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Obiettivo Sostenibile La sfida dei trasporti green e il ruolo dell’Italia A cura di Massimo De Donato

Con interventi di

Graziano Delrio, Simona Vicari,

Maria Teresa Di Matteo, Enrico Finocchi, Michael Cramer, Henrik Hololei


Obiettivo Sostenibile La sfida dei trasporti green e il ruolo dell’Italia

A cura di Massimo De Donato

Con interventi di

Graziano Delrio, Simona Vicari, Maria Teresa Di Matteo, Enrico Finocchi, Michael Cramer, Henrik Hololei


Introduzione

Quanto pesa in termini di emissioni di CO2 il trasporto di beni e prodotti nei negozi, nei supermercati e nelle nostre case? Queste domande sono sempre più comuni fra i consumatori, così come è sempre più diffusa una coscienza ambientale che diventa motore essenziale delle loro scelte. Non è lontano un futuro in cui sulle etichettature dei prodotti sarà indicata anche la cosiddetta carbon footprint, cioè la quantificazione delle emissioni di gas a effetto serra generate in tutto il ciclo vitale dei prodotti, comprese le varie fasi di trasporto sostenute: sperimentazioni di questo tipo sono già in corso in alcuni gruppi di distribuzione europei. L’Italia non arriva però impreparata a questo appuntamento: le politiche adottate negli ultimi anni per ridurre sempre più l’impatto ambientale del trasporto sono assolutamente all’avanguardia in Europa. Basti pensare al Marebonus, un’idea italiana che troverà presto una sua applicazione anche nel resto del continente. Sostenibilità, quindi, non è una parola nuova nel dizionario del mondo italiano dei trasporti e le numerose iniziative di cui troverete conto in queste pagine ne sono la dimostrazione. Ma non basta ricordare quanto è stato già fatto in questa direzione, bisogna capire cosa c’è ancora da fare. Come è stato ricordato nel corso di Cop21 a Parigi, e ribadito a Marrakech alla fine dello scorso anno, il percorso è ancora lungo e gli obiettivi ambiziosi. Obiettivi globali. La parola d’ordine è dunque cooperazione, nella consapevolezza che anche l’economia sta cambiando e che pratiche di sfruttamento fini a sé stesse oltre a non essere etiche, non sono più possibili. Neanche nel breve termine. E, a proposito di economia, non va dimenticato come questi siano stati anni duri per il settore dell’autotrasporto, ma allo stesso tempo siano stati un’opportunità di rinnovamento e rigenerazione che non va persa. Per tutto il mondo della produzione e dei servizi il rispetto degli standard ambientali avrà impatti positivi: si tratta solo di cambiare prospettiva. Massimo De Donato Direttore di Tir


Graziano Delrio

Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Il cambiamento climatico rappresenta una minaccia urgente e potenzialmente irreversibile per le società umane e per il pianeta. È il presupposto fondamentale del testo approvato alla Conferenza sul clima di Parigi, che prevede “la massima cooperazione di tutti i Paesi” con l’obiettivo di “accelerare la riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra”. Si tratta quindi di un tema di salute del pianeta e della salute delle persone. Per garantire questa salute occorre che si riveda il modello di sviluppo adottato finora. Così i Paesi del mondo si sono interrogati sul sistema produttivo, il sistema dei trasporti e delle infrastrutture, dell’abitare. Si tratta, quindi, sia dell’alimentazione di questi settori con i carburanti fossili, sia dell’adozione di politiche integrate di sostenibilità. L’Unione europea ha già definito una visione di lungo periodo per un sistema di trasporti competitivo e sostenibile, fissando l’obiettivo di ridurre del 60% le emissioni di gas serra nel settore trasporti entro il 2050 senza sacrificare la domanda di trasporto. Per non limitarsi ad interventi esclusivamente emergenziali e di breve respiro servono “politiche condivise e di sistema” che offrano soluzioni infrastrutturali di intermodalità e politiche organiche che possano dare risposte significative al problema dell’inquinamento e della sostenibilità ambientale. Vorrei ricordare che il Ministero sta già adottando strategie trasversali rispetto a tutte le modalità di trasporto. Sono state tracciate nell’Allegato infrastrutture al Def per il 2017: in primo luogo privilegiare le opere utili, snelle e condivise, valorizzare e manutenere le infrastrutture esistenti  rispetto a nuove opere; favorire lo sviluppo urbano sostenibile nelle città; sostenere, per il trasporto merci e persone, l’integrazione modale e l’intermodalità. Ciascuna di queste strategie ha individuato e avviato una pluralità di azioni e di obiettivi da raggiungere. È importante qui sottolineare quelle che coinvolgono l’autotrasporto e la promozione dell’intermodalità. Si pensi alle misure previste nella Legge di Stabilità 2016 che


5 commisurano i rimborsi sulle accise al fattore inquinante dei veicoli o ai rimborsi sulle spese dei pedaggi che seguono lo stesso criterio. Le risorse liberate sulla base di tali misure sono state finalizzate agli incentivi per l’intermodalità marittima e ferroviaria che hanno avuto il plauso di Bruxelles e che rappresentano un’apripista all’interno della stessa Unione. Si pensi, ancora, ai provvedimenti per il rinnovo del parco veicolare in chiave green o per potenziare la rete delle infrastrutture per i carburanti alternativi. Recentemente il Consiglio dei ministri ha adottato in via definitiva il decreto per le infrastrutture per i carburanti sostenibili. Occorre sfruttare tutte le opportunità messe a disposizione dalla ricerca, dalle tecnologie, dalle aziende e anche dagli incentivi statali per adottare soluzioni che favoriscano un nuovo approccio alla mobilità, in cui istituzioni ed operatori collaborino attivamente per raggiungere gli obiettivi comuni. In tal senso il mondo dell’autotrasporto ha già fornito una prova chiara di responsabilità e cambio di passo. Il prossimo G7 Trasporti che si terrà in Italia nel 2017 sarà una nuova importante occasione di confronto sui temi della mobilità sostenibile non solo come diritto per tutti ma anche nell’ottica di garantire le connessioni tra centri e periferie per realizzare condizioni di pari opportunità nei territori. Il ruolo dell’autotrasporto in tale ottica assume una dimensione di rilievo se il settore saprà conciliare, come sono certo farà, le opportunità di sviluppo con le esigenze della sostenibilità.


Simona Vicari

Sottosegretario ai Trasporti L’ampio progetto di mobilità sostenibile, che consenta di arrivare nel 2050 ad una riduzione del 60% delle emissioni di CO2 nei trasporti e ad un deciso incremento dei veicoli elettrici e ibridi a basse emissioni, necessita di un efficientamento del sistema trasportistico. Allo stato, il Governo e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti operano in una duplice direzione: attraverso un’efficace attività di programmazione e mediante l’attuazione di misure concrete che possano contribuire a realizzare l’obiettivo di un trasporto sostenibile. Sono convinta, infatti, che solo incentivando lo sviluppo della mobilità sostenibile si possa realizzare l’obiettivo di incrementare la qualità dei trasporti, attraverso la quale contribuire alla crescita economica e al miglioramento dei conti pubblici. In tale quadro, le politiche di incentivazione dell’intermodalità e l’innovazione tecnologica applicata ai trasporti rappresentano due fondamentali campi d’azione del Governo. Sotto il primo aspetto, gli incentivi Marebonus e Ferrobonus per il miglioramento della performance logistica e gli incentivi previsti per l’acquisto di veicoli per il trasporto combinato testimoniano la spinta che l’Esecutivo dà alla creazione di un nuovo modo di trasportare, più intelligente ed ecologico. Né bisogna dimenticare i contributi previsti dalla Legge Sabatini o il super-ammortamento previsto dal programma Industria 4.0, tesi ad agevolare il rinnovo delle flotte delle imprese di autotrasporto in favore di scelte più rispettose dell’ambiente. Sotto il secondo aspetto, si guarda con attenzione alle soluzioni tecnologiche che consentono una maggiore efficienza energetica dei veicoli. Nel quadro di una mobilità green, il recente recepimento della direttiva Ue sulle infrastrutture per i combustibili alternativi è emblematico della volontà di tendere alla decarbonizzazione del settore dei trasporti e porre il nostro Paese a livello di quelli più avanzati e dotati di una spiccata sensibilità nei confronti delle tematiche ambientali. Lo stesso sistema dei Certificati Bianchi, con i quali si incentivano i progetti che determinano un particolare risparmio energetico, rappresenta un altro importante passo avanti verso un autotrasporto ecosostenibile, quale opportunità irripetibile per creare occupazione e accrescere la competitività delle aziende, del settore e dell’intero sistema Paese.

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Maria Teresa Di Matteo

Presidente Albo Nazionale degli Autotrasportatori Nel 1972, alla Conferenza Onu sull’Ambiente Umano che si tenne a Stoccolma, lo sviluppo sostenibile venne definito come un “obiettivo imperativo dell’umanità”, volto a “difendere e migliorare l’ambiente per le generazioni presenti e future”. In realtà, il concetto di sostenibilità, oltre che in ambito ambientale, può essere applicato anche in ambito sociale, inteso come capacità di garantire condizioni di benessere umano, ed economico, inteso come capacità di generare reddito e lavoro. Ma sviluppo sostenibile significa anche mantenere una condotta responsabile, che si traduce nel rispetto di un sistema di regole condiviso che orienta l’individuo verso comportamenti critici e razionali su molti aspetti del quotidiano: la gestione dei rifiuti, la tutela dell’ambiente e il rispetto delle norme. E anche l’Albo degli Autotrasportatori vuole fare del rispetto delle regole uno dei suoi punti di forza. In questa direzione si inserisce infatti il portale dell’Albo, che riunisce tutte le proprie attività in un’unica piattaforma digitale e che include anche il database sulla regolarità delle imprese, fortemente voluto per dotare la categoria di uno strumento capace di garantire un trasporto sempre più sicuro e regolare, in nome della trasparenza più totale. A distanza di un anno dalla sua operatività, la crescente richiesta di visure evidenzia come la verifica della regolarità delle imprese sia ormai un imperativo irrinunciabile per tutti coloro che operano in questo settore. Inoltre, riunire tutte le attività dell’Albo in un’unica piattaforma è una sfida tesa a facilitare, pur con le immaginabili difficoltà iniziali, l’adempimento di tutti gli obblighi delle imprese di autotrasporto e, nello stesso tempo, favorire le richieste di servizi da parte delle imprese iscritte. Questo è l’impegno verso cui continuerà a muoversi il Comitato Centrale per un autotrasporto che sia il più possibile sostenibile da tutti i punti di vista.

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Enrico Finocchi

Direttore generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità MIT Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in coerenza con il piano di azione e la strategia europea per una mobilità a basse emissioni, ha avviato da tempo un intervento organico per adottare una mobilità sempre più a basso impatto ambientale, con riferimento sia alla mobilità dei passeggeri che al comparto della logistica. Soprattutto il Ministero ha voluto incoraggiare e incentivare l’intermodalità, da un lato con lo shift modale dalla strada alla rotaia, il cosiddetto Ferrobonus, e dall’altro, con il rafforzamento della navigazione a corto raggio e delle Autostrade del Mare (Marebonus). Due provvedimenti che non solo sono stati approvati dalla Commissione europea alla fine dello scorso anno ma che ne hanno ottenuto il plauso, perché dovrebbero condurre a una diminuzione del traffico sulle strade e ridurre, di conseguenza, l’inquinamento e la congestione dei trasporti. Molti altri gli interventi intrapresi, come la riforma del Trasporto pubblico locale, con l’obbligo per gli enti locali di adottare dei Piani urbani per la mobilità sostenibile (Pums); o ancora il Piano nazionale strategico della portualità e della logistica, il rilancio del trasporto ferroviario delle merci, lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti, con la realizzazione della Piattaforma Logistica Nazionale, orientata alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci, strumento di collegamento dell’autotrasporto con porti, interporti e ferrovie. A queste misure sono stati poi aggiunti interventi di sostegno alle iniziative imprenditoriali nel settore dell’autotrasporto merci, finalizzate a dare un nuovo e maggiore impulso agli investimenti in nuovi beni strumentali. Nel settore dell’autotrasporto, infatti, è in corso un processo di graduale abbandono della politica meramente assistenziale posta in essere negli anni a favore delle imprese del comparto. Si tratta del superamento della vecchia logica dell’erogazione di meri sussidi, per introdurre nuove forme di aiuti che, privilegiando prospettive di medio e lungo periodo, siano volti al conseguimento di più elevati livelli di efficienza e competitività. In questa cornice s’inseriscono gli incentivi, circa 30 milioni di euro, per l’acquisto di quattro tipologie di beni per il trasporto merci o combinato, tutti caratterizzati da un forte impatto ambientale.

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Michael Cramer

Presidente della Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Ue La mobilità è stata al centro del progetto europeo sin dall’inizio: muovere persone e merci oltre i confini è una delle ricette per unire il nostro continente. E ancora oggi la mobilità rimane un ingrediente essenziale per l’idea europea. Eppure, sebbene la mobilità favorisca il sogno europeo, spesso lo indebolisce. Ciò è vero, prima di tutto, quando guardiamo gli effetti della crescente mobilità sulle nostre vite. Quasi ogni cittadino conosce le conseguenze dell’inquinamento atmosferico, di incidenti, stress, rumore e ingorghi. La mobilità è diventata un peso in molti casi. Su una scala più ampia, è innegabile che il trasporto sia uno dei principali motori del cambiamento climatico. È responsabile di quasi il 30% di tutte le emissioni di CO2 nell’Ue. E se dal 1990 le emissioni provenienti dalle abitazioni sono state ridotte del 24% e quelle industriali del 32%, il settore dei trasporti ha registrato un aumento di circa il 21%. Il trasporto su strada è la principale fonte di gas serra, pari al 72%. Ciò dimostra chiaramente che non possiamo raggiungere i nostri obiettivi climatici senza un cambiamento nella mobilità. E c’è una terza dimensione che non possiamo ignorare: alcuni modelli di business minano le conquiste sociali delle nostre società. I camionisti, per esempio, sono oggi spesso impiegati in Paesi con standard più bassi per quel che riguarda i salari e la sicurezza sociale e quindi sono mandati a lavorare in altri Paesi per mesi. Lontani dalle famiglie, vivono nella cabina dei loro camion e si guadagnano a malapena da vivere. Ma naturalmente tutto questo ha un prezzo che qualcuno deve pagare. Attualmente le nostre società, i contribuenti e l’ambiente sostengono i costi reali dei trasporti. Abbiamo bisogno invece di stabilire un quadro per una concorrenza leale. Il 2017 sarà un anno decisivo perché la Commissione europea ha annunciato un pacchetto di proposte legislative per il trasporto stradale. Mi aspetto che questo pacchetto lavori a favore di una concorrenza leale – tra le imprese di trasporto su strada, ma anche tra i diversi modi di trasporto –. Questa è una precondizione per portare la mobilità di nuovo in equilibrio, sulla strada e altrove. Siamo modesti: rivendichiamo solo la parità di diritti per tutti i modi di trasporto. Poi – e solo allora – potremo garantire la mobilità e la salvaguardia del clima.

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Henrik Hololei

Direttore Generale Mobilità e Trasporti Commissione Europea Adottare una strategia sulla mobilità a basse emissioni, come quella che sta portando avanti l’Unione europea, è allo stesso tempo una necessità e un’opportunità. La qualità dell’aria e il cambiamento climatico sono problematiche che stanno a cuore ai cittadini europei. Il settore dei trasporti è una delle principali fonti di inquinamento e, a differenza di tutti gli altri settori economici, le sue emissioni di CO2 sono aumentate dal 1990. L’Europa, quindi, deve fare la sua parte per correggere questa tendenza insieme ai governi nazionali e alle autorità locali. L’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici del dicembre 2015 richiede di passare all’azione e di farlo mostrando di essere ambiziosi. L’Europa si è impegnata a ridurre le proprie emissioni di gas serra del 40% rispetto al livello del 1990. Inoltre, le recenti vicende legate alle emissioni dei veicoli diesel hanno messo in luce la necessità di rafforzare l’applicazione delle norme ambientali. I test sulle emissioni delle auto sono stati migliorati. La strategia adottata dalla Commissione europea a luglio 2016, che si concentra su tre settori di attività — efficienza dei sistemi di trasporto; miglioramento delle prestazioni di veicoli, aeromobili e navi; promozione dell’uso di energie più pulite per i trasporti — è una prima occasione di illustrare le iniziative adottate per ripristinare la fiducia dei consumatori. Ma anche le opportunità che si aprono per chi produce beni e servizi legati al trasporto sono altrettanto imponenti. Le proiezioni indicano un aumento della mobilità. I Paesi e le città di tutto il mondo sono alle prese con gli stessi problemi di qualità dell’aria e con la stessa necessità di decarbonizzare le loro economie. I mercati delle nuove tecnologie sostenibili offrono importanti opportunità di crescita per le imprese europee. L’Europa produce alcune delle migliori tecnologie al mondo; un lavoro europeo su sette dipende dalle esportazioni verso il resto del mondo. Attraverso la definizione di un quadro normativo che stimoli l’innovazione e la diffusione di nuove tecnologie, l’Europa sta creando una solida base per la crescita e la creazione di posti di lavoro orientati al futuro. In breve, investire nella mobilità a basse emissioni è motore di crescita per l’industria europea e fonte di molti impieghi sul nostro continente.

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Indice Introduzione Interventi Graziano Delrio, ministro Infrastrutture e Trasporti Simona Vicari, sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Maria Teresa Di Matteo, presidente Albo Nazionale degli Autotrasportatori Enrico Finocchi, direttore generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità Michael Cramer, presidente Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Ue Henrik Hololei, direttore generale Mobilità e Trasporti Commissione europea Dall’Onu all’Europa, le strategie di sviluppo sostenibile Sette idee per l’ambiente Un piano d’azione globale La strategia europea Lo scenario italiano Le politiche del Governo per un trasporto green Un anno di incentivi per l’ambiente Marebonus, un’esperienza italiana Cura dell’acqua: ecco i vantaggi Strada-rotaia: il progetto Ferrobonus La cura del ferro ci unisce all’Europa Accise, esclusi anche gli Euro 2 Investimenti: 25 milioni per i veicoli green Pedaggi: meno inquini, meno paghi Sostenibilità: una strada condivisa dalle imprese Il parere delle associazioni di categoria dell’autotrasporto Nuove opportunità per le imprese green Il bilancio di sostenibilità diventa obbligatorio Risparmiare energia con i Certificati Bianchi

2 3 7 9 11 13 15 17 18 19 25 30 33 35 39 46 49 57 61 63 71 75 77 85 87 90


Dall’Onu all’Europa, le strategie di sviluppo sostenibile


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Ban Ki moon

Sette idee per l’ambiente Senza il trasporto, noi non saremmo qui. Tutti noi comprendiamo la sua importanza. Il commercio globale in tutto il mondo dipende da strade, ferrovie, corsi d’acqua e rotte aeree. Ma senza un’azione sul fronte dei trasporti, non saremo in grado di limitare il riscaldamento globale ben al di sotto di 2 gradi centigradi e il più vicino possibile a 1,5. La risposta al problema però non è meno trasporto. È il trasporto sostenibile. Abbiamo bisogno di più sistemi che rispettino l’ambiente, economici e accessibili. I progressi tecnologici possono condurci fin lì. Permettetemi di offrire sette idee. In primo luogo, abbiamo bisogno di una visione ampia che risolva i problemi dei trasporti connessi a un quadro politico integrato. Questo deve allinearsi con gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile. E dovrebbe tenere conto delle interazioni tra i diversi modi di trasporto. In secondo luogo, dobbiamo affrontare le esigenze dei Paesi vulnerabili, compresi i Paesi meno sviluppati, i Paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare e i piccoli Stati insulari in via di sviluppo. In terzo luogo, dobbiamo promuovere migliori sistemi di trasporto nelle città… […] Quarto, dobbiamo rendere sicuri e protetti tutti i sistemi di trasporto per raggiungere l’ambizioso obiettivo fissato nell’Agenda 2030 che chiede per tutti sistemi di trasporto sicuri, accessibili e sostenibili. Quinto, è necessario affrontare gli impatti ambientali dei trasporti, al fine di mitigare l’effetto sui cambiamenti climatici e ridurre l’inquinamento atmosferico locale. Chiedo passi coraggiosi e innovativi nel ripensare i sistemi di trasporto, dalla progettazione ai modelli di consumo. In sesto luogo, abbiamo bisogno di finanziamenti. Per vedere i risultati ci vogliono investimenti. Da ultimo, dobbiamo mobilitare tutti i partner, mettendo le persone al centro della pianificazione dei trasporti e lavorando insieme. Il trasporto è un lavoro di squadra. Per quasi dieci anni ho viaggiato in tutto il mondo spingendo per il progresso globale. Quindi sono contento di finire il mio mandato concentrandomi sul trasporto sostenibile. Tratto dal discorso di Ban Ki moon, ex segretario generale dell’Onu, alla Global Sustainable Transport Conference 2016, 26-27 novembre, Turkmenistan


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Un piano d’azione globale Sostenibilità è una delle parole chiave dell’agenda internazionale, in tutte le sue declinazioni. Una tematica non certo dell’ultima ora che, però, è divenuta più che mai improrogabile. Quando si parla di sostenibilità si parla di ambiente, ma anche di economia e società; di tutti quei processi che ci permettono di soddisfare i nostri bisogni attuali, senza compromettere la possibilità delle prossime generazioni di fare altrettanto. In questo quadro, entro il 2030 i Paesi membri dell’Onu sono chiamati a realizzare una serie di obiettivi inseriti nell’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile, sottoscritta a New York nel settembre 2015, per rispondere alla necessità di contrastare i cambiamenti climatici e di promuovere la tutela dell’ambiente nonché l’uso sostenibile delle risorse messe a nostra disposizione dal pianeta. Ed è sempre in questa stessa prospettiva che a dicembre 2015, a Parigi, è stato siglato l’accordo di Cop21 sul clima che definisce un piano d’azione globale, per limitare il riscaldamento del pianeta e che rappresenta uno dei capisaldi nelle politiche sulla sostenibilità. L’Agenda 2030 è un programma d’azione basato su 17 Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile – Sustainable Development Goals, SDGs – suddivisi in altri 169 sotto obiettivi totali che riguardano la società civile, la politica, l’economia e le molteplici realtà produttive, proseguendo sulla stessa scia, tracciata dagli Obiettivi di Sviluppo del Millennio, adottati nel 2000, sotto la guida dell’allora segretario generale dell’Onu Kofi Annan. Dalla sicurezza alimentare all’agricoltura sostenibile, alla garanzia di disponibilità delle risorse idriche, a una crescita economica

I 17 Obiettivi di sostenibilità


20 duratura, inclusiva, fino alla giustizia sociale, all’uguaglianza di genere, all’opportunità di accedere a sistemi energetici affidabili e moderni. In sintesi, l’Agenda 2030 si propone di cambiare il paradigma di sviluppo del pianeta, per assicurare, al più ampio numero di persone, un futuro possibile (e pacifico). Si tratta di un progetto, senza dubbio, ambizioso e di ampio respiro che passa però attraverso politiche mirate, nazionali e internazionali, tutte fra loro interconnesse. Politiche che toccano anche il settore dei trasporti. Entro il 2030, ad esempio, si prevede di fornire l’accesso a sistemi di trasporto sicuri, sostenibili e convenienti (obiettivo n. 11), di migliorare la sicurezza stradale e dimezzare il numero di decessi a livello mondiale e le lesioni da incidenti stradali (obiettivo n. 3), di creare infrastrutture affidabili, sostenibili e sicure con l’obiettivo di abbassare i costi e promuovere un’industrializzazione sostenibile (obiettivo n. 9). Fra le infrastrutture si annoverano anche quelle energetiche capaci di influenzare fortemente la riduzione di emissioni nocive. Assicurare a tutti l’accesso a sistemi di energia economici, affidabili, sostenibili e moderni è infatti l’obiettivo n. 7, considerando che l’utilizzo energetico dei combustibili fossili è il principale responsabile della crisi climatica.

Conferenza sul clima di Parigi

Secondo il rapporto della World Meteorological Organization (Wmo) – l’Organizzazione metereologica mondiale delle Nazioni Unite – nel 2015 la concentrazione media di biossido di carbonio, una delle sostanze responsabili dell’effetto serra, a livello globale ha superato la soglia di 400 parti per milione. È la prima volta che si raggiunge una media di tale entità; un livello che secondo le previsioni non diminuirà nemmeno nei prossimi anni. Tra il 1990 e il 2015, inoltre, si è registrato un aumento del 37% nell’effetto radiante (l’effetto di riscaldamento sul clima) a causa dei gas ad effetto serra a lunga persistenza, come anidride carbonica, metano e protossido di azoto (N2O), dovuti ad attività industriali, agricole e domestiche. Sono questi aumenti che con tutta probabilità hanno causato l’attuale innalzamento delle temperature.


21 In questo contesto il 4 novembre scorso è entrato in vigore l’accordo di Cop21, la Conferenza di Parigi sul clima, che ha sancito l’impegno internazionale per la riduzione della temperatura del pianeta. Cop21 rappresenta la piena realizzazione dell’obiettivo n. 13 dell’Agenda 2030 che chiede di “Adottare misure urgenti per combattere il cambiamento climatico e le sue conseguenze” ponendosi come punto di svolta unitario, per la transizione verso un’economia della decarbonizzazione, che impegni non solo la politica, ma anche le imprese. Il 12 dicembre 2015 i governi di 195 Paesi hanno adottato il Cos’è Cop21 primo accordo universale e giuridicamente vincolante sul clima. L’accordo definisce un piano d’azione globale per mantenere l’aumento medio della temperatura mondiale al di sotto di 2 gradi rispetto ai livelli preindustriali, come obiettivo a lungo termine, con l’impegno a “portare avanti sforzi per limitare l’aumento di temperatura a 1,5 gradi”. 4 novembre 2016, Le linee guida generali prevedono: di riunirsi ogni cinentra in vigore que anni per stabilire obiettivi più ambiziosi in base alle l’accordo sul clima di Cop21 conoscenze scientifiche; di segnalare i progressi compiuti verso l’obiettivo a lungo termine attraverso un solido sistema basato sulla trasparenza e sulla responsabilità; di mantenere lo stanziamento da parte dei Paesi sviluppati di 100 miliardi di dollari all’anno entro il 2020 – e di estenobiettivo a lungo termine: dere tale periodo fino al 2025 – per i Paesi in via di svitenere l’aumento medio della temperatura luppo, in modo da garantire loro una crescita sostenibile. mondiale ben al di sotto Pur attribuendo ai Paesi sviluppati la responsabilità delle di 2°C rispetto ai livelli emissioni finora accumulate, infatti, le potenze emergenti preindustriali sono chiamate a contribuire, in misura del proprio sviluppo nazionale, alla realizzazione dell’obiettivo. I Paesi firmatari, inoltre, hanno presentato piani nazionali di azione per il clima (Intended Nationally Determined Contributions – INDCs) che rappresentano solo una traccia su cui muoversi per il raggiungimento di questo obiettivo. Tra i soggetti coinvolti nella battaglia contro il surri-

limitare l’aumento a 1,5°C, per ridurre sostanzialmente rischi e impatti dei cambiamenti climatici


22 scaldamento globale l’accordo riconosce il ruolo di realtà non statali come città, enti locali, ricerca, imprese private, nell’ottica condivisa che tutti debbano collaborare attivamente.

Trasporti: le altre iniziative

Anche se Cop21 non entra nel merito dei singoli provvedimenti da adottare nei vari settori dell’economia e della ricerca, parte dei piani nazionali di azione per il clima hanno presentato progetti relativi ai trasporti e alla mobilità. Inoltre, dei circa 200 incontri che si sono svolti all’interno della cornice di Cop21, quasi una quarantina sono stati dedicati al tema dei trasporti a basse emissioni di carbonio. Sul fronte del miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli, 65 Paesi si sono incontrati nell’ambito della Global fuel economy initiative, una collaborazione di sei diverse organizzazioni, fra le quali l’International Energy Agency (IEA) e l’United Nations Environment Programme (UNEP), che puntano a raddoppiare l’efficienza del carburante dei veicoli a livello globale entro il 2050, a garantire miglioramenti nel risparmio energetico e potenziare al massimo le tecnologie già esistenti nel campo della sostenibilità. Sempre a Parigi è stata sottoscritta la Paris Declaration on Electro-Mobility and Climate Change & Call to Action, un appello siglato da aziende, città, Stati e associazioni per far crescere l’elettrificazione sostenibile dei trasporti. Tra i sostenitori della dichiarazione vi sono soggetti internazionali come il Programma per l’Ambiente – UN Environment Programme (UNEP) e l’Agenzia Internazionale per l’Energia accanto ad aziende private. L’obiettivo è che entro il 2030 il 20% dei veicoli stradali sia elettrico. Secondo l’Agenzia internazionale per l’energia, questa transizione richiederà, tra l’altro, anche il contributo del trasporto ferroviario. Si è anche parlato di trasporto pubblico e di trasporto merci, modalità destinate a crescere soprat-


23 tutto nei Paesi emergenti e in via di sviluppo. Secondo le proiezioni, sarà possibile avere entro il 2050 una riduzione del 50% delle emissioni nocive, senza per questo compromettere la crescita perchè basterà ripensare i sistemi tradizionali e investire in un’economia a bassa intensità di carbonio. Le aspettative create a Parigi nel 2015 con il tanto atteso accordo sul clima hanno condotto in Marocco, a Marrakech, per Cop22 (dal 7 al 18 novembre 2016), che avrebbe potuto definire linee guida precise per interventi operativi volti a limitare l’innalzamento della temperatura. In realtà non è stato così. I rappresentanti dei circa 200 Paesi e le numerose delegazioni riunite in Marocco hanno semplicemente sottoscritto la Marrakech Action Proclamation in cui si evidenzia infatti la scadenza del 2018 per l’adozione di un programma di lavoro che chiarisca interventi tangibili per l’applicazione dell’accordo sul clima di Parigi. La carta inoltre riafferma la volontà di stanziare 100 miliardi di dollari ogni anno da parte dei Paesi sviluppati per i Paesi in via di sviluppo. L’Italia, in rappresentanza della prima categoria, ha confermato l’impegno economico di 5 milioni di dollari, all’interno di uno stanziamento da 75 milioni, per aiutare i Paesi africani a combattere il riscaldamento globale.

Conferenza sul clima Cop22

L’attenzione è stata rivolta anche al settore dei trasporti che sta vivendo un momento d’oro in chiave sostenibile sia per l’impegno dei vari governi in questa direzione, sia per le possibilità offerte dalla tecnologia attraverso i veicoli elettrici e i sistemi a basse emissioni di CO2. I trasporti rappresentano il 24% delle emissioni di gas a effetto serra. Senza un’azione decisa e dirompente si prevede una crescita di emissioni di circa il 100% da qui al 2050, passando da 7,7 miliardi di tonnellate (gigatonnellate) a circa 15 miliardi di tonnellate. Già a Parigi, nel 2015, si era parlato della necessità di una roadmap per tutto il settore dei trasporti. Una roadmap globale è stata lanciata da SLoCaT (Partnership for Sustainable, Low Carbon Transport che riunisce 90 stakehol-

Da Parigi a Marrakech


24 der, fra aziende, organizzazioni internazionali e Ong) per una decarbonizzazione dei trasporti. Alcune altre iniziative protagoniste degli incontri a margine di Cop21 e lanciate dalle varie delegazioni, organizzazioni e aziende private hanno avuto evoluzione nel corso dei 12 mesi successivi. MobiliseYourCity – figlia della Cop20 di Lima, del 2014 – ad esempio è riuscita a mettere da parte 35 milioni di euro, annunciando una serie di progetti di mobilità urbana sostenibile in Marocco e Camerun mentre l’iniziativa Global Fuel Economy (GFEI) ha coinvolto altri 40 Paesi nei progetti di efficientamento energetico e sostenibile dei carburanti. Sul tema del trasporto aereo, Airport Carbon Accreditation Scheme ha raggiunto quota 173 fra gli aeroporti che in tutto il mondo hanno preso parte al programma di riduzione di CO2, facendo calare le emissioni di 206.090 tonnellate, pari all’energia utilizzata da 86mila famiglie in un anno. A latere di Cop22 è stata firmata una dichiarazione di intenti, “Declaration on Accelerated Action on Adaptation in Transport”, sulla necessità di velocizzare l’azione di adeguamento nel settore dei trasporti e di accelerare gli sforzi “per rendere le infrastrutture di trasporto, sistemi e servizi più resistenti ai cambiamenti climatici attuali e futuri”. Il cambiamento climatico rappresenta infatti un rischio globale piuttosto importante con un impatto sugli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti stimabile fra 1,4 e 2,1 trilioni di dollari. Il tema della resilienza del sistema riguarda sia Paesi già sviluppati, sia quelli in via di sviluppo, dal momento che tutti i sistemi di trasporto sono vulnerabili di fronte agli effetti dei cambiamenti climatici. 200 Paesi per la Marrakech Action Proclamation

Interventi concreti entro il 2018

100 miliardi di dollari ogni anno ai Paesi in via di sviluppo

5 milioni di dollari da parte dell’Italia


La strategia europea La sostenibilità ambientale è anche uno dei tre pilastri su cui si basa il quadro strategico decennale per la crescita e l’occupazione dell’Unione europea, la Strategia Europa 2020. Un piano ambizioso che punta a realizzare tre priorità, tra loro interconnesse: - una crescita intelligente, mediante lo sviluppo di un’economia basata sulla conoscenza, la ricerca e l’innovazione; - una crescita sostenibile, ovvero più efficiente nell’uso delle risorse, più verde e più competitiva; - una crescita inclusiva, che promuova politiche per l’occupazione e la riduzione della povertà. La Commissione europea propone anche cinque obiettivi da raggiungere entro il 2020, che in tema di cambiamenti climatici e di sostenibilità energetica prevedono, rispetto al 1990, una riduzione delle emissioni di gas serra del 20% (o del 30% se le condizioni lo permetteranno) e che il 20% del fabbisogno di energia sia ricavato da fonti rinnovabili. Infine si attende un aumento del 20% dell’efficienza energetica. In effetti siamo sulla buona strada, visto che l’obiettivo minimo del 20% è già stato superato nel 2014. Secondo il rapporto dell’Agenzia europea per l’Ambiente (Eea), pubblicato a giugno 2016, ma relativo al periodo 1990-2014, le emissioni di gas serra nell’Unione europea si sono ridotte del 24,4%. “È positivo che l’Europa sia stata capace di ridurre sostanzialmente le emissioni di gas serra rispetto ai valori del 1990 – ha dichiarato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Aea –. È un importante passo avanti per raggiungere i nostri obiettivi climatici al 2030 e 2050. Per accelerare la transizione ad una società a basse emissioni, abbiamo bisogno di accelerare gli investimenti in tecnologia e innovazione, capaci così di ridurre la nostra dipendenza dai combustibili fossili”.


26 Tuttavia occorre riportare una nota dolente. Secondo il rapporto, infatti, a registrare la riduzione maggiore sono stati i settori dell’industria e dell’edilizia, quelli legati alla produzione di energia e al riscaldamento, grazie anche alla crescita delle rinnovabili. Al contrario, i trasporti su strada hanno visto aumentare le emissioni di 124 milioni di tonnellate rispetto al 1990; 7 milioni solo nel biennio 20132014. È evidente, quindi, che il tema della sostenibilità nel settore dei trasporti acquisti un significato sempre più importante.

Il Libro Bianco europeo

La questione è esaminata in maniera organica nel Libro Bianco 2011, dove per la prima volta la Commissione europea affronta la necessità di un cambiamento radicale nel sistema europeo dei trasporti. Il settore, contando anche le emissioni dovute ai trasporti aerei e marittimi internazionali, è responsabile del 24% del totale delle emissioni di gas serra nell’Unione. Il Libro Bianco impone agli Stati membri dell’Ue di ridurre le emissioni di gas serra in questo segmento del 60% entro il 2050, prendendo come termine di paragone i livelli del 1990. Raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra significa non solo concentrarsi sulle tecnologie più pulite esistenti e su combustibili a basse emissioni di carbonio, ma anche sull’utilizzo di modalità di trasporto più efficienti e sull’abbandono delle inefficienze economiche dovute, tra l’altro, a costi esterni non coperti. Nel Libro Bianco, l’Unione europea ha individuato anche dieci obiettivi per il raggiungimento di un sistema dei trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse al fine di arrivare a quel -60%: 1) Dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture “alimentate con carburanti tradizionali” ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030. 2) Nel settore dell’aviazione utilizzare entro il 2050 il 40% dei carburanti a basso tenore di carbonio; sempre entro il 2050, ridurre del 40% (e se praticabile del 50%) le emissioni di CO2, provocate da oli combustibili utilizzati nel trasporto marittimo. 3) Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altre modalità, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa per-


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centuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate. Completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Triplicare entro il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati una fitta rete ferroviaria. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri su medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia. Sempre entro il 2050 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione europea una “rete essenziale” TEN-T mulTrasporto merci: i tre obiettivi principali timodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di inentro il 2050 ridurre le emissioni formazione connessi. di gas serra nel settore dei trasporti del 60% Collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità; garantire che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente colleentro il 2030 nelle principali città gati al sistema di trasporto conseguire un sistema di logistica a zero emissioni di Co2 merci per ferrovia e, laddove possibile, alle vie navigabili interne. Rendere operativa per il entro il 2030, il 30% del trasporto merci su strada 2020 l’infrastruttura moderdeve essere trasferito su ferrovia e via navigabile sulle percorrenze superiori a 300 km. Nel 2050 la percentuale deve salire al 50% grazie nizzata per la gestione del a infrastrutture adeguate traffico aereo (Sesar) e portare a termine lo spazio aereo comune europeo. Applicare sistemi equivalenti di gestione del traffico via terra e marittimo, nonché il sistema globale di navigazione satellitare europeo Galileo. Definire entro il 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali. Avvicinarsi entro il 2050 all’obiettivo “zero vittime” nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo, il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020 e l’Unione europea do-

1

Emissioni

2

Logistica urbana

3

Intermodalità


28 vrebbe imporsi come leader mondiale per quanto riguarda la sicurezza in tutte le modalità di trasporto. 10) Procedere verso la piena applicazione dei principi “chi utilizza paga” e “chi inquina paga”, facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni, tra cui i sussidi dannosi, generare entrate e garantire i finanziamenti per investimenti futuri nel settore dei trasporti. Il Libro Bianco sottolinea anche che limitare il ricorso al petrolio, da cui dipendono il 96% dei trasporti, non sarà possibile affidandosi a un’unica soluzione tecnologica. Per questo la Commissione europea incoraggia l’innovazione che può agire sull’efficienza dei veicoli grazie a nuovi motori e modelli e su un utilizzo più pulito dell’energia grazie ai nuovi carburanti e sistemi di propulsione. Ovviamente in un quadro infrastrutturale europeo armonico e omogeneo, dotato di strutture adatte alla distribuzione dei carburanti di nuova generazione.

La Direttiva Ue 2014/94 sulle infrastrutture per i carburanti alternativi

Le norme sulla diffusione dei carburanti alternativi sono entrate in vigore in Europa a ottobre del 2014, con l’approvazione della Direttiva 2014/94, che gli Stati membri erano tenuti a implementare entro il 18 novembre 2016. La direttiva stabilisce che per combustibili alternativi si intendono “combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possano contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti”. Si tratta di: elettricità; idrogeno; biocarburanti; combustibili sintetici e paraffinici; gas naturale, compreso il biometano in forma gassosa (gas naturale compresso – GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto – GNL); gas di petrolio liquefatto (GPL).

Punti di ricarica elettrica

Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri dovranno garantire, entro il 31 dicembre 2020, un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico, in modo da assicurare che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate. Il numero di tali punti di ricarica è stabilito tenendo conto, fra l’altro, del numero stimato di veicoli elettrici che saranno immatricolati entro la fine del 2020, indicato nei rispettivi quadri strategici nazionali.


29 Chi decide di includere nei propri quadri strategici nazionali anche punti di rifornimento per l’idrogeno accessibili al pubblico garantirà, entro il 31 dicembre 2025, la disponibilità di un numero adeguato di tali punti, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile. Nella rete sono inclusi anche i collegamenti transfrontalieri.

Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale

Per quel che riguarda il GNL e il trasporto marittimo, entro il 31 dicembre 2025, gli Stati membri sono chiamati a realizzare nei porti marittimi un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL; lo stesso vale nei porti della navigazione interna, ma questo entro il 31 dicembre 2030. Sempre entro il 31 dicembre 2025, i Paesi Ue dovranno realizzare un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta l’Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, a condizione che esista una domanda, a meno che i costi non siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi quelli per l’ambiente.

Fornitura di gas naturale per il trasporto

Il 25 febbraio 2015 l’Unione europea ha poi pubblicato il pacchetto Energy Union che mira a garantire all’Europa e ai suoi cittadini energia sicura, sostenibile e a prezzi accessibili. Gli obiettivi di decarbonizzazione, definiti nell’ambito dell’Energy Union, prevedono per l’anno 2030 una riduzione delle emissioni di gas serra da parte degli Stati membri del 40% rispetto al 1990. Tale obiettivo si traduce in una riduzione del 43% rispetto al 2005 per i settori partecipanti all’Emissions Trading System – ETS e del 30%, sempre rispetto al 2005, per i settori non-ETS, come ad esempio i trasporti.

Energy Union


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Lo scenario italiano Per raggiungere l’impegno di limitare il surriscaldamento globale, i vari Stati dovranno comportarsi come parti di un organismo unico, nella consapevolezza che la salvaguardia del pianeta è patrimonio comune e che anche i Paesi che attualmente soffrono di meno gli effetti dell’innalzamento della temperatura potranno subirli in futuro. In questa prospettiva l’Italia è chiamata a fare la sua parte. Sono numerose le iniziative già in corso a partire dalla “Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile” che ha il compito di indirizzare le politiche, i programmi e gli interventi per la promozione dello sviluppo sostenibile in Italia, a partire dagli ultimi accordi internazionali. Già dal 2002 l’Italia si era dotata di una Strategia nazionale di azione ambientale per lo sviluppo sostenibile, che aveva individuato le principali aree di azione, aggiornate su base triennale: dalle politiche locali agli interventi più sistematici – come quello rappresentato dal “Tavolo di lavoro sulla mobilità sostenibile” che vede coinvolti vari dicasteri, quello dell’Ambiente, dei Trasporti, dello Sviluppo Economico assieme a istituti di ricerca, grandi realtà industriali e associazioni ambientaliste – sono molte le azioni in questa direzione, alcune già finanziate e già in corso, altre programmatiche. Fra queste ricordiamo l’articolo 4 della Legge 3 maggio 2016, n. 79, “Strategia nazionale di sviluppo a basse emissioni di carbonio” adottata dal Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) su proposta del ministro dell’Ambiente e di concerto con i ministeri degli Esteri, dello Sviluppo Economico, dell’Economia, delle Infrastrutture e dei Trasporti e delle Politiche agricole alimentari e forestali.


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Entrando nel merito del settore dei trasporti e in particolare del trasporto merci, bisogna partire dal presupposto che la strada continua a essere la modalità preferita: nel 2015 ha rappresentato il 52% del totale del traffico nazionale per questo comparto. Seguono poi i trasporti sulle vie d’acqua (31%), quelli mediante ferrovia e oleodotti (16%) e, infine, per via aerea (1%). Anche per quel che riguarda il trasporto di passeggeri – privato e collettivo – in città, la gomma resta la modalità principale. In questo segmento sono stati raggiunti buoni risultati in tema di sostenibilità ambientale considerando che l’Italia ha il parco veicolare a metano più grande al mondo (su 37 milioni di veicoli circolanti in Italia, un milione è a metano), ottenuto grazie a investimenti pubblici e privati, sebbene il 90% delle automobili immatricolate in Italia dal gennaio all’agosto 2016 ancora utilizzino carburanti tradizionali. Per il trasporto pesante, il GNL, Gas Naturale Liquefatto, è una delle soluzioni ecosostenibili più a portata di mano: attualmente nel nostro Paese sono attive sei stazioni di rifornimento. Quello delle infrastrutture di distribuzione dei carburanti alternativi è un punto cruciale da cui dipende la possibilità di convertire concretamente il sistema del trasporto merci in chiave green. A tal proposito, l’Italia ha recentemente approvato il decreto di attuazione della Direttiva Ue che prevede la realizzazione di reti urbane, extra urbane e per il trasporto marittimo che riforniscano energia elettrica, idrogeno, GNC (Gas Naturale Compresso) e GNL. Anche le nuove tecnologie forniscono e forniranno soprattutto nel futuro più imminente un contributo significativo. Il potenziamento delle infrastrutture in chiave digitale messe nelle condizioni di parlare con i veicoli connessi, ad esempio, è un efficace

Il trasporto merci su strada in chiave green

Prospettive tecnologiche


32 strumento di limitazione delle emissioni e della promozione della sicurezza stradale. In Italia nel 2014 è stato adottato il “Piano di azione nazionale sui Sistemi di Trasporto Intelligenti” che va in questa direzione. Le tecnologie ICT permettono infatti una maggiore comunicazione tra infrastruttura e veicolo e la creazione di piattaforme digitali per gestire i flussi di traffico in modo sicuro, garantendo una minore congestione del traffico. Nel trasporto industriale queste strategie si possono applicare al truck platooning. La guida di tir in convoglio è una modalità di trasporto possibile grazie agli ITS – Sistemi di Trasporto Intelligente – che vede più mezzi a guida semi-automatizzata connessi fra loro procedere a breve distanza l’uno dall’altro e alla stessa velocità; un sistema che permette di risparmiare fra il 5% e il 15% di carburante e fino al 10% di emissioni di CO2. Ma altri importanti risultati si possono ottenere grazie all’utilizzo di materiali innovativi, che permettono un alleggerimento strutturale, e a modifiche all’aerodinamica del veicolo, consentendo minori consumi e di conseguenza risparmi energetici.


Le politiche del Governo per un autotrasporto green


Un anno di incentivi per l’ambiente Con la Legge di Stabilità 2016 sono stati introdotti una serie di strumenti per incentivare la diffusione di trasporti sempre più ecocompatibili, anche alla luce degli obiettivi ambiziosi fissati nell’accordo globale sul clima firmato a Parigi nel dicembre 2015. Il mondo dei trasporti è destinato a ritagliarsi una parte importante in questa sfida e il nostro Paese è stato tra i primi a raccoglierla nella Legge di Stabilità 2016, mettendo in campo una serie di misure che hanno interessato sia il settore delle merci che quello dei passeggeri. La Legge di Stabilità ha quindi previsto, per tutte le tipologie di trasporto (sia merci sia persone), l’avvio di un programma straordinario di prove su veicoli nuovi di fabbrica o circolanti, tese a verificare l’effettività dei livelli di emissioni inquinanti registrate su strada, in confronto con i valori rilevati durante le prove di omologazione sui rulli, e ad incrementare le verifiche di conformità di veicoli e dispositivi, a tutela della sicurezza stradale e della salute pubblica. Inoltre, ha disposto la revisione del rimborso delle accise sul gasolio per autotrazione per cui, a partire dal 1° gennaio 2016, dalla misura sono stati esclusi i veicoli pesanti di categoria ecologica Euro 2 e inferiore. Questo secondo intervento segue quello previsto dalla Legge di Stabilità del 2015 che aveva portato all’esclusione dei veicoli Euro 1 e inferiori. Secondo le stime del Governo, la decisione di escludere i veicoli al di sotto della categoria ecologica Euro 3 consente di ottenere significativi risparmi di spesa (quantificati in 160 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2020, in 80 milioni per il 2021 e in 40 milioni per il 2022), che sono stati destinati: per l’85% al Fondo per l’acquisto di automezzi per il trasporto pubblico locale e regionale e per il restante 15% a interventi per l’acquisto di mezzi di ultima generazione per


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Interventi per il trasporto persone...

... e per il trasporto merci

l’autotrasporto merci su strada (si tratta del cosiddetto contributo agli investimenti, che sarà approfondito più avanti). La Legge di Stabilità 2016 ha poi previsto interventi specifici per il trasporto di persone, come gli incentivi alla rottamazione per i camper, con un contributo che può arrivare fino a un massimo di 8.000 euro per la sostituzione, mediante demolizione, di mezzi di categoria Euro 0, Euro 1 e Euro 2 con altri veicoli della stessa tipologia di categoria ecologica almeno Euro 5. L’incentivo riguarda i camper acquistati dal 1° gennaio scorso fino al 31 dicembre 2016 e immatricolati non oltre il 31 dicembre 2017. L’altra misura è a favore del trasporto pubblico locale, con la creazione presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di un Fondo finalizzato all’acquisto diretto, oppure per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica o al noleggio dei relativi mezzi. Fondo che verrà finanziato con una fetta significativa (l’85%) dei risparmi ottenuti con l’esclusione dalla misura dei veicoli di categoria ecologica inferiore all’Euro 3. Molte poi le misure dedicate al trasporto merci. Partiamo dall’incentivo alle Autostrade del Mare (Marebonus), che autorizza la spesa di 45,4 milioni di euro per il primo anno, 44,1 milioni per il secondo anno, e 48,9 milioni di euro per il terzo anno, per l’at-


37 tuazione di progetti per migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria, mediante l’istituzione, l’avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci, o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati nel nostro Paese o negli Stati membri della Ue o dello Spazio Economico Europeo. Un altro incentivo è previsto a favore dell’intermodalità ferroviaria (Ferrobonus) che, per il completo sviluppo del sistema di trasporto intermodale, autorizza il MIT a concedere contributi per servizi ferroviari in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia. La spesa annua autorizzata ammonta a 20 milioni di euro per ciascuno dei tre anni. L’incentivo spetterà alle imprese utenti del servizio di trasporto ferroviario intermodale e/o trasbordato che organizzeranno dei treni completi e agli operatori del trasporto combinato che commissionino dei treni completi alle imprese ferroviarie; con l’obbligo, in questo secondo caso, di ritrasferire il beneficio all’utenza finale sotto forma di riduzione del corrispettivo. In entrambi i casi il benestare della Commissione Ue ha tardato ad arrivare ma alla fine dello scorso anno è finalmente giunto il parere positivo, pertanto la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dei decreti attuativi dovrebbe avvenire a breve.


Marebonus, un’esperienza italiana La prima esperienza di Marebonus, risalente al 2002 e conosciuta con il termine generico di Ecobonus, si collocava nel più ampio quadro delle Autostrade del Mare, definite all’interno delle Reti Transeuropee, individuate dal Parlamento europeo quali rotte marittime finalizzate a concentrare i flussi di merci, migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, per il trasporto di merci tra Stati membri, al fine di ridurre la congestione stradale e migliorare l’accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici. In particolare il legislatore (con Legge n. 265/2002, articolo 3, c. 2 ter e regolamento DPR n. 10 del 2006), ha voluto da un lato individuare le autostrade del mare, dall’altro incentivare il loro utilizzo attraverso la previsione di un Ecobonus diretto agli autotrasportatori che aveva l’obiettivo di “sostenere le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte marittime, al fine di trasferire quote sempre maggiori di merci dalla strada al mare e contestualmente ottimizzare il sistema dell’autotrasporto merci, lo sviluppo delle catene logistiche e potenziare l’intermodalità”. L’obiettivo era dunque “favorire il riequilibrio modale del trasporto delle merci sul territorio italiano, mediante l’introduzione di sistemi incentivanti rivolti a sostenere una progressiva crescita della utilizzazione della modalità marittima”. A seguito del regolamento generale n. 10 del 2006 è stato emanato il Decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 31 gennaio 2007, poi aggiornato e integrato dai successivi Decreti 26 marzo 2007 e 14 settembre 2009, che aveva individuato le tratte marittime incentivabili per il trasporto delle merci e aveva

Il primo Ecobonus


40 stabilito che il contributo agli autotrasportatori non potesse superare il 20% delle tariffe applicate per i servizi già esistenti, e il 30% delle tariffe applicate sulle nuove rotte, individuate attraverso una segmentazione di archi costieri in Tirreno e Adriatico. Le risorse messe a disposizione degli autotrasportatori erano circa 240 milioni per il triennio 2007-2009 cui furono aggiunti ulteriori 60 milioni di euro, per il biennio 2010-2011. L’incentivo, come detto, aveva quale obiettivo principale il trasferimento di quote di traffico dalla strada al mare, ma contestualmente prevedeva l’attuazione di altri processi virtuosi di innovazione e riorganizzazione del settore dell’autotrasporto, incoraggiando le forme di aggregazione di imprese di piccole dimensioni, nonché agevolando misure di formazione destinate a promuovere l’accesso alle rotte marittime. Tra le misure finanziate con la legge del 2002, rivolte agli autotrasportatori di merci in conto terzi, l’Ecobonus è stato l’incentivo di maggior impatto e ha supportato una progressiva crescita dell’utilizzazione della modalità marittima a corto raggio in alternativa alla strada. I beneficiari del contributo sono stati individuati nelle imprese di autotrasporto che imbarcavano su nave cassemobili e veicoli, accompagnati o meno dai relativi autisti, al fine di percorrere le tratte marittime individuate dal Ministero, che effettuavano almeno 80 viaggi su ciascuna rotta. Per ognuna delle tratte marittime, veniva fissato un importo massimo (espresso in percentuale) del contributo per ogni viaggio effettuato, tenendo conto della differenza esistente, in ognuna delle medesime tratte, tra i costi esterni originati dal trasporto stradale e quelli del trasporto via mare, inoltre era previsto il riconoscimento di un ulteriore con-


41 tributo alle imprese o aggregazioni imprenditoriali che avessero raggiunto il livello di 1.600 viaggi annui per ciascuna tratta. Questo regime di interventi in favore dell’intermodalità era stato autorizzato dalla Commissione europea per il periodo compreso tra il gennaio 2007 e il dicembre 2009. I buoni propositi cui mirava l’Ecobonus si sono scontrati nel tempo con una posizione altalenante della Commissione europea riguardo la coerenza dell’incentivo con le prescrizioni in materia di aiuti di Stato. L’Ecobonus infatti, in prima battuta, è stato ritenuto una best practice (2007-2009) nel quadro delle iniziative europee finalizzate al riequilibrio modale, per poi successivamente essere giudicato dalla stessa Commissione un indebito intervento pubblico distorsivo della concorrenza, tanto da non ammettere in un primo momento la proroga dell’Ecobonus per gli anni 2010 e 2011 da parte del Governo italiano, salvo poi alla fine autorizzarlo nuovamente (luglio 2013) sebbene con qualche modifica maggiormente vincolante. Dal monitoraggio sulla misura “Ecobonus” presentato dalla società RAM, cui il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha affidato la gestione dell’incentivo, è stato riscontrato che il numero di viaggi su rotte comunitarie è rimasto costante, il numero dei viaggi su tratte nazionali è cresciuto in progressione abbastanza regolare nei primi due anni (2007-2008), è calato in modo significativo nel 2009, per poi aumentare e riconfermare il trend positivo nel 2010. Nel complesso, Ecobonus ha sottratto alla viabilità stradale, per ciascuna delle annualità, circa 500mila viaggi di tir. Naturalmente anche le tonnellate trasportate sulle rotte comunitarie sono state costanti nei primi due anni per poi calare nel 2009 e aumentare nuovamente nel 2010, in modo del tutto simile al numero dei viaggi effettuati. L’Ecobonus ha dunque consentito un miglioramento nella logistica complessiva delle imprese di autotrasporto, incentivando la movimentazione di mezzi carichi piuttosto che vuoti sulle navi; l’incentivo ha inoltre determinato che, nel corso degli anni, le imprese di autotrasporto scegliessero sempre più di viaggiare via mare.

Ecobonus tra best practice e aiuti di Stato


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Il Marebonus nella Legge di Stabilità 2016

Sulla scorta delle valutazioni economiche dei risultati dell’Ecobonus, nonché sulla base delle esigenze di revisione delle politiche di sostenibilità ambientale, relativamente al sistema della mobilità nazionale, il Governo italiano ha deciso di intervenire in maniera organica sul comparto della logistica, elaborando specifiche analisi di settore e un Piano di intervento integrato che riassumesse gli obiettivi e le azioni da avviare, il cosiddetto Piano nazionale della portualità e della logistica pubblicato nell’agosto 2015. Il punto di partenza delle analisi del Piano nazionale può essere ravvisato nella visione che lo sviluppo italiano e le conseguenti necessità di mobilità provengano dal mare ormai più che dalla terra: in questa ottica si pongono le linee di attività e gli obiettivi principali del nuovo Piano nazionale della portualità e della logistica. Nell’ambito della strategia delineata dal Piano, finalizzata all’aumento della competitività degli operatori, si inseriscono le misure incentivanti proposte, nuovo Ferrobonus e Marebonus, rispettivamente rivolte la prima alla promozione del traffico merci su ferrovia attraverso l’aggregazione e l’incentivazione della domanda di trasporto, la seconda allo sviluppo delle autostrade del mare, attraverso lo start up di nuovi servizi e il miglioramento di servizi esistenti. Il Marebonus è previsto dall’art. 1, c. 647 della Legge 208/2015 che autorizza il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “a concedere contributi per l’attuazione di progetti per migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria, riguardanti l’istituzione, l’avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi sulle rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli altri Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo. A tal fine è autorizzata la spesa annua di 45,4 milioni di euro per il primo anno, di 44,1 milioni di euro per il secondo anno e di 48,7 milioni di euro peril terzo anno. Il Marebonus si applica a determinate rotte marittime che garantiscono collegamenti regolari tra due o più porti e mira a ridurre parte considerevole del traffico su strada a vantaggio dell’integrazione del trasporto marittimo a corto raggio nella catena intermodale. La Legge di Stabilità 2016, che ricalca la precedente esperienza dell’Ecobonus del 2002, è tuttavia anch’essa


43 soggetta alla normativa comunitaria, nella specie ai principi dettati dalla Comunicazione della Commissione sugli “Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi” del 2004. Nel rispetto di quanto previsto dagli “Orientamenti”, l’erogazione dei contributi avverrà in modo trasparente, tenendo conto dell’effetto cumulato di tutti gli aiuti concessi e la procedura di selezione dei progetti dovrà garantire che vengano prescelti per beneficiare degli aiuti soltanto i progetti economicamente sostenibili al termine dell’incentivo e atti a contribuire realmente allo sviluppo del settore del trasporto a corto raggio. Le disposizioni del decreto da emanarsi disciplineranno le modalità di ripartizione e di erogazione delle somme di cui al comma 647 dell’articolo 1 della Legge 28 dicembre 2015 n. 208 (Legge di Stabilità), i contributi saranno concessi per un periodo di tre anni decorrenti dall’entrata in vigore del regolamento, ai sensi dell’art. 108, 3° paragrafo del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in materia di aiuti di Stato. Potranno proporre la domanda le imprese armatrici, anche in forma consorziata, cooperativa o attraverso slot agreement, aventi sede legale in uno degli Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo, le quali presentino progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi Ro-Ro e Ro-Pax per il trasporto multimodale delle merci o il miglioramento dei medesimi servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli altri Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo, al fine di sostenere il miglioramento della ca-

Chi può fare domanda


44 tena intermodale e il decongestionamento della rete viaria. Le rotte incentivabili saranno contenute in apposito decreto attuativo successivo alla pubblicazione del decreto interministeriale istitutivo del Marebonus. Ai singoli beneficiari è riconosciuto un contributo massimo erogabile pari a 10 centesimi di euro per ciascuna unità veicolo imbarcata, moltiplicati per i chilometri via strada evitati sulla rete stradale nazionale. Il diritto al contributo dovrà essere periodicamente comprovato al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con la produzione di idonea documentazione relativa allo stato di avanzamento del progetto.

Il meccanismo del ribaltamento

Al fine del potenziamento della catena intermodale e della sostenibilità finanziaria dei progetti da attuare, le imprese beneficiarie dei contributi saranno tenute a destinare annualmente a favore delle imprese clienti, che abbiano effettuato sulle linee incentivate almeno 100 imbarchi di mezzi all’anno, una quota pari ad almeno il 70% del contributo ricevuto. Il meccanismo del ribaltamento, che prevede che le compagnie armatrici conferiscano agli autotrasportatori almeno il 70% delle risorse statali percepite per l’implementazione dei progetti, agirà da leva economica nei confronti degli autotrasportatori, contribuendo a incentivare questi ultimi verso l’utilizzo del trasporto intermodale. Inoltre, tale ribaltamento consentirà di garantire la sostenibilità economica di nuovi e migliori servizi marittimi che si realizzeranno per effetto dell’incentivo proposto. Le modalità del riversamento del contributo verranno indicate con successivo decreto attuativo del Marebonus. L’incentivo verrà


45 concesso sulla base di una procedura valutativa, da attuarsi con apposito decreto, che conterrà le modalità per la presentazione delle domande. L’erogazione dei contributi prevede un meccanismo di rendicontazione a consuntivo annuale attraverso la presentazione di una relazione sullo stato di avanzamento dei progetti. Lo scorso mese di dicembre dall’Europa è arrivato il via libera al provvedimento. In una nota, la Commissione Ue ha spiegato che Marebonus risponde di fatto agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi. “Il regime – si legge – concederà aiuti ai trasportatori marittimi per l’avvio di nuovi servizi marittimi o per migliorare i collegamenti marittimi esistenti. In linea con gli orientamenti, il sostegno pubblico si limita a finanziare alcuni dei costi supplementari della transizione a modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente”. Le misure contribuiranno ulteriormente agli obiettivi dell’Ue in materia di ambiente e trasporti, mantenendo nel contempo la concorrenza nel mercato unico.

Luce verde dall’Europa


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Cura dell’acqua: ecco i vantaggi

Francesco Benevolo

È Francesco Benevolo, direttore di RAM, a illustrare in questo volume alcuni degli elementi essenziali che caratterizzano i provvedimenti del Governo legati all’intermodalità marittima e agli incentivi per il combinato mare-gomma, a partire dal Marebonus. RAM - Rete Autostrade Mediterranee, nasce nel 2004 con l’obiettivo di attuare il Programma Nazionale delle Autostrade del Mare all’interno del più ampio contesto della Rete TransEuropea dei Trasporti (TEN-T), con specifico riferimento al Corridoio trasversale Motorways of the Sea (MoS). RAM è una società pubblica che opera per conto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e si occupa di sviluppare la logistica e l’intermodalità, in particolare quella marittima; è il braccio operativo del Ministero per l’attuazione del Piano nazionale strategico per i porti e la logistica. “Com’è noto – spiega Benevolo – il ministro Delrio ha voluto fortemente incentivare l’intermodalità marittima e ferroviaria con la cosiddetta cura dell’acqua e cura del ferro. Una delle misure previste dal suo Piano nazionale dei porti è proprio quella dell’incentivo all’intermodalità strada-mare ovvero il famoso Marebonus che ha trovato lo scorso anno lo stanziamento triennale nella Legge di Stabilità. In che cosa consistono queste misure? Cosa succederà e quale sarà il vantaggio del trasferimento modale? Il provvedimento prevede che le imprese di trasporto marittimo possano presentare progetti triennali – a questo punto si parla di triennio 2017/2019 – per avviare nuovi servizi di trasporto di autostrade del mare o per migliorare i servizi esistenti attraverso alcune


47 tipologie di interventi migliorativi previste dal decreto stesso. Questi progetti verranno vagliati dal Ministero attraverso RAM; ogni anno si riconoscerà un contributo alle imprese di trasporto pari a un certo ammontare per ogni camion trasportato e contestualmente gli armatori avranno l’obbligo di riversare almeno il 70% del contributo ricevuto alla propria clientela, cioè alle imprese di autotrasporto/trasporto merci che avranno viaggiato con queste navi. In questa maniera si incentiva l’avvio e il miglioramento delle autostrade del mare e parimenti si incoraggia chi sceglie le autostrade del mare in alternativa al trasporto stradale. Il mondo dell’autotrasporto ha alcuni timori sulla piena realizzazione delle misure così illustrate: cosa fare per rendere sostanziale tutto ciò? Le linee guida pensate da Bruxelles in tema di aiuti al trasporto marittimo nel 2004 – e quindi un po’ datate – prevedevano incentivi solo allo start up di autostrade del mare e non al modal shift, cioè al trasferimento modale. Un limite a monte del provvedimento, quindi, Bruxelles certamente ce lo ha imposto. Per quel che riguarda l’attuazione, il MIT vigilerà anche attraverso la RAM in modo da garantire agli autotrasportatori e a chi carica la merce il rispetto delle condizioni del provvedimento; si verificherà perciò che venga effettivamente mantenuto inalterato il livello delle tariffe previste incentivando chi sceglie la nave con una effettiva riduzione dei costi sostenuti. Che tipo di impatto ci si aspetta dal trasferimento modale delle merci dalla strada al mare? Noi prevediamo un incremento significativo di questo tipo di modalità, che congiuntamente alla crescita dell’intermodalità via ferro, contribuirà a decongestionare le nostre strade. Ricordiamo che l’obiettivo europeo per il 2030 è che il 30% delle merci, sulle medie e lunghe distanze, al di sopra dei 300 chilometri, viaggi in maniera intermodale. Noi oggi siamo a percentuali molto più basse, sia sul mare sia sul ferro. Quindi è assolutamente necessario raggiungere il target fissato per il 2030. Questo, fra l’altro, ci aiuterà a perseguire obiettivi ambientalmente sostenibili, lavorando anche su altri fronti. Penso ad esempio al tema dei Green smart port, gli hub portuali o a tutti gli interventi nel settore marittimo come quelli che riguardano


48 il GNL e gli scrubber per abbattere i fumi delle navi: si tratta di misure che insieme puntano a incrementare l’intermodalità e le performance ambientali nel sistema del trasporto. La riforma della portualità e della logistica, che ha semplificato l’apparato burocratico dei porti, avrà dei riflessi sulle autostrade del mare? Il Piano nazionale strategico è pieno di interventi. Sicuramente quello sull’intermodalità di cui abbiamo parlato, ma anche i dragaggi, le concessioni, la riforma della Legge 84 del 1994 attesa da tantissimi anni. Ridurre il numero delle autorità portuali, agire per sistemi portuali e non più per singoli porti, lavorare come stiamo facendo nel Mezzogiorno coi fondi PON, puntare sul network e sul mettere insieme investimenti: queste sono tutte azioni sinergiche che possono contribuire a raggiungere gli obiettivi nazionali ed europei del rilancio del sistema logistico e farci recuperare finalmente quei 40 miliardi di euro l’anno di inefficienza logistica.

Autostrade del mare: ecco le rotte

LEGENDA Autostrada del Mare Servizio Misto Servizio Merci

Roma Barcellona Napoli

Malta


Strada-rotaia: il progetto Ferrobonus La necessità di spostare il traffico merci dalla strada verso altre modalità di trasporto più sostenibili ha alimentato nel corso degli anni l’elaborazione di soluzioni incentivanti in grado di correggere lo squilibrio modale attraverso meccanismi di incentivazione dello shift intermodale strada-rotaia. In tale ambito si è intervenuti con discreto successo, pur con le difficoltà di una situazione infrastrutturale come quella italiana. Tra gli strumenti ideati per supportare gli operatori della catena logistica nella scelta dell’intermodalità, attraverso meccanismi di finanziamento a sostegno della domanda di servizi logistici, rientra il Ferrobonus. Il primo “Ferrobonus intermodale” risale al secondo semestre 2010 quando, fra i vari strumenti a disposizione per orientare il mercato verso forme maggiormente rispettose del rapporto costi generali-benefici per la collettività, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ritenuto che l’erogazione di risorse pubbliche attraverso forme di incentivazione al trasporto ferroviario potesse apportare un concreto aiuto alle imprese di settore in un’ottica di rilancio del sistema logistico, con conseguenti benefici sullo sviluppo del Paese, nel contesto di un integrato e sostenibile sistema dei trasporti. L’intervento Ferrobonus mirava a preservare e rafforzare la posizione del trasporto ferroviario erogando sovvenzioni, per treno-chilometro, tali da rendere il trasporto ferroviario più interessante. L’erogazione delle risorse pubbliche, da parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si è concretizzata nel riconoscimento di un incentivo nazionale, destinato alle imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario; l’obiettivo era incentivare quei trasporti che utilizzassero treni completi e in cui la parte iniziale e/o terminale del tragitto era effettuata su strada e l’altra parte


50 per ferrovia, restando esclusi, pertanto, i trasporti ferroviari diretti da stabilimento a stabilimento.

L’ammontare del primo incentivo

L’incentivo a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro rientrava nella Legge 26 febbraio 2010, n. 25; la misura, compatibile con la normativa europea, ha ricevuto attuazione con il Decreto Ministeriale 4 agosto 2010, n. 592 – modificato dal Decreto Ministeriale 14 ottobre 2010, n. 750 – nel quale sono state indicate le modalità operative per l’erogazione delle risorse del contributo. La domanda poteva essere presentata dalle imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che avessero commissionato, dal 15 ottobre 2010 al 14 ottobre 2011, servizi di trasporto combinato con treni completi o servizi di trasporto trasbordato (ovvero i trasporti nei quali si effettua la parte iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia con rottura di carico) mantenendo in essere un volume di traffico, in termini di treni/km percorsi sulla rete nazionale, non inferiore all’80% di quello svolto dal 1° luglio 2009 al 30 giugno 2010 e si fossero impegnate a mantenere tale volume nel periodo considerato. L’ammontare del contributo era fissato in un massimo di 2,00 euro per ogni trenochilometro di trasporto combinato e/o trasbordato effettivamente percorso sulla rete nazionale nei dodici mesi decorrenti dal 15 ottobre 2010. Laddove poi l’impresa richiedente fosse un operatore del trasporto combinato e/o trasbordato, lo stesso doveva impegnarsi a ridurre di una quota pari ad almeno il 40% del contributo percepito il corrispettivo da applicare alla clientela finale. È importante sottolineare


51 che l’effetto incentivante del Ferrobonus, quantificato nella misura di circa 1,08 euro rapportando la disponibilità finanziaria al numero complessivo di treni-chilometro riscontrati, si è concretizzato in un incremento del 17,3% (raffronto 2010-2011 con 2009-2010) dei treni-km effettuati. In realtà il ruolo principale dell’incentivo Ferrobonus del 2010 è stato piuttosto quello di strumento di supporto alle imprese per superare un periodo di grave crisi del settore, tanto è che oggi assistiamo a una ripresa del traffico merci per ferrovia. L’esperienza positiva del Ferrobonus del 2010 presentava un duplice limite: da un lato la durata temporale – la misura era infatti prevista per un solo anno –, dall’altro la “marginalità” – l’attivazione della misura era stata possibile grazie all’utilizzo di risorse residuali dell’Ecobonus –. Con la Legge 208/2015 (Legge di Stabilità 2016), il Governo ha quindi ritenuto di stanziare risorse finanziarie volte a incentivare espressamente il trasporto intermodale su ferrovia per un periodo di tempo almeno pari al triennio. Le novità rispetto al precedente Ferrobonus sono: il collocamento sistematico (il trasporto ferroviario incentivato in quanto intermodale e in quanto mezzo di collegamento tra porti e nodi logistici), la durata (si tratta di una misura triennale), lo scenario economico leggermente modificato. Lo scenario di riferimento non è infatti più quello del 2009; la ripresa del trasporto delle merci è generalizzata: quasi tutti i comparti migliorano sia la movimentazione, sia il fatturato, anche se restano lontani dai livelli precedenti la crisi. Ma la ripresa interessa anche l’autotrasporto nazionale, che cresce del 4%, mentre minore è il tasso di crescita del trasporto e delle spedizioni internazionali in ambito europeo, che crescono rispettivamente dell’1,3% e dell’1,7%. Rimane pertanto la necessità di riequilibrio e armonizzazione del sistema trasporti, ma in un’ottica di miglioramento e non più di sostentamento del settore; ecco perché il meccanismo posto a base del nuovo Ferrobonus è il mantenimento del volume di traffico dell’ultimo triennio (2012-2013-2014) cui dovrà aggiungersi una percentuale incrementale di traffico.

Il Ferrobonus nella Legge di Stabilità 2016


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Stanziamento di 60 milioni per un triennio

La norma di riferimento è l’art. 1, comma 648 della Legge di Stabilità 2016, con cui il Governo italiano ha previsto lo stanziamento di risorse statali a favore delle imprese che utilizzano la ferrovia per il trasporto combinato di merci, con origine e destinazione nei nodi logistici del territorio nazionale o degli Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo. Ai sensi dell’art. 1, c. 648 L. 208/2015, “il Ministero è altresì autorizzato a concedere contributi per i servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia. A tal fine è autorizzata la spesa annua di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018. Agli stessi fini può essere autorizzata quota parte delle risorse di cui all’art. 1, comma 150, della Legge 23 dicembre 2014, n. 190”. I fondi stanziati dalla norma possono essere incrementati da ulteriori risorse derivanti dall’utilizzo di quota parte delle risorse di cui all’articolo 1, comma 150, della Legge 23 dicembre 2014, n. 190. Ai medesimi incentivi possono essere altresì destinate risorse aggiuntive attraverso apposite intese tra il Ministero, le Regioni e le Province Autonome di Trento e Bolzano, fatto salvo il rispetto della normativa comunitaria in materia di divieto di cumulo. L’erogazione dei benefici è subordinata alla dichiarazione di compatibilità con le norme sul mercato unico da parte della Commissione europea, ai sensi dell’art. 108, 3° paragrafo del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in materia di aiuti di Stato, attualmente richiesta e in corso di notifica. Con apposito regolamento interministeriale, attualmente all’esame del ministro dell’Economia e Finanze, che dovrà esprimere il suo assenso, sono disciplinate le modalità di ripartizione e di erogazione della somma di cui al comma 648 dell’articolo 1 della Legge 28 dicembre 2015 n. 208 (Legge di Stabilità 2016) destinate al potenziamento


53 dei servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia disposti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al fine di completare lo sviluppo del sistema di trasporto intermodale. I possibili beneficiari diretti dell’azione, secondo le stime, sono intorno alle 100 imprese: potranno presentare la domanda di accesso ai contributi le imprese committenti, caricatori, operatori logistici, i cosiddetti “decisori della scelta modale” che commissionano servizi di treni. Al bando potranno partecipare le imprese e gli operatori del trasporto combinato, con sede nell’ambito dello Spazio economico europeo che commissionino, a partire dall’entrata in vigore del bando medesimo, servizi di trasporto intermodale e/o trasbordato con treni completi, in regime di trazione elettrica, mantenendo in essere, per i primi dodici mesi dall’entrata in vigore del provvedimento, un volume di traffico, in termini di treno-chilometro percorsi sulla rete nazionale, uguale a quello effettuato nel corso del periodo di riferimento (la media del volume di traffico del triennio 2012-2014) e si impegnino a incrementare tale volume di traffico per successivi periodi di 12 mesi. Le imprese beneficiarie dovranno altresì impegnarsi a mantenere per un periodo di ulteriori 24 mesi il volume di traffico ferroviario raggiunto nell’ultimo periodo di 12 mesi di erogazione del contributo. La scelta dell’obbligo di mantenere il traffico sia durante il regime di durata della misura che nell’annualità successiva è legata non tanto a motivi congiunturali, quanto alla necessità di consentire agli operatori un periodo di avvio dei progetti e di consolidamento dei traffici nonché di fidelizzazione all’utilizzo del mezzo ferroviario. Infatti se primaria è l’esigenza di equilibrare le diverse modalità di trasporto, favorendo, ove possibile, il trasporto merci per ferrovia, occorre consolidare i risultati ottenuti anche in vista delle future importanti sfide del mondo della logistica e dei trasporti. I servizi di trasporto ferroviario per essere incentivabili dovranno essere o di trasporto intermodale (trasporto di merci, nella stessa unità di carico o sullo stesso veicolo stradale, che utilizza due o più modi di trasporto e che non implica l’handling della merce nelle fasi di scambio modale) o di trasporto trasbordato

Beneficiari


54 (trasporto nel quale le merci effettuano la parte iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, con rottura di carico). Altri requisiti previsti dalla bozza di provvedimento per beneficiare del contributo è che il trasporto ferroviario avvenga tramite treni completi, in arrivo o in partenza da nodi logistici e portuali collocati sul territorio nazionale e in regime di trazione elettrica. L’importo massimo del contributo non potrà superare 2,50 euro per treno-km, il diritto al contributo dovrà essere comprovato, per ogni periodo di 12 mesi nel corso dell’arco temporale di contribuzione del triennio, con la produzione di contratti conclusi con una o più imprese ferroviarie per servizi di trasporto intermodale e/o trasbordato con treni completi.

Erogazione del contributo

I contributi verranno concessi sulla base di una procedura istruttoria da attivarsi con la pubblicazione di apposito decreto direttoriale che conterrà le modalità per la presentazione delle domande di ammissione agli incentivi. L’erogazione del contributo avverrà al termine di un meccanismo di rendicontazione a consuntivo annuale, attraverso la presentazione da parte dei destinatari del riepilogo dei treni-chilometro effettuati nel periodo di riferimento, articolato per relazione di trasporto e contenente gli elementi utili ai fini del calcolo e della liquidazione del saldo del contributo, corredato della dichiarazione sottoscritta dal rappresentante dell’impresa ferroviaria che ha svolto i servizi, attestante la veridicità dei relativi dati riportati, nonché copia dei contratti con una o più imprese ferroviarie per servizi di trasporto intermodale e/o trasbordato con treni completi relativi ai trasporti effettuati. Il meccanismo di pagamento a consuntivo è previsto a garanzia dell’efficacia e dell’effettività del contributo medesimo, essendo lo stesso commisurato ai treni-chilometro effettivamente percorsi sul territorio italiano nel periodo di riferimento. Infatti solo l’effettività del traffico ferroviario assicura il perseguimento delle finalità di intermodalità e di sostenibilità ambientale cui è destinata la misura in esame. Per i destinatari del contributo che siano operatori del trasporto combinato è previsto l’obbligo di ribaltare il 50% del contributo percepito sotto forma di sconto alla propria


55 clientela e dovranno pertanto produrre criteri e metodologia che permettano l’individuazione delle riduzioni del corrispettivo da scontare alla clientela. Il Governo italiano, con l’inserimento del comma 648 nella Legge di Stabilità 2016, ha inteso inaugurare una nuova fase di rafforzamento della catena di trasporto intermodale, con l’obiettivo di continuare a trasferire quote di traffico dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria. L’opportunità di misure incentivanti del trasporto ferroviario si lega all’esigenza, da un lato di ridimensionare la penalizzazione derivante dalla carenza di una rete infrastrutturale interoperabile efficiente, nonché dalla prevalenza accordata al trasporto passeggeri, che ha condizionato la capacità della rete a discapito del trasporto merci e, dall’altro, la necessità di un riequilibrio con la modalità di trasporto su strada il quale, a differenza del trasporto ferroviario, risente marginalmente della contabilizzazione delle esternalità.


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Il via libera dell’Ue

Dopo circa un anno dalla prima pre-notifica informale presso gli uffici della Commissione europea, il 24 novembre 2016 la Commissione ha autorizzato la misura SA44627 “incentivi per il trasporto ferroviario”. La comunicazione della Commissione autorizza la misura senza alcuna prescrizione e riconosce che il regime Ferrobonus non fissa nessuna condizione restrittiva basata sulla nazionalità dell’impresa o su altre caratteristiche; la definizione dei potenziali destinatari del contributo è stata formulata in maniera tale da includere i soggetti che rientrano nella catena logistica, a condizione che organizzino o utilizzino la parte ferroviaria di una catena di trasporto integrata. Riconosce inoltre che il Ferrobonus è concepito chiaramente per ridurre gli squilibri tra i modi di trasporto ferroviario e stradale. Sulla base della comunicazione positiva di Bruxelles il Ministero potrà dunque completare il procedimento di adozione del regolamento Ferrobonus e del successivo “bando” ovvero acquisire il concerto del ministero dell’Economia e Finanze e il parere del Consiglio di Stato, nell’auspicio che l’atteggiamento di favore espresso da Bruxelles sulla misura venga recepito anche dalle autorità nazionali in modo da accelerare e semplificare l’iter di pubblicazione della misura.


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La cura del ferro ci unisce all’Europa Aumentare l’offerta ferroviaria italiana e integrarla con la rete europea: questa la ricetta per trasformare il trasporto ferroviario delle merci in motore di sviluppo del sistema logistico in Italia. La cura del ferro si nutre anche di misure che potenziano il trasporto delle merci su ferro, integrandola con il trasporto su gomma e rinforzando i collegamenti Nord-Sud. Con l’avvio di servizi di alta capacità/velocità, anche sulle direttrici Napoli-Bari e Palermo-Catania-Messina,  sarà possibile infatti collegare il Meridione ai principali nodi industriali e giocare così una partita paritaria con il resto d’Europa. “Con Alta Capacità si intende la possibilità di utilizzare le linee di alta velocità anche per i treni merci – spiega Maurizio Gentile, amministratore delegato di RFI, Rete Ferroviaria Italiana – e realizzare una linea che abbia delle caratteristiche geometriche capaci di far viaggiare anche questa tipologia di treni. Ma significa anche interconnessione con la rete tradizionale. Quando abbiamo costruito la nuova linea ad alta velocità l’abbiamo pensata come un quadruplicamento, con quattro binari – due veloci, due convenzionali – fortemente interconnessi l’uno all’altro. Alta Capacità significa aumentare il numero di treni che possono circolare, sia passeggeri sia merci, ma anche aumentare la velocità”. A proposito di collegamenti, uno che sta molto a cuore al mondo del trasporto è il corridoio Reno-Alpi, che unisce Rotterdam a Genova. A che punto siamo con i collegamenti ferroviari su questa tratta? Siamo a buon punto. Abbiamo fatto un piano di lavori con la

Maurizio Gentile


58 Svizzera che si concluderanno nel 2020: si tratta di un programma molto articolato che prevede periodi in cui ci sarà la sospensione della circolazione sui tre rami che entrano dalla Svizzera in Italia: Chiasso, Luino e Domodossola. Questo sistema a tre ingressi ci consentirà di portare avanti i lavori senza ridurre la capacità del traffico. Inoltre, in Lombardia, stiamo facendo l’adeguamento delle sagome per poter consentire il transito dei treni alti 4 metri allo spigolo e stiamo realizzando nelle stazioni i binari di stazionamento di 750 metri, ma soprattutto stiamo realizzando, con i colleghi svizzeri, i sistemi di distanziamento europeo che consentiranno ai treni di entrare senza soluzioni di continuità dalla Svizzera all’Italia e viceversa. Quanto influirà questa nuova lunghezza? Avere binari di 750 metri significa fare treni di 750 metri. Due treni da 750 metri corrispondono a tre da 500 metri, con un evidente risparmio per i costi di trazione, personale e pedaggio. Però occorrono delle linee adeguate, che non abbiano delle forti pendenze, visto che i mezzi diventano più pesanti. Qui c’è, quindi, l’altro lavoro che interessa il corridoio Reno-Alpi: così come gli svizzeri hanno realizzato il traforo del Gottardo che ha messo in pianura i binari anche dove ci sono le montagne, noi stiamo facendo dall’Italia il Terzo valico del Giovi, un binario di pianura con due gallerie molto lunghe che consentiranno di collegare la Liguria a Milano e da Milano, via Gottardo, il Nord Europa. A proposito di Genova, Liguria e Gottardo, c’è preoccupazione degli operatori logicistici sull’apertura di questo corridoio perché anche il porto di Rotterdam è un concorrente per l’Italia e avrà un vantaggio enorme passando dal Gottardo… È vero, però bisogna tener conto che per far sì che il Gottardo funzioni occorre che la Svizzera finisca anche la Galleria del Monte Ceneri nel 2020; solo allora sarà possibile sfruttare appieno tutta questa capacità. Se i programmi verranno mantenuti, dal 2021 sarà finito anche il nostro Terzo valico. Dal punto di vista delle grandi opere un anno di distanza l’uno dall’altro non è particolarmente significativo.


59 Lei è fiducioso sui tempi di realizzazione del Terzo valico? Sono fiducioso perché i lavori stanno andando avanti e i finanziamenti sono arrivati con regolarità. Attualmente sono attivi 12 cantieri in cui stanno lavorando circa 3mila persone. Sull’Alta velocità Napoli-Bari a che punto siamo? Per la Napoli-Bari abbiamo sbloccato finalmente il progetto che, pur avendo il 50% dei finanziamenti disponibili, era fermo. L’abbiamo fatto grazie alla Legge Sblocca Italia, con il commissariamento dell’opera: quest’anno vedremo l’apertura di cantieri fisici. Torniamo al tema centrale, Alta Capacità ferroviaria. C’è bisogno di un confronto con gli operatori e per questo voi avete lanciato un vero e proprio accordo di programma con gli operatori logistici: di cosa si tratta? Abbiamo lanciato l’idea di sottoscrivere degli accordi quadro. Gli operatori sono degli utilizzatori di capacità ferroviaria, quindi se loro pianificano la capacità di cui avranno bisogno nel futuro noi saremo in grado di programmare meglio i nostri investimenti e, allo stesso tempo, conoscendo loro l’infrastruttura di cui potranno disporre potranno pianificare e contrattualizzare i volumi da sviluppare con le imprese ferroviarie che trasportano le merci. Si tratta di un sistema senza impegni perché sono contratti che non prevedono corrispettivi e non prevedono penali, ma che sono funzionali a pianificare meglio lo sviluppo del servizio.


Accise, esclusi dai rimborsi anche gli Euro 2 La Legge di Stabilità 2016 ha confermato, con alcune novità, il rimborso delle accise sul gasolio per autotrazione. Proseguendo nel solco che era stato tracciato dalla Legge di Stabilità del 2015 (che aveva escluso dalla misura i mezzi di categoria Euro 1 e inferiore), la Finanziaria 2016 ha ristretto la platea degli aventi diritto, eliminando i veicoli di categoria ecologica Euro 2 e inferiore; pertanto, condizione fondamentale per richiedere il recupero delle accise è che il gasolio sia stato consumato su mezzi (per quanto riguarda il trasporto merci di massa non inferiore alle 7,5 Ton) di categoria ecologica non inferiore all’Euro 3. Sono due i provvedimenti essenziali alla base del rimborso delle accise che, ricordiamo, opera non solo per il trasporto merci (conto terzi e conto proprio) ma anche per gli esercenti il trasporto persone che eseguono il servizio pubblico di linea. Il primo è la Direttiva Ue sulla tassazione dei prodotti energetici che per il gasolio ad uso commerciale ha consentito ai Paesi della Ue di introdurre un’aliquota di accisa differenziata da quella ordinaria, corrispondente al livello in vigore al 1° gennaio 2003 (in Italia, circa 403 euro/1.000 litri di prodotto). Il secondo è il Decreto Legge


62 1/2012, art. 61 (convertito con Legge 27/2012), che ha riscritto gli aspetti fondamentali della misura, prevedendo: il carattere strutturale, per cui le categorie aventi diritto possono recuperare tutti i futuri incrementi dell’accisa sul gasolio, rispetto all’aliquota base del 1° gennaio 2003; la trimestralità della domanda di rimborso (fino a quel momento a cadenza annuale), la quale deve essere presentata – con le modalità decise dall’Agenzia delle Dogane – entro la fine del mese successivo al trimestre di riferimento; l’utilizzo del corrispondente credito d’imposta in compensazione nel modello F24 (cod. tributo 6740), entro il 31 dicembre dell’anno successivo a quello in cui è sorto, mentre il rimborso dell’eccedenza non compensata può richiedersi entro il 30 giugno dell’anno seguente. Dopo la determinazione del direttore dell’Agenzia delle Dogane del 31 dicembre 2014, che ha portato le accise sul gasolio per autotrazione a 617,40 euro/1.000 litri, l’entità del rimborso risulta attualmente fissata in euro 214,18609/1.000 litri di prodotto (21,418609 centesimi di euro al litro). Nella dichiarazione trimestrale di rimborso, il richiedente deve attestare (con la valenza assegnata alle dichiarazioni sostitutive dell’atto di notorietà) che il gasolio consumato, oggetto della domanda di recupero delle accise, non è stato utilizzato per rifornire veicoli di categoria Euro 2 o inferiore.


Investimenti: 25 milioni per i vecoli green Una delle misure con cui il ministero Infrastrutture e Trasporti persegue gli obiettivi della salvaguardia ambientale, della riduzione delle emissioni inquinanti, del decongestionamento del traffico pesante sulle strade e, al tempo stesso, contempera le esigenze di sostenibilità del traffico delle merci è senza dubbio il decreto per la concessione dei benefici per gli investimenti a favore delle imprese di autotrasporto, per l’annualità 2016. Il Decreto Ministeriale 19 luglio 2016, n. 243 stanzia infatti – in base alle risorse strutturali destinate dalla Legge di Stabilità all’autotrasporto – 25 milioni di euro per l’erogazione alle aziende di contributi per l’acquisizione, in proprietà o a leasing, di quattro tipologie di beni strumentali per la loro attività, tutti caratterizzati da un forte connotato ambientale e di pari sostenibilità delle quote del trasporto merci. Con successivo Decreto dirigenziale attuativo 7 settembre 2016 sono state inoltre dettate le modalità e i termini per la presentazione delle richieste di contributo, precisate poi con le note ministeriali dell’8 e 17 novembre 2016 e con la guida all’invio on line della domanda di ottobre 2016. Dall’insieme di queste disposizioni e istruzioni operative si ricava la disciplina completa per la concessione dei benefici agli investimenti. Analizziamo tutto nel dettaglio. In base al Decreto investimenti 2016 risultano finanziabili le seguenti quattro tipologie di beni strumentali per l’esercizio dell’attività di autotrasporto di cose per conto di terzi, con le rispettive risorse specifiche indicate a fianco di ciascuno: Autoveicoli a trazione alternativa: viene sovvenzionata l’acquisizione in proprietà o con il contratto di leasing di autoveicoli

Investimenti agevolabili


64 nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto di merci, di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 tonnellate a trazione alternativa a metano (CNG), a gas naturale liquefatto (LNG) o elettrica (Full-Electric): risorse destinate 7 milioni; Autoveicoli Euro 6: in questo caso viene agevolata la sostituzione di un autoveicolo vecchio, di massa complessiva non inferiore a 11,5 tonnellate, che deve essere radiato per rottamazione o esportazione fuori dall’Unione europea, con l’acquisto (in proprietà o a leasing) di un autoveicolo nuovo di fabbrica dell’ultima categoria ecologica Euro 6, anch’esso di massa non inferiore a 11,5 tonnellate, adibito al trasporto di merci (sia esso trattore stradale o autocarro, come precisato dalla nota ministeriale del 17 novembre 2016): risorse pari a 6,5 milioni; Rimorchi o semirimorchi per trasporto combinato: si concedono contributi per acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di rimorchi e semirimorchi nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario, rispondenti alla normativa UIC 596-5, e per il trasporto combinato marittimo, con specifici ganci nave, rispondenti alla normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica e a decongestionare il traffico stradale con lo spostamento di parte di questo su ferrovia o per mare: risorse stanziate 9 milioni; Gruppi di otto casse mobili e un rimorchio o semirimorchio portacasse: si tratta, anche in questo caso, di incentivare lo spostamento di quote del traffico merci stradale verso la ferrovia o il mare, agevolando l’acquisizione, anche a leasing, di casse mobili e rimorchi o semirimorchi portacasse, così da facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione fra loro, senza alcuna rottura di carico: stanziamento specifico 2,5 milioni.

Gli importi dei contributi massimi

Il Decreto investimenti 2016 stabilisce quindi gli importi massimi dei contributi erogabili per ogni tipologia di bene, in conformità alla normativa comunitaria (principalmente al regolamento sugli aiuti di Stato compatibili: Reg. Ue 651/2014 e a quello sulla


65 omologazione dei veicoli a motore: Reg. Ue 595/2009) e tenendo conto sia del sovrapprezzo che le imprese pagano per avere autoveicoli a carburante alternativo con minor impatto ambientale, rispetto a quelli ordinari a gasolio, sia dell’incentivo per rottamare veicoli vecchi, sia infine del costo richiesto per spostare traffico dalla strada alla ferrovia o al mare. Per gli autoveicoli a trazione alternativa, questi vengono distinti in due gruppi: a) quelli leggeri, di massa complessiva tra 3,5 e 7 tonnellate: - 3.500 euro per gli autoveicoli alimentati a metano (CNG) - 10.000 euro per gli autoveicoli completamente elettrici (full-electric); b) quelli pesanti, di massa complessiva pari o superiore a 7 tonnellate: - 8.000 euro per per gli autoveicoli alimentati a metano (CNG) - 20.000 euro per gli autoveicoli alimentati a gas naturale liquefatto (LNG). Nel caso della sostituzione di vecchi autoveicoli (da rottamare) con nuovi trattori stradali o autocarri di categoria Euro 6 di massa non inferiore a 11,5 tonnellate: 7.000 euro. Si fa notare che in questo caso il contributo non deriva dal regolamento sugli aiuti di Stato compatibili (Reg. 651/2014), ma da quello (Reg. 595/2009) sull’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti Euro 6, che rende possibile la concessione di incentivi finanziari per la demolizione di veicoli non conformi al regolamento stesso. Per i rimorchi o semirimorchi per il trasporto combinato (marittimo o ferroviario) va poi evidenziato, da un lato, che questi sono sovvenzionabili solo se vengono dotati di almeno un dispositivo innovativo previsto dallo stesso decreto investimenti (ad esempio spoiler laterali; appendici aerodinamiche posteriori; dispositivi elettronici EBS per la distribuzione del carico sugli assali), dall’altro che il beneficio può essere chiesto solo dalle


66 piccole o medie imprese. In tal caso, l’importo del contributo ammonta al 10% del costo di acquisito per le medie imprese e al 20% per le imprese piccole, con un tetto massimo di 5.000 euro a mezzo. Per le imprese grandi (quelle con oltre 250 dipendenti o un volume di fatturato superiore a 50 milioni di euro annui) il decreto prevede comunque che le stesse possano chiedere un contributo, ma non per i veicoli rimorchiati, quanto per i dispositivi innovativi di cui sia dotato il rimorchio/semirimorchio. Il contributo ha un importo predeterminato in 1.500 euro a veicolo; somma che rappresenta il 40% della differenza di costo tra i veicoli intermodali dotati di almeno uno di questi dispositivi innovativi e quelli equivalenti senza dispositivi. In entrambi questi casi, le acquisizioni sono ammissibili qualora sostenute in un ambito di investimenti destinati a creare un nuovo stabilimento, ampliarne uno precedente, diversificare la produzione o trasformare radicalmente il processo produttivo. Per il gruppo di otto casse mobili e un rimorchio o semirimorchio portacasse viene infine previsto l’importo massimo di 8.500 euro e ciò – afferma il decreto – “tenuto conto dei costi aggiuntivi rispetto all’acquisto di veicoli equivalenti stradali”.

Imprese beneficiarie

L’articolo 4 del Decreto investimenti individua espressamente le imprese beneficiarie della misura di aiuto: - le imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi iscritte al REN (Registro elettronico nazionale delle imprese esercenti l’autotrasporto). A differenza del provvedimento sui contributi alla formazione, che ammette ai benefici anche le imprese che esercitano solo con veicoli di massa non superiore a 1,5 Ton, e che quindi hanno il solo requisito dell’iscrizione all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, il Decreto investimenti richiede anche l’iscrizione al REN, obbligatoria per le imprese che esercitano con vei-


67 coli di massa superiore, giacché ogni bene finanziabile può essere acquisito solo ed esclusivamente dalle citate imprese; - le strutture societarie risultanti dall’aggregazione di queste imprese, quali cooperative e consorzi, anche quelli iscritti in sezione separata Albo Autotrasportatori, con regolare iscrizione al REN. Riguardo alle beneficiarie, il decreto prevede anche che ciascuna impresa, da sola o in cooperativa o consorzio, può presentare una sola domanda di contributo. La verifica dell’unicità della domanda avviene tramite il numero di partita Iva, che va necessariamente indicato nell’istanza, anche nel caso di strutture societarie complesse. Queste devono, difatti, allegare alla richiesta l’elenco delle imprese aggregate che chiedono il contributo, specificando i relativi numeri di partita Iva. Gli investimenti sono finanziabili esclusivamente se avviati in data posteriore alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto e vanno ultimati entro il 15 aprile 2017. Il periodo dell’investimento va quindi dal 17 settembre 2016 al 15 aprile 2017. Al riguardo il decreto attuativo stabilisce che la concessione dei contributi è subordinata, in ogni caso, alla dimostrazione che la data di prima immatricolazione dei veicoli o la consegna delle casse mobili, sia avvenuta in Italia, fra la data di pubblicazione del provvedimento e il termine per la conclusione dell’investimento del 15/4/2017. In nessun caso – afferma poi il decreto attuativo – saranno prese in considerazione le acquisizioni di veicoli effettuate all’estero, né i veicoli immatricolati all’estero, anche se poi reimmatricolati in Italia a chilometri zero.

Periodo dell’investimento


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Limite massimo al contributo

Il decreto fissa anche un limite massimo del contributo spettante a una singola impresa per tutti i beni acquisibili in 600mila euro. Ciò per garantire che “la platea dei beneficiari presenti sufficienti margini di rappresentatività del settore” o meglio che vi siano più destinatari degli incentivi. Qualora l’importo superi i 600mila euro, viene ridotto fino a questa soglia. Soglia che non è derogabile, nemmeno in caso di accertata disponibilità delle risorse rispetto alle richieste pervenute e ammissibili. La disciplina sui benefici in esame prevede che i contributi si eroghino fino a concorrenza delle risorse disponibili per ciascuna delle 4 tipologie d’investimenti (ad esempio entro i 7 milioni per gli automezzi a trazione alternativa; 6,5 milioni per gli autoveicoli Euro 6, ecc.), ma la ripartizione può essere rimodulata, con decreto dirigenziale, se in base alle domande avanzino risorse a una o più tipologie d’investimenti e vi sia carenza in altre. Nel caso, invece, che si esauriscano le risorse per una tipologia, anche dopo eventuale rimodulazione, allora si ridurrà proporzionalmente l’importo del contributo netto fra le imprese che lo hanno chiesto (se ad es. per gli Euro 6 si avranno richieste pari a 13 milioni di euro e lo stanziamento rimane fermo a 6,5 milioni, il Ministero erogherà la metà del beneficio a ciascuna impresa richiedente cioè 3.500 euro anziché 7 mila). Il Decreto investimenti 2016 esclude espressamente la cumulabilità dei benefici previsti con altre agevolazioni pubbliche esistenti, per le stesse tipologie di beni (altri Ministeri, Regioni, CCIAA, ecc.), incluse quelle concesse a titolo di “de minimis” e ciò per non superare le soglie massime fissate dal Regolamento comunitario 651/2014. In proposito, la prima nota ministeriale conferma il divieto di cumulo con altri aiuti pubblici diretti e nega persino una possibile cumulabilità con i benefici della Legge Sabatini bis. Ciò in quanto,


69 anche se la stessa presenta differenti modalità di aiuto (abbattimento interessi su acquisizione), la normativa sugli aiuti di Stato compatibili (Reg. 651/2014), vieta il cumulo dei benefici che portino gli aiuti oltre la sua soglia massima ammissibile. La stessa nota ministeriale ammette, invece, la possibilità del cumulo con il super ammortamento dei beni strumentali, poiché questa misura comporta una irrilevanza contabile nel prezzo di acquisizione dei beni, ma solo un risparmio fiscale della tassazione dovuta dall’impresa. Da ultimo si fa notare che il Decreto investimenti 2016 prevede che non si proceda all’erogazione del contributo se l’impresa richiedente lo ha già trasferito prima del pagamento del beneficio e che i beni sovvenzionati debbano poi rimanere nella disponibilità del soggetto beneficiario sino al 31 dicembre 2019, pena la revoca del contributo erogato e la sua restituzione. Alla scadenza del termine per la presentazione delle domande, del 15 aprile 2017, che coincide anche con la fine del periodo degli investimenti, il ministero Infrastrutture e Trasporti, per il tramite della società convenzionata RAM SpA, svolgerà la disamina di tutte le istanze presentate e ammetterà al beneficio ogni impresa in regola con i requisiti richiesti che abbia presentato una completa documentazione probatoria, inviando a ciascuna una PEC con l’indicazione dell’importo (normale o ridotto) del contributo ad essa spettante, in forza del numero delle domande presentate e dell’ammontare delle richieste da queste effettuate. In base a quanto verificatosi con l’analogo provvedimento sui contributi dell’anno precedente, è verosimile che l’attività istruttoria in esame si concluderà nell’autunno del 2017, mentre l’erogazione concreta del contributo, attraverso un accredito bancario diretto dal Ministero all’impresa, avverrà nei primi mesi del prossimo anno.


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Pedaggi: meno inquini, meno paghi Un altro provvedimento con cui il ministero Infrastrutture e Trasporti persegue gli obiettivi di una maggiore salvaguardia ambientale, con la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli pesanti e la sostenibilità del trasporto merci, con lo spostamento degli automezzi dalla viabilità ordinaria a quella autostradale, è la direttiva con cui, annualmente, riconosce uno sconto sull’ammontare dei pedaggi autostradali pagati in un anno dalle imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi. La riduzione dei pedaggi è un ristorno economico riconosciuto a favore dei vettori fin dal 1996, con provvedimenti legislativi aventi carattere di necessità e di urgenza, per incentivare l’uso delle autostrade e realizzare in tal modo una concreta protezione ambientale e maggiori livelli di sicurezza stradale. Fin dall’inizio, il beneficio venne concesso solo alle imprese di autotrasporto, anche riunite in cooperative e consorzi, a condizione che realizzassero degli importi minimi annui di pedaggio autostradale (originariamente più di 100 milioni di lire) e con percentuali di sconto progressive in funzione del volume di pedaggi raggiunto (dal 10 al 30%). La misura divenne strutturale a partire dal 2000, con la Legge 23 dicembre 1999, n. 488, il cui articolo 45 autorizzò una spesa annua, da parte del bilancio dello Stato, per le finalità appena indicate. Per l’anno 2000 venne difatti prevista la spesa di 90 miliardi di lire, equivalente a circa 45 milioni di euro, demandando a una specifica direttiva del ministro dei Trasporti di stabilire le modalità e le differenti percentuali di sconto in funzione del volume annuo di pedaggi pagati dalle imprese richiedenti, e al Comitato Centrale il compito di gestire le risorse assegnate dallo Stato ed erogare, per il tramite di società Autostrade, i benefici alle imprese aventi diritto.

Una misura strutturale


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Le novità del 2016

Dallo stesso 2000, poi, il Ministero ha iniziato a subordinare la concessione delle riduzioni dei pedaggi a una precisa finalità ambientale: quella di riconoscere lo sconto solo ai transiti effettuati con automezzi meno inquinanti, escludendo subito i veicoli non aventi categoria Euro (i cosiddetti Euro 0). Da allora, ogni anno, la Legge Finanziaria ha previsto uno stanziamento ulteriore per questa agevolazione, attribuendo lo stanziamento complessivo (quello strutturale scattato nel 2000 più quello aggiuntivo annuale) al Comitato Centrale per l’Albo delle imprese di autotrasporto che, in forza della consueta direttiva annuale del Ministro, deve stabilire per quali importi annui spetta la riduzione, con quali percentuali di sconto e, da ultimo, per quali transiti autostradali. Dal 2000 al 2005 vennero ammessi al beneficio anche i passaggi autostradali effettuati con veicoli di categoria Euro 1 (cioè quelli immatricolati dalla fine del 1990 al 1995, aventi quindi un’anzianità compresa tra i 10 e i 15 anni), mentre con la Direttiva pedaggi 2006 la soglia dei viaggi ammessi si alzò ai veicoli di categoria Euro 2 (immatricolati dal 1996 al 2002). Solo nel 2013 vennero esclusi i transiti autostradali realizzati con veicoli Euro 2 e inferiori, riconoscendo quindi lo sconto solo ai passaggi fatti con automezzi di categoria Euro 3 e superiori. Per i viaggi effettuati con i veicoli di categoria Euro 4, 5 e 6 venne invece riconosciuto un coefficiente moltiplicatore dell’importo speso (da 1,5 a 2,5 volte), in modo da incentivare l’uso di veicoli a minor impatto ambientale. L’applicazione di questo moltiplicatore, nell’ambito dell’agevolazione, è stata subito contestata da parte dell’Unione europea. Anche per le riduzioni dei pedaggi autostradali del 2016 è stato introdotto un sistema di calcolo, che differenzia le percentuali di riduzione, non solo in funzione del fatturato in pedaggi dell’impresa, ma soprattutto in base alla classe ecologica degli autoveicoli utilizzati in autostrada, in modo da agevolare i transiti svolti con automezzi dell’ultima categoria Euro. In base alla nuova direttiva del ministro dei Trasporti del 13 aprile 2016, il Comitato Centrale, con delibera n. 2 del 24 maggio 2016, ha di conseguenza stabilito che per i pedaggi


73 2016 il beneficio sarà riconosciuto agli automezzi di categoria Euro 3 e superiori, individuati nella classe B 3, 4 e 5 del sistema di classificazione assi sagoma, secondo le seguenti percentuali: FATTURATO (in euro)

CLASSE VEICOLO

PERCENTUALE DI RIDUZIONE

200.000 – 400.000 200.000 – 400.000 200.000 – 400.000 400.001 – 1.200.000 400.001 – 1.200.000 400.001 – 1.200.000

Euro 5 o superiore Euro 4 Euro 3 Euro 5 o superiore Euro 4 Euro 3

4% 3% 2% 6% 5% 4%

1.200.001 – 2.500.000 1.200.001 – 2.500.000 1.200.001 – 2.500.000

Euro 5 o superiore Euro 4 Euro 3

8% 7% 6%

2.500.001 – 5.000.000 2.500.001 – 5.000.000 2.500.001 – 5.000.000

Euro 5 o superiore Euro 4 Euro 3

10% 9% 7%

Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000

Euro 5 o superiore Euro 4 Euro 3

13% 11% 9%

Con questo nuovo sistema, quindi, a parità di volume di fatturato annuo, verrà riconosciuto uno sconto maggiore a chi lo ha realizzato con veicoli meno inquinanti, soprattutto con gli Euro 5 e 6 rispetto a quelli che hanno utilizzato veicoli di categoria inferiore agli Euro 5.


SostenibilitĂ : una strada condivisa dalle imprese


Il parere delle associazioni di categoria La sostenibilità non è più un’opzione. In un futuro prossimo l’efficienza e la redditività dei servizi di trasporto, di merci come di persone, dipenderanno in larga parte dalla capacità di declinare le attività nel segno della sostenibilità, sia per quanto riguarda i mezzi utilizzati, sia per le modalità funzionali, nonché per le strategie organizzative adottate. Le associazioni di categoria dell’autotrasporto ne sono pienamente consapevoli, tant’è che sono tutte concordi nel riconoscere l’importanza dell’ambiente e di una svolta green del settore. Allo stesso tempo, però, chiedono alla politica di fornire i mezzi per agevolare le imprese in questo processo di ammodernamento. Ecco i pareri delle principali associazioni di categoria del settore dell’autotrasporto. Paolo Uggè – Conftrasporto Il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, spiega come le associazioni di categoria non solo abbiano appoggiato le decisioni del Governo ma anche avanzato alcune proposte a vantaggio delle imprese più green. “La proposta di andare verso la sostenibilità è stata condivisa dal Governo con le stesse associazioni, che hanno lanciato ad esempio l’idea di legare il riconoscimento di alcuni incentivi al principio dell’anzianità e della classe del veicolo – sottolinea Uggè –. E l’impulso nell’acquisto dei mezzi registrato dalle case costruttrici dimostra come la categoria abbia recepito questa scelta, comprendendo l’importanza dell’ambiente. Ora si tratta di riequilibrare tutte queste misure anche per il futuro per riuscire a ottenere un sistema efficiente,

Paolo Uggè


78 in modo che chi utilizza più modalità di trasporto possa essere privilegiato”. Per il presidente di Conftrasporto adesso la sfida è far crescere la cultura dell’intermodalità, sviluppandola ancora di più e creando le sinergie treno-tir e nave-tir. “Credo comunque che quello che è stato fatto sinora sia già molto, non possiamo pensare di penalizzare coloro che operano nel settore dell’autotrasporto obbligandoli a sostenere completamente la sostituzione degli automezzi. Attendiamo poi di vedere l’applicazione di Marebonus e Ferrobonus. Infine, visto che è stata messa a punto la riforma della portualità, credo che si debba puntare anche a potenziare il sistema informatico, per rendere più rapide le operazioni fatte dagli automezzi che scendono dalle navi e si immettono su strade e ferrovie, per favorire sempre più le operazioni di interscambio. Penso ad esempio alla piattaforma Uirnet; una scelta giusta purché abbia due caratteristiche: quella della funzionalità e quella di non costare troppo alle imprese di autotrasporto”.

Thomas Baumgartner

Thomas Baumgartner – Anita La centralità della sostenibilità come linea d’azione imprescindibile per la logistica del futuro prossimo è ribadita da Thomas Baumgartner, presidente di Anita, l’Associazione nazionale imprese trasporti automobilistici aderente a Confindustria. “Per tutti gli imprenditori – afferma Baumgartner – l’obiettivo è produrre beni o servizi all’interno di un quadro sostenibile. Vogliamo mantenere il pianeta per le prossime generazioni. Per raggiungere l’obiettivo però bisogna trovare sistemi che consentano di non bloccare la mobilità, che è necessaria. La sostenibilità si persegue, in primis, con la tecnologia. Su questo fronte, sono stati fatti passi avanti molto importanti nella sfera dei veicoli stradali con l’abbattimento delle particelle nocive e dell’impatto acustico. I nuovi mezzi Euro 6 hanno limitato fortemente le emissioni. Ma è solo l’inizio. Sta infatti per scoccare l’ora dei combustibili alternativi come il gas liquefatto, il biofuel, che consentiranno


79 di ridurre di un altro 30% le emissioni inquinanti”. Lo sviluppo di ulteriori soluzioni tecnologiche potrà presto portare sulle strade una nuova generazione di camion. “Pensiamo – aggiunge Thomas Baumgartner – ai Giga Liner da 25 metri (camion extralunghi NdR) che contribuiranno a diminuire l’impatto ambientale in termini di tonnellate trasportate. E poi c’è il “Platooning” (praticamente un convoglio di tir guidati dall’autista del primo mezzo attraverso la tecnologia vehicle to vehicle, NdR), un altro sistema innovativo che contribuirà ad abbassare le emissioni. Insomma le soluzioni esistono. Occorre però che la politica fornisca le possibilità normative per utilizzare questi sistemi. Noi imprenditori siamo pronti”. Amedeo Genedani – Confartigianato Trasporti Che il settore abbia compreso l’importanza della sostenibilità è anche l’opinione di Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, che sottolinea: “L’autotrasporto sta cambiando, andiamo verso una sostenibilità maggiore, come dimostra l’incremento delle vendite dei veicoli Euro 6 e a metano. Le politiche intraprese dal Governo italiano sono sicuramente positive; è intervenuto con Marebonus e Ferrobonus che, non dobbiamo dimenticare, sono risorse provenienti dal mondo dell’autotrasporto investite sul ferro e sul mare. Io credo che bisognerebbe dare ancora maggior attenzione al combinato in generale, soprattutto per le lunghe distanze. Ora però alle aziende occorre un periodo di transizione per programmare gli investimenti, cambiare il parco veicolare e innescare le modalità del combinato. Non possiamo pretendere che le imprese si rinnovino dalla mattina alla sera. Alcune sono già pronte a cogliere questa sfida, altre si stanno attrezzando per recuperare il tempo perso”. Secondo il presidente di Confartiginato Trasporti anche l’Albo degli Autotrasportatori può aiutare in questo processo di ammodernamento delle imprese. “L’Albo potrebbe fare ancora di più la sua parte, sia promuovendo campagne formative e informative sulla sostenibilità, sia cofinan-

Amedeo Genedani


80 ziando nuove aree di sosta lungo la rete autostradale, con l’obbligo però che su queste aree venga realizzato un impianto di distribuzione di metano liquido, visto che c’è una grande carenza a livello nazionale”.

Massimo Bagnoli

Massimo Bagnoli – Fiap Puntare maggiormente sulla rete infrastrutturale, al momento ancora poco sviluppata, è anche l’impulso proveniente dal presidente di Fiap, Massimo Bagnoli. “La Commissione europea ha individuato come obiettivo per il 2030 il dimezzamento delle autovetture con i carburanti tradizionali e ha indicato il GNL come il carburante del futuro; per questo dovremmo cercare di creare una rete di distribuzione adeguata, affinché le imprese che vogliano acquistare mezzi alimentati a GNL lo possano fare senza avere disagi. La mia azienda, ad esempio, non potrà acquistare autocarri a GNL perché nell’area della Romagna dove opera non ci sono distributori”. Sono sei al momento, infatti, gli impianti GNL attivi: l’impianto di Piacenza, inaugurato nel 2014, quello di Novi Ligure (SV), quello di Castel San Pietro (BO), quello di Gera Lario (CO) e gli ultimi due inaugurati a Corridonia (MC) e a Pontedera (PI). “Ritengo quindi fondamentale – aggiunge Bagnoli – investire sulla rete e sulle strutture. Allo stesso tempo, il Governo dovrebbe intervenire maggiormente sulla distribuzione urbana delle merci; le aree urbane sono quelle in cui abbiamo una maggior concentrazione di polveri sottili e la distribuzione dell’ultimo miglio è spesso fatta con mezzi e strutture inadeguate. Ovviamente gli autotrasportatori devono fare la loro parte, ma le imprese devono anche essere messe in condizione di poter usare le nuove tecnologie. Stiamo infatti parlando di una cosa sacrosanta che è la tutela dell’ambiente e di un’altra, altrettanto sacrosanta, che è la disponibilità economica delle aziende. Purtroppo da anni l’autotrasporto vive una crisi sistemica importante; sono molte le aziende in gravi difficoltà che dovrebbero avere


81 maggiori risorse per investire su un argomento tanto caro a tutti come quello della sostenibilità”. Cinzia Franchini – Cna-Fita Favorevole alle politiche del Governo anche Cinzia Franchini, presidente di Cna-Fita, che sottolinea però come la sostenibilità ambientale debba andare di pari passo con la sostenibilità economica. “I tagli ai fondi per l’autotrasporto sono stati ingenti. In questo modo si è di certo razionalizzata la spesa per il Governo, ma non sono stati migliorati quei costi operativi per cui l’autotrasporto italiano rimane in gran parte fuori mercato perché condizionato da costosi oligopoli e infruttuosi meccanismi di incentivazione. Le politiche del Governo sono giuste, ma sono una goccia nel mare delle politiche che potrebbero, quelle sì, generare efficienza di mercato. La sostenibilità ambientale dell’autotrasporto deve potere andare di pari passo con la sostenibilità economica oggi seriamente minacciata da una politica europea dei trasporti incapace di armonizzare i costi di questo mercato su scala continentale”. Il presidente di Cna-Fita ricorda anche che “oggi le imprese hanno bisogno di maggior credito per sostenere gli investimenti che si chiedono loro. Soprattutto bisogna garantire loro il tempo necessario per gestire questa transizione. Ragion per cui è fondamentale che il Governo rispetti gli impegni sottoscritti con la categoria alla quale sono stati dati tre anni, dal 2016 al 2019, per programmare e portare a termine questo faticoso passaggio verso una maggiore efficienza e sostenibilità. La tecnologia porta efficienza e quindi risparmi, ma inizialmente ha bisogno di investimenti e di organizzazioni. Tutto ciò è difficile nelle imprese di media dimensione e a volte anche nelle grandi aziende. Se pensiamo poi al mondo che io rappresento – conclude – credo che vi possano essere margini di operatività importanti a condizione che l’Italia sciolga i nodi stretti dell’inefficienza burocratica e dei costi fuori mercato come pedaggi e carburante”.

Cinzia Franchini


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Fabrizio Bolzoni

Fabrizio Bolzoni – Alleanze Cooperative Italiane Servizi Supportare l’azione del Governo con un’ampia campagna di formazione per far comprendere a tutti i reali vantaggi della sostenibilità è la proposta di Fabrizio Bolzoni, coordinatore Alleanze Cooperative Italiane Servizi. “Il mercato assorbe rapidamente le innovazioni capaci di garantire saving e valore aggiunto per la sicurezza e per l’ambiente. Per supportare queste tecnologie avanzate è necessario un ricambio delle flotte e quindi investimenti importanti. Un ruolo significativo lo possono svolgere le associazioni di categoria nell’accompagnare imprese e operatori verso il futuro, anzitutto con la formazione – sottolinea –. Servono momenti di confronto tra gli operatori, le aziende che sviluppano le nuove tecnologie, i produttori, gli istituti di ricerca, Governo e Parlamento e va intensificata la formazione per far comprendere che la sostenibilità porta vantaggi oltre che in termini ambientali anche economici e di sicurezza”. Bolzoni giudica positivamente le misure e gli incentivi assunti dal Governo. “Vanno nella giusta direzione per favorire l’intermodalità, l’abbattimento delle emissioni, il rinnovo del parco automezzi. Sono misure utili per l’ambiente, la sicurezza e il decongestionamento. Quello di spostare il traffico merci su rotaia e su mare è un obiettivo condivisibile, e per certi versi obbligato per decarbonizzare l’economia a condizione che si investa di più anche nell’ammodernamento delle infrastrutture stradali. Con il recepimento della Direttiva Dafi, le imprese del settore e i cittadini avranno un quadro normativo certo sul quale basare gli investimenti sui mezzi, sugli impianti di carburante, sui punti di ricarica per l’elettrico”. Secondo Bolzoni, sarà inoltre necessario consentire l’accesso ai centri urbani ai mezzi a metano e a gas anche in quelle città che oggi ammettono solo l’elettrico. “È una misura indispensabile, almeno fin quando l’elettrico non si sarà adeguatamente sviluppato, che consentirebbe di andare, in un tempo ragionevole, a una diminuzione degli accessi ai mezzi a gasolio”.


83 Claudio Donati – Assotir Giudizio positivo per il Governo anche da parte di Claudio Donati, segretario generale di Assotir. “Questo Governo ha avuto il merito di provare a impostare una vera e propria politica del trasporto, coerente con gli scenari offerti da questa fase dell’economia, individuando nel tema della sostenibilità ambientale uno dei capisaldi. Una scelta che si è concretizzata attraverso specifiche misure su vari ambiti, da quello fiscale (accise) alle incentivazioni per il rinnovo del parco veicoli e, allo stesso tempo, favorendo lo spostamento di quote di merci dalla gomma ad altre modalità. Parimenti – precisa – va riconosciuto alle associazioni dell’autotrasporto di aver condiviso questa impostazione e di essersi fatte parte attiva per la sua attuazione, attraverso un accordo triennale col Governo, che ha consentito di spostare quote di fiscalità proveniente dall’autotrasporto all’intermodalità”. Donati però sottolinea come l’aspetto più delicato consista nel “riuscire a creare una coerenza tra gli incentivi messi a disposizione delle imprese e la loro capacità di investire in innovazione. Ad esempio, il rinnovo del parco veicoli deve essere incentivato trovando un giusto equilibrio tra chi vende e chi compra veicoli, per evitare un eccesso di offerta che, per quanto sostenibile da un punto di vista ambientale, lo sarebbe difficilmente da quello imprenditoriale”. Infine Donati evidenzia che l’Albo degli Autotrasportatori dovrebbe sostenere l’informazione delle imprese sul tema della sostenibilità. “D’altro canto, il tema della regolarità delle imprese, anche se può sembrare non immediatamente legato a quello della sostenibilità ambientale, è strettamente connesso. Infatti, l’obiettivo di favorire una competizione tra imprese regolari, escludendo quelle irregolari, costituisce il quadro più favorevole a spostare la competizione tra imprese sul terreno dell’innovazione e, dunque, anche della sostenibilità ambientale, mentre la ricerca spasmodica di difendere il proprio mercato da chi fa concorrenza nell’illegalità distoglie l’attenzione delle aziende dai temi ambientali (e non solo)”.

Claudio Donati


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Emanuela Bertoni

Emanuela Bertoni – Unitai Proseguire sulla strada degli incentivi a favore del rinnovo del parco veicolare è la strada indicata da Emanuela Bertoni, presidente di Unitai. “L’ecosostenibilità è ormai una priorità. Più andiamo avanti e più è fondamentale avere veicoli nuovi ed ecologici così come condividiamo una logistica sempre più intermodale, legata agli sviluppi di Marebonus e Ferrobonus. In un Paese come il nostro, in cui il 90% delle merci viaggia su gomma, è assolutamente necessario investire e rinnovare il parco veicolare, ormai vecchio, non tanto per quanto riguarda il conto terzi, quanto per il conto proprio. Tuttavia, se le imprese sono sicuramente pronte a fare la loro parte, il Governo deve andare loro incontro e intervenire con un’azione più mirata che non si può limitare solo agli incentivi, ma che deve comprendere anche l’esenzione. Le imprese sono disposte a investire molto sui veicoli, ma dall’altra parte vi deve essere un riconoscimento vero dell’investimento, che a mio avviso può avvenire solo con l’esenzione”. Secondo la presidente di Unitai un ruolo importante nell’incentivare le imprese al rinnovo del parco veicolare può essere ricoperto dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. “L’Albo è veramente un patrimonio delle nostre aziende e dovremmo rafforzarlo ancora di più per farlo diventare un’opportunità – rimarca Bertoni –. I controlli che sta portando avanti sulla regolarità delle imprese ben presto si allargheranno anche al numero dei veicoli. Potrebbe verificare di che veicoli si tratta e cercare i modi giusti e le alternative per arrivare a un miglioramento”.


Nuove opportunitĂ per le imprese green


Il bilancio di sostenibilità diventa obbligatorio

Comportarsi in maniera socialmente responsabile, almeno per le grandi aziende, da quest’anno diventa obbligatorio. Con l’inizio dell’anno, infatti, le imprese con più di 500 dipendenti che appartengono ad alcune categorie, sono obbligate a redigere il bilancio di sostenibilità, ovvero a dare conto dell’impatto delle loro attività sul contesto sociale e ambientale. Entro il 6 dicembre gli Stati membri dovevano recepire la Direttiva Ue 95/2014 che prevede per le imprese di grandi dimensioni che costituiscono enti di interesse pubblico (società quotate in mercati regolamentati, società emittenti strumenti finanziari diffusi tra il pubblico in maniera rilevante, banche e imprese di assicurazione, società di intermediazione mobiliare) l’obbligo di inserire nella relazione sulla gestione una dichiarazione di carattere non finanziario contenente informazioni ambientali, sociali,


88 attinenti al personale, al rispetto dei diritti umani, alla lotta contro la corruzione. Del resto l’Unione europea incoraggia le imprese a prendere in considerazione gli aspetti ambientali, non solo per rispettare le normative, ma anche per strutturare la propria crescita in maniera sostenibile e competitiva sul mercato globale. Per quanto riguarda l’Italia, sulla Gazzetta Ufficiale del 10 gennaio 2017 è stato pubblicato il Decreto Legislativo 30 dicembre 2016, n° 254, che attua appunto la direttiva Ue 95/2014, e che entra in vigore dal 25 gennaio. Le sue disposizioni si applicano agli esercizi finanziari che iniziano a partire dal 1° gennaio 2017. Il decreto prevede che vi sia l’obbligo per le aziende, tra l’altro, di rendicontare l’utilizzo di risorse energetiche, distinguendo tra quelle prodotte da fonti rinnovabili e non rinnovabili, e l’impiego di risorse idriche; le emissioni di gas a effetto serra e le emissioni inquinanti in atmosfera; l’impatto attuale e prevedibile sull’ambiente nonché, dove opportuno, sulla salute e la sicurezza, associato ai fattori di rischio. Il decreto prevede anche sanzioni amministrative pecuniarie nel caso in cui non venga redatta la dichiarazione e sanzioni pecuniarie nel caso in cui contenga dichiarazioni false o incomplete.


Risparmiare energia con i Certificati Bianchi Il meccanismo più importante per la promozione dell’efficienza energetica in Italia è quello dei Certificati Bianchi, conosciuti anche con l’acronimo TEE, ovvero Titoli di Efficienza Energetica. “I Certificati Bianchi – spiega Nicola Negri, direttore Efficienza ed Energia Termica del GSE (Gestore Servizi Energetici) – sono titoli che dimostrano i risparmi energetici negli usi finali, ottenuti tramite la realizzazione di interventi di efficienza energetica in tutti i settori di attività economica (civile, industriale, agricoltura, trasporti, telecomunicazioni, ecc.). Il Decreto Legislativo 102/2014, che recepisce la Direttiva europea 2012/27 in materia, prevede che almeno il 60% dell’obiettivo nazionale al 2020 (risparmi cumulati nel periodo 20142010 pari a 25,5 Mtep di energia finale) sia realizzato tramite i TEE. Attualmente il meccanismo è regolato dal D.M. 28 dicembre 2012 e dalle Linee Guida dell’Autorità per l’energia. Quello dei Certificati Bianchi è un meccanismo di mercato: i certificati sono, infatti, una sorta di “commodity” scambiabile sul mercato (il cui prezzo è determinato dall’equilibrio domanda/offerta) e risultano indipendenti dalla tecnologia con la quale si ottiene il risparmio di energia e dal settore di attività economica in cui il risparmio viene realizzato. Ciascun operatore economico può scegliere di realizzare un certo intervento di efficienza con una data tecnologia oppure un altro (o, ancora, di non realizzarne alcuno), a seconda della convenienza, determinata – a parità di altri fattori – dal prezzo dei Certificati Bianchi ottenibili”. Come si ottengono i Certificati? Il meccanismo dei Certificati Bianchi è basato sull’obbligo, posto in capo ai Distributori di energia elettrica e di gas che abbiano al-


91 meno 50.000 clienti, di conseguire ogni anno un determinato ammontare di titoli, suddivisi tra di essi in ragione della rispettiva quota di energia distribuita sul totale. Ciascun Distributore può ottenere i TEE necessari per adempiere all’obbligo realizzando in proprio interventi di efficienza energetica, oppure acquistandoli da terzi, sia sul mercato (gestito dal GME – Gestore dei Mercati Energetici, società del Gruppo GSE) che tramite accordi bilaterali con uno o più dei soggetti abilitati ad effettuare gli interventi, vale a dire le ESCO (acronimo di Energy Service Company) oppure le aziende che abbiano provveduto alla nomina del proprio Energy Manager o siano certificate ISO50001. Ogni intervento realizzato – a valle di una istruttoria effettuata dal GSE, che ne verifica i requisiti e l’effettiva consistenza – dà luogo a un quantitativo di TEE proporzionale all’energia risparmiata, che vengono riconosciuti, tramite rendicontazioni periodiche, per tutta la durata “efficace”, stabilita per legge, dell’intervento stesso. Quali sono i settori interessati e i vantaggi per le aziende? Per quel che riguarda il settore industriale, nei comparti a minore intensità energetica probabilmente risulteranno prevalenti gli interventi meno complessi (sostituzione dei motori elettrici, dei sistemi di produzione del calore o dell’aria compressa ecc.), mentre in quelli più “energivori” si interverrà nell’efficientamento o nella sostituzione dei componenti a maggiore consumo (ad es. i forni, gli essiccatori, le colonne di distillazione ecc.) oppure addirittura nell’effettuazione di modifiche al processo produttivo. Il principale vantaggio per le aziende che intraprendono interventi di efficientamento risiede, ovviamente, nella riduzione della rispettiva “bolletta energetica”; non va sottovalutato, tuttavia, il beneficio “indiretto” connesso a una sempre miglior conoscenza delle problematiche energetiche legate al processo produttivo (la “diagnosi energetica”) che l’implementazione di un intervento spesso porta con sé. È importante sottolineare che, ai sensi della


92 normativa europea e della legislazione nazionale, gli interventi di miglioramento dell’efficienza energetica debbono rivestire un carattere di addizionalità (connaturato al concetto stesso di incentivo): in altre parole, il corrispettivo economico dei TEE ottenibili deve risultare tale da modificare la valutazione economica dell’operatore, rendendo possibile la realizzazione di iniziative che senza l’incentivo non sarebbero apparse convenienti e fattibili. Sono disponibili anche per le imprese di autotrasporto di merci in conto terzi? Come già anticipato, nessun settore di attività economica risulta escluso dalla possibilità di effettuare interventi di miglioramento dell’efficienza energetica. Al di là dei risparmi nella gestione dei magazzini, come può l’autotrasporto ottenere una riduzione di energia visto che le fonti energetiche alternative non sono ancora in grado di rispondere al fabbisogno della categoria? Accanto a interventi di riduzione dei consumi di energia nei magazzini e nelle strutture adibite a uffici e autorimessa, si possono ipotizzare interventi di miglioramento dell’efficienza energetica che colgano le specificità del settore del trasporto merci, quali – a puro titolo esemplificativo – l’adozione di veicoli a ridotto consumo oppure l’ottimizzazione della logistica (percorsi e tempi). La normativa prevede, in tali casi, di redigere un progetto, corredato, oltre che della dettagliata descrizione tecnica dell’intervento che si intende realizzare, dalle stime di risparmio e dalle relative modalità di misurazione ante – e post – intervento. È possibile cumulare i Certificati Bianchi con altri incentivi, in particolare i contributi del MIT per i veicoli a carburanti alternativi CNG, LNG ed elettrici? La normativa attuale (D.M. 28.12.2012) vieta esplicitamente ogni cumulo con altri incentivi (comunque denominati) a carico


93 delle tariffe dell’energia elettrica e del gas e con altri incentivi statali, fatto salvo l’accesso a fondi di garanzia, fondi di rotazione, contributi in conto interesse, detassazione del reddito d’impresa per l’acquisto di macchinari e attrezzature. A che punto siamo con i Certificati di Immissione in Consumo dei biocarburanti? In linea con le direttive europee, da diversi anni in Italia è stato introdotto l’obbligo per i fornitori di benzina e gasolio (soggetti obbligati) di immettere in consumo una quota di biocarburanti sostenibili – biocarburanti, cioè, che rispondono a precisi criteri di contenimento delle emissioni di CO2 relative al loro ciclo di produzione e consumo – al fine di svilupparne la filiera, aumentarne l’utilizzo e limitare le emissioni in atmosfera. L’obbligo di immettere biocarburanti sostenibili – gestito dal GSE a partire dal 2013 – è attuato attraverso il rilascio dei Certificati di Immissione in Consumo (CIC) ai soggetti obbligati che miscelano biocarburanti ai carburanti di origine fossile, adempiendo così al loro obbligo annuale stabilito per legge, calcolato in funzione del quantitativo degli stessi carburanti fossili immessi in consumo. Generalmente un certificato attesta l’immissione in consumo di 10 Gigacalorie di biocarburante, ma per alcuni biocarburanti sono previste “maggiorazioni” in termini di certificati ottenibili a parità di biocarburante immesso in consumo. I CIC, oltre ad essere rilasciati dal GSE a fronte dei biocarburanti immessi in consumo, possono essere acquistati/venduti da altri soggetti obbligati che ne avessero scarsità oppure eccedenza. Nel 2015 la quota d’obbligo è stata pari al 5%: ciò significa che i soggetti obbligati hanno dovuto immettere in consumo una quantità di biocarburante il cui contenuto energetico fosse almeno il 5% di quello della benzina e del gasolio immessi nello stesso anno. A seguito delle immissioni del 2015, nel 2016 il GSE ha rilasciato ai soggetti obbligati oltre 1,6 milioni di CIC, con un trend in cre-


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scita rispetto ai precedenti due anni. Nello stesso anno sono stati scambiati quasi 430.000 CIC, di cui circa 385.000 emessi nel 2016 e i rimanenti nel 2015. Il prezzo di scambio dei CIC per il momento non è ufficialmente noto al GSE; tuttavia, a seguito di un’indagine conoscitiva facoltativa, effettuata lo scorso anno – cui ha risposto circa il 17% dei soggetti obbligati che hanno effettuato, tramite la piattaforma di scambio del GSE, il 33,7% delle movimentazioni dei certificati – si è rilevato che nel 2015 il prezzo medio pesato dei CIC acquistati è risultato pari a 296,15 euro/CIC, mentre il prezzo medio pesato dei CIC venduti è stato di 291,63 euro/CIC. Per il futuro, non appena saranno realizzati i primi impianti di produzione di biometano, saranno rilasciati i CIC anche ai produttori di questo gas utilizzato nei trasporti, incentivati secondo le previsioni del Decreto del ministero dello Sviluppo Economico del 5 dicembre 2013, che stabilisce, tra l’altro, una serie di maggiorazioni sul numero di CIC ottenibili, in funzione delle materie prime impiegate per la produzione e in funzione della realizzazione di nuovi impianti di distribuzione stradale del gas per autotrazione, ancora carenti in alcune zone del Paese.


Obiettivo Sostenibile La sfida dei trasporti green e il ruolo dell’Italia

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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

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