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ALAS de Argentina y del Mundo • ISSN 0328-4530

AVIACION COMERCIAL 2011/2012

Enero - Febrero 2012 www.revistaalas.com.ar Anticipos Marzo - Abril 2012

NORONHA & TRIP

FIDAE 2012

AERONAVES EJECUTIVAS INDUSTRIA & NEGOCIOS DEFENSA & SEGURIDAD

COMBUSTIBLES PAX & PILOTOS MEXICO


SUMARIO

ALAS | Enero - Febrero 2012

Av. Comercial

March - April 2012 Issue FIDAE 2012 Preview (visit our Booth)

Industrie & Business Commercial Aviation Maintenance Airports Corporate Aviation General Aviation Defense Homeland & Safety

The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

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Aviación Aerocomercial. Resumen 2011 Exclusivo. Gustavo Di Cio, Director General de Abiax Air analiza las finanzas, el tráfico de pasajeros, los índices de la consolidación y concentración, la seguridad y las perspectivas del 2012.

Av. General

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Combustibles

Exclusivo. Prevenir su contaminación con agua y otras materias extrañas, evita la falla y detención de las plantas de poder, originando los aterrizajes de emergencias o accidentes de distintas magnitudes

Av. Ejecutiva

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Aeronaves de Negocios. Interiores de Cabina

Exclusivo. Versatilidad, productividad y eficiencia de la cabina de pasajeros son factores que demanda hoy el mundo globalizado de los negocios, la industria y los traslados personales.

Av. Comercial

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Noronha, una joya de TRIP

NEW WEB www.revistaalas.com.ar www.infodefensa.com www.escuadron69.net www.aeroimagenes.com www.aerotv.com.uy www.aviacaobrasil.com.br

ALAS,The Aerospace Business & Industry Media Platform

Exclusivo. En idioma portugués, Enos Moura nos introduce en la ruta de TRIP a la hermosa isla de Fernando de Noronha.

Capacitación 22 Falla Total de Comandos

Exclusivo. Los aviones de línea o cargueros de gran porte en su mayoría tienen comandos asistidos hidráulicamente.

Salón.

Industria & Negocios

30

Industria de Defensa y Seguridad. Valor Agregado Exclusivo. Actualmente se observa que las estrategias de defensa de una nación moderna se articula en la generación de una industria PyME sólida, propia y eficiente

Industria y Negocios.

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México Exclusivo. Mercado en constante crecimiento, observado a través de las excelentes imágenes captadas por Jorge Rocafort

Seguridad. 40 Pasajeros & Pilotos. Volar es un placer Exclusivo. El ser humano puede verse afectado por síntomas y respuesta orgánicas que impactan negativamente durante el vuelo. Prevenir los mismos evitará males mayores, mantener los índices de seguridad y disfrutar del vuelo.

NavCom 45 Exclusivo. Aerocomerciales de Latino América e Internacional. Aviación de Negocios. Defensa. Aviación general. Aeropuertos.SEI. Helicópteros. Espacio

26

FIDAE 2012 Epicentro de la Aeronáutica Latinoamericana

Exclusivo. Como la mayor de su tipo en América Latina y la más importante en cuanto a empresas participantes, países y número de visitantes .

NAV COM

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Avances

Exclusivo. Aerocomerciales de Latino América e Internacional. Aviación de Negocios. Defensa. Aviación general. Aeropuertos. SEI. Helicópteros. Espacio

Imágenes de portada: J. Rocafort, México - Agusta - Bell - Boeing • Arte: Alas 2012 Enero - Febrero 2012 Editor responsable Carlos A. Castagnet revistaalas.com@gmail.com GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACION Rafael Clariana GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet

Publicación Gratuita; Impresión: Brapack Industria Gráfica - Saraza 1354 - 1424 CABA - Tel.: 4926- 2800. Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.


Aviación Comercial Commercial Aviation

Aviación Aerocomercial Resumen 2011 Las finanzas de las Líneas Aéreas

Gustavo Di Cio, Director General de Abiax Air Consutling Latin America & The Caribbean analiza las finanzas de la líneas aéreas, el tráfico de pasajeros, los índices de la consolidación y concentración,la seguridad y las perspectivas del 2012. Arte & Producción: ALAS 2012 Fotos: Csía. Cías. & J. Rocafort

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Este año, las principales líneas aéreas del mundo obtendrán un beneficio conjunto de alrededor de U$ 7 billones, muy por debajo de los U$ 15 billones que obtuvieron en 2010. Esta cifra que parece muy alentadora, representa tan sólo el 1,2 % de los ingresos generados por estas empresas, que se sitúan en el orden de los U$ 600 billones al año. Por otra parte, el margen operativo es tan sólo del 2,2 %, el doble del margen de contribución final mencionado anteriormente, pero aún cifras muy bajas para cualquier industria. En resumen, si bien la facturación se incremento el 9 %, los re-

sultados han sido peores en 2011 que en el año anterior. Por su parte, los mercados de capitales han reflejado esta baja generalizada del 2011, y en promedio han reducido el valor de mercado de las líneas aéreas en un 28 % promedio en este año (solo se considera a las líneas aéreas que cotizan en bolsa) En Latinoamérica y el Caribe, las líneas aéreas basadas en esta región facturan en su conjunto U$ 22 billones anuales, o sea que concentran un 3,8 % de la facturación global. Como mencionamos años tras año, dado que sólo algunas de las líneas aéreas de esta región brindan información pública auditada, es difícil establecer con precisión los resultados anuales de las líneas aéreas de la región en general.


Aviación Comercial Commercial Aviation

Figura 1

Tráfico de pasajeros Considerando los 11 meses de Enero a Julio de 2011, el tráfico mundial tuvo un incremento del 5,91%. Esta cifra es relativamente buena, pero menor al 8,35% que registraron en el mismo periodo las líneas aéreas en 2010.

Quizás el dato más significativo es que todos los meses registraron un incremento de tráfico de pasajeros con respecto al mismo mes del año anterior, con un mínimo del 3,6 % (Octubre) y un máximo de casi 12 % (Abril) Sin embargo, la región de Latinoamérica y Caribe tuvo un in-

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cremento del 15 % en promedio, muy por encima del promedio mundial

Concentración / Consolidación Existen en el mundo más de 1400 líneas aéreas que transportan pasajeros, y unas 250 que utilizan aviones de 49 pasajeros o mayores. Pero el fenómeno de la consolidación de la industria ya es una realidad mundial. Como ejemplo, las tres mayores aerolíneas en red europeas, Lufthansa, Air France-KLM e Iberia British (IAG), junto con las dos mayores low cost, Ryanair e EasyJet, ya suponen el 65 por ciento de la oferta de asientos de vuelos intra- Europa En Latinoamérica y Caribe, a pesar de contar con mas de 50 líneas aéreas, el 68 % de la oferta esta concentrada en 5 operadores: ffLAN-TAM (fusión en proceso) ffAvianca-Taca ffCopa ffGol ffAeroméxico En el caso de LAN, hace unos años se propuso como objetivo ingresar en el top 10 de la líneas aéreas mundiales. Más allá de que su fusión con TAM lo impulsaría a esa meta, hay que destacar cual es el impacto de esta fusión dentro de la región:

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Figura 1

Esta fusión tendrá unos U$ 10 billones de ingresos anuales. La importancia relativa de esta cifra radica en que el segundo grupo en ranking de ingresos dentro de la región (Avianca –Taca) se ubica en un 30 % de esa cifra, con ingresos de aproximadamente U$ 3,2 billones. El grupo LAN- TAM podría entonces concentrar el 40% de los ingresos de nuestra región Asimismo, toda fusión contempla sinergias comerciales (ingresos), y reducción de costos. En cuanto a esta última, el grupo ya esta estimando de la mano de 2 importantes consultoras internacionales, mejora en los costos por eficiencias en el orden de

los U$ 200 millones- U$ 600 millones de aquí al 2014 Otros ejemplos de integraciones recientes –en sus diversas formas jurídicas- incluyen: ffCaribbean Airlines-Air Jamaica ffGol – WebJet ffLan – Aires (ahora LAN Colombia)

En seguridad, un año muy alentador El año 2011 fue un año muy seguro en accidentes aéreos. A lo largo del año murieron 498 personas en accidentes aéreos civiles. El año anterior, 2010, se cobró la vida de un total de 829 individuos. Nunca desde la Segunda


Guerra Mundial murió menos gente en accidentes aéreos, y es la primera vez desde 1964 que no hubo un accidente en el que murieran más de 100 personas.

2011 al 4,5 % en 2012. El precio del petróleo y la crisis financiera

dad en materia de seguridad, los principales desafíos de cara al futuro teniendo en cuenta el constante crecimiento de tráfico de pasajeros, apertura de nuevas rutas y adquisición de nuevas aeronaves, se concentran en: • Impacto en el medio ambiente • Limitaciones de Infraestructura • Capacitación de pilotos y personal de ATM

en Europa son los principales causantes de esta expectativa. Y además de la siempre priori-

■■ Fuentes: IATA, OACI, NYSE, LAN, TAM, COPA, GOL, Avianca-Taca, Bain & Company.

Hacia el 2012 En materia de finanzas, se estima que las líneas aéreas reducirán su rentabilidad por debajo de los U$ 7 billones de 2011, situándose en un rango entre U$ 3,9 billones y U$ 7 billones. El trafico de pasajeros se estima también se reducirá del 5,9 % del

2010

2011

Dif

U$ 547 bill

U$ 596 bill

+9 %

Margen operativo

4,1 %

2,2%

-46 %

Contribución final

U$ 15,8 bill

U$ 6,9 bill

-56 %

2,9 %

1,2 %

-58 %

Facturación

Margen de contribución

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Combustibles Prevenir su contaminación con agua y otras materias extrañas, evita la falla y detención de las plantas de poder, originando los aterrizajes de emergencias o accidentes de distintas magnitudes. Producción: Juan C. Losada C - Arte: ALAS 2012 Fuente: Fund. ALAS Arg. - Fotos: Fund. ALAS Arg. & APSA

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Aviación General

E

s aún significativo el número de casos que se suceden por esta falta de prevención, por lo cual es necesario recurrir a este tópico ; ello pese a que todo acontecimiento provocado por lo anterior es comunicado mediante Boletines Informativos por las respectivas autoridades que tienen a su cargo la investigación de los accidentes de aviación, así como la mayoría de los aviones modernos tienen los grifos de drenaje rápido en sus tanques y filtros principales de combustible. Esta causa potencial de problemas puede y debe evitarse totalmente, comenzando primero a considerar motivos que producen la contaminación del combustible, como por ejemplo dejar la aeronave con los tanques parcialmente llenos después de finalizar los vuelos del día. Toda vez que una aeronave es estacionada a la intemperie, siempre observamos la humedad que se acumula sobre el mismo. Esta

misma humedad existente sobre los planos y fuselaje, también se ha formado en el interior de los tanques de combustible, que al condensarse se mezcla con éste. Por otra parte, en algunos lugares no existen surtidores de combustible, que es mantenido en tambores que a su vez se encuentran a la intemperie donde las condiciones especificadas en el párrafo anterior se suman el agua que puede ingresar al interior de los mismo a través de sus tapas, cuando estas no son ajustadas correctamente, o los tambores quedan en una posición tal que, en caso de lluvias, esta se acumula en los rebordes y penetra en su interior. Además del agua, la repetida apertura y cierre de los tambores, la introducción en estos del caño de la bomba con que se extrae el combustible, que en muchos casos contiene polvo u otros elementos extraños, o la extracción de combustible con mangueras que debido al roce con la rosca donde se fijan las tapas de des-

prenden partículas de goma , tela u otro material, hacen que este sistema de abastecimiento sea una fuente potencial de introducción de agua y otros elementos contaminantes en los tanques de las aeronaves.

Prevención Las precauciones que deben adoptarse para evitar estos problemas descriptos comienzan con ■■ A.- Previo a cada Vuelo. Si se sospecha la existencia de agua o suciedad en el sistema de combustible, lo indicado es drenar una porción abundante del mismo en un recipiente transparente; por lo menos 150 cm cúbicos. Como el agua no se mezcla con el combustible, si se halla presente, se decantará en la parte inferior del recipiente. No solo se debe drenar el filtro principal, sino es imprescindible el de cada tanque. En el caso de observarse la presencia de agua, se continúa Enero - Febrero 2012|

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con el drenado hasta asegurarse que no quede parte alguna de agua en el sistema. Si la aeronave no posee grifo de drenaje rápido en los tanques o filtros de combustible, es necesario instalarlos o en su defecto remover los tapones o desmontar el vaso colector de sedimentos. El costo de los grifos quedará más que compensado con el ahorro de tiempo y sobre todo, la seguridad obtenida con dicha instalación. ■■ B.- A posteriori de cada vuelo. Se completará al top todos los tanques antes de estacionar la aeronave, para evitar la condensación de la humedad dentro de los mismos. Procedimiento sugerido como norma estándar, particularmente si la aeronave permanecerá inactiva varios días, aún cuando permanezca algarada, pues además de eliminar una probable fuente de contaminación del combustible, el mantener los tanques llenos evita la acumulación de vapores o gases del combustible, con los consiguientes riesgos de explosión en caso de incendio. 10 |

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A la medida preventiva anterior, en el supuesto que haya más remedio que utilizar combustible proveniente de tambores, no debe ser cargado sin ser filtrado previamente. Para evitar la introducción de agua o suciedad, el filtro más eficiente es una gamuza de buena calidad, nueva sin uso previo. Asimismo es aconsejable, el uso de embudos que no permitan que todo el combustible llegue a los tanques, provistos con la llamada “trampa de agua” o conducto que sobresale unos centímetros del fondo, para que el agua que contamina al combustible, quede retenida en el mencionado dispositivo.

técnicos realicen en las aeronaves los siguientes controles. 1.- Inspeccionar y limpiar los tanques de combustibles en cada revisión prevista (por ejemplo cada 25 horas) 2.- Cada 50 horas remover y limpiar la malla filtros de entrada de combustible al motor. 3.- Cada 50 o 100 horas drenar por ejemplo en los motores de pistón y aspiración convencional, la cuba del carburador. La necesidad de drenar cada tanque y del filtro de combustible antes de cada vuelo y evitar males mayores, detallaremos a continuación dos ensayos que confirman su cumplimiento.

Medidas de Mantenimiento

■■ a.- Un ensayo efectuado en una aeronave monoplano de ala alta con tren de aterrizaje convencional, al que previamente se habían limpiado totalmente sus tanques y sistema de combustible. Luego se procedió a cargar uno de los tanques hasta la mitad de su capacidad, añadiéndole posteriormente 12 litros de agua o más de tres galones. Transcurridos unos minutos, se abrió el dre-

A las medidas detalladas anteriormente es necesario que los


Aviación General

■■ b.- En otro ensayo, se utiliza una aeronave del tipo triciclo, para simular las condiciones más próximas a las reales de una aeronave en vuelo. Igual que en el caso anterior, todo el combustible fue removido de los tanques, se limpió de agua y suciedad. Luego de cargar uno de los tanques hasta la mitad, se agregaron 3,785 litros de agua (un galón). Después de abrir el drenaje, fue necesario

de los primeros y no sale si no es a través de los tapones o grifos de los mismos.

que saliera por este más de un litro de combustible antes de notar la presencia de agua. Estos ensayos, y otros que tuvieron lugar con maquetas del tamaño y disposición iguales a las de cualquier aeronave actualmente en servicio, demostraron lo siguiente: ■■ 1.- Cuando el agua se introduce, no importa cómo, en los tanques, no fluye inmediatamente por el sistema e combustible hasta llegar al filtro principal, sino que aparentemente se deposita en el fondo

■■ 2.- Como de acuerdo a lo citado en el punto anterior, no es posible remover el agua a través del filtro principal de la línea de combustible, es imprescindible drenar cada tanque, filtro y sistema por separado, a fin de asegurar su completa remoción de toda la línea del sistema. Considerando detenidamente cada uno de los puntos expuestos, no cabe lugar a dudas de la importancia clave que resulta eliminar por completo el riesgo de una falla de motor debido a la utilización de combustible contaminado con agua o suciedad. ■■ *Fotos de Arte no vinculadas con el texto

©ALAS

naje del filtro principal para ver si por este se manifestaba la presencia de agua. Solo después que drenaran del filtro casi tres litros de combustible, para que luego el agua apareciera. Por supuesto, esto es muchísimo más que lo que se drena en condiciones normales.

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Aviaci贸n Ejecutiva Business Aviation

Aeronaves de Negocios. Interiores de Cabina Producci贸n: Pedro Plechot Arte: ALAS 2012 Fotos: Cs铆a. Cias.

A380 VVIP Lufthansa Technik

Versatilidad, performances, confiabilidad, flexibilidad operacional, alcances regionales e internacionales, costos operativos y de mantenimiento, valor de reventa. Son sin duda elementos claves para seleccionar una aeronave de negocios que compatibilice con nuestro requerimiento primario como herramienta de transporte ejecutivo, empresario, gubernamental, privado y personal.

Comlux Airbus ACJ320 Main Cabin

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Aviaci贸n Ejecutiva Business Aviation

Avi贸n Dassault

Helic贸ptero EC225 de Eurocopter

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Aviaci贸n Ejecutiva Business Aviation

BOEING787 - Lufthnasa Technik

PC-12 NG

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AviaciĂłn Ejecutiva Business Aviation

Lear45XR Bombardier

ŠALAS

A ello, la calidad en el diseĂąo de la cabina de pasajeros es fundamental para que la aeronave satisfaga el perfil de confort y comodidad, placer de viajar y trabajar. En suma, posibilite la versatilidad, productividad y eficiencia que demanda hoy el mundo globalizado de los negocios, la industria y los traslados personales.

Beechraft King Air C90GTi

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Aviación Comercial Commercial Aviation

Noronha

a jóia da Coroa da TRIP

A

empresa reina soberana como sendo a maior transportadora regional da América Latina e a maior abaixo da linha do Equador, servindo mais de 80 destinos em todo o território nacional, com mais de 70 % do market share da aviação regional. Possui seis HUBs: Belo Horizonte, Cuiabá, Curitiba, Guarulhos, Manaus e Rio de Janeiro.

Conta com uma frota de mais de 40 aeronaves (ATR 42, ATR 72, ERJ 16 |

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170,ERJ 190). É uma empresa jovem, foi fundada em 1998. Em 2008 se associou à com a norte- americana SkyWest Inc. A operação da empresa para Fernando de Noronha é uma das rotas mais queridas e bem-vistas pela companhia que começou a voar para aquela localidade em 19 de Novembro de 1998, sendo uma das linhas mais antigas da empresa. Hoje a empresa opera um voo diário a partir Natal com ATR-72 e dois voos diários a partir de Recife (um com ATR-72 e outro com ERJ-170).

Lembrando que esses voos não começam e terminam nessas cidades, e sim já vem de outras localidades. O portal Aviação Brasil teve a oportunidade de avaliar o serviço da TRIP nessa rota recentemente. Em Recife, a loja da TRIP é o último guichê da ala sul do Aeroporto de Recife, e os balcões de check-in ficam posicionados bem à frente, do outro lado do saguão. O atendimento foi muito bom, a gerente interina da TRIP, Allana informou que a TRIP e a Administração da


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Nesses dias em que está em moda falar sobre realeza, a TRIP tem uma jóia em sua coroa que é única: a rota para Fernando de Noronha. Enos Moura - Aviaçao Brasil Arte: ALAS 2012

Ilha de Fernando de Noronha (que pertence ao Estado de Pernambuco), possuem um acordo através do qual permite que as pessoas que residem na ilha, mediante apresentação de documento comprobatório específico (carteira de morador), paguem uma tarifa única por trecho, independente da época do ano, de R$100,00 + taxa de embarque (no Recife a taxa é de R$20,66 e em Noronha de R$14,00). Considerando que as tarifas para Noronha tem preços mais elevados

que outras rotas com a mesma distância percorrida, dado o tipo de turismo de alto padrão existente no local, a tarifa a esse preço para os ilhéus é uma ferramenta de sobrevivência importante. O Aeroporto do Recife é um dos poucos já praticamente prontos para a Copa do Mundo e também um dos mais belos da rede da INFRAERO, com bastante uso de iluminação natural. O embarque é dado de forma ordeira e rápida, obedecendo-se as prioridades de praxe, os 82 passagei-

ros não gastam mais de 15 minutos para se acomodarem. Ainda havia alguns poucos lugares vagos, visto que a capacidade do Embraer 170 é de 86 lugares, configurados em classe única na disposição 2 X 2. A tripulação do vôo TRIP 5034 era composta pelo Comandante Costa, co-piloto Neto e pelas comissárias Danila e Hilda. As portas da aeronave foram fechadas às 12:55, sendo que logo em seguida iniciou-se o Pusk-Back e decolagem às 13:04; onze minutos Enero - Febrero 2012|

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antes do horário programado. Estabilizados no nível 330, aproximadamente 10.050 metros de altitude, a uma velocidade média de 910 km/h, foi dado início ao serviço de bordo. Nesse trecho, tanto na ida quanto na volta, foi servido um pacote de bolachas salgadas, um doce (Bananinha) e bebidas diversas, aliás, com várias opções: 2 tipos de refrigerantes normais e diet/light, dois sabores de suco, água e cerveja, com opção de segunda rodada. Para a duração do trecho o serviço foi o aceitável, nada extraordinário demais, mas também nada econômico demais.

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A TRIP oferece como entretenimento à bordo uma excelente revista de bordo, chamada VOE, com reportagens atuais, que não deixa a desejar em nada perante qualquer outra revista de bordo, aliás, traduz o espírito de empresa aérea reginal com jeito de nacional. O Embraer ERJ-170 oferece janelas maiores que os jatos da Boeing e Airbus, e melhor posicionadas em relação ao passageiro. O pitch entre os assentos na configuração escolhida pela TRIP é confortavel. Pousamos em Noronha às 15h01 no horário local. Como o aeroporto

é pequeno, taxiamento e desembarque foram bem rápidos. O visual da Ilha de Fernando de Noronha, quando se está chegando, é tão bonito que parece que toda a aproximação é um voo panorâmico. A água do mar vai pasando de um azul escuro de águas produndas para um azul mais claro até assumir tons de verde escuros e mais claros até chegar à praia de areias amarelinhas e virgens, num espetáculo que lembra as cores do nosso país. Noronha recebe voos diários da TRIP e da GOL (essa com apenas uma frequência ao dia). O terminal é pequeno e já


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merece atenção para uma ampliação e melhor conforto dos clientes e usuários. No acesso da pista para a área de recuperação de bagagem há de se passar pela área de checagem e pagamento da taxa ambiental obrigatória para entrada e permanência na ilha, que é de R$ 25,00/ dia para quem paga antecipadamente (e só tem de apresentar o comprovante de pagamento), ou R$40,00/ dia para quem paga na hora. A equipe da TRIP em Noronha é própria, cerca de 15 pessoas, sendo 7 na rampa e 8 no check-in, capitaneadas pela gerente Carla, aliás, ela

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mesma fez meu check-in, em menos de 2 minutos. São todos moradores da ilha, muito atenciosos e profissionais. Havia setenta passageiros no voo 5431. O horário previsto de decolagem era 16h00 local, mas às 15h57 o PP-PJE já deixava a pista 12 rumo ao continente. O comandante Costa informou que esse era o último trecho do dia para aquela tripulação que começou no Santos Dumont, e feito o voo de lá para Confins, Maceió, Recife e a ida e volta a Noronha. Agora descansariam até o dia seguinte na Capital do Frevo. O PP-PJE continuaria o caminho inverso,

REC-MCZ-CNF-SDU, com nova tripulação. A chegada ao Recife se deu às 15h51 no horário local, ou seja, 9 minutos antes do previsto. Levamos 10 minutos para desembaraçar e chegamos na sala de recuperação de bagagens, onde já havia passageiros recolhendo as suas. A experiência de visitar Noronha voando TRIP foi muito gratificante. Do check-in ao serviço a bordo todos os profissionais estavam empenhados em prestar o melhor atendimento ao passageiro, comprometidos com a qualidade que a companhia tanto preza.

©ALAS

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El Centro Coordinador de Encuentros, a través del One to One, se encargará de informar y coordinar las reuniones entre expositores e invitados, con el fin de ofrecerles la mejor Plataforma de Negocios de Latinoamérica. Visítenos en el Centro de Reuniones de FIDAE.


Capacitación

Falla total de comandos Los aviones de línea o cargueros de gran porte en su mayoría tienen comandos asistidos hidráulicamente. Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea Producción & Arte: ALAS 2012 Fotos: Jorge Rocafort- México

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Capacitación

P

ara mayor seguridad estos sistemas están duplicados y a veces triplicados, el tercer sistema usualmente es el de emergencias o stand-by que proporciona energía a algunos elementos esenciales. Aunque una falla total de los tres sistemas es improbable puede ocurrir, en esa eventual ocasión el manejo del avión se torna sino imposible, muy dificultoso. Algunos aviones de generaciones anteriores tenían sistemas de apoyo basados en cables (“Manual Reversion”), bastante pesados para accionarlos y que requerían un gran esfuerzo para lograr los movimientos de las superficies de control, permitían tener comandos de vuelo habilitados totalmente. En las generaciones posteriores se han ido eliminando, estos sistemas de apoyo, por el elevado peso de los mismos. El entrenamiento brindado a los pilotos es normalmente para fallas parciales (de uno o dos sistemas), una falla total de los sistemas hidráulicos se considera tan improbable que no hay un entrenamiento previsto para enfrentarla.

Actualmente en los aviones modernos el piloto acciona por medios remotos los dispositivos hidráulicos que mueven alerones, timón y elevador, es decir que en caso total de falla hidráulica no cuenta más con una acción directa sobre los comandos de vuelo, se presenta así el desafío que es volar al avión por métodos no convencionales, cualquier tripulante adecuadamente capacitado, que se encuentre con esta emergencia, si dispone de bastante tiempo, puede desempeñarse en forma adecuada y encontrará la manera correcta para terminar felizmente el vuelo. Tener en mente algunos datos sobre el comportamiento del avión, ante las variaciones de potencia y los efectos de ellas puede ayudarnos, si las aplicamos correctamente, a superar una situación complicada. La mayoría de los grandes jets tienen los motores debajo de las alas, si el plano estabilizador está fijo todo aumento de potencia se traduce en nariz arriba y toda disminución en nariz abajo. Si pensamos en el diseño básico del avión, a una determinada poten-

cia y velocidad la sustentación de las alas dan tendencia a trepar, esto se compensa mediante la sustentación negativa del estabilizador que hace bajar la nariz del avión En aviones con trim de estabilizador eléctrico la condición mejora porque variando el trim podemos adrizar el avión de acuerdo a la potencia que se aplique logrando una trayectoria más adecuada. En vuelo estabilizado, o recto y nivelado como ustedes prefieran llamarlo, el empuje simétrico de los motores y la sustentación pareja de ambas alas es lo que mantiene la trayectoria establecida, si la falla ocurre en esa condición mientras no se altere la potencia, no habrá variaciones, los inconvenientes comienzan cuando se hace necesario cambiar esa condición de vuelo. Considerando vuelo nivelado un aumento de potencia genera una tendencia de nariz arriba al avión con una disminución de velocidad, a la vez esa disminución también deteriora la sustentación y aumenta la resistencia. Toda disminución de potencia genera Enero - Febrero 2012|

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Capacitación

nariz abajo, incremento de velocidad y por ende mayor sustentación. Estos dos movimientos causan un vuelo oscilatorio como puede verse en la figura 1. Se tiene entonces la posibilidad de variar la trayectoria vertical por medio del empuje de los motores. Como dijimos antes si disponemos del auxilio del trim eléctrico la tarea resulta poco más sencilla de realizar y la trayectoria buscada se puede lograr mejor. Esto en cuanto a ascenso y descenso, los virajes son la complicación adicional que cuesta más resolver. Con empuje parejo de los motores las alas mantienen la misma velocidad y capacidad de sustentación. (Fig 2). El cambio de rumbo puede lograrse con empuje asimétrico, siempre considerando que al disminuir la 24 |

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potencia de un motor el avión primero hará un guiño hacia ese lado por lo tanto el ala de ese lado al variar su ángulo de ataque, con respecto a la otra, genera menor sustentación y tiende a bajar comenzando un giro hacia el lado del motor con menor empuje, (Fig 3). Hay que considerar que la disminución de potencia en un motor, además del efecto buscado, causa también reducción de velocidad, si para evitar esto se da más empuje al otro motor la inclinación y el viraje pueden aumentar más de lo necesario dificultando la maniobra, es importante considerar que la pendiente de descenso deberá ser más suave y los

virajes más amplios al pl a n i f ic a r la aproximación y el ate r r i z aje. En algunos jets se mantiene el sistema de cables que permite dirigir el timón de dirección con los pedales aún con falla hidráulica total, si ese fuera el caso los virajes, aunque patinados, se podrán hacer con mayor facilidad, esta ayuda será de gran valor al momento de mantener al avión alineado con el eje de pista. Debe lograrse mantener una pendiente de no más de 400 a 500 pies por minuto de descenso y una inclinación en final que no sobrepase los 8° a 10°. Una final larga, que permita alinearse con la pista a bastante distancia, es indispensable para no hacer grandes cambios de rumbo a último momento porque más de 9° o 10° de desviación serán muy


difíciles de corregir. El viento es un factor importante a tener en cuenta, si está alineado influye escasamente, si está de costado aumenta las dificultades en forma notable. El mantener una potencia estable, sin cambios bruscos, durante la aproximación es vital, no reducir la potencia hasta que el avión esté firmemente asentado en la pista y usar los reversores de inmediato porque, a menos que se cuente con un sistema neumático de emergencia, los frenos estarán inoperativos. Estas indicaciones básicas, pueden aplicarse a la mayoría de los aviones, habrá algunos, por su diseño, cuyo comportamiento será distinto al que se explica. Recordar estos principios en general puede ser útil para salir de una situación desagradable que nadie espera ni desea tener, como siempre es mejor estar prevenidos que ser sorprendidos. ■■ *Fotos de Arte no vinculadas con el texto Enero - Febrero 2012|

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Capacitación


Salón

FIDAE 2012 Epicentro de la Aeronáutica Latinoamericana Como la mayor de su tipo en América Latina y la más importante en cuanto a empresas participantes, países y número de visitantes se proyecta la XVII Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE 2012, que se realizará en el costado norte del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, en Santiago de Chile. Contenido: FIDAE 2012 - Producción & Arte: ALAS 2012

L

a muestra, que permanecerá abierta entre el 27 de marzo al 1 de abril, proyecta transformarse en el principal centro de negocios aeronáuticos de la región. El Director Ejecutivo de FIDAE 2012, Jean Pierre Desgroux, señala que la feria espera reflejar las expectativas del mercado de la defensa, el aeroespacio y la seguridad, actualmente, influido por las adquisiciones y lan26 |

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zamientos de nuevos productos. Y es que en la feria se darán cita los principales fabricantes de la industria. De hecho, muchos de ellos ya han confirmado su visita, la que involucra la exhibición de sus últimos adelantos. Pero además de estas empresas, que apuntan a un mercado creciente y específico, otras compañías más pequeñas vendrán a la muestra. Ellas han surgido a

raíz del negocio de los grandes conglomerados aeronáuticos y se dedican, por ejemplo, a diseñar calcomanías de aeronaves, fabricar pinturas, motores, tuercas de ensamblaje, además de otras piezas. La multiplicidad de la oferta y la demanda de este rubro será una de las principales características de FIDAE 2012. Las exhibiciones de productos y servicios relacionados con la avia-


Salón

Revista ALAS, imágenes de su activa participación durante la Conferencia IATA “Wings of Change 2010”

Revista ALAS tiene el honor de ser nuevamente, como en sus anteriores versiones, la Prensa Regional de FIDAE 2012, con su propio Stand exhibiendo y distribuyendo la Edición Marzo Abril 2012 durante este principal evento de Latino América.

ción abarcarán áreas tan diversas como la construcción de aeronaves, insumos para la comunicación satelital, motores aeronáuticos, sistemas de defensa, mantenimiento, soporte de piezas en general, equipamientos y servicios aeroportuarios, junto con productos de homeland security. En esta área destacan elementos para la protección de diferentes recintos, así como también, rejas especiali-

zadas, balizas, chalecos refractantes, asientos de eyección etc. Así, durante seis jornadas, expositores de todo el mundo visitarán la capital de Chile para establecer contactos con potenciales compradores, promover su imagen corporativa, introducir nuevos productos, difundir información acerca de su quehacer y descubrir nichos de mercado. FIDAE 2012 les otorgará la posibilidad de

recoger información valiosa sobre la industria, a través de la asistencia a conferencias especializadas. Entre la serie de encuentros previstos están la “VII Cumbre de Aviación de Latinoamérica y El Caribe IATA FIDAE Wings of Change 2012”; a esta conferencia se sumarán otras de temática espacial como la “Conferencia de Teledetección y Gestión de Desastres Naturales”, organizada por el Enero - Febrero 2012|

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Salón

terrestre, sino que también en el vuelo y demostraciones que realizan las aeronaves en el aire.

Características de FIDAE 2012 FIDAE, al contrario de otras muestras, se destaca por presentar una exposición estática y otra dinámica un solo lugar, hecho que la convierte en una Feria distinta, compacta, y fácil de recorrer. Así, autoridades aeronáuticas, visitantes profesionales, prensa, expositores y público en general no tienen que desplazarse a otra locación para observar las demostraciones en vuelo de aeronaves mayores. Al igual que en versiones anteriores, el espacio reservado para FIDAE 2012 facilitará las exhibiciones aéreas de aviones y helicópteros, por su ubicación equidistante a las dos pistas del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. De este modo, los asistentes disfrutarán de una muestra, cuya relevancia no sólo se concentra en los metros cuadrados de exhibición 28 |

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tado, Comandantes en Jefe, Presidentes de Agencias Espaciales, Presidentes de Aerolíneas, Directivos de Aeropuertos, expertos en temas de aviación, además de representantes de compañías privadas y estatales y periodistas vendrán a disfrutar de FIDAE que cada dos años acoge a importantes personalidades. A ellos se sumará un significativo número de docentes, científicos e investigadores, quienes tendrán un rol protagónico debido a su desempeño como panelistas en la serie de conferencias que se dictarán durante el transcurso de la muestra.

Abriendo fronteras

Visitantes Como siempre, la tribuna que otorga esta Feria aeronáutica servirá como punto de encuentro de diversos integrantes del mundo civil y militar. Ministros de Es-

El interés de FIDAE siempre ha sido crecer convocando a más países en cada versión. El objetivo se ha cumplido. Alrededor de cuarenta naciones han confirmado su participación. Panamá, Dinamarca y Rumania han decidido venir por primera vez, demostrando las buenas perspectivas que ofrece el mercado en América Latina. Otros países como Brasil, Alemania, El Reino Unido, Israel, Austria y Suiza han aumentado su participación con respecto a otras versiones. Para FIDAE 2012 la respuesta de las empresas internacionales ha sido extraordinaria, adquiriendo o comprometiendo gran parte de los lugares de exhibición disponibles. Gracias a ello, el próximo 27 de marzo la Feria volverá a brillar como un encuentro de negocios muy cosmopolita.

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Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica (USAF), además de los seminarios “Beneficios del empleo de la tecnología espacial para el desarrollo de los países” y “Desarrollo y tecnologías espaciales. Oportunidades para la región” Por último, hay que mencionar la XIV Conferencia de Comandantes Logísticos de las Fuerzas Aéreas Latinoamericanas, organizada por el Comando Logístico de la Fuerza Aérea de Chile (FACH).


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raciones en el Siglo XXI; El modelo aeroportuario argentino; El impacto de los aeropuertos en el medio ambiente; Seguridad en los aeropuertos- security; Seguridad operacional- safety; Propuestas de tecnología y servicios; La demanda como factor del desarrollo, El impacto de los aeropuertos.

de seguridad las primeros en usar sistemas del tipo Raven, que vuela unos 90 minutos y pesa 4 lb, o Wasp de 1lb de peso y 45 minutos de autonomía.

cial de turbohélices, con 157 aviones ordenados y opciones por 79 ATRs.

Airbus, récord alcanzado en 2011, entregó 534 aviones comerciales a 88 clientes) y registró 1.419 pedidos netos. ATR, en 2011 registra en ventas más del 80 % del Mercado aerocomer-

a los pilotos en caso de emergencias. Embraer, informa que Maurício Novis Botelho se retira de su Directorio; Presidente/CEO de la empresa entre 1995 y 2007, lideró su rees-

tructuración y exitoso posicionamiento internacional luego de su privatización. FAA de USA ha de regular el uso civil de Aviones no TripuladosUAV; serían las fuerzas

OnixSat, su sistema satelital fue aplicado a la transmisión de datos, imágenes y telefonía remota durante el Dakar 2012, brindando apoyo

AgustaWestland y Systematic A/S de Dinamarca firman acuerdo para explorar oportunidades en el mercado mundial. Airbus entregó el avión A320 número 5000 a Middle East Airlines, y aumenta la producción de 30 a 40 aviones por mes. Enero - Febrero 2012|

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Airport Show Argentina – 1er Congreso Nacional de Aeropuertos, la primera edición del, organizado conjuntamente por la Asociación de Técnicos de Gestión Aeroportuaria de Argentina- ATEGA y Reed Exhibitions Argentina tuvo un éxito que superó con amplitud todas las expectativas en cuanto a asistencia y calidad. La temática incluyó La organización institucional del ámbito aeroportuario; Las ope-


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Industria de Defensa y Seguridad. Valor Agregado

Actualmente se observa que las estrategias de defensa de una nación moderna se articula en la generación de una industria PyME sólida, propia y eficiente para dotar a sus Fuerzas Armadas, de Seguridad, a su comunidad y a terceros asociados, los sistemas, dispositivos, materiales y servicios de nueva generación para múltiples aplicaciones del área. Producción: Juan C. Losada C. - Arte:ALAS 2012 Fotos: Eric Roelofs –ALAS 30 |

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as oportunidades de un mercado globalizado e integrado posibilita, como no se había registrado en épocas precedentes, desarrollar esta industria a partir de programas de ingeniería e industrialización que, si bien en un primer momento se derivan al sector de la defensa y seguridad, generan conocimientos inmediatos, materiales y métodos de producción y de aplicación que son utilizadas por el amplio espectro del resto de las industrias en el ámbito general, por lo que tiene incidencia económica de manera exponencial y en “cascada”, en cuanto al crecimiento y mejora de la actividad del ser humano. En el marco de las funciones de prevención y correcto control de gestión de un Estado moderno, todo sistema y servicio que provee la industria de la defensa y la seguridad es considerado no sólo para ello, sino como factor de reaseguro en las negociaciones bilaterales y pre-

servación de los recursos naturales, protección de su medio ambiente, y activa incorporación a los programas internacionales industriales y crecimiento posicional para intervenir en proyectos futuros, con mayor relevancia en el desarrollo e industrialización propia. En este contexto, las Pequeñas y Medianas Industrias (PyMEs) son las grandes desarrolladoras en cada fase de la cadena de diseño, ingeniería y producción de los componentes y sub- sistemas, que luego son ensamblados y provistos por las empresas terminales o contract- leader de alcance global a sus clientes. Comenzando con las necesidades en la provisión local de un país, la financiación requerida para originar una cadena propia de PyMEs está fundamentada en los acuerdos denominados offset, vale decir adquisición de sistemas de defensa y seguridad por intercambio y transferencia tecnológica e industrial de mag-

nitud económica equivalente para la industria local, administrado y sistematizado en plazos de tiempo definidos por el Estado y la industria local. La calidad e independencia industrial potenciará a las PyMEs en el aprovechamiento de oportunidades en el mercado de la exportación, asociada a los grandes requerimientos internacionales o a la cadena de producción de empresa internacionales líderes, mediante el abastecimiento de componentes, partes y servicios de alto valor agregado y rentabilidad consecuente que ingresa a un país, genera puestos de trabajos de alta especialización y mayor poder adquisitivo, con la incidencia que conlleva en la situación general de una Nación. Las PyMEs que intervienen en la industria de defensa y seguridad se caracterizan por ser de mediana y alta tecnología de diseño y producción, por tener la posibilidad de desarrollar programas en conjunto con Universidades Enero - Febrero 2012|

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e institutos tecnológicos, por ser multi- disciplinarias para proveer sistemas primarios y derivados para empleo en innumerables sectores del quehacer humano, detentar muy alta capacitación de su mano de obra calificada, flexibilidad de criterios industriales y dinámica de abastecimiento, rango inmediato de inserción en los mercados globales, alta rotación de capital, generación de trabajos a terceros, posibilidad de localización en áreas industriales remotas y de incentivo, producción real con empleo de tecnología de punta, industria-laboratorio limpia para el medio ambiente. Las PyMEs o industrias de defensa y seguridad son hoy requeridas a nivel regional y global para el desarrollo e industrialización como cadena asociada en las áreas de tecnologías de sensores remotos, de reconocimiento del medio ambiente, radares, telefonía remota, instrumentos de vi32 |

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sión nocturna y óptica, fabricación de substancias combustibles, vehículos autónomos no tripulados, estructuras y materias primas resistentes y mas confiables, química, biología y desarrollo nuclear, nanotecnología, informática de alta complejidad, comunicaciones, satélites, sistemas de evacuación sanitaria, potabilización de agua, entrenamiento. El ejemplo de la importancia de las PyMEs en esta industria se refleja en las más de 700 empresas que han de concurrir al Salón Eurosatory 2012, mayor evento mundial de esta especialidad. De aquellas, casi 10 % son las empresas o grupos mayores, el resto son PyMEs proveedoras de ingeniaría, producción y servicio para los primeros. En nuestra región, a título de ejemplo de su proyección, ABINDE (Asociación Brasileña de Industrias de Materiales para Defensa y Seguridad), hoy cuenta

con más de 150 empresas, que brindan 25.000 empleos directos, 100.000 empleos indirectos, facturando más de U$ 2.700 millones por año, de los que más de U$ 1.000 corresponden a exportaciones.

Alto Valor Agregado Haciendo referencia al valor agregado de la industria de defensa y seguridad, analistas del sector indican los siguientes valores que se suman en U$ dólares/ Kg según el tipo de rubro: Minería U$ 0,02/ Kg; Productos agrícolas U$ 0,30/ Kg; celulosa U$ 0,30- 0,80/ Kg; Automotriz U$ 10/ Kg; Electrónico Audio/ video U$ 100/ Kg; Defensa U$ 200/ Kg, Aeronáutico (aviones comerciales) U$ 1000/ Kg; Defensa (sistemas de armas)/ Teléfonos celulares) U$ 2000/ Kg; Aeronáutica (Aeronaves de defensa) U$ 2000- 8000 /Kg; Satélites U$ 50.000/ Kg.


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Rubro Aviación Por lo general la consigna y objetivo es fabricar aeronaves que sean de utilidad para los requerimientos civiles y de defensa de un País. Esto es diseñar una aeronave (en muchos casos con socios del exterior, por lo cual se establece un contrato de consultoría, knowhow y capacitación de elevado valor), un equipo de ingenieros y de venta (todo proyecto debe empezar con órdenes de compras y cartas intenciones de clientes dispuestos a comprar la aeronave antes que su prototipo vuele, para generar los recursos financieros y bancarios durante su desarrollo), inversiones para fabricar los prototipos, de certificación de la aeronave y del proceso de producción de partes y línea de producción, de compra de las partes, de industrialización, plazos (no menores a cinco/ siete años), maduración de la aeronave con cientos de horasque vuelen

los clientes, novedades que surgen, emisión de boletines técnicos, mandatorios, asistencia técnica, garantías, seguros, etc. En suma, el punto de equilibrio financiero de un proyecto es de tal importe y responsabilidad frente a los inversores y los usuarios, que solo puede ser asimilado por una empresa o grupo que cuente con suficiente experiencia y respaldo financiero para ponerlo en marcha. Cuando se vende una aeronave, el usuario también adquiere un sistema operativo- técnico- comercial en el cual la aeronave es su componente principal, dependiente en un ciento por ciento de la logística de la empresa en su conjunto. Por lo cual los programas en general dan inicio con un offset con la proveedora delexterior, transfiriendo fases de cooperación primero elementales, para luego, en función de la envergadura del abastecimiento, ir incorporando nuevas fases de producción mantenimiento, etc. Enero - Febrero 2012|

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Otra de las alternativas, es coparticipar en los programas internacionales, proveyendo componentes y partes, mantenimiento, capacitación. La alternativa más rentable es insertarse en el mercado global, proveyendo un componente a las grandes terminales todos los días. Es mucho más rentable que intentar vender cientos de aviones o helicópteros con ventajas competitivas poco convincentes y de gran inversión inicial. En cuanto a mantenimiento, la rentabilidad de este mercado lo reflejan las inversiones anuales de los usuarios internacionales, cuyos montos superan muchas veces los de adquisición de aeronaves nuevas.

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Como conclusión, la industria de defensa y seguridad es de las más rentables; traslada su inversión inicial y capacidades al conjunto del mercado industrial de bienes y servicios, con las PyMEs como actores principales de este crecimiento económico para un país. Esta industria, por lo tanto requiere del amplio apoyo de los Estados mediante la reducción o eliminación de tasas e impuestos anticipados, de aranceles prohibitivos con seguros de caución muy caros; minimizando la carga burocrática e impositiva, dejando sin efecto costosos trámites de exportación e importación definitivos y temporales, con una gestión

de control profesional y eficiente pero que no demore los plazos de la industria; alentando y administrando líneas de créditos blandos, generando sistemas multimodales en aeropuertos, creando zonas libres e industriales- laboratorio aledañas a los aeropuertos, reduciendo los costos aeroportuarios si son excesivos, contemplando costos de mano de obra competitivos a nivel internacional y diligenciando en conjunto las normas y estándares de certificación- homologación coherentes y no coercitivos. ■■ Fotos: de arte no vinculadas con el texto

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INTERNATIONAL DEFENCE EXHIBITION BRATISLAVA ADVANCED DEFENCE TECHNOLOgIES, NEw pARTNERSHIpS

2. – 4. 05. 2012

BRATISLAVA – SLOVAK REpUBLIC

www.ideb.sk


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MĂŠxico. Industria & Negocios

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os eventos aeronáuticos que se realizan en México demuestran el crecimiento que detenta en cuanto a la moderna flota de vuelo, su sólida industria que muestra signos favorables año tras año y su potencial participación en el contexto global. En las imágenes tomadas por Jorge Rocafort

se aprecia este marco auspicioso por ejemplo del Salón AeroExpo 2011 realizado en el Aeropuerto Intl. de Toluca, con la participación de AeroMéxico, Aeromar, Aeromundo Ejecutivo, STAM, ASESA/ Lomex, AgustaWestland, Boeing,Bombardier Cessna, Dassault, Diamond, Gulfstream, Eurocopter, Hawker Beechcraft, Pia-

ggio, MD Helicopters, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), la Armada de México, la Federación Mexicana de la Industria Aeronáutica (FEMIA), la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aviones Privados (FEMPPA) y el Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica. Arte: ALAS 2012

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Pasajeros & Volar es un Pilotos placer

El ser humano puede verse afectado por síntomas y respuesta orgánicas que impactan negativamente durante el vuelo. Prevenir los mismos evitará

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l cerebro, el sistema nervioso y los órganos sensoriales son sumamente sensibles a la falta de oxígeno, cuyo término médico es hipoxia (recordando que el ser humano no puede almacenar oxígeno), y no debe confundirse con anoxia o ausencia total de oxígeno. Los síntomas y signos de la hipoxia son variados, tales como la disminución de la noción de las condiciones ambientales, falta de apreciación del peligro, una aceptación eufórica que todo está bien cuando en realidad el desastre puede estar al alcance de la mano, y el humor oscila entre la depresión y la hilaridad, violencia física o somnolencia, en suma no muy diferente a una persona beoda que puede violentarse o quedarse dormido donde se encuentre. La hipoxia causa vértigo, aturdimiento, dolores de cabeza; los 40 |

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males mayores, mantener los índices de seguridad y disfrutar del vuelo. Producción: Daniel E. Schenone Arte: ALAS 2012 Fotos: A. Ruiz-Chile, S. Rota- Ecuador, J. Rocafort - México

labios, dedos y manos de vuelven cianóticos o azules pues la circulación sanguínea no aporta el oxígeno suficiente para mantener la respiración de las células en los tejidos periféricos. Casos más críticos de hipoxia origina espasmos musculares, movimientos desordenados, torpeza motriz, alteraciones visuales y auditivas, sopor hasta llegar a la inconciencia. Mientras se origina el estado de hipoxia de manera progresiva, el piloto, tripulación o pasajero puede no darse cuenta de los síntomas, pasando de la euforia a la inconciencia, ignorando que algo no anda bien. La susceptibilidad a la hipoxia se ve potenciada por factores como el frío (tener en cuenta que a 3000 metros/ 10000 pies de altitud, la temperatura exterior oscila en -5 grados centígrados; fatiga (un vuelo prolongado por instrumentos y

entre nubes puede causar una importante insuficiencia intelectual temporaria; alcohol, no beber antes de volar; las drogas como por ejemplo las píldoras contra el mareo, algunas con antihistamínicos, cuyo efecto habitual es somnolencia y sedación (los antigripales pueden producir similar efecto), las anfetaminas y toda droga de acción estimulante o depresora de las funciones nervioso central constituye un factor de peligro. El monóxido de carbono del humo del tabaco se combina con la hemoglobina de los glóbulos rojos formando carboxihemoglomina y reduciendo la capacidad de traslado del oxígeno de la sangre. Quienes fuman en exceso respiran en el suelo como si estuvieran a 2400 metros/ 8000 pies. La obesidad requiere un consumo mayor de oxígeno cuanto mayor es la superficie corporal.


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La concurrencia de uno o varios de los factores mencionados, hace que la necesidad de suministro de oxígeno aparezca en alturas menores que aquellas a las cuales corresponde por la simple disminución de la presión parcial de este en la atmósfera.

Hiperventilación

Es un estado de sobre- respiración causado por el miedo, la excitación o la ansiedad, con síntomas difíciles de no confundir con la hipoxia ; para minimizar los efectos de la hiperventilación se debe respirar más lentamente y superficial para permitir que la alcalinidad de la sangre, aumentada por el lavado del dióxido de carbono que produjo la hiperven-

tilación, se compense nuevamente al acumular el oxígeno. Entre otros datos esenciales, recordemos que el aire se respira con seguridad a la presión ambiental hasta una altitud de 2400 metros/ 8000 pies. El oxígeno puro o una mezcla de aire enriquecida progresivamente con oxígeno, exige una altitud comprendida entre los 3000/ 9000 metros o 10000/

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30000 pies; el ser humano medio necesita de 8 a 10 litros de aire por minuto; tanto la actividad física como la ansiedad y el exceso de peso incrementan el volumen del mismo. En altitudes de 9000 a 12000 metros se requiere el oxígeno puro, manteniendo las condiciones a nivel de mar hasta los 10000 metros, y a 12000 metros el equivalente a respirar a 3000 metros de altura. Un escape de aire en la alimentación de oxígeno por encima de los 7500 metros/ 25000 pies origina hipoxia. En altitudes superiores a los 4200 metros/ 14000 pies puede originar inconciencia y a 9000 metros/ 30000 pies producirá inconciencia en intervalos variables dependiendo del individuo y actividad física del momento.

Enfermedades, Drogas Muchas enfermedades, drogas y bebidas que en tierra son de consecuencias relativas, adquieren 42 |

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proporciones muy serias volando, ocasionando incidentes, accidentes y circunstancias desagradables. A medida que surgen nuevas y potentes medicinas, pueden crear más efectos secundarios. El sentirse mal puede corresponder a síntomas por enfermedades, como a efectos indeseables de los medicamentos ingeridos para mitigarlas. En el caso de hipoglucemia, o nivel de azúcar en sangre que desciende a valores peligrosos de 50 mg o menos por 100 ml, esta se asocia a lasitud, somnolencia o aturdimiento, llegando en casos a la inconciencia y colapso si no se subsana rápidamente. Consecuencia de enfermedades como diabetes descompensada, etc., también aparece en seres humanos sanos sometidos a un ayuno prolongado agravado por una situación de stress físico o mental. No es conveniente volar con el estomago vacío, y en vuelos muy largo llevar consigo dulces de glu-

cosa o ingerir infusiones suaves azucaradas durante la trayectoria. En cuanto a las drogas, por ejemplo las píldoras somníferas no obstante tener un efecto de duración limitada, muchas veces persiste la obnubilación, lentitud de los reflejos, confusión y asociadas con alcohol resulta muy dañina para el organismo y la percepción física. Los sedantes pueden reducir el discernimiento; la emoción común a todos los seres humanos como el miedo o stress, conlleva una sensación de peligro que mantiene a la conciencia en un nivel de alerta. Las anfetaminas indicadas como anorexígenos que quitan el apetito, pueden presentar graves efectos secundarios de euforia, agitación y en personas con predisposición pueden afectar la mente. Los corticoides, drogas contra el mareo, inoculaciones y vacunas, medicamentos digestivos, tratamientos dentales, etc. deben ser considerados según cada individuo para que no produzcan

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sensaciones y síntomas indeseables que provoquen un vuelo poco confortable y en el caso de los tripulantes su peligroso impacto en la función específica abordo. Ni que hablar de bebidas alcohólicas, que producen una depresión de las funciones cerebrales, actúa como estimulantes dado que inhibe en un primer momento la autocensura, pero luego penaliza severamente la aptitud física y mental.

Ciclo Circadiano El denominado ciclo alrededor del día se aplica al modo de funcionar el cuerpo humano, siendo ejemplo de ello el ciclo regular de vigilia y sueño. Todo ser humano tiene un reloj biológico hormonal que nos despierta por la mañana y nos predispone para dormir por la noche. La producción de hormonas disminuye rítmicamente en un ciclo de 24 horas. Los 44 |

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productos de deshecho de estas hormonas, dosables en la orina, permiten relacionarlos con la actividad corporal. Al viajar en dirección esteoeste, tanto pasajeros como tripulaciones de las aeronaves jets o reactores, suelen atravesar no pocos usos horarios durante un vuelo de mediana y larga distancia. Los relojes se ajustan instantáneamente al “navegar” de un uso horario a otro. No así le sucede al cuerpo humano, que necesita 24 horas para adaptarse a un cambio

de una hora. Una persona que aterrice en Nueva York habiendo despegado de Londres, por ejemplo, requerirá un período de cinco días para encontrarse física y psicológicamente adaptado al ambiente de ese nuevo uso horario Siempre tengamos presente que el vuelo forma parte de la vida profesional, privada o de turismo para el pasajero, por lo cual forma parte de nuestros proyectos personales y disfrutarlo nos predispone positivamente para cuando lleguemos a nuestro destino o regresemos a nuestro hogar. Para las tripulaciones, su cuidado físico y psicológico será su bien más preciado para cumplir con la importante tarea profesional, preservando la seguridad de vuelo como factor primario de la aviación. ■■ Fotos: de arte no vinculadas con el texto


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Por Ricardo J. Delpiano, Chile - Juan C. Losada C. - Imágenes: A. Ruiz - J. Rocafort - Cortesía Cías.

■■Air France- KLM ordenan 25 Boeing 787-9s más 25 opciones, con puesta en servicio a partir del 2016; esta versión transporta 250/ 290 pasajeros en rutas de 14.800/ 15750 Km (8000/ 8500 MN). ■■El Centro Tecnológico del Ejército y SPECTRA Tecnología

desarrollan el primer simulador integral de vuelo (FFS) desarrollado en Brasil, bajo estándares FAA- USA y categorías B/C; con un costo de hora de vuelo de U$ 300, se entrenará pilotos del modelo Esquilo.

■■Panamá, incrementa sus operaciones en el Aeropuerto Intl. de Tocumen, con una inversión de U$ 100 millones para atender aviones A380; sus ingresos en 2011 fueron de U$ 130

millones, recibiendo el Estado un total de U$ 40 millones en concepto de dividendos e impuestos. ■■La mencionada ampliación, en un área de 22.000 metros cuadrados, incrementa en un 50 % las operaciones de la terminal, actualmente cuenta con 22 mangas y recibe 6 millones de pasajeros/año, para trepar a 9 millones, crear 300 empleos directos nuevos y 1.200 indirectos.

que la aplicación de la directiva Emmision Trading Scheme (ETS), obliga a las aerolíneas a pagar por sus emisiones de CO2, podría costar a las empresas unos 1.200 millones de euros en 2012, equivalente a la cuarta parte de los beneficios previstos para la industria; las aerolíneas no podrán trasladar el costo de la ETS a los pasajes debido a la desaceleración económica.

■■A-29 Súper Tucano, Embraer Defense and Security y su asociada Sierra Nevada Corp. han de proveer 20 aeronaves por U$ 355 millones a la USAF para su programa de Apoyo Liviano al Suelo / LAS.

■■Con la inauguración de la ruta Rosario - Ezeiza, realizada por Aerolíneas Argentinas, el Aeropuerto Internacional “Islas Malvinas” captaría 20 mil pasajeros que mensualmente viajan a la Terminal de Buenos Aires por vía terrestre.

■■Unión Europea, IATA indica

■■OACI, anuncia que en el 2011

el tráfico internacional de pasajeros aumentó un 7,4% con relación a 2010, un 4,9% para los vuelos domésticos, destacándose las aerolíneas de Medio Oriente, luego las de de bajo costo europeas. ■■El Aeropuerto de TocumenPanamá, reduce el nuevo impuesto que se cobrará a las aerolíneas por cada pasajero que utilice la terminal, de U$ 2.50 iniciales a U$ 1.25, monto para financiar la instalación de un nuevo sistema de vigilancia con reconocimiento facial por una inversión inicial de U$ 13 millones. ■■Aeropuerto El Dorado de Bogotá, durante el 2011 registra

20.4 millones de pasajeros (en 2010 fueron 18.7 millones),

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que lo ubica como el aeropuerto número 63 en el mundo, y 31 en tráfico de carga. ■■Año 2011, fue el más seguro desde 1945, con 498 pérdidas humanas (829 en el 2010), es la primera vez desde 1964 que no hubo un accidente en el que perecieran más de 100 personas; la mayoría de los accidentes se produjeron en vuelos de menos de 500 Km; Rusia y Africa fueron las zonas mas afectadas de accidentes. ■■Legacy 500, el reactor mediano de Embraer hace su primer rodaje, al que le seguirán la prueba de motor, de vibraciones/ GTV y ensayos en tierra con potencia máxima; el primer vuelo previsto para mediados de este año.

■■Legacy 500 de 12 pasajeros, será propulsado por dos motores Honeywell HTF 7500E de 6540lbs. de empuje al despegue, se estima su velocidad en Mach 0.82, alcance 5600 Km/ 3000 MN con cuatro pasajeros; su aviónica integrada es la Rockwell Collins Pro Line Fusion®.

train Ltda. y Pan Metal Industria Metalúrgica Ltda., ambas de Brasil, para explorar desarrollos y negocios asociados al programa F- X2 en servicios logísticos, GSE, ingeniería de apoyo, ensamblado, instalación de sub sistemas, partes maquinadas, procesos, tratamientos

■■OTAN evalúa en corto plazo estandarizar los métodos de homologación de las diferentes Autoridades de Certificación de sus países miembros, para que toda aeronave tripulada o no de uso militar preserve la seguridad en vuelo, considerando los factores humanos y ambientales.

■■Bulgaria, firma acuerdo de apoyo logístico con Alenia para sus tres C-27J, que servirán como transporte táctico NATO inter- actuando con aeronaves de mayor porte en defensa civil, misiones humanitarias, gracias a sus capacidades operativas todo tiempo y en pistas semipreparadas de menos de 500 metros.

■■Brasil, Boeing Defensa, Seguridad y Espacio firma acuerdo de intención con MSM Power-

■■FedEx Express ordena 27 Boeing 767-300F y opciona

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dos Boeing 777F adicionales; actualmente el courier con base en Memphis, cuenta con más de 690 aviones atendiendo USA y 220 países. ■■Paraguay, pone en servicio uno de los dos radares 3D ELTA EL/M 2106 NG valuados en U$ 3.4 millones, montado en un vehículo terrestre tiene un alcance máximo de detección de 80 Km; identificación de aeronaves a baja velocidad, con precisión de 30 metros y 30 Km/ Hr de velocidad mínima, seguimiento de 60 objetivos, capacidad todo tiempo. ■■Cancún, moderniza su Aeropuerto Internacional, con obras en el área de control de equipajes y de pasajeros en la Terminal 2 con tecnología de


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última generación, y ampliación de la sala C, para llegadas nacionales. ■■El Consejo de Defensa Económica (CADE) de Brasil aprueba la fusión de TAM y LAN, con lo que fue superado el último obstáculo para crear LATAM, la mayor línea aérea de América Latina. ■■AgustaWestland, entrega el último de los 22 helicópteros Lynx Mk9A al Ejército del Aire del Reino Unido. ■■EADS Deutschland GmbH/ Alenia Aeronáutica firman acuerdo de cooperación potencial en los programas de sistemas aéreos no tripulados de largo alcance y baja altura/ UAS y de defensa UCAV.

■■IATA, tópicos tales como las perspectivas financieras, el uso de biocombustibles, el medioambiente, la seguridad aeronáutica, la tecnología y los requerimientos de infraestructura serán claves en la VII Cumbre de Aviación Latinoamericana y del Caribe “Wings of Change”, que se realizará en FIDAE 2012, entre los días 28 y 30 de marzo.

pasajeros y tripulación con habilitación para vuelo nocturno, grúas de rescate, carga externa, su autonomía es de 3 Hr. y 140 Kts de velocidad máxima..

■■Southwest Airlines ordena 150 aviones Boeing 737 MAX, lanzando el programa; al mismo tiempo que adquiere 58 aviones 737 NG, por un global record de U$ 19 billones.

■■Bel Air, de Dinamarca adquiere dos helicópteros AW189 para transporte fuera de la costa en la industria del petróleo y gas en el Mar del Norte

■■Ecuador, recibe dos nuevos helicópteros Ecuriel AS350 B-2 para su Ejército, de un total de nueve aeronaves de cuatro

■■La flota Boeing 777, recibe la homologación tipo FAA- USA para operar hasta 330 minutos ETOP en los modelos -300ER,200LR , 777F y -200ER con motores G E y los -200ER con motores RR o P&W.

■■Etihad Airways, ordena 10 Boeing 787-9 Dreamliners y 2 Boeing 777F por un valor de combinado de U$ 2.8 billones a precio de lista, sumando un

total de 41 787s por recibir. ■■Argentina, comienza su Campaña Antártica 2011/ 12 número 108 para abastecer las bases argentinas y dar apoyo logístico a las actividades científicas; se reabastecerán cinco bases antárticas permanentes, seis transitorias y demás campamentos y refugios, dando apoyo a la base Gabriel de Castilla de España, a la base Machu Picchu de Perú y a la base Frei de Chile y la base Pedro Vicente Maldonado de Ecuador. ■■Armada Argentina, a bordo del buque polar alquilado ‘Vasiliy Golovnin’, operarán los dos helicópteros Ka-32C, adquiridos, que servirán para el traslado de cargas desde el barco hasta la costa antártica.

El Centro de Mantenimiento Integral de Turbinas y Accesorios de Argentina

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NAV-COM NAV-COM PZL-Swidnik proveerá 5 W-3WA Sokół a Polonia.

■■El Ka-32C, tiene capacidad de carga interna de 3700 Kg/ 5000 Kg de carga externa; su autonomía le permite un vuelo ferry con máxima carga interna de combustible en la cabina para realizar el cruce del Drake, pudiendo llegar en vuelo desde el continente hasta la Base Marambio/ Antártida Argentina. ■■SAAB, designa a Åke Albertsson, como su Gerente General en Brasil, para continuar apoyando su posición en el programa brasileño FX-2 para la compra del nuevo avión de combate.

de sus motores T-56-A-7 a versión T-56-A-15 (del modelo H). ■■Helicóptero coaxial Ka32A11BC recibe el Certificado Tipo de la ANAC de Brasil, y comenzará a operar en el ámbito civil, lucha anti- incendio, SAR, y cargas. ■■CIRRUS Aircraft, entrega el avión No. 5,000 CIRRUS, que en solo 11 años ha producido y vendido más aviones en un período más corto que cualquier otra Compañía de aviación.

■■ENAER , realiza el mantenimiento mayor del C130B de la Fuerza Aérea de Uruguay, contrato que suma U$ 5 millones, incluyendo la modernización

■■Eurocopter, su filial de Chile cumple 10 años, con casi 100 colaboradores, ha diversificado sus actividades para optimizar la atención a sus clientes de Chile, Argentina, Bolivia, Perú y Uruguay.

ción con propulsores TV7-117V de Rusia o Pratt & Whitney de Canadá será certificado hacia el 2014.

■■Lufthansa Technik ha de completar un nuevo Boeing 747-8 ejecutivo en sus facilidades de Hamburgo, Alemania.

■■Ka-226T, helicóptero liviano con la variante de motores Arrius 2G1 recibe su Certificación EASA , con 7300 metros de techo de servicio, operación en condiciones de temperatura -50°/ +50°С y humedad 0/ 100%, tiene un MTOW de 3,6 Tn y 1,5 Tn de carga útil, velocidad máxima de 250 Km/ Hr y hasta 8 plazas.

■■Brasil, según Airbus el sector aerocomercial de este País ha de incorporar hasta el 2030 una cantidad de 501 de aviones nuevos de un solo pasillo, 174 de doble pasillo y 26 del tipo A380, mercado valuado en U$ 82 billones.

■■Alenia Aermacchi M-346, primer ejemplar es aceptado por la Dirección General de Sistemas de Armas de Italia; seleccionado por Singapur y Emiratos Arabes Unidos, compite en el programa Eurotraining. 48 |

■■Brasil, el mencionado análisis de Airbus indica que sería el cuarto mercado doméstico mundial con un crecimiento anual del 7,4 %, con San Pablo como el hub principal de Latino América. ■■Latino América, Airbus predice una demanda que superaría los 2000 aviones nuevos a incor-

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■■Spairliners, Joint Venture de Air France y Lufthansa tiene como nuevo Director a Olivier Mazzucchelli co administrador junto con André Schulte-Bisping. ■■Suiza, selecciona al Gripen como su aeronave de combate multi- misión, que se suma a las Fuerzas Aéreas de Suecia, Rep. Checa, Hungría, Sudáfrica y Tailandia, la escuela inicial de pilotos del Reino Unido lo utiliza como avión reactor inicial para sus pilotos. ■■AgustaWestland se hace cargo del programa integral AW609, que anteriormente era compartido con Bell. ■■Aviation Capital Group (ACG) de USA adquiere 30 aviones Airbus A320neo, Spirit Airlines

porar en los próximos 20 años, valuados en U$ 200 billones, mayormente de pasillo único. ■■Lion Air ordena 201 737 MAXs y 29 737-900 ERs por U$ 21 billones, con una opción por otras 150 unidades. ■■Aviation Capital Group, adquiere 35 737 MAX y 20 Boeing 737-800s.

■■Volaris, aerolínea mexicana de bajo costo firmó un Acuerdo de Intenciones para la adquisición de 30 A320neo y 14 de la Familia A320. ■■Airbus Military evalúa desarrollar un nuevo avión de transporte militar entre el A400M y el C-295, que competiría en la clase de 20 Tn con el nuevo K390 de Embraer y el C130

firma acuerdo intención por 45 A320neo y 30 A320s; Qatar Airways ordena 43 aviones de la Familia A320s. ■■Fuerza Aérea de Paraguay recibió el primero de los dos Cessna Grand Caravan, para complementar a los EADS CASA 212 con que cuenta la FAP y será utilizado para tareas de transporte de tropas, paracaidistas,medevac. ■■Agencia Espacial Suramericana, integrada por Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Surinam, Venezuela y Uruguay contempla definir su Plan de Acción 2012. ■■Mi-38, helicóptero de pasajeros y carga de nueva genera-

Hércules de Lockheed Martin. ■■Argentina, inaugura la línea eléctrica que suministrará energía para la planta de la antena de espacio profundo DS 3, propiedad de la Agencia Espacial Europea (ESA) que estará operativa en Malargüe, al sur de Mendoza, a partir de 2013, con un costo de U$ 5.6 millones. ■■La estación de Malargüe completa la red de antenas similares, una ubicada en Australia y la otra en España, que sirven para la exploración del espacio profundo, permitiendo el monitoreo de misiones de los satélites que tiene en órbita ESA. ■■Bristow Group Inc, compra seis helicópteros AW189 para ser usados como transporte offshore.


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■■Lufthansa Technik AG desarrolla el sistema “Virtual Fitcheck” de 3D que simula el fuselaje, la cabina y los sistemas, posibilitando al proveedor y el futuro usuario verificar el diseño y su chequeo previo a la producción. ■■Ecuador lanzará en 2012 su primer nanosatélite NEE-01 Pegaso, mediante el cohete Dnepr de origen ruso- ucraniano. ■■Korean Air, proyecta que Perú se convierta en su hub de carga y pasajeros desde y hacia los países de la Región.

■■Airbus en sus instalaciones de Hamburgo, Alemania, la entrega del avión número 7000, un A321 a US Airways, aerolínea con la flota más grande de Airbus en todo el mundo. US Airways operará una flota de 93 A319, 72 A320, 63 A321 y 16 A330. La aerolínea tiene

también pedidos en firme de 58 aviones de la Familia A320, ocho A330 y 22 A350 XWB. ■■Airbus delivered today its 7,000th aircraft, an A321, to US Airways – the airline that operates the largest fleet of Airbus aircraft in the world – from

the Airbus facility in Hamburg, Germany. By the end of the year, US Airways will operate a fleet of 93 A319s, 72 A320s, 63 A321s and 16 A330s. The airline also has firm orders for an additional 58 A320 Family aircraft, eight A330 aircraft and 22 A350 XWBs on backlog.

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Revista Alas 135 - Enero Febrero 2012