Railway PRO Martie

the railway business magazine

Year VIII ■ No. 1.3. (93) ■ 2013

Railway PRO

CE accelerează deschiderea pieţei de transport de pasageri Transportul feroviar devine din ce în ce mai popular în Ungaria Se caută soluţii pentru intermodalitate

Mass Transportation

Журнал железнодорожный бизнес

Aeroexpress, importanţa devoltării constante Interviu cu Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress

«Аэроэкспресс» - лидер рынка, осознающий важность постоянного развития услуг Интервью с генеральный директор Компания «Аэроэкспресс» Компания «Аэроэкспресс» был создана в 2005 году и предоставляет услуги железнодорожных перевозок между аэропортом и центром города в Москве, Сочи и Владивостоке.

editor’s note 1

S

fârşitul lunii ianuarie a marcat apariţia publică a variantei finale a pachetului de propuneri din partea Comisiei Europene a ceea ce va constitui probabil „Pachetul 4 feroviar”. Un set de directive şi regulamente menite să pună în practică viziunea comisarului pentru transporturi, Siim Kallas. Un „pachet” pe alocuri îndrăzneţ, printre altele, marcat, aşa cum este şi firesc în cazul unui document public, de semne ale compromisului cu diversele interese ce guvernează industria feroviară europeană.

Vorbim de un pachet legislativ menit să creeze sau, mai precis, să definitiveze construirea unei pieţe europene feroviare unice, aşa cum a fost începută prin primele pachete feroviare, şi aşa cum poate fi observată şi în alte industrii. Şi totuşi, ceva îmi spune că negocierile vor fi foarte dificile. Contextul socio economic este diferit de cel al apariţiei primelor 3 pachete feroviare, şi chiar de cel al publicării celei mai recente ediţii a cărţii albe a transporturilor.

Criza economică începută în anii 2007 – 2008 se prelungeşte la nivel mondial cu diverse răbufniri, ceea ce contribuie la adâncirea unui sentiment de nesiguranţă şi în rândul cetăţenilor europeni. Manifestările xenofobe şi populiste încep să constituie elemente ale cotidianului, ceea ce duce la erodarea unor elemente constituţionale ale constructului continental. A discuta despre ieşirea Marii Britanii din Uniunea Europeană a devenit un lucru normal, aşa cum probabil şi propunerile pentru un referendum în aceeaşi discuţie în Franţa; a limita accesul pe piaţa muncii sau în spaţiul de liberă circulaţie devine de asemenea o normalitate etc.

Acesta este cadrul în care câţiva euroentuziaşti încearcă să construiască o nouă piaţă europeană – cea feroviară; iar a încerca să-i uneşti pe feroviari în jurul unei construcţii comune este un lucru dificil, luând în considerare conservatorismul, tendinţele atomizatoare şi, nu în ultimul rând, dorinţa pentru ierarhie.

Căile ferate, aşa cum arătam şi în alte rânduri, au fost construite în Europa în spirit de război, de instrument de apărare militară şi de construire a unei societăţi naţionaliste. Graniţele dintre „administraţiile feroviare” sunt chiar mai adânci decât cele dintre naţiuni. Nu atât spiritul antreprenorial şi dorinţa de a ajuta societatea europeană dirijează viaţa feroviară, cât dorinţa de a conserva privilegii, o piaţă ermetică, o imagine din trecut. Iar tocmai aceste elemente vine să le bulverseze, mai departe, „Pachetul 4”.

Va reuşi Comisia să impună o viziune integratoare, cu trenuri apte să alerge de la Atlantic la Marea Neagră, sau vom vedea cum se construiesc variante locale ale ETCS menite să înlocuiască sistemele naţionale de semnalizare şi se vor perpetua vehiculele cu caracteristici „naţionale” ce trebuie verificate temeinic înainte de a le rula în alte „ţări”?

Un proiect prea îndrăzneţ?

Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Слишком смелый проект? Конец января месяца был отмечен опубликованием окончательного варианта пакета предложений со стороны Европейской комиссии, который, вероятно, станет «Железнодорожным пакетом № 4». Это набор директив и положений, направленных на реализацию видения комиссара по транспорту Сийма Калласа. «Пакет» местами дерзок, и, помимо всего прочего, в нем содержатся, как это должно быть в случае публичного документа, признаки компромисса по отношению к различным интересам, руководящим европейской железнодорожной промышленностью. Мы говорим о пакете законов, направленных на создание или точнее, на завершение создания единого европейского железнодорожного рынка, так как он был начат в разрезе первых железнодорожных пакетов и как это можно наблюдать в рамках других отраслей. И все же, что-то подсказывает, что переговоры будут очень сложными. Социально – экономический контекст отличается от первых 3-х железнодорожных пакетов, даже от

опубликованного новейшего издания белой книги перевозок. Экономический кризис, который начался в 2007 – 2008гг., распространяется в глобальном масштабе с различными вспышками, что способствует углублению чувства незащищенности среди европейских граждан. Ксенофобные и популистские проявления становятся элементами повседневной жизни, что приводит к эрозии конституционных элементов континентальной конструкции. Обсуждение выхода Великобритании из Европейского союза стало нормой, как вероятно и предложение о референдуме по тому же вопросу во Франции; ограничение доступа на рынок труда или в пространство свободного передвижения также становится нормой и т.п. Это рамки, внутри которых несколько евро-энтузиастов пытаются построить новый европейский рынок – рынок железных дорог; а попытаться объединить железнодорожников вокруг общей конструкции трудно, учитывая консерватизм, тенденции распыления, и не в последнюю очередь, стремление к созданию иерархии.

Железные дороги, как мы упоминали и при других обстоятельствах, были построены в Европе в духе войны, и стали инструментами военной обороны и строительства националистического общества. Границы между “железнодорожными администрациями” еще глубже, чем границы между нациями. Не столько предпринимательский дух и желание помочь европейскому сообществу направляет железнодорожную жизнь, сколько желание сохранить привилегии, плотный рынок, образ прошлого. А именно эти элементы создают дальнейшие помехи для “Пакета № 4”. Удастся ли комиссии ввести интегративное видение, применяя артиллерийское орудие, бегущее от Атлантического океана до Черного моря, или же мы увидим, как создаются местные альтернативы ETCS, взамен национальных систем сигнализации, и будут ли продолжать оставаться вненациональные транспортные средства с национальными характеристиками, «которые должны быть основательно проверены перед тем, как передвигаться по территории других государств»?

March 2013 | www.railwaypro.com

2 cOntent Policies & strategies

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

20 28

Operatorii răspund necesităţilor prin achiziţia de material rulant nou Операторы соответствуют требованиям пассажиров путем приобретения нового подвижного состава

Politicile europene privind sectorul de transporturi se concentrează din ce în ce mai mult către mutarea traficului de pe căile rutiere pe cele feroviare, fapt ce determină în lanţ dezvoltarea transportului feroviar, a industriei aferente, şi, alături de aceste obiective sunt luate în calcul şi impactul pozitiv... Поощрение железнодорожных перевозок пассажиров, за счет политик и вложения финансовых средств заставляет операторов разрабатывать новые стратегии, которые должны привести к оптимизации мобильности и привлечению большего числа пассажиров, что станет возможным благодаря предоставлению качественных услуг.

POLICIES & STRATEGIES

44 CE accelerează deschiderea pieţei de transport de pasageri 55 O nouă linie de cale ferată Azerbaidjan – Turcia

the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Editor’s note

1

Un proiect prea îndrăzneţ?

POLICIES & STRATEGIES

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Bădescu Gentil Traduceri SRL Contributors: Florentina Ghemuţ Felicia Gherghieş Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Marketing Manager: Cristina Trifon cristina.trifon@railwaypro.com Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

www.railwaypro.com | March 2013

MARKET DEVELOPMENT

50 Polonia: Regiunea Pomerania îşi revitalizează sistemul feroviar pentru transportul de călători

16 CFR SA va putea majora

52 Kuweit ar putea demara anul acesta lucrările la reţeaua de metrou

18 Noi prevederi în pachetul

53 Doha grăbeşte realizarea proiectului de metrou

TUI dacă va investi în creşterea calităţii infrastructurii minim social pentru CFR Călători

20 Operatorii răspund necesităţilor pasagerilor prin achiziţia de material rulant nou 22 Mecanismul Conectarea Europei: Statele membre trebuie să depună cât mai multe proiecte mature şi calitative

Leaders

ЛИДЕРЫ

Aeroexpress un lider de piaţă ce conştientizează importanţa dezvoltării continue a serviciilor

Interviu cu Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress

«Аэроэкспресс» - лидер рынка, осознающий важность постоянного развития услуг Интервью с с генеральным директором компании «Аэроэкспресс» Алексеем Криворучко În Rusia, transportul feroviar detronează toate celelalte moduri de transport, pe segmentul de marfă cota acestuia fiind de 80%, iar pe cel de pasageri, 40%, ceea ce încurajează operatorii să îşi dezvolte în mod constant serviciile furnizate.

Aceste cifre arată în mod clar faptul că transportul feroviar devine din ce în ce mai popular, cetăţenii fiind conştienţi de importanţa acestuia privind asigurarea mobilităţii eficiente, iar autorităţile, de aportul adus de căile ferate... Компания «Аэроэкспресс» был создана в 2005 году и предоставляет услуги железнодорожных перевозок между аэропортом и центром города в Москве, Сочи и Владивостоке. Согласно стратегии развития, в этом году компания намеревается запустить движение в Казани и в скором будущем в СанктПетербурге.

LEX

37 CER îingrijorat în privinţa licitaţiei contractelor de siderare transportul feroviar de servicii publice ca fiind singurul mecanism de atribuire a mare viteză contractelor 40 Pachetul IV Feroviar: mobility părerile sunt împărţite 54 Africa de Sud ia în con-

42 ERA ar putea prelua certificarea întreprinderilor target 2050 feroviare şi autorizarea vehiculelor 56 Se caută soluţii pentru 32 „Transportul feroviar 45 Propunerea Directivei devine din ce în ce mai popular intermodalitate de Siguranţă- Un pas înainte în Ungaria” pentru aplicarea „certificatului 60 Oraşe mai mari, probleme unic de siguranţă” 36 „Europa are nevoie de o mai multe 46 CE a publicat structură coerentă” liniile directoare pentru metropolitan 38 „ Administratorii de implementarea ITS infrastructură, singurii actori 48 Politicile UE se Statistics de pe piaţa feroviară cu o concentrează pe reinventarea perspectivă largă asupra 58 Statistici feroviare oraşelor sistemului” 39 Mobilitate urbană –

cOntent 3 Редакционная статья

1

Слишком смелый проект? ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

16 Компания «ЧФР СА» сможет увеличить размер налога на использование инфраструктуры если будет инвестировать средства в повышение качества инфраструктуры 18 Новые положения для включения в минимальный социальный пакет для “ЧФР Кэлэторь” (Румынские железнодорожные пассажирские перевозки)

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РАЗВИТИЕ РЫНКА

закон

32 „Железнодорожный 52 В этом году Кувейт 37 СЕЖД (Сообщество транспорт становится всё может приступить к работам европейских железных дорог) привлекательнее в Венгрии” по строительству метро не считает благоприятным обязательный конкурс для договоров государственных 36 “Европе нужна крепкая 53 Доха торопится услуг структура” осуществить проект метро 38 «Администраторы инфраструктур станут единственными действующими лицами на железнодорожном рынке, которым будет видна полная картина всей системы железных дорог» 44 Новое предложение Европейской комиссии способствует открытию рынка железнодорожных пассажирских перевозок

54 Южноафриканская

республика рассматривает использование высокоскоростного железнодорожного транспорта метрополиТАН

54 Политика ЕС сосредоточивается на создании нового образа городов

40 IV Железнодорожный пакет: мнения разделены 42 Европейское железнодорожное агентство может принять на себя выдачу разрешений железнодорожным предприятиям и авторизацию транспортных средств

45 Предложение Директивы по безопасности мобильность это шаг вперед в сторону 20 Операторы применения «Единого соответствуют требованиям 55 Новое соединение: 39 Городская мобильность сертификата безопасности» пассажиров путем - намеченная цель на 2050 Турция – Азербайджан приобретения нового год 46 Европейская комиссия подвижного состава РАЗВИТИЕ РЫНКА опубликовала руководящие 56 В поисках решений принципы внедрения ИСТ 22 Механизм подключения интермодальности Европы: заявки на 50 Поморское Воеводство СТАТИСТИКА финансирование не могут восстанавливает свою быть направлены в любое 60 Крупные города железнодорожную систему время и по любому проекту пассажирских перевозок большее количество проблем 62 СТАТИСТИКА

March 2013 | www.railwaypro.com

news 5 Programul POS-T se derulează bine Ungaria: Ungaria a alocat aproape 100% din fondurile europene acordate pentru transport în perioada bugetară 2007-2013, arată ziarul „Napi Gazdaság”, citând date ale Agenţiei de Dezvoltare Naţională.

Programele finanţate din fonduri UE şi cofinanţate de la buget în cadrul POS-T pentru această perioadă bugetară au o valoare cumulată de 1853,5 miliarde de forinţi (6,3 miliarde euro).

Portul Alat va fi construit de Azerkerpu Azerbaidjan: Ca urmare a licitaţiei internaţionale privindSea realizarea Baku International Port atproiecAlyat tului de construcţie a unui port în Alat, Phased Development ministerul Transporturilor din Azerbaidjan a anunţat că firma Azerkerpu este Ph Phase 1 – Under U d C Construction t ti câştigătoare.

atures:

o Berths

th/Pontoon

ay Access ard

/Customs

Presentation to Prime Minister Republic of Azerbaijan July 2010

7Ͳ8 December, 2010 Turkmenbashy

Proiectul privind construcţia unui nou port internaţional a fost lansat în noiembrie 2010 locaţia acestuia fiind stabilită în oraşul Alat, la 65 km de Baku. Compania câştigătoare va trebui să realizeze lucrările de construcţie şi dotarea portului cu echipamente necesare.

Construcţia va fi implementată în trei etape şi urmează să fie finalizată în 2015.

Noul port va fi construit pe o suprafaţă de 400 de hectare, din care 100 de hectare vor fi destinate centrului internaţional pentru logistică. În ceea ce priveşte volumul de mărfuri, în prima fază, se estimează că până în 2014 volumul de marfă va fi de 10 de mil. tone şi 40.000 TEU, în a doua fază 17 mil. tone şi 150.000 TEU, iar în a treia fază, 21-25 mil. tone şi 1 mil. TEU. Este nevoie de investiţii în infrastructura de transport pentru a stimula economia Rusia: Cheltuielile masive pentru infrastructură şi măsurile de atragere a unor investiţii străine directe mai mari ar putea impulsiona creşterea economică în Rusia, a declarat prim-viceprimministrul Igor Shuvalov. Rusia pregăteşte un program de 500 de miliarde de ruble (12 mil. euro) pentru a descongestiona reţelele feroviară şi rutieră şi pentru a stimula o creştere economică de 5%. „Trebuie să facem acest lucru urgent”, a afirmat Shuvalov, adăugând că noul program se va axa pe zonele sensibile precum arterele din Moscova sau legăturile feroviare prin Siberia spre coasta Pacificului.

De asemenea, Shuvalov a cerut de

Administratorul de infrastructură va putea oferi servicii de transport Bulgaria: Administratorul infrastructurii feroviare va avea voie să ofere servicii de transport feroviar în Bulgaria, potrivit noilor amendamente la legislaţia feroviară propuse de guvernul bulgar. Amendamentele prevăd ridicarea interdicţiei de a oferi

servicii de transport feroviar pentru administratorul infrastructurii feroviare, pentru o companie în care acesta deţine acţiuni sau pentru un concesionar, atunci când activează în calitate de administrator al infrastructurii feroviare.

Proiectul nu va duce la fuziunea între Compania Naţională de Infrastructură Feroviară şi BDZ, a mai precizat guvernul.

asemenea privatizări mai agresive ale activelor statului pentru a putea fi finanţate investiţiile în transporturi.

Letonia doreşte amânarea redirecţionării fondurilor alocate pentru achiziţia de trenuri Internaţional: Letonia a cerut Comisiei Europene să extindă termenul limită de primire a informaţiilor despre proiecte alternative de dezvoltare a infrastructurii feroviare până ce va fi finalizată medierea între operatorul Pasazieru Vilciens şi producătorul spaniol CAF privind livrarea de material rulant.

Guvernul leton a stabilit data de 8 martie ca termen limită pentru încheierea procedurii de mediere între cele două părţi, iar rezultatele medierii vor trebui să fie prezentate guvernului după această dată.

Pasazieru Vilciens a reuşit să convingă guvernul să nu redistribuie între timp spre alte proiecte banii alocaţi pentru contractul de achiziţionare de trenuri pentru operatorul leton.

Regionalizarea va determina creşterea importanţei transportului feroviar România: „Este important să recuperăm creşterea vitezei pe căile ferate din România şi să valorificăm statutul nostru de stat membru al UE, mai ales în contextul în care sistemul feroviar trebuie să devină un motor de dezvoltare economică.

De asemenea, din punct de vedere al reorganizării administrative, la nivelul CFR vrem să păstrăm magistralele şi proiectul liniei de mare viteză, iar tot ceea ce înseamnă legături feroviare între magistrale, acestea vor trece la regiuni.

Realizarea proiectului de reorganizare teritorială la nivelul României va determina dezvoltarea sistemului de Болгария: Администратору железнодорожной инфраструктуры придется предоставлять железнодорожные транспортные услуги с Болгарии. Венгрия: Венгрия выделила почти 100% из объема европейских средств, выделенных на транспорт в бюджетный период 2007-2013 гг. Азербайджан: В результате проведения международного тендера компания «Азеркерпу» выиграла, и она заключит договор на строительство порта в Алате. Россия: Крупные затраты на инфраструктуру и на осуществление

transport feroviar”, a declarat Sorin Bota, Şef Departament Transporturi din Partidul Social Democrat, în cadrul cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perioada 20 – 21 februarie 2013 la Sibiu. Conform declaraţiilor lui Sorin Bota, dacă reforma administrativteritorială va implica formarea a 8 regiuni, „este foarte bine pentru sistemul feroviar întrucât se păstrează cele 8 regionale ale CFR. În plus, odată cu regionalizarea, Autoritatea Metropolitană pentru Transport ar urma să intre în funcţiune”.

Pakistan semnează contractul pentru livrarea de locomotive Internaţional: Pakistan şi o companie chineză au încheiat contractul potrivit căruita Căile Ferate din Pakistan vor achiziţiona 50 de locomotive. Valoarea achiziţiei se ridică la 10,78 miliarde de rupii (83 mil. euro).

Producătorul chinez va livra 35 de locomotive anul acesta, iar restul de locomotive vor fi livrate la jumătatea lui 2014.

Comanda a fost anunţată în decembrie anul trecut.

мероприятий, нацеленных на привлечение большего объема прямых иностранных инвестиций, могут способствовать экономическому росту в России. В мире: Пакистан заключил с китайской компанией договор, согласно которому Пакистанские Железные дороги приобретут 50 локомотивов. В мире: Латвия обратилась в Европейскую комиссию с заявлением о продлении крайнего срока предоставления информации об альтернативных проектах развития железнодорожной инфраструктуры.

March 2013 | www.railwaypro.com

6 news 1 mld de dolari pentru dezvoltarea sectorului de logistică

Internaţional: Companiile chineze

sunt interesate de proiectul de realizare a unei linii de mare viteză între Belgrad şi Budapesta, a anunţat Ministerul Transporturilor din Serbia.

Companiile chineze sunt gata să participe la finanţarea proiectului şi au fost obţinute deja linii de credit, se mai arată în comunicatul Ministerului după întrunirea ministrului Transporturilor, Milutin Mrkonjic, cu şeful departamentului economic din cadrul Ambasadei Chinei la Belgrad.

Belarus: Autorităţile din Belarus ar putea investi peste 1 mld de dolari până în 2015, pentru dezvoltarea sectorului de logistică.

Conform programului vizat, Belarus va investi în realizarea a 48 de proiecte pentru care nivelul de investiţii a fost ridicat la 380 mil dolari. Suprafaţa totală pentru construirea facilităţilor de depozitare clasa A va fi de 700.000 metri pătraţi până în 2015, Serviciul de presă al Guvernului a anunţat că 11 centre de logistică au fost deja puse în funcţiune în Belarus. În prezent, Belarus elaborează programe pentru a spori competitivitatea şi gradul de calitate al infrastructurii şi să înfiinţeze adiţional condiţii pentru operaţiuni eficiente în centrele de logistică, pentru a fi mult mai atractive decât cele din statele vecine.

photo: prilesie.com

China ar putea finanţa linia de mare viteză Belgrad-Budapesta

First Cargo Company, subsidiară a UCL Rail.

Potrivit unor analişti, IPO-ul ar putea să nu privească mai mult de 20% din acţiunile companiei.

Licitaţia privind consultanţa pentru Cargo Slovakia a fost anulată Slovacia: Licitaţia pentru selectarea unui consultant care să ajute autorităţile să găsească un partener strategic pentru Cargo Slovakia a fost anulată, în urma unei decizii în acest sens a Biroului Slovac pentru Achiziţii Publice, care a observat că Ministerul Transporturilor a stabilit limite minime profesionale şi tehnice nerezonabile.

„Dacă se vor rezolva toate problemele ce ţin de aspectul legal, de organizarea companiei şi formarea departamentelor necesare, CFM ar putea să se dividă în trei companii ce vor fi deţinute de stat: compania care va fi resposanbilă de infrastructura feroviară, operatorul pentru transport de marfă şi cel de călători. Însă până la adoptarea deciziei, mai sunt de rezvolvat unele aspecte neclare şi precum şi alte probleme de organizare, adaptare a legislaţiei. Pentru acest proiect am purtat discuţii cu reprezentanţi ai Uniunii Europene, precum şi ai unor companii de cale ferată din Europa, care au implementat un proiect similar şi deţin experienţa necesară”, ne-a declarat Valerii Constantinov, Şef al Serviciului Relaţii Internaţionale din cadrul CFM, în cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perioada 20 – 21 februarie 2013 la Sibiu.

Căile Ferate Prydniprovska vor avea material rulant nou

photo: zscargo.sk

Ucraina: Căile Ferate Prydniprovska, ramură a companiei feroviare ucrainene Ukrzaliznytsia, intenţionează să achiziţioneze anul acesta 12 locomotive electrice pentru trenuri de marfă.

Locomotivele vor fi cumpărate de Ukrzaliznychpostach, compania de stat pentru aprovizionarea tehnico-materială a transportului feroviar din Ucraina.

Căile Ferate Prydniprovska deservesc o reţea de peste 3.200 de km (15% din reţeaua ucraineană).

Ministerul Transporturilor nu a decis încă dacă să lanseze sau nu o nouă licitaţie.

Purtătorul de cuvânt al Cargo Slovakia a declarat că în prezent compania nu ia nicio măsură pentru a fuziona cu CD Cargo.

Cargo Slovakia are un capital de bază de 410,7 milioane de euro.

În 2013, CFM ar putea să se dividă în trei companii

Rusia şi Turcia lansează serviciul de ferryboat-uri feroviare SamsunKavkaz

Rep. Moldova: În acest an, Căile Ferate

din Republica Moldova (CFM) ar putea să se restructureze, autorităţile urmând să înfiinţeze 3 companii: administratorul de infrastructură feroviară, operatorul naţional pentru transport feroviar de călători şi operatorul pentru transport de marfă.

UCL Rail mai aproape de IPO

Белоруссия: Власти Белоруссии могут выделить свыше 1 миллиарда долларов до 2015 года на развитие сектора логистики. Румыния: С точки зрения административно-территориальной реорганизации, на уровне ЧФР (Румынских железных дорог) государство сохранит за собой магистрали и проект высокоскоростной линии. В мире: Китайские компании заинтересованы в осуществлении проекта строительства высокоскоростной линии между Белградом и Будапештом. www.railwaypro.com | March 2013

photo: railway.md

Rusia: Operatorul feroviar rus UCL Rail, controlat de omul de afaceri Vladimir Lisin, intenţionează să lanseze o ofertă publică iniţială în această primăvară.

Sursele nu au specificat însă pachetul de acţiuni care va fi vândut, nici bursa la care va fi listată compania.

Posibilitatea lansării unui IPO a fost menţionată încă din 2012 de conducerea Словакия: Тендер на выбор консультанта для оказания помощи государственным властям в поиске стратегического партнера для компании «Карго Словакия» был отменен. Россия: «UCL Rail» намеревается объявить первоначальное публичное предложение этой весной. Украина: Приднепровская железная дорога намеревается в этом году приобрести 12 электрических локомотивов для грузовых поездов.

Internaţional: În februarie a fost inaugurată oficial conexiunea cu ferryboaturi destinate transportului de trenuri între porturile Samsun şi Kavkaz. „Noul coridor va fi cea mai scurtă legătură între sudul Rusiei şi nordul Turciei” şi va permite, prin multiplele conexiuni posibile, oferirea de servicii de transport multimodal, a declarat ministrul Transporturilor din Turcia, Binali Yıldırım.

Lucrările la proiect au început în 2005, iar testele au fost iniţiate din decembrie 2010.

De atunci au fost realizate 62 de conexiuni şi au fost transportate 2.300 de trenuri şi 63.000 tone de marfă. „Atunci când conexiunea va fi utilizată la capacitate maximă, volumul de marfă va creşte de mai multe ori”, a precizat Binali Yıldırım. Республика Молдова: В 2013 году Молдавские железные дороги (ЧФМ) намереваются запустить процесс реструктуризации, в результате которой появятся 3 компании. В мире: В феврале прошла официальная инаугурация связи с паромными суднами, предназначенными для перевозки поездов по направлению между портами Самсун и Кавказ. Украина: Компания «Укрзалізниця» намеревается купить локомотивы в лизинге, объявив тендер в этой связи.

news 7

Ucraina: Ukrzaliznytsia intenţionează să achiziţioneze locomotive în leasing, lansând o licitaţie în acest sens, a declarat ministrul Infrastructurii, Volodymyr Kozak.

Această soluţie a fost luată în calcul după ce nu s-a putut ajunge la un acord cu banca rusă Vnesheconombank. Compania feroviară Ukrzaliznytsia anunţase anul trecut că negociază un credit de 28,5 miliarde de grivne (2,6 mld. euro) cu Vnesheconombank destinat achiziţionării a 509 locomotive.

PKP acordă două contracte pentru modernizarea liniilor feroviare Polonia: PKP PLK a acordat două contracte pentru reabilitarea căilor ferate.

Compania poloneză PRK Kraków, parte a Grupa CDE, va moderniza astfel tronsonul Zawiercie - Jaworzno Szczakowa (Silezia Superioară) - Dbrowa Górnicza.

Valoarea contractului, care va dura doi ani, este de 357 milioane de zloţi (86 mil. euro). Proiectul presupune reabilitarea liniei pentru permiterea circulării trenurilor cu viteze de până la 120 km/ oră.

Modernizarea tronsonului Poznan Czempin, parte a liniei Poznan - Wroclaw, a fost atribuită companiei spaniole FCC. Valoarea contractului este de 538 milioane de zloţi (128 mil. euro). Proiectul va permite circularea trenurilor cu 160 km/ oră.

UE susţine financiar dezvoltarea coridoarelor de marfă Internaţional: Uniunea Europeană va acorda 5,7 milioane de euro pentru patru proiecte de coridoare feroviare de marfă.

Din această sumă, 1,3 milioane de euro vor fi alocate pentru pregătirea structurilor de management şi a activităţilor necesare pentru construirea Coridorului feroviar de marfă nr. 2 Olanda-BelgiaLuxemburg-Franţa-Elveţia.

Cel de al doilea proiect cofinanţat cu peste 1,6 milioane de euro priveşte realizarea studiilor pregătitoare pentru Coridorul feroviar de marfă nr. 8 Germania-OlandaBelgia-Lituania.

Alte aproape 1,7 milioane de euro vor fi alocate pentru Coridorul feroviar de marfă nr. 6 Spania-Franţa-Italia-SloveniaUngaria.

Coridorul feroviar de marfă nr. 4 Portugalia-Spania-Franţa va primi peste 1 milion de euro pentru realizarea studiilor şi pregătirea planului de implementare.

Georgia, Azerbaidjan şi Turcia decid dacă şi cui garantează accesul la BTK Internaţional: Decizia de a acorda unor ţări terţe accesul de a tranzita coridorul feroviar Baku – Tbilisi – Kars va fi stabilită printr-un consens al celor state implicate în proiect, a declarat Teimuraz Sharashenidze, Ambasadorul Georgiei în Azerbaidjan.

В мире: Пользователи немецких железных дорог ознакомятся с британским железнодорожным опытом в плане пригородного транспорта. Польша: Компания PKP PLK присудила два контракта на реабилитацию железной дороги. В мире: ЕС выделит 5,7 млн. евро на четыре проекта железнодорожных грузовых перевозок. Румыния: В рамках Механизма подключения Европы, Приложение содержит три проекта по сегменту железнодорожной инфраструктуры.

В мире: Решение предоставить третьим странам доступ к железнодорожному транзитному коридору Баку - Тбилиси - Карс будет принято путем консенсуса государств, участвующих в проекте. В мире: Туркменистан и Украина разработают железнодорожный проект, направленный на облегчение железнодорожного движения. Казахстан: Компания «Škoda Electric» подписала договор с «GE Transportation» на поставку 660 комплектующих с механическим приводом для 110 локомотивов.

Arad-Bucureşti-Constanţa, pe axa EstVest şi Arad-Timişoara-Craiova-Podul Vidin (noul pod peste Dunăre), pe axa Nord-Sud. În România proiectul PP22 a progresat, mai ales în contextul în care priorităţile naţionale coincid cu cele europene (axa Est-Vest), însă pe secţiunile de pe axa Nord-Sud proiectul mai mult stagnează.

„Multe state sunt interesate de acest proiect dar decizia de a garanta accesul aparţine celor trei state”, a precizat Sharashenidze adăugând că între ţara

photo: Club Feroviar

Ukrzaliznytsia va lua locomotive în leasing

sa, Azerbaidjan şi Turcia nu există nicio dispută cu privire la proiectul BTK. Cu toate acestea, se pare că Georgia şi Azerbaidjan sunt împotriva garantării Armeniei accesului la coridorul de cale ferată. În acest sens, Ziya Mammadov, Ministrul azer al Transporturilor, a spus foarte clar că Armenia nu poate utiliza Baku – Tbilisi – Kars fără permisiunea Azerbaidjanului.

Coridorul Arad-BucureştiConstanţa, cel mai important proiect al României în cadrul Mecanismului Conectarea Europei România: În cadrul Mecanismului

Conectarea Europei, Anexa cuprinde un portofoliu pentru România ce prevede câteva proiecte majore, incluzând conexuinile tranfrontaliere şi cele privind eliminarea blocajelor în sistemul de transport.

Pe segmentul de infrastructură feroviară, există trei proiecte listate în cadrul Anexei MCE: Budapesta - Arad - Timişoara – Calafat, Arad - Braşov - Bucureşti – Constanţa, Timişoara – Graniţa cu Serbia.

Un exemplu concret de implementare a proiectului prin TEN-T este PP22 care cuprinde 2 linii principale din România: National Express intră pe piaţa feroviară germană International: Utilizatorii căilor ferate germane vor avea parte de experienţa feroviară britanică în ceea ce priveşte transportul de tip navetă. National Express a câştigat licitaţia pentru operarea a două rute feroviare într-una din cele mai populate regiuni din Germania.

La 7 februarie în mass-media britanică se anunţa că National Express, care operează ruta Londra – Southend, şi-a asigurat două

Turkmenistan şi Ucraina dezvoltă proiecte de infrastructură feroviară Internaţional: Cele două state vor dezvolta un proiect de cale ferată, a informat mass-media turkmenă cu ocazia unei vizite oficiale, în statul central-asiatic, a preşedintelui Ucrainei, Viktor Yanukovych.

Compania ucraineană Altcom va semna un acord cu Ministerul Transporturilor Feroviare din Turkmenistan în vederea construirii unui pod de cale ferată peste fluviul Amu Darya.

Podul feroviar va face conexiunea între Farab şi Turkmenabat, compania din Ucraina fiind responsabilă atât de proiectarea cât şi de construirea structurii podului.

Škoda Electric semnează cu GE Transportation un contract de 38 milioane euro Kazahstan: Škoda Electric, filială a Škoda Transportation, a semnat un contract cu GE Transportation ce prevede furnizarea a 660 de piese cu acţionare mecanică, pentru un număr de 110 locomotive produse de compania americană.

Valoarea contractului se ridică la 38 milioane euro. Locomotivele, ce vor avea o viteză de rulare de 160 km/h, vor fi livrate Căilor Ferate din Kazahstan şi vor fi utilizate în transportul feroviar de pasageri. rute feroviare în Germania: Regiunea Renania de Nord-Westfalia - Rheine-Münster-KolnKrefeld şi Bonn - Koln -Wuppertal.

Acesta este un moment important pentru sectorul feroviar britanic deoarece, în general, pieţele europene de profil sunt închise competiţiei cu alţi operatori şi sunt în cea mai mare parte domeniul unor companii de stat.

Cele două contracte câştigate de către National Express valorează 1,6 miliarde euro (1,4 miliarde lire sterline) şi reprezintă totodată prima intrare „competitivă” a unui operator britanic pe piaţa germană.

March 2013 | www.railwaypro.com

8 news 60 mld dolari pentru proiectele din transporturi

către agenţia Trend.

Ministrul turc a precizat că tunelul feroviar Marmaray se numără printre proiectele majore ce urmează să fie finalizate în 2013. Anul acesta, în sectorul transporturilor, vor fi puse în funcţiune 11 proiecte şi se vor demara lucrările pentru alte 102 de proiecte. Cel de-al treilea aeroport din Istanbul este cel mai important proiect pentru care se vor demara lucrările în 2013.

turCIA: Costul total al proiectelor din sectorul transporturilor, cele planificate pentru a fi demarate sau cele ce urmează să fie finalizate, se va ridica în 2013 la 60 de miliarde USD, a declarat Binali Yildirim, Ministrul turc al Transporturilor, informează cotidianul Star, preluat de

Primul prototip realizat pentru GE Transportation va fi livrat anul acesta, urmând ca livrarea propriu-zisă a produselor să se desfăşoare între 2014 şi 2015.

er de la Skoda, rame diesel RegioShark de la Pesa, va primi restul de trenuri RegioShutle RS 1 de la Stadler şi ultimele rame City Elephant de la Skoda. Compania va investi de asemenea în modernizarea de vagoane.

Anul trecut, CD a cheltuit circa 7,7 miliarde de coroane (300 mil. euro) pentru material rulant.

Fondurile UE ar putea să fie reduse cu 10% privind proiectul Rail Baltica Internaţional: Valoarea proiectului

Rail Baltica este de 3,48 mld euro, din care 75% ar urma să fie finanţaţi de UE. Conform ministrului de Transporturi din Lituania, Rimantas Sinkevicius, se estimează că proiectul va fi realizat prin fonduri europene, versiunea iniţială fiind de acoperirea a 85% din costuri. În acelaşi timp, cea mai nouă versiune constă în acoperirea unui procent de 75% din valoare, sau reducerea cu 10% din sprijinul acordat de UE.

Coridorul Kazahstan – Turkmenistan – Iran va fi operaţional în vara acestui an Internaţional: Linia de cale ferată Kazahstan – Iran, via Turkmenistan, va fi inaugurată până la începutul acestei veri, a declarat Gorban Seifi, Ambasadorul Iranului în Kazahstan. Potrivit Ambasadorului Seifi, schimburile comerciale între ţara sa şi Kazahstan vor creşte semnificativ după inaugurarea noii linii de cale ferată. „Dacă la sfârşitul lui 2012 schimburile comerciale între cele două ţări totalizau 1,2 miliarde USD, pe viitor este estimată o creştere a comerţului la aproximativ cinci miliarde USD anual”, a precizat Seifi.

Se preconizează că linia transcontinentală va fi o conexiune între Europa şi Asia. În aprilie 2011, la Ashgabat, a fost semnat un document privind construirea unei rute internaţionale de tranzit între Iran, Turkmenistan, Uzbekistan, Oman şi Qatar.

photo: AECOM

Guvernul a aprobat strategia de privatizare a CFR Marfă

Spre deosebire de ministrul Economiei din Estonia, omologul său lituanian a avut îndoieli cu privire la lansarea proiectului mai devreme de 2022. „Proiectul, conform autorilor studiului de fezabilitate, ar putea fi implementat printr-o companie comună formată din reprezentanţi ai Lituaniei, Letoniei şi Estoniei. Fiecare stat ar urma să deţină acelaşi număr de acţiuni şi ar putea organiza implementarea proiectului”, a declarat ministrul. Lituania ar putea avea 33% din acţiuni.

CD continuă investiţiile în material rulant Cehia: Anul acesta, Ceske Drahy va achiziţiona material rulant nou în valoare de 6 miliarde de coroane (234 mil. euro).

Compania va cumpăra trenuri RegioPantwww.railwaypro.com | March 2013

România: Singurul criteriu de adjudecare a licitaţiei va fi preţul oferit. În şedinţa din 13 februarie, Guvernul României a aprobat Hotărârea pentru aprobarea Strategiei de Privatizare a CFR Marfă şi a mandatului Ministerului TransТурция: Общая стоимость проектов транспортного сектора составит 60 миллиардов долларов США в 2013 году. Чехия: В этом году «Ceske Drahy» намеревается приобрести новый подвижной состав общей стоимостью 6 миллиардов крон (234 млн. евро). В мире: Стоимость проекта «Rail Baltica» составляет 3,48 млрд. евро, из них 75% выделит Европейский союз. В мире: Железная дорога Казахстан – Иран через Туркменистан будет сдана в эксплуатацию до наступления этого лета. Румыния: Единственным критерием присуждения контракта в рамках тендера на продажу «ЧФР Марфэ» будет являться предложенная цена. Украина: Украинские власти ведут переговоры со Всемирным банком ввиду получения кредита на модернизацию

porturilor pentru implementarea acesteia În hotărâre este prezentată strategia propusă în Raportul final de consultanţă privind privatizarea CFR Marfă.

Astfel, se propune vânzarea unui pachet majoritar de acţiuni unui investitor strategic sau unui consorţiu format din investitori strategici şi financiari. Selecţia investitorului se va realiza prin metode combinate cu criterii de precalificare a investitorilor, şi anume negociere pe bază de oferte preliminare şi neangajante urmată de licitaţie cu ofertă în plic, conform legislaţiei în vigoare.

Ucraina vrea credit de la Banca Mondială pentru Căile Ferate Ucraina: Autorităţile ucrainene poartă negocieri cu Banca Mondială pentru obţinerea unui credit destinat modernizării reţelei feroviare ucrainene.

Potrivit băncii, creditul s-ar putea ridica până la 500 de milioane de dolari (373 mil. euro).

Anul trecut, Volodymyr Kozak, pe atunci CEO al companiei feroviare Ukrzaliznytsia, iar în prezent ministru al Infrastructurii, declara că Ucraina poartă negocieri cu BERD şi Banca Mondială pentru obţinerea de credite în vederea electrificării a 300 km de cale ferată pe an.

Se reia proiectul liniei KladnoAeroportul Praga-Ruzyne Cehia: Proiectul realizării unei linii de mare viteză între Kladno şi Aeroportul Praga-Ruzyne ar putea fi iniţiat anul acesta sau cel mai târziu în 2014. Administratorul infrastructurii feroviare cehe SZDC intenţionează să demareze proiectul, care a suferit amânări din cauza dezbaterilor privind impactul asupra mediului.

Linia va avea 20 km şi va costa circa 312 milioane de euro. Proiectul va include şi renovarea peroanelor din gara Masarykovo (Praga).

Fondurile insuficiente au determinat SZDC să împartă proiectul în două etape, prima între aeroport şi Kladno, iar a doua între gara Bubny şi aeroport. Cea de a doua etapă, care va necesita circa 1,05 miliarde euro, nu este planificată să înceapă în următorii câţiva ani. украинской железной дороги. Таджикистан: Евразийский банк развития (EDB) намеревается выделить Таджикистану кредит в размере 130 млн. долларов США на проекты инфраструктуры. Чехия: Проект строительства высокоскоростной линии, соединяющей Кладно и Пражский аэропорт Рузине, может быть запущен в этом году или самое позднее в 2014 году. Россия: В середине этого месяца «Федеральная грузовая компания» (ФГК) и «Knorr-Bremse» создадут компанию под названием «Knorr-Bremse 1520». Сербия: Железные дороги и строительные компании, работающие по Коридору Х, рассматривают возможности внедрения ряда мероприятий по сокращению опозданий поездов.

10 news Greece and RZD negotiate the OSE sale

Hungary sees the creation of an independent infrastructure manager

International: Greece believes that RZD may take part in the privatization of OSE, Greek Government spokesman SimosKedikoglou said. Russia may also participate in establishing a transportation hub at the Suez Canal.

Greece held a series of negotiations with O RZD and there is a good progress in this process and cooperation in the rail sector would have a good impact onto the Greek economy. “A combination of Greece’s strategic location and Russian railway know-how may have incredible results”, Mr.Kedikoglou said. A railway network linked to a port in Thessaloniki could become a gateway to all the goods transported from Asia via the Suez Canal, which can then be supplied by railway to Europe, he added. OSE’s privatization is due to begin in September 2013 and to complete in September 2014.

Hungary: The State Railways company (MÁV) is to merge its passenger, traction, and rolling stock maintenance subsidiaries into a single business unit from April 1 as part of a restructuring which will also see the creation of an independent infrastructure manager, railjournal.com informs.

From April, MÁV Start will take ownership of the MÁV Trakció locomotive fleet, meaning it will no longer need to pay other companies to provide traction services. However MÁV

and Advanced World Transport B.V. The tender commission will make a review of the offers, to be followed by further consultations, the statement said.HZ Cargo is the biggest rail freight operator in Croatia with 11 million tonnes of goods transported annually. The company operates a rolling stock fleet of 187 locomotives and 6,039 wagons.

Turnkey project on Bulgarian railway line

Two consortia selected for Sofia Metro section

International: As leader of the consortium, Thales has signed a contract with the Bulgarian railway infrastructure company NRIC to provide electronic signalling and telecommunication technology for the Sofia-Plovdiv railway line. Kapsch CarrierCom will deliver the GSM-R technology within this project. The entire contract has a value of worth EUR 35 Million. Thales and Kapsch will cooperate in implementing the entire solution on the 133 km of the Sofia-Plovdiv railway line, part of the International Rail Corridor IV from Dresden to Istanbul crossing Bulgaria. Thales will deploy electronic interlockings for five stations, including outdoor facilities, ETCS Level 1 trackside equipment and CheckPoint solutions (trackside train condition monitoring).

The GSM-R access will be set up by Kapsch CarrierCom with delivery of dispatcher extensions, CAB radios and handhelds. “With these solutions, the line will support an increase in train speed and higher train frequencies, significantly increasing line capacity“, said Thomas Schöpf, COO of Kapsch CarrierCom.

Bulgaria: Metropoliten, the company that operates Sofia metro network, announced it selected two consortia Metro Build Mladost and Geometro B.P., for the construction of a section of 2.63 km for the extension of the network.

Nine bidders participated in the tender.

Another four consortia submitted offers for the contract: Metro Vitosha 2012, Porr Business Park, Galchev Asignia

Seven investors interested in the restructuring of HZ Cargo Croatia: The transport ministry said it has received seven expressions of interest to participate in the restructuring of state-owned rail freight carrier HZ Cargo.

Letters of intent have been submitted

by DEAL d.o.o.; Nexus Private Equity Partneri d.o.o., Quaestus Private Equity d.o.o. and Djuro Djakovic Holding [ZSE:DDJH-R-A]; AT Kearney GmbH; Rail Cargo Austria AG; DB International GmbH; SC Grup Feroviar Roman S.A. www.railwaypro.com | March 2013

Pereda 4 and Metro Business Park, as well as three more companies: Stroyinject, Dogus Insaat ve Tincaret and Adval.

The section will have three stations and will be completed in 24 months.

St. Petersburg Metro buys new rolling stock Russia: St. Petersburg Metro will buy 18 cars in 2013, The Gudok reports. The cars will be supplied in May – August 2013. The price of the twelve 81-541 intermediate cars is RUB 330 Million (EUR 8.1 Million). The six head cars will be bought at RUB 200 Million (EUR 4.9 Million).

BDZ puts new sleeping cars in operation

photo: wikimedia.org

В мире: Правительство Греции считает, что РЖД может участвовать в приватизации OSE. Об этом заявил официальный представитель Правительства, Симос Кедикоглу. Россия также может участвовать в реализации узлового центра недалеко от Суэцкого канала. Венгрия: Железнодорожная компания Венгрии (MAV) объединит под одной крышей свои филиалы пассажирских перевозок, тяги и обслуживания подвижного состава. Таким образом, начиная с 1 апреля они образуют одну единую компанию. Данное мероприятие включено в программу реструктуризации. В мире: Администратор инфраструктуры Болгарии «NRIC» подписал договор с «Thales» на поставку системы электронной сигнализации и телекоммуникаций для железнодорожной линии София - Пловдив. «Kapsch

Trakció will remain as an entity to “manage” the fleet, and the transfer of activities will be phased, meaning it will not be completed until the end of 2014. April 1 will also see the creation of the National Rail Network Operator (NVP), a new infrastructure manager which will be institutionally separate from MÁV. This means MÁV will effectively become a holding company, responsible only for overseeing the activities of its remaining business units. The director general of NVP will be Mr Zsolt Völgyesi, who is current general manager of MÁV FKG, the infrastructure maintenance company based in Jászkisér.

Bulgaria: Bulgarian state railways BDZ’s 30 new sleeping cars bought by BDZ from Turkish company TÜVASAŞ will be put in service in March 2013, said Minister of Transport Ivailo Moskovski.

This is the latest estimate, after initially it was said that the sleeping cars would be in service by the end of last summer, then the end of last year, and then by January 2013. Moskovski said that most of the sleeping cars ordered from Turkish firm TÜVASAŞ were in Bulgaria and were in the process of certification. The purchase

CarrierCom» будет заниматься поставкой технологии GSM-R, а общая стоимость проекта составляет 35 миллионов евро. Хорватия: Министерство транспорта Хорватии объявило о получении семи писем, в которых выражается интерес к участию в реструктуризации железнодорожного оператора грузовых перевозок «HZ Cargo». Болгария: Компания «Метрополитен», управляющая сетью метро в Софии, объявила о выборе двух консорциумов - «Metro Build Младност» и «Геометро B.P.» - для строительства участка продолжительностью 2,63 км ввиду расширения сети. Россия: «Гудок» сообщает, что в этом году Метрополитен города Санкт Петербурга намеревается приобрести 18 вагонов. Подвижной состав будет поставляться в период с мая по август 2013 года.

news 11 of the 30 sleeping cars was the first time that BDZ bought new sleeping cars in 30 years. The first cars have been delivered

by TÜVASAŞ in June 2012. According to the press, when checking the rolling stock, a British company has discovered inconsistencies between the European standards and the standards used in the manufacturing of the cars delivered

by TÜVASAŞ. The cars were ordered in 2010 and the acquisition price was estimated at BGN 63 Million (EUR 31.5 Million).

PKP Cargo IPO planned for late 2013 Poland: The initial public offering for PKP Cargo is scheduled until the beginning of next year. PKP announced that it would soon select the consultants for the projects and that is wished to sell as many shares as possible, but the state and PKP would maintain the majority package of 50% plus 1 share.

The value of the initial public offering is estimated at around EUR 500 Million.

PKP Cargo is owned by the state (91%), and by PKP. The company expects net profit to fall 15% in 2013 to PLN 252 Million (EUR 60 Million).

Single tariff for Single Economic Space became effective International: On 1st of January uniform tariffs for the transportation of goods in the export, import and domestic communications of the railways of the Single Economic Space came into force. As part of the intergovernmental agreement between the Republic of Kazakhstan, the Republic of Belarus and the Russian Federation on the regulation of access to rail transport in 2013, these three countries will apply a single tariff. In order to implement the provisions of the Agreement,

Adnoc’s shipments of sulphur along the route for export from the port of Ruwais will begin operations by the end of 2013.

Etihad Railway includes three stages with the first stage underway. Phase I comprising 264 kilometres, will link the Western Region (Gharbia) cities of Habshan and Ruwais by 2013 and connect Shah and Habshan by 2014. The line will run from Ruwais to Habshan to transport 10,000 tonnes of sulphur a day. The track will later be extended to Shah when the line will transport 20,000 tonnes per day. Last December, Etihad Rail received some wagons to be used in Phase I of the Etihad Rail project.

Jordan: Senior officials of the 43 member states of the Union for the Mediterranean (Uf M) have approved the Jordanian national railway project. The project is coordinated by the Ministry of Transport in Jordan. The construction of a 509km north-south corridor from the Syrian Border to the Port of Aqaba is the first phase and the backbone of the project. Work on the north-south corridor is expected to start in 2013 and finish in 2017.

Etihad Rail secures USD 1.28 Bn loan International: Etihad Rail, the

developer and future operator of the United Arab Emirates’ railway network, has secured a USD 1.28Billion loan to finance Stage One of its inaugural project to build the 264km dedicated freight route from Shah and Habshan to Ruwais. The five-year loan will be financed on a club deal basis by National Bank of Abu Dhabi (NBAD), Bank of Tokyo-Mitsubishi, Abu Dhabi Commercial Bank, and HSBC Bank Middle East, with NBAD acting as both the facility and security agent of the loan. Initial financing for the first stage of the project was approved by the UAE’s Federal Cabinet in early 2012, and similarly authorised by the Abu Dhabi Executive Council. Construction of phase 1 began around the same time, and it is hoped that the first trains which will transport

photo: emirates247.com

Jordan to launch national railway project in 2013

Russian Railways sells 25% stake in commuter rail company Russia: RZD closed a deal to sell 25% of the nation’s biggest commuter-train operator to the Moscow Passenger Co. Russian Railways still owns 25% of В мире: 30 новых спальных вагонов, приобретенных БДЖ у турецкой компании TÜVASAŞ будут сданы в эксплуатацию в марте этого года. Об этом заявил Министр Транспорта, Ивайло Московски. Польша: Проведение предварительного открытого тендера, объявленного компанией «PKP Cargo», запланировано до начала следующего года. Компания «PKP» объявила о том, что она скоро выберет консультантов в этой связи, и что намеревается продать как можно больше акций, но контрольный пакет в объеме 50% + 1 акция останется во владении государства и «PKP», совместно владеющих компанией «PKP Cargo». В мире: Начиная с 1 января вступили в силу единые тарифы на железнодорожные грузовые перевозки в рамках Общего экономического пространства. На основании межправительственного соглашения между Казахстаном, Белоруссией и Россией о регулировании доступа к железнодорожным

the Agency of the Republic of Kazakhstan for Regulation of Natural Monopolies in the consideration of the application of KTZ” to increase freight tariffs from January 1, 2013 has approved them based on the unification of types of messages. As a result, a unified billing for rail transportation, regardless of the direction of transport of the goods was created. This unification on some goods was achieved by lowering export prices and increasing domestic and import tariffs. Thus, the major reduction in export tariffs on oil produced - 58%, for crude oil - 37%, for coal - 11% and for grain - 10%.

TSPPK. MPK now owns 50% of the commuter-train firm, having purchased the 25% share owned by the city of Moscow last year. The company earlier announced plans to increase its share to 75%. Russian Railways said the RUB 780 Million (USD 25.9 Million) deal to sell the Central Suburban Passenger Co., or TSPPK, was closed at the end of January. The sale was conducted via an auction at the end of December, in which the Moscow Passenger Co., or MPK, and one other firm participated. The Federal Anti-Monopoly Service approved the auction on condition that the winner would upgrade the train cars without raising ticket prices. MPK’s parent company, Transgroup, also owns Aeroexpress. The Central Suburban Passenger Co. is the country’s largest operator of commuter trains and accounts for 50 percent of all suburban passenger transportation in Russia.

Rhine-Rhone high-speed line project co-financed from EU-funds International: The European Union has granted France funds of EUR 5 Million for the financing of the studies aimed at preparing the second phase of the construction of the eastern section of the Rhine-Rhône high speed line, part of priority project TEN-T no. 24.

Funds will be used for the elaboration перевозкам на 2013 год, три государства, подписавшие документ, будут применять единый тариф. В мире: Представители 43 государств Средиземноморского союза утвердили проект строительства национальной железной дороги в Иордании. Первый этап строительства предусматривает строительство коридора север-юг продолжительностью 509 км, который обеспечит соединение Сирийской границы с портом Акаба. В мире: Компания «Etihad Rail» - разработчик и будущий оператор железнодорожной сети в Объединенных Арабских Эмиратах - получила ссуду в размере 1,28 млрд. долларов США. Данные средства необходимы для финансирования Первого этапа проекта, предусматривающего строительство 264 км железной дороги, предназначенной эксклюзивно для грузовых перевозок по направлению Шах и Хабшан в сторону Рувайса.

March 2013 | www.railwaypro.com

12 news

Iran: The state will start selling 7 trillion rials (about $570 million) bonds on Friday for expanding its roads and transportation infrastructures, IRNA quoted deputy roads and urban development minister Ahmad Sadeqi as saying. The earnings will be spent to expand railways, freeways, highways, and main roads across the country, he

of the technical, socio-economic and archaeological studies, as well as for the preparation of the tender papers. The project will be finalized by the end of 2014.

European support for MadridBasque Country-French border line International: The European Union will co-finance with over EUR 12 Million from the TEN-T Programme 3. The first project will receive EU co-financing of just over EUR 4.1 Million and involves a 4.6 km rail section between Durango and Amorebieta/Etxano, where five viaducts and three tunnels will be constructed. The final project will receive EU co-financing of EUR 4.8 Million and includes the construction of one double viaduct, three viaducts and five tunnels on an 8.8 km rail section between Amorebieta and Galdakao. The three projects will be finalized by December 2014.

LOTOS Kolej consolidates position Poland: The rail freight subsidiary of Grupa LOTOS S.A. has delivered cargo that passed the mark of 50 million tonnes hauled since the company’s inception in 2003. The company ended last year with good results carrying over 10.5 million tonnes of freight and wishes to reach a similar level this year as well.

Last year, the Polish rail cargo transport market shrank by over 9%. In the same period, LOTOS Kolej recorded a nearly 5% growth. The freight volumes carried last year for customers outside LOTOS Group represented 40% of the total.

Uzbekistan rail project would cut out Tajikistan International: Uzbekistan is planning a rail link over a mountain pass that would link Tashkent directly to its territories in the Fergana Valley, bypassing the current line through Tajikistan, according to media reports. Uzbekistan controls all of Tajikistan’s railway border crossings and often uses them as leverage over its poorer southeastern neighbor. It’s not unusual for Uzbekistan, trying to stymie Tajikistan’s plans to build a massive hydropower plant upstream, to cite “technical problems”, “terrorist sabotage”, or “weather delays” www.railwaypro.com | March 2013

added. Last year, 54 railway, freeway, and highway projects were implemented at a cost of 30 trillion rials (about $2.4 billion) using revenues earned through selling bonds, he noted.

He pointed out to financing 50 percent of projects through selling bonds, and added that 23 trillion rials (about $1.8 billon) is needed annually to implement road transportation expansion projects in the country.

as reasons for extended closures at the border crossings.Tajikistan maintains some leverage in these disputes thanks to the 70-mile stretch of the Fergana main line that crosses its territory.

Uzbekistan’s Fergana Valley population of some 10 million relies on this line for its fuel supplies. Tajikistan also needs the line because factories and farms in Sughd Province and Khujand produce much of the country’s modest exportable goods base, including consumer items, processed foods, and clothing. With the new rail, Uzbekistan wouldn’t need Tajikistan anymore. Uzbekistan would be able to cut Khujand and Sughd Province off from trade and transport at will.

Centrasia.ru says Uzbek Railways will complete its feasibility studies this year, with the five-year project scheduled to start next year.

Transport Minister of Turkey. Work on the project started in 2005, pilot trips were made since December 2010. Since that time, 62 trips were made, 2,300 trains were transported, and 63,000 tonnes of freight was carried. “When the line works at its full capacity, transportation volume will grow several-fold,” said Binali Yıldırım.

photo: TCDD

USD 570 Million bonds to finance transport infrastructure plans

Oman seeks consultants for national rail project

International: February marked the official inauguration of the ferryboat connection dedicated to the transport of trains between the ports of Samsun and Kavkaz. “The new corridor will be the shortest link between the south of Russia and the north of Turkey” and will permit, thanks to its many connections possible, the provision of multi-modal transport services, declared Binali Yıldırım,

International: The authorities in the country have launched a tender as part of the project for the development of the national railway network. The project worth USD 1.5 Billion (EUR 1.1 Billion) is managed by the Ministry of Transport and Communications. The tender is addressed to international companies for consultancy services for the preliminary contract of the national network. The 1,062km network will be built in several phases.

Phase one consists of four segments: a 242km section from Sohar Port to Al Misfah in Muscat, along with an 8km spur line to Sohar Railway Yard and a 20km link from Al Misfah to Muscat Central Station; a 486km line from Muscat to Duqm Port, and an 84km link from Sinaw to Ibra; a 136km track from Sohar to Al Ain with a 27km spur to Buraimi; and 58km from Sohar Port to the UAE at Khatmat Malaha.

В мире: Франция получила у Европейского союза средства в размере 5 миллионов евро на финансирование обучения подготовке проекта второго этапа строительства высокоскоростной линии Рин-Рон, входящей в приоритетный проект TEN-T №. 24. Россия: Российские железные дороги объявили о том, что 25% акций Центральной пригородной пассажирской компании были проданы Московской пассажирской компании. В настоящее время у РЖД осталось лишь 25% акций Центральной пригородной пассажирской компании, а Московская пассажирская компания имеет 50% акций и недавно объявила о намерении приобрести 75%. В мире: Высокоскоростная линия, пересекающая Страну Басков, получит финансирование из европейских средств в объеме более 12 миллионов евро в рамках приоритетного проекта TEN-T

№. 3. Из этой суммы 4,1 млн. евро будет выделено для строительства участка 4,6 км от Дуранго до Аморебьета/Этхано, где будут строиться пять виадуков и три туннеля. Иран: Государство приступает к продаже облигаций общей стоимостью 7 миллиардов риалов (570 миллионов долларов США), в целях финансирования проектов, направленных на расширение транспортной инфраструктуры. Об этом сообщает национальное новостное агентство IRNA, цитируя заместителя Министра городского развития, Ахмада Садеки. В мире: Оманские власти объявили тендер в рамках проекта строительства национальной железнодорожной сети. Проект стоимостью 1,5 млрд. долларов США (1,1 млрд. евро) осуществляется под эгидой Министерства Транспорта и Путей сообщения.

Samsun-Kavkaz rail ferryboat services

14 news Kiev va începe anul acesta construirea unei noi linii de metrou

suplimentară a 87 de vehicule.

Din primele 37 de tramvaie, 25 vor avea o lungime de 32 şi 36 m, iar restul de 12, de 52-56 m. Vehiculele vor trebui să fie prevăzute cu sisteme video cu circuit închis şi sisteme de aer condiţionat. Tramvaiele vor fi destinate liniilor 1, 3, 19 şi 61 din capitala maghiară, gestionate de BKV. Ofertele vor putea fi înaintate până pe 3 aprilie. Preţul va reprezenta 62% din punctajul de clasificare a ofertelor.

Proiectul va fi cofinanţat din fonduri europene, care vor acoperi până la 99,3% din costuri.

Primele tramvaie vor trebui să fie livrate până la finalul lui 2014, iar restul până în cel de al treilea trimestru al lui 2015.

UCrainA: Oleksandr Popov, şeful administraţiei de stat din Kiev, a declarat sigur că autorităţile oraşului vor găsi fondurile necesare pentru începerea construirii liniei de metrou spre cartierul Troyeschyna anul acesta.

Potrivit acestuia, lucrările de construcţie vor începe în curând, iar finalizarea primei etape este prevăzută pentru sfârşitul lui 2015. În cel mult o lună vor fi stabilite modalităţile de finanţare a proiectului şi va fi luată decizia de începere a lucrărilor.

Prima etapă a liniei spre cartierul Troyeschyna va avea 7,2 km şi cinci staţii. Costul acestei etape este evaluat la 4,2 miliarde de grivne (389 mil. euro).

photo: wikipedia.org

Alstom va livra metrouri suplimentare la Amsterdam

photo: www.alstom.com

Moscova îşi va dubla reţeaua de metrou russia: Primarul Moscovei, Sergei Sobyanin, a anunţat planuri de extindere a reţelei de metrou din capitala rusă cu circa 250 de km în următorii ani. Cea mai mare parte a acestora vor fi construite la suprafaţă. Programul va ajuta la descongestionarea traficului, care face faţă unei cereri cu 40% peste capacitatea de transport.

Proiectul va dubla aproape reţeaua existentă de metrou, la 553 km. Valoarea investiţiilor se va ridica la 160-170 miliarde de ruble (3,9-4,2 mil. euro).

Beneficiile proiectului vor fi vizibile din 2017-2018. Noile linii au un trafic estimat la un miliard de pasageri pe an.

opţiune în contractul semnat în 2010, este de 42 milioane de euro.

Ramele adiţionale vor avea şase vagoane, o capacitate de 960 de pasageri, sisteme de informare în timp real, camere video şi facilităţi pentru persoanele cu dizabilităţi.

Metrourile vor fi livrate în cea de a doua parte a anului 2014.

Comanda se înscrie în cadrul strategiei pentru transport public adoptate de Primăria Amsterdamului, regiunea şi operatorul GVB. Programul include

Tramvaie noi pentru Budapesta

photo: bkv.hu

Ungaria: Centrul de Transport din Budapesta (BKK) a lansat o licitaţie pentru achiziţionarea de tramvaie cu podea joasă.

Comanda include 37 de tramvaie de două tipuri şi o opţiune pentru livrarea

www.railwaypro.com | March 2013

International: AAlstom a primit o comandă din partea Primăriei Amsterdamului pentru furnizarea a 5 rame de metrou Metropolis suplimentare.

Valoarea comenzii, care este inclusă ca

Украина: Киев намеревается в этом году приступить к строительству метрополитенной ветки в сторону квартала Троещина. Россия: Мэр Москвы Сергей Собянин объявил о планах расширения сети метрополитена в российской столице примерно на 250 км на протяжении ближайших лет. Венгрия: Будапештский транспортный центр (BKK) объявил тендер на приобретение трамваев с низкой платформой. Польша: Консорциум МитоллСтрабаг выиграл тендер на заключение договора с компанией Tramwaje Szczecińskie на предмет строительства трамвайной линии в Щечине.

introducerea de rame suplimentare, realizarea unei noi linii nord-sud şi modernizarea reţelei existente prin implementarea unui nou sistem de semnalizare şi control.

Siemens obţine un contract pentru metroul din Torino Internaţional: Administratorul infrastructurii oraşului Torino, Infra.To, a acordat consorţiului Transfima GEIE un contract în cadrul proiectului de extindere a metroului automat din Torino. Consorţiul include Siemens France şi grupul italian Tecnimont.Linia automată va fi prelungită cu 1,6 km şi două noi staţii la sud de Lingotto, capătul actual. Extensia va trebui să fie finalizată până la sfârşitul lui 2015. În cadrul contractului, în colaborare cu Tecnimont, Siemens France va furniza sistemul automat Val, va executa modificările pentru postul de comandă centralizat şi se va ocupa de dosarul de certificare şi autorizare pentru darea în folosinţă a liniei. Valoarea părţii care îi revine companiei Siemens din contract se ridică la 17,1 milioane de euro.

Linia automată a metroului din Torino a fost inaugurată în 2006 şi a avut până în prezent două extensii, în 2007 şi 2011.

Doha va acorda în curând contractele pentru reţeaua de metrou Internaţional: Contractele pentru primele trei linii care vor fi construite în prima fază de realizare a proiectului de metrou din Doha vor fi acordate începând de luna viitoare, a declarat Saad Al Muhannadi, CEO-ul Qatar Rail.

Contractul pentru linia roşie va fi acordat până în martie, iar cele pentru liniile aurie şi verde, până la finalul celui de al doilea trimestru.

18 consorţii s-au precalificat la licitaţia pentru aceste contracte.

Prima etapă a metroului va fi dată în folosinţă în 2019 şi va reprezenta 60% din reţeaua finală, cu 151 km de linie şi 48 de staţii. Cea de a doua fază va presupune В мире: Компания «Альстом» получила заказ от Мэрии Амстердама на поставку дополнительных 5 поездов метро «Метрополис». В мире: Администратор инфраструктуры города Турина Infra.

To заключит договор с консорциумом «Transfima GEIE» в рамках проекта расширения метрополитена. В мире: Договоры на строительство первых трех веток на первом этапе реализации проекта метро в городе Доха будут заключены начиная с марта. В мире: Правительства Маврикия объявило о своих намерениях провести тендер на строительство транспортной системы легкого метро.

news 15

Insulele Mauritius se pregătesc pentru un sistem de transport cu metroul uşor Internaţional: Guvernul Mauritius, prin Ministerul Infrastructurii Publice, anunţă intenţia de a organiza o licitaţie în vederea construirii unui sistem de transport cu metroul uşor între capitala insulelor, Port Louis şi oraşul Curepipe. Proiectul va trebui să fie în sistem PPP şi presupune proiectarea, construirea, operarea şi mentenanţa sistemului. Astfel, părţile interesate sunt invitate să achiziţioneze documentaţia necesară până la 15 martie şi să îşi exprime intenţia de participare până la data de 12 aprilie, anul acesta.

Linia, în lungime de 24,9 km, va avea 13 staţii iar timpul de parcurs între Port Pouis şi Curepipe va fi de 32 de minute. Pentru acest proiect se estimează achiziţionarea unui număr de 31 de vehicule feroviare cu o capacitate de 250 de pasageri.

Budapesta: lucrările la linia 4 de metrou se apropie de final Ungaria: Cea de a patra linie de metrou din Budapesta este aproape gata din punct de vedere structural şi în prezent mai sunt efectuate doar lucrări minore, a anunţat primarul István Tarlós.

Szczecin îşi extinde reţeaua de tramvai Poland: Consorţiul Mytoll-Strabag a obţinut un contract din partea companiei Tramwaje Szczecińskie pentru realizarea unei linii de tramvai expres la Szczecin.

Proiectul va fi cofinanţat din fonduri UE alocate pentru perioada bugetară 2007-2013. Linia de 4 km va trebui să fie finalizată până la sfârşitul lui 2015.

Din cele 22 de rame cu podea joasă destinate acestei linii, primele şase vor fi livrate de Pesa până la finalul lui martie

Costul final al primei secţiuni a proiectului va fi de 452 miliarde de forinţi, în creştere faţă de suma estimată iniţial, de 373 miliarde de forinţi.

Pesa va livra tramvaie pentru Tramwaje Warszawskie Polonia: Operatorul Tramwaje Warszawskie din Varşovia a acordat companiei Pesa contractul pentru livrarea a 45 de tramvaie bi-direcţionale cu podea joasă.Tramvaiele de 32,5 m vor fi furnizate în termen de 15 luni de la semnarea contractului.Oferta înaintată de Pesa a fost de 380 milioane zloţi (90 mil. euro), mai scăzută decât cele ale concurenţilor, Solaris (117 mil. euro) şi CAF (139 mil. euro).

Preţul a reprezentat 60% din punctajul de departajare a ofertelor.

a.c. Restul ramelor vor fi livrate în octombrie 2013 – martie 2014.

photo: wikipedia.org

construirea a 100 km de linie şi 44 de staţii şi va fi gata până în 2026.

Польша: Оператор Tramwaje Warszawskie Варшавы заключит с компанией «Песа» договор на поставку 45 двунаправленных трамваев с низкой платформой. Венгрия: Четвертая ветка метрополитена города Будапешта почти готова с точки зрения структуры. Россия: В этом году Метрополитен города Санкт Петербурга намеревается приобрести 18 вагонов. Болгария: В рамках тендера на строительство нового отсека метро в городе София две компании - Metro Build Mladost и Geometro B.P. - сдали предложения, содержащие наиболее низкие цены.

March 2013 | www.railwaypro.com

16 POLICIES & STRATEGIES

CFR SA va putea majora TUI dacă va investi în creşterea calităţii infrastructurii

[ de Pamela Luică ]

Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Actului Adiţional pe anul 2013 la Contractul de activitate a Companiei Naţionale de Căi Ferate , CFR SA, pentru perioada 2012-2015, publicat de Ministerul Transporturilor în februarie 2013, precizează că administratorul de infrastructură va stabili taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) pe baza normelor interne, fără a mai fi implicaţiile autorităţile responsabile.

P

revederile documentului se referă la „evidenţierea faptului că CFR SA determină TUI pe baza metodologiei de tarifare a infrastructurii feroviare stabilită în document, Ministerul Transporturilor nefiind implicat în această determinare, aşa cum a fost solicitat ca urmare a discuţiilor avute cu reprezentanţii Comisiei Europene care au însoţit misiunile de evaluare ale FMI”, se arată în proiect. Compania va trebui să stabilească metodologia de tarifare a utilizării infrastructurii până în 2015 şi valoarea elementelor de tarifare de bază pentru calculul TUI. Cu toate că documentul menţionează faptul că CFR SA va elabora calcularea TUI, acest proces nu va fi realizat doar de către companie, ci va fi implicată şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare. „Administratorul de infrastructură feroviară putea şi până acum să stabilească singur TUI, însă Ministerul Transporturilor controla acest proces. Însă în prezent situaţia se schimbă. Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare ne-a alocat cea mai mare parte a fondurilor pentru realizarea proiectelor de infrastructură, şi pentru a se asigura că îşi va recupera banii. Într-adevăr, nu BERD va elabora modul de calcul al TUI, însă, împreună cu un consultant va verifica modul de calcul şi coeficienţii TUI. Astfel, în momentul în care compania de consultanţă şi BERD vor ajunge la con-

cluzia că TUI este prea mică şi vor veni cu alt mod de calcul corect şi viabil, va trebui să îl aplicăm”,ne-a declarat Constantin Manea, Director General Adjunct Exploatare – CFR SA, în cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare” organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perioada 20-21 februarie 2013, Sibiu, România.

La o simplă analiză, în condiţiile în care indicatorul de trafic tren/km pentru 2013 este mai mic faţă ce cel de anul trecut, activitatea fiind în scădere, şi de asemenea, este necesară mentenanţa reţelei în lungime de 10.637 km (aceeaşi lungime ca şi anul trecut), am fi îndreptăţiţi să credem că CFR SA ar putea fi determinată să majoreze TUI, deoarece taxa reprezintă 95% din veniturile companiei. De asemenea, conform Anexei 2, indicatorul de trafic tren-km pentru 2013 este în scădere de la 85 mil tren-km la 79,78 mil tren-km (traficul de călători fiind în scădere cu 5 mil tren-km comparativ cu 2012), în condiţiile în care lungimea desfăşurată a liniilor de pe reţeaua administrată de CFR SA este considerată din nou de 20,2 mii km, comparativ cu cei 15,7 mii km din 2012.

Faţă de 2008, primul an în care a fost semnat contractul de activitate al CFR SA, indicatorii de calitate şi performanţă au scăzut de la 92,87 mil tren-km (călători-68,22 mil tren-km; marfă- 24,65 mil tren-km), la 85

Proiecte de modernizare aflate în pregătire: Km 614-Gurasada (102 km). Val.: 1,08 mld euro. Perioada de execuție: 2014- 2020 Gurasada-Simeria (42 km). Val.: 404 mil euro. Perioada de execuție: 2014- 2017 Braşov-Predeal (26 km). Val.: 769,8 mil euro. Perioada de execuție: 2016 – 2020 Craiova-Calafat (108 km). Val.: 487 mil euro. Perioada de executie: 2016 – 2020* Craiova-Caransebeş (227 km). Val. (cea mai scumpă alternativă): 2,755 mld euro. Perioada de execuție: 2017 – 2020* Caransebeş-Arad (155 km). Val. (alternativa 2): 1,18 mld euro. Perioada de execuție: 2017 – 2020* *în condiţiile asigurării finanţării

Proiecte finalizate şi în execuţie Modernizarea staţiilor de cale ferată: 21 staţii în perioada 2012-2015. Val. investiţii: 210 mil euro. Perioada de execuţie 2012 – 2015.

Dotarea tronsonului de cale ferată Ramificaţia Buciumeni-semnal de intrare în staţia Brazi (38 km) cu sistem ETCS/ ERTMS nivel 2. Val. contract 39 mil euro. Perioada de execuţie : 2011-2014 Source: CFR SA

www.railwaypro.com | March 2013

mil tren-km (în 2012) şi 79,78 mil tren-km (în 2013).

Astfel, referitor la impactul asupra mediului de afaceri, Proiectul de Hotărâre precizează că, aplicarea noii metodologii propuse folosind valoarea elementelor tarifare de bază pentru calculul menţine valoarea medie statistică a TUI înregistrată în prezent pentru traficul de marfă şi pentru cel de călători. Cu toate acestea, taxa ar putea să se majoreze în contextul în care compania va investi în îmbunătăţirea infrastucturii infrastructurii pentru a permite creşterea vitezei de deplasare a trenurilor. „Nu putem majora TUI cum dorim deoarece se poate crea o situaţie de dezechilibru ce implică activitatea operatorilor, nivelul traficului şi inclusiv activitatea noastră. Însă vrem să realizăm proiecte pentru creşterea calităţii infrastructurii.

Dacă prin alocarea investiţiilor vom reuşi să aducem infrastructura la standarde europene, atunci TUI-iul ar putea să crească” a mai precizat Manea.

Компания «ЧФР СА» сможет увеличить размер налога на использование инфраструктуры если будет инвестировать средства в повышение качества инфраструктуры Проект Решения о принятии Дополнительного соглашения на 2013 год к Договору о деятельности Национальной железнодорожной компании «ЧФР СА» на период 2012-2015 гг., опубликованный Министерством Транспорта в феврале 2013 года уточняет, что администратор инфраструктуры определяет размер налога на использование инфраструктуры (TUI) на основании внутренних норм, без привлечения ответственных учреждений. Тем не менее, в документе указывается, что «ЧФР СА» составит способ расчета налога на использование инфраструктуры, но данный процесс будет осуществляться не только компанией, а совместно с Европейским банком реконструкции и развития.

18 POLICIES & STRATEGIES

Noi prevederi în pachetul minim social pentru CFR Călători In anul 2013 pachetul minim social în transportul feroviar de călători cuprinde doar trenurile Interregio şi Regio, astfel, compensaţia acordată pentru pachetul minim social aprobat în transportul feroviar de călători se distribuie 20% în funcţie de indicatorul călători-km şi 80% în funcţie de indicatorul tren-km. Valoarea aferentă indicatorului călători-km se acordă în proporţie de 20% pentru trenurile Interregio şi în proporţie de 80% pentru trenurile Regio.

A

ceste prevederi fac parte din proiectul de act normativ pentru aprobarea actului adiţional nr.1 pe anul 2013 la contractele de servicii publice în transportul feroviar de călători pentru perioada 2012-2015.

La elaborarea prezentului proiect de act normativ, la stabilirea compensaţiei acordate, s-au avut în vedere şi prevederile legale în vigoare aprobate prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 10/2012 privind conversia în acţiuni a unor sume datorate statului de către CFR SA precum şi de introducerea noului indicator “călători km”.

Pentru fiecare operator de transport feroviar de călători procentul maxim al compensaţiei nu poate depăşi 75% din total venituri pentru trenurile Interregio şi 85% din total venituri

pentru trenurile Regio. Astfel, potrivit textului de act normativ, valoarea compensaţiei acordate pentru pachetul minim social este de 44,526 lei pe mia de călători-km şi de15,20 lei pe trenkm, pentru trenurile Interregio şi 178,106 lei pe mia de călători-km şi 15,20 lei pe trenkm pentru trenurile Regio.

“Contractul de servicii publice în transportul feroviar public de călători se încheie în scopul de reglementare a modalităţii în care se realizează serviciul public de transport feroviar de călători şi nu pentru a stabili sau nu drepturile angajaţilor din domeniul de transport feroviar de călători.” se precizează în expunerea de motive pentru aprobarea actului normativ, elaborat de către Ministerul Transporturilor.

Potrivit textului de act adiţional, „Minis-

terul Transporturilor va susţine finanţarea de la bugetul de stat, în condiţiile legii şi cu respectarea legislaţiei privind acordarea ajutorului de stat, a investiţiilor necesare, pentru anul 2013, pentru realizarea programelor prioritare, precum şi a proiectelor care asigură interoperabilitatea în sistemul de transport feroviar european.”

De asemenea, textul actului adiţional nr.1 prevede că „programul de modernizare şi achiziţii de material rulant pentru anul 2013 se asigură din fonduri proprii, din fonduri de la bugetul de stat, din finanţări externe şi din fonduri comunitare şi se aprobă de către Consiliul de administraţie, corelat cu starea tehnică a parcului, normele tehnice feroviare şi cu reglementările specifice emise de Autoritatea Feroviară Română.”

Photo: Club Feroviar

Новые положения для включения в минимальный социальный пакет для “ЧФР Кэлэторь” (Румынские железнодорожные пассажирские перевозки)

www.railwaypro.com | March 2013

В 2013 году минимальный социальный пакет для железнодорожных пассажирских перевозок включает только поезда “Interregio” и “Regio”, таким образом компенсация, предоставляемая для минимального социального пакета, утвержденного для железнодорожных пассажирских перевозок, распределяется в размере 20% в зависимости от показателя пассажиро-километры и в размере 80% в зависимости от показателя поездо-километры. Стоимость, представляемая показателем пассажиро-километры, предоставляется в размере 20% для поездов типа “Interregio” и 80% для поездов “Regio”.

ELECTROPUTERE VFU SA

member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track?

Annexes

20 POLICIES & STRATEGIES

last decade sections where the speed limit has been raised to 120km/hour and 160 km/hour, up from 80 km/hour, with maximum speeds on the Zagreb-Novska-Vinkovci line. In the last ten years, 756 km or a quarter of the network has benefited from track renewal, although a roughly equal amount of track has not been rehabilitated in the last 30 years or earlier. It is estimated that in 2009 about 80.7 percent of the track suffers from speed restrictions, which is slightly less than 5 years earlier, when the figure was 81.3 percent, indicating that there is a significant backlog of] [ de Pamela Luică track maintenance and rehabilitation. Figure 116 reveals that over 40 percent of the Politicile europene privind sectorul the de transporturi se concentrează dinrelay/interlocking ce în ce mai mult către mutarea telecommunications installations, catenary system, and the system are over traficului de pe căile rutiere pe cele feroviare, fapt ce determină în lanţ dezvoltarea transportului feroviar, a thirty yearsaferente, old, while 40 percent ofobiective the signaling system is over 20 years old. industriei şi, alături de aceste sunt luate în calcul şi impactul pozitiv pe care îl are acest mod

Operatorii răspund necesităţilor pasagerilor prin achiziţia de material rulant nou de transport asupra eficienţei energetice, a îmbunătăţirii mediului şi calităţii vieţii.

Figure 116: Croatian Railways – Age Structure of Rail Infrastructure

Î

ncurajarea transportului feroviar timele rame City Elephant de la Skoda. De care ar putea fi aproape identice cu trenurile de călători prin politici şi alocarea asemenea, pe lângă acest proiect, compania Flirt (deja operate de MAV şi, în prezent sunt finanţătilor determină operatorii să îşi intenţionează să investească în modernizarea în construcţie alte 4 pentru GySEV). Autoformuleze noi strategii care să ducă la opti- materialului rulant existent pentru creşterea motoarele vor fi dotate cu sisteme de aer mizarea mobilităţii şi atragerea unui număr5 5capacităţii şi calităţii transportului. cu viteze de Telecommunication installations 25 40 condiţionat şi vor putea circula 25 tot mai mare de călători, care este posibil prin Şi operatorul croat de transport feroviar 160 km/h şi diferă de cele puse în circulaţie furnizarea unor servicii calitative. Importanţa de pasageri HZ Putnicki Prijevoz a lansat în prin faptul că acestea vor fi dotate cu ETCS confortului, a reducerii timpilorsystem de călătorie februarie a 12 nivel 2 în timpul Catenary 28 licitaţia pentru 4 achiziţionarea 19 44 procesului de fabricare.

5 şi creşterii gradului de accesibilitate precum trenuri diesel-electrice pentru transportul În cadrul proiectului există o problemă: şi furnizarea unor servicii moderne, a lansat regional. Contractul are o valoare de 54,6 companiile vor ca 85% din finanţare să provocări la nivelul operatorilor de transport mil euro.

Relay/interlocking sytem 30 La finalul anului 2012, guvernul50 provină din fornduri europene, 20 deşi licitaţia feroviar, care sunt determinaţi să investească croat anunţa că se vor acorda finanţări pen- a fost anunţată fără primirea acordului de la intens în achiziţionarea de material rulant, tru achiziţia a 44 de noi trenuri, din care 32 Bruxelles, iar UE nu a aprobat acest proiect care să răspundă cererilor de System mobilitate şi de dez- pentru care autorităţile ungare intenţionau Signalling 5 electrice, 15 proiect ce se află în strategia 40 35 5 optimizării capacităţii. voltare a transportului şi creşterea cotei de să solicite finanţare fin fondurile alocate la Pe segmentul transportului de pasageri, transport feroviar de pasageri. până la finalul lui 2015. În cel mai negativ sceyears > 40 years anul 2013 este marcat de noi proiecte priv- < 10 years 11-20 years 21-30 years 31-40 nariu, documentele ar putea să nu fie aproind achiziţionarea de material rulant nou, Polonia şi Ungaria, proiecte bate până la finalul lui 2013, producătorul Source: Croatian Railways. proiecte ce impulsionează atât creşterea importante urmând să înceapă construcţia vehiculelor numărului de călători, cât şi reducerea cosdupă ce toate acordurile de finanţare vor fi turilor la nivelul operatorilor: spre exemplu, Una din cele mai importante licitaţii este semnate pentru a realiza primul vehicul în 300.

As with the feroviare rail infrastructure, theîn comun, rolling stock of divizia Croatian isdequite In achiziţionarea vehiculelor electrice cea lansată, de MÁV Start, aprilieRailways 2014 (iar restul trenuriaged. să fie furnicontribuie în termeni reali la reducerearolling cos- destock transport pasageri a companiei maghiare zate până septembrie 2015).

2009, Croatian Railways’ and motive power consisted of în253 traction units, 523 turilor pentru mentenanţă şi consum ener- MÁV, şi operatorul regional GySEV. Şi pentru Polonia anul 2013 este unul getic, acestea fiind în mod and substanţial mai freight Astfel,wagons. cele două companii au anunţatthe la requirements al lansării proiectelor de achiziţionare passenger coaches, 6,644 This exceeds posed by currenta mici decât în cazul vehiculelor diesel; de începutul anului intenţia de a achiziţiona 48 vehiculelor feroviare destinate traficutraffic and theelectrice rollingvechi stockdeisautomotoare generally old and not42well to market needsse (Figure asemenea,levels, costul vehiculelor electrice, din care vor fi matched lui de călători.

PKP Intercity axează pe sunt mult mai mari comparativ cu cele diesel achiziţionare de operatorul regional MÁV- achiziţionarea materialului rulant, proiectele 117).

In 2004, eight modern tilting trains from the German branch of Bombardier Transportation (vechi).

Start, iar 6 de GySEV. Conform operatoru- ce urmează să fie lansate făcând parte dintrÎn acest context, la începutul anului Căile lui MAV, compania fost singurul program de on înnoire rulant were delivered to Croatian Railways, and these Stadler have abeen mainlyundeployed thea materialului mountainous Ferate Cehe (CD) au anunţat că vor continua ofertant, deşi documentele de licitaţie au ce are o valoare de 980 milioane de euro, route between and Split—reducing travel from 8 hours to în5 2015.

1/2 hours.

These the investiţiile în materialZagreb rulant nou, în valoare fost achiziţionate de time opt producători de până Din această sumă,are aproape de 234 mil. euro. Compania va achiziţiona trenuri (AnsaldoBreda, Bombardier, CAF, 50% ar putea fi finanţată prin fonduri euonly passenger coaches acquired over last decade. trenurinew RegioPanter de la Skoda, rame dieNewag, Pesa,the Siemens, Skoda şi Stadler). ropene, iar o altă parte ar putea fi acoperită sel RegioShark de la Pesa, va primi restul de Dacă oferta Stadler va fi validă, atunci, cel de credite alocate de instituţiile financiare. trenuri Regio-Shutle RS 1 de la Stadler şi ul- mai probabil compania va livra vehiculele Compania are deja asigurată suma de 224

Figure 117: Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock

Freight wagons

12

1 5

32

42

7

< 10 years 11-20 years

Passenger coaches

3

26

32

24

15

21-25 years 26-30 years 31-40 years

Locomotives

2

7

32

Source: Croatian Source: „Railway Reform Railways. in South East Europe and Turkey On the Right Track?”, WORLD BANK www.railwaypro.com | March 2013

38

20

> 40 years

21

Source: PKP Intercity

POLICIES & STRATEGIES

mil euro acordată de Banca Europeană de Investiţii şi poartă în continuare negocieri cu această bancă şi alte instituţii financiare pentru acordarea altor fonduri.

Astfel, PKP Intercity a anunţat că intenţionează să achiziţioneze 10 locomotive diesel noi, pentru a înlocui materialul rulant vechi, a cărui modernizare nu mai poate fi justificată economic. Noile locomotive vor fi utilizate pe liniile neelectrificate din nordul ţării, iar proiectul face parte din programul de modernizare a parcului de vehicule.

De asemenea, PKP Intercity intenţionează să achiziţioneze 25 de vagoane ce ar putea fi puse în circulaţie pe ruta Wroclaw-PoznańBydgoszcz-TriCity şi 20 de automotoare electrice. Pe lângă aceste proiecte, în perioada următoare operatorul doreşte să modernizeze peste 300 de vagoane.

PKP Intercity are deja un contract cu Alstom (semnat în 2011) pentru furnizarea a

20 de trenuri Pendolino, în valoare de 665 mil euro ce vor fi utilizate pe ruta GdańskVarşovia-Katowice-Cracovia, care va fi modernizată în acest scop până la finalul lui 2014. Compania spera să acopere jumătate din sumă printr-un credit de la BEI, iar cealaltă jumătate din fonduri europene. Însă, ca şi cele două companii din Ungaria, PKP Intercity întâmpină probleme de finanţare: CE nu a hotărât încă dacă va acorda subsidii pentru finanţarea achiziţiei de trenuri Pendolino, deoarece se teme că operatorul polonez are deja un avantaj incorect pe piaţa de transporturi interregionale (Guvernul polonez a semnat un contract în februarie 2011 cu PKP Intercity pentru oferirea de servicii interregionale, acordându-i în schimb finanţări de 58 mil. euro).

Pentru reducerea costurilor, optimizarea serviciilor şi creşterea numărului de călători transportaţi, Przewozy Regionalne (PR), operatorul de transport regional din Polonia,

PKP Intercity 2006 - signing of a loan agreement with the EIB for EUR 50 Mil to finance the purchase of modern rolling stock 2008 - takes over the service of intervoivodeship fast trains with more than 1900 carriages, 69 engines, 14 electric train sets 2011 - signed a 400-million-euro-worth contract with the French company Alstom to supply 20 New Pendolino high-speed trains 2012 - the company announced that wants to invest 4 Bln Zloty (EUR 957 Mil) in rolling stock by 2015 Source: PKP Intercity

MÁV-START Railway Passenger Transport Co - operates 3226 vehicles of which it owns 801, while the rest are leased from MÁV Co. - by the end of 2015, the company wants to buy up to 88 trains – EUR 720 Mil.

a lansat licitaţia privind realizarea lucrărilor capitale pentru rame electrice. Contractul constă în modernizarea a 44 de rame, al căror interior va fi refăcut în întregime şi pentru care vor fi de asemenea recondiţionate sistemele electrice şi mecanice. Trenurile vor fi prevăzute cu sisteme video cu circuit închis şi sisteme de aer condiţionat, un nou sistem de tracţiune şi de frânare. Contractul este estimat la 310 milioane de zloţi (74,5 mil. euro) şi urmează să fie realizat în 18 luni.

Операторы соответствуют требованиям пассажиров путем приобретения нового подвижного состава Поощрение железнодорожных перевозок пассажиров, за счет политик и вложения финансовых средств заставляет операторов разрабатывать новые стратегии, которые должны привести к оптимизации мобильности и привлечению большего числа пассажиров, что станет возможным благодаря предоставлению качественных услуг. Значимость комфорта, сокращения продолжительности пребывания в пути и повышения степени доступности, а также запуск современных услуг являются реальным вызовом для железнодорожных операторов, которые таким образом обязаны инвестировать значительные средства в приобретение подвижного состава в соответствии с требованиями мобильности и оптимизации пропускной способности.

March 2013 | www.railwaypro.com

22 POLICIES & STRATEGIES

Mecanismul Conectarea Europei: Statele membre trebuie să depună cât mai multe proiecte mature şi calitative Stéphane Ouaki este Şef Unitate Mecanismul de Conectare a Europei – Strategii de investiţii în infrastructură, DG MOVE Comisia Europeană

[ de Pamela Luică ]

Ultimele luni au fost marcate de necogieri intense privind bugetul european multianual pentru perioada 2014-2020, necesitatea investiţiilor fiind vitală dezvoltării economiei Europei. Discuţiile la nivel înalt au abordat din ce în ce mai mult importanţa sectorului de transport în redresarea economică, dezvoltarea relaţiilor comerciale, susţinerea coeziunii sociale şi, în mod evident, formarea unui sistem de transport unitar. În acest context, accentul cade pe implementarea proiectelor ce au ca scop realizarea unei reţele feroviare care să răspundă necesităţilor de mobilitate atât pe segmentul de pasageri, cât şi pe cel de marfă. Aici, un rol esenţial îl are Mecanismul “Conectarea Europei”, care va sprijini financiar statele membre în proiectele ce urmează să definitiveze reţeaua de transport a Europei. Noul cadru de finanţare vizează trei sectoare, concentrându-se pe alocarea finanţărilor către proiectele ce au o valoare adăugată pentru a îndeplini obiectivele politice ale UE specificate în special în Cartea Albă a Transporturilor, în noile orientări privind politica TEN-T (prin stabilirea unei reţele transeuropene de transport completă şi integrată). Bazat pe propunerea iniţială (iunie 2011), bugetul MCE pentru transporturi este de 31,7 mld euro (din care 21,7 mld euro sunt disponibili pentru toate statele membre, iar 10 mld euro vor fi transferate din Fondul de Coeziune), dar, conform acordului Consiliului Europei (din 8 februarie 2013), cifra s-a redus, urmând ca în iulie 2013, Parlamentul European să aprobe sau să respingă această variantă.

www.railwaypro.com | March 2013

Stéphane Ouaki at Club Feroviar Conferences - February 2013

photo: Club Feroviar

C

u toate acestea că UE doreşte realizarea unei reţele unice de transport prin stimularea investiţiilor, politica de alocare a finanţărilor pentru proiecte va fi una mult mai dură. „În cadrul Mecanismului Conectarea Europei (MCE), se vor selecta proiectele ce au valoare pentru UE în contextul formării unei reţele unice europene, proiectele prioritare fiind cele ce au ca scop realizarea legăturilor lipsă, cele transfrontaliere şi implementarea ERTMS pe coridoarele feroviare. Însă, dacă proiectele selectate pentru a primi finanţare sunt întârziate, fondurile se vor tăia şi acestea vor fi alocate altor proiecte, însă la nivel european. Politica de selectare, finanţare şi respectare a termenelor de realizare a proiectelor va fi una mult mai dură. Trebuie să utilizăm mai bine finanţările şi să nu se întârzie implementarea proiectelor ”, a declarat Stéphane Ouaki, Şef Unitate Mecanismul de Conectare a Europei – Strategii de investiţii în infrastructură, DG MOVE, în cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perioada 20 – 21 februarie 2013 la Sibiu.

Alocarea MCE este de 80-85% pentru proiectele pre-identificate (anexa MCE) care trebuie vizeze secţiuni din cele 10 coridoare centrale, alte secţiuni din cadrul reţelei centrale, şi priorităţi orizontale (SESAR, ERTMS, ITS, RIS, VTMIS, MoS), fiind excluse proiectele rutiere. De asemenea, se va aloca o finanţare de 1520% pentru alte proiecte de pe reţeaua

TEN-T centrală şi globală, granturi- tot pentru TEN-T, din nou fiind exclusă reţeaua rutieră, şi instrumente financiare inovatoare (pentru ambele reţele TEN-Tcentrală şi global şi sunt vizate toate modurile de transport). Aceste cifre arată în mod clar faptul că, prin politica europeană, sistemul feroviar are prioritate.

MCE este un instrument de finanţare ce necesită o atenţie deosebită atât din punct de vedere al politicii adoptate la nivelul Europei, cât şi alocării finanţărilor pentru 2014-2020. În acest context, Dl. Stéphane Ouaki ne-a acordat un interviu pentru a

explica importanţa rolului MCE pentru realizarea unei pieţe unice europene, necesitatea elaborării unor proiecte calitative cu relevanţă pentru Uniunea Europeană, precum şi metoda stabilită pentru alocarea fondurilor. De asemenea, în acest interviu Dl. Ouaki ne explică modul în care statele membre pot beneficia de aceste finanţări şi criteriile stabilite pentru alocarea fondurilor.

RailwayPRO: Problemele economice din ultimii ani au contribuit la creşterea interesului privind necesitatea investiţiei în

POLICIES & STRATEGIES

proiectele de construcţie şi modernizare a infrastructurii. Care este rolul Mecanismului de Conectare a Europei (MCE) pentru realizarea unei pieţe unice europene şi cum va stimula proiectele de infrastructură la nivel european?

Stéphane Ouaki: MCE va juca un rol important ăn creşterea investiţiilor în reţelele strategice de infrastructură (transport, energie, trafic de date) în cadrul UE. Această ambiţa fost confirmată de recentul acord al Consiliului European privind bugetul UE pentru următorii 7 ani, chiar dacă bugetul MCE a fost redus comparativ cu propunerea iniţială a Comisiei. MCE este creat pentru a oferi sprijin financiar proiectelor de infrastructură extrem de importante pentru Uniune ca întreg şi care altfel ar întâmpina dificultăţi în realizare.

De obicei, acestea sunt proiecte cu costuri ridicate şi implementare complexă, însă ale căror beneficii nu se răsfrâng numai asupra statelor membre sau statelor care cntribuie direct la realizarea lor. Acesta este cazul legăturilor transfrontaliere sau, în transportul feroviar, de exemplu, proiectelor care au ca obiectiv asigurarea interoperabilităţii cu reţelele altor state membre. Finanţarea MCE va ajuta compensarea acestei lacune recunoscute la nivel de stat membru dintre costuri şi beneficii directe.

MCE va avea, de asemenea, o contribuţie importantă la dezvoltarea unei pieţe europene feroviare unice. Deşi piaţa unică se referă îndeosebi la servicii, prin sprijinirea unei reţele de infrastructură mai bine integrate, interoperabile, calitative şi cu o capacitate sporită, MCE va contribui la crearea premiselor fizice necesare realizării pieţei feroviare unice.

RailwayPRO: Cum pot beneficia statele membre ale UE de aceste finanţări şi care sunt criteriile pentru finanţare?

Stéphane Ouaki: Statele Membre trebuie să se asigure că sunt depuse pentru finanţare MCE cât mai multe proiecte de bună calitate şi mature. Pentru a beneficia de finanţare, un proiect trebuie, mai întâi de toate, să se refere la o secţiune a reţelei TEN-T. Pentru proiectele care solicită sprijin prin instrumentele financiare inovatoare ale MCE (precum garanţia împrumuturilor sau proiecte privind obligaţiuni), poate fi orice secţiune a reţelei cuprinzătoare TEN-T privind orice mijloc de transport. Pentru acordarea de finanţare, trebuie să fie o secţiune a reţelei TEN-T centrale şi nu se poate referi la infrastructură rutieră decât în cazul în care se referă la implementarea unor tehnologii inovatoare/combustibili alterna-

23

tivi sau sisteme de management inteligent al traficului (ITS).

Toate proiectele vor fi evaluate în baza cerinţelor specificate, precum şi în funcţie de calitatea acestora, de maturitate şi de valoarea adăugată adusă UE. Comisia va decide ce proiecte vor fi reţinute pentru finanţare în baza unei evaluări independente a fiecărui proiect folosind evaluatori externi ţinând cont de recomandarea unei Agenţii Executive care va asista Comisia în procesul de selecţie şi implementare şi în limitele fondurilor disponibile.

Totuşi, trebuie menţionat faptul că cererile de finanţare nu pot fi depuse în orice moment al oricărui proiect, chiar dacă criteriile de eligibilitate menţionate mai sus au fost îndeplinite. În plus, proiectele vor trebui depuse ca răspuns al unor cereri de propuneri specifice organizate de Comisia Europeană şi care sunt anunţate în medie de două ori pe an (de exemplu, implementare a ERTMS, dezvoltare a terminalelor de gaz natural lichefiat în porturi, dezvoltarea secţiunilor feroviare transfrontaliere şi altele), suma totală, precum şi cerinţele specifice ale proiectelor pe care vor trebui să le îndeplinească în funcţie de Liniile Directoare ale TEN-T şi obiectivele MCE, priorităţile şi cerinţele standard. Pentru cele 10 miliarde de euro care vor fi trans- >

Source: TEN-T EA

March 2013 | www.railwaypro.com

24 POLICIES & STRATEGIES

Source: TEN-T EA

> ferate din Fondul de Coeziune, cereri speciale de propuneri vor fi organizate care vor fi deschise numai pentru propunerile de proiecte în statele membre eligibile la fondurile de coeziune.

RailwayPRO: O parte importantă din viitoarea finanţare MCE este alocată pentru dezvoltarea modernă, durabilă şi sigură a reţelelor trans-europene de transport.

Puteţi să ne daţi detalii privind proiectele de infrastructură feroviară vizate?

Stéphane Ouaki: MCE are ca scop susţinerea obiectivului Cărţii Albe a Transportului 2011 care include, printre altele, reducerea emisiilor din sectorul de transport cu 60% până în 2050 şi un transfer de 50% din transportul rutier către feroviar şi maritim pe distanţe medii, de asemenea până în 2050.

Investiţiile în proiecte de transport feroviar (de pasageri şi de marfă) pe reţeaua centrală TEN-T vor reprezenta, prin urmare, principala prioritate a Comisiei în următorii ani. Harta reţelei TEN-T, atât a reţelei extinse, globale, cât şi cea a reţelei centrale, poate fi consultată pe site-ul DG MOVE. Există şi hărţi interactive pe portalul nostru public TENtec (http:// ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/). Numai că trebuie observant faptul că aceste hărţi pot fi totuşi supuse unor schimbări deoarece sunt încă în procesul de luarea a deciziilor www.railwaypro.com | March 2013

de către Parlamentul European împreună cu Consiliul de Miniştri. În acelaşi timp, pe reţeaua centrală va fi acordată prioritate acelor proiecte feroviare care se referă la dezvoltarea secţiunilor transfrontaliere şi la eliminarea congestiei. Acest lucru este reflectat de cele mai ridicate cote de cofinanţare care vor fi oferite în cadrul MCE pentru lucrări fizice de infrastructură: până la 40% din costuri pentru proiecte transfrontaliere de cale ferată şi până la 30% pentru proiectele de eliminare a blocajelor pe calea ferată. În plus, va fi acordată prioritate proiectelor care contribuie la dezvoltarea ERTMS de-a lungul secţiunilor de cale ferată ale reţelei TEN-T centrale. Astfel, sprijinul MCE va fi acordat pentru până la 50% din costuri atât pentru infrastructura propriuzisă cât şi pentru echipamentul aflat la bordul trenurilor.

Pentru ţările eligibile să primească sprijin din partea Fondului de Coeziune, precum România, aceste proiecte vor beneficia de cofinanţare de până la 85% din costuri.

Adică, în limita de 10 miliarde de euro care va fi transferată din Fondul de Coeziune.

Mai precis, aceste state membre ar putea beneficia de astfel de rate de finanţare de cel puţin o cotă de 10 miliarde de euro proporţional cu cota lor din cadrul Fondului de Coeziune. În acelaşi timp, aceste state membre ar putea, de asemenea, beneficia de susţinere de la bugetul general de

transport al MCE disponibil pentru proiecte în toate statele membre, dar cu cele mai scăzute cote maxime după cum am menţionat mai devreme.

RailwayPRO: Ne puteţi oferi detalii cu privire la proiectele de infrastructură feroviară planificate?

Stéphane Ouaki: Anexa la regulamentul MCE conţine o listă detaliată a proiectelor preidentificate pentru care vor fi alocate fonduri MCE de 80-85%. O mare parte din aceste proiecte se referă la dezvoltarea infrastructurii feroviare. Lista specifică secţiunile şi tipul activităţilor care vor fi luate în calcul pentru finanţare MCE. Această listă a fost elaborată împreună cu statele membre şi se bazează pe planurilor lor de investiţii pentru următorii şapte ani. Îi invit pe toţi cei interesaţi să consulte lista deoarece oferă date clare cu privire la alocarea investiţiilor în dezvoltarea infrastructurii de transport din statele membre.

RailwayPRO: La finalul lunii decembrie Comisia de Transport şi Turism a Parlamentului European (TRAN) a votat propunerea Comisiei Europene privind revizuirea Liniile Directoare ale Reţelei de Transport Transeuropene (TEN-T) şi instrumentul financiar adiacent, Mecanismul de Conectare a Europei (MCE). Cum vedeţi acest vot pentru viitorul MCE şi în ce măsură valoarea finanţării MCE ar putea fi redusă?

Policies & Strategies

25

Source: TEN-T EA, © Przemek Sowinski

Stéphane Ouaki: Votul Parlamentului European a arătat un sprijin ridicat faţă de propunerile Comisiei. A confirmat toate elementele principale atât ale noilor Linii Directoare TEN-T, cât şi ale MCE. Acest vot sugerează, de asemenea, faptul că Parlamentul va încerca să contraatace acele schimbări propuse de Consiliul de Miniştri care se distanţează prea mult de propunerea iniţială a Comisiei. În ceea ce priveşte bugetul, nu pot decât să regret decizia de a reduce bugetul pentru transport al MCE cu aproape o treime comparativ cu propunerea inţială a Comisiei. De asemenea, unele dintre proiectele pe care noi am crezut iniţial că vor fi finaţate din bugetul de 21,7 de miliarde de euro, nu vor fi implementate în perioda următoare. Ca de obicei, atunci când sunt resurse puţine, trebuie luate decizii dure.

Pe de altă parte, nu putem să ignorăm faptul că suma pentru care Parlamentul European şi-a dat acordul este totuşi una importantă: 13,1 de miliarde de euro plus 10 miliarde de euro transferate din Fondul de Coeziune conform preţurilor din 2011. Şi ar trebui să nu uităm faptul că Parlamentul European nu a decis încă şi că el este cel care trebuie să îşi dea aprobarea finală cu privire la bugetul UE. Membrii PE au fost încă de la început susţinători ai bugetului MCE. În exerciţiul bugetar actual (2007-2013), cu doar 8 miliarde de euro disponibili, am reuşit să susţinem un număr important de proiecte.

Prin urmare, rămân optimist cu privire la cât

de multe vom putea să obţinem cu bugetul MCE chiar dacă ambiţiile şi necesităţile sunt foarte ridicate. Se estimează că numai reţeaua centrală a TEN-T are nevoie de investiţii de până la 250 de miliarde de euro.

RailwayPRO: În cazul în care finanţarea nu va fi absorbită în totalitate (de proiectele de infrastructură feroviară) ce se va întâmpla cu suma rămasă? Cum va fi redistribuită?

Ar putea fi transferată către alte proiecte de infrastructură (energetică, respectiv IT)?

Stéphane Ouaki: Transferul între bugetele sectoriale din cadrul MCE est o posibilitate, în principiu. Acest lucru s-ar putea întâmpla dacă, după revizuirea de la mijocul termenului din 2018, se stabileşte faptul că unul dintre sectoare şi-a cheltuit prea puţin din buget. Totuşi, este puţin probabil faptul că nu vom reuşi să cheltuim bugetul alocat transporturilor. Nevoile de investiţii estimate sunt mult mai ridicate decât ce putem noi susţine prin cofinanţare MCE. Şi atât Comisia cât şi statele membre au dobândit în ultimii 20 de ani o bună experineţă în pregătirea, monitorizarea şi implementarea proiectelor de infrastructură TEN-T. RailwayPRO: În cazul porturilor maritime şi fluviale, existenţa legăturilor feroviare adecvate între port şi hinterland are o importanţă majoră. Cum vor putea beneficia porturile de finanţările MCE? Există criterii speciale pentru porturi ?

Stéphane Ouaki: Importanţa pe care o au legăturile corespunzătoare dintre porturi şi hinterland este reflectată în Liniile Directoare ale TEN-T. Noul cadru al politicii TEN-T cere ca toate porturile centrale să fie conectate la TEN-T atât pe cale feroviară cât şi pe cale rutieră nu mai târziu de sfârşitul lui 2030. Dezvoltarea acestor legături, îndeosebi pentru porturile aflate de-a lungul celor 10 coridoare centrale ale reţelei, va fi, de asemenea, una dintre priorităţile de investiţii pentru următorul exerciţiu financiar, 2014-2020. Acesta este unul dintre proiectele aflate pe lista proiectelor preidentificate anexate regulamentului MCE, multe dintre acestea referindu-se la legăturile porturilor cu hinterlandurile.

RailwayPRO: Cum va fi defalcat pe sume Mecanismul de Conectare? Ce variantă este luată în calcul (cea anuală, în funcţie de gradul de absorbţie)?

Stéphane Ouaki: Cheltuirea bugetului MCE va fi programat pe bază anuală şi multianuală. De fapt, majoritatea bugetului MCE, 80-85%, va fi alocată pe bază multianuală, pe o perioadă de până la şapte ani, printr-un program de lucru multianual şi dedicat cererilor de oferte. Proiectele eligibile vor fi cele preidentificate în Anexa regulamentului MCE. Oferirea de cofinaţarea timp de 7 ani are ca scop asigurarea securităţii şi stabilităţii proiectelor mari şi strategice de infrastructură, a căror realizare cere adesea > March 2013 | www.railwaypro.com

26 POLICIES & STRATEGIES > un număr mare de ani.

Restul de 15% până la 20% din bugetul de transport va fi alocat prin programele de lucru anuale şi în baza cererilor specifice pentru proiecte. Aceste programe au ca obiective proiecte cu o durată de execuţie mai mare care nu sunt printre cele preidentificate în anexa regulamentului MCE. Aceeaşi regulă 80% - 85% şi 15% - 20% se va aplica şi pentru cei 10 miliarde de euro alocate Fondului de Coeziune. Totuşi, vor fi stabilite programe separate de lucru multianuale şi anuale, precum şi cererile de propuneri corespunzătoare.

RailwayPRO: Pentru o reţea unitară, prin acest instrument financiar se vor investi 31,7 mld euro, iar 10 mld euro alocaţi prin Fondul de Coeziune sunt rezervate proiectelor în domeniul transportului în țările de coeziune. Restul de 21,7 mld euro este suma propusă tuturor statelor membre pentru investiții în infrastructura de transport. În mod practic, care sunt statele ce vor beneficia cel mai mult de finanţările MCE? Stéphane Ouaki: Experienţa noastră de până acum sugerează faptul că toate statele beneficiază de finanţare. În cadrul Comisiei Europene, interesul nostru este ca ele să beneficieze de fonduri. Dorim să promovăm dezvoltarea unei reţele unitare, transeuropene, după cum aţi observat, şi nu numai a unei părţi din reţea în unele state membre. În plus, datorită mecanismului de transfer a celor 10 miliarde de euro, vom fi capabili să stimulăm investiţiile în statele membre eligibile la Fondul de Coeziune, de vreme ce acest instrument ne va permite să oferim cote de cofinanţare comparabile cu cele ale Fondului de Coeziune, mult mai mari decât cele pe care le-am putea oferi din restul bugetului pentru transport al MCE. RailwayPRO: Noua Carte Albă a Transporturilor promovează o piaţă unică a transportului feroviar. În opinia dumneavoastră, care sunt modalităţile de a realiza acest lucru, evident, prin finanţările europene, inclusiv prin bugetul pentru perioada 20142020?

Stéphane Ouaki: MCE va contribui la piaţa feroviară unică prin susţinerea dezvoltării unei infrastructuri feroviari complet integrate şi interoperabile. Acest lucru va oferi premisele fizice pentru operatorii de transport din fiecare stat membru de a oferi servicii integrate în întreaga Uniune Europeană. Totuşi, există mai multe bariere în calea pieţei feroviare unice decât cele fizice. Şi aceste bariere trebuie abordate în mod diferit. De aceea, Comisia a adoptat recent pachetul patru feroviar. Dacă sunt aprobate de statele membre şi de Parlamentul European, aceste măsuri vor contribui semgnificativ la crearea pieţei feroviare unice.

Pachetul propune finalizarea liberalizării pieţelor feroviare europene prin deschiderea pieţelor feroviare de pasageri, cel din urmă segment unde statele membre mai pot www.railwaypro.com | March 2013

păstra monopolul căilor ferate naţionale, şi, în acelaşi timp, cel mai important segment.

Aceste măsuri propuse pentru guvernarea administratorului de infrastructură ar trebui să armonizeze cadrul de operare al tuturor companiilor feroviare prin separarea activităţilor de operare de cele de administrare a reţelei. Propunerea sporeşte şi competenţele Agenţiei Feroviare Europene pentru a permite un proces de autorizare a vehiculelor mai rapid şi mai unitar, precum şi o procedură unică de certificare a siguranţei companiilor feroviare. Această propunere va înlocui sistemul actual de autorizare la nivel naţional care este prea lung şi prea scump.

RailwayPRO: Ştim că statele din Europa Centrală şi de Est au probleme privind gradul de absorbţie a fondurilor europene.

Există varianta ca aceste ţări să fie defavorizate (privind MCE) în contextul în care nu reuşesc să absoarbă fondurile? Cum va sprijini UE aceste state în scopul de a creşte gradul de absorbţie?

Stéphane Ouaki: În cadrul Comisiei Europene, suntem cu toţii conştienţi de această problemă şi, în ultima perioadă, au fost făcute eforturi importante pentru a ne asigura că nu mai există această problemă. În cadrul DG MOVE şi în strânsă colaborare cu colegii noştri de la DG REGIO, am lucrat pentru a identifica acele zone unde este nevoie de intervenţie şi tipul măsurilor pe care le-am putea adopta. La nivel de planificare strategică, am căutat să ne asigurăm că toate statele membre au dezvoltat un plan de transport naţional cuprinzător care să acopere toate modurile de transport şi care să ofere o strategie de investiţii în infrastructură coerentă, bazată pe priorităţile europene şi naţionale. A fost asigurată asistenţă tehnică în cadrul Fondurilor Structurale şi de Coeziune şi va fi asigurată în continuare pentru a ajuta statele membre să dezvolte astfel de planuri.

Dezvoltarea unei linii de proiecte mature şi de calitate care să implementeze acest master plan va beneficia de sprijin UE prin programul JASPERS conform Fondurilor Structurale şi de Coeziune şi prin intermediul subvenţiilor pentru studii în cadrul MCE. Vom continua, de asemenea, să acordăm sprijin pentru îmbunătăţirea capacităţii administrative în cadrul statelor membre pentru dezvoltarea şi implementarea acestor proiecte. Mai mult, în cadrul MCE, vor fi organizate mai multe cereri de proiecte pentru obţinerea de fonduri din cele 10 miliarde de euro trnasferate pentru a acorda statelor membre, care s-au confruntat cu o problemă de absorpţie, mai mult timp pentru a dezvolta o reţea de proiecte mature şi de calitate. În ceea ce priveşte implementarea proiectului, experienţa monitorizării stricte şi a sprijinului dezvoltat de Agenţia de Conducere a TEN-T se va asigura că proiectele sunt livrate în termenii stabiliţi şi ţinând cont de calitatea specificată în cea mai

mare măsură posibilă.

RailwayPRO: Faţă de proiectele de infrastructură feroviară convenţională, prin bugetul 2014-2020 (inclusiv MCE) infrastructura pentru transportul de mare viteză va fi prioritară?

Stéphane Ouaki: Nu, nu există o astfel de prioritizare în cadrul Liniilor Directoare TEN-T şi nici în cadrul celor trei instrumente de finanţare UE care vor susţine dezvoltarea TEN-T în următoarea perioadă, MCE, Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională. Una peste alta, obiectivul este de a îmbunătăţi capacitatea de transport a tuturor liniilor feroviare. În unele cazuri, acest lucru înseamnă şi dezvoltarea liniilor de cale ferată, în altele nu.

Oriunde este considerată fezabilă, dezvoltarea liniilor de mare viteză va fi încurajată în cazul trenurilor de călători, atât pentru a atrage mai mulţi călători care aleg în prezent maşina personală sau avionul către acest mijloc de transport durabil, cât şi pentru a elibera liniile pentru transportul de marfă.

RailwayPRO: Fondurile europene destinate dezvoltării infrastructurilor de transport vor fi destinate numai autorităţilor şi companiilor de stat, sau şi companiile private pot accesa finanţările europene?

Stéphane Ouaki: Any EU based entity, be it public or private, will be eligible to submit project proposals and, if successful after the screening and selection process, to benefit of the awarded financing. However, all projects need to be approved first by the national authorities of the Member State concerned.

Механизм подключения Европы: заявки на финансирование не могут быть направлены в любое время и по любому проекту В рамках Механизма подключения Европы (MCE) будет проводиться отбор проектов, имеющих значение для ЕС в контексте формирования единой европейской сети. Приоритетными являются проекты, нацеленные на установление не хватающих связей и трансграничных сообщений, а также на внедрение системы ERTMS по железнодорожным коридорам. Для получения дополнительных сведений, мы взяли интервью у Начальника подразделения Механизма подключения Европы - Стратегии инвестирования в инфраструктуру DG MOVE Стефана Уаки, который рассказал нам о роли МСЕ в реализации единого рынка, о необходимости разработки качественных проектов, важных для Европейского союза, а также об установленном методе предоставления финансирования государственнымчленам ЕС и об установленных критериях предоставления средств.

28 leaders

În Rusia, transportul feroviar detronează toate celelalte moduri de transport, pe segmentul de marfă cota acestuia fiind de 80%, iar pe cel de pasageri, 40%, ceea ce încurajează operatorii să îşi dezvolte în mod constant serviciile furnizate. Aceste cifre arată în mod clar faptul că transportul feroviar devine din ce în ce mai popular, cetăţenii fiind conştienţi de importanţa acestuia privind asigurarea mobilităţii eficiente, iar autorităţile, de aportul adus de căile ferate în dezvoltarea socială şi economică.

Operatorul Aeroexpress a fost înfiinţat în 2005 şi furnizează servicii de transport feroviar între aeroporturi şi oraşe atât în Moscova, cât şi în regiunea acesteia, dar şi în Soci, Vladivostok şi, conform strategiei de dezvoltare, în acest an compania intenţionează să asigure transportul în Kazan. Începând cu lansarea Aeroexpress, numărul de pasageri este în creştere continuă, de la an la an, ceea ce determină ca operatorul să achiziţioneze material rulant şi îşi optimizeze serviciile. Conform rezultatelor din 2012, compania a înregistrat creşteri de 20,4% faţă cu anul precedent, iar comparativ cu toate modurile de transport, cota de piaţă a Aeroexpress este de 23,37%, ceea ce demonstrează faptul că transportul feroviar câştigă din ce în ce mai mult teren în faţa celorlate moduri de transport. www.railwaypro.com | March 2013

leaders

29

Aeroexpress un lider de piaţă ce conştientizează importanţa dezvoltării continue a serviciilor Interviu cu Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress

[ de Pamela Luică ]

La finalul anului 2012, Aeroexpress a reuşit să îşi extindă certificatul de calitate, de la expirarea primului certificat situaţia companiei modificându-se în mod semnificativ. Pe lângă extinderea serviciilor în alte oraşe, pentru prima dată în Rusia, compania a reuşit să îşi lanseze propria divizie pentru asigurarea mentenanţei şi reparaţiei materialului rulant.

Ca rezultat al creşterii cererii de transport, din 2015 Aeroexpress intenţionează să pună în circulaţie trenuri etajate, numărul vagoanelor ce urmează să fie achiziţionate ridicându-se la 150. În paginile următoare vă prezentăm un interviu acordat publicaţiei noastre de către Dl. Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress, în care ne explică importanţa dezvoltării serviciilor de transport feroviar de călători, provocările căruia un operator trebuie să facă faţă ca urmare a creşterii gradului de mobilitate, care influenţează întreaga structură a unui sistem de transport.

RailwayPRO: Aeroexpress furnizează servicii de transport în Moscova şi Regiunea Moscovei, iar de la înfiinţarea companiei, numărul de călători transportaţi este în continuă creştere. Care sunt căile prin care se urmăreşte creşterea reală a atractivităţii transportului feroviar de călători la nivelul companiei?

Alexey Krivoruchko: Compania Aeroexpress a fost înfiinţată în 2005 şi în prezent furnizează servicii de transport feroviar între aeroprturi şi oraşe nu numai în Moscova, dar şi ăn Soci şi Vladivostok.

Numărul călătorilor care aleg trenurile noastre Aeroexpress roşii a înregistrat o creştere dinamică în fiecare an. Conform rezultatelor din 2012, peste 14,9 milioane de călători au ales trenurile Aeroexpress numai în Moscova, ceea ce reprezintă o creltere de 20,4% comparativ cu anul precedent. Printre alte tipuri de transport

către aeroporturile din capitală, trenurile Aeroexpress au o cotă de 23,37%. Rezultatele anuale privind numărul de călători transportaţi de la înfiinţarea companiei demonstrează faptul că acest mijloc de transport este relevant şi atractiv pentru utilizatori. Politica Aeroexpress de îmbunătăţire a calităţii serviciilor are un rol semnificativ şi a fost recunoscut ca fiind confomră cu Standardul de Calitate a Sistemului de Management ISO 9001:2008 în domeniul transportului feroviar de pasageri. Acest lucru include un confort sporit pentru călători, precum şi introducerea tehnologiilor inovatoare şi a noilor metode de plată pentru bilete. De exemplu, în 2011, toate trenurile Aeroexpress erau dotate cu scaune confortabile şi ergonomice. De asemenea, au fost instalate sisteme de aer condiţionat înainte de sezonul cald. Terminalele au fost echipate

Aeroexpress – Federal intermodal operator

Aeroexpress – Federal intermodal operator

Pulkovo Saint-Petersburg

Sheremetyevo

Kazan

Moscow

Sochi

Knevichi

Domodedovo Sochi

Source: Aeroexpress

cu automate pentru bilete, birouri de informare a pasagerilor cu touch-screen şi multe altele. În plus, compania noastră dezvoltă programe comune cu principalele companii de transport aerian şi cu agenţii de transport şi turism. Un astfel de eveniment important a fost lansarea aplicaţiei noastre pentru mobil pentru utilizatorii de iOS şi Android. Şi acesta este numai un aspect al metodelor folosite de companie pentru a creşte atractivitatea trenurilor Aeroexpress. Toate acestea reprezintă doar un bonus al principalului beneficiu al unui astfel de mijloc de transport, deoarece Aeroexpress este cu siguranţă un mijloc de transport sigur din centrul oraşului către aeroport.

RailwayPRO: Din februarie 2012, Aeroexpress a început să furnizeze servicii de transport feroviar şi în Soci. Care este planul de extindere a serviciilor companiei în marile oraşe ale Rusiei? Care este cota de piaţă a companiei în regiunile în care furnizează servicii de transport?

Alexey Krivoruchko: Într-adevăr, la 15 februarie 2012, a avut loc marea deschidere a ramurei regionale a Aeroex- >

Казань

Vnukovo

“

Aeroexpress is part of the solution to the acute transport and environmental problems of the metropolis Alexey Krivoruchko

Vladivostok

2 2

March 2013 | www.railwaypro.com

30 leaders > press la Soci, unde trenurile operează

între terminalul feroviar central al oraşului şi Aeroportul Internaţional din Soci. De asemenea, începând cu iulie anul trecut, au fost lansate servicii similare în Vladivostok pe ruta Vladivostok – Aeroportul Internaţional din Vladivostok. În aceste regiuni, trenurile Aeroexpress furnizează şi servicii de transport feroviar de navetişti, pentru că spre deosebire de cazul capitalei, aici ele au opriri intermediare între oraş şi aeroport. În 2013, compania are în plan lansarea serviciilor sale în Kazan, capitala ediţiei XXVII a Universiadei de Vară. Pe piaţa transportului regional, compania operează şi pe ruta Moscova (Terminalul Feroviar Savyolovsky) - Dolgoprudny – Lobnya. În 2012, volumul traficului de pasageri pe această ruta a fost de 2,2 milioane de pasageri, cu 28,8% mai mult decât în 2011.

Până în prezent, nu există valori ale traficului de călători pe rutele din Soci şi Vladivostok care să poată fi folosite în scopuri comparative şi este încă prea devreme pentru a vorbi de creşterea cotei de piaţă a serviciului în aceste oraşe. Însă rezultatele interimare, rezumate de la intrarea în serviciu a trenurilor Aeroexpress în aceste oraşe, arată că locuitorii şi vizitatorii oraşului sunt foarte mulţumiţi de acest mijloc de transport. În perioada de la punerea în funcţiune până la sfârşitul lui 2012, numărul pasagerilor care au folosit trenurile Aeroexpress în Soci a însumat 142.850 de persoane, 60% dintre aceştia fiind navetişti. În perioada 20 iulie - 31 decembrie 2012, trenurile Aeroexpress au transportat 208.180 de persoane în Vladivostok, dintre care 75% sunt navetişti.

RailwayPRO: În luna noiembrie 2012, Aeroexpress a reuşit să extindă certificatul de calitate în conformitate cu sistemul de management ISO 9001:2008 pe segmentul de transport feroviar de călători. De la expirarea primului certificat, conform comunicatului de presă, situaţia companiei s-a modificat semnificativ. Care au fost criteriile ce au determinat aceste schimbări şi ce influenţă au acestea pentru dezvoltarea pieţei de transport?

Alexey Krivoruchko: Iniţial, Sistemul de Management al Calităţii al Aeroexpress a fost recunoscut ca fiind conform cu Standardul Internaţional ISO 9001:2008 de către compania autorizată Bureau Veritas Certification Rus în decembrie 2009.

Totuşi, schimbările care au avut loc în cadrul companiei în această perioadă au făcut necesară realizarea unui audit în vederea obţinerii unei reînnoiri a certificatului. Numai anul trecut a adus o creştere semnificativă a traficului de călători, împreună cu deschiderea unor birouri în alte oraşe ruseşti. De asemenea, compania a introdus şi servicii inovatoare pentru serviciile rapide de transport călători. În plus, compania a lansat propria subsidiară pentru întreţinerea şi repararea materi-

www.railwaypro.com | March 2013

Moscow Airports Ridership

Moscow Airports Ridership

Sheremetyevo airport

185 journeys daily Aeroexpress trains run every 30–60 minutes.

Aeroexpress precision is at 99.9%.

Customer Satisfaction Index exceeds 88%.

• • • • 70

50,8

50 40

63,7

56,0

60

40,9

24,0%

23,4%

22,0%

22,0% 20,0%

19,9%

18,0% 30

16,6%

20 10

Vnukovo airport

6,8

10,1

12,3

14,9

14,0%

0 2009

2010

2011

16,0%

2012

12,0%

Number of passengers passing through Moscow airports (m)

Number of Aeroexpress passengers (m) Aeroexpress’ share of total passenger traffic for Moscow airports Domodedovo airport

3

Source: Aeroexpress

alului rulant (un depou) iar personalul care era anterior anagajat de către Căile Ferate din Moscova a fost preluat de Aeroexpress. Acesta este primul exemplu de acest fel din Rusia în care un operator feroviar privat îşi întreţine şi îşi repară singur propriul material rulant. Acesta a fost planul nostru. Este important pentru noi să fim responsabili pentru serviciile de transport oferite de compania noastră, din momentul în care un tren părăseşte depoul şi intră pe linie pentru a oferi servicii de transport călători către aeroport. În 2011, am început implementarea propriului Centru de Dispecerizare Uniformă şi Localizare care oferă o monitorizare video a tuturor facilităţilor noastre. Peste 350 de camere au fost instalate în cele 10 terminale ale companiei, inclusiv în subsidiarele noastre regionale de material rulant. Trenurile sunt echipate cu sistemele de satelit GLONASS care ne permit controlarea deplasării trenurilor noastre online şi informarea în caz de incidente.

Operarea Centrului de Dispecerizare Uniformă şi Localizare, procesele asociate cu transportul de călători şi servicii, achiziţii şi logistică, precum şi întreţinerea şi repararea materialului rulant, toate aceste activităţi au fost verificate cu succes de către auditorii Bureau Veritas Certification Rus. Ca urmare a acestui fapt, certificatul companiei a fost extins cu success, astfel încât noul certificat al Aeroexpress este valabil până la 8 decembrie 2015.

RailwayPRO: La nivel mondial, atuurile transportului feroviar sunt recunoscute, ceea de a determinat implementarea proiectelor pentru atragerea călătorilor, iar pentru pentru promovarea transportului, se investeşte masiv în achiziţionarea de material rulant eficient şi confortabil. În acest sens, care sunt planurile Aeroexpress şi cum se implică autorităţile publice în finanţarea acestor proiecte?

Alexey Krivoruchko: În prezent, materialul rulant deţinut de Aeroexpress include trenurile moderne şi confortabile Seria AERO produse de Demikhovsky Engineering Plant. Aceste trenuri au fost realizate special pentru compania nostră, conform cerinţelor noastre şi, bineînţeles, ţinând cont de necesităţile călătorilor, toate acestea pentru a atrage mai mulţi clienţi şi pentru a creşte popularitatea acestui mijloc de transport.

Se acordă atenţie specială confortului pasagerilor cu dizabilităţi: vagoanele sunt echipate cu rampe pentru utilizatorii de scaune cu rotile, există scaune speciale cu centură de siguranţă, iar chioşcurile de bilete sunt echipate cu dispozitive speciale care ajută persoanele cu probleme auditive să se înţeleagă cu casierul. Este, de asemenea, disponibil şi un serviciu de Asistenţă care oferă asistenţă completă persoanelor cu dizabilităţi. Acest lucru înseamnă întâmpinarea la terminal, oferirea de asistenţă în obţinerea documentelor de călătorie având dreptul de a evita coada, ajutor în urcarea bagajelor în tren şi la urcarea în tren a persoanei respective, printre altele. În 2015, compania are în plan punerea în serviciu a unui tren supraetajat nou.

Această decizie este rezultatul creşterii rapide a cererii de trafic de călători care se dezvoltă de la an la an. În condiţiile actuale ale infrastructurii feroviare, este imposibilă creşterea numărului de trenuri către aeroporturile capitalei. Acesta este motivul pentru care a apărut ideea de a înlocui trenurile electrice actuale cu unele mai spaţioase. Noul material rulant modern va face posibil transportul a cel puţin dublul numărului de călătorii transportaţi în prezent. În total, compania are în plan achiziţionarea a 140-150 de astfel de vagoane.

Toate cele menţionate mai sus reprezintă iniţiativa conducerii Aeroexpress dictată nu numai de absoluta necesitate, dar şi de politica firmei de creştere a calităţii serv- >

leaders

> iciilor pentru a atrage clienţi. Autorităţile

publice oferă asistenţă companiei în organizarea serviciilor intermodale în alte oraşe din Rusia contribuind la organizarea transportului feroviar la acelaşi nivel înalt ca în Moscova.

On 12 February 2013, Aeroexpress has officially revealed the results of the tender for supplying double-deck rolling stock to Russia. The final stage of the tender for supplying double-deck rolling stock resulted in a competition of three major engineering companies, as follows: Stadler (Switzerland), Alstom (France), and Škoda (Czech Republic). The victory went to Swiss Stadler, with whom Aeroexpress will conclude a contract for supplying a total of 172 railcars – 112 according to a basic contract and 60 according to two options.

RailwayPRO: Care este rolul Aeroexpress în furnizarea unor servicii de transport integrate în Moscova şi regiunea Moscovei şi cum reuşiţi, alături de autorităţi şi ceilalţi operatori de transport public să răspundeţi necesităţilor de mobilitate?

Alexey Krivoruchko: În perioada de când operează, Aeroexpress a devenit parte integrată a sistemului de transport modern al capitalei, oferind servicii de transport pasageri în Moscova şi Regiunea Moscovei. În prezent, compania este parte a soluţiei gravelor probleme de transport şi de mediu ale metropolei. În ultimii ani, a fost adoptată o serie de măsuri menite să crească capacitatea de transport. De exemplu, în 2010 toate trenurile au fost supuse unui nou model de poziţionare a scaunelor care a fost modificat de la o schemă 2+2 la una 3+2.

Acest lucru a făcut posibilă creşterea numărului de scaune cu 30%. În plus, numărul de vagoane pentru trenuri care circulă către şi dinspre aeroporturile Moscovei a crescut la maximum posibil.

Toate aceste lucruri au permis companiei să facă faţă cererii în creştere pentru serviciile Aeroexpress.

Aeroexpress este o companie competitivă mai ales datorită faptului că principala sa prioritate este satisfacerea cererinţelor actuale ale clienţilor. Compania oferă clienţilor săi servicii convenabile care facilitează cumpărarea de bilete şi îi ajută să economisească timp.

De asemenea, preţurile sunt flexibile şi

sunt adaptabile grupurilor de persoane dezavantajate oferind condiţii favorabile alegerii serviciilor Aeroexpress.

RailwayPRO: Care sunt provocările pe care le întâlniţi privind creşterea cererii de transport şi modificarea structurii pieţei de transport (se dezvoltă noi servicii de transport, pasagerii au nevoie de servicii integrate pentru a alege transportul public, etc.) ?

Alexey Krivoruchko: Una dintre principalele dificultăţi asociate cu cererea în creştere pentru serviciile Aeroexpress este necesară creşterea numărului de scaune din trenuri. Însă această problemă va fi rezolvată cu succes o dată cu introducerea trenurilor supraetajate. Datorită faptului că, în momentul de faţă, trenurile circulă la cel mai redus interval posibil, şi faptul că în prezent nu este posibilă creşterea numărului de vagoane dintr-un tren, această decizie este cea mai eficientă în circumstanţele actuale. Noul material rulant este proiectat să transporte în jur de 1.200 de persoane pe călătorie, iar vagoanele pot fi separate de tren permiţând schimbarea alcătuirii trenului în funcţie de fluxul de trafic în momente diferite ale zilei şi pe rute diferite.

RailwayPRO: Conform presei din Rusia, Căile Ferate Ruse intenţionează să vândă 25% din acţiunile deţinute în cadrul Aeroexpress. Cum va afecta acest proces activitatea companiei?

Alexey Krivoruchko: Da, într-adevăr, Preşedintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, a vorbit în vara lui 2012 despre planurile sale de vânzare a unor acţiuni iar, în present, compania este în stadiul de pregătire înainte de vânzare. Suntem convinşi că această tranzacţie nu va duce la schimbării semnificative în cadrul companiei. Vom continua să urmărim cursul actual şi să dezvoltăm serviciile noastre pentru a oferi un transport feroviar de calitate.

RailwayPRO: Care este opinia dumneavoastră privind dezvoltarea pieţei de transport feroviar de călători la nivel naţional şi care este politica autorităţilor privind consolidarea poziţiei transportului feroviar în întregul sistemul de transport ?

Alexey Krivoruchko: În prezent, transportul feroviar este principalul mijloc de transport fin Rusia. Acest mod de transport are o cotă de 80% pentru transportul de marfă şi de 40% în transportul de călători. În contextul realităţii din Rusia, transportul feroviar este de neînlocuit. Realizarea unui sistem de facilităţi feroviare este în interesul multor sectoare economice contribuind, în acelaşi timp, la dezvoltarea socială şi economică, precum şi la creşterea relaţiilor interregionale. În ultima periodă, transportul feroviar a devenit din ce în ce mai popular.

Toată lumea înţelege beneficiile evidente

31

ale acestui mod de transport: protecţia mediului şi transportarea unui număr mare de persoane într-un interval de timp scurt. Trenurile companiei noastre au devenit de ceva vreme mijlocul preferat de transport către aeroporturile din Moscova. Toată lumea înţelege că drumul către aeroport cu maşina poate dura mult mai mult decât o jumătate de oră cât durează călătoria cu Aeroexpress. Numai anul trecut, 14,9 milioane de călători au preferat să aleagă trenurile Aeroexpress decât maşinile. Imaginaţi-vă câte maşini au fost ţinute astfel departe de drumuri?

Acest lucru este un plus în materie de decongestionare a autostrăzilor şi la reducerea emisiilor într-o metropolă aglomerată cum este Moscova.

Cu siguranţă, transportul feroviar este modul de transport al momentului, mai cu seamă din punct de vedere al creşterii transportului de călători. Şi, bineînţeles, acest lucru se întâmplă în cadrul dezvoltării întregului sistem de transport al ţării. Infrastructura este şi ea modernizată, se construiesc facilităţi noi şi se introduc noi tipuri de documente de călătorie. Compania noastră se implică activ în proiecte comune cu statul. În acest an, rezultatul colaborării noastre de succes a constant în lansarea subsidiarelor regionale unde Aeroexpress oferă servicii de transport navetişti. Vom continua să rămânem activi în această direcţie concentrându-ne eforturile către promovarea transportului feroviar.

«Аэроэкспресс» - лидер рынка, осознающий важность постоянного развития услуг Компания «Аэроэкспресс» был создана в 2005 году и предоставляет услуги железнодорожных перевозок между аэропортом и центром города в Москве, Сочи и Владивостоке. Согласно стратегии развития, в этом году компания намеревается запустить движение в Казани и в скором будущем в Санкт-Петербурге. С каждым годом количество пассажиров «Аэроэкспресс» увеличивается. Именно постоянно растущий пассажиропоток привел компанию к решению о закупке двухуровневого подвижного состава для увеличения пассажировместимости. В текущем номере нашего журнала мы представим Вам интервью с генеральным директором компании «Аэроэкспресс» Алексеем Криворучко. В интервью он говорит о важности развития услуг железнодорожных пассажирских перевозок и о тех вызовах, с которыми приходится сталкиваться каждому оператору в результате увеличения степени мобильности, влияющей на всю структуру транспортной системы.

March 2013 | www.railwaypro.com

32 POLICIES & STRATEGIES

„Transportul feroviar devine din ce în ce mai popular în Ungaria” [ de Elena Ilie ]

Ungaria plănuieşte să achiziţioneze trenuri electrice pentru îmbunătăţirea transportului regional de pasageri. Banii necesari vor proveni dintr-un ajutor de stat. În ţara vecină transportul feroviar de pasageri devine din ce în ce mai atractiv iar proiecte mari de dezvoltare a infrastructurii feroviare precum Budapesta-Székesfehérvár şi Szolnok-Debrecen consolidează importanţa transportului feroviar pentru economia unui stat. Detalii despre aceste proiecte dar şi opinia operatorului ungar despre liberalizarea transportului intern de pasageri aflăm de la Csaba Ungvári, preşedintele executiv al MÁV-START Co., care a acordat un interviu pentru Railway PRO.

Photo: www.mav-start.hu

snang AG, a depus o ofertă până la finalul perioadei indicate. Oferta a fost desemnată validă şi câştigătoare. După informarea ofertantului cu privire la rezultatul procedurii (la data de 26 februarie), MÁV-START Co. şi GySEV Co. trebuie să semneze un contract cu câştigătorul în termen de 30 de zile, în conformitate cu legislaţia în vigoare. În februarie, guvernul ungar a elaborat un decret pentru aprobarea ajutorului de stat în achiziţia automotoarelor, declarat proiect prioritar, în conformitate cu Noul Plan Széchenyi (Új Széchenyi Terv) ca parte a Programului Operaţional de Transport.

Acordul de alocare a fondurilor este în desfăşurare.

Csaba Ungvári, CEO al MÁV-START Co. Railway PRO: Ce noutăţi ne puteţi spune despre licitaţia organizată de către MAV-Start şi operatorul regional austromaghiar GySEV, cea prin care se doreşte achiziţionarea a 48 de trenuri. Se va semna contractul cu compania Stadler?

Csaba Ungvári: MÁV-START Co. şi GySEV Co. au lansat împreună o procedură de achiziţie publică deschisă pentru automotoare în noiembrie anul trecut. În cadrul acestei proceduri, MÁV-START doreşte să achiziţioneze 42 de automotoare dintre care 5 GYSEV cu podeaua parţial joasă, sistem unic, automotoare electrice pentru transport regional, fiecare fiind dotate cu sisteme pentru persoanele cu mobilitate redusă, cu o capacutate de 200 de scaune şi capabile să atingă viteze de 160 km/h. Termenul de livrare pentru automotoare este 30 septembrie 2015. Din totalul de 8 companii care au cumpărat documentaţia de licitaţie, o singură companie, Stadler Buswww.railwaypro.com | March 2013

Railway PRO: Ne puteţi da câteva detalii despre evoluţia pieţei de transport feroviar de pasageri în anii 2011 şi 2012? Cum comentaţi evoluţia volumului de transport pasageri?

Csaba Ungvári: Transportul feroviar, atât naţional cât şi internaţional, devine din ce în ce mai popular în ultima perioadă.

Acest lucru este subliniat de faptul că numărul călătorilor care aleg transportul feroviar a crescut şi mai mult în ultimul an, ceea ce înseamnă că am transportat peste 142 de milioane de călători în 2012. Acest lucru este echivalentul a 7,5 miliarde de km pe calea ferată sau a 200,000 de călătorii în jurul Lumii de-a lungul Ecuatorului.

Motivele acestei schimbări în bine în numărul pasagerilor sunt multiple: creşterea preţului combustibililor nu poate fi ignorată cu siguranţă, în timp ce tariful de bază pentru o călătorie cu trenul a rămas neschimbat din 2010. Mai mult, frevenţele crescute, satisfacerea nevoilor clienţilor, legături mai bune, timp redus de călătorie şi programul nostru de extindere a parcului de vehicule, toate acestea au atras călătorii. Dat fiind faptul că transportul de calitate este un factor cheie care influenţează percepţia pasagerilor cu privire la performanţele noastre, facem eforturi

pentru a creşte nivelul serviciilor noastre prin: wifi gratuit în trenuri, e-tickets care pot fi printate sau prezentate electronic în timpul călătoriei, extinderea serviciului de transport biciclete, îmbunătăţirea continuă a punctualităţii şi punerea la dispoziţie a peste 1,000 de locuri de parare de tipul P+R. Railway PRO: Care este, în Ungaria, rolul transportului feroviar în relaţia cu obiectivele de dezvoltare economică naţională şi regională şi în relaţia cu celelalte moduri de transport?

Csaba Ungvári: În toate strategiile economice, precum şi în cadrul Strategiei Naţionale de Transport, dezvoltarea transportului feroviar are un rol categoric, datorat în parte capacităţii sporite de transport, dar şi impactului scăzut asupra mediului. Aceste aspecte pot fi observate în practică prin dezvoltarea infrastructurii principalelor linii de mare distanţă şi suburbane unde se desfăşoară, în prezent, mai multe proiecte majore, precum liniile feroviare Budapesta- Székesfehérvár şi SzolnokDebrecen. Spre deosebire de priorităţile de dezvoltare rutieră din anii trecuţi, sectorul feroviar a primit în ultima vreme mai multă atenţie: linii care fuseseră închise au fost deschise, limitele de viteză au fost anulate iar timpul de călătorie a fost redus semnificativ. Guvernul a revizuit operaţiunile şi a raţionalizat subvenţia acordată sectoarelor de transport feroviar şi rutier.

Railway PRO: Ne puteţi da câteva detalii despre proiectele MAV Start, derulate sau cele ce vor fi demarate, în ceea ce priveşte intensificarea rutelor feroviare internaţionale, în special cele cu statele vecine Ungariei?

Csaba Ungvári: În traficul internaţional, am reuşit să realizăm mai multe obiective în privinţa orarelor şi tarifelor în ultimii cinci ani. Pe axele de transport Viena-Munchen şi Bratislava-Praga a fost introdus un orar >

The Romanian Railway Catalogue provides comprehensive data on companies, organisations and institutions in the railway arena. It is the only railway product and service information source distributed to local purchasers interested in identifying prestigious suppliers.

with business intelligence support provided by

Innovative Railways. Competitive Business.

Railway b2b Connections +

Includes:

■ Current edition of the Romanian Railway Catalogue 2012 – 2013

■ Wider Black Sea Area Railway Map, country profiles and key statistics ■ Romanian railway market briefs ■ Latest editions of Railway PRO magazine

Showcase in the Railway Catalogue 2013-2014 ■ Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts ■ Free circulation at the most important railway events and reunions ■ Available in print and CD format, free to consult online ■ Showcase along with unrivaled business insights on the Romanian railway market ■ Products & services information will also be posted in the Knowledge Center section

of Railway PRO

www.catalog.clubferoviar.ro scan QR code to download advertising form

34 POLICIES & STRATEGIES > la internal de 2 ore. În acelaşi timp, este posibilă crearea unui sistem care să ofere legătură directă către mai multe destinaţii din România. În plus, sistemul de trafic internaţional din Europa Centrală a fost restructurat şi a fost introdusă o legătură directă de zi către Zurich. Un rol important în modernizarea parcului existent de material rulant l-au jucat trenurile ÖBB-Railjet datorită cărora trenurile intercity au putut fi relocate pe relaţii din Serbia şi România creând astfel un standard omogen pentru întreg traficul de lungă distanţă internaţional. Pe relaţiile existente şi pe cele noi, MÁV-START a introdus discounturi şi preţuri reduse pentru biletele dusîntors. Începând cu 2015, timpul petrecut pe relaţia Budapesta-Viena-Munchen va fi redus în mod semnificativ. În paralel, Căile Ferate Cehe vor introduce trenurile Railjet pe ruta Budapesta-Praga. În acest fel, cele mai importante rute ale noastre vor beneficia de servicii uniforme şi moderne pentru pasagerii care aleg trenurile de zi. De asemenea, doresc să accentuez acordul de cooperare semnat în august 2012 care sperăm să fie primul pas în cooperarea dintre statele care doresc să obţină competitivitate pe termen lung în serviciile internaţionale de transport călători.

Railway PRO: Cum vede MAV Start liberalizarea transportului intern de pasageri?

Csaba Ungvári: După cum am menţionat mai sus, dezbaterea legii privind liberalizarea pieţei de transport feroviar de călători şi regulile sale detaliate nu a început încă în Parlamentul European şi din acest mo-

tiv, varianta sa finală nu este cunoscută.

Susţinem toate măsurile care îmbunătăţesc calitatea şi împreună cu aceasta competitivitatea serviciilor de transport călători, dar aşteptăm ca prevederile care reglementează noile condiţii de piaţă să asigure principiile concurenţei. Obiectivul principal al dezvoltărilor noastre este oferirea unor servicii de înaltă calitate clienţilor noştri şi îmbunătăţirea permanentă a poziţiei noastre pe piaţă. Creşterea recentă a numărului de călători şi îmbunătăţirea indicilor de satisfacţie cu privire la serviciile noastre, ne îndreptăţesc să credem că suntem pe calea cea bună în procesul de pregătire a concurenţei.

Railway PRO: Care sunt planurile de îmbunătăţire a informatizării transportului feroviar de pasageri, îmbunătăţirea sistemelor de informare pasageri şi a sistemelor e-ticketing?

Csaba Ungvári: Sistemul de ticketing al MÁV-START reprezintă procesul de reînoire a vânzărilor pe plan intern și international. Scopul nostru este să creștem cota metodelor electronice, cu alte cuvinte, să stimulăm vânzarea de bilete pe internet și, de asemenea, să reducem vânzarea de bilete la ghișee prin instalarea automatelor de bilete. Folosind metoda de cumpărare online, biletele pot fi apoi printate acasă sau pot fi prezentate cu ajutorul unui smart-

Photo: MÁV-START

Railway PRO: Cum priveşte MAV Start, din perspectivă de operator de stat, apli-

carea prevederilor de transport feroviar de pasageri cuprinse în Pachetul IV Feroviar, în special cele privind obligativitatea licitării Contractelor de Serviciu Public?

Csaba Ungvári: Compania noastră salută toate legile şi iniţiativele care au ca scop creşterea numărului de călători în traficul feroviar sau care doresc să îmbunătăţească condiţiile de transport deoarece acest lucru este în interesul tuturor companiilor de pe piaţa feroviară de transport călători. În ceea ce priveşte implementarea şi crearea mediului legislativ, diferiţii operatori din statele membre pot avea interese şi preferinţe diferite. Cred că este puţin prea devreme pentru a comenta pe marginea pachetului patru feroviar, deoarece în prezent avem de-a face cu un proiect care nu a fost dezbătut încă de parlament. Împreună cu colegii mei, revizuim în mod regulat proiectele disponibile şi sunt implicaţi activ în lucrul organizaţiilor feroviare internaţionale unde ne facem cunoscută poziţia. Una peste alta, pot spune că suntem pregătiţi pentru implementarea regulamentelor.

www.railwaypro.com | March 2013

35 phone (folosind codul de bare) în cazul prezentării controlului. În prezent, dezvoltăm un sistem de eliberare a abonamentelor sub formă de card. Noul sistem oferă informații actualizate care vor facilita luarea de decizii în ceea ce privește, de exemplu, introducerea produselor noi sau ofertelor speciale. Pentru trenurile suburbane din Budapesta, compania noastră are în plan introducerea așa-numitelor numere de relație anul acesta (deja răspândite în transportul public urban). Ca urmare a acestui fapt, ne așteptăm la creșterea rolului nostru în sistemul de transport al capitalei. În ceea ce privește dezvoltarea programului de îmbunătățire a condițiilor din stații, sunt instalate noi panouri de informare pe liniile 100a și 30a. Dezvoltarea serviciului de informare la bordul trenurilor a început anul trecut și continuă: automotoarele electrice BVmot, BDVmot, BVhmot sunt echipate cu panouri de informare a pasagerilor VULTRON. Aceste sisteme oferă cea mai mare acoperire posibilă pe liniile suburbane.

Railway PRO: Care sunt metodele prin care conducerea MAV Start îşi propune să sporească, în rândul populaţiei, gradul de utilizare al transportului feroviar?

Csaba Ungvári: Creșterea competitivității, satisfacerea nevoilor clienților, creșterea calității serviciilor, dezvoltarea orarelor și a vehiculelor, implementarea și menținerea unui sistem competitiv de tarifare și vânzări, servicii de marketing eficiente și personalizate, o strategie pe termen lung, eficiență îmbunătățită și orientarea către client. Studiile anuale de marketing și de piață includ stabilirea unor potențiale segmente generatoare de venit. Mesajele vor fi transmise prin trei canale principale. Primul este un mix format din resursele proprii ale companiei, precum site-ul web (www. mav-start.hu), baza de date a newletterului și revista InterCity.

Cel de-al doilea canal constă în optimizarea cumpărării de spații publicitare prin intermediul agențiilor (accentuarea metodei online). Cel de-al treilea canal presupune realizarea de partneriate precum cel cu agenția națională de turism a Ungariei, Hungary Tourism.

Railway PRO: Care vor fi priorităţile MAV Start în perioada următoare şi care este valoarea investiţiilor estimate, ţinând cont că ne apropiem şi de următorul exerciţiu bugetar 2014 - 2020?

Csaba Ungvári: În ciuda îmbunătățirilor care au avut loc în ultimii ani, vârsta medie a materialului rulant deținut de MÁVSTART depășește încă 30 de ani. Luând în calcul problema financiară, planurile noastre pe termen mediu de circa 20 de miliarde de forinți pe an includ producerea de trenuri intercity capabile să atingă viteze de 200 km/h pentru traficul internațional și reabilitarea trenurilor IC internaționale produse de CAF. Dată fiind disponibilitatea fondurilor UE, dorim să continuăm proiectul nostru de automotoare. Mai mult, în paralel cu dezvoltarea infrastructurii feroviare, va fi necesară cumpărarea de locomotive moderne în perioada 2014-2020 pentru a putea cu adevărat culege roadele modernizării infrastructurii atât în privința orarelor, cât și din punct de vedere al calității serviciilor, exploatând astfel potențialul competitivității transportului feroviar.

„Железнодорожный транспорт становится всё привлекательнее в Венгрии” Венгрия планирует приобрести электропоезда для улучшения региональных пассажирских перевозок. Необходимые деньги поступят в виде государственной помощи. В соседней стране железнодорожные пассажирские перевозки становятся всё привлекательнее, а крупные проекты развития инфраструктуры по направлению Будапешт-Секешфехервар и Сольнок-Дебрецен консолидируют важность железнодорожных перевозок для экономики государства. О подробностях, связанных с этими проектами, а также о мнении компании MÁV-START о либерализации пассажирского транспорта внутри страны рассказывает нам исполнительный президент MÁV-START Чаба Унгвари в своем интервью журналу Railway PRO. March 2013 | www.railwaypro.com

36 POLICIES & STRATEGIES

„Europa are nevoie de o structură coerentă” Comisia Europeană a publicat mult-aşteptatul Pachet Patru Feroviar la 31 ianuarie 2013. Este vorba despre un pachet cuprinzător de măsuri care acoperă sfera autorizaţiilor tehnice, administrarea infrastructurii, serviciile de transport pasageri şi structura căii ferate, toate acestea în vederea liberalizării complete a sistemului feroviar unde concurenţa este din ce în ce mai mare, iar piaţa se află în creştere.

Lord Tony Berkeley, preşedintele Rail Freight Group (Marea Britanie) ne-a transmis opinia sa cu privire la această problemă. Lord Berkeley este şi membru în Consiliul de administraţie al Asociaţiei Europene de Transport de Marfă. [ de Elena Ilie ]

Î

n partea tehnică a pachetului, Comisia încearcă să creeze un set de standarde care să promoveze standardele de interoperabilitate şi tehnice în Europa. Agenţia Europeană Feroviară (ERA) estimează faptul că există peste 11.000 de legi naţionale în UE, toate acestea adăugând timp şi costuri pentru companiile nou intrate pe piaţă sau pentru cele care îşi doresc să introducă vehicule noi. Intenţia Comisiei este de a extinde competenţele ERA pentru autorizarea vehiculelor, certificarea privind siguranţa pentru operatorii de trenuri şi pentru supravegherea regulilor naţionale şi operarea autorităţilor de siguranţă naţională.

Unele state membre se vor opune unor astfel de schimbări, fie pentru că vor crede că pot face treaba mai bine ca ERA sau, mai probabil, pentru a putea folosi aceste procese de aprobare ca o modalitate de a-şi păstra monopolul naţional prin propriile reglementări tehnice. Cred că această schimbare este o parte esenţială în deschiderea căilor ferate europene şi pentru reducerea costurilor.

Schimbarea structurii căilor ferate a at-

Photo: www.networkrailmediacentre.co.uk

www.railwaypro.com | March 2013

ras multe critici, mai ales din partea Germaniei, Austriei şi Franţei. Totuşi, propunerile Comisiei caută să introducă o concurenţă deschisă şi corectă pe calea ferată, fără subsidii ascunse, dar şi o mai bună colaborare între administratorii de infrastructură în ceea ce priveşte operaţiunile, investiţiile etc. Aceste propuneri recunosc faptul că administratorii de infrastructură sunt cunoscuţii pentru faptul că au un comportament discriminatoriu împotriva noilor intraţi, astfel că acestora le este foarte greu să ofere servicii competitive.

Comisia a propus consolidarea rolului administratorilor de infrastructură astfel încât aceştia să controleze toate funcţiile reţelei feroviare, inclusiv planificarea investiţiilor, activităţile zilnice, întreţinerea şi orarul. Ar trebui să existe o cooperare transfrontalieră între administratorii de infrastructură şi separarea rolurilor de gestionare a liniilor şi de operare a trenurilor. Propunerile Comisiei ar putea cere separarea instituţională ca cel mai simplu şi mai transparent mod de a obţine o astfel de independenţă şi exact acest lucru a fost susţinut de operatorii independeţi şi de administratorii de infrastructură. Totuşi, Comisia a fost obligată să accepte un compromis care să permită modelul de companie tip holding, după cum este practicat sau planificat în Germania, Austria, Franţa şi în Canalul Mânecii între Marea Britanie şi Franţa.

Deşi sunt propuse „ziduri chinezeşti” pentru a asigura separarea activităţilor de contabilitate, IT, personal şi un tratament nediscriminatoriu, există o dovadă clară că acest lucru nu va merge în practică. Germania este supusă procedurilor de infringement de către Comisia Europeană datorită transferului incorect de fonduri de la administratorii de infrastructură către alte părţi din DB în detrimentul clienţilor, iar în Franţa, SNCF a propus o reintegrare completă a tuturor activităţilor de operare cu administratorul de infrastructură RFF pentru a asigura o concurenţă minimă pe căile ferate pentru SNCF. Canalul Mânecii este încă un subiect supus procedurilor de infringement cu privire la alocarea costurilor, taxelor şi capacităţii. În concluzie, Comisia încearcă să deschidă piaţa de călători, fie pentru a permite serv-

iciile de concurenţă sau prin licitaţii. Comisia a identificat reduceri de costuri şi/ sau îmbunătăţirea serviciilor care ar putea fi obţinute, atât la nivel naţional, cât şi internaţional. Există bineînţeles necesitatea de a pune la dispoziţia tuturor materialul rulant şi să se asigure acces non-discriminatoriu la sistemele de ticketing integrat.

Propunerile Comisiei Europene vor merge către Parlamentul European şi către Consiliu pentru consultare. Din păcate, vor exista multe presiuni din partea guvernelor care controlează operatorii de stat pentru a întârzia propunerile şi pentru a păstra monopolul acestora. Cred că Europa are nevoie de o structură şi un set de strategii coerente pentru ca sectorul feroviar să poată creşte şi prospera; opţiuni există; în Marea Britanie prin liberalizarea completă, traficul de călători şi de marfă a crescut cu 60% în 10 ani, în timp ce în Franţa traficul feroviar de marfă s-a înjumătăţit în aceeaşi perioadă, îndeosebi pentru că SNCF s-a asigurat de neutralizarea oricărei concurenţe.

Fac un apel către toţi cei care cred în dezvoltarea sectorului feroviar în viitor pentru a presa guvernele şi membri PE să susţină Comisia şi să se opună celor care doresc săşi păstreze monopolul, lucru care ar duce la creşterea preţurilor şi la creşterea numărului de maşini.

“Европе нужна крепкая структура” Основная задача IV Железнодорожного пакета заключается в повышении качества и эффективности услуг железнодорожного транспорта за счёт преодоления оставшихся ограничений (которые не были разрешены с помощью предыдущих трёх пакетов) и поощрения развития железнодорожного сектора, следовательно повышения конкурентоспособности и обеспечения экономического роста. Президент компании Rail Freight Group (UK) Лорд Тони Беркли откликнулся на нашу просьбу и рассказал об этом в нескольких словах, касаясь роли законодательных предложений для европейского железнодорожного рынка.

leX

37

CER îingrijorat în privinţa licitaţiei contractelor de servicii publice ca fiind singurul mecanism de atribuire a contractelor [ de Elena Ilie ]

Şase propuneri legislative compun Pachetul IV Feroviar. Comisia Europenă, prin iniţierea acestor propuneri legislative, doreşte să intensifice concurenţa pe căile ferate, să realizeze mult dorita interoperabilitate între reţele, să separe activitatea de operatorie de cea de administrare, să intensifice rolul Agenţiei Feroviare Europene, totul pentru crearea Spaţiului Unic Feroviar European. Pachetul IV nu este încă în vigoare, dezbaterile pe propunerile sale abia încep, iar evoluţia acestora sau eventualele modificări sunt interesante de urmărit.

Railway PRO a solicitat, în câteva rânduri, opinia obiectivă a organizaţiilor din piaţa de profil.

Railway PRO: Care este părerea d-voastră privind propunerea CE de licitare a contractelor de servicii publice în sectorul feroviar şi în privinţa faptului că aceste contracte de servicii publice vor fi supuse licitaţiei obligatorii? Cum vor afecta aceste măsuri companiile feroviare mai mici?

Libor Lochman: Permiteţi-mi să abordez acest subiect dintr-o perspectivă mai largă. Deschiderea pieţei de călători poate avea rezultate numai dacă toate precondiţiile tehnice sunt îndeplinite. Aceasta este motivul pentru care CER susţine „pilonul tehnic” al pachetului legislativ. Deschiderea pieţelor de transport călători la nivel naţional se va materializa numai dacă pro-

cesele de autorizare a vehiculelor şi de certificare a siguranţei vor merge ca pe roate.

Mai mult, aş dori să scot în evidenţă faptul că liberalizarea pieţei de călători are două dimensiuni, servicii cu acces liber şi servicii reglementate de contracte de servicii publice. Aceste dimeniuni sunt complementare şi ar trebui să răspundă nevoilor clienţilor.

CER, care sprijină întotdeauna concurenţa, apreciază propunerea Comisiei Europene de a permite servicii de acces liber la trenuri în fiecare stat membru. Credem că iniţiativele anteprenoriale nu ar trebui împiedicate cu condiţia de a nu fi reduse la simple alegeri individuale sau în detrimentul echilibrului financiar.

Cu privire la întrebarea privind mecanismele de atribuire a Contractelor de Servicii Publice, credem că aceasta este răspunsul pentru a menţine flexibilitatea permisă de Regulamentul privind Contractele de Servicii Publice. Suntem convinşi că sunt folosite autorităţi competente pentru a lua decizii atunci când vine vorba despre definirea nevoilor de transport ale cetăţenilor şi în alegerea mecanismului de atribuire.

Photo: http://www.publicdomainpictures.net

Acestea fiind spuse, CER îşi face griji în privinţa licitaţiei obligatorii a contractelor de servicii publice ca fiind singurul mecanism de atribuire a contractelor. Nu credem că licitaţia deschisă va aduce rezultate mai bune decât cea directă. Facem un apel la statele membre de a fi practice şi de a permite flexibilitate în privinţa Contractelor de Servicii Publice. Este nevoie de acest lucru în cazul statelor membre mai mici unde costul licitaţiei depăşeşte beneficiile pe care le poate genera.

Licitaţia obligatorie implică cu siguranţă noi opotunităţi. Cei care vor îndrăzni să privească înainte şi peste hotare vor descoperi noi oportunităţi de afaceri şi pot deveni rapid şi uşor ofertanţi eficienţi şi de succes. Pe de altă parte, acest lucru implică riscul de pierdere a Contractelor de Serv-

icii Publice deoarece pot apărea probleme foarte complicate atât pentru personal, cât şi la nivel financiar. Prin urmare, trebuie descoperit echilibrul potrivit, iar autorităţile competente ar trebui să decidă asupra mecanismului de atribuire. Este ceea ce eu, personal, le doresc tuturo companiilor feroviare şi clienţilor acestora. În calitatea de contribuabili şi cetăţeni, cu toţii merităm cea mai bună soluţie din punct de vedere financiar.

СЕЖД (Сообщество европейских железных дорог) не считает благоприятным обязательный конкурс для договоров государственных услуг Сообщество европейских железнодорожных компаний и инфраструктуры (СЕЖД, CER) приветствует предложение Комиссии по открытию национальных железнодорожных рынков в целях реализации торгового обмена (либерализации), защищающего экономический баланс государственных договоров услуг. Тем не менее, СЕЖД не соглашается с попыткой Комиссии навязать открытый конкурс как единый механизм организации договоров для государственных услуг. У СЕЖД также есть сомнения касательно применимости предлагаемых пороговых значений для размера и сферы охвата государственных контрактов на услуги. Организация придерживается мнения, что компетентные органы государств-членов находятся в наилучшем положении, чтобы принять решение по поводу размера, сферы охвата и инструмента присуждения подобных договоров. Таким образом, организация предоставляет нам общий вид касательно части положений, входящих в состав IV–го железнодорожного Пакета.

March 2013 | www.railwaypro.com

38 POLICIES & STRATEGIES

„Administratorii de infrastructură, singurii actori de pe piaţa feroviară cu o perspectivă largă asupra sistemului” Comisia Europeană a lansat pachetul patru feroviar pentru a spori calitatea şi eficienţa serviciilor feroviare prin îndepărtarea barierelor de piaţă existente. Cea mai mare parte a reţelei UE a fost proiectată la nivel naţional ca reţea singulară. În plus, utilizarea eficientă a infrastructurii are la bază folosirea ei intensă.

Prin urmare, infrastructura la nivelul UE este şi este posibil să rămână un monopol natural, crede Comisia Europeană. Prin urmare, legislaţie UE existentă cere un grad de separare între administratorii de infrastructură care gestionează reţeaua şi companiile feroviare care gestionează serviciile de operare cu scopul de a asigura un tratament corect şi egal pentru toate companiile feroviare. Este, de asemenea, necesar un sistem de taxare şi de alocare a capacităţii independent deoarece sunt elemente cheie în asigurarea accesului liber.

Cu privire la aceste aspecte, revista noastră a cerut părerea Asociaţiei Administratorilor Europeni de Infrastructură (EIM).

Railway PRO: Credeţi că Pachetul Patru Feroviar poate fi „structura care dă rezultate”, aşa cum spune Comisia Europeană în propunerile sale?

EIM:Asociaţia Administratorilor Europeni de Infrastructură apreciază dorinţa Comisiei de a elimina obstacolele din piaţa europeană de transport, consolidând în acelaşi timp performanţa, competititvitatea şi dezvoltarea căilor ferate. EIM crede cu tărie că administratorii de infrastructură au un rol cheie în acest proces.

Pe măsură ce piaţa continuă să se deschidă, este esenţial ca aşteptările în creştere în privinţa administratorilor de infrastructură să fie luate în considerare şi îndeplinite. În cursul procesului de liberalizare, administratorii de infrastructură vor deveni singurii actori de pe piaţa feroviară cu o perspectivă largă asupra sistemului şi, prin urmare capabili să asigure planificarea pe termen lung a întregii reţele. Comisia a recunoscut acest lucru şi a definit în pachetul patru „administratorul de infrastructură optim al viitorului”.

Administratorul de infrastructură optim al viitorului trebuie să primească toate instrumentele de care are nevoie pentru a satisface aşteptările din piaţă şi pe cele ale clienţilor.

Acest lucru înseamnă eficienţă, investiţii şi performanţă orientată către client.

O definiţie cuprinzătoare la nivel UE a competenţelor unui administrator de infrastructură şi linii directoare clare în

Photo: http://creativity103.com

www.railwaypro.com | March 2013

privinţa transparenţei vor îmbunătăţi cooperarea, care la rândul ei va fi benefică pentru clienţi. Membri EIM şi-au luat angajamentul de a transforma reţeaua feroviară în coloana vertebrală a sistemului de transport european, neţinând cont de interesele individuale şi concentrându-se asupra clienţilor. Aceasta este o diferenţă importantă comparativ cu administratorii de infrastructură deţinute de companiile tip holding.

Railway PRO: Este această propunere de separare instituţională cea mai eficientă măsură de a reduce potenţialele conflicte de interes şi de a oferi tuturor companiilor acces non-discriminatoriu la infrastructură?

EIM: Asociaţia Administratorilor Europeni de Infrastructură nu este interesată de dogmă sau cuvinte tehnice. Dincolo de siguranţă, membri noştri sunt de părere că principala lor responsabilitate este faţă de clienţi şi faţă de proprietari. De aceea, ne concentrăm asupra performanţei, eficienţei şi transparenţei pe piaţa feroviară. Creşterea competenţelor şi independenţei administratorilor de infrastructură le va permite acest lucru. Modele organizaţionale trebuie să garanteze neutralitatea administratorului de infrastructură.

Prin urmare, EIM susţine toate propunerile care risipesc orice dubii privind neutralitatea administratorilor de infrastructură, şi acest lucru înseamnă separarea strică a reţelei de op-

[ de Elena Ilie ] erare. Numai acele reglementări care exclud conflictele de interese între administratorii de infrastructură pot asigura o piaţă feroviară eficientă şi performantă. Sunt necesare trei condiţii pentru a răspunde aşteptărilor pieţei şi ale clienţilor: consolidarea competenţelor şi o mai mare independenţă a administratorilor de infrastructură.

Competenţele acordate administratorilor de infrastructură conform legii UE trebuie extinse pentru a cuprinde toate funcţiile de care au nevoie pentru a gestiona reţeaua ca pe o companie comercială. Divizarea responsabilităţilor nu este avantajoasă din perspectiva costurilor şi a performanţei. De exemplu, acesta este cazul în care un administrator de infrastructură, în ciuda separării oficiale, nu are suficient spaţiu de manevră deoarece un transportator îndeplineşte anumite sarcini de gestionare a infrastructurii. De asemenea, este necesară o mai mare transparenţă pentru a evita orice conflicte de interese în luarea deciziilor de către administratorii de infrastructură. Prin urmare, administratorii de infrastructură trebuie să fie complet independenţi de toţi operatorii atunci când iau decizii.

«Администраторы инфраструктур станут единственными действующими лицами на железнодорожном рынке, которым будет видна полная картина всей системы железных дорог» По мере продолжения открытия железнодорожного рынка важно, чтобы высокие требования к администраторам инфраструктур были приняты во внимание и выполнены. На протяжении всего процесса либерализации, администраторы инфраструктуры станут единственными действующими лицами на железнодорожном рынке, имеющими перспективу на уровне железнодорожной системы.

Mobility

39

Mobilitate urbană – target 2050 [ de Elena Ilie ]

Până în 2050, Comisia Europeană propune câteva obiective strategice printre care se numără eliminarea din circulaţia urbană a automobilelor alimentate cu combustibil convenţional,utilizarea unei cote de 40% carburanţi durabili cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei şi reducerea cu minimum 40% a emisiilor din sectorul transporturilor maritime, transferul a 50% din transportul interurban de persoane şi mărfuri pe distanţă medie dinspre transportul rutier către transportul feroviar şi maritim/fluvial dar şi o reducere totală de 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătatea secolului.

P

entru a îndeplini aceste obiective lic şi planificarea urbană. Mobilitatea urbană în cadrul marilor aglomerări ur- constituie pentru cetățeni o cauză crescândă bane, Comisia propune actorilor şi de îngrijorare. Nouă cetățeni UE din zece autorităţilor implicate să elaboreze, să re- cred că situația traficului din zona lor ar trebui specte şi să finanţeze planuri de mobilitate să se îmbunătățească. Dezvoltarea unor sisdurabilă. Comisia Europeană urmăreşte să teme de transport eficiente în zonele urbane accelereze implicarea la scară largă în Pla- a devenit o misiune tot mai complexă, ținând nurile de Mobilitate Urbană Durabilă a cont atât de congestiile de trafic în orașe, cât autorităţilor locale şi regionale din Europa și de expansiunea urbană accelerată. printr-o informare amplă cu privire la scopul, Responsabilitățile principale privind politiconţinutul şi beneficiile acestor planuri. cile de mobilitate urbană revin autorităților În cele mai multe cazuri, în marile locale, regionale și naționale. Totuși, deciziile aglomerări urbane extinderile teritoriale adoptate la nivel local nu se iau în mod izolat, către periferii au făcut ca transportul public ci în cadrul politicii și legislației naționale, sau alte alternative asemănătoare să nu mai regionale și europene. Prin urmare, Comipoată fi considerate atractive în raport cu au- sia consideră că prin reunirea eforturilor se toturismul. S-a creat practic un cerc vicios: poate progresa mult în direcția sprijinirii cerinţa scăzută pentru transport public a dus acțiunilor la nivel local, regional și național și la alocarea unor resurse mai puţine pentru a elaborării unei abordări în parteneriat care acesta, totul culminând cu o ofertă mai slabă să respecte întru totul diferitele competențe din partea serviciilor de transport public. și responsabilități ale părților în cauză.

Pentru acest cerc vicios În multe orașe de pe teritoriul UE au fost TERM Core aSetîntrerupe of Indicators urbaniştii şi factorii de decizie în materie de introduse politici de mediu. Acțiunea la transport public (la nivel local, regional şi nivel european poate contribui la consolinaţional) trebuie să îşi axeze strategiile pe darea piețelor pentru noi tehnologii pentru reînnoirea vehiculelor de transport dar şi pe vehicule nepoluante și pentru noi carburanți dezvoltarea legăturii dintre transportul pub- alternativi. În acest fel, se va acorda un spri%R[ 7(50 D E 3DVVHQJHU WUDQVSRUW YROXPH DQG PRGDO VSOLW ZLWKLQ WKH (8 Passenger transport volume

(pkm EU-27) 3DVVHQJHU WUDQVSRUW YROXPH ELOOLRQ SDVVHQJHU NLORPHWUH SNP

(8

Billion passenger km

6 000 527 457 5 000

377

371

346

524

549 391 519

572

561

522

524

396

411

403

404

534

534

515

510

516

351 497

4 000

3 000

2 000

3 879

4 296

4 547

4 609

4 674

4 710

4 798

4 738

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1 000

0

1995 Car

2000 Bus

Source: EUROSTAT, 2012

Rail

Air

Note:

Latest available data: 2010.

Source:

Eurostat, 2012.

jin direct industriei feroviare europene şi se va contribui la redresarea economiei europene. Cerându-le utilizatorilor să plătească costurile externe a căror cauză sunt (legate de mediu, congestia traficului, și altele) conform principiului „poluatorul plătește”, internalizarea costurilor externe poate încuraja utilizatorii mijloacelor de transport ca, în timp, să opteze pentru vehicule sau moduri de transport mai puțin poluante, să utilizeze o infrastructură mai puțin aglomerată sau să călătorească la ore diferite.

De asemenea, este nevoie de regândirea strategiilor pentru extinderea reţelelor de tramvai, metrou sau metrou uşor, ba chiar pentru construirea de noi astfel de reţele. „Până în 2050, majoritatea operațiunilor de transport de călători pe distanțe medii (începând cu 300 km) ar urma să se efectueze pe calea ferată”, spun politicile UE. Prognozele pentru 2030 sau 2050 arată bine pe hârtie, parcă ne gândim deja că am eliminat factorul poluant din transporturile urbane...dar dacă ne uităm cu atenţie la ceea ce se întâmplă în prezent în majoritatea oraşelor europene şi zonele metropolitane şi dacă nu începem să utilizăm şi să investim în transportul electrificat în oraş şi să susţinem extinderea acestuia, nu vom putea bifa acest obiectiv ca fiind unul îndeplinit şi rămânem şi în 2030 – 2050 la stadiu de proiecte „pe hârtie”.

Городская мобильность намеченная цель на 2050 год До 2050 года Европейская комиссия нацелена на достижение нескольких стратегических целей. Среди них ликвидация автомобилей, работающих на условном топливе, из городского движения, а также переход от автомобильного к железнодорожному и морскому/речному транспорту 50% междугородных пассажирских и грузовых перевозок на средние расстояния, но и 60% сокращение общего объема вредных выбросов в транспортной сфере до середины века.

March 2013 | www.railwaypro.com

40 leX

Pachetul IV Feroviar: părerile sunt împărţite [ de Elena Ilie ]

Acordarea unor operatori feroviari din Uniune a dreptului de acces la infrastructura feroviară în toate statele membre pentru a opera servicii de transport intern de călători poate avea implicaţii pentru organizarea şi finanţarea serviciilor de transport feroviar de călători prestate în cadrul unui contract de servicii publice. Este necesar ca statele membre să aibă opţiunea de a limita aceste drepturi de acces dacă ele ar compromite echilibrul economic al contractelor de servicii publice respective şi dacă a fost obţinută aprobarea organismului de reglementare relevant. Propunerea de a institui un Spaţiu Feroviar Unic European precum şi altele legate de Pachetul IV Feroviar fac obiectul unor ample dezbateri la Bruxelles precum şi mai cu seamă în restul Europei.

Î

n ultimul deceniu, trei pachete legislative feroviare au deschis progresiv pieţele naţionale, îmbunătăţind competitivitatea căilor ferate şi interoperabilitatea lor la nivelul UE. Cu toate acestea, în ciuda transpunerii legislaţiei UE în cea a statelor membre, ponderea modală a căilor ferate în cadrul transportului intra-UE a rămas modestă. Prezenta propunere, Directiva 34/2013, se concentrează asupra obstacolelor rămase care limitează eficacitatea pieţelor feroviare.

“Obstacolele rămase se referă în primul rând la accesul la piața serviciilor de transport intern de călători. În multe state membre, aceste piețe sunt închise concurenței, ceea ce nu numai că limitează dezvoltarea lor, ci creează şi disparități între statele membre care şi-au deschis şi cele care nu şi-au deschis piețele.” este de părere Comisia Europeană.

Un al doilea set de probleme care împiedică realizarea întregului potențial al pieței feroviare este reprezentat de aspectele legate de guvernanța administratorilor infrastructurii. Întrucât administratorii infrastructurii con-

Photo: Club Feroviar

www.railwaypro.com | March 2013

stituie monopoluri naturale, ei nu răspund întotdeauna necesităților pieței şi ale utilizatorilor, limitând astfel performanțele întregului sector. În unele state membre, administratorii infrastructurii nu sunt în măsură să-şi îndeplinească sarcinile din cauză că funcțiile lor sunt împărțite între diferite organisme. În plus, actualul cadru legal nu a dus la o cooperare transfrontalieră îmbunătățită între administratorii infrastructurii.” consideră Comisia.

Prin noile propuneri legislative Comisia este de părere că “pentru a garanta accesul egal la infrastructură, ar trebui înlăturate orice conflicte de interese care rezultă din structurile integrate care includ administrarea infrastructurii şi activitățile de transport. Înlăturarea factorilor care încurajează discriminarea concurenților este singurul mod de a garanta accesul egal la infrastructura feroviară. Aceasta este o condiție necesară pentru deschiderea cu succes a pieței serviciilor de transport feroviar intern de călători.

Astfel ar trebui să se elimine şi potențialul de subvenționare încrucişată existent în astfel

de structuri integrate, care provoacă, de asemenea, denaturări ale pieței.”

Potrivit noilor propuneri, întreprinderilor feroviare li se va acorda, în condiții echitabile, nediscriminatorii şi transparente, dreptul de acces la infrastructura feroviară din toate statele membre în scopul operării tuturor tipurilor de servicii de transport feroviar de călători. Dacă statele membre mențin un administrator al infrastructurii care face parte dintr-o întreprindere integrată vertical, este necesar ca ele să introducă cel puțin garanții stricte privind independența efectivă a întregii administrații a infrastructurii în raport cu întreprinderea integrată.

Cu toate acestea, “chiar şi în cazul punerii în aplicare a garanțiilor privind independența, întreprinderile integrate vertical ar putea abuza de structura lor pentru a oferi avantaje concurențiale nejustificate operatorilor feroviari care fac parte din întreprinderile respective.” consideră Comisia care, potrivit noilor propuneri “va verifica, la cererea unui stat membru sau din proprie iniţiativă, că aceste garanții sunt puse în aplicare efectiv şi

2013

RUSSIA / CIS

BOOK NOW & Save 10% off

RAIL AN RUSSIA

2013 2013

RAIL AND METRO: RUSSIA / CIS

16 – 17 April 2013 Moscow, Russia Hotel Baltschug Kempinski Moscow

RAIL AN /

Photo: Club Feroviar

că orice denaturări rămase în ceea ce priveşte concurența sunt înlăturate. În cazul în care Comisia nu este în măsură să confirme că aceste cerințe au fost îndeplinite, este necesar ca toate statele membre să aibă posibilitatea de a limita sau de a revoca drepturile de acces ale operatorilor integrați respectivi.”

Organismele de reglementare ar trebui să evalueze impactul economic potențial pe care serviciile de transport intern de călători furnizate în condiții de acces liber îl au asupra contractelor de servicii publice, în urma cererii părților interesate şi pe baza unei analize economice obiective.

Pentru a evalua dacă echilibrul economic al contractului de servicii publice ar fi compromis, este necesar să se ia în considerare criterii prestabilite. Aceste criterii şi detaliile procedurii de urmat pot evolua în timp, în special în funcție de experiența organismelor de reglementare, şi pot ține cont de caracteristicile specifice ale serviciilor de transport intern de călători.

Comisia consideră că exista o serie de alte bariere la intrarea pe piață rezultă din situații în care administrarea infrastructurii şi operațiunile de transport fac parte din aceeaşi structură integrată. În aceste cazuri, administratorii infrastructurii se confruntă cu un conflict de interese, deoarece ei trebuie să țină cont de interesele comerciale ale structurii integrate şi ale filialelor sale de transport şi astfel pot fi tentați să facă discriminări în ceea ce priveşte accesul la infrastructură. În plus, Comisia, în expunerea de motive privind instituirea Spaţiului Unic Feroviar European, punctează faptul că “în cazul structurilor integrate este mult mai dificil să se asigure respectarea principiului separării conturilor între administrarea infrastructurii şi operațiunile de transport. În cazul unei structuri integrate, organismele de reglementare se confruntă cu dificultăți privind trasabilitatea fluxurilor financiare între diferite filiale şi societatea holding. Instrumentele contabile permit majorarea sau diminuarea artificială a rezultatelor filialelor respective.

Practicile de subvenționare încrucişată şi transferurile de fonduri destinate infrastructurii către activități concurențiale reprezintă

o barieră importantă la intrarea pe piață pentru operatorii noi, care nu au posibilitatea de a beneficia de astfel de fonduri. Practicile de subvenționare încrucişată pot implica şi acordarea de ajutoare de stat pentru activități concurențiale.”

Astfel, una din propunerile legislative ce compun Pachetul IV Feroviar, stabileşte abrogarea Regulamentului (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare.

Acest Regulament permite statelor membre să acorde, unui număr de 36 de întreprinderi feroviare enumerate, compensații pentru plata unor obligații pe care întreprinderile care operează alte moduri de transport nu trebuie să le îndeplinească, precum alocații familiale speciale sau alte cheltuieli de operaționale (cu excepția cazului compensării pentru prestarea unor servicii publice).

Comisia consideră că potrivit noilor legislaţii intrate în vigoare în ultimul deceniu, Regulamentul susmenţionat este în prezent inconsecvent şi incompatibil.

IV Железнодорожный пакет: мнения разделены Предоставление некоторым железнодорожным операторам доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех странах-участниках для осуществления внутренних пассажирских перевозок может повлиять на организацию и финансирование услуг железнодорожных пассажирских перевозок в рамках договора на оказание государственных услуг. Необходимо, чтобы государства-участники получили возможность ограничить права доступа, если эти права компрометировали бы экономическое равновесие договоров оказания соответствующих государственных услуг и если получено согласование соответствующего регулирующего органа. Предложение по поводу создания Единого европейского железнодорожного пространства, а также другие предложения, связанные с IV Железнодорожным пакетом, являются предметом обширных обсуждений в Брюсселе.

2013

RAIL AND METRO: RUSSIA RUSSIA / CISMEETING THE ANNUAL PLACE2013 FOR THE

RUSSIA / CIS RAIL AND METRO INDUSTRY KEY TOPICS t Innovative financing strategies t Expansion of transport networks t Mainline and metro signaling upgrades t Modernizing telecommunications networks t Enhancing interoperability t Improving rolling stock

2013

t Integrating new technology

Scan the QR code to book now

RAILWAY PRO READERS GET 10% OFF USE THE CODE RMR13RPVIP WHEN YOU REGISTER!

www.rail-metro-russia.com

42 leX

Agenţia Feroviară Europeană ar putea prelua certificarea întreprinderilor feroviare şi autorizarea vehiculelor

[ de Elena Ilie ]

În ultimul deceniu, piaţa feroviară din UE a cunoscut modificări impresionante, introduse treptat prin trei „pachete legislative feroviare” destinate să deschidă pieţele naţionale şi să sporească interoperabilitatea la nivelul UE şi competitivitatea căilor ferate, păstrând totodată un nivel ridicat de siguranţă. Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană face parte din Pachetul IV Feroviar şi vizează eliminarea ultimelor barierele administrative şi tehnice existente, în special prin stabilirea unei abordări comune a normelor de siguranţă, reducerea costurilor administrative şi accelerarea procedurilor administrative, precum şi evitarea discriminărilor mascate.

M

ai mult, prin noul pachet legislativ Comisia Europeană propune cinci noi opţiuni care, prin structura lor, vizează în principal nivelul interacţiunii dintre Agenţia Feroviară Europeană (ERA) şi autorităţile naţionale din domeniul feroviar. Potrivit noilor opţiuni, ERA ar putea prelua de la autorităţile naţionale de supraveghere în domeniul feroviar activităţile legate de certificarea întreprinderilor feroviare şi de autorizarea vehiculelor.

Source: http://tentea.ec.europa.eu

www.railwaypro.com | March 2013

Noi prevederi pentru interoperabilitate Printr-o primă propunere legislativă Comisia Europeană doreşte revizuirea Directivei 57/2008, cea a interoperabilităţii. Motivul principal, spune Comisia, îl constituie observarea unor anumite disfuncţionalităţi în urma activităţii de elaborare a STI-urilor, a aplicării directivelor privind interoperabilitatea în cazul unor proiecte specifice, precum şi a reacţiilor primite de la părţile interesate.

Pe baza acestor considerente, Comisia intenţionează să propună o serie de modificări ale Directivei Interoperabilităţii, astfel vor fi introduse dispoziţii noi în sensul unei serii de noi definiţii, conceptul de autorizare a vehiculului pentru introducerea pe piaţă, precum şi unele dispoziţii cu privire la registre. Comisia urmăreşte clarificarea dispoziţiilor existente în ceea ce priveşte domeniul de aplicare al directivei, aplicarea STI la sistemele existente, derogări de la STI, deficienţe ale STI şi aplicabilitatea

leX

43

diferită, cea privind adoptarea unor măsuri orizontale, printre care şi alte măsuri legislative şi măsuri fără caracter normativ (dincolo de împărţirea responsabilităţilor între autorităţile naţionale şi ERA) care ar putea fi puse în aplicare pentru a îmbunătăţi competitivitatea sectorului feroviar. Potrivit acestei ultime opţiuni ERA s-ar putea ”bucura” de consolidarea rolului său în ceea ce priveşte monitorizarea şi controlul punerii în aplicare a legislaţiei naţionale în domeniul siguranţei şi al interoperabilităţii dar şi de capacitatea de modificare a directivelor privind siguranţa şi interoperabilitatea pentru a permite adoptarea unor acte de punere în aplicare privind stabilirea unor principii şi practici comune pentru autorităţile naţionale.

normelor naţionale.

Potrivit noilor propuneri, specificaţiile tehnice de interoperabilitate urmează să specifice mai multe dispoziţii, astfel încât să acopere subsistemele existente şi să permită întreprinderilor feroviare să verifice compatibilitatea dintre vehicule şi rutele pe care acestea sunt destinate să fie folosite.

Din Anexa 1 a noii propuneri de Directivă aflăm că nu mai există nicio referire la sistemul feroviar transeuropean, deoarece STIurile vor fi fost extinse de facto până la data la care intră în vigoare prezenta directive (în prezent au loc dezbateri tematice la nivel de Parlament European iar ulterior acestor dezbateri, propunerile actuale vor trebui să fie adoptate şi de către guvernele naţionale n.r.)

Separarea între sistemul feroviar de mare viteză şi cel convenţional a fost, de asemenea, eliminată în noua propunere de Directivă, având în vedere unificarea mai multor STI referitoare la primul sistem feroviar şi la cel de-al doilea. ”Urmărirea obiectivului interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar al Uniunii ar trebui să conducă la definirea unui nivel optim de armonizare tehnică şi să permită facilitarea, îmbunătăţirea şi dezvoltarea serviciilor de transport feroviar internaţional în cadrul Uniunii Europene şi cu ţări terţe, precum şi să contribuie la crearea treptată a pieţei interne de echipamente şi servicii pentru construcţia, reînnoirea, modernizarea şi exploatarea sistemului feroviar în cadrul Uniunii.”, aflăm din noua propunere de Directivă.

ERA are noi atribuţii Fără a aduce atingere rolului său în crearea legislaţiei europene în domeniul interoperabilităţii şi al siguranţei feroviare, este evident că, în prezent, ERA nu deţine competenţe majore de supraveghere şi de control în ceea ce priveşte autorităţile feroviare naţionale, administratorii de infrastructură sau actorii de pe piaţă.

Responsabilităţile care îi revin în materie de monitorizare sunt practic limitate la

monitorizarea performanţelor în domeniul siguranţei şi a interoperabilităţii, este de părere Comisia Europeană.

Propunerile Comisiei ce vizează sporirea rolului Agenţiei Feroviare Europene urmăresc eliminarea barierelor administrative şi tehnice existente cu scopul de a spori astfel competitivitatea sectorului feroviar în raport cu alte moduri de transport şi de a dezvolta în continuare spaţiul feroviar unic european.

Pentru obiectivele operaţionale se întrevede eliminarea tuturor normelor naţionale inutile până în 2050, reducerea, până în 2025, a timpului necesar pentru intrarea pe piaţă a întreprinderilor feroviare noi cu 20 % faţă de situaţia din scenariul de referinţă în 2025 dar şi reducerea, până în 2025, a costurilor şi a duratei procedurii de autorizare a materialului rulant cu 20% faţă de situaţia din scenariul de referinţă în 2025. În urma analizelor efectuate Comisia Europeană a elaborat o serie de opţiuni menite să intensifice rolul ERA. Astfel, se poate vorbi de consolidarea rolului de coordonare care îi revine agenţiei în asigurarea unei abordări coerente privind certificarea întreprinderilor feroviare şi autorizarea vehiculelor sau de transformarea ERA în ghişeu unic, situaţie în care luarea deciziilor finale privind certificarea şi autorizarea rămâne la latitudinea autorităţilor naţionale de supraveghere, însă ERA verifică intrarea şi ieşirea cererilor şi deciziilor.

O altă opţiune ce va trebui dezbătută mai departe se referă la împărţirea competenţelor între ERA şi autorităţile naţionale de siguranţă, decizia finală privind certificarea şi autorizarea fiind luată de către ERA. Preluarea de către ERA a activităţilor autorităţilor naţionale de supraveghere legate de certificarea întreprinderilor feroviare şi de autorizarea vehiculelor este una din opţiunile ce ar putea intra în vigoare, dacă Pachetul legislativ va fi adoptat în forma actuală.

Comisia propune de asemenea o opţiune

Европейское железнодорожное агентство может принять на себя выдачу разрешений железнодорожным предприятиям и авторизацию транспортных средств За последнее десятилетие железнодорожный рынок ЕС претерпевал существенные изменения, введенные постепенно с помощью трех „законодательных железнодорожных пакетов”, направленных на обеспечение открытости национальных рынков, технической совместимости на уровне ЕС и конкурентоспособности железных дорог, сохраняя при этом высокий уровень надежности и безопасности. Директива о функциональной совместимости железнодорожной системы в Европейском союзе является составной частью Четвертого Железнодорожного пакета, и она направлена на устранение оставшихся административных и технических барьеров, особенно с помощью введения общего подхода к нормам безопасности, на сокращение затрат, ускорение административных процедур, а также на избежание скрытой дискриминации. Кроме этого, с помощью нового законодательного пакета Европейская комиссия предлагает пять новых опций, которые благодаря своей структуре касаются в основном уровня взаимодействия между Европейским железнодорожным агентством (ERA) и национальными властями, действующими в сфере железных дорог. Согласно новым опциям, ERA может принять у государственных органов надзора в железнодорожной отрасли ту часть деятельности, которая связана с выдачей разрешений железнодорожным предприятиям и с авторизацией транспортных средств.

March 2013 | www.railwaypro.com

44 POLICIES & STRATEGIES

CE accelerează deschiderea pieţei de transport de pasageri [ de Pamela Luică ]

În Cartea Albă a Transporturilor adoptată în martie 2011, CE şi-a prezentat viziunea privind realizarea unui Spaţiu European Unic al transportului feroviar cu o piaţă internă unde companiile pot furniza servicii fără bariere administrative şi tehnice. În ultima decadă, trei pachete legislative feroviare au avut ca scop deschiderea pieţelor naţionale şi crearea unui mediu feroviar competitiv şi interoperabil la nivelul UE.

P

ărţile interesate consideră că, în temeiul cadrului juridic actual, serviciile de transport feroviar de pasageri sunt neperformante privind calitatea serviciilor şi eficienţa operaţională.

Conform sondajului Eurobarometru (din 2012), 54% din repondenţi nu au fost mulţumiţi de sistemul feroviar naţional şi regional. În rândul utilizatorilor, transportul feroviar este în dezavantaj faţă de toate modurile de transport (transport urban şi aerian-care au un scor mai ridicat), situându-se pe locul 27 din 30 în topul pieţelor de servicii” se arată în Propunerea pentru modificarea Reglementării 1370/2007 privind deschiderea pieţei interne al transportului feroviar de pasageri, publicată de CE la finalul lunii ianuarie.

Astfel, există lacune considerabile privind eficienţa operaţională ce reflectă diferenţe semnificative în utilizarea activelor precum material rulant şi infrastructură precum şi productivitatea muncii. Aceste decalaje de eficienţă determină necesitatea unor fonduri substanţiale publice, comparativ cu alte sectoare economice, întrucât multe companii feroviare înregistrează mai mult pierderi.

Există un număr de obstacole privind îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi a eficienţei operaţionale, ce se referă în primul rând la accesul pe piaţa domestică a serviciilor de transport de călători şi lipsa presiunii concurenţiale. În multe state membre piaţa este închisă competiţiei, ceea ce nu doar limitează creşterea, ci crează şi diferenţe între statele membre care şi-au deschis piaţa şi cele ce încă o au închisă. Abordările naţionale diferite privind deschiderea pieţei pentru serviciile de transport de pasageri pe căile ferate împiedică formarea unei pieţe interne autentice.

Obiectivul principal al politicii de transport a UE este stabilirea unei pieţe care să

Experience in open markets, has shown improvements in quality and availability of services with passenger satisfaction rises year on year and passenger growth in some cases of over 50% over 10 years. In other liberalised markets, tendering of public service contracts has shown savings of 20-30% for a given level of service which can be re-invested to improve services. contribuie la creşterea competitivităţii şi dezvoltarea activităţilor economice achilibrate şi durabile.

Astfel, obiectivul Propunerii, ca parte a Pachetului IV Feroviar, este de a îmbunătăţi calitatea serviciilor şi eficienţa operaţională, optimizând competitivitatea şi atractivitatea transportului feroviar faţă de alte moduri de transport şi dezvoltarea continuă a Spaţiului european unic feroviar. „Propunerea cuprinde norme comune privind atribuirea contractelor de servicii publice pentru transportul feroviar de pasageri, însoţite de măsuri pentru sporirea procedurilor concurenţiale. Obiectivul concurenţial obligatoriu al licitaţiei pentru contractele de servicii publice este de a intensifica presiunea concurenţială în cadrul pieţelor feroviare domestice în scopul de a creşte calitatea şi cantitatea serviciilor de transport. De asemenea, licitaţiile competitive pot asigura o valoare adăugată fondurilor cheltuite în serviciile de transport public”, precizează documentul.

Conform unui studiu elaborat de un consultant extern, 60% din repondenţi au fost de acord că noile drepturi privind deschiderea accesului, licitaţiile cu caracter competitiv sau un mix al acestora stimulează integrarea pieţei şi de asemenea 60% din repondenţi au fost de acord cu înfiinţarea companiilor de leasing pentru material rulant ar duce la optimizarea accesului la materialul rulant. Bazat pe acest studiu, precum şi pe concluziile procesului de consultaţie, Comisia a realizat o evaluare calitativă şi cantitativă a impactului diferitelor opţiuni privind modernizarea cadrului de reglementare existent.

The proposals would bring clear benefits to passengers in terms of improved services, increasing choice. Combined with structural reforms, it could produce more than EUR 40 Billion of financial benefits for citizens and companies involved by 2035 and would allow provision of up to about 16 billion additional passenger-km according to Commission estimates. www.railwaypro.com | March 2013

Măsurile se referă la „definirea pe larg a drepturilor privind deschiderea accesului ce fac obiectul unui test a impactului acestora asupra echilibrului economic privind contractele de servicii publice; sisteme optionale de ticketing integrate la nivel national;atribuirea contractelor de servicii publice pe baza unei proceduri competitive; şi obligaţia statelor membre de asigurare a unui acces fără discriminare la materialul rulant adecvat pentru companiile feroviare ce doresc să participe în cadrul unei proceduri de licitaţie.

Evaluarea impactului arată că o combinaţie a măsurilor sus menţionate ar fi cea mai bună opţiune în termeni economici, de mediu şi social, generând o valoare netă de 2129 mld euro în perioada 2019-2035.

Новое предложение Европейской комиссии способствует открытию рынка железнодорожных пассажирских перевозок Предложение по изменению Регламента 1370/2007 касательно открытия внутреннего рынка железнодорожных пассажирских перевозок, опубликованное Европейской комиссией в конце января месяца, включает в себя общие правила присуждения договоров на оказание государственных услуг для железнодорожных пассажирских перевозок, с одновременными мерами по усилению конкурентных процедур. Целью обязательности конкурсных торгов для государственных договоров является интенсификация конкурентного давления на внутреннем рынке железнодорожных перевозок в целях повышения качества и объема транспортных услуг.

leX

Propunerea Directivei de Siguranţă Un pas înainte pentru aplicarea „certificatului unic de siguranţă”

45

[ de Pamela Luică ]

La nivel european, piaţa transportului feroviar a fost marcată de schimbări semnificative, introducânduse treptat noi politici cu scopul de a determina deschiderea pieţelor şi formarea unui sistem feroviar competitiv şi interoperabil, menţinând în acelaşi timp un nivel ridicat privind gradul de siguranţă. În acest context, CE a planificat lansarea Pachetului IV pentru îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor feroviare, prin eliminarea obstacolelor ce stau în calea dezvoltării pieţei unice. În conformitate cu noile Propuneri, la nivelul UE, Agenţia Feroviară Europeană (ERA) va elibera autorizaţiile de vehicule introduse în piaţă şi certificatele de siguranţă pentru operatori, în prezent aceste documente fiind emise de fiecare stat membru. Conform datelor UE, măsurile propuse ar permite reducerea cu 20% a duratei de timp privind apariţia noilor companii intrate pe piaţă şi cu tot 20% a costurilor şi duratei de timp privind autorizaţiile pentru materialul rulant. În general, pentru companii, aceasta ar trebui să determine economisirea a 500 mil euro până în 2025.

A

stfel, ca parte componentă a Pachetului IV, Comisia a adoptat la finalul lunii ianuarie 2013 „Propunerea pentru Directiva PE şi a Consiliului privind siguranţa feroviară” (revizuire) ce se concentrează pe eliminarea barierelor administrative şi tehnice prin stabilirea unei abordări comune a normelor de siguranţă şi interoperabilitate în scopul creşterii economice companiilor feroviare din UE, a reducerii costurilor administrative şi a accelerării procedurilor administrative precum şi evitarea discriminării.

Pentru a determina formarea unei pieţe unice pentru serviciile de transport feroviar, este necesar să se stabilească un cadru de reglementare comun privind siguranţa feroviară. În cadrul „Elementelor Legale privind Propunerea”, sunt detaliate comentarii şi explicaţii privind modificările semnificative în textul Directivei. În primul capitol „Dispoziţii Generale”, se realizează adaptarea domeniului de aplicare pentru a face concordanţă cu Directiva privind Interop-

erabilitatea (articolul 2) şi sunt date noi definiţii şi câteva amendamente pentru a îmbunătăţi coerenţa cu definiţiile similare utilizate în Directiva de Interoperabilitate (articolul 3). În Capitolul II – „Dezvoltarea şi Administrarea siguranţei”, sunt clarificate rolul şi responsabilităţile jucătorilor din piaţa feroviară, luându-se în considerare evoluţia recentă a pieţei şi cadrului legal. Capitolului III, ce se referă la certificarea şi autorizarea de siguranţă, aduce detalii privind introducerea sistemului pentru certificatul unic de siguranţă, ce înlocuieşte fostul sistem al certificatului de siguranţă, iar articolul 11 – „aplicaţii pentru certificatele unice de siguranţă”, este adaptat la procesul privind transferul certificatului unic luând în considerare rolul Agenţiei. Ca urmare, Capitolul IV aduce schimbări privind amendamentele ce iau în considerare noul rol al autorităţilor naţionale pentru siguranţă, în cadrul procesului de mutare privind furnizarea unui certificat unic şi realocarea responsabilităţilor între acestea şi Agenţie. Următoarele două

Objectives – Operational objective (3) Objectives - Operational objective

Ranks attributed to each statement

Q9.3

Source: ERA - February 2012, Steer Davies Gleave Impact assessment of the future role of ERA

15

capitole furnizează clarificări privind cooperarea dintre organismele naţionale de investigare şi autorităţile juridice (în cazul investigării unui accident) şi noile dispoziţii privind acţiuni delegate luând în considerare intrarea în vigoare a Tratatului de Funţionare a UE. Objectives – Specific objective (2)

Objectives - Specific objective

Source: ERA - February 2012, Steer Davies Gleave Impact assessment of the future role of ERA

11

Предложение Директивы по безопасности это шаг вперед в сторону применения «Единого сертификата безопасности» В рамках пакета IV, Комиссия приняла в конце января 2013 года “Предложение по Директиве Европарламента и Совета по железнодорожной безопасности” (в новой редакции), которое фокусируется на устранении административных и технических барьеров путем установления единого подхода к нормам безопасности и совместимости в целях стимулирования экономического роста железнодорожных компаний в Европейском союзе, сокращения административных расходов и ускорения административных процедур и избежания дискриминации.

March 2013 | www.railwaypro.com

Q8.2

46 leX

CE a publicat liniile directoare pentru implementarea ITS

[ de Pamela Luică ]

• Acestea promovează şi dezvoltă beneficiile utilizării Sistemelor Inteligente de Transport în zonele urbane de-a lungul lanţului individual de mobilitate a călătorilor; • Se referă la organizaţiile responsabile cu luarea de decizii şi dezvoltarea tehnică a ITS la nivel local şi abordează patru aplicaţii ITS cheie; • Soluţiile ITS sunt considerate un instrument folositor pentru atingerea obiectivelor politicilor privind eficientizarea întregului sistem de transport;

Î

n Europa, fiecare oraş se confruntă nivel local şi abordează patru aplicaţii ITS cu mari provocări privind sistemul de cheie: managementul traficului, servicii transport, gradul ridicat al congestiei fi- multimodale de informare, logistica urbană ind unul din factorii principali ce determină şi soluţii inteligente de ticketing cu scopul nu doar probleme privind scăderea calităţii precis de a stimula interoperabilitatea şi vieţii, dar şi costuri de cca 1,5% din PIB- continuitatea serviciilor. ul european, pe cap de locuitor valoarea Soluţiile ITS sunt considerate un instruridicându-se la câteva sute de euro anual. ment foarte important pentru atingerea Astfel, adoptarea unor politici şi măsuri de obiectivelor politicii privind integrarea mocombat problemele ridicate de traficul in- durilor de transport, eficientizarea traficului eficient sunt esenţiale. În mod practic, sec- prin adoptarea sistemelor de management torul şiI deTmediu utilizare U economic, R B A social N S depind E X Pal traficului E R T şi o G R Oeficientă U P a reţelei de soluţiile inteligente, aplicarea acestora de transport care să permită reducerea confiind importantă în reducerea costurilor sumului de energie. şi efectelor negative asupra vieţii fiecărui Sistemele Inteligente de Transport foloscetăţean. escand tehnologiile IT şi comunicaţii în timp 5.3.

Public and Private Actors, Mobility Economic Development În acest context, în februarie a fost Approach real, determinând Policy: a Proposal for2012, a Win-Win to ITSreducerea nivelului de publicat „Guidelines for ITS deployment”, congestie, a gradului de poluare, numărul de Grupul de ExperţiaITS, ce a fostbased accidentelor, creşterea vitezei deplasare Thedezvoltat following lines propose strategy on an approach which de positions înfiinţat CE în cadrul Acţiune a vehiculelor, ceeaside, ce duce creşterea cotei public andde private actorsPlanului on thede one side and, on the other thelaconurbation ITS (Acţiunea 6.4) şi a Planului de Acţiune de piaţă a transportului public în spaţiile users. pentru Mobilitate Urbană (Acţiunea 20) urbane. decembrie 2010 cufrom o durată de 24 de Weînare clearly moving implementation by public authorities to partnerships luni. with Principala sarcină sector a Grupului fostinvolvement Eficienţăofînservice furnizarea sought the private and athe users, relying on directoare specifice informaţiilor, gestionarea traficului anddezvoltarea optimising liniilor the benefit(s) of each group of actors: pentru promovarea şi demonstrarea ben- şi livrarea unor servicii flexibile eficiilor ITS în zonele urbane de-a stakeholders in charge of the public  the utilizării public sector and the relevant lungul lanţului(especially individualindeterms mobilitate directoare pentru ITS vizează seginterests of PT and Liniile road infrastructure) a călătorilor.

Practic, liniile directoare se mentul de informaţii multimodale, managethe private sector with its high technological capacity referă la organizaţiile responsabile cu lua- mentul traficului şi logistica urbană şi sis de the users, who assess thea ITS services, caninteligente take part in (through social rea decizii şi dezvoltarea tehnică la teme pentru ticketing. Serviciile networks), and pay for the services either through the taxes or directly to a private service provider

Tasks of stakeholders

Private Users

Public space To be shared in time and space

Public Stakeholders • Manage public space • Define and steer urban transport policy

Networks operators

• Cooperation • Partnerships for innovation • Public procurements

Urban Freight

Private sector • Mobility solution providers of stakeholders Source: Guidelines For Its Deployment In UrbanTasks Areas, Traffic Management, Urban ITS Expert Group

2013 In www.railwaypro.com practical terms,| March this strategy has 3 axes:

pentru informaţii multimodale (MIS) bazate pe ITS contribuie la optimizarea infrastructurilor existente (în materie de spaţiu şi timp) şi la consturirea altor servicii ce au ca scop îmbunătăţirea calităţii vieţii, determinând utilizarea vehiculelor personale într-un mod mult mai inteligent şi combinarea acestui tip de transport cu alte moduri.

Transferul modal se adresează în principal activităţilor zilnice şi obiceiurilor privind adoptarea unui stil de viaţă în contextul alegerii tipului de transport dorit. Din această perspectivă, informarea călătorului este esenţială, iar informaţia multimodală este un stimulent pentru utilizatori, vizând schimbarea tipului de mobilitate (de la utilizarea vehiculelor individuale, la cele publice) şi asigurând în acelaşi timp fiabilitatea transportului public. Informaţia multimodală furnizează date privind toate tipurile de transport (automobil, sistem parcare, transport public, transport feroviar, bicicletă, car sharing, servicii, etc) permiţând utilizatorilor orice combinaţie a modurilor de transport pentru a călători dintr-un punct în altul. Sprijinul alocat transferului modal implică furnizarea unei calităţi superioare a informaţiilor atât înaintea călătoriei cât şi în timpul acesteia, determinând eficientizarea alegerii şi deciziilor privind utilizarea unui mod de transport sau al altuia şi creşterea eficienţei infrastructurii. În ceea ce priveşte sistemul de ticketing, iniţial,obiectivul a vizat organizarea colectării tarifelor din transportul public, şi controlul, implicit reducerea fraudelor din reţeaua de transport public.

O altă caracteristică esenţială a oricărui alt sistem de ticketing este de fapt asigurarea colectării eficiente a tarifelor din transportul public ce în timp va limita scurgerea fondurilor.

Cu apariţia ITS, sistemul de ticketing a incorporat o funcţiune statistică importantă ce permite operatorilor să cunoască mai bine utilizarea reţelei de transport prin urmărirea utilizatorilor (respectând în acelaşi timp drepturile de confidenţialitate).

Acest punct este de asemenea important deoarece permite operatorilor de transport

leX

47

Source: Mark Streeting

un interviu Pawel Stelmaszczyk, Directorul Unităţii C3-”Intelligent Transport Systems” din cadrul DG MOVE. strategic developments in Europe La nivelul gestionării traficului urban, nu există un instrument universal, în ultimii ani dezvoltându-se o serie de aplicaţii. Semnalele pentru controlul parcărilor, zonele pietonale, Banks Service providing asigurarea transportului public, cel de marfă Loyalty Access şi controlul accesului sunt câteva aplicaţii Library de management tipice în oraşe. Indiferent Travel de modalitatea de administrare (locală, Swimming facilities pool Interoperability naţională), ITS joacă un rol important în facilitarea furnizării şi adoptării unor politici PT PT PT de transport durabil, la nivel urban. În timp Region Long distance ce fiecare zonă urbană va avea propriile poCities litici de transport, în prezent există un grad considerabil de uniformizare a obiectivelor Parking Parking politice în regiunile urbane din întreaga Strategic developements Europă. Astfel, cele mai multe zone urbane  City-services Rent a Bike au ca obiectiv politic comun reducerea con Interoperability  Multimodality gestiei, a consumului energetic şi emisiilor, Car-sharing  Service providing îmbunătăţirea calităţii vieţii, creşterea cotei de piaţă a vehiculelor durabile, nepoluante, Source: VDV-KA-KG Source: Guidelines For Its Deployment In Urban Areas, Traffic Management, Urban ITS Expert Group creşterea eficienţei sistemului de transport, a activităţii transportului public (mai ales public sau autorităţilor să deţină mai multe existente de ticketing (principii de tarifare, ărin încurajarea transferului modal), facilSource: VDV-Core Application date statistice ce vor contribui la crearea structura tarifară, etc.). În general, un sistem tarea livrării mărfurilor şi serviciilor. Este unor analize strategice reale. Acestea vor de Ticketing ticketing va can fi mult eficient însă nu for important Multimodal and/or multifunctional Smart bemai very attractive the faptul că ITS sunt folosite pentru ajuta la adaptarea ofertelor de transport în se vor face cu adevărat economii dacă sisa sprijini final user; the organisational aspects of such schemes shouldn’t however be livrarea serviciilor într-un mod cât funcţie de necesităţile pasagerilor şi la ges- temele anterioare rămân în vigoare, pentru mai inteligent şi prin adoptarea unor politici underestimated. number stakeholders will optim increase this means strong tionarea eficientă The a reţelei. În plus,ofadaptaun beneficiu fiind and necesar elaborarea transparente. Sistemele ITS pot fi utilizate coordination of interfaces is needed. rea ofertelorand ia în management considerare şi modul de strategiilor pentru migrarea graduală către pentru efectul optim atunci când sunt aplifurnizare a serviciilor de vânzare a biletelor, noile sisteme. Astfel, un sistem de tarifare cate într-un cadru strategic cu roluri clare Smart Ticketing to reside in asă“Secure Element” canclientului be a bankcard, a inclusiv de plată aneeds călătoriilor, care trebuie inteligent trebuie să(this permită să distribuite între părţile interesate. mobile phone or a USB-Key).

The additional Roles and Use Cases for multifie flexibile şi să răspundă nevoilor pasagerprimească informaţii de călătorie, pentru a Datorită R B A N I deTvânzare S include E X Secure P E R T G R O U P dependenţei în creştere privind application Element Provider, its Issuerutilizarea and modurilor de transport private, ilor. Astfel,Smart proceseleTicketing a biletelortheplanifica, rezerva şi plăti călătoriile viitoare, şi de control accesului suntService consider-Manager printr-un lanţoversees de distribuţie canale efi- gestionarea traficului urban este vital, mai Registrar, and al the Trusted that theşi relationship with ca factori de cost şi necesită investiţii şiApplications cient, rapid şisecurely. flexibil care trebuie să gestion- ales în contextul reducerii vehiculelor polutheate customer and loads and deletes costuri operaţionale ridicate. Costurile de eze distribuţia multiplă a clientului. ante şi încurajării mobilităţii durabile, mai distribuţie pot ajunge la peste 15% în cadrul „Integrarea informaţiilor multimodale cu ales a transportului public. Multe obiective ITS Action Plan – Smart Ticketing Guidelines 16 of 34 sistemelor complexe de tarifare, cum ar fi serviciile de ticketing poate oferi un stimul Pagepolitice care au ca scop dezvoltarea şi protraficul feroviar regional. Achiziţionarea în plus pentru persoanele care circulă cu movarea unui sistem de transport durabil EX A tradiţională - Interoperability at an Organisational Level a biletelor implică mai mulţi transportul public, dat fiind faptul că aceştia pot fi aplicate în mod eficient prin definirea operatori, iar adoptarea noilor sisteme auto- îşi pot cumpăra biletul într-un mod rapid şi unei strategii de administrare a traficului mate is determină întregului lanţ convenabil.

Soluţiile inteligente ticketing management spijinite de un set de instrumente ITS. erability not eficientizarea restricted to technical aspects of a de traffic de distribuţie, iar ca urmare traficul devine pot oferi posibilitatea de a conecta dinferite Interoperability beesenţial established on bilete all lalevels cooperation and mult mai accesibil should şi eficient. Este servicii precum teatru sauof la cinema să menţionăm că implementarea sistemelor cu bilete pentru transport public integrate, Европейская ation of co-working organisations and their technical system.

The комиссия inteligente de ticketing este diferită şi de2,3 rezervare pentru un loc de parcare, pentru опубликовала is helpful, as itne-a represents g picture - gradul called ITS-pyramid pinde de de dezvoltare al sistemelor - bicicletă şi multe altele”, declarat într- all layers of Multimodality

City-services

Introduction of Smart Ticketing Systems

service where interoperability hasmetamodel to be established: ITS service Strategy (Organisational)

Processes

Information structures IT services IT infrastructures Source: Guidelines For Its Deployment In Urban Areas, Traffic Management, Urban ITS Expert Group

Figure 1: ITS service metamodel

руководящие принципы внедрения ИСТ

В феврале 2012 года были опубликованы „Guidelines for ITS deployment” («Руководящие принципы развертывания Интеллектуальных Систем Транспорта (ИСТ)»), разработанные группой экспертов в сфере ITS. В основном, руководящие принципы касаются организаций, ответственных за принятие решений и техническое развитие ИСТ на локальном уровне, и они рассматривают четыре ключевых приложения: управление трафиком, мультимодальные информационные услуги, городскую логистику и смарттикетинг, имея целевую направленность на стимулирование взаимодействия и непрерывности услуг.

March 2013 | www.railwaypro.com

48 Metropolitan

Politicile UE se concentrează pe reinventarea oraşelor

[ de Pamela Luică ] Policy Briefing: Metastudy on 2050 Energy Scenarios

• Mediul urban inteligent trebuie să aplice programe pentru reducerea consumului energetic şi a emisiilor ¥ Fossil fuel mix and of fossil power plants: fossil fuel emission (indica• Parteneriatul pentru Inovare pentru Comunităţi şi efficiency Oraşe Inteligente lansează proiecte ce au intensity ca tor for fuel switch), fossil fuel input intensity (indicator for fossil power plant efficiency) scop stabilirea unor parteneriate strategice între industrii şi oraşele europene pentru dezvoltarea şi Figure 3urbane provides(energie, insights into the CO2-emission implementarea sistemelor de infrastructuri transport şi IT) reduction levers: Demonstrated are the shares of each ofcuraţi the factor CO2-emission reductions for the year de 2050 compared • UE a publicat Strategia privind combustibilii ce regarding va determina reducerea dependenţei petrol to each scenario’s base year. şi promovarea unui sistem de transport durabil Figure 3

T

Shares of CO2-emission reduction levers on gross emission reductions deliv-

ered in 2050 compared each scenario’s year reductions delivered Shares of CO2-emission reductiontolevers on grossbase emission in 2050 compared to each scenario’s base year

EU Roadmap High RES

ECF 80% RES

Greenpeace Adv. Rev.

Greenpeace Rev.

EU Roadmap Low Nuclear

EU Roadmap Energy Efficiency

EU Roadmap Delayed CCS

ECF 60% RES

EU Roadmap Diversified Supply

ECF 40% RES

Eurelectric Power Choices

Actual (EU-27)

ransportul european este dependent de petrol în procent de 94%, din care 84,3% este importat şi confruntânEU: Low Nuclear du-se cu insecuritatea furnizării, întrucât EU: Delayed CCS acesta provine din regiuni instabile ale lumii, iar preţul ridicat al importurilor de petrol (1 EU: Diversified Supply mld euro/ zi- în 2011) determină un deficit EU: High RES al balanţei comerciale de cca 2,5% din PIB. EU: Energy Efficiency În acest context, este clar faptul că sistemul de transport al UE trebuie să îşi diversifice Eurelectric: Power Choices sursele energetice.

ECF: 80% RES Conform Strategiei de Transport pentru 2050, UE intenţionează să reducă ECF: 60% RES dependenţa transporturilor de petrol şi proECF: 40 % RES pune o reducere de 60% a emisiilor de gaze Greenpeace: Adv. Rev. cu efect de seră (până în 2050). Eficienţa energetică în transporturi şi gestionarea Policy Briefing: Metastudy on 2050 Energy Scenarios Greenpeace: Rev. eficientă a transportului pot contribui în 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% mod substanţial la reducerea emisiilor şi !"##$%%$"&'( )* consumului petrolului, deşi acestea nu sunt Residential Tertiary Industry Other consumption Wind use Solar use Biomass use Geothermal use o alternativă pentrumix înlocuirea petrolului, 2.1.

Electricity at a glance Other RES use Nuclear CCS Hydrogen însă devin un pod de legătură către combusImport Conversion efficiency Fuel switch For reference, theconsideraţi actual 2008deelectricity generation mix is also shown. tibilii alternativi, UE ca ultimă soluţie pentru decarbonizarea transportului. privind surse regenerabile biocombustibili şi 1% energie electrică din Source: energiile dinOwn figure, results from decomposition analysis.

Figure 1 visualises shares in net electricity generation by source in various scenarios La nivelul UE cotathe actuală a energiei regen- depuse la finalul lui 2010, statele membrein surse regenerabile utilizate în transportul Key messages from the decomposition analysis summarised in Figure 3 are the following: 2050, that este is usually explicitly in să decarbonisation studies.

Each erabileinformation în transporturi de 4,7%, din care documented intenţionează atingă obiectivul de 10% şi feroviar. bar corresponds to the electricity in a givendoresc scenario, composed of theprima various energy biocombustibilii reprezintă 4,4% mix (în 2010). să utilizeze cca 8,5% generaţie În condiţiile în care trei sferturi din ¥ Similarities: carriers.

Forplanurilor reference, naţionale the actual de 2008 electricitydegeneration mixenergy is also Conform acţiune biocombustibili, 1% sources ashown. doua generaţie cetăţenii trăiesc în2-emission mediile urbane Renewable are a keydereduction levereuropeni in delivering CO reducşi(emission consumă 70% dinand energie, oraşeleefficiency sunt în tions across all scenarios.

Fossil fuel switch factor) conversion Shares in Shares net electricity generation by source (including imports) Figure 1 in net electricity generation by source (including imports) in in various various mod evident esenţiale pentru tranziţia către (fossil power plant for efficiency) contribute to CO2-emission reductions, albeit to varying descenarios in the 2050EU-27 for the(plus EU-27Norway (plus Norway & Switzerland for ECF scenarios) scenarios in 2050 for & Switzerland ECF scenarios) o economie durabilă. În acest context, CE and actual shares and in 2008 grees.

The same holds for most of the demand sectors (except the transport sector): They actual shares in 2008 a lansat în 2012 Parteneriatul pentru Inocontribute to CO2-emission reductions, but only to a minor degree. vare pentru Comunităţi şi Oraşe Inteligente 100% (SCC), ce are ca scop încurajarea dezvoltării 90% ¥ Differences: tehnologiilor inteligente prin topunerea în CCS technology plays a varying role across the scenarios in contributing CO2 emis80% comun a resurselor de cercetare din sectorul sion reductions. Net imports help to achieve CO2 emission reductions in two scenarios.

70% energetic, al transporturilor şi IT. Acestea vor 60% fi aplicate în câteva proiecte demonstrative şi 50% apoi implementate în parteneriat cu oraşele, 40% finanţarea pentru acestea fiind de 365 mil euro pentru 2013. Iniţial, proiectul a benefi30% ! Q!ciat de 81 mil euro (pentru 2012) ce acope20% rea doar sectorul de transport şi cel energetic, 10% ! iar din acest an bugetul alocat a crescut pen0% tru a acoperi toate cele trei domenii, condiţia fiind aceea de a implementa diferite scheme ce combină toate cele trei segmente.

Iniţiativa este lansată pentru a demonstra câteva la scară comercială într-un număr 2008 2050 mic de locaţii sprijinind astfel oraşele şi Solar Wind Biomass Geothermal comunităţile pentru a face faţă angajamenHydro Natural gas with CCS Solids with CCS Net imports telor lor din sectorul energetic, transporturi, Natural gas w/o CCS Solids w/o CCS Nuclear Other fuels privind calitatea aerului şi lupta împotriva Source: Policy Briefing: Metastudy on 2050 Energy Scenarios, SEFEP working paper 2012-5

Sources:

Own figure based on scenario data in European Climate Foundation, 2010; European www.railwaypro.com | March 2013 Commission, 2011; Greenpeace International & EREC, 2010; eurelectric, 2009 and Eurostat for historical data.

PART Overview 1 Overview 24 1 PART

24

PART 1 PART Overview 1 Overview 25

1.3.1. 2020 1.3.1.

Targets 2020inTargets Renewable in Renewable Energy Energy

2020 2020 Targets Targets in Renewable in Renewable Energy Energy

Share ofShare Renewables of Renewables in GrossinFinal Gross Energy Final Consumption Energy Consumption (%) (%)

Share ofShare Renewable of Renewable Energy in Energy the Transport in the Transport Sector inSector 2010 in (%) 2010 (%)

0

0 10

10 20

20 30

30 40

40 50

50 60

60

0

10

EE

EE

DK

DK

MT

MT

NL

BG

BG

CY

CY

EL

EL

BE*

BE*

CY

CY

IE

IE

LU

LU

HU

HU

CZ

CZ

MT

LU

LU

UK

UK

NL

IT

DE

DE

EU

EU

FR

FR

BG

BG

ES

ES

LT

LT

SL

SL

DK

DK

RO

RO

EE

EE

PT

PT

AT

AT

FI

FI

LV

LV

SE

SE

Source: EU energy in figures, Statistical pocketbook, 2012 Belgium *2010 Belgium Data: 2010 Estimated Data: by Estimated Eurostat

by Eurostat

* Source: Eurostat Source:June Eurostat 2012June and Directive 2012 and2009/28/EC Directive 2009/28/EC for Targetsfor Targets

EU-27 – by Fuel

Production of Biofuels

2 18 25 24 39 53 63 58 59 70 159 239 266 469 739 1 007 1 436 1 788 2 021

of Biodiesel in Gas/Diesel Oil

4 12 65 145 207 245 207 238 396 459 491 571 1 763 2 468 4 335 5 906 7 120 7 945 8 142

0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.2% 0.1% 0.2% 0.2% 0.3% 0.4% 0.5% 0.7% 1.0% 1.8% 2.2% 3.1% 4.0% 4.4%

ktoe

of Biogasoline in Motor Gasoline

Share of biofuels in transport

Share in Transport Fuels

Biodiesel

Biogasoline

Production Biofuels

Production

6 7 18 45 127 211 306 391 372 426 697 866 1 169 1 569 2 814 4 587 8 036 9 735 10 930 11 826 12 940

43

54

65

76

87

98

109

Strategia privind combustibilii curați vizează schimbarea structurii transportului

Alături de această iniţiativă ce are ca scop reducerea consumului energetic, a emisiilor, încurajarea transportului electric, diversificaNL NL rea resurselor energetice, la 24 ianuarie 2013, RO RO CE a lansat un pachet ambiţios de măsuri ce LV LV vizează crearea de staţii de combustibili alLT LT ternativi în întreaga Europă, cu standarde FI FI comune de proiectare și utilizare. Până în BE* BE* CZ CZ prezent, inițiativele politice au vizat în princiEU EU pal combustibilii înșiși și vehiculele, fără a lua ES ES în considerare distribuția combustibililor, iar HU HU măsurile de stimulare au fost lipsite de coorIT IT donare și insuficiente.

AT AT Combustibilii curați întâmpină trei obstaPT PT cole principale ce se referă la costul ridicat DE DE al vehiculelor, un nivel scăzut de acceptare PL PL din partea consumatorilor, precum și lipsa FR FR stațiilor de reîncărcare și realimentare. PracSE SE tic este un cerc vicios: nu se construiesc SK SK stații de realimentare deoarece nu există suficiente vehicule, iar acestea nu se vând la prețuri competitive, deoarece nu există intersecţia dintre transporturi, energie şi cerere suficientă. Consumatorii nu cumpără IT şi ar urma să declanşeze parteneriate vehiculele, deoarece au prețuri ridicate și nu strategice de inovare bazate pe companii ce există stații. Prin urmare, Comisia propune stabilirea unui pachet de obiective obligatorii activează în cele trei sectoare.

De asemenea, acestea trebui să creeze pentru statele membre în ceea ce privește inparteneriate puternice între liderii locali şi frastructura destinată combustibililor curați, autorităţile municipale pentru a obţine spri- cum ar fi energia electrică, hidrogenul și gajin esenţial şi vizibilitatea necesară pentru a zul natural, precum și standarde comune la determina cetăţenii şi părţile interesate să nivelul UE pentru echipamentele necesare. contribuie la reducerea emisiilor de gaze „Dezvoltarea unor combustibili alternativi cu efect de seră, a consumului energetic şi inovatori este o modalitate evidentă de a crește în Europa eficiența utilizării resurselor, îmbunătăţirea mediului urban.

PART 2 Energy in the EU 97 de a reduce dependența excesivă de petrol și Pe segmentul de transport urban, ener-2.8. Transport 2.8.2.

Production of Biofuels gia, infrastructura de alimentare, operarea de a promova un sector al transporturilor parcului de vehicule, distribuţia mărfurilor, care să fie pregătit să răspundă cerințelor opţiunile alternative de transport şi trans- secolului al XXI-lea” , a declarat comisarul Production of Biofuels portul privat ce utilizează sistemul IT bazat european pentru Transporturi, Siim Kallas. pe soluţii pentru trafic EU-27 – Production (ktoe) urban, ar trebui să determine reducerea consumului energetic 15 000 6,896 mm ou 3,404 mm şi prin urmare a emisiilor de gaze cu efect -1,167 mm ou -3,275 mm 81 mm ou 84,5 12 500 de seră. La nivelul estimărilor preliminare , Политика ЕС 35,386 mm ou 43 ou 150,7 mm acestea includ utilizarea vehiculelor electrice сосредоточивается на 10 000 pentru transportul public (metrou, tramvai) создании нового образа care sunt7 500 capabile să realizeze schimbul de городов surplus energetic (provenit prin acţiunea de 5 000 frânare şi accelerare) cu întregul sistem en2 500 Европейский транспорт на 94% ergetic, evident, utilizând infrastructura IT зависит от нефти, из которых 84,3% 0 pentru gestionarea fluxurilor energetice. импортируется, и учитывая ненадежность 1992 1994 1996 1998 2000mai 2002 sunt 2004 2006 2008 2010 Alături de 1990 această perspectivă, поставок, так как нефть поступает из preconizate aplicarea ce au ca Production programelor Biofuels Biogasoline Biodiesel нестабильных регионов мира, а также scop potrivirea furnizării energiei din surse дороговизну импортной нефти (1 regenerabile estimările privind cererea de EU-27 –cu Share in Transport (%) млрд евро / день - в 2011 году), все energie necesară clădirilor şi transportului – 6 6,896 mm ou 3,404 mm это обусловливает наличие дефицита -1,167 mm ou -3,275 mm ce ar trebui să utilizeze sisteme de alimentare 81 mm ou 84,5 на уровне 2,5% ВВП.

5 торгового баланса electrică şi reţele electrice inteligente, cont35,386 mm ou 43 ou 150,7 mm В этом контексте становится ясно, что rolate de sistemul IT. De asemenea, este luată 4 транспортная система ЕС нуждается в în calcul şi 3utilizarea hidrogenului ca operaдиверсификации источников энергии. tor de transport al energiei în scopul stocării IE

IE

SL

SL

UK

UK

* Belgium *2010 Belgium Data:2010 Estimated Data: by Estimated Eurostatby Eurostat Source: Eurostat Source:June Eurostat 2012June and Directive 2012 and2009/28/EC Directive 2009/28/EC for Targetsfor Targets

schimbării climatice. Prima fază se referă la orientarea programului de lucru pentru 2013 privind Programul Cadru 7 de cercetare (FP7) al UE pentru a reflecta caracterul integrat al transporturilor, energiei şi IT la nivel urban. Aceste proiecte au nevoie să fie completate de măsuri legate de cerere cum ar fi dezvoltarea noilor modele de afaceri, încurajarea achiziţiilor prin soluţii inovatoare, stabilirea unor noi standarde privind îmbunătăţirea cadrului de reglementare. Vor fi utilizate surse de finanţare în conformitate PART 2 Energy in the EU 96 cu oportunităţile Cadrului Financiar Multi2.8. Transport 2.8.2.

Production of Biofuels anual, inclusiv Orizont 2020. Această etapă se va axa pe proiecte mai mari ce au legături cu alte programe naţionale şi municipale.

Production Biofuels Proiecteleof vor aborda problemele aflate la

Share of Total 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

32

%

0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 0.5% 0.8% 1.1% 1.8% 2.3% 2.9%

Source: EU energy in figures, Statistical pocketbook, 2012

şi echilibrării cererii energetice la nivel local (toate acestea vor fi controlate de sistemul IT folosind estimările pentru structura cererii, 10 planificare, modele privind traseele vehiculelor, etc).

2020 Target for all MS: 10%

SK

IT

2020 RES2020 Target RES Target

21

2020 Target for all MS: 10%

PL

SK

2011/2012 RESTarget Interim Target 2011/2012 RES Interim

2020 Target for the EU: 20%

EL

PL

RES in 2010 RES in 2010

2020 Target for the EU: 20%

EL

Metropolitan 49

1.3.1. 2020 1.3.1.

Targets 2020inTargets Renewable in Renewable Energy Energy

2020 2020 Targets Targets in Renewable in Renewable Energy Energy

MT

25

1.3. EU Energy 1.3. EU / Climate EnergyTargets / Climate

by Targets 2020 by 2020

1.3. EU Energy 1.3. EU / Climate EnergyTargets / Climate

by Targets 2020 by 2020

0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.5% 0.7% 1.2% 2.1% 3.4% 4.5% 4.9%

2 1 0

March 2013 | www.railwaypro.com

50 Market development

Polonia: Regiunea Pomerania ĂŽĹ&#x;i morskie Voivodeship Regional Operational revitalizeazÄ&#x192; sistemul feroviar pentru gramme, 2007â&#x20AC;&#x201C;2013 (ROP P 2007â&#x20AC;&#x201C;2013) transportul de cÄ&#x192;lÄ&#x192;tori

of the instruments for the implementation of national and regional development policy. ogramme was ultimately approved by the European Commission on 4th September 2007.

[ de Pamela LuicÄ&#x192; ]

Regiunea Pomorskie (sau Pomerania) este unul din cele 16 districte ale Poloniei, fiind situatÄ&#x192; ĂŽn partea

tal of 1 244 de 758nord, 080 eur be dedicated to theAceasta 1. Development small and medium pe will coasta MÄ&#x192;rii Baltice. este formatÄ&#x192;and dininnovation districtulinGdansk Ĺ&#x;i alte trei regiuni, Ĺ&#x;i, datoritÄ&#x192; mentation ofacestei ROP P 2007â&#x20AC;&#x201C;2013. amount com-(dinenterprises modificÄ&#x192;riThis administrative 1999) , reprezentând 5,9% din teritoriul Poloniei. Pomorskie deĹŁine of 885 065 762 from European Regional society 60%eur (316 km)thedin deschiderea la mare2.aKnowledge Poloniei, iar capitala districtului este Gdansk. pment Fund (ERDF), 262 712 114 eur of the public 3. Urban and metropolitan functions of the national contribution and 96 980 204 eur of 4. Regional transport system vate contribution.

5. Environment and environmentally friendly power P WP 2007â&#x20AC;&#x201C;2013 means the facilitation of transport industry opulaĹŁia reprezintÄ&#x192; undertakings cca 5,8% (pesteas de transport.

OperaĹŁional s in the cities and comprehensive 6. TourismProgramul and cultural heritage Re- pentru investiĹŁii Ĺ&#x;i crearea unor legÄ&#x192;turi de 2 mil) din totalul locuitorilor Polo- gional (2007-2013) este and unulemergency din instru-system comunicaĹŁii, autoritÄ&#x192;ĹŁile vizeazÄ&#x192; proiecte the revitalisation of deprived areas and moderni7. Health protection niei, din care o parte semnificativÄ&#x192; mentele ce contribuie la implementarea ce au ca scop optimizarea sistemului de of public space. This is also an improved spatial co8. Local basic infrastructure (1,5 mil) locuieĹ&#x;te ĂŽn zonele urbane. proiectelor regionale ale districtului Po- transport. Ă&#x17D;n acest sens, â&#x20AC;&#x17E;este necesar sÄ&#x192; se of the Voivodeship thanks to the development 9. Local social fondurilor infrastructure and1,25 civil initiatives Unul din avantajele regiunii este faptul cÄ&#x192;of morskie . Valoarea este de acorde sprijin sistemului de transport al rend rail networks.

This is investments in the areaunof mld euro, din care 885 mil euro provin giunii pentru ca reĹŁeaua feroviarÄ&#x192; Ĺ&#x;i rutierÄ&#x192; furnizeazÄ&#x192; accesul la mare, locaĹŁia având impact pozitiv asupra dezvoltÄ&#x192;riiand sistemunmental protection, tourist infrastructure health prin Fondul Regional de Dezvoltare, 262,7 sÄ&#x192; fie extinse Ĺ&#x;i modernizate. Proiectele de transport; porturi mari, dar Ĺ&#x;i milTechnical euro dinassistance fonduri publice Ĺ&#x;i 97 mil euroEU funds vor contribui Priority (ERDF) la realizarea unei coeziuni nhancinglui competences of existÄ&#x192; residents is done through mici, unele destinate pentru transportul prin contribuĹŁia sectorului privat, aceste spaĹŁiale reale la nivel regional, furnizând Regional Programme ting the didactic as well as scientific and educational de pasageri, iar la nivel european, Pomor- finanĹŁÄ&#x192;ri fiind acordate pentru realizarea mai multe legÄ&#x192;turi ĂŽntre sistemele de transfor Pomorskie Voivodeship ructure development in higher education institu- proiectelor skie este traversatÄ&#x192; de rute pan-europene. ĂŽn perioada 2007-2013. Aceste885 065 port762,00 ale oraĹ&#x;elor, cel naĹŁional Ĺ&#x;i european.

1. Development and innovation ce in au ca mproved Ă&#x17D;n access and information will sume ceea to ce knowledge priveĹ&#x;te infrastructura feroviarÄ&#x192;, sunt destinate programelor Acest lucru va asigura o mai bunÄ&#x192; utilizare reĹŁeaua localÄ&#x192; of completeazÄ&#x192; patru artereconde scopsmall modernizarea Ĺ&#x;i enterprises facilitarea sistemu- 185a863 infrastructurii, determinând creĹ&#x;terea and medium 810,00 ke place via the creation better infrastructural cale feratÄ&#x192;, cuofimportanĹŁÄ&#x192; internaĹŁionalÄ&#x192;: transportsociety din oraĹ&#x;e, revitalizarea 61economicÄ&#x192; Knowledge 954 603,00 a regiuniiâ&#x20AC;?, se aratÄ&#x192; ĂŽn strategia for the popularisation information and commu- lui2.de din Tri-city graniĹŁa cuofGermania de and spaĹŁii publice Ĺ&#x;ifunctions de asemenea, 106POR al Pomorskie.

3. Urban metropolita 207 892,00 n technologies, as well cÄ&#x192;tre as development electronic zonelor (prin Szczecin), din oraĹ&#x;ul Gdansk cÄ&#x192;tre sunt alocate pentru optimizarea coeziunii, Astfel, autoritÄ&#x192;ĹŁile conĹ&#x;tientizeazÄ&#x192; efect4. Regional transport system 203ele 565pozitive 125,00 asupra mediului prin imples for the population and business, in the prin graniĹŁa cu Cehia Ĺ&#x;i Slovaciaespecially (prin VarĹ&#x;ovia dezvoltarea reĹŁelei feroviare.

5. Environment and environmentally utside main metropolitan centres. Ĺ&#x;i Cracovia), linia ce leagÄ&#x192; Gdansk cu Din cauza diminuÄ&#x192;rii traficului, reĹŁeaua mentarea proiectelor ce ĹŁin de extinderea de sud-vest a regiunii s-a redus ĂŽn mod con- 61reĹŁelei feroviare regionale Ĺ&#x;i dezvoltarea friendly power industry 954 604,00 strategicgraniĹŁa objective of ROP(prin WP Bydgoszcz, 2007â&#x20AC;&#x201C;2013 Ĺ ĂłdĹş, is the feroviarÄ&#x192; Ĺ&#x;i Katowice) Ĺ&#x;i totcompetitiveness, din Gdansk sunt social rute siderabil, iarand lungimea totalÄ&#x192; a liniilor 44hub-urilor 6. Tourism culural heritage 253 288,00de transport pentru integrarea vement of the economic feroviare cÄ&#x192;tre Kaliningrad (prin Olsztyn) este de 1.308and km, din care 72% tuturor modurilor de transport.

7. Heath protection on and spatial accessibility of the Voivodeship, sus- utilizate sau Belarus (prin BiaĹ&#x201A;ystok). reprezintÄ&#x192; linii simple Ĺ&#x;i 35% linii electrifiSprijinul alocat infrastructurii feroviare system 402 630,00include realizarea proiectelor y using specific features of regionâ&#x20AC;&#x2122;s economic and cate.emergency Conform Programului OperaĹŁional 35regionale Ä&#x2020; -PDBM #BTJD JOGSBTUSVDUVSF l potentialAderarea with a full respectlatoUE natural resources.

Poloniei asigurÄ&#x192; accesul Regional (POR) al Pomorskie, densitatea ĂżÄ&#x20AC;Ä Ä&#x2021;ĂžÄ&#x2021; Ä&#x20AC;ĂžÄ&#x2026; ÞÞ de ĂŽmbunÄ&#x192;tÄ&#x192;ĹŁire a conexiunilor feroviare

Ä&#x2021; -PDBM TPDJBM JOGSBTUSVDUVSF hin ROP regiunii WP 2007â&#x20AC;&#x201C;2013 the beneficiaries may apla fondurile europene care sunt uti- reĹŁelei este de 7,2 km/100 km pÄ&#x192;traĹŁi, faĹŁÄ&#x192; regionale, care nu sunt neapÄ&#x192;rat parte a lizateprojects ĂŽn special pentru realizarea UE initiatives cca 5 km/100 km pÄ&#x192;traĹŁi, iar 35reĹŁelei europene sau naĹŁionale, dar au un and civil 402 630,00 co-financing implemented underproiectthe fol- de media elor ce determinÄ&#x192; creĹ&#x;terea accesibilitÄ&#x192;ĹŁii 684 de linieassistance au importanĹŁÄ&#x192; naĹŁionalÄ&#x192;.

10. km Technical 26rol 551major 973,00ĂŽn asigurarea transportului de priorities: regiuni Ĺ&#x;i ĂŽmbunÄ&#x192;tÄ&#x192;ĹŁirea infrastructurii Pentru a ĂŽmbunÄ&#x192;tÄ&#x192;ĹŁi atractivitatea oraĹ&#x;elor pasageri. Ca rezultat, zonele unde accesibilitatea este deficitarÄ&#x192;, vor deveni zone integrate prin modernizarea accesului la EU funds allocation for the implementation of Pomorskie Voivodeship Regional centrele dezvoltate Ĺ&#x;i zonele intens popuOperational Programme 2007-2013 shown in division into Priority Axes (in EUR) late. Proiectele au ca scop reintroducerea Ĺ&#x;i modernizarea infrastructurii feroviare care 309 773 016 35 402 631 41 650 153 va ajuta ĂŽn mod eficient la reintroducerea 145 775 538 Ĺ&#x;i furnizarea serviciilor de transport de 47 203 507 cÄ&#x192;lÄ&#x192;tori. Fondurile vor fi alocate pentru construcĹŁia, extinderea Ĺ&#x;i reconstruirea 59 004 384 rutelor feroviare regionale, proiectate 82 606 137 pentru eliminarea congestiei sau pentru optimizarea conexiunilor cu hub-urile de transport pentru pasageri.

82 606 139 Pe lângÄ&#x192; proiectele feroviare, autoritÄ&#x192;ĹŁile 151 725 560 se concentreazÄ&#x192; Ĺ&#x;i pe dezvoltarea Ĺ&#x;i integrarea sistemelor de transport public ce 271 420 167 PA 1 : Development and innovation in small and medium enterprises PA 2 : Knowledge society includ modernizarea celor existente Ĺ&#x;i construcĹŁia de noi hub-uri de transport, PA 3: Urban and metropolitan functions PA 4: Regional transport system achiziĹŁionarea Ĺ&#x;i modernizarea sistemelor PA 5 : Environment and environmentally friendly power industry PA 6 : Tourism and cultural heritage de transport urbane Ĺ&#x;i metropolitane (mai PA 7: Health protection and emergency system PA 8 : Local basic infrastructure ales cel pe Ĺ&#x;inÄ&#x192;).

PA 9 : Local social infrastructure and civil initiatives PA 10 : Technical assistance

P

Source: REPORT on the implementation of Pomorskie Voivodeship Regional Operational Programme 2007â&#x20AC;&#x201C;2013 ĹšrĂłdĹ&#x201A;o: Regionalny Program Operacyjny dla WojewĂłdztwa Pomorskiego na lata 2007-2013

www.railwaypro.com | March 2013

10

Market development 51 Pomeranian Metropolitan Railway crează conexiuni eficiente Cel mai important proiect de transport din regiune este Pomeranian Metropolitan Railway (PKM), ce urmează să fie implementat în următorii ani. Trenurile moderne şi rapide ce vor fi puse în circulaţie vor rezolva problema mobilităţii rezidenţilor din oraşul Tri-City (o zonă urbană formată de oraşele Gdansk, Gdyniaşi Sopot) şi întreaga regiune regiune. Astfel, accesul la regiunea metropolitană va fi mult mai facil pentru cetăţeni, iar pentru turişti, va fi mult mai uşor să ajungă în provincia Kaszuby (regiune turistică ce are un potenţial de dezvoltare a turismului). Un beneficiu adiţional în urma investiţiei este reducerea considerabilă a timpului de călătorie din centru către aeroport şi din gara centrală Gdansk către Aeroport (estimat la 25 min). Acest lucru va determina evitarea schimbărilor mijloacelor de transAreas eligible and preferred for support in the area of public transport projects

Pomorskie - comparison of support received under the Cohesion Fund, the SOPs

Source: REPORT on the implementation of Pomorskie Voivodeship Regional Operational Programme 2007–2013

port, factor determinant în reducerea timpului de călătorie. Proiectul va implica schimbarea sistemului de transport din Gdansk şi va lansa condiţiile pentru promovarea şi dezvoltarea oraşului Gdansk.

Conform proiectului realizat de BPBK S.A., se va construi linia ferată Metropolitană pe secţiunea de linie Gdansk – Wrzeszcz ce va fi conectată la coridorul Kościerski-linia 201. Studiul presupune respectarea şi complementaritatea coridorului Kościerski, iar ca rezultat al primei etape a proiectului (reabilitarea căii ferate Kokoszki), linia feroviară va conecta districtele Gdansk: rzeszcz, Strzyża, Piecki – Migowo, Niedźwiednik, Kiełpinek district, Matarnia, Osowa cu Rębiechowo, Banino şi Gdynia.

Legătura feroviară dintre PKM şi linia Gdynia – Kościerzyna va permite modernizarea sistemului de transport între Tri-City şi localităţile din regiune. Proiectul este implementat în două etape: prima include secţiunea de liniei Gdańsk Wrzeszcz – Kokoszki (sau Kokoszki), a doua, vizează

construcţia unei secţiuni ce este conectată la linia Nr. 201, iar gările principale sunte Abrahama, Rakoczego şi Aeroportul. În ceea ce priveşte staţiile, acestea vor fi proiectate în stil similar, pentru a oferi zonei urbane un spaţiu integrat dar şi pentru a determina pasagerii să se orienteze mai uşor, pentru a reduce timpul de călătorie.

Lungimea primei secţiuni de cale ferată este de 20 km, prima fază a proiectului urmând să fie finalizată în 2014. Conform companiei de BPBK S.A.,proiectul este finanţat prin fonduri europene.

Поморское Воеводство восстанавливает свою железнодорожную систему пассажирских перевозок Поморское Воеводство (или Померания) является одним из 16-и дистриктов Польши, и расположено на севере страны, на побережье Балтийского моря. Что касается железнодорожной инфраструктуры, локальная сеть дополняет четыре железнодорожные трассы, обеспечивающие железнодорожное сообщение с Германией, Чехией, Словакией, Калининградом. Осознание значимости развития железнодорожного транспорта побудило органы государственной власти реализовать важнейший транспортный проект в регионе: Поморскую метрополитенную железную дорогу (Pomeranian Metropolitan Railway).

MARKET PLACE SEMINAR

INTERCONTINENTAL CORRIDORS NEW OPPORTUNITIES FOR RAIL FREIGHT?

VIENNA

18-19 APRIL 2013

www.marketplaceseminar.org

March 2013 | www.railwaypro.com

52 Market development

Kuweit ar putea demara anul acesta lucrările la reţeaua de metrou [ de Elena Ilie ]

Kuweit este pe cale să intre într-o nouă eră în ceea ce priveşte sistemul de transport public. Statul arab planifică să îşi dezvolte propria reţea de metrou şi transport feroviar ca parte a eforturilor statelor Consiliului de Cooperare din zona Golfului Persic pentru a îmbunătăţi transportul public precum şi conectivitatea între statele membre.

U

n alt proiect de anvergură pentru Kuweit presupune construirea reţelei de metrou, ce va fi desfăşurată de-a lungul a 171 km şi 60 de staţii pe cele patru magistrale ce vor străbate Kuweit City. Proiectul ar putea fi dezvoltat în paralel cu reţelele de metrou din Abu Dhabi (EAU) şi Doha (Qatar).

Studiul pentru realizarea primei faze a reţelei de metrou este aproape finalizat şi aşteaptă aprobarea Înaltului Comitet pentru Proiecte Guvernamentale, mai înainte de a putea fi organizată licitaţia. Lucrările pentru acest proiect vor începe din 2013, a anunţat Guvernul din Kuweit în octombrie 2012. Finalizarea reţelei de metrou este estimată pentru 2016.

Dezvoltarea unui sistem de transport public avansat este unul din proiectele cheie pe care Kuweit doreşte să le implementeze în materie de infrastructură feroviară. Astfel, Ministerul Comunicaţiilor vizează dezvoltarea reţelei feroviare care să realizeze conexiunea între Kuweit City, aeroport şi

porturile sale maritime. Proiectul va spori integrarea regională a Kuweitului, volumul comerţului efectuat cu restul statelor Consiliului de Cooperare şi în aceeaşi măsură va spori crearea de locuri de muncă.

Sistemul naţional feroviar al Kuweitului (stat care deocamdată nu are o reţea feroviară) va cuprinde o reţea integrată de 511 kilometri, linie dublă. Sistemul feroviar va deservi transportul de marfă şi cel de pasageri, cu viteze de 120 km/h pe liniile convenţionale şi 200 km/h pe liniile de mare viteză. Reţeaua de transport va fi implementată conform acordului de tipul construire, operare şi transfer (BOT). Proiectul se află în prezent în faza de studiu de fezabilitate.

Guvernul de la Kuweit a anunţat că planifică lansarea unei companii care va avea misiunea specială de realiza fuziunile companiilor în domeniul feroviar, ca parte a proiectului ce presupune investiţia de 15 miliarde USD pentru reţeaua integrată ce va conecta statele Golfului Persic. Inaugu-

rarea proiectului a fost prognozată pentru anul 2017, a anunţat un reprezentant guvernamental pentru arabtimesonline.com.

“Toate statele membre ale Consiliului de Cooperare în zona Golfului planifică modernizarea şi extinderea, inclusiv construirea, reţelelor feroviare, precizează pentru aceeaşi publicaţie Salem Al-Uthayna, Ministrul Comunicaţiilor din Kuweit. AlUthayna a dezvăluit şi faptul că ţara sa va înfiinţa în curând o companie care se va ocupa de realizarea proiectelor în domeniul feroviar. Viitoarea reţea feroviară din Kuweit va fi conectată la o alta, în lungime de 2000 km (aflată în faza de propunere de proiect) şi care va lega reţeaua Golfului Persic de Iran şi Iraq.

Reţeaua feroviară din Kuweit va fi implementată prin intermediul unei societăţi pe acţiuni, unde 50% dintre acestea vor fi oferite, spre vânzare, kuweitienilor, 40% din acţiuni vor fi deţinute de către Guvern iar restul de 10% de către Sindicatul pentru Transport de Suprafaţă din Kuweit.

В этом году Кувейт может приступить к работам по строительству метро

Source: www.mappery.com

www.railwaypro.com | March 2013

Кувейтское метрополитенное управление скоростным транспортом (Kuwait Metropolitan Rapid Transit) еще в 2010 году объявило о планах развития сети метро продолжительностью 117 километров. Проект носит название Кувейтское метро. Таким образом, по официальным данным, сеть метрополитена будет построена в центре Кувейта и будет иметь четыре ветки. Из 117 километров 60 будет построено под землей. Кувейтское правительство объявило о вероятности принятия до конца этого года предложений по первому этапу реализации проекта метро.

Market development 53

Doha grăbeşte realizarea proiectului de metrou [ de Elena Ilie ]

Din 2016, data estimată pentru finalizare, metroul din Doha, capitala statului Qatar, se va număra printre cele mai avansate sisteme de transport public pe şină. Compania de Căi Ferate din Qatar a semnat încă de la sfârşitul anului 2012 contracte în valoare de 406 milioane USD pentru acest proiect, ale cărui costuri totale au fost estimate la 36 miliarde USD. Demararea lucrărilor pentru reţeaua de transport subteran din Doha este parte a pregătirilor pe care statul de la Golful Persic le are în vedere cu ocazia organizării Cupei Mondiale de fotbal în 2022.

C

ontractele pentru primele trei linii care vor fi construite în prima fază de realizare a proiectului de metrou din Doha vor fi acordate începând de luna viitoare, a declarat pentru constructionweekonline.com Saad Al Muhannadi, CEO-ul Qatar Rail.

Contractul pentru linia Roşie va fi acordat în cursul lunii martie, iar cele pentru liniile Galbenă şi Verde, până la finalul celui de al doilea trimestru. Un număr de 18 consorţii s-au precalificat la licitaţia pentru aceste contracte.

Prima etapă a metroului va fi dată în folosinţă în 2019 şi va reprezenta 60% din reţeaua finală, cu 151 km de linie şi 48 de staţii. Cea de a doua fază va presupune construirea a 100 km de linie şi 44 de staţii şi va fi gata până în 2026.

Unul dintre cele mai bogate state musulmane, Qatar, planifică, pentru cea de-a doua jumătate din 2013, lansarea licitaţiilor în vederea fabricării şi furnizării DOHA city map

de material rulant precum şi instalarea sistemelor de control al traficului pentru costisitorul proiect al metroului din Doha.

Qatar estimează că semnarea contractelor pentru achiziţia de material rulant va avea loc în 2014.

Qatar a anunţat de asemenea că va finaliza în perioada 2016-2019 patru proiecte feroviare printre care se numără metroul din Doha precum şi reţelele feroviare de transport cu metroul uşor din Lusail şi West Bay şi tronsoane din reţeaua feroviară naţională.

Construirea acestui sistem de transport public pe şină din Doha este parte strategiei Guvernului din Qatar de modernizare şi diversifiare implicând investiţii publice şi private. Costurile necesare implementării acestei strategii se ridică la 130 miliarde euro. Licitaţia pentru un lot de cinci staţii de metrou se află în curs de evaluare şi se preconizează că va fi lansată în cea de-a doua jumătate din 2013, în timp ce licitaţia pentru secţiunile suspendate ale metroului DOHA metro map

din Doha se află în ultima etapă de precalificare şi ar trebui să fie lansată până la sfârşitul acestui an.

Referitor la reţeaua de cale ferată ce va lega statele membre ale Consiliului de Cooperare din zona Golfului Persic, Saad Al Muhannadi, preşedintele executiv al Qatar Rail a precizat că oferta a fost deja lansată pentru proiectarea detaliată a întregii reţele, a cărei construcţie va fi împărţită în trei etape. Al Muhannadi a mai precizat faptul că până în prezent Qatar Rail a primit oferte de la 26 consultanţi diferiţi pentru acest proiect, estimând pentru luna martie finalizarea procedurilor privind licitaţia.

Statele ce formează Consiliul de Cooperare din zona Golfului Persic intenţionează să investească peste 79 miliarde USD pentru proiecte feroviare, inclusiv metrou, tramvai şi gări, până în 2020, se arată întrun studiu elaborat de banca de investiţii Kuwait Financial Centre. Astfel, Qatar ar putea investi 28,7 miliarde USD, Arabia Saudită 20,2 miliarde USD, Emiratele Arabe Unite 11,8 miliarde USD, Kuweit 6 miliarde USD şi Oman 2,5 miliarde USD.

Доха торопится осуществить проект метро

Source: qatarembassy.net

Source: qatarliving.com

Договоры на строительство первых трех веток на первом этапе реализации проекта метро в городе Доха будут заключены начиная с марта месяца. Об этом заявил Генеральный директор компании “Qatar Rail”, Саад Аль Муханнади. Договор строительства Красной ветки будет заключен в первом квартале этого года, а на строительство Желтой и Зеленой ветки - до конца второго квартала. На первом этапе метро будет сдан в эксплуатацию в 2019 году, и будет представлять собой 60% от всей сети, насчитывая 151 км линии и 48 станций.

March 2013 | www.railwaypro.com

54 Market development

Africa de Sud ia în considerare transportul feroviar de mare viteză [ de Elena Ilie ]

Dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză între Johannesburg şi Durban ar putea înlătura un volum de mărfuri între 1,9 şi 3,6 milioane tone anual, relevă un studiu de prefezabilitate ce a avut ca obiectiv analizarea posibilităţii şi costurilor construirii unui sistem feroviar de mare viteză în Africa de Sud. Proiectul relevă că este fezabil un astfel de sistem feroviar pe ruta Johannesburg – portul Durban, un coridor principal al Africii de Sud. Republica, cu capitala la Johannesburg, are cea mai dezvoltată economie dintre statele de pe continentul african şi este pe locul trei între statele BRICS. În plus, în ultimii ani economia sud-africană s-a dezvoltat considerabil, fapt ce i-a adus statutul de economie emergentă.

I

International Consultants for Transporta- transport. ca zonă prioritară pentru Departamen- tion technology, cei care au realizat studiul Recent, în luna ianuarie, în cadrul unei 1) Comparison High-speed(DOT) Railwaydin Systems tul deofTransport Africa de preliminar pentru transportul de mare viteză conferinţei Africa de Sud – Japonia, direcSud. Departamentul a propus dezvoltarea în today Africainclude de Sudthe au distributed estimat costurile The high-speed railway systems operating in the aworld traction acessystem torul general adjunct al Departamentului de trei coridoare de transport de mare viteză în tui proiect la 160 miliarde Rand (13,5 mil- Transport, Lanfranc Situma, a precizat faptul (multiple-unit system) represented by theNaţional Japanese Shinkansen the concentrated traction system că departamentul său va analiza studiul precadrul Master Planului de Transport iarde euro)andavând la bază modelul japonez pentruby 2050.

PrintreTGV. proiectele prioritare Shinkansen. represented the French In comparing these two systems, the distributed traction system has many liminar propus de către partea japoneză şi îl numără coridorul feroviar Johannesburg – Pentru elaborarea studiului preliminar au va prezenta Guvernului sud-african odată ce benefits. Its light axle load makes it possible to keep the infrastructure cost low. It has high performance Durban, atât pentru transportul feroviar de fost luate în considerare o serie de aspecte vor fi determinate beneficiile pe care acest in acceleration andşideceleration andmărfuri. is capable of negotiating the linie continuous slopes thatmărfuri exist onşithe proiect le-ar putea aduce pentru Africa de pasageri cât pentru cel de precum de maresteep viteză pentru sistemit isferoviar dethat mare pasageri, system executarea sistem de transport route ofDezvoltarea this project. unui Therefore, assumed the Shinkansen usingunui distributed traction system Sud. Figure 4 Outcomes of Financial Analysis viteză între cele două oraşe menţionate ar de mare viteză propice condiiţilor climatiOutcomes of Financial Analysis will be used însemna for this project. putea un transfer între 1,9 şi 3,6 ce din Africa de Sud şi timpii de călătorie NPV milioane tone anual de mărfuri de pe infra- pe ruta Johannesburg – Durban. În egală 䠄Billion rand䠅 Discount rate (%) 15% 12% 10% 8% structura feroviară către cea feroviară. măsură au fost luaţi în considerare o serie de 40 2) Route DePlan asemenea, pentru pasageri, sistemul de alţi factori importanţi precum dezvoltarea 30 transport destudy mare was vitezăconducted ar reduce cu – economică, sporirea A comparison ontrei theorethreesocio high-speed railway route statutului options social for the 20 timpii de călătorie, în cazul în care se va re- şi a activităţilor economice pentru populaţia 10 Johannesburg–Durban section: Route running along sud-africană the rail freightdefavorizată line via Richards Bay, Route aliza o viteză de călătorie de 300Akm/h. în timpul erei B 0 Sakon, senior al Japanand Route Apartheid dar şi intensificarea runningYoshimasa along the conventional linemanager via Newcastle, C running along highway N3siguranţei (Figure 2).în -10 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 3.

nfrastructura feroviară a fost desemnată Comparison with Other Alternatives

Rate of Grant Aid

-20

Map of Three Route Options for the Figure 2 Map of Three Route Options for the Johannesburg–Durban High-speed Railway Johannesburg–Durban High-speed Railway

-30 -40

Source: http://www.jetro.go.jp

Note: High estimate Source: Study Team

Южноафриканская республика рассматривает 1) Analysis of the Current Environmental and Social Conditions a㸬Analysis использование of Current Status The project areas and their surrounding environment have the following general characteristics: высокоскоростного ࣭Geological condition: The ground is generally solid and stable, including the project areas. железнодорожного ࣭Water resources: The project areas have relatively abundant water resources. ࣭Air quality: The emissions of transport-related PM10 and NOx have become serious problems. транспорта 4. Review of Environmental and Social Aspects

࣭Nature reserves: The three route options for this project have the possibility of passing through three

Развитие высокоскоростной железной дороги между Йоханнесбургом и Дурбаном может разгрузить автомобильные дороги, Impacts of the existing transport conditions on the environment and society are air pollution, emissions принимая на себя грузы от 1,9 и 3,6 млн. of greenhouse gases, and frequent occurrence of road traffic accidents. тонн ежегодно. Об этом указывается в предварительном технико-экономическом b㸬Future Forecast (if the project is not implemented) обосновании, в котором проведен анализ From an environmental point of view, if this project is not implemented, air pollution is expected to further deteriorate.

From a social point of view,на if this project is not implemented, the tremendous возможностей и затрат строительство increase in road traffic volume is expected to cause even more traffic accidents. высокоскоростной железнодорожной системы в Южноафриканской республике.

2) Environmental and Social Benefits from the Implementation of the Project Проект является эффективным на такой a㸬Benefits to the Environment железнодорожной системе по направлению Assuming Route B or Route C is selected for this project, the annual reduction in the emissions of Йоханнесбург - порт Дурбан. Это основной NOX from the entire highway N3 in 2025, the year when the completed high-speed railway line is транспортный коридор Южноафриканской республики.

Ramsar sites. In-depth study shall be carried out in the next phase.

Source: http://www.jetro.go.jp

Source: Study Team

www.railwaypro.com | March 2013

Table 2 shows the comparison results of the three routes. In the comparison of travel time between

Summary-14

Policies & Strategies

O nouă linie de cale ferată Azerbaidjan – Turcia

55

[ de Elena Ilie ]

În prezent, se desfăşoară planificarea unei noii linii de cale ferată, care va lega Nakhchivan AR (republică autonomă, exclavă a Azerbaidjanului n.r.) de oraşul Kars. „Implementarea acestui proiect ar putea demara după finalizarea lucrărilor la linia Baku – Tbilisi – Kars, în 2014”.

C

onstruirea acestei noi linii de cale ferată de la graniţa azero-turcă până în oraşul Kars (Turcia) ar putea fi lansată după finalizarea lucrărilor la linia Baku – Tbilisi – Kars (BTK), a anunţat în presa locală Nadir Azmammadov, şeful departamentului de presă al Căilor Ferate Azere.

Potrivit directorului adjunct al Căilor Ferate Azere, Gurban Nazirov, costul total al noului proiect, între cele două ţări, s-ar putea ridica la 1 miliard USD. În prezent, în respectiva regiune nu există nicio cale ferată, iar planurile actuale vorbesc despre construirea unui tronson de 240 km.

Planificarea pentru noua rută din cele două state se află deja în curs de desfăşurare şi se prognozează că fondurile necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare pe teritoriul turc vor fi asigurate prin extinderea liniei de credit obţinut de la Fondul Petrolier din Azerbaidjan (Azerbaijan Oil Fund).

Cu o deosebită importanţă pentru transporturile internaţionale de mărfuri şi

pasageri dar şi pentru economiile celor trei state implicate, proiectul Baku – Tbilisi – Kars este în plină desfăşurare, în ciuda diverselor amânări în baza unor conflicte şi dificultăţi legate de protecţia mediului.

Se estimează că linia va fi dată în folosinţă în cursul anului 2014. De asemenea, se prognozează că va transporta un flux de 3 milioane de pasageri şi până la 17 milioane tone de mărfuri, doar în primul de la darea în folosinţă, generând un venit de 50 milioane USD anual. În plus, Baku – Tbilisi – Kars va consolida relaţiile dintre Turcia, Azerbaidjan şi Georgia şi va forma o parte a rutei feroviare directe dintre Europa şi Asia, rută ce facilitează implementarea Drumului de Fier al Mătăsii. În plus, Azerbaidjan vrea să se asigure de finalizarea lucrărilor pe secţiunea de linie din Georgia, parte a BTK. O delegaţie a ministerului Transporturilor din Azerbaidjan va discuta cu autorităţile Georgiei pentru accelerarea lucrărilor pe secţiunea de linie, Marabda-Kartsakhi, parte a coridorului Baku-Tbilisi-Kars.

„Primul tren ar trebui să circule pe căile ferate până la finalul lui 2013, iar finalizarea construcţiei pe teritoriul Georgiei urmează să fie discutată”, aflăm din declaraţiile ministrul azer al transporturilor, Ziya Mammadov. Pentru acest proiect desfăşurat pe teritoriul georgian, Azerbaidjan a alocat un credit în valoare totală de 775 mil dolari.

Realizarea întregului coridor prevede construcţia unei linii de 105 km şi reconstrucţia liniei Akhalkalaki-Tbilisi-Marabda (Georgia).

Pe lângă dezvoltarea legăturilor feroviare naţionale şi transfrontaliere, Azerbaidjanul ia în considerare dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză.

Astfel, potrivit proiectului preliminar al Programului Regional de Dezvoltare pentru Zona Metropolitană Baku, Peninsula Absheron ar putea avea o cale ferată de mare viteză până în 2030, scrie investing. businessweek.com, care citează agenţia Trend. Linia de cale ferată ar putea avea o lungime de 90 de kilometri.

De asemenea, potrivit aceluiaşi Program Regional de Dezvoltare, care este încă în faza de proiect, linia va porni din gara Balacari către Rasulzade şi 8 kilometri traversând Sabunchu, Surakhani, Bina, Mardakan, Mashtaga, Zabrat, Novkhani şi Pirshagi.

Programul Regional de Dezvoltare va cuprinde districtele oraşului Baku, precum şi Sumgait şi Absheron, inclusiv Khirdalan pe o suprafaţă totală de peste 280,000 hectare.

Новое соединение: Турция – Азербайджан

Source: http://s56.radikal.ru

Строительство новой железнодорожной линии от границы Азербайджана с Турцией и до города Карс (Турция) может стартовать после завершения работ на линии Баку - Тбилиси - Карс. В настоящее время проводится планирование новых железнодорожных линий, которые будут соединять Нахчыванскую Автономную Республику (это автономная республика, отделенная от территории Азербайджана) и город Карс.

March 2013 | www.railwaypro.com

56 Mobility

Se caută soluţii pentru intermodalitate

[ de Elena Ilie ]

În timp ce intermodalitatea în transportul de marfă este promovată printr-un număr de iniţiative concrete la nivel european (de exemplu, programul Marco Polo, integratori de transport de marfă), intermodalitatea transportului de pasageri nu a primit încă aceeaşi atenţie.

S

ituaţia actuală a intermodalităţii în transportul de pasageri ne arată că încă mai sunt multe de făcut, atât la nivel politic cât şi în ceea ce priveşte operatorii de transport. Intermodalitatea, care descrie atât un obiectiv politic cât şi o calitate a sistemului de transport, a evoluat într-un obiectiv major pentru politicile europene şi, de asemenea pentru transportul naţional, în special în ultimii zece ani.

Cu toate eforturile făcute până în prezent, transferul intermodal al pasagerilor încă ridică probleme, în sensul că acesta de cele mai multe ori duce la pierderi de timp şi la scăderea confortului pasagerilor, sau implică chiar costuri mai mari, atât pentru operator cât şi pentru pasager. Costuri extrem de mari generează şi transportul privat cu autoturismul, însă unul din motivele pentru care acest tip de transport are o pon-

dere ridicată în cea mai mare parte a Europei constă în abilitatea acestuia de a oferi, aproximativ, un transport door-to-door şi asta, de cele mai multe ori, în ciuda problemelor generate de congestiile din multe regiuni urbane.

Efortul de a îmbunătăţi intermodalitatea implică multe probleme. Planificarea şi localizarea reţelelor de infrastructură adecvate şi interconectarea acestora reprezintă doar un prim pas. Trebuie să fie dezvoltate mai multe hub-uri pentru un transfer fluent al modurilor de transport. Este necesară o calitate sporită a serviciilor integrate pentru a sprijini pasagerii pe durata călătoriei, acestea putând varia de la informaţii door-todoor la tarifele de transport integrate, ticketing şi sistemele de plată pentru manipularea bagajelor pentru a putea efectua un lanţ de călătorie complet.O serie de experţi din do-

meniu sunt de părere că trebuie să se acorde o atenţie deosebită identificării metodei care poate surmonta lacunele identificate în ceea ce priveşte efectuarea serviciului intermodal şi a infrastructurii. Anumite criterii nu sunt pe deplin implementate în Europa sau sunt restricţionate doar la anumite regiuni, mai dezvoltate din Europa de Vest, unde intermodalitatea nu mai ridică extrem de multe probleme, ba chiar constituie un plus în sistemul de transport public ca întreg.

Dimensiunea urbană va deveni şi mai importantă, preconizându-se că procentajul europenilor care trăiesc în zonele urbane va creşte de la 74% în prezent la aproximativ 85% în 2050. Proiectarea de oraşe durabile este una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de decizie politică. Din fericire, mediul urban

Join the summit for railway business champions

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT 8th edition 8-9 October 2013 Bucharest, Romania The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor.

The macro-area includes 28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a spectrum of opportunities across the railway sector.

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: contact@railwaysummit.com

www.railwaypro.com | March 2013

www.railwaysummit.com

Mobility

57

oferă numeroase alternative în materie de mobilitate. Trecerea la strategii mai puţin poluante în domeniul energiei este facilitată de cerinţele mai reduse în ceea ce priveşte tipurile de vehicule. Opţiunile de transport public sunt disponibile pe scară mai largă, existând de asemenea şi opţiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Gestionarea cererii şi planificarea raţională a utilizării terenurilor pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ, la volume de trafic mai scăzute. În următoarele decenii, ca urmare a lipsei de spaţiu urban şi a costurilor în creştere aferente energiei şi utilizării infrastructurii, călătoriile nu ar trebui să se mai bazeze pe autovehiculele multifuncţionale care, de regulă, nu transportă numărul maxim de pasageri, previzionează Cartea Albă a Transporturilor.

В поисках решений интермодальности В то время, как интермодальность перевозки товаров продвигается с помощью ряда конкретных инициатив европейского уровня (например, речь идет о программе Марко Поло для интеграторов перевозок товаров), интермодальности пассажирского транспорта не уделяется такое же внимание.

Source: http://upload.wikimedia.org

Jean-Pierre Loubinoux, Director General – UIC Speech from the previous edition of Railway Days

The International Union of Railways participates to the development of railway transport and of freight-dedicated international corridors. Railway transport connects countries, but also continents and cohesion is given by the number of railway projects, such as infrastructure modernization, building new lines, modernization of railway equipments, new rolling stock or research in the field. Recent studies of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) have shown that the necessary investments in transport by 2030 amount to USD 11.3 Billion, 44% of which would be directed to railway transport (USD 5 Trillion).

European freight corridors, the new transport network in Brazil, the Russian projects, and the network in Central Asia or in the Basin of Mekong River, all these projects will revive railway transport. All indicators show that, despite the economic recession, by 2015, cargo transport could increase by 18%, while passenger transport by 80%.

By 2020-2040, over two billion people will move to the city, so it will be necessary to find mobility solutions for urban and suburban routes and rail transport plays an important role here. Railways are every day more involved in urban development and from the point of view of investments it is very important that the accent will fall on intercity, suburban and high-speed trains.

All intra-European corridors, those linking Europe to Asia and Middle East, need improvement, because they boost interoperability. I’m glad that we can now talk about the Black Sea transport links. UIC has discussed the matter with the Organisation of the Black Sea Economic Cooperation (BSEC). Turkey will soon inaugurate the section Baku – Tbilisi – Kars, which is a plus for the link between the two continents and which will definitely increase the share of railway transport. At present, the key word is interoperability, also between continents, not only between European countries. Also, another key factor for cohesion is solving technical and administrative problems. Cohesion has to be at the core of the railway development policy. Security and safety are also important. UIC is thus interested in studies of the development projects elaborated by other profile associations, such as OSJD. However, the railway transport sector is currently fragmented and market players are facing problems in observing administrative separation principles. Therefore, railway transport needs an improved harmonisation of technical and administrative rules both in Europe and Asia which will facilitate and ease cross-border operations.

There are several efficient solutions for this, among which satellite tracking systems, development of new international hubs, the mapping of the network, new data bases or the development of each data base of the authorities, a better standardisation of specific regulations in Europe, Asia and the 1520 Area, development of new transport corridors and new integration and charging systems.

Most new transport corridors between Europe and Middle East from East to West and North to South, also the new corridors linking Europe and Africa, as well as the key role of the Mediterranean hubs, all these, next to the major corridors which cross Europe (IV,V,IX and X) are key elements for development and territorial cohesion.

Organisers:

Media Partners:

Club

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Metropolitan

the railway business magazine

CITY ON THE MOVE

Railway PRO

March 2013 | www.railwaypro.com

58 statistics

SATISFACTION WITH RAIL SATISFACTION WITH RAIL – perceptions per Member State

SATISFACTION WITH RAIL

Overall, how satisfied are you with the national and regional rail system in your Overall, how satisfied are you with the national and regional rail system in country? your country?

Overall, how satisfied are you with the national and regional rail system in your country ?

Total « not satisfied »: 36%

Total « satisfied »: 46%

SATISFACTION WITH RAIL

6

What could encourage Europeans using the train?

What would make you more likely to travel by train ?

What would make you more likely to travel by train ?

ATTITUDES TOWARDS COMPETITION 71% of Europeans supports more competition In general, do you support or oppose opening the national and regional rail system in your country

ATTITUDES COMPETITION to competitionTOWARDS provided that all operators must meet the same safety standards ?

71% of Europeans supports more competition

8

In general, do you support or oppose opening the national and regional rail system in your country to competition provided that all operators must meet the same safety standards ?

ATTITUDES TOWARDS COMPETITION

Total « oppose »: 21%

Total « support »: 71%

Europeans think that more competition has positive consequences Please tell me if you think that more competition in the rail market in your country will have on… ?

Base: Average (25 Member States)

10

Europeans think that more competition has positive consequences Please tell me if you think that more competition in the rail market in your country will have on… ? pag 13

www.railwaypro.com | March 2013 13

statistics

a) Europeans think that it has a positive TUDES TOWARDS COMPETITION

59

b) Europeans think that competition will be ATTITUDES TOWARDS COMPETITION

influence on ticket prices

good for passengers

peans think that it has a positive influence on ticketEuropeans prices think that competition will be good for passengers

What will be the influence of competition in rail on ticket pricesi n your country?

be the influence of competition in rail on ticket pricesi n your country?

Do you think that more competition in the rail market will be good or bad for … ?

Do you think that more competition in the rail market will be good or bad for … ?

The passengers

14 Source: EUROBAROMETER, Special Eurobarometer 388 / Wave EB77.2 – TNS Opinion & Social

Passenger transport performance by rail continued to slowly recover in 2011 Based on quarterly figures, rail passenger transport performance at EU-27 level continued to increase by around 3 billion passenger-kilometres between 2010 and 2011 (+0.7 %).

As in 2010, this increase was unevenly distributed over the year: whereas there was a year-to-year rise in rail passenger transport performance in the first three quarters of 2011 (+1.7 % in the first quarter, +0.6 % in the second quarter and +0.8 % in the third quarter compared to the same quarters of the previous year), rail passenger transport performance slightly decreased during the last quarter (-0.1 %).

Overall, how satisfied are you with the national and regional rail system in your country?

Rank

Country

Value

Rank

Country

Value

1

Russian Federation

139,842

20

Finland

3,882

2

France

89,000

21

Norway

3,076

3

Germany

85,114

22

Slovakia

2,431

4

United Kingdom

56,381

23

Bulgaria

2,067

5

Ukraine

50,594

24

Israel

1,927

6

Italy

43,736

25

Ireland

1,638

7

Spain

21,398

26

Croatia

1,486

8

Switzerland

19,471

27

Bosnia and Herzegovina

821

9

Poland

18,177

28

Slovenia

773

10

Netherlands

16,582

29

Latvia

733

11

Kazakhstan

16,575

30

Georgia

641

12

Sweden

11,378

31

Serbia

541

13

Austria

10,876

32

Moldova, Republic of

363

14

United States

10,570

33

Luxembourg

349

15

Hungary

7,806

34

Lithuania

269

16

Denmark

6,889

35

Estonia

243

17

Czech Republic

6,714

36

18

Romania

5,073

19

Portugal

4,143

The former Yugoslav Republic of Macedonia

145

37

Montenegro

65

38

Albania

3

Source: UNECE

March 2013 | www.railwaypro.com

60 Mobility

Oraşe mai mari, probleme mai multe [ de Elena Ilie ]

Situaţia actuală în ceea ce priveşte accesibilitatea în UE sugerează că există o diferenţă puternică între zonele centrale şi cele periferice în ceea ce priveşte conectivitatea şi costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai ridicate de transport, care se explică nu numai prin călătoriile mai lungi, dar şi prin soluţiile de transport mai costisitoare sau mai puţin eficiente care sunt disponibile.

C

reşterile probabile ale costurilor pentru ameliorarea situaţiei, de fapt, chiar combustibililor şi nivelurile con- pentru îmbunătăţirea legăturilor feroviare gestiilor susmenţionate vor duce la intraurbane şi interregionale. Companiile noi divergenţe în materie de accesibilitate. europene din industria de profil au dezvoltat Numeroase regiuni periferice, în special în produse din ce în ce mai atractive şi care sunt noile state membre, vor rămâne insuficient în conformitate cu standardele impuse penconectate la reţeaua europeană de trans- tru reducerea poluării urbane. Specialiştii port. Acestea vor suferi mai mult, în mod din industria feroviară estimează că până în disproporţionat, din cauza congestiei şi a 2015, la nivel global, numărul oraşelor cu o costului ridicat al combustibilului, dat fiind populaţie ce depăşeşte 1 milion de locuitori gradul ridicat de dependenţă al acestora de vor creşte de la 300 la peste 550. Astfel că, un număr redus de axe rutiere cu capacitate peste 350 de milioane de cetăţeni vor trăi mică şi de puţinele legături aeriene region- în mega-oraşe cu peste 10 milioane locuiale. tori. Transportul feroviar a fost estimat la Într-adevăr, în noile state membre există o creştere anuală de 3%, în perioada 2005 în prezent doar aproximativ 4.500 km de – 2015. În acest sens, echipamentele necautostrăzi şi nu există nicio linie feroviară de esare în transportul feroviar vor deveni un mare viteză, iar liniile ferate convenţionale factor strategic în ceea priveşte transportul sunt Core adesea stare proastă. În zonele unui număr cât mai mare de locuitori dar şi TERM Setîntr-o of Indicators metropolitane şi cele adiacente, inelele fer- de mărfuri şi cât mai rapid, reducând astfel oviare, cu legătură spre oraş şi către reţelele congestia rutieră şi poluarea urbană. regionale, au un rol decisiv pentru rezolvaRegiunile urbane dinamice, accesibile, rea problemelor impuse de către congestia locuibile şi atractive nu vor fi niciodată scuurbană. tite de aglomerare. Strategiile din domeniul Box 2.3 TERM 02: Transport emissions of GHGs transporturilor ar trebui să încerce să se Industria feroviară vine cu un răspuns EU 27 transport emissions of GHG

EU-27 transport emissions of GHG Total GHG emissions (million tonnes) 1 200

1 000

800

2030 transport target

(20 % reduction on 2008)

Крупные города - большее количество проблем

600

400

2050 transport target

(60 % reduction on 1990)

2050 maritime target

(40 % reduction on 2005)

200

0 1990

ocupe de managementul congestionării bazându-se pe eficienţa costurilor, cu scopul de a reduce răspunderea pe care congestia excesivă o impune pasagerilor şi locuitorilor din mediul urban.

Transportul public electrificat trebuie să fie pus pe primul loc în cadrul acţiunilor întreprinse în scopul de a face faţă provocărilor actuale cu care se confruntă mobilitatea urbană. Autorităţile publice, primăriile marilor oraşe trebuie să conştientizeze faptul că actuala tendinţă de intensificare a construirii de autostrăzi precum şi încurajarea folosirii autoturismelor nu trebuie să mai fie o prioritate.

Strategiile ambiţioase şi vizionare sunt esenţiale pentru a schimba radical modelele actuale de mobilitate. Sectorul de transport public are competenţa şi ambiţia de a îmbunătăţi mediul urban, atât pentru cetăţeni şi mediul de afaceri, aşa cum deja face înt-un anumit număr de centre urbane.

Pentru a putea depăşi aceste provocări, Asociaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) propune membrilor săi şi nu numai să îşi dubleze cota transportului public până în 2025.

Operatorii de transport public pot stimula dezvoltarea activităţii comerciale pe care o desfăşoară prin asigurarea unui serviciu de calitate oferit clientului dar şi prin inovare şi spirit antreprenorial. Ca simplii cetăţeni, rămâne să vedem dacă şi cum o vor face.

1995

2000

2005

2010

2015

Transport (including international aviation)

2020

2025

2030

2035

2040

2045

International maritime transport

2050

Нынешнее положение, связанное с доступом к ЕС, отражает наличие сильной разницы между центральными и периферийными территориями с точки зрения обеспечения связи и транспортных расходов. Средняя стоимость транспорта на периферии выше, а это объясняется не только большей продолжительностью проезда, но и более дорогими или менее эффективными решениями в сфере доступных путей сообщения.

Notes: The 2012 orange line includes proxy data for 2011, which is an EEA preliminary estimate (EEA, 2012a). It was originally Source: EEA, estimated excluding international bunkers. In order to show 2011 data covering the same scope as in previous years, the 2010 value of international aviation emissions was added to the 2011 proxy. This corresponds to the basic www.railwaypro.com | March 2013 aviation emissions did not change between 2010 and 2011, which would in fact be similar assumption that international to the trend observed in 2009–2010 (– 0.1 %). In the figure, the 2010–2011 trends are marked with a dashed line.

Latest available data: 2010 (2011 estimated).