurilor, reglementărilor, liniilor directoare şi modelelor de afaceri din ţările membre ale UE. Schimbarea pentru industria feroviară este atât necesară cât şi oportunistă. În acest cadru, proiectul UE Sustrail a fost lansat în iunie 2011 şi are ca scop să îşi aducă contribuţia la o nouă eră a sectorului feroviar de marfă abordând o perspectivă holistică şi implementând o metodologie clară şi proceduri viabile pentru a îmbunătăţi atât vehiculele feroviare, cât şi componentele de cale. Obiectivele proiectului Beneficiul proiectului SUSTRAIL este creşterea performanţei întregului sistem feroviar de marfă (vehicul plus cale ferată) care este apreciat şi cuantificat prin implementarea unei analize benefice a costurilor pe durata exploatării. Prin urmare, SUSTRAIL va promova schimbul modal de marfă în Europa de la rutier la feroviar, oferind abordarea, structura şi conţinutul tehnic necesar pentru a susţine acest schimb modal prin îmbunătăţirea sistemului feroviar de marfă, inclusiv inovaţiile în materialul rulant şi componentele de cale. Rutele selectate au fost identificate în trei ţări europene (Marea Britanie, Bulgaria şi Spania) ele fiind analizate din punct de vedere al capacităţii, tipului de vehicule feroviare şi caracteristicilor infrastructurii. Acest lucru a făcut posibilă definirea unui etalon care va fi folosit pentru a compara şi evalua beneficiile îmbunătăţirilor propuse de Sustrail atât pentru vehicule, cât şi pentru infrastructură.

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Ca parte a acestei abordări, şi în conformitate cu scopul de a moderniza sistemele feroviare existente, un vehicul de marfă inovator este proiectat ţinându-se cont de 2 configuraţii: convenţional (îmbunătăţit faţă de cel existent) şi futuristic (tehnologii încă neverificate în domeniul feroviar). În plus, de cealaltă parte a interfeţei roatăşină, sunt identificate principii de proiectare bazate pe performanţă şi instrumente de monitorizare complementară care pot creşte fiabilitatea şi nivelul de siguranţă al infrastructurilor. Atingerea acestui scop va ajuta administratorii de infrastructură să îşi atingă idealul de întreţinere zero a sistemului de cale ferată. Au fost stabilite planuri de lucru pentru a demonstra pe rute real contribuţiile, soluţiile şi inovaţiile pe care Sustrail vrea să le introducă în sectorul feroviar. În cele ce urmează, sunt prezentate realizările majore ale proiectului, care a ajuns recent la jumătate, prezentate pe domenii de activitate, şi anume:• Benchmarking: assessing the freight system on selected

routes and throughout Europe; • Stabilirea unui etalon: evaluarea sistemului de marfă pe rutele selectate şi în Europa; • Cerinţe pentru sistemul feroviar de marfă; • Vehicule feroviare; • Infrastructură; • Planul de lucru; • Demonstrarea tehnologiei Activităţi şi rezultate ale proiectului Planuri de lucru: Evaluarea sistemului de marfă în Europa Trei rute au fost selectate în cadrul SUSTRAIL pentru a evalua performanţa sistemului feroviar de marfă. Rutele sunt prezentate mai jos, alături de principalele lor caracteristici. • Ruta spaniolă. Ruta este parte a Coridorului Mediteranean care are potenţial de creştere a capacităţii, deoarece volumele de marfă transportate în prezent sunt foarte mici. Transportul feroviar de marfă în Spania deţine numai 5% din cota de piaţă a transportului terestru. Creşterea vitezei medii pentru transportul de marfă de la 75 km pe oră la 100 km pe oră pe întreaga rută (în prezent, transportul feroviar de călători are o viteză medie de deplasare de 100km pe oră) ar creşte capacitatea. • Ruta bulgară. Ruta se întinde de la Kalotina, la graniţa cu Serbia, la Svilengrad, la graniţa cu Turcia. Transportul feroviar de marfă deţine o cotă de 10% din totalul mărfurilor transportate la suprafaţă în Bulgaria. Lungimea medie a unui tren pe această rută este de 500 m, ceea ce înseamnă că mai multe vagoane ataşate unui tren ar putea creşte capacitatea de transport. Creşterea vitezei medii de transport marfă pe această rută de la 75 km pe oră la 120, chiar 140 km pe oră ar creşte capacitatea. Ruta are potenţial de creştere a vitezei până la 120 de


Engineer 55

km pe oră. • Rute în Marea Britanie. Au fost alese două rute: ruta care traversează ţara de la vest din Felixstowe şi ruta din Southampton spre nord către Birmingham via Reading. Transportul feroviar de marfă are o cotă de 11% în transportul de suprafaţă din Marea Britanie. O creştere a cotei de piaţă a transportului feroviar de marfă ar putea şi obţinută prin creşterea gabaritului de încărcare. Mărfurile sunt transportate la o viteză de 120 de km pe oră, dar pe alte secţiuni viteza este mult sub potenţial (50 km pe oră) din cauza problemelor de infrastructură sau a liniilor lente şi din cauza întreruperii mersului pentru prioritizarea transportului de călători. Se pot face mai multe observaţii generale pe baza infrastructurii. Există o nevoie clară de modernizare a infrastructurii învechite şi de trecere de la cale simplă la cale dublă. În acest caz, costurile de reînnoire ar fi ridicate, însă costurile de întreţinere subsecvente ar fi mult mai mici. Creşterea capacităţii sistemului şi eliminarea restricţiilor de viteză sunt beneficii suplimentare. Geometria căii şi componentele de cale sunt o sursă majoră de probleme, mai ales în privinţa macazurilor şi a aparatelor de cale, curbe strânse şi pante abrubte, şi există un obiectiv de îmbunătăţire a materialelor, proiectelor şi tehnologiilor de monitorizare şi inspecţie. Dat fiind planul de lucru oferit pentru rutele selectate, SUSTRAIL a mers mai departe prin identificarea cerinţelor sistemului feroviar care ar trebui definite pentru a moderniza sistemele feroviare de marfă existente, cu impact asupra vehiculelor şi infrastructurilor. Cerinţe Au fost identificate cerinţe pentru fluxul de trafic de marfă existent şi viitor şi cerinţe de proiectare a căii pentru a reduce activitatea de întreţinere şi întregul cost de operare. Au fost oferite cerinţe detaliate pentru următoarele domenii specifice: • Interoperabilitate  • Logistică • Proiectare a căii, inclusiv specificaţii privind performanţa căii, condiţiile climatice şi traficul • Performanţa viitoare a trenurilor, inclusiv impactul vitezei vehicului, greutăţii Figura 1: Exemplu de uzură la contacul de rulare

Tabel 1 : Cuprins Cerinţe Priority Level

Duty Requirements for Improvement

System

High

1. Modest increase in freight speed (e.g. 120-140kph UK; 100-120kph ES,BG)

whole

3. Optimise axle load limits (22.5t / 25t / 17-20t)

whole

7. (20%) reduction in energy used by rail vehicles

vehicle

Medium

Low

12. Requirement for Vehicle Green Label for sustainability performance

vehicle

5. Reduce vertical ride force (RFCC) by 60%

whole

2. Uniform vertical stiffness (track) - optimise between 50-100 kN/mm

track

8. (20%) reduction in unsprung mass of freight vehicle

vehicle

9. Optimise (/potentially double) service life of track components

track

10. Combine components that have a similar service life (harmonise MTBF)

track

6. Reduced rate of tolerable defects

track

4. More reliable insulated rail joints (life*5)

track

11. Independent power supply for braking & refrigeration

vehicle



nesuspendate, şi sarcinilor pe şină trenurilor de marfă la două niveluri diferite:  • Sistemul vehicul-cale ferată, care • Un vehicul convenţional îmbunătăţit fodefineşte planul de lucru pentru sistemul losind tehnologia existentă optimizată şi un vehicul-cale ferată existent şi susţine sis- demonstrator care este construit ca parte a temele viitoare de cale ferată. proiectului. În acest cadru, au fost realizate mai multe • Un studiu pentru un design futuristic al simulări pentru a determina efectele vitezei, unui boghiu de marfă durabil Vehicle Dynamics Simulation Base Casesfolosind tehsarcinii pe şină şi proiectării suspensiei asu- nologie care nu a fost aplicată în domeniul 2 pra problemelor infrastructurii şi vehiculu- feroviar, dar care are potenţial foarte ridicat. lui. Rezultatele au pus la dispoziţie o metodÎn ambele configuraţii (de ex. convenţională ologie de prioritizare care ţine cont atât de şi futuristică), au fost realizate investigaţii 1 efectele calitative şi cantitative a trecerii la ale profilurilor roţilor noi şi îmbunătăţiri sistemul cale ferată-tren. Priorităţile identif- ale designului suspensiei care să răspundă icate au fost clasificate în funcţie de nivelele nevoilor unui trafic feroviar mix: sisteme de de prioritizare de la scăzută la ridicată ceea tracţiune şi de frânare pentru transport de ce implică: elementele cu grad ridicat de mare-viteză, transport de marfă cu impact prioritizare vor fi realizate urgent; elemen- scăzut; materiale revoluţionare; vagoane tele cu grad mediu şi scăzut deFigure prioritizare performante; şi instrumente avansate de 2: Scheme of multibody railway vehicle dynamics vor primi mai puţină atenţie. Totuşi, chiar Figura 3: Un boghiu seria “Y” cu legături şi acestea din urmă sunt importante, o priduble Lenoir oritate scăzută reflectând riscuri ridicate şi/ sau recompense aparent reduse. Următorul tabel prezintă aceste elemente şi partea din sistem de care aparţin (de ex. vehicul sau cale ferată). Speed km/h (V120, V140)

Axle loading (5t, 11t, 20t)

System Damage & Costs!

track input (UK, DCL): ȡ, k.(ȴy,ȴz, xl,Gg), Vperm

reference vehicle model: Y33 flat container wagon

BS113a worn = f(R), P8 new (worn)

Safety & Ride Performance Assessment

Damage mechanisms & models: 1) Rail Surface - Tɶ,wear 2) Track Vertical - Rfcc, P2, Settlement 3) Track Lateral - Prud’homme 4) Track components - peak, mean V+L Force

EN14363 ride test criteria:

Trenul de marfă al viitorului Studiile elaborate în cadrul SUSTRAIL care se referă la vehicul îşi propun în principal identificarea unor soluţii de inovare a Figura 2: Diagramă exemplificândFigure software-ul de înregistrare a dinamicii vehicului feroviar 3: Y25 bogie Speed km/h (V120, V140)

track input (UK, DCL): ȡ, k.(ȴy,ȴz, xl,Gg), Vperm

BS113a worn = f(R), P8 new (worn)

Axle loading (5t, 11t, 20t)

Vehicle Dynamics Simulation Base Cases

System Damage & Costs!

2 Figure 4:

1 

reference The radialvehicle armmodel: as used Y33 flat container wagon

Safety & Ride Performance Assessment

EN14363 ride test criteria:

Damage mechanisms & models: 1) Rail Surface - Tɶ,wear 2) Track Vertical - Rfcc, P2, Settlement 3) Track Lateral - Prud’homme

in the Infra-radial project

4) Track components - peak, mean V+L Force

5

Figure 2: Scheme of multibody railway vehicle dynamics Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


56 Engineer

Figure 3: Y25 bogie

Braţul radial folosit în proiectul infra-radial

vehiculelor feroviare şi infrastructurii, sunt implementare planuri de lucru care au ca scop oferirea costurilor şi beneficiilor utilizatorilor finali ai inovaţiilor propuse de Sustrail, bazându-se pe o abordare calitativă şi economică. Recomandările pentru implementarea întregului sistem, inclusiv fazarea noilor tehnologii şi strategii pentru redistribuirea echitabile a reducerilor de la nivelul întregului sistem, vor fi de asemenea oferite. Planul de lucru va fi finalizat către sfârşitul proiectului (mai 2015); totuşi, şase scenarii principale au fost deja identificate şi sunt prezentate în tabelul de mai jos. Pentru a dezvolta instrumentele de analiză, a fost realizat un set de ipoteze cu privire la impactul pe care îl are Sustrail asupra inovaţiilor vehiculului, inclusiv: o reducere de 5% a TUI-ului ca urmare a reducerii forţelor dinamice şi uzurii căii; o îmbunătăţire de 10% a fiabilităţii măsurate prin întârzierea trenului pe tone-km; o reducere de 7,5% a costurilor de călătorie; o reducere de 20% a cheltuielilor cu combustibilul pentru o anumită încărcătură; o reducere de 10% a întreţinerii vagoanelor şi a costurilor de operare; şi o reducere a factorilor de generare a emisiilor de 20%, egală cu reducerea consumului de combustibil. Un element cheie al planului de lucru este evaluarea Implementării tehnice şi Fazării. Este pregătită o revizuire care abordează inovaţia în legătură cu problemele legate de factorul uman şi problemele operaţionale care rezultă din integrarea vehiculelor şi sistemelor de cale noi în cele deja existente. În acest sens, rezultatele aşteptate vor include: • profilul de timp proiectat pentru introducerea vehiculului nou în flota europeană

Figure 4: The radial arm as used the Infra-radial project unei analize complete baîntreţinere predictivă în funcţie deincondiţii scop realizarea pentru componentele critice ale vehiculelor zate pe fiabilitate; Analiza reprezintă paşii feroviare şi ale căii ferate. În cadrul acestui iniţiali. În plus, adoptarea unor metode de scenariu, îmbunătăţirile tehnologice sunt proiectare bazate pe performanţă permite bazate pe boghiul seria Y convenţional şi 5înregistrarea comportamentului unei comcu ponente/sistem în cadrul unei anumite  răspândire largă şi toate calculele de performanţă sunt comparate cu un vehicul structuri (durata de viaţă) care este fundaetalon de referinţă al unui vagon container mental în privinţa sarcinilor de întreţinere. plat Y25. Impactul acestor tehnologii asu- Într-adevăr, estimarea modificărilor unei pra comportamentului de rulare, siguranţei componente/sistem pe parcursului duratei şi forţelor de cale este analizat folosind un de viaţă permite adoptarea unor abordări software de înregistrare a dinamicii vehicu- ale procesului de întreţinere predictive şi lului feroviar. în funcţie de condiţii ale cărui scop este de a minimaliza necesitatea operaţiunilor Cale ferată durabilă neprogramate pentrua reduce numărul şi impactul activităţii de întreţinere. În În funcţie de cerinţe, optimizarea plus, o abordare a structurii în funcţie designului căii ferate şi abordărilor priv- de performanţă permite investigaţiile de ind întreţinerea pentru a ajunge la cerinţa modernizare a căii ferate propuse de Susideală de întreţinere zero este o altă trail, deoarece acestea pot fi dovedite din problemă la care lucrează SUSTRAIL. perspectiva duratei de viaţă. Importanţa Creşterea duratei de viaţă a componentelor acestei abordări este mult mai clară dacă de cale, îmbunătăţirea evaluării condiţiilor, luăm în considerare faptul că abordarea monitorizarea şi reducerea activităţii de costurilor de întreţinere şi reînnoire a unei întreţinere vor juca un rol în creşterea linii feroviare tipice, cale şi substructură capacităţii şi a vitezei reducând în acelaşi reprezintă 50-60% din costurile totale. timp costurile şi contribuind la sporirea durabilităţii şi competitivităţii transporPlanul de lucru SUSTRAIL tului de marfă. Au fost identificate probleme de infrastructură şi au fost clasificate Pornind de la prioritizarea cerinţelor şi de pe baza unei Analize a Tipului de Avarie la identificarea inovaţiilor şi modernizărilor şi Efectului acesteia pentru a determina Figura 6 : Simularea interacţiunii roată-şină şi condiţiilor de substructură activităţile care trebuie abordate. Abordarea a fost realizată cu Administratorii de Infrastructură pentru a asigura problemele specifice mediilor de operare unice care au fost incluse în analiză. Rezultatele acestei Analize au rezultat într-un număr de soluţii luate în considerare pentru o mai bună investigare şi pentru susţinerea unui analize a întregii durate de viaţă în cadrul planului de lucru. Analiza a fost realizată cu scopul de a trece de la o abordare determinată la un probabilistică (de ex. bazată pe performanţă). Acest lucru înseamnă că sunt luate în calcul variabile oarecare definite cu ajutorul distribuţiei statistice combinate în procesul stocastic pentru realizarea structurii căii ferate care are ca

Figura 5: : Exemplu de defect al căii rezultat în urma analizei Tabelul 2 : Scenarii pentru planurile de lucru Scenarios

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Baseline vehicle

Improved ‘Conventional’ Vehicle

Futuristic Vehicle

Baseline Track

i

ii

iii

Improved Track

iv

v

vi




Engineer 57 Centrul de încercări feroviare din Făurei: diagramă liniară (stânga); vedere aeriană (dreapta)

începând cu 2015; • profilul de timp proiectat pentru introducerea inovaţiilor legate de infrastructură în reţeaua mixtă europeană începând cu 2015. Demonstrarea tehnologiei Modernizările şi inovaţiile SUSTRAIL vor fi testate şi demonstrate în teste la scară largă. În România la centrul de încercări Făurei operat de Autoritatea Feroviară Română (AFER. Centrul de testare, construit în 1978, costă în: • un inel mare cu următoarele caracteristici: • 13.7 km cu 6 pasarele şi 4 treceri la nivel; • viteză maximă de 200 km/h; • electrificare monofazată curent alternativ de 25 kV / 50 Hz cu nivelul catenarei la 5,5 m; • Un inel mic cu următoarele caracteristici: • 2,2 km cu 5 pasarele; • viteză maximă de 60 km/h;

Au fost realizate teste iniţiale de telemetrie pentru a stabili un etalon pentru a compara inovaţiile Sustrail. A fost utilizat un vehicul de referinţă (un vagon obişnuit descoperit, UIC 571-1) şi au fost realizate următoarele teste: test de frânare, măsurători ale nivelului de zgomot, măsurători ale profilului roţilor, măsurători de cale, inclusiv măsurători ale profilului feroviar. Aceleaşi teste vor fi realizate cu vehiculele Sustrain folosind calea ferată modernizată Sustrail. Concluzii şi perspective Proiectul de cercetare SUSTRAIL FP7 (www.sustrail.eu) „Transportul de marfă durabil: Proiectarea sistemului tren de marfăcale ferată pentru livrarea unor volume mai mari cu disponibilitate îmbunătăţită la costuri reduse” are ca obiectiv îmbunătăţirea performanţei transportului feroviar de marfă. SUSTRAIL va implementa o abordare combinată în inovarea materialului rulant prin dezvoltarea unor concepte avansate de componente şi subcomponente pen-

tru vehicule folosind materiale şi procese de producţie inovatoare. Designul utilizat se va concentra pe fiabilitate cu scopul de a reduce nesiguranţa, de a optimiza activitatea de întreţinere şi astfel reducerea costurilor pe durata de viaţă a unui sistem feroviar convenţional. În sfârşit, SUSTRAIL are ca scop livrarea unei combinaţii ideale între vehicule feroviare inovatoare şi concepte de cale ferată durabile care să susţină principalele puncte de interes care constau în durabilitate, competititvitate şi disponibilitate.

Sustrail: Устойчивое “Грузовой автомобильрельсового пути” системы Устойчивого и эффективного грузового транспорта в Европе играет жизненно важную роль в том, успешной и конкурентоспособной экономики. Грузовые перевозки как ожидается, вырастет примерно на 50 % (в тоннокилометрах ) к 2020 году , когда больше грузов и более пассажиров будет путешествовать по железной дороге , для удовлетворения краткосрочных , Европы средних и долгосрочных потребностей трафика. В связи с этим , железнодорожный транспорт является уникальным по своей сложности . Это единственный сектор транспорта, которые должны рассмотреть автомобиль ,транспортная среда (например, трек ) , и сеть (потоки , положений, процедур ) параллельно. Железнодорожный транспорт также является уникальным во всем многообразии операционных процедур, норм, правил , руководящих принципов и бизнес-моделей по -членах ЕС. Изменения для железнодорожной отрасли является необходимым и конъюнктурными. В рамках этого проекта ЕС SUSTRAIL был запущен в июне 2011 года , направленный на содействие новой эры в секторе железнодорожных грузовых перевозок принятие всеобъемлющего подхода , внедрение четкой методологии и жизнеспособные процедуры для комбинированной улучшение в обеих грузовых транспортных средств и отслеживать компоненты . Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


58 Engineer

Finantarea infrastructurii feroviare– un aspect cu implicatii vaste asupra functionarii sistemului de transport feroviar (partea I)

[ de Viorel LUCACI – Expert, Romanian Railway Safety Authority – ASFR Marian CIOFALCĂ – Head of Service, Romanian Railway Safety Authority – ASFR ]

1. Introducere Particularităţile infrastructurii feroviare, împreună cu gradul ridicat de compatibilitate tehnică cu vehiculele feroviare, generează influenţe directe asupra comportării în ansamblu a sistemului de transport feroviar. Cu alte cuvinte, un domeniu ce prezintă un grad ridicat de specificitate îl constituie întreţinerea subsistemului structural infrastructură, comandă control semnalizare și energie. Datorită complexităţii și nivelului de reglementare tehnică, sistemul feroviar convențional reclamă o atenţie sporită. Este vorba atât de continuitatea lucrărilor de mentenanță cât și calitatea reparațiilor efectuate la toate elementele acestui sistem. De cele mai multe ori, asemenea acțiuni necesita investiții importante provenite din bugetul administratorului de infrastructură feroviară, bugetul de stat, fundurile europene sau din alte forme de finanțare. Efectele investițiilor realizate la infrastructura feroviară se resimt în general pe perioade mari. Acestea se manifestă sub o gamă largă de aspecte nelegate obligatoriu de bugetul autorității de stat aferente (Minister), administrator sau operatori de transport feroviar. Un sistem feroviar convențional ce prezintă caracteristici tehnice ridicate, coroborat cu operarea unor vehicule feroviare performante (viteze de circulație ridicate, consumuri energetic scăzute, confort sporit, fiabilitate ridicată, capacitate mare de încărcare etc.), implică efecte benefice resimțite în cea mai mare parte din activitățile umane. Dintre acestea, cele mai importante sunt: • creșterea mobilității populației; • menajarea rețelei de transport rutier și implicit reducerea numărului de victime apărute ca urmare a accidentelor rutiere. Este obținută astfel o îmbinare eficientă a www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

avantajelor specifice fiecărui mod de transport în parte, respectiv sistemul feroviar (eficiență energetică mult mai mare, impact redus asupra mediului înconjurător, posibilitatea deplasării cu viteze mult mai mari, un grad ridicat de independență față de condițiile climatice, zgomot redus, tonaje mult mai mari, o siguranță incomparabil mai mare etc.) și sistemul rutier (flexibilitate, disponibilitate ridicată, modularitatea capacității ofertate, posibilitatea asigurării unui transport de tip „din poartă în poartă” etc.); • reducerea impactului activității de transport asupra mediului înconjurător (emisii de substanțe, gaze dăunătoare și zgomot); • gradul ridicat de siguranță al călătorilor și al mărfurilor încredințate la transport. Sistemul feroviar prezintă o siguranţă în exploatare de aproximativ 2.000 de ori mai ridicată decât transportul rutier. Pentru fiecare victimă înregistrată în urma accidentelor cauzate exclusiv de calea ferată, corespund peste 2.000 de victime ca urmare a evenimentelor rutiere. În prezentul context, accidentele și incidentele cauzate exclusiv de către sistemul de transport feroviar, sunt: coliziuni între trenuri, deraieri, cedări ale elementelor infrastructurii feroviare, incendii etc. Nu sunt incluse accidentele provenite ca urmare a acțiunii unor factori externi (cazuri de forță majoră, furturi etc.). • spațiul relativ redus necesar existenței și funcționării infrastructurii feroviare în comparație cu cea rutieră; • realizarea unor conexiuni eficiente între așezările umane, mai ales din punct de vedere a dinamicii forței de muncă; • avantaje legate de posibilitățile de amplasare și concentrare a obiectivelor industriale (indiferent de anvergura acestora) în afara zonelor intens populate. Conștientizarea corectă a acestor aspecte de către factorii de decizie responsabili, au

generat în statele puternic industrializate, acțiuni de elaborare și implementare a unor politici/strategii eficiente cu privire la transportul feroviar. Experiența a relevat apariția unor efecte economice și sociale la nivelul respectivelor state. De exemplu: China, Franța, Germania, Japonia, SUA, Spania. Din păcate, asemenea moduri de abordare și elaborare a unor strategii, nu au fost specifice și agreate în Europa Centrală și de Est. Actualul contextul economic şi politic în care se află în prezent Statul Român, nu constituie un cadru propice pentru generarea unui posibil vector de dezvoltare amplă a sistemului feroviar convențional. Cauzele sunt multiple. Cu atât mai mult, infrastructura feroviară din România se confruntă cu o diminuare a procesului de finanțare necesar reparaţiilor curente şi menţinerii unor viteze de circulaţie ridicate, normale pentru condiţiile şi caracteristicile geografice ale acestui teritoriu - 120 km/h pentru majoritatea magistralelor și 160 km/h pentru culoarele europene recent reabilitate. Prezentul material își propune să pună în evidență principalele dependenţe ce există între nivelul investiţiilor din infrastructura şi comportarea în timp a acesteia (efectele investițiilor). Abordarea subiectului nu este realizată particular pentru un anumit administrator de infrastructură feroviară. Sunt utilizate trimiteri și exemplificări a unor situații concrete. Diferenţele dintre activităţile de mentenanță, reparaţii şi cele de investiţii sunt vehemente. Prima categorie asigură sistemului menţinerea şi păstrarea caracteristicilor tehnice peste un nivel minim impus prin reglementările specifice. Investiţiile constau în sume alocate sistemului feroviar ca urmare a unor politici şi strategii în domeniul transporturilor. Scopul investiţiilor este acela a îmbunătăți


Engineer 59

semnificativ cel puţin una din cerințele esențiale a sistemului de transport feroviar. Calitatea serviciului de transport feroviar este strâns legată de gestionarea problemelor specifice ce ţin de aspecte tehnice și comerciale cum ar fi: viteza maximă de circulaţie, viteza comercială, intensitatea traficului, capacitatea de transport, tonajul maxim admis, lungimea maximă a trenurilor, sarcina maximă pe osie, nivelul de impact asupra mediului, poluarea fonică, siguranţa feroviară etc. O parte dintre acestea, constituie ansamblul așaziselor „condiţii de circulaţie” cu influenţă asupra deplasării vehiculelor feroviare pe rețea. Procesul de modernizare a infrastructurii feroviare ca substituent structural determină o creştere a vitezei de circulaţie și al tonajului maxim admis. Astfel, se generează efecte benefice asupra intensităţii traficului şi a vitezei comerciale. O investiţie în urma căreia se creşte sarcina maximă admisă pe osie, determină modificări a capacităţii de transport și al tonajului maxim admis pentru acea linie (milioane tone-brute circulate).

Fig 2. Formele aproximative pe care le poate avea procesul de degradare în timp

împreună cu înlocuirea în timp a acestora, constituie un proces ciclic, bine definit prin normele tehnice şi reglementările aferente. Prin faza de concepţie şi proiectare se urmăreşte pe cât posibil ca cea mai mare parte din aceste elemente să prezinte perioade (cicluri) de viaţă apropiate sau identice. Astfel, procesele de reparaţie sau înlocuire au loc pentru o categorie mai mare de materiale, ceea ce facilitează întregul efort tehnologic de întreţinere a liniilor de cale ferată. Se previne astfel, apariţia restricţiilor/limitărilor în exploatare. Nerespectarea ciclurilor de reparaţii și înlocuire, generează situaţii nefavorabile ce impun uneori restricţii/limitări de viteză Degradarea sistemului feroviar sau tonaj. În cazurile extreme se recurge la conventional întreruperea circulaţiei până la remediere. Aceste situaţii sunt cauzate de scăderea Ca urmare a fenomenelor fizice şi chim- parametrilor de bază proiectați sub limita ice la care sunt expuse materialele utilizate minimă admisă, nemaiputând fi astfel gala infrastructura feroviară, acestea suferă rantat nivelul de siguranţă cerut. în timp modificări ale unor caracteristici. Ansamblul caracteristicilor elementeModificările pot fi de natură temporară lor constitutive determină starea tehnică sau permanentă, fiind survenite în urma a liniei. În figura 1. este redat schematic expunerii îndelungate la unele condiţii fenomenul de degradare a unei linii de cale deosebite sau factori anormali de explo- ferată - ciclul dintre două reparaţii. atare. Este vorba de cazurile în care sunt Starea tehnică a liniei se modifică în depăşite limitele de solicitare proiectate. timp, după o variaţie descrescătoare. PenTransformările pe care le suferă elemen- tru facilitarea înţelegerii fenomenului, tele constitutive infrastructurii depind în variaţia este reprezentată liniar. În realitate primul rând de calitatea iniţială a lucrărilor însă, scăderea în timp a stări tehnice poate de construcţie sau reparaţie. prezenta diferite forme (concav, convex, Majoritatea fenomenelor de uzură sunt variabil, în zigzag etc.) în funcție de o secauzate de interacţiunea directă cu ve- rie de factori cum ar fi nivelul solicitării, hiculele feroviare. Condiţiile de mediu variaţiile acţiunilor mediului înconjurător, influenţează de asemenea comportarea în prezenţa unor solicitări accidentale (figura timp a materialelor. 2, cazul III) etc. Formele aproximative pe Majoritatea elementelor constitutive din care le pot avea procesul de degradare în infrastructura feroviară prezintă o perioadă timp a unei linii de cale ferată sunt redate nominală de utilizare la sfârşitul căreia în figura 2. acestea trebuie înlocuite prin intermediul Notaţiile din figurile 1 şi 2 au următoarele programelor de reînnoire sau moderni- semnificaţii: zare. Fenomenele de uzură și degradare Starea tehnică a liniei - o mărime sintetică Fig 1. Reprezentarea schematică a procesului de degradare a unei linii de cale ferată

rezultată prin integrarea caracteristicilor şi stării tuturor constituenţilor consideraţi. În general, când ne referim la starea tehnică a liniei facem referire la viteza maximă de circulaţie, tonajul brut circulat maxim admis sau sarcina maximă pe osie admisă; Proces de degradare - fenomenul de ,,scădere” a valorii parametrilor elementelor constitutive, cauzat de solicitările normale și/sau accidentale, condiţiile de mediu sau stricteţea cu care sunt respectaţi parametrii de exploatare proiectați; - momentul iniţial sau momentul punerii în funcţiune/înlocuire/reparaţie a elementului constitutiv sau a liniei de cale ferată; - valoarea stării tehnice a liniei corespunzătoare momentului ca valoare maximă; - valoarea minimă a stării tehnice a liniei, corespunzătoare sfârşitului perioadei de utilizare ( ); - momentul final al perioadei de utilizare, cânt starea tehnică a liniei atinge valoarea minimă ( ); - perioada de utilizare a liniei sau constituentului considerat, pe parcursul căreia starea tehnică ajunge de la valoarea maximă iniţială ( ), la cea minimă ( ). poate lua valori cuprinse pe un interval larg. Pe parcursul acestei perioade sunt necesare reparaţii şi înlocuiri de subansamble. Procesul este valabil pentru majoritatea subansamblelor specifice infrastructurii feroviare. Din figura 1, se poate observa că la un anumit moment intermediar situat în intervalul [ - ], starea tehnică a liniei are o anumită valoare . Acest aspect prezintă o importanţă ridicată în analiza comportării infrastructurii după o anumită perioadă faţă de . De cele mai multe ori, solicitările la care sunt supuse liniile de cale ferată, suferă modificări ca urmare a cauzelor ce ţin de modificările în activitatea industrială, apariţia unor curente noi de transport de mărfuri, dezvoltările ale unor zone geografice etc. Toate acestea, influenţează într-o anumită măsură alura procesului de degradare (figura 2 – cazurile I, II şi III) şi implicit valoarea perioadei de utilizare dintre două reparaţii ( ). 3. Influenta solicitarii infrastructurii feroviare asupra calitatii acesteia Experienţa exploatării liniilor de cale ferată, a dovedit faptul că în majoritatea cazurilor, există o dependenţă între starea tehnică a liniei şi celelalte caracteristici Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


60 Engineer Fig 3. Corespondenţa dintre starea tehnică a liniei, sarcina maximă pe osie, viteza maximă şi nivelul sonor

ce țin de calitatea acesteia. Figura 3 redă schematic relaţiile ce pot apărea între starea tehnică a liniei, tonajul maxim, viteza maximă şi nivelul sonor pentru a anumită porţiune. O scădere a calităţii liniei între valorile limită şi poate determina inclusiv o scădere a tonajului maxim de la valoarea corespunzătoare momentului iniţial , la o valoare inferioară . Apare astfel necesitatea introducerii restricţiilor de tonaj în vederea protejării căii de rulare. În unele cazuri restricţiile pot fi introduse până la momentul în care calitatea generală a liniei atinge valoarea . O asemenea situaţie este defavorabilă mai ales din punct de vedere al afectării capacităţii de transport pentru respectiva linie de cale ferată. Prin degradarea căii de rulare se impun deseori restricţii sau limitări de viteză. Valoarea iniţială maximă ajunge la un minim . Un alt considerent important îl constituie nivelul de zgomot, fiind vorba de zgomotul generat de deplasarea trenurilor. Cu cât calitatea zonei de contact a şinei şi geometria căii sunt mai bune, cu atât nivelul de zgomot este mai scăzut. Defectele suprafeţei de rulare a şinelor coroborate cu defecte geometrice verticale la cadrul şinetraverse și imperfecțiunile de pe profilul de rulare al roților, generează poluare fonică cu efecte negative. Nivelul de zgomot creşte din momentul iniţial de la o valoare minimă la un maxim . Menţinerea permanentă a unei stări tehnice la o valoare cât mai ridicată prin investiţii în mentenanța preventivă, implică efecte benefice asupra unui spectru larg de aspecte şi generează economii. www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Prin investiţi iniţiale sau preventive la infrastructura feroviară, administraţiile de cale ferată dezvoltate (de exemplu: DB – Germania, SNCF – Franţa, NRJ - Japonia) înregistrează economii pe termen mediu şi lung, ca urmare a eliminării posibilităţilor de apariţie a unor deficienţe cu implicaţii financiare indirecte.

3.1.Influenţa tonajului brut circulat O linie de cale ferată, este caracterizată printr-o anumită valoare maximă admisă a tonajului brut circulat. Când facem referire la solicitarea unei infrastructuri feroviare, ne referim la valoarea maximă sarcinii pe osie şi la tonajul maxim brut pentru trenurile care circulă pe respectiva linie. Constructorii și furnizorii subsistemelor structurale și elementelor constitutive ale infrastructurii, fixează aceste caracteristici la valori nominale rezultate prin calcule sau studii tehnice aprofundate. Astfel, se evită depăşirea limitelor de rezistenţă şi a capacităţii portante pentru calea de rulare sau lucrările de artă. O valoare ridicată a solicitării căii de rulare, poate fi obţinută prin sarcini verticale mari (gradul de încărcare a vagoanelor) sau prin lungiri exagerate a trenurilor, peste limita proiectată. Au loc astfel, depăşiri ale sarcinilor maxime admise pe osie sau apariția unor forțe transversale în cale peste valorile proiectate, cu efecte negative asupra geometriei căii de rulare. Lungimea trenurilor determină suprasolicitări din cauza transformării forțelor longitudinale mai mari în solicitări transversale, în situaţia trenurilor lungi. Acest fenomen are loc în special la şerpuirea trenurilor de marfă peste macazuri în abatere sau în activitatea de manevră. În același timp, curbele cu raze relativ mici sunt solicitate cu forţe centripete ridicate. Figurile 4 şi 5 prezintă forţele transversale şi longitudinale produse la trecerea în abatere peste un macaz a unui tren lung, respectiv scurt.

Fig 4. Forţele transversale şi longitudinale în cazul şerpuirii unui tren lung.

Fig 5. Forţele transversale şi longitudinale în cazul şerpuirii unui tren scurt


Conferences 2014 Railway Business Plus

Club Feroviar Conference - 9th edition 19 & 20 February 2014, Sibiu Railway infrastructure development in the programming period 2014-2020 4th International Technical Colloquium on Railway Infrastructure

Club Feroviar Conference - 9th edition 19 & 20 March 2014, Sibiu Concepts and technologies for a sustainable transport. A greener railway passenger and freight transport 4th International Technical Colloquium on Rolling Stock Club Feroviar Conferences represent a unique business & networking platform aiming to analyse the growth opportunities in the Romanian railway sector. Join this series of conferences and interact with top industry executives, policy makers, influencers and regulators aiming to deliver in-depth views on the local market evolution, latest market trends and a sound perspective on the international railway background.

Organisers:

Media Partners: the railway business magazine

Innovative Railways. Competitive Business.

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: club@clubferoviar.ro www.conferinte.clubferoviar.ro


62 statistics

TEN-T 2012 Multi-Annual Call - Proposal for an Implementing Decision on the selection of projects Under the Annual work programme (15 to 20% of the available budgetary resources) the TEN Regulation provides the financing of a large number of smaller projects covering the different modes of transport. They projects are also having significant effects on the achievement of the EUâ&#x20AC;&#x2122;s objectives in this area, notably through project pipeline preparation (feasibility studies, impact assessment and design studies). Much has thus already been achieved through the joint funding of important TEN-T projects by Member States and the EU. On this basis the Commission, in coordination with the TEN-T Executive Agency (TEN-T EA), published on 28 November 2012 under the Multi-annual Programme a Call for proposals with a total indicative budget of â&#x201A;Ź1,347 million, of which: â&#x20AC;˘ European Rail Traffic Management Systems (ERTMS) with an indicative budget of â&#x201A;Ź100 million; â&#x20AC;˘ Intelligent Transport Systems (ITS), including European Electronic Toll Service (EETS) with an indicative budget of â&#x201A;Ź50 million; â&#x20AC;˘ Priority Projects (PPs)* with a total indicative budget of â&#x201A;Ź1,057 million

Overview of the evaluation process %HFTQDÂŤÂŤ.UDQUHDVÂŤNEÂŤSGDÂŤDU@KT@SHNMÂŤOQNBDRR +RJ?BOLCMOLMLP>IP

1"+ 1CRKAFKDÇŁJFIIFLK

%HFTQDÂŤÂŤ.UDQUHDVÂŤNEÂŤSGDÂŤDU@KT@SHNMÂŤOQNBDRR 

 



+RJ?BOLCMOLMLP>IP

  



 

     



  

   

   





   

   

  

  

   



 

  

   

   

1"+ 1CRKAFKDÇŁJFIIFLK

  

   #JGEG@JCČŠNPMNMQ?JQ



0CAMKKCLBCB NPMNMQ?JQ #VRCPL?JČŠ#T?JS?RGML

0CAMKKCLBCB NPMNMQ?JQ 'LRCPL?JČŠ#T?JS?RGML

 





 

     0COSCQRCB 0CAMKKCLBCB 0CAMKKCLBCB 'LBGA?RGTCČŠ@SBECR 2#, 2ČŠDSLBGLE 2#, 2ČŠDSLBGLE 2#, 2ČŠDSLBGLE #JGEG@JC #VRCPL?J 'LRCPL?J NPMNMQ?JQ #T?JS?RGML #T?JS?RGML 0COSCQRCB 0CAMKKCLBCB 0CAMKKCLBCB 'LBGA?RGTCČŠ@SBECR 2#, 2ČŠDSLBGLE 2#, 2ČŠDSLBGLE 2#, 2ČŠDSLBGLE #JGEG@JC #VRCPL?J 'LRCPL?J NPMNMQ?JQ #T?JS?RGML #T?JS?RGML

#JGEG@JCČŠNPMNMQ?JQ 0CAMKKCLBCB 0CAMKKCLBCB 2FCČŠČ?L?JČŠPCQSJRQČŠMDČŠRFCČŠČŠ+SJRG ?LLS?JČŠ!?JJQČŠGLAJSBGLEČŠRFCČŠPCN?PRGRGMLČŠMDČŠRFCČŠPCOSCQRCBČŠ2#, 2ČŠDSLBGLEČŠNCPČŠNPGMPGRWČŠ NPMNMQ?JQ NPMNMQ?JQ #VRCPL?JČŠ#T?JS?RGML 'LRCPL?JČŠ#T?JS?RGML ?PCČŠBCR?GJCBČŠGLČŠ2?@JCČŠČŠ?QČŠUCJJČŠ?QČŠGLČŠ$GESPCQČŠČŠ?LBČŠ

2FCČŠČ?L?JČŠPCQSJRQČŠMDČŠRFCČŠČŠ+SJRG ?LLS?JČŠ!?JJQČŠGLAJSBGLEČŠRFCČŠPCN?PRGRGMLČŠMDČŠRFCČŠPCOSCQRCBČŠ2#, 2ČŠDSLBGLEČŠNCPČŠNPGMPGRWČŠ ?PCČŠBCR?GJCBČŠGLČŠ2?@JCČŠČŠ?QČŠUCJJČŠ?QČŠGLČŠ$GESPCQČŠČŠ?LBČŠ

Proposals eligible/recommended for funding by field/priority area

3@AKDÂŤÂŤ/QNONR@KRÂŤDKHFHAKDQDBNLLDMCDCÂŤENQÂŤETMCHMFÂŤAXÂŤÉ&#x2026;DKCOQHNQHSXÂŤ@QD@ #FBIA

+RJ?BOLCBIFDF?IB MOLMLP>IP

/BNRBPQBA1"+ 1 CRKAFKDÂ&#x2013;JFIIFLK

3@AKDÂŤÂŤ/QNONR@KRÂŤDKHFHAKDQDBNLLDMCDCÂŤENQÂŤETMCHMFÂŤAXÂŤÉ&#x2026;DKCOQHNQHSXÂŤ@QD@ #FBIA 1* "/1*0 &10 ""10 1* *,0 "/1*0 /&0 &10 ""10 --P 1LQ>I *,0 11TOFXBDUJPOT /&0 11TPOHPJOHBDUJPOT --P 1LQ>I

1,1) 11TOFXBDUJPOT

11TPOHPJOHBDUJPOT

+RJ?BOLCBIFDF?IB  MOLMLP>IP 

           

/BNRBPQBA1"+ 1    CRKAFKDÂ&#x2013;JFIIFLK  

                            

+RJ?BOLCMOLMLP>IP OB@LJJBKABACLO CRKAFKD +RJ?BOLCMOLMLP>IP  OB@LJJBKABACLO  CRKAFKD

/B@LJJBKABA1"+ 1 CRKAFKDÂ&#x2013;JFIIFLK

   

           

 

    

 



 



/B@LJJBKABA1"+ 1   CRKAFKDÂ&#x2013;JFIIFLK  

                        

.PMNMQ?JQČŠPCAMKKCLBCBČŠDMPČŠDSLBGLEČŠMČ&#x17D;CPČŠ?ČŠUGBCČŠAMTCP?ECČŠGLČŠ?JJČŠČ?CJBQČŠ?QČŠBCQAPG@CBČŠGLČŠRFCČŠ5MPIČŠ.PMEP?KKCQČŠ?LBČŠRFCČŠ 1,1)         A?JJČŠRCVRQ ČŠ'LČŠRCPKQČŠMDČŠRP?LQNMPRČŠKMBCQ ČŠRFCPCČŠGQČŠ?ČŠAJC?PČŠNPCBMKGL?LACČŠMDČŠP?GJČŠUFGJCČŠ+MRMPU?WQČŠMDČŠRFCČŠ1C?ČŠ?JQMČŠPCACGTCBČŠ ?ČŠFGEFČŠ?RRCLRGMLČŠ@WČŠ?NNJGA?LRQ ČŠ .PMNMQ?JQČŠPCAMKKCLBCBČŠDMPČŠDSLBGLEČŠMČ&#x17D;CPČŠ?ČŠUGBCČŠAMTCP?ECČŠGLČŠ?JJČŠČ?CJBQČŠ?QČŠBCQAPG@CBČŠGLČŠRFCČŠ5MPIČŠ.PMEP?KKCQČŠ?LBČŠRFCČŠ A?JJČŠRCVRQ ČŠ'LČŠRCPKQČŠMDČŠRP?LQNMPRČŠKMBCQ ČŠRFCPCČŠGQČŠ?ČŠAJC?PČŠNPCBMKGL?LACČŠMDČŠP?GJČŠUFGJCČŠ+MRMPU?WQČŠMDČŠRFCČŠ1C?ČŠ?JQMČŠPCACGTCBČŠ ?ČŠFGEFČŠ?RRCLRGMLČŠ@WČŠ?NNJGA?LRQ ČŠ

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013


2+

#02+1

'21 ##21

+-1

0'1

..1È©,CU ..1È©-LEMGLE ?ARGML ?ARGML

statistics

63

Recommended proposals and TEN-T funding per field 1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK

+GJJGMLQ

LDMCDC« «1DBNLLDMCDC« - 3«  @KR«@MC«3$- 3« HSX« F«ODQ«É&#x2026;DKC

  

,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ

È©È©È©È© ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ

 



  









    

   



  

  

     

  

   #02+1

2+



  

  



  



  

 





  

   

'21 ##21

  



   +-1

0'1

..1È©,CU ..1È©-LEMGLE ?ARGML ?ARGML

.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

Recommended proposals and TEN-T funding per Priority Project 1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK

 

NLLDMCDC« C«3$- 3« DKC

+GJJGMLQ

@KR«@MC«3$- 3« F«ODQ«/QHNQHSX«

    

È©È©È©È© ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ 1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK   

  

 

     1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK 

È©È©È©È© ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ

  È©È©È©È©   ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ         





 





#02+1



  

  

'21 ##21 1RSBW  



+-1

0'1

  

9

  

 

  

  



2+

  

  

  

  

     

      ..1È©,CU 5MPI ..1È©-LEMGLE ?ARGML ?ARGML   

  

    

  



.. ..and .. .. funding .. .. per ..project .. .. .. Proposals TEN-T type

.. .. .. .. .. .. .. ..

+GJJGMLQ

1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK   



  



  

 «1DBNLLDMCDC«     @KR«@MC«3$- 3«  F«ODQ«OQNIDBS«SXOD

NLLDMCDC« C«3$- 3« QNIDBS«SXOD

  È©È©È©È© 

   

  

LDMCDC« - 3«  «1DBNLLDMCDC« BS«SXOD

NLLDMCDC« C«3$- 3« QHNQHSX«



  

 

1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK

È©È©È©È© ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ 1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK

 

È©È©È©È© ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ   



 

  

  

     



 

  

  





  

 

 



  

  

    

  

  .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 



12

1"+ 1CRKAFKDÇ£JFIIFLK



 

È©È©È©È© ,SK@CPÈ©MDÈ©PCAMKKCLBCBÈ©NPMNMQ?JQ



 

 

1RSBW

5MPI

9

Multi-Annual Call Proposal for an Implementing Decision on the selection of projects, Trans-European Transport Network Executive Source: TEN-T 2012 Agency (TEN-T EA), European Commission - Directorate General for Mobility and Transport, July 2013  

  

Noiembrie 2013 | www.railwaypro.com


64 metropolitan

Peste 6 mld dolari pentru o linie de tramvai ce va deservi Regiunea Moscovei

[ by Pamela Luică ]

Deşi Moscova beneficiază de un sistem de transport bine construit, cu legături eficiente între modurile de transport public, autorităţile se văd din ce în ce mai mult nevoite să lanseze noi proiecte şi programe, deoarece sistemul actual nu va reuţi să facă faţă cererilor de mobilitate viitoare.

C

u o populaţie de 10,5 mil locuitori, iar numărul este estimat în creştere, autorităţile Moscovei sunt conştiente de necesitatea dezvoltării reţelei de transport şi eficientizarea celei existente. În următorii trei ani Moscova (şi regiunea sa) intenţionează să realizeze proiectele stabilite privind dezvoltarea infrastructurii de transport pe şină şi integrarea sistemului pentru furnizarea serviciilor rapide. Investiţiile ce se ridică la miliarde de dolari vizează construcţia de transport pe şină, implicit a liniilor de metrou şi tramvai. Dacă autorităţile anunţau intenţia de construcţie a liniilor de metrou ce vor dubla lungimea celei existente (ar urma să fie construiţi 250 km), un nou plan este promovat pentru a răspunde necesităţii de mobilitate a pasagerilor: în toamna acestui an, autorităţile au prezentat un nou plan pentru regiunea Moscovei ce vizează construcţia unei linii de tramvai rapid care să lege toate zonele incluse. Conform proiectului se vor construi 50 de staţii ce

deservesc 245 km de linie, din care 26% vor fi suspendaţi. Întregul proiect necesită investiţii în valoare de 204 mld ruble (6,4 mld dolari), din care autorităţile din regiunea Moscovei vor contribui cu min. 14,6 mld ruble (aprox.450 mil dolari), iar bugetul federal va aloca 108 mld ruble (3,3 mld dolari). Restul sumei va proveni din surse non-bugetare şi de la un partener strategic, a cărui identitate încă nu a fost anunţată. „Investitorii privaţi ar putea majora efectul economic al proiectului, prin dezvoltarea zonei din jurul hub-urilor de transport adiacente noii reţele”, a declarat Alexander Ovanesov, membru al Grupului Strategic de Partneri. Linia va conecta cele mai dense oraşe din apropierea capitalei şi va furniza legături către aeroport, timpul de călătorie fiind semnificativ redus, datorită vitezei de deplasare a tramvaielor: între 45-80 km/h. Proiectul va fi realizat până în 2022, însă tronsoanele pilot, către estul şi sudul oraşului vor fi puse în operare în perioada 2018-2019.

Moscow rail ring

„Prin intersectarea cu reţeaua rutieră şi feroviară, tramvaiele ar trebui să reducă gradul de congestie din Moscova şi regiunea acesteia şi implicit va reduce intensitatea fluxului de trafic din şi către oraş, în orele de vârf ”, a declarat Alexandra Zaitseva, director pentru Transportul din Regiunea Moscovei. Linia va determina reducerea congestiei cu 15% între capitală şi oraşele înconjurătoare, iar între aeroport şi oraşe, fluxul de trafic va fi redus de 2-3 ori. Tot pentru capitala Rusiei şi regiunea acesteia, următorii 5 ani ar putea să fie decisivi în sistemul de transport. 54 mld dolari ar putea fi investiţi pentru pentru realizarea proiectelor de infrastructură, a anunţat Konstantin Lyashkevich, directorul agenţiei regionale de transport, sume ce vor proveni din surse municipale, regionale, bugetul de stat precum şi de investitorii privaţi. „Finanţările vor fi destinate îmbunătăţirii reţelei de transport, pentru construcţia de noi linii de metrou, precum şi aeroporturi şi alte proiecte de transport ce contribuie la optimizarea traficului”, a precizat Lyashkevich. Autorităţile naţionale şi regionale intenţionează să îmbunătăţească infrastructura feroviară, vizând proiecte de construcţie a 5 noi linii separate, pentru completarea reţelei feroviare în scopul facilitării transportului de călători şi marfă.

Более 6 млрд. долларов для трамвайной линии Московской Области

Source: www.themoscowtimes.com

www.railwaypro.com | Noiembrie 2013

Имея в виду, что население Москвы 10.5 млн. жителей и данная цифра растёт, власти Москвы осознают необходимость развития и повышения эффективности транспортной сети. Осенью текущего года, власти представили новый план для Московской Области, основан на строительстве скоростной трамвайной линии, связывающей все соседние зоны с центром и аэропортом столицы. Проект включает строительство 50 станций на протяжении 245 км линии, из которых 26% путей пройдёт по эстакадам.


Paşcani

Address : Str. Gării nr. 18, cod 705200, Paşcani, jud. Iaşi - România Phone : +40-232-71.83.00 Fax : +40-232-76.51.40 E-mail : office@electroputerevfu.ro


Railway PRO noiembrie  
Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you