Tir - La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Novembre 2021 - n. 242

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: RICOSTITUITO IL COMITATO CENTRALE

CARO CARBURANTI: DURO COLPO PER L’AUTOTRASPORTO

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

L’ARTE DI TRASPORTARE ARTE

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Il mondo dell’autotrasporto è alle prese con una nuova sfida.

Le cause sono molteplici e di difficile risoluzione nel breve termine, anche con il massimo impegno della politica.

Negli ultimi mesi, il prezzo delle materie prime per l’energia è infatti cresciuto progressivamente fino a toccare soglie preoccupanti. Basti pensare che l’anno termico, che inizia il 1° ottobre, è stato inaugurato in Europa con la cifra record di 100 euro per megawattora.

Ovviamente tutto questo si riflette sul costo dei carburanti e quindi anche sui prezzi dei trasporti. Ma non solo. Nelle ultime settimane si registra anche un aumento dei prezzi dell’AdBlue, l’additivo antismog fondamentale per i veicoli Euro 5 ed Euro 6.

La cosiddetta energy crunch ha radici sia contingenti, come la forte ripresa della produzione dopo i vari lockdown mondiali che ha fatto salire la richiesta di energia, sia più strutturali.

Quest’anno, ad esempio, l’energia prodotta dalle rinnovabili è stata inferiore, causando maggiore richiesta di petrolio e di gas. Per il gas, in particolare, l’Unione europea dipende quasi totalmente dalle importazioni dall’estero, con la Russia che ha la possibilità di aprire e chiudere i rubinetti anche a scopo politico. C’è poi la questione climatica; squilibri che causano necessità di maggior energia per combattere estati particolarmente afose e inverni troppo freddi.

Insomma un quadro complesso da affrontare, anche dal punto di vista politico. Le conseguenze però come al solito ricadono verso il basso, a partire dalle aziende.

In questo contesto, quindi, qualunque ipotesi di taglio dei rimborsi sulle accise per il carburante per l’autotrasporto, pur ventilato nei giorni scorsi, rischierebbe di creare ulteriori, drammatici, problemi alla categoria.

EDITORIALE

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Politica Si riparte dai trasporti Convertito in Legge il Decreto Infrastrutture e Trasporti, con importanti novità anche per l’autotrasporto, mentre il settore si concentra anche su altre tematiche cruciali

p.8

Pallet Protagonisti della logistica Il 2021 segna un traguardo importante per le pedane in legno, si festeggiano infatti i 60 anni dell’Euro Pallet e i 30 anni di EPAL

p.16

Specializzati L’arte di trasportare arte Il lavoro degli operatori della logistica della fine art è un’attività meticolosa, che richiede preparazione tecnica, programmazione e cura dei dettagli

p.20

Ecomondo Proposte per un trasporto più green Presenti all’evento di Rimini quasi tutte le case costruttrici che attraverso convegni e incontri stampa hanno fatto il punto sul loro impegno verso la sostenibilità

p.32 TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XX N° 242 - Novembre 2021 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Carenza di autisti, ripresa a rischio Secondo un Focus di Confartigianato Trasporti il 40,9% delle posizioni offerte resta inevaso.

Insieme per sostenere la ripresa Dal PNRR all’impegno per la legalità: tutti i temi trattati nel corso dell’assemblea annuale di Legacoop Produzione e Servizi

Una community per la digitalizzazione Favorire la transizione digitale nel mondo del trasporto e della logistica: questo lo scopo della neonata Logistic Digital Community

p.10

p.11

p.12

Caro carburanti, duro colpo per l’autotrasporto L’aumento del prezzo del metano si ripercuote anche sui costi dell’AdBlue e su quelli del Gas naturale liquefatto

Efficienza energetica: guida per le imprese Efficientare il processo produttivo e gli immobili significa contenere i costi, ridurre l’impatto ambientale e ottenere vantaggi competitivi

Turchia: viaggio tra automotive e tecnologia Nel Paese viene prodotto l’FMax, il Truck of the Year 2019, dalla Ford Otosan ma sono presenti anche molti altri marchi internazionali

P.13

p.14

p.26

Editoriale p.1 Albo p.4

Europa p.6

Fisco p.40

Normative p.42 Scadenze p.47

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 4.11.2021 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

RICOSTITUITO IL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO Firmato il decreto in cui vengono indicati i componenti che resteranno in carica i prossimi tre anni

I 44

l ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha firmato il decreto n. 432 del 3 novembre di ricostituzione del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Nel decreto vengono indicati tutti i componenti, effettivi e supplenti, che resteranno in carica per i prossimi tre anni.

Del nuovo Comitato Centrale fanno parte: - Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili; - Regioni dell’Italia Settentrionale; - Regioni dell’Italia Centrale; - Regioni dell’Italia Meridionale; - Regioni a Statuto Speciale/Province autonome; - Ministero dell’Interno; - Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento delle politiche europee; - Ministero dello Sviluppo Economico; - Ministero della Transizione Ecologica; - Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali; - Ministero delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali; - Ministero della Giustizia; - Ministero dell’Economia e delle Finanze; - Anita; - CLAAI; - CNA-Fita; - Confartigianato Trasporti; - Confcooperative; - Fai; - Fedit; - Legacoop; - SNA-Casartigiani; - TrasportoUnito.

NOVEMBRE2021

ALBO: QUOTA DI ISCRIZIONE INVARIATA ANCHE PER IL 2022 Resta invariata anche per il 2022 la quota di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

La misura del contributo è stata approvata con la delibera n. 5 del 19 ottobre 2021, adottata in via di urgenza dal presidente del Comitato Centrale Enrico Finocchi.

Il contributo è dovuto da tutte le imprese che effettuano servizi di autotrasporto di merci per conto terzi e dovrà essere versato entro il 31 dicembre 2021 con due modalità alternative attivabili nella apposita sezione “Pagamento Quote” presente sul sito www. alboautotrasporto.it per l’importo relativo all’anno 2022 o ad eventuali annualità pregresse non corrisposte. Il pagamento va accreditato sul conto n. 34171009 intestato al Comitato Centrale o direttamente online, tramite carta di credito Visa, Mastercard, carta prepagata PostePay o Poste Pay Impresa, conto corrente BancoPosta online; oppure tramite bollettino cartaceo precompilato, generato automaticamente dalla funzione informatica con l’importo dovuto, che l’impresa iscritta dovrà stampare o pagare presso un qualsiasi ufficio postale.

ALBO

PEDAGGI 2020: LE PERCENTUALI DI RIDUZIONE DEFINITIVE La rideterminazione è stata effettuata in base alle risorse finanziarie effettivamente disponibili

L

’Albo Nazionale degli Autotrasportatori ha adottato la Delibera n. 7 del 25 ottobre che ridetermina le percentuali di riduzione dei pedaggi autostradali relativi al 2020, adottata dal Comitato Centrale per motivi d’urgenza, nelle more della definizione della nuova composizione.

La rideterminazione definitiva della riduzione è stata effettuata sulla base delle risorse finanziarie effettivamente disponibili, che sono pari a 146.739.165,53 euro.

A seguito dell’ingresso di ulteriori gestori di servizi di telepedaggio in aggiunta a Telepass SpA, il Comitato provvede a pagare direttamente le imprese richiedenti - e non i provider dei servizi di telepedaggio - così da consentire il corretto calcolo del dovuto anche nel caso in cui un singolo beneficiario utilizzi più di un provider.

L’elaborazione e la verifica dei dati è peraltro a carico del Comitato Centrale tramite le elaborazioni del CED del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili – Dipartimento per la mobilità sostenibile, essendo venuta meno la convenzione con Telepass SpA. La Delibera riporta anche l’Allegato 1 relativo alle imprese beneficiarie del rimborso con l’importo a ciascuna spettante e l’Allegato 2 relativo alle imprese non ammesse al rimborso le quali riceveranno uno specifico provvedimento motivato.

Pubblichiamo la tabella con la percentuale di riduzione effettiva.

FATTURATO (euro)

CLASSE VEICOLO

200.000-400.000

Euro V o sup.

3,6569% o alimentazione alternativa Euro IV 0,7314% Euro III 0%

200.000-400.000 200.000-400.000 400.001-1.200.000

400.001-1.200.000 400.001-1.200.000 1.200.001-2.500.000

1.200.001-2.500.000 1.200.001-2.500.000 2.500.001-5.000.000

2.500.001-5.000.000 2.500.001-5.000.000 Oltre 5.000.000

Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000

RIDUZIONE %

Euro V o sup.

5,1197% o alimentazione alternativa Euro IV 1,4628% Euro III 0% Euro V o sup.

6,5825% o alimentazione alternativa Euro IV 2,1942% Euro III 0% Euro V o sup.

8,0452% o alimentazione alternativa Euro IV 3,6569% Euro III 1,4628% Euro V o sup.

9,508% o alimentazione alternativa Euro IV 4,3883% Euro III 2,1942%

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TIR

EUROPA

I PESI DEI VEICOLI PER IL TRASPORTO MERCI IN EUROPA Mentre per il trasporto internazionale il peso dei veicoli è definito dalla Ue, per il trasporto nazionale i Paesi possono scegliere masse diverse. Vediamo quindi la situazione Paese per Paese di Giovanni Settembre

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I

pesi e le dimensioni dei camion europei sono attualmente regolati dalla Direttiva Ue 2015/719. Ma mentre per le dimensioni vale il principio della costruzione, quindi i massimi in lunghezza e larghezza devono rispondere a quelli definiti dalla Ue sia che si tratti di traffico internazionale che nazionale, per i pesi vale il principio della “circolazione”. Ciò significa che fissati i massimi in traffico internazionale, i singoli Paesi hanno la possibilità di definire pesi diversi al loro interno.

Per i traffici internazionali l’Unione europea ha previsto un massimo di 40 tonnellate su 5 assi, con la possibilità per il trasporto container e casse mobili di elevare il peso a 42 tonnellate in caso di motrici a due assi (2+3) e a 44

tonnellate in caso di un 3+2 o 3.

Tutti i Paesi europei hanno ormai recepito questa norma.

Ciò premesso vediamo una panoramica tra i vari Paesi per ciò che concerne i pesi massimi degli autoarticolati nel traffico nazionale senza scendere nel dettaglio delle norme che definiscono per i singoli Paesi gli interassi ed altre limitazioni.

Tra i Paesi che non hanno voluto adeguarsi a pesi superiori alle 40 tonnellate ci sono Germania, Austria, Polonia, Lettonia, Lituania, Romania, Slovacchia, Ungheria, Croazia, Portogallo, Bulgaria, Grecia, Estonia e Spagna.

Quest’ultima sta tentando da tempo di aumentare il peso a 44 tonnellate, ma il provvedimento è osteggiato dalle associazioni di categoria che chiedono in

contropartita altre misure, come ad esempio il divieto di carico e scarico da parte degli autisti, come recentemente deciso in Portogallo.

C’è poi un numero consistente di Paesi che ammettono le 44 tonnellate: oltra al nostro, Francia, Lussemburgo, Svezia, e Gran Bretagna. Anche la Danimarca è a 44 Ton ma sale a 50 per combinazioni a sei assi e a 57 per i 7 assi.

E ancora, altri Paesi hanno deliberato pesi maggiori: Belgio e Olanda 50 tonnellate; Finlandia 44 Ton che salgono a 56 su sei assi, 60 su 7 assi e 68 su 8 assi; Repubblica Ceca 48 Ton su 5 assi. Il Portogallo prevede 44 Ton che salgono a 60 per il trasporto di alcuni materiali come tronchi d’albero, carta e prodotti della ceramica.

In molti Paesi (indicati con un * nell’infografica) esistono poi gli ecocombi, combinazioni di veicoli “legali per dimensioni e pesi” abbinati fino ad una lunghezza di 25,25 metri e 60 Ton come in Germania (con il limite però delle 40 Ton), Spagna, Portogallo, Belgio, Olanda e nei tre Paesi scandinavi, tra cui la Svezia che autorizza le 90 Ton.

Lettonia

40 Ton Polonia (*)

Repubblica Ceca

44 Ton

7

Romania

Bulgaria

{

40 Ton

Francia

{

Accordo con la Germania per la circolazione degli ecocombi

Salgono a 60 Ton per trasporto particolari come tronchi d’albero, prodotti ceramici

44 Ton

Croazia

Slovenia

Austria

40 Ton

Ungheria

All’interno del Paese c’è una tolleranza del 5%

40 Ton

44 Ton

Italia

44 Ton

Grecia

{

Portogallo

Lituania

{

40 Ton

40 Ton Slovacchia

48 Ton

50 Ton Olanda (*)

Estonia

Lussemburgo

Belgio

Gran Bretagna (3+2)

Salgono a 56 su sei assi, 60 su 7 assi, 68 su 8 assi

{

Spagna (*)

Finlandia (*)

{

40 Ton

a determinate condizioni

Svezia (*)

44 Ton

Sale a 50 Ton per combinazioni a 6 assi e 56 a 7 assi

EUROPA

Accordo con la Polonia per la circolazione degli ecocombi

Danimarca (*)

Sale a 46 per il combinato in caso 3+2/3

42 Ton

Irlanda

44 Ton

Germania (*)

40 Ton

TIR

(*) In questi Paesi esistono gli ecocombi

SI RIPARTE DAI TRASPORTI

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Convertito in Legge il Decreto Infrastrutture e Trasporti, con importanti novità anche per l’autotrasporto, mentre il settore si concentra anche su altre tematiche cruciali: dalla questione del Brennero all’impennata dei costi dei carburanti. Firmato intanto il decreto di ricostituzione del Comitato Centrale dell’Albo

I

l Decreto Infrastrutture e Trasporti è diventato Legge. Dopo la Camera, anche il Senato ha infatti dato il via libera al provvedimento, che contiene importanti misure per l’autotrasporto, quali l’affidamento alle officine private delle revisioni anche per i rimorchi e i semirimorchi (cfr. Tir 241, pag. 10-11) e i nuovi criteri di rappresentanza all’interno del Comitato Centrale dell’Albo. Proprio questi nuovi criteri sono alla base del decreto firmato il 3 novembre dal Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini con cui è stata ricostituito il Comitato Centrale (vedi art. a pag. 4). In sede di conversione in legge sono stati approvati anche importanti emendamenti, come quello che mira a supplire al grave problema della carenza degli autisti grazie al

contributo alle spese per la patente e i certificati professionali. La norma permette infatti, fino al 30 giugno 2022, ai giovani fino al 35esimo anno d’età e ai soggetti che percepiscono il reddito di cittadinanza o ammortizzatori sociali di avere un rimborso del 50% delle spese sostenute e documentate per il conseguimento della patente e delle abilitazioni professionali per la guida di veicoli

destinati all’attività di autotrasporto di merci per conto di terzi.

Il bonus spetterà a coloro che, entro un anno dal conseguimento della patente, effettuino prestazioni lavorative o professionali, a qualunque titolo, nell’ambito dell’autotrasporto di merci per conto di terzi, per un periodo di almeno sei mesi.

Tra le novità approvate in sede di conversione, anche un emendamento che consente di calmierare la quota del contributo da versare all’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) e una riscrittura dell’articolo del Codice della Strada sui trasporti eccezionali in merito ai limiti di massa. In particolare, la massa complessiva di autoveicoli per il trasporto eccezionale non potrà essere superiore a 38 tonnellate se si tratta di autoveicoli isolati a tre assi, a 48 tonnellate se si tratta di autoveicoli isolati a quattro o più assi, a 72 tonnellate se si tratta di complessi di veicoli a cinque assi e a 86 tonnellate se si tratta di complessi di veicoli a sei o più assi.

Rispetto alla norma precedente, non sarà più prevista la massa fino a 108 tonnellate per complessi di veicoli ad otto assi (si diminuisce la massa dei veicoli per non gravare sulle infrastrutture) e viene inserito il limite di 72 tonnellate per quelli a 5 assi. Ad ogni modo resta ferma la norma per cui i limiti di massa possono essere superati nel caso in cui sia trasportato un unico pezzo indivisibile. Intanto il Paese si concentra anche su altre tematiche cruciali, a partire dalla questione del Brennero, con i divieti imposti dall’Austria. Alcune associazioni di categoria (Anita, Fai e Fedit) hanno deciso di dare mandato ad un team legale di intraprendere

CNA-FITA: PATRIZIO RICCI CONFERMATO PRESIDENTE Patrizio Ricci è stato confermato presidente di CNA-Fita per i prossimi quattro anni, durante il congresso nazionale dell’Unione che si è tenuto lo scorso 10 ottobre.

Durante l’evento Ricci si è soffermato sulle difficoltà che sta vivendo l’autotrasporto merci, sottolineando che il PNRR non sarà sufficiente ad un rilancio dell’Italia se si prosegue sull’onda lunga degli effetti indotti della pandemia.

Ricci ha poi ricordato come nei quattro anni trascorsi l’azione di rappresentanza sia stata basata su tre pietre miliari: la lotta alle infiltrazioni mafiose; la costituzione di parte civile per il crollo del ponte Morandi; la class action contro il cartello dei costruttori di autocarri.

“Sono certo che riusciremo a costruire altrettante importanti ed efficaci iniziative insieme al gruppo dirigente eletto in questi giorni”.

un’azione di messa in mora della Commissione europea per non avere agito nei confronti dell’Austria dopo l’imposizione dei divieti al traffico sull’asse del Brennero. Una decisione presa dopo la diffusione di un documento riservato preparato dalle Direzioni Generali dei Commissari Ue del mercato interno, dei trasporti e dell’ambiente, che invitava la Commissione ad avviare una procedura d’infrazione nei confronti dell’Austria. Procedura che invece non è mai stata aperta. L’asse del Brennero è di fondamentale importanza per l’interscambio di merci interno all’Unione europea e i divieti imposti penalizzano le imprese italiane. A preoccupare sono anche le voci di inasprimento di questi divieti che secondo quanto dichiarato dal vice governatore provinciale responsabile dei trasporti Ingrid Felipe riguarderebbe il divieto di transito a tutti i veicoli Euro 6 immatricolati prima del 1° gennaio 2021. La nuova proposta dovrebbe essere presentata alla Commissione Ue per una valutazione e, se dovesse essere considerata idonea, potrebbe entrare in vigore già dal

luglio 2022. C’è poi il problema dell’impennata dei costi dei carburanti e dell’additivo AdBlue, indispensabile per il funzionamento dei veicoli Euro 5 ed Euro 6, raddoppiato nelle ultime settimane (vedi art. a pag. 14).

Non da ultimo, a generare tensione, c’è la questione del green pass.

Una nota congiunta emanata dal Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili e dal Ministero della Salute ha precisato che al personale a bordo dei mezzi di trasporto provenienti dall’estero e non in possesso di green pass (o di altre certificazioni per vaccinazioni riconosciute dall’Ema o riconosciute equivalenti dal Ministero della Salute) è consentito entrare nei luoghi deputati alle operazioni di carico/scarico delle merci a condizione che le attività vengano svolte da altro personale. Una misura che non trova d’accordo le associazioni di categoria dell’autotrasporto che chiedono che gli autisti provenienti dall’estero abbiano le stesse regole degli autisti italiani, per non creare discriminazioni.

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ASSOCIAZIONI

TIR

CARENZA DI AUTISTI, RIPRESA A RISCHIO Secondo un Focus di Confartigianato Trasporti il 40,9% delle posizioni offerte resta inevaso.

La regione in cui mancano più autotrasportatori è il Trentino Alto Adige, seguita dal Friuli Venezia Giulia

D 10

opo due anni di crisi il settore dei trasporti e della logistica potrebbe vivere un periodo di risveglio e rinascita.

Tutti gli indicatori mostrano infatti un mercato in recupero e una movimentazione delle merci in crescita, con le vendite al dettaglio che hanno recuperato i livelli pre-Covid e una domanda di servizi e spedizioni in rialzo in seguito al boom dell’e-commerce.

Tutto bene dunque? No, perché le imprese di autotrasporto hanno difficoltà a trovare personale. Secondo un Focus di Confartigianato Trasporti, infatti, su 32.800 richieste di conduttori di mezzi di trasporto, il 40,9% delle posizioni resta inevaso (rispetto al 38,8% di due anni

prima), nella maggior parte dei casi perché non si trovano candidati (29,7%) e solo nel 7,1% perché i candidati non sono adeguatamente preparati.

L’indagine sottolinea anche un altro aspetto importante: in cinque anni la quota di dipendenti over 50 delle imprese di autotrasporto è aumentata di 8,4 punti, passando dal 24,9% al 33,3%.

Analizzando i dati più nel dettaglio, le regioni che soffrono di più la carenza di autisti sono il Trentino Alto Adige con il 60,3%, il Friuli Venezia Giulia con il 58,7%, il Veneto con il 57%, la Toscana con il 54%, l’Emilia

Romagna con il 53,2%, l’Umbria e le Marche, entrambe con il 52,3%.

Ma quali sono le cause principali di questa carenza di autisti? Innanzitutto, sottolinea Confartigianato Trasporti, la concorrenza di imprese di Paesi con un basso costo del lavoro che hanno acquisito quote di mercato crescenti nella movimentazione internazionale delle merci.

In secondo luogo l’elevato cuneo fiscale del nostro Paese che nel 2020 era pari al 46%, a fronte del 34,6% della media dei paesi Ocse.

“La problematica della mancanza di autisti sta emergendo in tutta la sua gravità – ha sottolineato il presidente di Confartigianato Trasporti Amedeo Genedani –. È indispensabile affrontarla partendo dalla costituzione di un tavolo interministeriale Trasporti, Interni, Lavoro e Sviluppo Economico con le principali rappresentanze di categoria, in cui si adottino gli adeguati provvedimenti governativi in una duplice direzione: da un lato, attenuare l’emergenza con misure shock di immediato impatto, dall’altro, creare le premesse culturali e normative per valorizzare il ruolo dell’autotrasportatore, rendendolo attraente per giovani, disoccupati e inoccupati”.

TIR

ASSOCIAZIONI

INSIEME PER SOSTENERE LA RIPRESA Dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza all’impegno per la legalità: tutti i temi trattati nel corso dell’assemblea annuale di Legacoop Produzione e Servizi

S

i è svolta nelle scorse settimane, a Bologna, l’assemblea annuale di Legacoop Produzione e Servizi, durante la quale sono stati affrontati diversi importanti temi, dalla ripresa in atto che porterà ad un aumento del valore della produzione del 9% nel 2021 alla grande opportunità rappresentata dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Ne abbiamo parlato con Daniele Conti, responsabile del settore trasporti e logistica.

“Durante l’assemblea abbiamo scelto di mettere al centro il tema del PNRR. Nell’incontro è emerso con chiarezza che le imprese adesso hanno bisogno di stabilità istituzionale per poter cogliere al meglio le opportunità offerte dal Piano. Allo stesso tempo c’è bisogno di un forte impegno associativo per favorire il confronto e soprattutto il supporto alle iniziative dei territori, in relazione appunto alle possibilità di

intercettare le occasioni date dal PNRR stesso”.

Oltre alle opportunità avete messo in luce anche le difficoltà legate all’attuazione del PNRR...

La pandemia ha reso ancora più evidente quanto logistica e infrastrutture siano centrali nell’agenda economica del Paese e infatti gran parte delle risorse sono andate proprio a questi settori e al Mims. Nelle fasi di costruzione del PNRR siamo stati fortemente coinvolti come parti sociali e abbiamo aperto un dialogo costruttivo con il Governo e con il Mims per la definizione del piano e degli obiettivi. L’impegno che chiediamo al Governo è quello di continuare ad essere fortemente coinvolti anche nella successiva fase del PNRR, ovvero quella della messa a terra delle risorse previste per capire come queste misure e provvedimenti possano impattare proficuamente sul sistema delle imprese.

NOVEMBRE2021

Daniele Conti

Nel corso dell’assemblea avete parlato anche di altre tematiche strettamente legate al settore dell’autotrasporto.

Quali?

Sono emersi alcuni espetti fondamentali; su tutti la necessità di avere un quadro certo di regole e legalità. Abbiamo deciso di tornare ad avere un forte ruolo nelle relazioni sindacali, sedendo al tavolo con tutte le sigle datoriali, rinnovando il contratto collettivo nazionale di settore e difendendo la specificità cooperativa al suo interno. Nello stesso tempo abbiamo chiesto in un incontro con il Ministero del Lavoro la pubblicazione delle tabelle ministeriali sul costo del lavoro che riteniamo essere un elemento necessario, seppur non sufficiente, nel più ampio insieme di proposte fondamentali a garantire e promuovere la legalità e la regolarità del settore.

Nei prossimi mesi insisteremo in questo senso e continueremo la battaglia contro le false cooperative che ci danneggiano anche come rappresentanti di cooperative sane sul mercato.

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UNA COMMUNITY PER PROMUOVERE LA DIGITALIZZAZIONE Favorire la transizione digitale nel mondo del trasporto e della logistica: questo lo scopo della Logistic Digital Community dove le imprese potranno condividere esperienze e investimenti 12

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a parola efficienza va sempre più a braccetto con la parola digitalizzazione.

In questa prospettiva ha preso il via la Logistic Digital Community, una comunità virtuale promossa da Conftrasporto-Confcommercio per favorire il processo di digitalizzazione nel mondo del trasporto, della logistica, dello shipping. Tra i partner fondatori anche Federlogistica, Politecnico di Torino e il Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica e i Trasporti e le Infrastrutture dell’Università di Genova. Come ha sottolineato il Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, il sistema Italia ha mancato alcune possibilità con il salto digitale anni ’90.

Per recuperare servono investimenti in infrastrutture tecnologiche, la realizzazione di una piattaforma

logistica nazionale e sforzi a livello di Regioni in un’ottica di sistema.

“Investire in infrastrutture tecnologiche – ha sottolineato – non prescinde dalla transizione ecologica; i due elementi sono due facce della stessa medaglia.

Il secondo passaggio è l’attuazione di una delle riforme previste dal PNRR per la realizzazione della piattaforma logistica nazionale che porti semplificazione in modo radicale”.

Per quel che riguarda le risorse, Giovannini ha spiegato che “stiamo insistendo con le Regioni perché anche i loro investimenti siano spesi nella logica del Piano con interventi complementari”.

I benefici attesi dall’investimento nelle tecnologie digitali si calcolano nella crescita dei guadagni per le aziende di quasi il 15% in 5 anni da quando viene raggiunta la NOVEMBRE2021

cosiddetta maturità digitale.

Una delle sfide più grandi quando parliamo di innovazione, ha ricordato la Viceministra alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Teresa Bellanova, è “riuscire a permeare ogni segmento delle aziende di quanto il mondo della ricerca e della tecnologia mette a disposizione”. Il presupposto da cui partire è che la logistica sarà il terreno su cui si misurerà la ripresa dei vari Paesi europei: “Sarebbe profondamente sbagliato continuare a considerare la logistica come l’anello debole del sistema industriale e commerciale.

Va rovesciato il paradigma: è l’asse portante della crescita”.

Per la Bellanova, le associazioni di categoria possono avere un ruolo determinante “come incubatori e aggregatori di progetti”.

E a tal proposito, il presidente di Conftrasporto-Confcommercio Paolo Uggè, ha dichiarato che con la community “si realizza il sogno che riflette lo spirito di sistema di Conftrasporto, che abbraccia le imprese e i lavoratori della logistica, del mare, dell’autotrasporto e del trasporto ferroviario”.

CARO CARBURANTI, DURO COLPO PER L’AUTOTRASPORTO L’aumento del prezzo del metano si ripercuote anche sui costi dell’AdBlue, l’additivo antismog che viene utilizzato dai veicoli di ultima generazione, e su quelli del Gas naturale liquefatto

B

enzina, gasolio e anche metano: non si ferma la corsa ai prezzi di questi elementi fondamentali per i trasporti. Un aumento progressivo che ha raggiunto un picco allarmante a ottobre.

Il mese scorso si è aperto, infatti, con un prezzo del gas a 100 euro per megawattora (MWh) in Europa, quasi quintuplicato dall’inizio anno. Stesso andamento verso l’alto per il prezzo dell’oro

nero. Eventi che rendono instabile questo mercato, oltre a minare le prospettive di ripresa considerando che dalla disponibilità e dal caro dell’energia dipende la crescita dei costi di tutta la filiera produttiva fino al consumatore finale. Stesso discorso per chi eroga i servizi di trasporto. Il prezzo del gasolio, infatti, è salito del 25%. E non solo. Sull’autotrasporto si abbatte infatti anche l’incognita AdBlue.

L’additivo antismog utilizzato dai diesel di ultima generazione dipende strettamente dalla disponibilità di metano da cui si ricava l’ammoniaca per produrre l’urea che è il componente essenziale dell’AdBlue. In Italia, c’è un solo stabilimento che fornisce circa il 6065% del fabbisogno nazionale, stimato in circa 300mila tonnellate. Ma a causa della situazione internazionale la YARA di Ravenna ha dovuto rispettare un blocco della produzione di quasi un mese con l’ordine di lavorare solo le scorte. Il prezzo medio del dispositivo antismog per le aziende di NOVEMBRE2021

autotrasporto è passato da 250 euro a 500 euro a tonnellata nel giro di poche settimane. Ma non è una questione solo di costi, c’è da considerare infatti che senza questo additivo non potranno circolare i camion Euro 5 ed Euro 6 – che rappresentano circa il 60% della flotta di mezzi pesanti circolanti – con ovvie conseguenze su tutta la filiera.

Altra beffa non da poco, legata ai prezzi del Gas naturale liquefatto più raddoppiato nel giro di poche settimane. La spesa iniziale per questi mezzi è già più elevata e adesso chi li possiede deve affrontare prezzi di rifornimento decisamente superiori. Il fenomeno del caro dei carburanti è ancora più sconcertante se si considera come durante il lockdown il petrolio sia crollato (con il WTI sceso sotto 0 per un giorno), rendendo necessario rallentarne la produzione, visto il blocco della domanda globale (vedi anche Tir n. 226, pagina 27). Nel 2020 la produzione mondiale di petrolio è diminuita infatti del 6,5%. E anche la domanda di gas si è ridotta, per la prima volta in dieci anni.

Ed è proprio da questa anomalia che deriva la situazione attuale perché con la massiccia ripresa dei consumi è tornata ora anche la domanda di energia. A questo va aggiunta la stretta dipendendenza dell’Europa da fonti energetiche estere, che rendono la situazione ancora più instabile.

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EFFICIENZA ENERGETICA: GUIDA PER LE IMPRESE Efficientare il processo produttivo e gli immobili significa contenere i costi, ridurre l’impatto ambientale e ottenere vantaggi in termini di competitività.

Vediamo gli interventi a disposizione delle imprese e il ruolo delle Energy Service Company di Maurizio Bassi

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’efficienza energetica e l’impiego di Fonti Energetiche Rinnovabili (FER) sono le principali leve a disposizione delle imprese che intendono contenere i costi energetici, ridurre l’impatto ambientale e avere vantaggi in termini di competitività.

In Italia, l’efficientamento energetico delle aziende gode di diversi incentivi. Il GSE, Gestore dei Servizi Energetici, è la società individuata dallo Stato italiano per perseguire e conseguire gli obiettivi di sostenibilità ambientale, nei due pilastri delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica.

Tra gli obiettivi del GSE vi è quello di rendere più consapevoli gli operatori del proprio ruolo attivo nel raggiungimento degli obiettivi climatici dell’Ue per il 2030 e di promuovere verso le imprese modelli e strumenti per la riqualificazione energetica e la produzione e consumo dell’energia.

Dalla fase di diagnosi fino alla realizzazione e gestione degli interventi, le aziende

possono affidarsi a una ESCo (Energy Service Company), un’impresa che si occupa di interventi di efficienza energetica per gli utenti, fornendo servizi tecnici, commerciali e finanziari.

Tramite un contratto detto EPC (Energy Performance Contract) la ESCo si assume l’onere dell’investimento e il rischio del mancato risparmio.

Questa può finanziare, da sola o tramite un istituto di credito, i costi degli interventi di efficientamento (progettazione, lavori, materiali, manutenzione), recuperare il costo dell’investimento e ricavare il proprio profitto, in base al risparmio energetico raggiunto.

Successivamente, l’utente si impegna a corrispondere alla ESCo un canone pari alla

differenza della bolletta energetica prima e dopo l’intervento per un numero di anni stabilito all’interno del contratto stipulato tra le parti.

Per l’utente, quindi, la ESCo non rappresenta un extra costo rispetto alle condizioni ante intervento.

Esistono molteplici interventi che possono interessare in modo diretto e indiretto l’efficientamento del processo produttivo e delle infrastrutture immobiliari. Ad esempio, nelle diverse aree dei siti produttivi è possibile intervenire con alcuni lavori di efficienza energetica: sostituzione di macchine vetuste o efficientamento della climatizzazione, riqualificazione del sistema di estrazione dell’aria, sistemi di domotica dell’edificio (smart building), sostituzione dell’involucro, relamping e sostituzione dei vecchi sistemi di illuminazione con soluzioni più efficienti. Inoltre, sulla copertura dell’edificio, di pensiline e parcheggi è possibile installare impianti fotovoltaici per autoconsumo e sistemi di accumulo, anche in sostituzione di eternit/amianto,

collegati a colonnine di ricarica.

Tra gli interventi vi è poi la trasformazione della flotta veicolare attraverso il rinnovo o sostituzione dei mezzi più inquinanti e alimentazione veicoli a biometano.

Ma di quali incentivi si può usufruire? I principali strumenti messi a disposizione per l’efficientamento energetico dal GSE sono i Certificati bianchi e il Conto Termico. Chiamati anche Titoli di Efficienza Energetica (TEE), i certificati bianchi sono il principale meccanismo di incentivazione dell’efficienza energetica nel settore industriale, delle infrastrutture a rete, dei servizi e dei trasporti, ma riguardano anche interventi realizzati nel settore civile e misure comportamentali. Il GSE riconosce un certificato per ogni Tonnellata Equivalente di Petrolio (TEP) risparmiata grazie alla realizzazione dell’intervento di efficienza energetica. Su indicazione del GSE, i certificati vengono emessi dal Gestore dei Mercati Energetici (GME) su appositi conti. I progetti

ammissibili sono suddivisi dalla normativa in interventi per tipologia in base al settore di riferimento.

Se un progetto non è tra quelli già previsti dalla normativa, è possibile richiedere comunque al GSE di valutarne l’ammissibilità.

Il Conto Termico incentiva interventi per l’incremento dell’efficienza energetica e la produzione di energia termica da fonti rinnovabili per impianti di piccole dimensioni.

I soggetti ammessi al meccanismo sono pubbliche amministrazioni, privati e imprese. Gli incentivi sono corrisposti dal GSE nella forma di rate annuali costanti della durata compresa tra 2 e 5 anni, a seconda della tipologia di intervento e della sua dimensione, oppure in un’unica soluzione, se l’importo del beneficio complessivamente riconosciuto non supera i 5.000 euro. L’incentivo non può inoltre eccedere in nessun caso il 65% delle spese sostenute (e ammesse), e deve rispettare la normativa comunitaria vigente in materia di aiuti di Stato.

ANITA E FEDERESCO INSIEME PER L’EFFICIENZA ENERGETICA Anche Anita punta sull’efficienza energetica. L’associazione di Confindustria ha infatti firmato un accordo con Federesco, l’associazione italiana delle “Energy Service Companies”, per trovare insieme soluzioni innovative e sostenibili alle esigenze delle imprese, attraverso una riqualificazione energetica del patrimonio immobiliare delle aziende che consenta un risparmio economico in linea con gli obiettivi europei di incremento dell’energia da fonti rinnovabili. “Il nostro settore sta ormai da tempo ripensando al proprio futuro, all’idea di sviluppo economico e sociale che intende perseguire. Le imprese di Anita sono fermamente convinte che la transizione ambientale ed energetica sia una leva fondamentale di crescita. Per questo crediamo sia importante siglare questo accordo - ha dichiarato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner -. Questo protocollo d’intesa rappresenta un ulteriore passo verso un modello di sviluppo economico sostenibile, e fa seguito alla firma del protocollo d’intesa con il GSE dello scorso anno”.

NOVEMBRE2021

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PALLET, PROTAGONISTI DELLA LOGISTICA Il 2021 segna un traguardo importante per le pedane in legno, si festeggiano infatti i 60 anni dell’Euro Pallet e i 30 anni di EPAL. Storia e caratteristiche di questi fondamentali strumenti di trasporto utilizzati a livello internazionale 16

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’è un mondo dietro quelle pedane in legno che vediamo spesso accatastate fuori alle piazzole di carico e scarico dei supermercati o dei magazzini e che di recente sono diventate anche complementi d’arredo. Un mondo fatto di regole, certificazioni e procedure standard e di una lunga storia.

I pallet sono protagonisti indiscussi del mondo della logistica e come molti degli elementi di questo settore nascono in ambiente militare. Pare, infatti, che i soldati statunitensi durante la Seconda Guerra Mondiale ne avessero individuato la grande utilità per la movimentazione dei rifornimenti nei Paesi alleati. Le assi in legno, poi,

grazie ai blocchetti posti alla base separavano anche i materiali dal terreno, garantendone maggiore pulizia e isolamento dall’umidità, soprattutto nei porti.

Le stesse caratteristiche che hanno reso i pallet uno strumento di trasporto utilizzato a livello internazionale. Si stima che in tutto il mondo attualmente vengano utilizzati più di 5 miliardi di pallet, di cui il 90% in legno. E proprio perché il loro uso è globale se ne è resa necessaria la standardizzazione di peso e misure.

Secondo l’Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) ne esistono 6 diverse.

In Europa le dimensioni accettate

TIR sono quelle dell’Euro Pallet nato nel 1961. Un bancale 800x1200 millimetri che trent’anni fa ha ottenuto dalla CEE, la Comunità Economica Europea, il via libera per l’ingresso nei vari Stati membri grazie a uno specifico accordo doganale che si basa anche su precise regole fitosanitarie. Nonostante sia

PALLET

stata creata la sua alternativa in plastica, meno ecologica, il pallet per eccellenza è infatti in legno.

Questo significa che è necessario seguire tutta una serie di norme anche per evitare il passaggio di eventuali parassiti duranti i vari scambi delle pedane.

Ed è così che per garantire al massimo la qualità e il rispetto delle regole di utilizzo di queste pedane nel 1991 è stata fondata la European Pallet Association e che è nato il marchio EPAL che vediamo ben

impresso sui blocchetti in legno che fungono da piedini.

Quest’anno si festeggia quindi un doppio anniversario, quello dell’Euro Pallet e quello di EPAL. La European Pallet Association è responsabile a livello mondiale della qualità dei pallet EPAL, assegna le licenze a produttori e riparatori accuratamente controllati per tutelare tutto il sistema di interscambio. Ogni anno vengono svolti oltre 21mila controlli a livello globale.

Se la pedana, ad esempio, non fosse realizzata in base agli standard stabiliti potrebbe non assicurare la portata prevista dei colli.

Ad oggi sono in circolazione circa 600 milioni di pallet EPAL; 11 milioni quelli prodotti solo in Italia nel 2020.

La dimensione standard 800x1200 millimetri è quella che circola maggiormente nella filiera del largo consumo nazionale, anche se è possibile trovarne di dimensioni differenti in base all’ambito di utilizzo e ai magazzini di destinazione.

Il marchio EPAL in Italia è gestito dal Comitato Tecnico di Conlegno. Secondo gli ultimi dati a disposizione esistono circa 200 soggetti licenziatari, di cui 39 produttori e 178 riparatori.

La riparazione è un elemento particolarmente importante perché è parte del percorso di circolarità che caratterizza la filosofia del pallet standardizzato e

189,60 mln

Totale pallet immessi sul mercato italiano (nuovi+riparati) 1999-2018

Crescita produzione pallet in Italia 1999-2018

+146,6

Aziende licenziatarie del marchio EPAL in Italia

In tutto il mondo attualmente vengono utilizzati più di 5 miliardi di pallet, di cui il 90% in legno

200

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PRODUZIONE E RIPARAZIONE A MARCHIO EPAL IN ITALIA NUOVI

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per questo riutilizzabile.

Il riutilizzo, lo scambio, la riparazione e il riciclaggio dei pallet sono infatti parte di un circolo virtuoso che incide anche sulla sostenibilità ambientale di tutta la filiera logistica.

Come spiega Davide Dellavalle, Coordinatore del Comitato Tecnico EPAL di Conlegno, “il marchio EPAL è il più grande pool di interscambio al mondo. La forza di questo marchio è che essendo un prodotto che risponde a dei capitolati certificati e controllati da enti terzi può essere interscambiato senza necessità di restituire il prodotto.

Quindi andando a ridurre i viaggi per i recuperi delle piattaforme e le emissioni di CO2”.

“Dal punto di vista ambientale, il pallet, soprattutto il pallet EPAL – prosegue – è un esempio di economia circolare in quanto può essere riparato e utilizzato più volte, a differenza di un pallet in plastica.

Quindi è per sua natura sottoposto a più riutilizzi e non ha una vera e

RIPARATI

propria fine vita perché può essere trasformato in combustibile oppure essere sminuzzato per andare a comporre molti oggetti di uso quotidiano come i pannelli di cui sono composti molti mobili”.

Secondo una ricerca condotta dalla Pennsylvania State University in un singolo viaggio, la cosiddetta carboon footprint di un pallet in legno risulta fra il 72 e l’80% inferiore rispetto a quella del pallet in plastica.

Il calcolo tiene conto di diversi parametri come influenza sul buco dell’ozono, l’inquinamento terrestre e acquatico, l’occupazione del suolo e utilizzo di fonti non rinnovabili.

Un altro fattore su cui spesso non si riflette è che la CO2 sottratta all’atmosfera durante la crescita dell’albero rimane bloccata nel materiale fino alla fine del suo ciclo di utilizzo.

E ancora un pallet EPAL NOVEMBRE2021

interscambiato trasporta una quantità di merci in termini di distanza pari a quella di 37 pallet a perdere.

“Il legno è una materia prima rinnovabile per sua natura e se gestito in modo corretto come avviene nella filiera del pallet porta

Amedeo Genedani

TIR

Amedeo Genedani

a degli indubbi vantaggi. Tutti gli operatori sono sottoposti ad acquisti e transazioni secondo rigidi criteri di controlli Fsc e Pfc (le sigle stanno per Forest Stewardship Council e per Programme for Endorsement of Forest Certification e in entrambi i casi hanno l’obiettivo di promuovere una gestione sostenibile del patrimonio boschivo del pianeta, ndr)”.

Può capitare, però, che questi criteri non siano rispettati.

In Italia, ad esempio, è fiorito un mercato nero di questi beni che secondo il rapporto “Ecomafia 2016” di Legambiente movimenterebbe un volume di 720 milioni di euro, tra bancali realizzati con legno di origine sconosciuta e tra imballaggi usati e non sottoposti ai trattamenti obbligatori prima di un nuovo impiego e fra evasione dell’Iva. Una stima che naturalmente è al ribasso dal momento che non può tener conto di una parte del sommerso.

Il fenomeno riguarda naturalmente anche le imprese di autotrasporto.

“Questo – sottolinea Dellavalle – è un elemento innegabile, ma è una parte residuale del mercato legale.

Si tratta di un aspetto su cui il Consorzio Conlegno sta facendo molta attenzione come parte attiva di numerose iniziative di verifica e controllo e costituendosi come parte civile nei processi a carico di chi opera in modo fraudolento.

Perché questo crea un danno sia all’economia e sia agli altri operatori”.

Visto che i pallet sono un pezzo della filiera dei trasporti e della logistica, comparto che a loro volta dipende dalla produzione, va da sé che il mercato dei pallet è legato anche all’andamento dell’economia globale.

La crisi legata al Covid ha messo a dura prova l’economia, secondo NOVEMBRE2021

PALLET

quanto riferito da Conlegno; dopo la leggera battuta d’arresto registrata lo scorso anno legata alla pandemia nei primi tre mesi dell’anno sono stati prodotti 2.979.168 pallet EPAL (di cui 1.811.184 nuovi e 1.167.984 riparati), il valore più alto mai registrato in un trimestre, battendo il record di 2.913.846 pezzi raggiunto tra aprile e giugno 2019.

Rispetto agli stessi mesi del 2020 la produzione di pallet è cresciuta addirittura del 7,5%, trainata soprattutto dai pallet riparati (13% contro il +4% di quelli nuovi).

La pandemia ha rappresentato un elemento di shock del sistema.

Con la ripresa della produzione mondiale, il segmento del legno ha mostrato dei rialzi, legati anche al caro dei carburanti e dei noli e alla ripresa del mercato immobiliare.

Cina e Stati Uniti ricevono la maggior parte dei cosiddetti segati (tavole, travi, listoni…) disponibili, ma anche in Europa quest’anno si stima la crescita della domanda nel settore dell’edilizia.

“Come per molte altre materie prime il legno ha avuto e ha tuttora criticità notevoli. Questo ha portato a difficoltà di approvvigionamento e ha portato le aziende produttrici di imballaggio a rivedere le proprie lavorazioni e i propri canali di rifornimento. Ha messo in crisi dal punto di vista operativo per la mancanza di materia prima, ma anche dal punto di vista finanziario perché quella poca materia prima disponibile ha raggiunto prezzi a volte quasi triplicati rispetto allo stesso periodo di un anno fa.

Questo ha portato a un innalzamento dei prezzi di vendita, cosa che può rallentare la ripresa”.

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SPECIALIZZATI

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L’ARTE DI TRASPORTARE ARTE 20

Il lavoro degli operatori della logistica della fine art è ciò che rende possibile la valorizzazione e la fruizione del patrimonio culturale nazionale. È un’attività meticolosa, che si trova a vivere, oggi, una congiuntura particolarmente complessa, e che richiede preparazione tecnica, programmazione e cura dei dettagli

di Maria Teresa Cipollone

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hi, trovandosi a Roma, volesse recarsi in visita alla Basilica di Santa Maria in Montesanto non potrebbe fare a meno di notare, sullo sfondo cupo e austero della cappella del Crocifisso, il candore di un gruppo marmoreo raffigurante un uomo intento nell’atto di sollevare da terra un corpo giovane, fragile e tragicamente esanime. È difficile immaginare una cornice più adatta di una Basilica progettata dal genio di Gian Lorenzo Bernini per ospitare la “Pietà” di Jago, alias Jacopo Cardillo, artista frusinate classe 1987, con una sensibilità contemporanea e una tecnica saldamente ancorata alla lezione dei grandi maestri del passato.

“Un’opera non è completa finché non trova la sua collocazione” così ha dichiarato alcuni mesi fa lo stesso Jago in un’intervista al Mattino di Napoli. Già, tutto sta a farcela arrivare...”

Facile a dirsi, non certo a farsi, perché il trasporto di un oggetto comporta immancabilmente dei rischi e tali rischi, nel caso di un bene che per definizione presenta le caratteristiche dell’unicità e dell’irripetibilità, non rilevano solo sul piano economico, ma anche e soprattutto su quello culturale.

Movimentare un’opera d’arte, a maggior ragione se si tratta di un’opera, come appunto quella di Jago, massiccia e al contempo fragile, è pertanto un’impresa di grande responsabilità, che esige una profonda conoscenza tecnica e ingegneristica, una programmazione attenta al dettaglio, l’impiego di maestranze altamente specializzate e di apparecchiature all’avanguardia. Nel caso specifico,

SPECIALIZZATI

sono stati necessari 6 uomini e un veicolo coibentato, climatizzato, dotato di sponda caricatrice idraulica, sistema di ancoraggio continuo, serrature di sicurezza anti-taglio, sospensioni pneumatiche e localizzatore satellitare.

L’opera ha lasciato il laboratorio dell’artista, situato all’interno della chiesa di Sant’Aspreno ai Crociferi a Napoli, il 27 settembre scorso, scortata da due guardie giurate.

Dopo un viaggio di 230 km e una notte passata in caveau, la “Pietà” ha infine raggiunto la Chiesa degli Artisti in Piazza del Popolo, dove è stato predisposto l’allestimento.

L’intera operazione è stata affidata a Fercam, colosso italiano dei trasporti e partner ufficiale dell’artista. Corsi e ricorsi storici, verrebbe da dire.

Nel 1964, infatti, fu proprio Gondrand, oggi acquisita dalla multinazionale bolzanina, a gestire il trasferimento della più celebre Pietà di Michelangelo da Città del Vaticano fino a New York, per l’Esposizione universale.

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SPECIALIZZATI

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Come ci spiega Alvise di Canossa, presidente di Logistica Arte, l‘associazione di categoria nata nel 2020 che riunisce 23 operatori specializzati sui 26 attivi nel nostro Paese, sono più di un milione le opere che vengono movimentate ogni anno dalle aziende italiane complessivamente, per un valore medio assicurato di 35-40 miliardi. Di queste, circa 30.000 sono quelle che si spostano da e per i musei esteri. Il comparto della logistica dell’arte impiega in Italia 500 addetti diretti con un fatturato, in epoca pre-Covid, che si aggirava intorno ai 70 milioni di euro.

L’attività dei Fine Art Handlers si muove su un duplice fronte, commerciale e culturale insieme, essendo funzionale da un lato alle esigenze del mercato dell’arte, dall’altro all’interscambio tra istituzioni museali dei rispettivi patrimoni. È proprio nel sottile compromesso tra la necessità di valorizzare i beni artistici, rendendone condivisa e partecipata la fruizione, e quella di preservare la loro integrità, che si colloca la missione dei trasportatori d’arte. “I nostri clienti sono Istituzioni pubbliche ma anche musei privati e organizzatori di mostre d’arte, Case d’asta, Gallerie e collezionisti privati” riferisce Piera Di Vincenzo, Fine Art Business Unit Manager di Crown Fine Art, multinazionale del trasporto con una sede milanese gestita interamente da un team di giovani donne.

“I musei sono prevalentemente italiani, privati e gallerie sono anche stranieri”.

“Lavoriamo in egual misura

TIR per committenza pubblica e privata”, racconta Renzo Busetto, presidente di Interlinea, azienda veneziana con esperienza trentennale “ma le commesse arrivano prevalentemente dall’estero. Il nostro è un settore molto competitivo - continua - è un vero e proprio mercato dentro il mercato dell’arte. Una competizione che a volte si realizza anche a discapito della qualità del servizio, purtroppo”.

La catena logistica della Fine Art, si articola in almeno quattro fasi: 1) il rilascio dei titoli autorizzativi 2) l’imballaggio 3) il trasporto 4) l’installazione nella nuova sede. La prima fase, quella degli “incartamenti” è disciplinata dal D.Lgs. 42 del 2004 e s.m.i. Naturalmente, non tutte le fattispecie di trasporto rientrano nell’ambito di applicazione del decreto, il quale regola unicamente la movimentazione delle opere vincolate in quanto beni culturali e quindi, tra le altre, le opere appartenenti al patrimonio pubblico nazionale e i beni dei privati cittadini che abbiano ricevuto la dichiarazione di interesse culturale. Il decreto vieta l’uscita definitiva dei beni culturali appartenenti al patrimonio pubblico dal territorio della Repubblica, mentre ne NOVEMBRE2021

Amedeo Genedani

consente l’uscita temporanea in prestito (purché ciò non arrechi pregiudizio alla loro conservazione), previo rilascio dell’autorizzazione ministeriale e stipula di una polizza per la copertura assicurativa del bene movimentato. L’uscita definitiva dal suolo nazionale dei beni appartenenti ai privati (ad esempio a seguito di compravendita) è invece possibile ma, per quelli il cui un valore è

TIR

Amedeo Genedani

superiore ai 13.500 euro, è soggetta al rilascio dell’attestato di libera circolazione da parte dell’Ufficio delle esportazioni della Soprintendenza.

Rispetto alle fasi di imballaggio e trasporto, il testo normativo di riferimento, almeno per quanto concerne le collezioni museali, è il D.M. del 10 maggio 2001, ove vengono indicate tutte le specifiche tecniche (stabilità dimensionale e resistenza meccanica, impermeabilità all’acqua, al vapore acqueo e agli inquinanti gassosi, protezione dalla polvere, inerzia e coibenza termica) che un buon imballaggio deve soddisfare e le condizioni ottimali per il trasporto. L’imballaggio è un aspetto cruciale della logistica dell’arte. Ve ne sono di diversi tipi, più o meno sofisticati, a seconda delle specifiche caratteristiche del bene da trasportare: per le opere che non richiedono particolari accortezze, vengono utilizzati principalmente imballaggi a morbido (realizzati solo con pluriball, gommapiuma o polietilene e carta velina acid-free), mentre si ricorre ad imballaggi in cassa rigida con fermature interne sagomate per le opere che necessitano di più cautela durante la movimentazione. In molti casi, il contenitore è un manufatto unico come ciò che contiene.

La “Pietà” di Jago, ad esempio, è arrivata a Roma dentro una cassa su misura che gli artigiani di Fercam hanno cominciato a

realizzare ancor prima che l’opera fosse conclusa. Come osserva Chiara Prisco, responsabile Fine Art dell’azienda, “ancora prima del trasporto effettivo queste operazioni preparatorie richiedono grande cura e tempistiche notevoli”. La scelta del mezzo di trasporto dipende naturalmente dalla distanza da percorrere, dalle caratteristiche del percorso e dalle esigenze dell’opera trasportata. In generale, il trasporto su gomma è quello più indicato e più utilizzato, perché espone il bene a fattori di rischio e sollecitazioni contenute.

“I nostri mezzi sono tutti realizzati con equipaggiamento Fine art cioè sono cassonati, con sospensioni pneumatiche, cassoni climatizzati, localizzatore GPS, allarmati e con sponda idraulica - ci spiegano da Crown -. I nostri autisti sono sempre in due e per opere che superano determinati limiti di valore viaggiano scortati con una macchina e con due guardie armate”. Sulle lunghe distanze il mezzo più indicato è invece l’aereo: “A livello locale e internazionale sicuramente prediligiamo trasporti su strada, ma per gli intercontinentali scegliamo il trasporto via aerea per la sicurezza e la velocità rispetto ai trasporti marittimi che prediligiamo solo in caso di volumi molto grandi”. Una posizione confermata anche da Interlinea: “Cerchiamo di evitare di ricorrere al trasporto via nave, per quanto possibile, perché lo spostamento di un’opera d’arte deve essere il più rapido e sicuro possibile.

Abbiamo trasferito la sede dell’azienda da Venezia a Marcon proprio per essere più vicini NOVEMBRE2021

SPECIALIZZATI

all’aeroporto”. Niente nave, quindi, salvo i casi in cui è inevitabile: “Quando consegniamo le opere alla biennale di Venezia - prosegue Busetto - l’ultimo miglio deve essere necessariamente percorso in barca”. Nel 2020, gli effetti concomitanti della pandemia e della Brexit hanno avuto pesanti ripercussioni su questo settore, fortemente penalizzato dalla crisi nell’acquisto dei beni di lusso ma soprattutto dalle misure restrittive che hanno portato alla chiusura dei 6000 musei presenti sul nostro Paese e dall’introduzione di nuovi adempimenti doganali per il trasferimento di opere da e verso la Gran Bretagna. Secondo quanto riportato dal “Libro blu” 2020 dell’ADM, il traffico di importexport di opere d’arte è calato rispettivamente del 63,31% e del 47,29%. Non solo Covid e Brexit, c’è anche la transizione energetica tra le sfide che il mondo della logistica dell’arte è chiamato ad affrontare nel breve termine.

Secondo il report “Resilience in the dealer sector” stilato da Art Basel e UBS Global Art Market, in cima alla lista delle preoccupazioni dei collezionisti, subito dopo il tema delle chiusure e degli ostacoli al commercio internazionale, vi è il tema della sostenibilità e della carbon footprint del comparto.

I Fine Art Handlers si trovano insomma alla convergenza di gravi criticità. Sarà bene non dimenticarsene, perché questo settore rappresenta un asset strategico per un Paese che, come il nostro, potrebbe fare della gestione e valorizzazione del proprio immenso patrimonio artistico e culturale, la sua fortuna.

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TRUCK AND BUS QUASI 9MILA CONTROLLI L’ultima campagna di quest’anno si è svolta tra l’11 e il 17 ottobre. Nel complesso sono state contestate 6.056 violazioni, la maggior parte delle quali relative al cronotachigrafo

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ncora una volta il Network europeo delle Polizie stradali Roadpol ha dato vita alla campagna congiunta Truck and Bus che prevede, diverse volte l’anno, una settimana intensa di controlli sui mezzi pesanti e sugli autobus.

Scopo dell’operazione è quello di intensificare i controlli e di

migliorare la sicurezza stradale, anche con il fine di raggiungere gli obiettivi indicati dall’Unione europea che prevede di dimezzare il numero degli incidenti stradali entro il 2030 e di raggiungere le zero vittime della strada entro il 2050, attuando un sistema sicuro nell’Ue. L’ultima campagna si è svolta tra l’11 e il 17 ottobre e le ispezioni si sono concentrate in particolare sui conducenti di veicoli pesanti sia d’immatricolazione nazionale sia straniera. Durante le giornate di controlli gli agenti hanno proceduto a verificare lo stato psicofisico dei conducenti, il rispetto dei limiti di velocità, della normativa sui tempi di guida e riposo, il rispetto della normativa ADR sul trasporto delle merci pericolose e tutte le altre prescrizioni sull’autotrasporto previste NOVEMBRE2021

dalla normativa nazionale e comunitaria.

Per quanto riguarda l’Italia, la Polizia Stradale ha controllato in una settimana 8.829 mezzi pesanti e 703 autobus. Nel complesso sono state contestate 6.056 violazioni, la maggior parte delle quali (1.051) sono state relative al cronotachigrafo.

Al secondo posto, troviamo le trasgressioni relative alle inefficienze tecniche e al carico, che sono state 684, seguite da quelle riguardanti i documenti del veicolo e di trasporto, che hanno raggiunto quota 714 unità. Molte anche le violazioni ai limiti di velocità, che sono state 675. E ancora, 279 trasgressioni hanno riguardato il mancato uso delle cinture di sicurezza, 74 il trasporto di merci pericolose, 15 la guida sotto l’effetto di alcool e una la guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Infine, 12 infrazioni sono state imputabili al trasporto dei rifiuti e 2.650 hanno riguardato altre tipologie di infrazioni. Durante la prima campagna Truck and Bus, che si era svolta a febbraio scorso, la Polizia Stradale aveva controllato 10.769 veicoli industriali e 573 autobus e in totale erano state contestate 6.735 infrazioni.

AUTOSTRADA DEL BRENNERO CRESCE NEL FERROVIARIO La società acquista il 75% di InRail e diventa il secondo operatore ferroviario italiano nel comparto merci. Cattoni: l’integrazione tra ferrovia e gomma è il futuro della mobilità

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20 anni di distanza dalla partenza del primo treno, Autostrada del Brennero cresce ancora e dà vita al secondo operatore ferroviario del comparto merci dopo Mercitalia Logistics, del gruppo Ferrovie dello Stato.

Il consiglio di amministrazione ha infatti deliberato l’aumento di capitale necessario per consentire alla controllata STR SpA di acquisire il 75% di InRail Spa, impresa ferroviaria attiva nel trasporto merci in Italia e verso i Paesi confinanti. InRail SpA si unisce quindi a RTC SpA, controllata dal gruppo per il 95,5% e alla tedesca Lokomotion Gmbh,

di cui Autobrennero detiene il 50%.

“Si tratta di un’operazione di importanza storica – ha commentato Diego Cattoni, amministratore delegato di Autostrada del Brennero .

L’integrazione tra la gomma e la rotaia è il futuro della mobilità, un futuro che abbiamo voluto anticipare per assicurare la crescita del Gruppo e, con essa, lo sviluppo sostenibile dei territori e il potenziamento del primo collegamento italiano con il resto d’Europa: il corridoio del Brennero”.

Autostrada del Brennero decise di occuparsi del trasporto merci NOVEMBRE2021

su rotaia già alla fine degli anni ’90, quando si rese conto che l’arteria del Brennero avrebbe ben presto raggiunto la saturazione e che occorreva spostare progressivamente su rotaia il traffico merci destinato alla lunga percorrenza. Nacquero così prima STR SpA e poi, nel 2000, RTC Rail Traction Company SpA e Lokomotion Gmbh, destinate ad operare rispettivamente al di qua e al di là del Brennero e di Tarvisio. Era il 15 ottobre del 2001 quando il primo treno merci lasciò la stazione di Monaco Riem in direzione Verona. Oggi i due operatori ferroviari movimentano oltre 12.000 treni l’anno, grazie a 550 collaboratori, e consentono il trasferimento giornaliero di circa 800 mezzi pesanti dall’autostrada alla ferrovia. Ora InRail SpA porterà in dote un organico di oltre 120 dipendenti e una movimentazione di circa 150 treni a settimana.

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TURCHIA:

VIAGGIO TRA AUTOMOTIVE E TECNOLOGIA Nel Paese viene prodotto l’F-Max, il Truck of the Year 2019, dalla Ford Otosan ma sono presenti anche molti altri marchi internazionali. Nel 2020 il Paese si è posizionato al secondo posto in Europa per la produzione di veicoli commerciali e al settimo per le auto

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di Antonella Vicini

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l pullman procede a passo lento, tra qualche clacson e la rassegnazione degli automobilisti che fanno spazio all’autocarro che per invertire la marcia deve fare un pezzo in contromano.

A Istanbul, megalopoli con più di sedici milioni di abitanti e grande quattro volte Roma, queste sono scene di vita quotidiana.

Del resto, il Paese negli ultimi

anni ha registrato una forte crescita del numero di autoveicoli (dai 4,6 milioni del 2002 ai 13,1 milioni del 2020).

Un trend che non si è fermato nemmeno durante la pandemia e che ha guidato l’industria nazionale del settore, al punto che appare sempre più evidente che

la Turchia si stia candidando, con ottimi risultati, a essere un importante polo dell’automotive internazionale. Non a caso, l’FMax, il Truck of the Year 2019, è stato prodotto dalla sorella

TIR turca della Ford, Ford Otosan.

Insieme al gruppo di proprietà della famiglia Koç, della Ford Motor e in minima parte di capitali pubblici, sono molte le società nazionali e straniere che hanno deciso di investire in questo settore, tanto da poter parlare di un vero e proprio ecosistema, con poli tecnologici, di ricerca e di produzione.

La Turchia è un Paese in continua crescita e movimento. E ciò che accade nelle vie di Istanbul sembra una metafora di questa dinamicità.

Crescita della popolazione (si stima un aumento di un milione all’anno per arrivare ai 100 milioni entro il 2040); crescita del prodotto interno lordo, del reddito pro capite (si è passati dai 10.997 dollari del 2002 al 30.253 del 2020), dei centri urbani (sono 23 quelli con più di un milione di abitanti), delle realtà industrializzate, delle startup e delle infrastrutture. I dati, resi noti durante un viaggio per la stampa promosso dall’Ufficio per gli Investimenti della Repubblica di Turchia, non tengono conto delle vicende degli ultimi mesi che vedono la lira turca a picco e l’inflazione in salita (anche se questo pare essere un meccanismo su cui le aziende presenti nel Paese sono ben

rodate), ma dipingono un percorso di sviluppo graduale.

Per quel che riguarda l’automotive la storia inizia negli anni ’60.

Secondo Taysad, l’associazione che riunisce i fornitori di componentistica turchi e che ha sede in uno dei poli industriali nella provincia di Kacaeli, a un’ora da Istanbul, sono sette le tappe dello sviluppo dell’industria automobilistica turca.

Se fra gli anni ‘60 e ‘70 le aziende si sono concentrate sull’assemblaggio, fra il 1970 e il 1980 è stato il momento dell’industria dei componenti, fra il 1980 e il 1990 si è incrementata la capacità produttiva e fra il 1990 e il 1995 sono stati aggiornati i modelli di export. Un momento cruciale, questo, per il sistema economico della Turchia visto che nel 1996 è entrata in vigore l’unione doganale tra Unione europea e Turchia. Una volta entrato nel mercato libero il Paese ha impresso un’accelerazione al settore creando le basi per un sistema manifatturiero integrato e iniziando a puntare, a partire dal nuovo millennio, sulla ricerca e lo sviluppo, sulla

Faith Kacir

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tecnologia, sulla proprietà industriale e intellettuale. Ora dovrebbe iniziare una nuova fase che guarda all’elettrificazione e alla guida autonoma.

Tanto per dare la misura del fenomeno, le aziende manifatturiere riunite in Taysad sono in grado di realizzare l’80% di un veicolo. Parliamo di motori, sistemi frenanti, batterie, pneumatici, sistemi di illuminazione. E in Turchia producono, oltre a Ford, anche MAN, Renault, Mercedes, Honda e tante altre realtà.

Nel 2020 il Paese si è posizionato al secondo posto in Europa per la produzione di veicoli commerciali e al settimo per le auto.

Faith Kacir, viceministro dell’Industria e della Tecnologia, ricorda che “nel 2020, si sono prodotti 1,3 milioni di veicoli in Turchia”, numeri ridotti dalla pandemia vista che la capacità produttiva è di 2 milioni di veicoli l’anno. I prossimi dieci

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Da sinistra - TOSB (Otomotiv Tedarik Sanayi İhtisas Organize Sanayi Bölgesi) distretto dell’automotive a KOCAELİ - Stabilimenti di Ford Otosan a Eskişehir - Stabilimenti di Autoliv (dispositivi per la sicurezza) nella sede di Kocaeli - R&D Center di Ford Otosan a Sancaktepe

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anni - assicura il viceministro - si realizzeranno lungo tre direttrici: elettrificazione, connettività e guida autonoma. Per questo è previsto “un importante aumento di vendite di veicoli elettrici e un piano di costruzione di stazioni di ricarica in tutto il Paese”. È in questo terreno che sono fiorite numerose facoltà universitarie che sfornano sistematicamente giovani laureati in materie scientifiche e tecnologiche.

Secondo quanto sottolineato da Yusuf Varli, professore universitario dell’università Ibn Haldun e consulente dell’ufficio per gli investimenti della presidenza della Repubblica, ogni anno sono circa 49mila i nuovi studenti di ingegneria e 2600 quelli in Information and Communication Technologies, con circa 7.500 nuovi laureati. Stesso trend anche per le scuole superiori considerato che il numero di diplomati in istituti professionali e tecnici sono passati da 177mila del 2002 a 495mila del 2019. A conferma della volontà di creare un ecosistema che

guarda alle nuove tecnologie e alla digitalizzazione quali elementi centrali dell’industria turca, dall’automotive all’aerospace, alla manifattura. Ford Otosan, ad esempio, può contare su uno dei più grandi centri di ricerca e sviluppo europei. L’R&D Center di Sancaktepe, il distretto metropolitano situato nella parte asiatica della città, è il più grande del settore in Turchia ed è fra i principali centri di R&S di Ford a livello globale con il primo laboratorio di realtà virtuale del Paese e un centro di analisi dei materiali. Qui si lavora dalla progettazione alla messa su strada dei mezzi. Ed è qui che vengono studiate anche le strategie della casa.

Fra gli obiettivi della società c’è ad esempio il raggiungimento delle zero emissioni entro il 2040. Ford Otosan ha iniziato a lavorare su alcune tipologie di elettrico anche per i mezzi pesanti, utilizzati ad esempio per la raccolta dei rifiuti.

“Noi stiamo lavorando all’elettrico per le brevi distanze, nel trasporto da porto a porto o nell’ultimo miglio. Per il lungo raggio abbiamo però bisogno di tecnologie differenti”, spiegano al R&D Center.

La prima tecnologia della transizione green per i truck è basata sull’idrogeno e si svilupperà attraverso varie fasi intermedie, per arrivare poi all’ultima fase quella del Fuel Cell Electric Vehicle, NOVEMBRE2021

che consentirà di raggiungere il traguardo che la casa si è prefissata per il 2040.

L’idrogeno – sottolineano – è molto costoso, quindi è necessario integrare anche con altri sistemi.

Anche perché senza una massiccia politica sulle infrastrutture risulta complicato investire soltanto sull’idrogeno che per Ford Otosan resta comunque la via da percorrere, a differenza dei carburanti alternativi ritenuti tecnologie di transizione.

La strategia elettrica di Ford Otosan può contare sullo stabilimento di Gölcük, che ha la capacità di produrre 160mila Transit ogni anno; qui c’è anche uno dei tre dei centri di ricerca e sviluppo. I truck e i trattori vengono realizzati, invece, negli impianti di Ford Eskişehir dal 1982 con una capacità di 15mila unità l’anno.

In generale, la capacità produttiva degli stabilimenti turchi nel 2020 si è attestata sulle 450mila unità: 330.000 fra Transit e Custom; 110.000 Courier e 16.400 Ford Trucks. Un balzo in avanti rispetto alle 47.000 del 1997. Dello stesso tenore il trend delle esportazioni: da 667 unità a 254.146 per un giro d’affari sul mercato estero balzato dai 16 milioni a 4,9 miliardi.

Il marchio è presente attualmente in 45 Paesi con l’obiettivo di raggiungere quota 55 Paesi per il 2024. Esportare è un’altra parola chiave dell’economia turca.

Tra il 2020 e il 2021 (il confronto disponibile è fino al mese di agosto) le esportazioni in tutto il mondo sono salite del 36,9%, passando da 102,4 a 140,2 miliardi di dollari. Ma è la Ue il primo partner commerciale del Paese con un interscambio da quasi 115 miliardi di dollari.

L’Italia è il quinto per interscambio dopo Germania, Cina, Russia, Stati Uniti, ma sale al quarto posto - dopo Germania, Stati Uniti e Regno Unito - se si considera solo l’export. Autoveicoli, trattori e parti di ricambio sono i prodotti più venduti all’estero (15.886 milioni di dollari), pari all’11% del totale e cresciuti del 27,9% nel corso di quest’anno.

Un’altra dimostrazione della vivacità del settore. Questa cifra cresce ancora di più per quel che riguarda il nostro Paese: autoveicoli, trattori e parti di ricambio sono il 21% dei beni immessi dalla Turchia sui mercati italiani, seguiti da ferro e acciaio (11%), macchinari e apparecchiature meccaniche (9%). Vista l’entità degli scambi, la Turchia punta a rafforzare i rapporti con l’Unione europea. I negoziati di adesione alla Ue sono stati avviati nel 2005, ma già nel 1999 aveva guadagnato lo status di Paese candidato.

Attualmente però ci sono ancora parecchie questioni

che complicano il processo agli occhi della Ue a partire dallo Stato di diritto del Paese, passando per la lotta al terrorismo, la cooperazione in materia di gestione dei flussi migratori, le politiche turche nel Mediterraneo orientale e nel mar Egeo. Durante l’incontro con la stampa italiana, il presidente della Camera di Commercio di Istanbul, Sekib Avgadiç ci tiene a precisare che sarebbe importante risolvere la questione dei visti ed eliminare tutte le barriere anche per il

NEL 2020 IL PAESE SI È POSIZIONATO AL SECONDO POSTO IN EUROPA PER LA PRODUZIONE DI VEICOLI COMMERCIALI E AL SETTIMO PER LE AUTO

trasporto e per i mezzi pesanti.

Sono 2.200 i tir che ogni giorno valicano i confini della Turchia verso l’Europa e fra le sfide poste dagli imprenditori turchi c’è il potenziamento delle vie marittime.

Avgadiç ricorda che la camera di Commercio ha chiesto al proprio ministero dei Trasporti interventi per migliorare questa modalità, anche in vista degli obiettivi posti dal Green Deal. “Con l’Italia possiamo comunicare via acqua. Se vogliamo aumentare l’interscambio anche con l’Italia – ha detto – è necessario aumentare le vie marittime tra i due Paesi.

Questo è importante sia per l’automotive, sia per gli altri settori.

I tir possono arrivare in Italia via mare”. Strategici per la Turchia sono gli approdi verso i porti di Trieste e Ancona, porte d’accesso all’Europa da punto di vista logistico.

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MAN MODEL YEAR 2022: IL LEONE IN PISTA A MODENA Grazie ad un mix di elementi, il nuovo modello permette un risparmio di carburante del 3,7% rispetto alla versione precedente. Le novità riguardano però soprattutto i sistemi di assistenza alla guida

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e tecnologie avanzano veloci, le esigenze cambiano in maniera repentina, tutto corre un po’ di più. E così succede che anche le case costruttrici di mezzi commerciali, seguendo una strategia di lanci di solito appannaggio delle auto, offrano, sempre più di frequente e soprattutto a stretto giro, versioni rivedute e corrette dei modelli disponibili, sfornando i cosiddetti model year. È il caso di MAN Truck & Bus con cui ci eravamo lasciati lo scorso febbraio al circuito di Arese durante i test italiani della nuova gamma e con cui ci ritroviamo all’autodromo di Modena per provare l’evoluzione dell’ammiraglia TGX, ora dotata di elementi che saranno estesi anche a TGS e TGM. Già ordinabile, il TGX Model Year 2022 riprende tutta l’essenza della sua versione precedente, ma ne sublima alcuni tratti.

Le modifiche, al netto di qualche accorgimento estetico, vertono anzitutto su sistemi di assistenza alla

guida che conferiscono maggiore sicurezza al mezzo, specialmente in fatto di visibilità e di gestione degli angoli ciechi. Ma c’è di più: grazie a un mix di elementi quali la nuova visiera aerodinamica parasole, il cambio TipMatic a 12 marce, il nuovo MAN EfficientRoll e soprattutto l’adattamento dinamico della coppia, il modello 2022 promette un risparmio di carburante del 3,7% rispetto alla versione precedente.

Tornando alla sicurezza, anche la casa del Leone ha adesso provveduto alla sostituzione in sistema digitale degli specchi offrendo la principale novità dell’upgrade di modello, il MAN Opti View. Il sistema, che si struttura in 5 telecamere (2 telecamere a corto raggio e

grandangolare su ognuno dei lati del veicolo e una sul montante anteriore) e 2 display interni HD, permette una vista a 180 gradi sia standard che zoomata, oltre alla possibilità di visualizzare nel display il solo settore grandangolare, e svolge pure una funzione di videosorveglianza: anche con le tende chiuse, l’autista a riposo può controllare cosa accade all’esterno del mezzo.

Seconda novità del model year 2022 è l’introduzione del MAN Cruise Assist fino a una velocità di 90 km/h, presentato come un vero e proprio assistente sul lungo raggio che controlla in modo indipendente la catena cinematica, i freni e lo sterzo per tutte le velocità consentite, garantendo il mantenimento della corsia.

Una nota di colore: a Modena ha sfrecciato anche il TGX Drudi performance con una livrea tutta disegnata dal noto designer del Motorsport.

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TIR

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ECOMONDO: PROPOSTE PER UN TRASPORTO PIÙ GREEN di Ertilia Giordano

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Presenti all’evento fieristico di Rimini quasi tutte le case costruttrici che attraverso convegni e incontri stampa hanno fatto il punto sul loro impegno verso la sostenibilità e la tutela dell’ambiente

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erde, bianco e blu. Un trio di colori che pare quasi disegnare una bandiera.

E forse, sì, proprio di una bandiera si tratta. Questi tre, infatti, sono i colori che con ogni probabilità più evocano il vessillo che sventola deciso sull’Italia e sull’Europa intera negli ultimi anni, la bandiera che si propone

di rappresentare un novero amplissimo di settori economici e sociali tra cui quello cruciale dei trasporti.

Altro non è che il vessillo della sostenibilità ambientale, il diktat, la necessità, l’impellenza dei giorni nostri. Non a caso il verde, il bianco e il blu sono anche i colori che hanno costruito l’identità visiva dell’edizione 2021 di Ecomondo nonché le NOVEMBRE2021

cromie di praticamente tutti i mezzi esposti dalle case costruttrici presenti alla fiera.

Sono stati molti i produttori di veicoli commerciali e industriali che hanno confermato la loro presenza a Rimini, in occasione della 24esima edizione di Ecomondo, l’evento dedicato all’innovazione tecnologica e industriale che unisce in un’unica

TIR il primo intervento pubblico del nuovo presidente Daniele Gizzi, nominato dal ministro della Transizione Ecologica all’inizio di ottobre (sul prossimo numero un’intervista esclusiva). Il convegno, inoltre, Iveco è stato anche l’occasione per fornire i primi dati sulla sperimentazione del R.E.N.T.Ri, il nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti basato sul registro elettronico nazionale. Dibattiti e incontri con la stampa, incentrati sullo sforzo tecnologico messo in atto per garantire una maggiore tutela dell’ambiente, sono stati un fulcro anche per le case costruttrici presenti a Ecomondo. Metano, LNG, biogas, elettrico e infine idrogeno sono stati ribaditi ingredienti principali della ricetta green dei produttori di veicoli per il trasporto merci, una ricetta da estendere dai mezzi più leggeri agli industriali pesanti, dall’ultimo miglio alle lunghe percorrenze.

IVECO: ATTENZIONE AL CLIENTE Un trasporto sempre più smart e sostenibile con focus sull’esigenza del cliente. È questa la cifra di Iveco che ormai sembra pronta a viaggiare da sola, come Iveco Group, dopo lo scorporo da Cnh Industrial che si concretizzerà a inizio 2022.

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Daily

A Rimini a incontrare la stampa c’era Mihai Daderlat, Italy Market Business Director del brand, che ha colto l’occasione per sottolineare il successo commerciale di Iveco, snocciolando numeri e percentuali di crescita davvero importanti che vedono l’anno in corso, per il momento, a +26% sul 2020 e comunque a +9% rispetto al 2019, l’anno ancora non turbato dall’emergenza pandemica. Presente anche Massimo Revetria, Italy Market Light Business Line Manager, che non ha non potuto parlare di un best seller in continua evoluzione: il Daily.

Si stagliavano bianchi, davanti allo stand del marchio italiano, ben quattro Daily - tra cui uno cabinato da 7 tonnellate alimentato a gas naturale CNG capaci di raccontare una storia di lunga data fino all’ultima versione.

Una nuova proposta, quella dell’ormai famoso furgone, che si presenta con una gamma completa di nuovi motori da 2,3 e 3,0 litri Euro 6 D-Final Light

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piattaforma tutti i settori dell’economia circolare: dal recupero di materia ed energia allo sviluppo sostenibile.

Dal 26 al 29 ottobre, nei padiglioni del polo fieristico della città romagnola, è stato possibile passare in rassegna tutti i prodotti presentati ma anche e soprattutto partecipare a incontri e dibattiti sulla tematica ambientale e sugli strumenti a supporto di essa, come per esempio l’utilizzo di motorizzazioni più green per i trasporti.

All’evento era presente anche il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, che ha ribadito quanto l’Italia prenda sul serio gli impegni di sostenibilità contenuti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, puntando sul green e sull’economia circolare.

Abbiamo incontrato, poi, tra uno stand e l’altro, case costruttrici come Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Ford Trucks, Volvo, Isuzu, Piaggio ma anche realtà istituzionali, come nel caso dell’Albo Nazionale Gestori Ambientali che ha organizzato, in fiera, sette tavole rotonde dedicate a tematiche di stringente attualità e un convegno dal titolo “L’Albo Gestori Ambientali accompagna l’Italia nella transizione ecologica e digitale” che ha visto tra l’altro

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Mercedes-Benz Econic

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Duty ed Euro 6 E Heavy Duty, un nuovo cambio manuale a 6 marce e con la novità dei sedili Hi-Adaptive in memory foam per un comfort sempre maggiore.

Da segnalare poi, tra le novità del nuovo Daily, senz’altro le sospensioni posteriori capaci di ridurre il rollio in curva del 30% e le vibrazioni del 25% e la dotazione dell’Iveco Driver Pal, il “compagno di viaggio” digitale del conducente.

L’attenzione alla sostenibilità per ora, però, trova nel CNG il suo massimo. Bisognerà infatti aspettare la metà del 2022 per l’atteso Daily elettrico a batteria, in una immissione sul mercato rimandata di qualche mese per prevedibili problemi legati alla pandemia. Proprio a proposito di elettrico, incalzato dai giornalisti, Revetria ha espresso una certa preoccupazione per il programma di infrastrutturazione delle nostre strade: un fatto che potrebbe rendere l’acquisto di un furgone elettrico ancora poco allettante.

Non poteva mancare, infine,

TIR Alessandro Oitana, Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager, reduce da un settembre da record per il suo comparto, che ha parlato con orgoglio dell’Eurocargo CNG bianco esposto in fiera, e ha comunicato un record per il compattatore che quest’anno ha celebrato il 600.000esimo veicolo prodotto presso lo stabilimento di Brescia.

Oltre all’Iveco S-WAY CNG cabinato 3 assi, si imponeva all’ingresso – sempre in bianco – l’S-Way a gas naturale liquefatto (LNG) in versione trattore 4x2, alimentato da due serbatoi a metano liquido da 540 litri per un’autonomia massima di 1.600 km: il top di gamma per il brand in fatto di sostenibilità.

MERCEDES-BENZ TRUCKS VERSO L’ELETTRIFICAZIONE Per Mercedes-Benz Trucks l’affare si fa…pesante. Dal 2022 il settore degli industriali, infatti, si separerà nettamente da quello delle auto e dei van e, dopo anni di storia condivisa, costituirà il marchio Daimler Truck AG. Una scelta che nasce dalla necessità di ottenere il massimo della libertà imprenditoriale e di orientare meglio gli investimenti, soprattutto in termini di nuove motorizzazioni.

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A Ecomondo Maurizio Pompei, Ceo di Mercedes-Benz Italia, ha fatto proprio il punto su questo: la Stella sta indubbiamente correndo verso l’elettrificazione ma si tratta di “una corsa di fondo, non uno scatto”. Il 2039, anno in cui il marchio ha fissato la svolta green, è dietro l’angolo e Mercedes vuole farsi trovare pronta. Dunque, il diesel di ultima generazione continua ad avanzare – nello stand riminese alloggia, bianco, l’Actros 2020 Euro 6 E– ma a rubargli la scena è inevitabilmente la tecnologia BEV, ossia l’elettrico a batteria.

La strategia della casa tedesca è infatti focalizzata sull’elettrico puro, almeno per quanto riguarda il medio e corto raggio, e ciò è dimostrato dall’eActros a batteria che, dopo due anni di sperimentazione con le aziende, è entrato ufficialmente in produzione.

Disponibile in due versioni, con tre o quattro batterie, permette di effettuare percorsi di lunghezza fino a 300 km3/400 km4, con un’autonomia che salirà a 500 km con la versione LongHaul, la cui uscita è prevista per il 2024.

Nel 2022 inizierà anche la produzione in serie dell’eEconic: con la tecnologia BEV, il veicolo per la raccolta dei rifiuti riuscirà a coprire la maggior parte dei percorsi di raccolta in turno, senza soste per la ricarica e, grazie alla catena cinematica elettrica, tornerà ad avere un pianale della cabina piatto.

Ma se per i tratti urbani e extraurbani l’elettrico non solo è il futuro ma addirittura

TIR il presente, per le lunghe percorrenze l’idrogeno sembra l’unica soluzione plausibile. Lo scorso ottobre il GenH2 Truck, il pesante a celle a combustibile di Mercedes, ha ottenuto la licenza per la sperimentazione in pista a Woerth, in Germania, ed è pronto per debuttare alla fine del decennio, anche per dar tempo all’infrastruttura e alla produzione di idrogeno di essere pronta.

Come sottolineato a Rimini da Domenico Andreoli, capo Marketing e PR che ha avuto la possibilità di provare il mezzo a Woerth, Mercedes è già da tempo focalizzata sull’idrogeno – come già dimostrato dall’accordo con Volvo per la joint venture Cellcentric – e inizierà i test con i clienti in quattro o cinque anni.

Spazio in fiera anche per Fuso, il marchio Mitsubishi integrato nella famiglia Daimler, e il nuovo modello Canter presentato con una cabina ridisegnata, oltre che con miglioramenti nella sicurezza e nel comfort.

mission dell’evento riminese.

Oltre a esibire un suo ormai consolidato trattore stradale all’ingresso del padiglione fieristico, in partnership con Vrent, società di noleggio di veicoli commerciali, e Farid, costruttore di compattatori per la raccolta di rifiuti, l’Ovale Blu ha presentato alla fiera il nuovo veicolo ecologia, una soluzione più sostenibile per il mondo delle municipalità.

Si tratta di Ford Trucks 2633 VR e si poggia su un sistema sviluppato per agevolare il processo di carico attraverso una gestione computerizzata della presa di forza, una lettura in tempo reale del carico sugli assali posteriori che permette la corretta distribuzione dei pesi durante le diverse fasi di caricamento.

Il nuovo in casa Ford Trucks ha una manovrabilità pensata proprio per il suo utilizzo cittadino; il raggio di sterzata, infatti, è ridotto del 9%, e una motorizzazione finalizzata alla fluidità di marcia e, ovviamente, alla riduzione delle emissioni.

Il 2633 VR monta, infatti, un

IL DEBUTTO DI FORD TRUCKS

Ford Trucks 2633 VR

Euro6E Ecotorq da 330 CV e 1300 Nm di coppia massima, con cambio automatizzato Zf Ecotronic Mid 9 AS, ideale per una guida urbana ad alta intensità di traffico.

SCANIA ALL’INSEGNA DELLA SOSTENIBILITÀ Diesel “pulito”, Bio CNG, ibrido, elettrico: è questo lo schieramento in fiera di Scania che ha portando a Ecomondo i suoi prodotti di punta ma anche il suo slogan “Il domani, oggi”.

Da tempo la casa svedese è infatti concentrata sulla realizzazione di soluzioni il più efficienti possibile, che puntano sulle innovazioni e sulle tecnologie disponibili ad oggi - dal biometano fino alla propulsione elettrica - e cercando di offrirsi anche per il futuro come servizi per i clienti.

Proprio nei padiglioni riminesi, il marchio, nell’ambito dell’evento “Scania Power Solutions” ha presentato in anteprima assoluta la sua soluzione industriale per applicazioni elettriche o ibride.

A troneggiare, anche fisicamente, nello stand con le sue cromie bianco, verde e blu, l’elettrico a batteria che il marchio, in collaborazione con LC3 Trasporti, ha sviluppato per la catena di supermercati Lidl. Il mezzo BEV (Battery Electric Vehicle), in circolazione nel Nord Italia da settembre, ha un’autonomia di circa 250 km ed è dotato di una cassa frigo da 23 europallet refrigerata ad azoto liquido, una

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Se per Iveco e per Mercedes quello a Ecomondo è un ritorno, per Ford Trucks è un debutto. Nell’occasione, Massimiliano Calcinai, Ceo di Ford Trucks Italia, ha potuto ribadire la carta di valori del brand che mette al centro, oltre al cliente, concetti chiave come la sostenibilità e la circolarità che dunque si sposano perfettamente con la

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combinazione che consente di abbattere del tutto le emissioni di CO2, polveri sottili e NOX e di azzerare l’inquinamento acustico.

L’autotelaio 3 assi dispone di un motore elettrico con una potenza di 230 kW (313 CV) in continuo e 295 kW (401 CV) di picco, mentre la cassa frigo prevede la possibilità di ottenere due aree distinte per il trasporto di merci a diverse temperature di conservazione.

Spazio, poi, anche alla tecnologia PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) che sfrutta i punti di forza della catena cinematica elettrica e della tradizionale catena cinematica del motore a combustione per garantire un funzionamento privo di emissioni, mantenendo però inalterata l’autonomia grazie al funzionamento con HVO o biodiesel.

Tra gli incontri organizzati da Scania a Ecomondo, da segnalare anche quello dedicato al mondo degli allestitori, considerati dalla casa svedese attori di fondamentale importanza nel mondo del trasporto su gomma.

“Anche in questa edizione di Ecomondo, Scania vuole dimostrare il suo impegno nel progettare soluzioni che siano, allo stesso tempo, in grado di dare una risposta alle esigenze legate all’operatività dei mezzi e alla loro sostenibilità - ha dichiarato a Rimini Enrique Enrich, presidente e amministratore delegato di Italscania -. In questo percorso all’insegna della sostenibilità e dell’innovazione, è fondamentale

TIR instaurare una relazione attiva e costante con tutta la nostra rete e l’ecosistema del trasporto composto da committenza, infrastrutture e istituzioni”.

VOLVO CORRE VERSO LE EMISSIONI ZERO Anche i truck di Volvo corrono verso le emissioni zero.

Forte di una gamma di veicoli da trasporto e per allestimenti speciali che comprende già diversi modelli alimentati esclusivamente a batteria, il brand ha dedicato l’intero mese di ottobre al suo messaggio di sostenibilità, attraverso diversi momenti riservati all’argomento – tra cui è da segnalare senz’altro l’evento internazionale “The Leap” – culminati nella partecipazione a Ecomondo.

Nello stand fieristico sono stati esposti un Volvo FE 6x2 Electric, un Volvo FH LNG e un Volvo FH con I-Save: tre soluzioni per le più disparate esigenze, variabili sulla base di fattori come distanza, tipo di carico, topografia, tempistiche, condizioni climatiche.

Grande attenzione all’FE 6x2 Electric: si tratta di un veicolo completamente elettrico, particolarmente adatto alla raccolta dei rifiuti e alla distribuzione urbana, con una potenza fino a 540 CV, una massa totale a terra da 27 Ton e con quattro pacchi batterie con batterie da 66 kWh ciascuna.

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Volvo FE Electric

Ma Volvo Trucks continua a spingere anche sui carburanti alternativi e lo ha dimostrato portando all’evento riminese l’FH LNG, la soluzione per il trasporto a lungo raggio alimentata a gas, con il 20% di emissioni di CO2 in meno rispetto al gasolio e prossime al 100% utilizzando bioLNG. Il motore LNG del marchio è stato progettato con la tecnologia a ciclo Diesel anziché a ciclo Otto per garantire maggiore efficienza energetica, il che si traduce in un consumo di carburante più basso del 15-25% rispetto ai convenzionali motori a gas.

Non è mancato nemmeno il Volvo FH con I-Save, il sistema che assicura un utilizzo ottimale dell’energia, consumi più bassi e di conseguenza minori emissioni.

“Siamo i pionieri del trasporto elettrico e ci stiamo impegnando a fondo per promuovere questa indispensabile evoluzione tecnologica - ha affermato Roger Alm, presidente di Volvo Trucks -. Molti pezzi del puzzle stanno ora andando al loro posto e questo permette a un maggior numero di operatori

TIR di ridurre notevolmente le emissioni di anidride carbonica”.

L’evento “The Leap”, d’altronde, aveva avuto proprio questo scopo: dimostrare come attuare la transizione verso l’elettrico e invitare le aziende di trasporti a prenderne parte, rispondendo alle domande più comuni e sottolineando anche gli importanti aspetti commerciali della mobilità elettrica.

LE TECNOLOGIE DI ISUZU Tra i corridoi dei padiglioni di Ecomondo abbiamo incontrato anche Isuzu. Il produttore di veicoli commerciali giapponese ha puntato sull’esposizione dell’M21 TH, 3,5 tonnellate di mezzo presentato come

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Porter NP6 Tipper L2 TW

l’ideale per i lavori duri anche in condizioni gravose.

Anche il brand nipponico ha mostrato di puntare sul diesel “pulito”, montando per M21 un Euro 6d 16 valvole da 120 cavalli che, insieme al cambio manuale a 6 marce progettato per facilitare anche le ripartenze più difficili, garantisce una buona guida anche a pieno carico e su percorsi in pendenza. Nello stand – bianco candido – anche

Isuzu M21 TH

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un M55e un P75 5.2L entrambi con passo F e guida a destra.

IL CITY TRUCK DI PIAGGIO

37 Combinato benzina/GPL e benzina/metano: punta soprattutto su queste alimentazioni Piaggio che, dopo la presentazione virtuale di inizio anno, fa toccare con mano il suo Porter NP6, il cosiddetto “city truck” del brand che pare stia riscuotendo molto successo.

Questo perché si stratta senz’altro di un modello versatile che si presta a diverse applicazioni a livello urbano: la cabina è larga solamente 1,64 metri e a livello di portata a telaio le versioni con ponte posteriore a ruote singole possono supportare fino a 1.275 kg, mentre quelle con ruote gemellate superano i 1.600 kg, riuscendo a trasportare carichi ben superiori al proprio peso e mantenendo una massa a terra non superiore ai 2.800 kg.

LA SFIDA A IDROGENO DI HYUNDAI La flotta svizzera di Xcient Fuel Cell, il primo camion a celle a combustibile, ha già percorso oltre due milioni di chilometri. E nelle scorse settimane un esemplare ha condotto una serie di test nel corridoio del Brennero, tra cui il primo rifornimento in Italia

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’imperativo è: sostenibilità. E mentre alcune case costruttrici orientano la loro ricerca e produzione all’elettrico, c’è chi crede che la soluzione ottimale per il trasporto merci sia l’idrogeno. È il caso di Hyundai che ha recentemente presentato la nuova generazione di Xcient Fuel Cell, il primo camion con questa tecnologia già introdotto in Europa, a titolo sperimentale, nel 2020.

Ne abbiamo parlato con Edoardo Torinese,, Electric Vehicles Strategy Manager di Hyundai Italia.

XCient Fuel Cell aveva già fatto il suo debutto in Europa lo scorso anno. Come sono andati questi mesi di sperimentazione e quali traguardi sono stati raggiunti?

Hyundai ha lanciato nel 2020 Xcient Fuel Cell, il primo camion a celle a combustibile prodotto in serie al mondo.

Lo scorso anno Hyundai ne ha spedito in Svizzera un totale di 46 unità, che hanno già raggiunto gli oltre 2 milioni di chilometri percorsi complessivamente, sottolineando il grande successo del modello e della creazione di un ecosistema a idrogeno. Entro la fine del 2021 Hyundai destinerà alla Svizzera altre 140 unità del nuovo Xcient Fuel Cell come parte del suo piano di introdurre 1.600 camion elettrici a celle a combustibile entro il 2025.

Edoardo Torinese NOVEMBRE2021

INTERVISTA

Il 2021 ha portato con sé una nuova generazione del vostro mezzo a idrogeno. Quali sono le principali novità?

Hyundai nel 2021 ne ha aggiornato sia il design che le prestazioni, aumentando il suo vantaggio competitivo per una migliore esperienza di guida.

Il rinnovato design esterno esprime le prestazioni dinamiche ed ecologiche del modello con una nuova griglia e dettagli blu che evidenziano chiaramente l’uso di energia sostenibile. La durabilità e l’efficienza complessiva del sistema di celle a combustibile – caratterizzato da due pile fuel cell da 90 kW ciascuna - sono state migliorate per essere al passo con le richieste dei clienti delle flotte commerciali.

Il motore elettrico da 350 kW con una coppia massima di 2.237 Nm consente prestazioni di guida dinamiche, con un’autonomia massima di circa 400 km e tempi di rifornimento a idrogeno stimati tra gli 8 e i 20 minuti, a seconda della temperatura ambientale. Il nuovo modello è inoltre disponibile in una configurazione rigida 6x2, oltre all’opzione 4x2 introdotta nel modello precedente.

A quali mercati è rivolto? L’Italia è un possibile obiettivo?

Xcient Fuel Cell ha iniziato a percorrere i suoi primi km in Svizzera, trattandosi di un territorio con un forte ecosistema a idrogeno caratterizzato da una adeguata rete di stazioni di rifornimento, una costante fornitura di idrogeno rinnovabile e

clienti interessati a fonti alternative ai carburanti tradizionali.

Hyundai prevede di presentare il suo veicolo anche al mercato nordamericano nei prossimi mesi e sta esaminando attentamente diverse opzioni per presentare la sua tecnologia nel mercato asiatico, in particolare in Cina e in Corea del Sud. Per quanto riguarda l’Europa, Hyundai Hydrogen Mobility – joint venture tra Hyundai e l’azienda elvetica H2 Energy – sta lavorando all’introduzione di Xcient Fuel Cell in altri mercati europei, come ad esempio Norvegia, Danimarca, Austria e Germania.

In Italia nelle scorse settimane un camion Hyundai a celle a combustibile ha condotto una serie di intensi test lungo il corridoio del Brennero, con il sostegno logistico del Centro Idrogeno di Bolzano dove si è svolto il primo storico rifornimento di un camion a idrogeno in Italia.

Perché Hyundai ha deciso di puntare proprio sull’idrogeno per un trasporto merci più sostenibile?

Hyundai Motor Group ha recentemente annunciato la sua “Hydrogen Vision 2040”, per rendere disponibile l’idrogeno entro il 2040 per “Tutti, Tutto e Ovunque”. Il gruppo ha svelato dunque l’obiettivo di diventare il primo produttore al mondo a realizzare tutta la sua gamma di veicoli commerciali con celle a combustibile entro il 2028. Secondo l’Hydrogen Council, iniziativa globale guidata dai Ceo delle principali aziende di energia, trasporti, industria e investimenti, l’energia a idrogeno rappresenterà il 18% della domanda globale di energia entro il 2050, con una dimensione di mercato di 2,5 trilioni di dollari. La diffusione dell’energia a idrogeno aiuterà anche a ridurre le emissioni di CO2 di più di 6 miliardi di tonnellate all’anno, creando più di 30 milioni di nuovi posti di lavoro. Basti pensare che i primi 750.000 km percorsi dai camion a idrogeno Xcient Fuel Cell in Svizzera hanno ridotto le emissioni di carbonio di circa 585 tonnellate rispetto a quelle prodotte da veicoli alimentati a diesel sulla stessa distanza.

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TIR

FISCO

SECONDO ACCONTO, ALLA CASSA IL 30 NOVEMBRE A fine mese appuntamento per il pagamento di Irpef, Ires, Irap, cedolare secca, Ivie e Ivafe: per evitare di eseguire versamenti altrimenti non dovuti, è opportuno verificare se si rientra in uno dei casi di esclusione previsti dalla legge 40

di Angelo Ciaravolo

E

ntro la fine di questo mese le imprese di autotrasporto dovranno versare il secondo acconto delle imposte sui redditi (Irpef, Ires, Irap, cedolare secca, Ivie e Ivafe) che in nessun caso può essere rateizzato. Per evitare di eseguire versamenti altrimenti non dovuti, è opportuno verificare se si rientra in uno dei casi di esclusione previsti dalla legge.

Inoltre, chi, per errore, non ha ancora versato l’Irap (saldo 2019 e primo acconto 2020) potrà farlo regolarmente entro il 30 novembre, approfittando della proroga concessa dal Decreto Legge dello scorso 29 settembre che ha disposto la sanatoria in caso di errata applicazione

dell’esonero previsto dal Decreto Rilancio per le imprese che hanno superato il limite agli aiuti di Stato.

Gli acconti Irpef, Ires e Irap devono essere obbligatoriamente versati da tutti coloro che rientrano nell’ambito di applicazione delle rispettive imposte (in pratica, va pagato il primo ed il secondo acconto in corso d’anno mentre il saldo nell’anno seguente, una volta determinato in via

30 NOVEMBRE

TIR definitiva il reddito di periodo).

La percentuale complessiva da versare, per le persone fisiche sottoposte agli Isa, è pari al 100% dell’importo esposto al rigo “differenza” del modello Redditi 2020 (il 30 novembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). L’importo eventualmente pagato come prima rata (50% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 30 novembre.

Ricordiamo che, per effetto della proroga, la prima rata (da parte dei soggetti sottoposti agli Isa) è stata versata senza la maggiorazione dello 0,40%, pertanto, da questo importo non deve essere scomputato

nulla. Inoltre, se al rigo “Differenza” l’importo non è superiore a 51,65 euro non è dovuto alcun acconto. Se invece è superiore a 51,65 euro ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione il 30 novembre.

Ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è del 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi).

Stesso discorso anche per le società di capitali per l’acconto Ires e Irap (ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Redditi 2020).

Ma, attenzione. Se ricorrono determinate condizioni, i contribuenti possono anche pagare di meno con il cosiddetto “metodo previsionale”, applicando l’art. 2 della Legge 23.03.1977, n. 97 che consente ai contribuenti di commisurare l’acconto sull’imposta che presumibilmente ritengono dovuta per l’anno 2021, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto.

In pratica, chi quest’anno ha cessato la propria attività, o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2020 o prevede di dichiarare una minore imposta

FISCO

nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef che prevede sia dovuta per l’anno 2021, anziché sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2020.

Multe salate sono previste nei casi di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell’acconto (la sanzione amministrativa è pari al 30% degli importi non versati, oltre gli interessi di mora).

Tuttavia, per ridurre il peso delle sanzioni, il contribuente ha la facoltà di utilizzare il ravvedimento operoso (dal primo giorno di ritardo fino al quattordicesimo si pagherà una sanzione dello 0,1%, per ogni giorno di ritardo; la sanzione ridotta sale invece all’1,5% dal quindicesimo al trentesimo giorno dalla scadenza naturale e al 3,75% se il pagamento avviene entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno in cui è stata commessa la violazione).

Altro importante adempimento, sempre entro la fine di novembre, è quello relativo alla presentazione della dichiarazione modello Redditi 2021, esclusivamente per via telematica, direttamente, per mezzo di Entratel o Fisconline o per il tramite di un intermediario abilitato (Caf, commercialisti,ecc.).

La dichiarazione inviata per via telematica si considera presentata nel giorno in cui è conclusa la ricezione dei dati da parte dell’Agenzia delle Entrate (l’avvenuto ricevimento dei dati, rilasciato sempre per via telematica, è la prova della presentazione della dichiarazione).

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NORMATIVE

TIR

CQC: TUTTI I CHIARIMENTI MINISTERIALI La Direzione Generale della Motorizzazione ha emanato tra settembre e ottobre tre circolari.

L’ultima del 15 ottobre ha riscritto il testo del Manuale CQC evidenziando in grassetto tutte le novità 42

C

ome annunciato nell’ultimo numero di Tir (Cfr. Tir 241, pag. 4244), la Direzione Generale della Motorizzazione ha emanato diversi chiarimenti in merito alla portata delle disposizioni del Decreto Ministeriale 30 luglio 2021, sulla nuova disciplina della CQC, precisando i termini di applicazione delle nuove norme.

Con una prima circolare del 27 settembre 2021, la Motorizzazione ha voluto illustrare le nuove disposizioni, che si applicano ai corsi la cui comunicazione di avvio sia stata formalizzata a decorrere dal 15 ottobre 2021 (entrata in vigore del DM), spiegando poi tutta la disciplina per il conseguimento, il

mantenimento e il rinnovo della carta di qualificazione del conducente (CQC). A tal fine, ha redatto una nota con 62 pagine di testo e 30 di allegati, che ha definito il “Manuale CQC 2021”.

Un paragrafo a parte del Manuale riguarda la formazione periodica per il rinnovo quinquennale della CQC. In proposito, la novità più importante è la possibilità di svolgere il corso di 35 ore oltre che in un’unica soluzione (corso integrale, da effettuarsi nell’ultimo anno di validità della CQC), anche in maniera suddivisa (corso

frazionato), sulla quale viene affermato che: “il corso di formazione periodica frazionato consente di erogare ciascuno dei cinque moduli in un tempo pari all’arco di validità quinquennale della CQC da rinnovarsi, a condizione che

TIR almeno un modulo sia frequentato nell’ultimo anno di validità della CQC stessa”.

Questa tipologia di corso non si può però al momento utilizzare, in quanto – precisa la circolare – vi è “la necessità di generare un archivio per gestire le informazioni relative ai moduli di lezione completati da ogni singolo partecipante”, per cui “nei corsi di formazione periodica frazionati, la disciplina transitoria di cui all’art. 23 del DM 30 luglio 2021 dispone che le disposizioni relative a tali corsi non sarà applicabile prima della data che sarà stabilita da apposito decreto che disciplinerà la relativa sezione dell’applicativo di cui all’art. 13 dello stesso DM”.

Fino a quel momento si possono organizzare solo corsi integrali che, a differenza di quelli precedenti, presentano le seguenti due importanti novità: vanno svolti solo negli ultimi 12 mesi di validità della CQC (prima anche nei 3,5 anni precedenti) e si possono fare anche 5 ore di assenza (prima solo 3), senza alcuno obbligo di recupero di tali ore.

La durata complessiva di 35 ore può poi essere ridotta di 3 ore se il corsista ha svolto, negli

ultimi cinque anni, un corso per il rinnovo del cosiddetto patentino ADR o un corso per la conduzione di mezzi adibiti al trasporto di animali vivi. Se ha svolto entrambi questi corsi la durata si riduce di 6 ore (a soli 29 ore totali), diminuendo il modulo dei compiti del conducente da 7 ore a una sola ora.

Con una seconda circolare, del 7 ottobre 2021, la Direzione della Motorizzazione ha precisato i termini di decorrenza dei nuovi programmi di qualificazione iniziale, compresa quella integrativa, nonché dei relativi esami di merito, specificando che le disposizioni del DM 30 luglio 2021, relative “ai soli contenuti e alle forme di erogazione della qualificazione iniziale, anche di integrazione, ordinaria e accelerata … ed ai conseguenti contenuti d’esame, si applicano ai predetti corsi se avviati dalla data del 2 gennaio 2022”. Ciò in quanto, il nuovo materiale didattico è stato definito solo con il nuovo DM e gli operatori del settore necessitano di un congruo periodo di tempo per predisporre adeguati libri di testo.

Per fugare ogni dubbio, la nota conferma che dal 15 ottobre 2021 si applicano tutte quelle disposizioni sulla disciplina CQC, tra cui quelle sui corsi di formazione periodica e relative modalità di rinnovo (artt. da 15 a 19 del DM 30.7.2021); le norme sui corsi di qualificazione iniziale e la formazione periodica frequentati da conducenti titolari di patente di guida non italiana (art. 20 del DM 30.7.2021) e le attività di vigilanza, ispezioni, controlli documentali,

NORMATIVE

nonché la disciplina sanzionatoria (art. 21 del DM 30.7.2021), sempre a condizione che la dichiarazione di avvio dei corso sia stata formalizzata, alla DGT ed all’UMC territorialmente competenti, a decorrere dal 15 ottobre 2021.

Da ultimo, con la terza circolare del 15 ottobre 2021, sono state apportate integrazioni e modifiche alle prime due e, per evitare ulteriori confusioni ed incertezze negli operatori, il testo del Manuale CQC è stato riscritto (arrivando a 67 pagine), evidenziando in grassetto le novità.

Tra queste si riportano quelle relative alla disciplina delle assenze nei corsi di rinnovo CQC, che passano da 3 a 5 ore (sempre per i corsi con comunicazione di avvio formalizzata dal 15 ottobre 2021); la possibilità di procedere alla contestuale conversione della patente comunitaria (o di Stato appartenente al SEE) e della CQC, in un’unica patente CQC italiana; la variazione del personale docente, già inserito nelle autorizzazioni ad effettuare i corsi CQC, che va ora fatta dalle DG territorialmente competenti, anche se in precedenza l’accredito era stato curato dalla DG Motorizzazione di Roma; la possibile compresenza in aula di allievi di diversi corsi di rinnovo CQC (sempre nel limite massimo di 35 corsisti), con la disciplina delle assenze diversa, in funzione di quando è stata fatta la relativa comunicazione di avvio ( 3 ore massimo, per i corsi avviati con comunicazione anteriore al 15 ottobre; 5 ore per quelli con comunicazione successiva).

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UNA NUOVA REGOLAMENTAZIONE PER L’AUTOTRASPORTO MERCI Tra pochi mesi diventa operativo il Regolamento Ue n. 1055 del 2020, che prevede modifiche sia alla disciplina dell’attività di trasportatore su strada sia a quella per effettuare i trasporti internazionali.

Ecco le novità

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I

l Regolamento n. 1055 troverà applicazione a decorre dal 21 febbraio 2022, ma, riguardo all’estensione del campo di applicazione dei Regolamenti 1071 e 1072 alle imprese che operano esclusivamente con veicoli o complessi di veicoli di massa superiore a 2,5 t. fino a 3,5 t. ed effettuano operazioni di trasporto internazionale, la decorrenza sarà dal 21 maggio 2022. Con il primo Pacchetto mobilità, approvato lo scorso anno, e in particolare con il Regolamento n. 1055 del 2020, l’Unione europea ha apportato diverse modifiche alla disciplina dell’attività di trasportatore su strada (contenuta nel Reg. Ue 1071/2009) e a quella per l’effettuazione dei trasporti internazionali (Reg. Ue 1072/2009). Relativamente all’esercizio dell’attività, le principali novità introdotte riguardano: requisito dello stabilimento, l’onorabilità dei soggetti che gestiscono l’azienda e

i due requisiti d’idoneità finanziaria e professionale. Occorre comunque previamente sottolineare che il nuovo Regolamento stabilisce (art. 1, paragrafo 2) che gli Stati membri non potranno più decidere di “imporre requisiti supplementari, proporzionati e non discriminatori, che le imprese devono soddisfare per esercitare la professione di trasportatore su strada”, oltre ai quattro requisiti già indicati nel Reg. Ue 1071/09 (onorabilità, stabilimento, idoneità finanziaria e professionale).

In sostanza i quattro requisiti citati sono sufficienti per esercitare la professione di trasportatore di merci su strada.

Nondimeno sarà opportuno verificare eventuali pronunce dell’amministrazione in relazione all’attuale assetto del settore dell’autotrasporto contenuto nella legislazione nazionale.

In merito allo stabilimento, occorre invece notare che il

nuovo Regolamento modifica sostanzialmente l’articolo 5 del precedente Reg. Ue 1071/09, dettando una disciplina più severa per la dimostrazione e il mantenimento dello stesso requisito, per il quale viene stabilito che l’impresa deve: a) disporre di locali in cui l’autorità competente può avere accesso agli originali dei suoi documenti principali, in formato elettronico o altro formato, come i contratti di trasporto, i documenti relativi ai suoi veicoli, i documenti contabili e quelli di gestione del personale, i contratti di lavoro, i documenti della previdenza sociale, i documenti contenenti dati relativi alla distribuzione e al distacco dei conducenti, i documenti contenenti dati relativi al cabotaggio, ai tempi di guida e ai periodi di riposo e qualsiasi altra documentazione cui l’autorità competente suddetta deve poter accedere per la verifica del rispetto da parte dell’impresa delle condizioni stabilite dal regolamento; b) organizzare l’attività della sua flotta veicoli, in modo da garantire che gli automezzi utilizzati nel trasporto internazionale ritornino nella sua sede dello Stato di appartenenza, al più tardi entro otto settimane dalla partenza; c) essere iscritta nel registro delle società commerciali del proprio

Stato; d) essere soggetta all’imposta sui redditi e, se richiesto dalla legislazione nazionale, deve avere un numero di partita Iva valido; e) una volta concessa l’autorizzazione, disporre di uno o più veicoli immatricolati in conformità alla normativa del proprio Stato, indipendentemente dal fatto che tali veicoli siano posseduti a titolo di proprietà o detenuti ad altro titolo; f) svolgere in modo efficace e continuativo, con l’ausilio delle attrezzature e strutture appropriate, le sue attività commerciali e amministrative nei locali di cui alla lettera a) e gestire nella stessa maniera le sue operazioni di trasporto utilizzando i veicoli di cui alla lettera g) con le attrezzature tecniche appropriate situate nel proprio Stato; g) disporre ordinariamente, su base continuativa, di un numero di veicoli conformi alle condizioni di cui alla lettera e) e di conducenti che hanno normalmente come base una sede di attività in tale Stato membro che sia, in entrambi i casi, proporzionato al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate.

Si attendono ora disposizioni attuative da parte dello Stato italiano.

Per quanto attiene all’onorabilità, si sintetizza che, con le modifiche apportate all’articolo 6 del Reg. 1071/09, tra le altre cose: si estende la verifica dell’onorabilità anche agli eventuali direttori esecutivi dell’impresa; vengono incrementate le tipologie di condanne e sanzioni che possono determinare la perdita del requisito; si prevede la possibilità che le Autorità competenti, dello Stato dove ha sede l’impresa, possano disporre l’ispezione dei locali della stessa impresa, nei casi di applicazione di condanne in altro Stato membro, con annotazione

delle stesse nel Registro elettronico delle imprese di autotrasporto dell’Unione europea; si consente all’Autorità competente di decidere, nel caso sopra indicato, se la perdita dell’onorabilità costituisce una risposta sproporzionata alla gravità della violazione e relativa condanna o sanzione ricevuta. Sui requisiti d’idoneità finanziaria e professionale le maggiori novità riguardano, con il fine di armonizzazione a livello europeo, i nuovi importi di capacità economica che vengono chiesti alle imprese che esercitano esclusivamente con autoveicoli da 2,5 a 3,5 Ton., e che sono pari a 1.800 euro per il primo autoveicolo e a 900 euro per ogni autoveicolo supplementare. Da notare che anche per gli autoveicoli di massa complessiva tra 2,5 e 3,5 Ton. in disponibilità delle imprese aventi anche autoveicoli di massa superiore, si dovranno garantire 900 euro cadauno, mentre attualmente in Italia la normativa prevede che vanno dimostrati 5000 euro ciascuno.

Giova comunque ricordare che gli Stati membri possono esigere che le imprese stabilite nel loro territorio che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati, la cui massa a carico tecnicamente ammissibile superi le 2,5 tonnellate ma non le 3,5 Ton, dimostrino di avere a disposizione per tali veicoli lo stesso valore in capitale e riserve previsti per i veicoli delle imprese autorizzate ad operare con veicoli oltre le 3,5 Ton (art. 7, par. 1, c. 3, modificato, del Regolamento 1071/2009).

Sull’idoneità professionale, l’unica modifica introdotta dal Regolamento 1055 riguarda la facoltà, concessa agli Stati membri, di organizzare una formazione di aggiornamento dei

gestori dei trasporti anziché ogni 5 anni ogni tre anni. Si tratta ora di vedere quando l’Italia darà attuazione a tale facoltà, peraltro già fatta propria con la Legge 35/2012, ma mai applicata in concreto per assenza dei decreti applicativi. In merito alla disciplina per l’effettuazione dei trasporti internazionali, si segnalano due grandi novità. Con la prima viene disposto che, a decorrere dal 21 maggio 2022, anche le imprese che intendono effettuare trasporti internazionali di merci su strada per conto di terzi nel territorio dell’Ue, con automezzi di massa compresa tra 2,5 e 3,5 Ton, devono essere in possesso della Licenza Comunitaria, prevista dall’articolo 4 del Reg. Ue 1072/09.

Su tale obbligo e le tempistiche per fare la relativa richiesta, il Ministero ha già emanato una specifica circolare (n. 19023 del 9 agosto 2021), specificando che le imprese devono comunque dimostrare l’idoneità professionale completa, cioè quella valida anche per svolgere trasporti internazionali.

Si fa notare che, in base alla modifica dell’articolo 4, sull’originale della Licenza Comunitaria e sulle relative copie conformi rilasciate a queste imprese, se applicati i requisiti finanziari ridotti, deve essere riportata, nella sezione “Osservazioni particolari”, la seguente dicitura “≤ 3,5 t.”. Con una seconda modifica viene introdotto il periodo di “raffreddamento” nello svolgimento dei trasporti di cabotaggio. In virtù di tale modifica viene disposto che al trasportatore che ha svolto i trasporti di cabotaggio consentiti (cioè, al massimo, 3 trasporti di cabotaggio, entro una settimana, dallo scarico del trasporto internazionale in entrata nel Paese ospitante) non è consentito effettuare altri trasporti di cabotaggio per i 4 giorni successivi, nello stesso Paese in questione.

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NORMATIVE

TIR

CORTE DI GIUSTIZIA: NUOVA SENTENZA SUL SALARIO MINIMO La Corte europea ha sancito ancora una volta l’inderogabilità delle disposizioni sulla retribuzione minima su una controversia che ha visto contrapposti un’impresa di autotrasporto rumena e alcuni autisti che venivano utilizzati regolarmente in Italia e in Germania 46

P

roseguono gli interventi della Corte di Giustizia sulle disposizioni in materia di salario minimo applicabili ai conducenti distaccati in altro Stato Ue. Lo scorso 8 luglio la Corte aveva affermato che il lavoratore distaccato può far valere la violazione delle disposizioni sul salario minimo applicato nello Stato estero di svolgimento della prestazione, davanti ad un giudice competente del proprio Stato di provenienza.

A rafforzare l’inderogabilità delle disposizioni sul salario minimo ci ha pensato una nuova sentenza, del 15 luglio, emessa dalla prima sezione della Corte di Giustizia, su una controversia che ha visto contrapposti un’impresa di autotrasporto rumena e alcuni

autisti che venivano utilizzati in Italia e in Germania.

In buona sostanza, nonostante i contratti di lavoro di questi soggetti fossero stati conclusi in Romania ed assoggettati alla normativa rumena anche sul fronte retributivo, gli autisti si sono rivolti a un tribunale rumeno (che ha sollevato il caso davanti alla Corte di Giustizia) chiedendo se questa circostanza fosse ostativa alla rivendicazione delle differenze salariali a loro favore, tenuto conto del livello del salario minimo vigente negli Stati in cui hanno regolarmente lavorato.

La controversia è stata risolta sulla base del Regolamento Roma 1 (Regolamento CE 593/2008), sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali, chiamando in causa due norme: - l’art. 3, in base al quale il

contratto è disciplinato dalla legge scelta dalle parti, che può essere espressa oppure risultare implicitamente dalle disposizioni del contratto o dalle circostanze del caso; - l’art. 8, par. 1, che stabilisce che ferma restando la regola generale prevista all’art. 3 “tale scelta non vale a privare il lavoratore della protezione assicuratigli dalle disposizioni alle quali non è permesso derogare convenzionalmente in base alla legge che, in mancanza di scelta, sarebbe stata applicabile a norma dei paragrafi 2, 3 e 4” dello stesso articolo. E il par.2, a sua volta, prevede che in mancanza di scelta dalle parti, il contratto è disciplinato dalla legge del Paese in cui il lavoratore svolge abitualmente la sua attività.

In pratica: poiché le disposizioni sul salario minimo hanno carattere inderogabile nei due Paesi (Italia e Germania) dove questi autisti venivano di fatto impiegati, ciò comporta che la scelta delle parti di applicare al rapporto di lavoro la legge rumena deve cedere il passo alla normativa sul salario minimo in vigore nei due Paesi, più favorevole per il lavoratore.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2021 (mensili) o del quarto trimestre 2021 (trimestrali).

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RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

1

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2021 (mensili).

IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2020).

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

1

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9/ 22

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2021 (mensili).

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre ( gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

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3

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2021.

DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

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RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre ed inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2021.

MODELLO 770: invio per via telematica del modulo 770/2020.

SAB

GENNAIO2022

DICEMBRE2021

NOVEMBRE2021

SCADENZE E DIVIETI NOVEMBRE/DICEMBRE/GENNAIO 2022

TIR

IL PARCO VEICOLARE ITALIANO DIVISO PER REGIONE Anno 2020 720.588

38.009

28.175

LOMBARDIA

417.484

1.458

MOLISE

57.589

2.777

BASILICATA

60.894

15.375

SICILIA

267

VALLE D'AOSTA

TOTALE ITALIA VENETO

389.289

12.827

PIEMONTE

48

405.220

4.983.869

80.045

195.334

96.318

102.772

16.967

127.143

12.827

140.342

25.911

TOSCANA

4.179

MARCHE

14.496

LAZIO

356.073

4.570

ABRUZZO

CAMPANIA

385.514

3.163

LIGURIA

PIEMONTE

386.315

3.866

FRIULI-VENEZIA GIULIA

EMILIA-ROMAGNA

389.289

3.737

UMBRIA

MOTRICI

20.721

AUTOCARRI

412.814

7.679

MOTRICI AUTOCARRI

279.553 PUGLIA

161.697

4.987

SARDEGNA

12.034

188.917 TRENINO-ALTO ADIGE/SUD TIROLO

5.106

177.293

7.039

CALABRIA

Il parco veicolare italiano, nel 2020, è costituito da 4.983.869 autocarri merci e speciali e da 195.334 motrici. L'analisi territoriale mostra una maggiore concentrazione degli autocarri nel nord-ovest, dove la sola Lombardia con 720.588 unità rappresenta oltre il 14% del totale. Al secondo posto troviamo il Veneto, con 412.814 autocarri. Per quanto riguarda le motrici, ancora una volta si presenta al primo posto la Lombardia (28.175 unità) seguita però dalla Campania con 25.911.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna NOVEMBRE2021