1987-ILHAS1

disseminado por dezoito ilhas com um solo acidentado e uma costa alta e escarpada, nÆo ‚ dificil de compreender a dificuldade que a¡ se depararam nas comunica‡äes internas e externas. Elias Serra Rafols, a prop¢sito desta realidade, enuncia de modo esclarecedor: "Para compreender esta vida insular, hay que tener siempre presente esto: que se trata de islas (...) todo tiene que venir de fuera o ha de salir pera fora. El camino del mar lo es todo, vida material espiritual, riqueza y saber; en el tiene todo su origen y su fin".

Sendo certa a importƒncia primordial do oceano Atlƒntico nas comunica‡äes insulares e deste com o litoral afro-esuropeuamericano, nÆo menos o serÆo em termos restritos das vias de comunica‡Æo terrestres, pois ‚ por seu interm‚dio que se escoam os produtos para os mercados ou postos do litoral, a partir dos quais entram nos circuitos comerciais locais e internacionais.

NÆo obstante o interesse das autoridades municipais na abertura e preserva‡Æo dos caminhos, nota-se em todo o mundo insular a insuficiˆncia de vias de comunica‡Æo terrestre e a inefic cia das referidas ordena‡äes.

A importƒncia das comunica‡äes por terra no espa‡o insular relaciona-se com a forma‡Æo orogr fica de cada ilha. Assim, enquanto na Madeira elas sÆo relativizadas, em S. Miguel, Terceira, Tenerife e Gran Canaria apresentar-se-Æo como fundamentais para a economia local. Na Madeira os meios e vias de comunica‡Æo terrestres apenas ganham importƒncia a partir de finais do s‚culo XVIII, sendo assim relativa a actua‡Æo dos carreteiros, dos boieiros e, mesmo, de bestas de carga na vida local. Toda a economia madeirense ‚ dominada pelo mar e define-se pela litoralidade da sua implanta‡Æo s¢cio-geogr fica.

O mesmo nÆo sucede nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife, onde h a preocupa‡Æo de tra‡ar uma rede vi ria que ligue os canaviais aos engenhos e estes aos portos de cabotagem ou de exporta‡Æo. Assim, deparamo-nos nestas ilhas com uma elevada valoriza‡Æo dos agentes de transporte, sendo numeroso o grupo de carreteiros, de almocreves, de cameleiros, bem como de bestas de carga. Estas profissäes e actividades merecem uma regulamenta‡Æo constante por parte dos cabildos. Pelas mesmas razäes ‚ elevado o n£mero de reclama‡äes dos carregadores da ilha de S. Miguel pela abertura e pela repara‡Æo de caminhos. Ali s estes eram um importante meio de contacto entre o principal porto de com‚rcio com o exterior - Ponta Delgada - e as reas produtoras de pastel e trigo. Os contactos com a Ribeira grande faziam-se por via terrestre e eram ass¡duos. havendo para o efeito um numeroso grupo de carreiros.

A insuficiˆncia das comunica‡äes terrestres evidencia a importƒncia de actua‡Æo das vias mar¡timas materializadas numa teia complicada de rotas de cabotagem. A sua preferˆncia ‚ muitas vezes relativizada em face dos acidentes e adversidades da costa e do mar, pois os ventos e as correntes mar¡timas dificultam a sua utiliza‡Æo. A Madeira, devido aos condiconalismos de ordem geogr fica e clim tica, apresentava reduzidas possibilidades para o desenvolvimento das vias e meios de comunica‡Æo terrestres e mar¡timas. Esta condi‡Æo limitou as possibilidades de desenvolvimento econ¢mico, fazendo restringir essa actua‡Æo … faixa litoral sul entre Machico e a Calheta, espa‡o recheado de enseadas e calhetas para o necess rio movimento de cabotagem.

Assim surgem portos em Machico, Santa Cruz, Funchal, Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta. O transporte da produ‡Æo de a‡£car da Calheta do ano de 1509 para o Funchal fez-se por barqueiros, em conjunto ou individualmente; executava-se ao longo de todo o ano, mas habitualmente no per¡odo da safra e de maior