Aeroespaço 40

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1º GCC na Operação Laçador

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Índice 4

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23

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Reportagem Especial 1º GCC em operação de guerra

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Reportagem Com foco na qualidade

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Reportagem Solenidade de entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreo na EEAR

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Reportagem 25 anos do 3º/1º GCC

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Quem é?

SO Arnaud

23

Eu não sabia!

GNSS - Sistema de Navegação Global por Satélites e Sistemas de Aumentação

Nossa capa

Expediente

Planejamento altamente especializado, envolvimento e mobilização foram ações do 1º GCC para que a Operação Laçador – o maior exercício militar combinado de toda a história da América Latina, envolvendo cerca de oito mil militares das três Forças – tivesse um resultado positivo e de integração.

O apoio do 1º GCC ratifica a relevância das ações prestadas pela Unidade e justifica a capa desta primeira edição de 2010.

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Telma Penteado (RJ 22794-JP) Daniel Marinho (MTB 25768-RJ) Gisele Bastos (MTB 3823-PR) Diagramação e ilustrações: Aline da Silva Prete Fotos: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Fábio Maciel

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6637 Fax: (21) 2262-1691 Editado em JANEIRO/2009 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial Um novo ano se inicia. Neste mês de janeiro de

na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR)

2010 teremos algumas passagens de cargo nas OM

possam ser premiados pelas melhores notas e melhor

subordinadas ao DECEA e prevemos que todos os

desempenho nas suas atividades, antes de ingressarem

novos e antigos líderes – sejam comandantes, chefes,

– efetivamente – nas atividades do Sistema de Controle

diretores ou presidentes - terão segurança e cautela na

do Espaço Aéreo, como estímulo a desenvolver algumas

aplicação dos recursos – visando o cumprimento da

competências comportamentais essenciais para a sua

missão da Organização como um todo.

vida profissional.

Sabemos que essa consciência afetará diretamente

Saiba como foi a participação do 1º GCC na Operação

no desenvolvimento técnico e comportamental dos

Laçador lendo, nas páginas da Reportagem Especial

profissionais e nas ações do efetivo em suas jornadas

(4-7), as conexões com os parceiros de missão e a

de trabalho, resultando em missões de sucesso para o

visita do ministro da Defesa às estruturas montadas pelo

DECEA.

Grupo e seus Esquadrões. Veja – também - como foram

Nessa

primeira

edição

de

2010,

estamos

presenteando os nossos leitores com a entrevista

o envolvimento e a mobilização para que a Operação tivesse pleno êxito.

com o Suboficial Arnaud (CINDACTA III) – um militar

Todas essas questões apresentadas e relatadas

com postura profissional que serve de exemplo em

nesta edição – premiação pela dedicação ao estudo,

cursos de formação e com uma história pessoal que é

amor à missão de salvar vidas, falar com conhecimento

contada como modelo de dedicação à área de busca e

técnico, treinamento e preparação militar – identificam

salvamento dentro e fora do País.

os profissionais dedicados ao DECEA e ao SISCEAB.

Na seção “Eu não sabia!” - o Tenente-Coronel-

Esperamos que aproveitem a leitura e que a nossa

Aviador Cosendey preparou um texto especial para que

revista Aeroespaço e todos os outros produtos de

todos possam entender de forma clara o sistema de

Comunicação Social do DECEA possam continuar

navegação GNSS, garantindo um bom entendimento

revelando as pessoas que fazem sucesso e que servem

por parte dos leitores da nossa revista.

de exemplo.

Outra importante reportagem é a entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreo, promovido pelo DECEA para que os sargentos recém-formados

Desejamos que o novo ano seja repleto de boas notícias do SISCEAB!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA

Reportagem Especial

Muito solicitado nas grandes operações da FAB, unidade provê estruturas de comando, controle e comunicações imprescindíveis para mais um exercício simulado Por Daniel Marinho - Fotos de Luiz Eduardo Perez

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G

uerra. Palavra impregnada de um simbolismo intenso demais para passar despercebida a qualquer ouvido mais atento. Suscita os debates mais calorosos, as reações mais polêmicas.

Não é evidentemente uma expressão de acepção amena. No que diz respeito a seu emprego, o significado é, no mínimo, de difícil consenso.

No entanto, além da dor das baixas, das perdas e dos motivos que a originam, do ponto de vista pragmático da operacionalidade das Forças Armadas, que vivenciam a tensão do dia-a-dia do Front de Batalha, há de se afirmar uma realidade: em qualquer tempo, e em qualquer parte do mundo, as Forças Armadas treinam e precisam se preparar. No mínimo, precisarão estar aptas para defender o que lhes é de obrigação.

Treinar para a guerra, porém, não é simples. O verdadeiro cenário dos conflitos armados é em geral extremamente complexo. Extremamente complexo, custoso, insalubre e imprevisível.

Um universo à parte. Onde, e quando, tudo é dotado de grandes dimensões, altos custos e inevitáveis perdas.

Equipamentos, transportes, armas, munição, telecomunicações, abrigos, tropas, bases, centros de controle e, sobretudo, o enorme número de pessoas envolvidas diretamente e indiretamente. Como reproduzir este cenário?

Como simular e por em pratica tudo isso, com a máxima verossimilhança, num treinamento para guerra?

Planejamento altamente especializado Não é à toa que para treinar para a guerra as Forças precisem de estudos e planejamentos prévios, rico em minúcias e altamente detalhados, que levam profissionais especializados nas técnicas de combate à consolidação de verdadeiras mega-operações, em extensas áreas territoriais, envolvendo muitas vezes milhares de pessoas e organizações militares, e mesmo civis, de todos os tipos.

Não haveria de ser diferente com a Operação Laçador. O maior exercício militar combinado de toda história da América Latina, envolveu ao todo mais de oito mil militares da Aeronáutica, do Exército e da Marinha.

A manobra seguiu os desdobramentos de outra operação, a Comdaex, na qual houve a simulação de uma crise diplomática entre dois países.

Para se ter uma ideia do tamanho do exercício, de 16 a 26 de novembro, a Força Aérea Brasileira pôs no ar 43 aeronaves de 19 diferentes unidades aéreas. Elas se somaram a 13 navios, dois submarinos, quatro lanchas e oito helicópteros da Marinha. O Exército também empregou homens das 3ª, 5º e 6ª divisões, a 3º Região Militar, a 5ª Divisão de Exército da 5ª RM, militares do Batalhão de Operações Especiais e a tropa de Brigada de Infantaria Paraquedista, munindo os meios logísticos nas localidades de treino.

Todos mobilizados em meio a diferentes bases das três Forças numa vasta área ao longo dos estados do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina e do Paraná.

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Reportagem Especial sem executar as simulações da maneira mais eficaz, tudo teve de ser previamente estudado, sobretudo, porque, ao menos para o GCC, não há simulação alguma.

“O GCC não simula, ele opera real! Num conflito é isso que precisaremos fazer, numa contingência do Sistema é isso que vai acontecer”, afirma o Tenente Coronel Candéa ao explicar que o trabalho do GCC nessas operações é exercido tal qual numa situação real, visto que os procedimentos são os mesmos.

Radar tridimensional MRCS 403 montado pela equipe do 4º/1º GCC

Não surpreende que o exercício já venha sendo planejado há mais de dois anos.

Com o objetivo de treinar, nos níveis tático e operacional, os Comandos e EstadosMaiores na execução e avaliação do exercício combinado, bem como na instrução e interação de militares nas operações conjuntas, a Operação Laçador é mais um exemplo das complexas demandas exigidas para a montagem de um teatro de operações dessa dimensão. É exatamente nesse momento que entram em cena organizações militares do Comando da Aeronáutica que ao longo de todo o ano, prestam um trabalho importantíssimo no fornecimento de infraestrutura e mão-de-obra especializada ao COMAER, cujo expertise é extremamente necessário para megaoperações como esta.

O Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) é uma delas. Única unidade da Aeronáutica com especialistas e aparelhamento para prover meios transportáveis de comunicação, controle e alarme aéreo, a organização é sempre solicitada para apoiar eventos do gênero.

No caso da Laçador, a mobilização começou cedo com um planejamento detalhado de todas as necessidades dos integrantes da manobra. No que diz respeito às comunicações, por exemplo, todos os enlaces e conexões, desde um telefone até um link de internet ou SISCOMIS, os suportes de energia elétrica, ou mesmo

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a seleção de pessoal especializado para a manutenção dessas facilidades, foram previamente estabelecidos, com base nas estratégias da operação, pelo 1º GCC.

Simulação para os outros A unidade também transportou, montou e operou toda a infraestrutura necessária para as ações de controle e defesa aérea durante as simulações com a edificação das estruturas de comando e controle e seus Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, chamados de OCOAM. O mesmo reproduz, em menor proporção, mas em perfeito estado de usabilidade, um Centro de Operações Militar (COpM), tal qual o existente no interior dos CINDACTAs. Para entrar em funcionamento, porém, uma OCOAM precisa de uma série de intrincados componentes e equipamentos para a consolidação de uma base de sistemas de apoio para viabilizá-la. “Quando nós falamos em montar uma estrutura de comando e controle, precisamos também viabilizar o serviço de telefonia, fiação, disjuntores, telecomunicações, Telesat, geradores de energia, montar shelters para abrigar as equipes técnicas e administrativas, dentre muitas outras coisas”, afirma o comandante do 1º GCC TenenteCoronel-Aviador Sérgio Luiz Candéa.

Segundo o oficial, para que a Força Aérea e a Direx (direção do exercício) pudes-

Envolvimento e mobilização A chegada à Base Aérea de Canoas – centro da operação para a Aeronáutica - foi no dia 23 de outubro com a equipe de elétrica e infraestrutura. As demais vieram em seguida e lá permaneceram operando diariamente até o final, para a desmontagem, conferência dos equipamentos, identificação, paletização e condução às bases de origem.

"Durante mais de um mês de exercício, muitas lições foram aprendidas e muitos objetivos alcançados, graças ao esforço, à dedicação e ao conhecimento de uma série de especialistas que se dedicam à montagem de radares de vigilância e aproximação de precisão, rede elétrica, DA/COM, telefonia, rede lógica de dados, segurança da rede,

Equipe do Esquadrão Mangrulho acompanhada do Comandante do 1º GCC, Ten Cel Candéa

roteadores, grupos de motoristas, grupos de apoio ao homem, sistema de telecomunicações, infraestrutura, equipe e sistemas de controle de voo, sistema de vigilância eletrônica e outros. Tudo para que o Ministério da Defesa treinasse sua rede de comando e controle e uma maior interoperabilidade pudesse ser delineada", declarou o oficial de operações do 1º GCC Major Peçanha.

Mas a atuação do 1º GCC não se limitou a Canoas. Para Santa Cruz do Sul, no interior do Rio Grande do Sul, a unidade levou o radar tridimensional MRCS 403.

Proveniente da Base Aérea de Santa Maria, também no RS, a estrutura de sete metros de altura e cerca de 30 toneladas foi transportada pelos militares do Esquadrão Mangrulho (4º/1º GCC), ainda em outubro, e contribuiu para a composição da síntese de radar, captando sinais num raio de 300 quilômetros. Uma vez recebidos os sinais eram encaminhados ao Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), centro de controle de um dos países fictícios.

Para compor a estrutura completa, ao radar somaram-se também o gerador de energia, o posto de comunicação, a antena Telesat, bem como os shelters que abrigaram as seções de apoio. Todos transportados e instalados por militares do Esquadrão Mangrulho.

A mesma disposição foi erguida na cidade de Pelotas, RS. O transporte e a montagem de equipamentos, inclusive do radar, foram executados pelo Esquadrão Aranha (2º/1º GCC). Já no município de Santa Maria, RS, o esquadrão viabilizou a composição de equipamentos e antenas para comunicação e videoconferência.

"Estamos orgulhosos de contribuir para uma maior integração das Forças e sabemos que ainda podemos crescer muito”.

A declaração do oficial do 1º GCC, Major Peçanha, traduz a percepção do grupo, durante a intensa mobilização que envolveu boa parte do 1º GCC por mais de um

mês. Para o Comandante da unidade, o resultado da Operação foi extremamente proveitoso e não haveria melhor chance para instruir seu pessoal “essa missão está sendo uma grande oportunidade para o treino de mobilidade de esquadrões do GCC”.

O apoio do 1º GCC a mais uma operação de grande porte das Forças Armadas com o suprimento de serviços altamente especializados, muitos dos quais imprescindíveis para a viabilização com eficácia desses exercícios, ratifica a relevância das ações prestadas pela unidade. Não é à toa, que são também cada vez mais demandadas.

Ministro Nelson Jobim visita estrutura instalada pelo 1ºGCC

Em meio às mobilizações dos diversos grupamentos militares das três Forças, alocados ao longo da extensa região da Operação, o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, visitou o Sítio Técnico da Operação Laçador, localizado nas dependências do 2º/1º GCC, na Base Aérea de Canoas.

Na ocasião, o Ministro foi acompanhado pelos Comandantes: da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito; do Exército, General-de-Exército Enzo Martins Peri e da Marinha do Brasil, Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto.

O Brigadeiro-do-Ar Carlos Egito do Amaral, Comandante da Força Aérea Componente 106 (FAC-106), apresentou aos visitantes os serviços disponibilizados pela equipe técnica do DECEA. Egito destacou como se processa o Sistema de Comunicação de Dados criptografados (DATALINK) entre as aeronaves R-99 e o solo e detalhou de maneira sucinta as posições operacionais do shelter OPS do 2º/1º GCC, que serviu de Órgão de Controle de Operações Aéreas Militares – OCOAM. No percurso pelos diversos shelters instalados na área técnica, o Brigadeiro Egito, acompanhado do Comandante do 1º GCC, Tenente-Coronel Candéa, explicou ao Ministro Jobim e aos demais visitantes a importância do contato entre os operadores atuantes no OCOAM e as aeronaves envolvidas na Operação.

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Cel Av Leão, comandante do CINDACTA III (à esquerda), recebendo a certificação do IFI

Com foco na qualidade Por Gisele Bastos / Fotos de Luiz Eduardo Perez e Cb Evandro A instantaneidade da informação e o estreitamento de fronteiras multiplicado pelo mundo virtual e a globalização têm evidenciado uma preocupação cada vez maior das empresas com a qualidade. A atenção com o meio ambiente, com a otimização de recursos, de tempo, a valorização do profissional, organização, segurança e bons hábitos de saúde são temas amplamente explorados para se alcançar a satisfação do cliente. Uma administração consciente com foco nos resultados que gere mudança de atitude, de comportamento e de cultura são hoje, no mínimo, pontos que estão sendo observados pelas empresas.

Um simples olhar sobre a mesa de trabalho de um funcionário – limpa, organizada ou não – é capaz de denunciar o nível de organização e zelo. Alguns destes pontos são amplamente explorados pelo Programa

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5S, política de qualidade com foco na certificação da NORMA NBR ISO 9001:2008.

São procedimentos e regras que sugerem mudança no ambiente de trabalho, que pode ser aplicada e estendida à casa e a vida do funcionário. Os cinco "S" do programa tratam de: senso de utilização (Seiri); organização (Seiton); zelo (Seisou); higiene (Seiketsu) e disciplina (Shitsuke). Criado no final da década de 50 no Japão, a implantação do programa 5S contribuiu para a recuperação de empresas daquele país com a mudança de hábitos dos empregados e a prática de bons costumes.

Este alvo acaba de ser alcançado pelo Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) e pelo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Recife (DTCEA-RF) totalmente certificados pela Norma ISO 9001:2008.

A mudança foi resultado de um árduo trabalho que começou em 1998, quando alguns oficiais deram início à implantação do programa de qualidade nas salas AIS. A ideia era enfocar um setor que não tivesse dificuldade de absorver o programa, neste caso, a sala do aeroporto de Guararapes do DTCEA-RF. Dois anos depois a sala recebeu a certificação, seguida da sala AIS do DTCEA Salvador e da Torre (TWR) de Recife.

Quando o Coronel-Aviador Luis Gonzaga Leão Ferreira assumiu o comando do CINDACTA III já havia 20 setores certificados, sua missão era estender esta certificação para os demais departamentos da sede e todos os destacamentos subordinados ao Centro. A opção do comandante foi priorizar seis áreas - Recife, Fortaleza, Natal, Maceió, Aracaju, Salvador – que serão auditadas em fevereiro e março de 2010, e, em um segun-

do momento, as demais regiões – Fernando de Noronha, Porto Seguro, Bom Jesus da Lapa e Petrolina.

Para alcançar este objetivo foi criada a Seção de Qualidade do CINDACTA III (CSQ), em maio de 2008, e contratada uma empresa de consultoria, a AFV Consultoria, que deu suporte à implantação e manutenção do programa de qualidade. Também foi criado um Comitê da Qualidade, no qual todos os setores do Centro passaram a ser representados.

O tempo de preparação incluiu assessoria e apoio na operacionalização da Seção da Qualidade em todos os setores, a elaboração de um novo manual da Qualidade e housekeepings, em português, dia da arrumação – mensais – e treinamentos para gerentes e representantes do processo.

“A implantação do programa trouxe várias implicações, primeiro na relação do cliente externo com o CINDACTA, ou seja, o usuário

do sistema de controle do espaço aéreo, que tem a garantia de que o serviço que recebe é de qualidade”, explicou o Coronel Leão.

A certificação implementa a qualidade em todos os processos, desde o cliente externo passando por toda a cadeia de clientes internos na organização. Cada setor é cliente de outro setor e o cliente maior é o usuário do sistema de controle do espaço aéreo.

Os processos são analisados em relação à qualidade do produto final apresentado. “No caso da aeronave que está transportando passageiros, o piloto que faz o plano de voo e recebe o boletim meteorológico, é beneficiado”, descreveu o comandante.

O coronel enfatizou ainda que houve engajamento do efetivo, um ganho para todos os setores, que passaram a desfrutar dos benefícios da qualidade, cada militar e civil teve sua importância reconhecida como fundamental dentro da organização. O Coronel Leão explica que houve uma mudança de fi-

losofia na unidade. “Todos procuram fazer o serviço da melhor forma, a alta direção toma conhecimento das deficiências e soluciona cada uma das não-conformidades da organização”, completou.

Tamanha vigilância nos processos trouxe um resultado muito positivo. A auditoria feita pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), de 3 a 6 de novembro, não apontou qualquer não-conformidade após todas as avaliações realizadas. Um trabalho incansável que obteve total êxito nesta fase de implantação do Sistema de Gestão da Qualidade do CINDACTA III. “A certificação representa uma confirmação de muitos anos de esforço, não só destes dois últimos. A qualidade já existe, a certificação é apenas uma formalização. Tenho certeza de que o CINDACTA como um todo tem esta cultura e vem se aprimorando ao longo dos anos, o que é muito positivo”, concluiu o comandante.

É preciso pensar no amanhã Seguindo a mesma trilha da Qualidade, a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) foi auditada pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) para manutenção da certificação do Sistema de Gestão da Qualidade, NORMA NBR ISO 9001:2008, do Centro de Documentação (VDC) e da Seção de Requisitos e Configuração de Sistemas da Divisão Operacional (ORC), certificados em março de 2008.

Dando continuidade ao Programa Plurianual da Qualidade da CISCEA, em vigor desde novembro de 2008, o escopo da certificação foi ampliado para outros dois setores: o Centro de Apoio (VAP) e o Centro de Tecnologia da Informação (VTI).

A Assessoria de Gestão de Qualidade (AGQL), conduzida pelo engenheiro Paulo A. de M. Carvalho, incorporou o Programa 5S com o objetivo de aprimorar a cultura organizacional da Comissão, quanto ao aspecto da Qualidade. “O programa 5S representa os primeiros degraus na mudança de postura e desenvolvimento do sistema, tendo em vista que parte dos princípios fundamentais de or-

ganização, sistematização e zelo fazem parte deste programa”, descreveu Carvalho.

A AGQL teve o apoio da Assessoria de Normatização (ANOR) e das chefias dos centros para a elaboração de normas e procedimentos. Outro grande benefício foi a evolução do Service Desk, sistema para solicitação de serviços dos três centros – VDC, VAP e VTI – disponibilizado na intranet, modernizado e ampliado para automatizar processos.

A preparação para adequação à NBR ISO 9001:2008 incluiu ainda a consultoria da em-

presa JP Verithas, que abordou questões ligadas ao Programa da Qualidade, atualizou os auditores internos – selecionados para serem elementos facilitadores da implantação do Programa de Qualidade – do Sistema de Gestão da Qualidade quanto a última revisão da NBR e, ainda, realizou uma diagnose apurada na Divisão Administrativa (DA) para certificação em 2010, elaborando os fluxos de processo da DA. “O programa tem alcançado os objetivos traçados pela alta direção, o que o torna um sucesso!”, concluiu Paulo Carvalho.

Engenheiro Paulo de Carvalho da CISCEA em sua apresentação

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Prêmio Controle do Espaço Aéreo Aluno Martinez, um dos primeiros colocados

Com louvor Solenidade de entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreo na EEAR

Por Gisele Bastos - Fotos de Fábio Maciel

A aquisição do saber traz ganhos extraordinários a quem dela faça uso.

Porém, uma forma de reconhecer o esforço de muitas horas de estudo é destacar o estudante que tenha as melhores notas. Em julho de 2009, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo passou a fazer este reconhecimento aos alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá. Ao final de cada curso, aqueles que obtêm maior grau final recebem o Prêmio Controle do Espaço Aéreo. São premiadas três modalidades: • Curso de Formação de Sargentos (CFS) - nas especialidades Cartografia (SCF), Comunicações (BCO), Controle de Tráfego Aéreo (BCT), Eletricidade (SEL), Eletrônica (BET), Informações Aeronáuticas (SAI), Sistemas de Informação (SIN) e Meteorologia (BMT); • Curso de Formação de Sargentos - Modalidade Especial da especiali-

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dade Básico em Controle de Tráfego Aéreo (CFS-ME-BCT); • Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS), nas especialidades Eletrônica (BET) e Sistemas de Informação (SIN).

Instituído pelo Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, o Prêmio Controle do Espaço Aéreo é conferido em solenidades de graduação da EEAR. Na cerimônia de premiação - que antecede a formatura - as Organizações Militares do Comando da Aeronáutica conferem prêmios aos melhores colocados considerando todas as especialidades da escola.

No dia 26 de novembro, na primeira edição do Prêmio, esteve presente o paraninfo da turma, o vice-diretor do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS), Major-Brigadeiro-do-Ar Antonio Guilherme Telles Ribeiro. O Prêmio Controle do Espaço Aéreo foi en-

tregue aos agraciados pelo vice-diretor (VICEA) do DECEA, Major-Brigadeirodo-Ar Rafael Rodrigues Filho.

A melhor colocada no CFS foi da especialidade BCT, Bárbara Simonne de Paiva Magalhães, de 19 anos, natural de Recife (PE). “Ninguém na minha família é militar, mas é bom ter disciplina, o militarismo ensina valores para o dia a dia”. O que a recém-formada sargento mais gostou no curso foi o espírito de corpo: “Temos que estar sempre unidos, coesos. Aqui aprendemos a depender do outro e a lidar com as diferenças”, finalizou.

Na modalidade CFS-ME-BCT, o destaque foi Vinicius Martinez Campos, 20 anos, morador de Bauru (SP). O sargento declarou que o incentivo para a carreira militar veio dos pais e que sempre estudou bastante e se esforçou para conseguir o primeiro lugar. Para o premiado, o Controle de Tráfego é uma especialidade aeronáutica que necessi-

ta muita dedicação: “É isso que a Força Aérea exige de nós: a técnica”. Vinícius, que pretende seguir a carreira militar, sabe que a especialidade que escolheu terá sempre aprimoramento e que a Força Aérea está evoluindo junto. “Temos, portanto, que continuar estudando, para acompanhá-la”, declarou.

Já no EAGS, o contemplado foi o sargento Éder Luís Fonseca da Silva, 24 anos, natural de Aparecida (SP), da especialidade SIN. Éder cursa Ciência da Computação e concluiu o estágio com bom aproveitamento. “Estou muito feliz com o resultado. Fui designado para servir no Centro de Computação da Aeronáutica em São José dos Campos (CCA-SJ) e pretendo me aprofundar na área. Vou trabalhar diretamente com o que gosto de fazer que é informática e estudar sem parar.

Assim que terminar a faculdade, vou fazer pós-graduação e cursos para aperfeiçoamento. Quero continuar estudando”, contou Éder.

Encerrada a cerimônia, o comandante da EEAR, Brigadeiro-do-Ar José Avelino Ramos, parabenizou os formandos e lembrou que a primeira

Bárbara Simonne recebe o prêmio do VICEA como a melhor colocada CFS-BCT vitória alcançada pelos alunos foi o ingresso na Escola, que teve mais de dez mil candidatos. A segunda, segundo ele, será quando cada um receber a divisa de Terceiro Sargento. “É uma caminhada apaixonante. Os senhores saem daqui militares prontos para servir à nossa FAB. Então, vamos celebrar esta vitória junto aos pais e amigos”, disse o Brigadeiro Ramos.

Na formatura, que aconteceu no dia seguinte, a Escola de Especialistas da Aeronáutica formou 666 novos sargentos, dos quais 229 alunos do Curso de Formação de Sargentos, com duração de dois anos; 163 do Básico de Controlador de Tráfego Aéreo-Modalidade Especial, de um ano; e 274 do Estágio de Adaptação a Graduação de Sargento, de seis meses de instrução.

O Maj Brig Rodrigues Filho fez a entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreo aos melhores colocados nas três especialidades

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Jubileu de Prata 3º/1º GCC Histórico

A

tivado em 17 de janeiro de 1985, através da Portaria Reservada nº 062/GM3, o então 1º ECT (Esquadrão de Controle e Telecomunicações) recebeu, proveniente de fábricas italianas, um Radar de Vigilância Primário (ATCR-33), um Radar Secundário (SIR-7) e um Radar de Aproximação de Precisão (PAR-2080).

Constituído por Comandante, Seção de Operações, Seção de Pessoal, Seção de Material, Seção de Inteligência e Seção de Instrução, o 1º ECT teve os primeiros componentes de seu efetivo, oriundos de várias Unidades da FAB, entre elas o 1º e o 2º ECA. Parnamirim (RN) foi escolhida como sítio sede, pelo fato de o CATRE ser uma organização destinada ao preparo de equipagens de combate, tendo no seu aeródromo um grande volume de tráfego, o que possibilitaria o treinamento dos controladores e dos pilotos em relação as necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira.

Em 11 de setembro de 1985, através da Portaria nº R422/GM3, o 1º ECT teve sua denominação alterada para 3º/1º GCC (Terceiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle), a qual conserva até hoje.

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Descrição Heráldica Escudo francês, com o chefe em blau (azul ultramar), representando um dos vários tons, dos metais dos equipamentos da Unidade, em função da prudência, abnegação e conhecimento, que os mesmos exigem do homem para sua operação. Carregando, ainda, a sigla da Organização “3º/1º GCC”, em prata (branco), ladeada à destra e à sinistra por duas estrelas cadentes também em prata, representando os dois antigos Esquadrões (1º ECA e 2º ECA) de onde surgiu o atual Grupo.

Campo em blau (azul cerúleo), tendo à destra, abaixo do chefe, o Gládio Alado em jalne (amarelo), símbolo da Força Aérea Brasileira. No coração aparece um escoporadar em prata, representando a capacidade dominante do sensor básico do Esquadrão no controle aéreo. Sobrepondo-se ao Radar aparece uma estrela cadente em prata, partindo do flanco sinistro para o flanco destro, descrevendo uma trajetória definida e rigorosamente medida, simbolizando a última fase terminal, quando a aeronave é recolhida através de um preciso processo de aproximação. A cauda da estrela encontra-se frisada internamente por linhas em sable (preto) e externamente por linhas em goles (vermelho), significando este esmalte o espírito guerreiro do "3º/1º". Acompanha ainda, externamente à cauda, um tracejado em prata.

Contorna o escudo um filete em jalne, designativo do comando de oficial da Força Aérea Brasileira.

Galeria dos Ex-Comandantes 1. Maj Av ANTÔNIO GUILHERME TELLES RIBEIRO 23 Jan. 1985 a 25 Abr. 1985 2. Maj Av MIGUEL MÁRCIO DUARTE MARTINS 25 Abr. 1985 a 20 Jan. 1987

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3. Maj Av CELSO GONÇALVES GARCIA 20 Jan. 1987 a 20 Jan. 1989

4. Maj Av JOÃO BATISTA PEREIRA GOMES 20 Jan. 1989 a 20 Jan. 1991 5. Maj Av FRANCISCO LEITE DE ALBURQUERQUE NETO 20 Jan. 1991 a 20 Jan. 1993

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6. Maj Av MARIUS CELSO FREITAS PEREIRA 20 Jan. 1993 a 20 Jan. 1995

7. Maj Av PAULO CIRILLO VANAZZI 20 Jan. 1995 a 20 Jan. 1997 8. Maj Av EDUARDO ANTÔNIO CARCAVALO FILHO 20 Jan. 1997 a 22 Jan. 1999

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9. Maj Av CARLOS MINELLI DE SÁ 22 Jan. 1999 a 15 Jan. 2001

10. Maj Av RONALDO NEY TELLES BELCHIOR OLIVEIRA FILHO 15 Jan. 2001 a 15 Jan. 2003 11. Maj Av DOMINGOS TEIXEIRA EIRAS 15 Jan. 2003 a 16 Dez. 2004

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12. Maj Av JOSÉ LUIS JARDIM GOUVEIA 16 Dez. 2004 a 04 Jan. 2007

13. Maj Av CARLOS HENRIQUE AFONSO SILVA 04 Jan. 2007 a 08 Jan. 2009

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Palavras do Comandante do 3º/1º GCC Missão cumprida... Regresso seguro! Eis o lema do Terceiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (3º/1º GCC). Há 25 anos, o Esquadrão, também conhecido como Morcego, cumpre sua nobre missão, qual seja, montar, operar e manter um sistema de aproximação controlada de solo, a partir de um conjunto de radares primário, secundário e radar de aproximação de precisão (PAR).

O Esquadrão é responsável pelo recolhimento das aeronaves militares, tanto em sua sede, Parnamirim-RN, participando da formação dos pilotos recém-formados, quanto em qualquer ponto do território brasileiro, onde seus equipamentos estejam montados, prontos para operar.

Várias foram as missões cumpridas pelo Esquadrão Morcego, juntamente com outras unidades da Força Aérea Brasileira, ao longo desses 25 anos, como, por exemplo, Operação Especializex, Operação PRATA, Operação VENBRA e todas as edições da Operação CRUZEX, envolvendo es-

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quadrões das unidades aéreas do Brasil e de forças aéreas estrangeiras. Vale ressaltar que o 3º/1º GCC atingiu, ao longo desse período, um alto grau de operacionalidade, graças ao empenho e a dedicação de homens e mulheres, militares e civis, que compõem o seu efetivo. Esses profissionais se superam dia após dia, dando prova do precioso exemplo de conduta profissional e pessoal.

Deus me deu o privilégio de comandar o Esquadrão Morcego, durante a comemoração de seu Jubileu de Prata. É com alegria e satisfação que lidero um grupo de profissionais capazes de, em poucos dias, desmontar, transportar e montar em outro lugar, nossos equipamentos nos mais remotos pontos do território nacional.

Agradeço aos companheiros MORCEGOS pela lealdade e empenho, fazendo com que, a cada missão cumprida, tenhamos a certeza do regresso seguro!

Nilber Maia do Carmo - Maj Av Comandante do 3º/1º GCC

Palavras do Comandante do 1º GCC Devido a uma necessidade ope-

possíveis acionamentos. Baseado nesse contexto, o 3º/1º

racional, o Primeiro Grupo de

GCC tem o compromisso de manter os equipamentos e o

Comunicações e Controle (1º

seu efetivo em condições de serem desdobrados a qualquer

GCC) tem sob sua subordinação

momento, seja em prol de uma necessidade de um Grande

cinco Esquadrões, sendo um de Comunicações, dois de

Comando ou em caso de contingência em apoio ao Sistema

Controle e Alarme e dois de Controle, todos dotados

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

com equipamentos para cumprir as suas missões espe-

Bravos guerreiros do GCC, a cada manobra

cíficas, fazendo com que a qualidade dos serviços pres-

desenvolvemos uma obra prima, fruto das mãos dos

tados seja de altíssimo nível. Não se concebe nenhuma

hábeis operadores que representam a sinergia desse

operação militar que envolva Comando e Controle sem

Esquadrão. Olhos que guardam sonhos, olhos que nos

a participação do 1º GCC. Esse Grupo, através dos seus

protegem, palavras que cruzam o ar para nos conduzir

Esquadrões, proporciona os meios necessários para o

ao caminho certo, unificando a terra, o céu e o mar.

cumprimento da missão.

Opíparo, destreza em controlar, arte de nos aproximar,

E na data de 17 de janeiro de 2010, o 1º GCC tem

garantindo uma missão cumprida e um pouso seguro.

a honra de comemorar um marco histórico ao celebrar o

Nos exercícios e operações que participam é vibrante

25º aniversário do Esquadrão Morcego, o 3º/1º GCC. Cria-

ouvirmos o seu grito de guerra:

do pela portaria reservada nº 062/GM3, esse esquadrão de

"GCC! Controlar, voar e na aproximação

controle desempenha um importante papel nas atividades

Mobilidade, alcance

ligadas a Operações Militares, no controle da Área Termi-

Destreza e precisão / Defesa Aérea

nal da Base Aérea de Natal (BANT) e no recolhimento das

Morcego / Brasil"

aeronaves com segurança. Esta Unidade possui dois rada-

Portando, cabe-nos agora desejar parabéns ao

res de terminal transportáveis e o radar de aproximação

3º/1º GCC, pela data tão representativa. Parabéns pela exce-

de precisão, que estão capacitados a receber as aeronaves

lência das missões realizadas, pois enchem de orgulho não

e conduzi-las até o pouso com segurança, sob quaisquer

somente o Grupo e o DECEA, mas também toda a Força

condições meteorológicas. A Força Aérea Brasileira realiza

Aérea Brasileira.

operações aéreas com o objetivo principal de treinar suas tropas e testar seus equipamentos para mantê-los sempre

Sérgio Luiz da Cunha Candéa - Ten Cel Av

capacitados a oferecer uma pronta-resposta em caso de

Comandante do 1º GCC

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Palavras do primeiro Comandante do 3º/1º GCC

Recebi uma ligação telefônica do Major-Aviador Nilber, atual comandante do 3º/1º GCC, que me fazia o convite para voltar à Natal e participar do aniversário dos primeiros 25 anos de nosso Esquadrão.

Naquele instante, voltei no tempo e me vi no campo em busca de um local apropriado para instalação da antena que ainda estava na Itália, mas que chegaria brevemente e seria o ponto central de nossa nova Unidade. Revi em minhas lembranças os companheiros que me acompanharam naquela jornada e, a despeito da surpresa de constatar que já se passaram 25 anos daquele momento, as lembranças do episódio estavam ainda vivas em minha memória, porque foram marcantes.

Esse foi o meu primeiro comando e a sorte me colocou ao lado de profissionais dedicados e amigos que souberam aceitar juntos o desafio

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de construir uma nova realidade. Fomos felizes e mantivemos, ao longo da vida, estreitas ligações originadas no desejo de servir e fazer o melhor pela nossa Força.

O sucesso do Esquadrão seria confirmado logo após a sua ativação, permitindo grande economia de meios e garantindo uma maior segurança aos voos nos céus do saliente nordestino.

Estou certo de que esta data é muito significativa e nos enche de orgulho por termos sido os pioneiros de um sonho que se tornou realidade. A todos esses que souberam consolidar seus sonhos, presto a minha homenagem.

Parabéns aos integrantes do Esquadrão Morcego pelos 25 anos de existência.

Maj-Brig-Ar Antônio Guilherme Telles Ribeiro Vice-Diretor do DEPENS

Palavras do Diretor-Geral do DECEA

É com muita satisfação que saúdo os 25 anos do 3º/1º GCC, o “Esquadrão Morcego”.

Como Oficial de Operações do 1º GCC, no ano de 1985, tive a oportunidade de acompanhar de perto e testemunhar o profissionalismo dos guerreiros Morcego na envolvente e complexa arte logística de mobilização do radar MGCA .

Desta forma, gostaria de destacar alguns aspectos de relevância que fazem o 3º/1º GCC ser reconhecidamente um elo importante no contexto das Operações Militares conduzidas pelo SISCEAB. Refiro-me ao exemplo de mobilização, apuro e competência do Esquadrão Morcego, quando contornando dificuldades de ordem material conquistou - em maio deste ano - a marca de 100% de operacionalidade do Sistema MGCA (PAR e ATCR), ratificado pelo GEIV em teste de verificação.

Nas Operações Militares, face à qualidade profissional de seu efetivo, o 3º/1º GCC demonstra

sempre grande capacidade e proficiência como a que recentemente apresentou na montagem do Radar para a Operação Laçador, no deslocamento, via modal terrestre, para Pelotas, a fim de apoiar a síntese radar de uma das partes conflitantes do exercício.

Toda essa energia, profissionalismo e desempenho forjaram um Esquadrão guerreiro e vibrante, disposto a cumprir com abnegação e entrega o lema : “Missão cumprida... Retorno seguro”.

Por isso, como Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, cumprimento a todos os integrantes do 3º/1º GCC, os de ontem e de hoje, parabenizando-os pela valiosa contribuição que devotam ao engrandecimento de nossa Força Aérea.

Parabéns, Morcegos, pelos seus 25 anos de existência.

Ten-Brig-do-Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA

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Missões Operacionais do 3°/1° GCC O 3°/1° GCC tem a capacidade de desdobrar seus meios em todo o território nacional. A participação do Esquadrão Morcego é extremamente importante em uma operação militar, devido à sua capacidade de obter, através de seus radares, a visualização das aeronaves envolvidas no teatro de operações militares.

O grande desafio do 3°/1° GCC é desmontar seus equipamentos em Parnamirim-RN, transportá-los, utilizando os meios aéreo ou terrestre, e montá-los no local selecionado para a missão. Todas essas etapas são realizadas em poucos dias. Em seguida, é realizada a vistoria do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que libera nossos equipamentos para uso na operação. Ao longo desses 25 anos, o Esquadrão Morcego participou, juntamente com unidades aéreas da Força Aérea Brasileira, de várias operações militares.

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Grito de Guerra e Hino do Esquadrão Morcego GRITO DE GUERRA GCC! CONTROLE NO AR E NA APROXIMAÇÃO, MOBILIDADE E ALCANCE, DESTREZA E PRECISÃO. DEFESA AÉREA MORCEGO! BRASIL!

HINO DO 3°/1° GCC Letra e música: Waldemir Delmiro Mendes Filho 1S SEM

DESTEMIDOS PRA CUMPRIR O SEU DEVER ESQUADRÃO MORCEGO SOIS O GUARDIÃO GARANTINDO A ATERRISSAGEM DOS ALADOS SEMPRE PRONTO A CUMPRIR SUA MISSÃO SEJA NO CONTROLE E NA APROXIMAÇÃO DESTREZA NA MOBILIDADE, PRECISÃO DEFENDENDO ATÉ COM A VIDA SUA BANDEIRA A BANDEIRA SOBERANA DA NAÇÃO. BRAÇO ARMADO DO DECEA NOSSO LEMA VAMOS SEMPRE ECOAR EI, GUERREIROS, SEMPRE AVANTE! ESQUADRÃO MORCEGO PRONTO A CONTROLAR. ESQUADRÃO MORCEGO, SIGA SEU LABOR DO SEU BERÇO NORDESTINO, DEFENSOR. ESTENDENDO SUAS ASAS GUARDIÃS O OPÍPARO MORCEGO EM SEU AFÃ O 3°/1° GCC ESQUADRÃO DE MUITA GARRA E DESTEMOR COM AMOR E DE CARÁTER VARONIL SEMPRE ALERTA EM DEFESA DO BRASIL.

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Quem é?

Arnaud

Diligência e vigilância no Brasil

SO CTA

Entrevistado por Gisele Bastos - Fotos de CB Evandro

São 5h30min da manhã em Recife. O brilho do sol quente torna a paisagem ainda mais bonita. O cenário é a praia de Boa Viagem, local escolhido pelo Suboficial CTA Roberto Arnaud Macedo de Paiva para começar bem o dia. Após uma vitamina de frutas reforçada, ele corre meia hora na praia e conclui seus exercícios físicos na academia.

Como a hora não espera, ele volta para casa, sobe na garupa de sua moto e assume às 8 horas da manhã seu posto no Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), como adjunto operacional do Salvaero Recife e Atlântico.

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O Suboficial, de 44 anos, é instrutor do SARMaster – sistema automatizado, idealizado para reabrir sinais de alerta do sistema COSPAS-SARSAT e atender às necessidades operacionais e administrativas inerentes à coordenação SAR de uma operação de busca e salvamento. É, também, responsável pelo planejamento estratégico das missões realizadas pelo Salvaero Recife. Uma rotina que começou sete anos atrás, em 2002, quando recebeu um convite para atuar na área de busca e salvamento.

Contudo, sua carreira na Força Aérea Brasileira começou há 27 anos, quando o menino, fascinado por aviação, terminou a Escola Técnica no Rio de Janeiro, onde nasceu, e prestou concurso para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), para o Básico em Controle de Tráfego Aéreo (BCT).

Arnaud tem na família sua herança no militarismo. “Meu pai foi mecânico de voo, meu tio militar do Exército e meu irmão é oficial de infantaria da Base Aérea de Santa Cruz”. A es-

colha para atuar no tráfego aéreo aconteceu por fascínio e desafio da carreira. O primeiro posto que assumiu foi no Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BR). “Lá tinha um excelente movimento de tráfego, o que me trouxe um conhecimento enorme”, lembra.

Brasília também foi a cidade escolhida para sua graduação, Arnaud é formado em Administração pela Universidade de Brasília (UnB). Mas, próximo do nascimento do primeiro filho, sentiu o desejo de voltar para o Rio de Janeiro e ficar mais perto da família em um momento tão singular de sua vida. Candidatou-se, então, à uma vaga no aeroporto Santos Dumont.

Ele considera este período de trabalho no Santos Dumont – que durou cinco anos – como a melhor fase que vivenciou no tráfego aéreo. Mas, em tempos de violência e altas taxas de criminalidade, pensando na educação e na segurança do filho, optou por servir em outra localidade. Sua primeira opção foi Natal (RN), mas com a falta de vagas naquela cidade foi para

Recife – trabalhar no ACC-RF em 1993 - e encantou-se pela cidade.

Com sua vasta experiência e tempo de serviço, Arnaud foi aproveitado também para dar instrução. “Os mais antigos passam a ser instrutores para que passem sua experiência para os iniciantes. Precisamos renovar o plantel de controladores, fazer reciclagem maior, preparar os novos, senão ficaríamos com lapso”.

Depois de 20 anos trabalhando no controle de tráfego aéreo, Arnaud diz que foi mordido pelo bichinho SAR (da sigla em inglês Search and Rescue, ou Busca e Salvamento), quando se candidatou para o curso SAR 002 no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). Lá aprendeu planejamento de busca e noções de resgate. Ficou totalmente deslumbrado com a possibilidade de salvar vidas. “O que me alertou para mudar de lado foi a conotação diferente do trabalho. A satisfação de ser útil para uma pessoa que na maioria das vezes nem sabe o que você fez, mas foi salva por causa do seu trabalho”.

Mesmo descobrindo tardiamente, na sua concepção, a área de busca e salvamento, sente-se feliz por ter entrado no segmento.

Arnaud supervisiona os controladores de RCC, verificando o trabalho realizado para fiscalizar erros. “Não sou a última palavra em termos de conhecimento, mas tenho experiência na área e me especializei em SARMaster, que traz uma plataforma automatizada onde fazemos o planejamento”.

O chefe da Divisão de Busca e Salvamento do DECEA, o Major-Aviador Silvio Monteiro Júnior, conta que conheceu Arnaud em novembro de 2004, como Primeiro Sargento.

“Durante minha primeira visita ao RCC-RF percebi, na figura daquele controlador de tráfego aéreo, um carioca adaptado ao estilo de vida nordestino, que encontrava na jornada diária um bom ambiente de trabalho, cercado por amigos. Dois anos depois, com a saída dos dois graduados mais antigos que ele, sua ascensão à função de adjunto do Centro de Coordenação de Salvamento de Recife foi recebida com expectativa e certa dose de incerteza em torno do trabalho que poderia ser desenvolvido.”

Em 2007, a decisão para que os adjuntos passassem a cumprir o expediente adminis-

Salvaeros do Asfalto - paixão pelo motociclismo trativo, na função de supervisão operacional dos demais colegas, provocou muitos comentários, afinal, a rotina de alguns passava a ser alterada depois de tantos anos vivendo sob o mesmo regime de escala. Naquela época, o Sistema SAR precisava de pessoas que se doassem, que não tivessem medo de desafios nem de mudanças, que sentissem no exercício da função o cumprimento do dever, com a consciência de que estariam trabalhando para melhorar a prestação do Serviço SAR. Assim, diante do desafio de mudar para melhorar, o Major Sílvio reconheceu a coragem do SO Arnaud. “É um militar que se apaixonou pela arte de salvar vidas e se dedicou integralmente à melhoria do Serviço SAR. Especializou-se no SARMaster e se entregou ao curso de Combate-SAR, esmerando-se no exercício do ensinar e servindo de exemplo para seus colegas de trabalho”.

O Suboficial participou das mais recentes missões de busca e salvamento do País.

Em maio de 2008, o SO Arnaud foi coroado com a oportunidade de ser um dos responsáveis diretos por salvar a vida de uma vítima que cruzava o Atlântico em um barco a remo, conversando com ele por telefone, mantendo-o vivo, dando-lhe esperança e coordenando uma das ações de salvamento mais difíceis da história.

Desde então, sua postura profissional serviu de exemplo em cursos de formação e sua

história pessoal passou a ser contada como exemplo de dedicação dentro e fora do País.

Como se não bastasse, esteve presente todos os dias da Operação SAR AF447, colaborando com as ações de coordenação, supervisionando operacionalmente a atuação dos demais companheiros e interagindo com as equipes multidisciplinares presentes.

O Suboficial Arnaud explica que a função do Salvaero é planejar a missão e coordenar a busca, o que inclui desde a criação de mapas, rotas, até padrões de busca. Com o planejamento concluído, os dados são inseridos e repassados aos órgãos que vão operacionalizar a missão, inclusive os meios aéreos. Ele conta que a carga de trabalho no SAR é muito intensa, porque a atualização na plataforma de trabalho do software SARMaster tem que ser contínua e as atribuições constantes.

Arnaud diz que para atuar como controlador de RCC é preciso ser procedente do tráfego aéreo, porque tudo está relacionado com a prática diária do militar: cartografia, navegação aérea, planejamento, confecção de padrões etc. Embora execute o planejamento, o suboficial gosta de enfatizar que o trabalho é sempre feito pela equipe. “A missão precisa desta velocidade, se a gente não trabalhar em conjunto, em unidade, perde a finalidade”. Este padrão de excelência tem uma razão muito particular: salvar mais vidas. Arnaud gosta de destacar também que aerOeSpaçO 21

hoje acontece muita interação entre a coordenação da missão, os Salvaeros, a parte operativa, os meios aéreos e a equipe de resgate. “Esta interação faz com que nós entendamos melhor os processos. O fator humano é fundamental nestas missões.

Quando você conhece uma pessoa, as coisas fluem de forma muito mais tranquila e otimizada. É outra situação porque existe um vínculo de relacionamento, de respeito e de conhecimento, o que facilita os trâmites burocráticos” – reconhece.

Mas esta não é a única paixão da vida de Arnaud. Ele adora mergulho e pratica pesca submarina, modalidade em que o mergulhador encontra o peixe na toca e faz uso de um arpão ou arbalete para pescar.

“O gostoso é você estar junto da família ou com um grupo de amigos. Você pesca, traz o peixe, assa, frita, e compartilha com as pessoas. É fantástico!”

A degustação de novos sabores também ganha a dedicação de Arnaud. É fã de comida japonesa. Tem descendências francesa e italiana, por isso adora reunir a família para experimentos gastronômicos.

“Quando cozinho, misturo especiarias de ervas para dar colorido e sabor diferentes.

Se faço um peixe, por exemplo, não gosto do trivial, misturo ervas que vão dar um sabor totalmente especial.”

Outro hobbie de Arnaud é a motocicleta.

“Sou motociclista e não motoqueiro” - faz questão de diferenciar. Segundo ele, a diferença é que o primeiro é focado nas leis, respeita as pessoas e está sempre pronto a ajudar em caso de acidente, não importando o tipo do veículo. “O motoqueiro ‘costura’ no meio dos carros, anda em alta velocidade, coloca em risco a vida dele e infelizmente a de outras pessoas”.

A paixão é antiga. Hoje pilota uma “Custom”, com estrutura mais confortável, própria para viagens longas. Fez parte do motoclube “Sombras da Noite”, mas a falta de identificação com o grupo por conta do grande número de participantes fez com que começasse um novo empreendimento. A criação do motoclube de um grupo de amigos da FAB: “Salvaeros no Asfalto”, com disponibilidade para até dez participantes. O objetivo é ter contato pessoal, encontrar os participantes uma vez 22 aerOeSpaçO

por semana, andar de moto, conversar e viajar. “Gostaria que este motoclube fosse bem familiar, agregando amigos e casais que queiram sair para passear. Há pouco tempo fomos para Campina Grande (PB)”, conta, explicando que o grande deleite do motociclismo é “pegar a estrada e sentir o vento batendo no rosto. É uma terapia fora de série e quando chegamos ao destino, o clima que a gente respira é prazer.”

Arnaud já fez várias viagens sobre duas rodas, do Rio de Janeiro para São Paulo e toda a região do Nordeste até Fortaleza.

Seu projeto para 2011 é uma viagem para a América do Sul, beirando a costa do litoral brasileiro. “O destino é Buenos Aires, na Argentina. Ainda não fiz o cálculo dos gastos, mas estamos levantando os custos porque é uma despesa grande, vamos passar por quase todos os estados brasileiros, de Pernambuco até o Rio Grande do Sul.” Apesar dos projetos pessoais, o SO Arnaud não se furta a sua missão maior, e por vezes já deixou a família ou voltou de férias antes do tempo para desenvolver seu trabalho, que ele tem como meta de vida. “Temos que estar sempre buscando excelência porque a qualquer momento podemos ser acionados e temos que estar 100% prontos, para que possamos salvar mais vidas”, concluiu Arnaud, um homem abnegado cuja missão está acima de qualquer coisa.

O Major Silvio atesta que o amigo Arnaud é muito dedicado à família. Uma pessoa simples, que oferece o sorriso aberto a todos que

lhe cercam, sempre ultrapassando os obstáculos com serenidade e seriedade. “É alguém que me orgulho ao chamar de amigo, que merece o respeito de todos que pertencem à ´Família SAR´. Um exemplo de comprometimento com a profissão que Deus lhe deu: salvar vidas!

A gratidão é ainda uma qualidade presente no caráter do nosso entrevistado.Não cansa de tecer comentários elogiosos à FAB: “Só tenho a agradecer a Força Aérea Brasileira o que sou hoje. Tive tranquilidade para estudar e passar em uma universidade pública. Tenho um ambiente de trabalho que não consigo encontrar em lugar nenhum. Aqui há muito respeito”.

Outra questão que merece a atenção é o fato de ser um exemplo para as gerações futuras. “Quando chegam os sargentos recém-formados, iniciando a carreira militar, eles podem olhar para você como alguém que eles desejam ser no futuro. Essa é a parte boa, mostrar que está desempenhando as suas funções com excelência, procurando sempre fazer o melhor, porque o graduado olha para um Suboficial ou para um Primeiro Sargento e vê aquela pessoa como alvo – querer chegar àquele nível”. É este o papel que Arnaud tem desempenhado ao longo de sua carreira. São 27 anos de serviços prestados à Nação, com um trabalho de qualidade, seja controlando o tráfego aéreo com segurança nos céus do Brasil ou com olhar fixo em sua missão maior: salvar a próxima vida.

SO Arnaud atuando na Operação Carranca I

Eu não sabia!

Por Tenente-CoronelAviador Ricardo Elias COSENDEy

O autor é chefe da Subdivisão de Normas (Subdepartamento de Operações – DECEA)

O

ser humano sempre abrigou em sua essência a inquietação e o impulso pela busca do desconhecido, a curiosidade que levou a raça humana das tribos nômades da pré-história, em busca de alimentos e novos campos de caça, às viagens espaciais, tornou-se a força motriz que impulsionou as grandes conquistas da humanidade.

No final da Idade-média, grandes navegadores lançaram-se em perigosas jornadas através de oceanos, até então desconhecidos, em busca de riquezas e glória. Auxiliados por instrumentos como o quadrante e o astrolábio podiam marcar sua posição em relação aos pontos cardiais Norte e Sul do planeta (a latitude). O grande desafio, contudo, era o conhecimento de seu posicionamento em relação ao Leste e ao Oeste, chamado de longitude.

Esse conhecimento era de tal monta importante, que - em 1714 - o governo britânico ofereceu uma recompensa de 20 mil libras a quem lograsse determinar um método capaz de indicar a longitude com uma precisão de 30 milhas.

A longitude poderia ser determinada medindo-se a diferença de tempo (fuso) entre o meio-dia (ápice do sol) num local de referência (Greenwich) e o ápice do sol na posição desejada. Sabendose que a Terra completa uma rotação (360o) em 24 horas ou 15º a cada hora, teríamos a posição em graus relativa à localidade inicial medindo-se a diferença de fuso. Tal método era impossibilitado pela imprecisão dos relógios da época.

Contudo, como citam Prasad e Ruggieri em sua obra:

Sistema de Navegação Global por Satélites e Sistemas de Aumentação É espantoso como a história se repete.

Não há necessidade de citar a teoria da relatividade para se entender a estrita correlação entre tempo e espaço. O projeto de um Sistema Global de Navegação (GPS) foi condicionado à disponibilidade de relógios extremamente acurados. Hoje em dia, todos podemos saber a posição em que nos encontramos, com precisão de poucos metros, com a ajuda de receptores GPS. Isso é possível graças à exatidão dos relógios atômicos instalados a bordo dos satélites com precisão de bilionésimos de segundos. (PRASAD; RUGGIERI, 2007, p.4, tradução nossa)

Da mesma forma, o problema do cálculo da longitude só foi resolvido em meados do século XVIII, quando John Harrison construiu um relógio com precisão capaz de resultar na determinação da longitude com erro em torno de dez milhas, ganhando, assim, o prêmio do governo britânico.

Na atualidade, os novos sistemas de navegação GNSS vêm sofrendo constantes aperfeiçoamentos de forma a melhorar suas características de exatidão, integridade, continuidade e disponibilidade.

Tais melhorias de desempenho do GNSS são suportadas pelos chamados Sistemas de Aumentação.

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Navegação Baseada em Performance (PBN)

Fonte: FAA

Figura 1: Navegação Baseada em Performance

Sistemas e métodos de navegação GNSS O GNSS é composto por três constelações essenciais, das quais, somente o GPS encontra-se totalmente operacional.

• Sistema de Posicionamento Global (GPS) - norte-americana • Sistema de Navegação Global por Satélites (GLONASS) – russa • Sistema Galileo, constelação da União Européia.

Os sinais de navegação dessas constelações podem ser otimizados por três sistemas de melhoria: • Sistema de Aumentação Baseado na Aeronave (ABAS)

• Sistema de Aumentação Baseado em Terra (GBAS) • Sistema de Aumentação Baseado em Satélites (SBAS) Não vamos abordar o Sistema Regional de Aumentação Baseado no Solo (GRAS) por ter sido descontinuado em 2008 e não fazer parte dos planejamentos nacionais.

Os sistemas ABAS, GBAS e SBAS melhoram o desempenho de navegação das aeronaves de forma que possam atender a determinados requisitos de navegação baseada em performance (PBN).

Segundo a International Civil Aviation Organization (ICAO), o conceito de PBN especifica os requisitos de desempenho necessários aos sistemas de navegação de área (RNAV) das aeronaves em termos de exatidão, integridade, disponibilidade e continuidade para a operação num determinado espaço aéreo.

Trata-se de um rompimento com os atuais métodos de navegação referenciados em auxílios eletrônicos instalados nos aeroportos e nas rotas aéreas, tais como: VOR (VHF Omnidirectional Range - Radiofarol Onidirecional em VHF), DME (Distance Measuring Equipment - Equipamento Medidor de Distância), NDB (Non Directional Radio Beacon - Radiofarol Não-Direcional) e ILS (Instrument Landing System - Sistema de Pouso por Instrumentos). Representa a evolução para um inovador sistema de navegação, onde a aeronave é capaz de navegar por rotas aleatórias, independente da posição dos auxílios, de forma a habilitá-la a operar nas diversas fases do voo, de acordo com a exatidão dos sistemas de bordo que utiliza.

Tal conceito implica a descorrelação da arquitetura dos espaços aéreos (traçados de rotas, aproximações, saídas etc.) com a evolução dos sistemas de navegação, uma vez que se baseia no posicionamento fornecido pela própria aeronave, independente da tecnologia

Relação de eSPaço aéReo e eSPecificação de NaveGação faSe do voo

eSPecificação de NaveGação

Em rota (oceânica ou remota)

RNAV10, RNP4

Em rota (continental)

RNAV5, RNAV2, RNAV1

Chegada (star)

RNAV5, RNAV2, RNAV1, BASIC-RNP1

Aproximação inicial, intermediária e perdida

RNAV1, BASIC-RNP1, RNP APCH

Aproximação final

RNP APCH, RNP AR APCH

Saída

RNAV2, RNAV1, BASIC-RNP1 Fonte: ICAO

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A exigência de um sistema autônomo de monitoração de performance e alerta a bordo, para as operações RNP, constitui a principal diferença entre as especificações RNAV e RNP. A evolução dos sistemas de navegação baseados em performance caminha na direção de futuros conceitos de espaço aéreo que irão requerer funcionalidades adicionais além das já exigidas atualmente. As especificações futuras deverão abranger, dentre outras, as capacidades de navegação 3D, ou RNP vertical, e 4D com a inclusão da variável tempo.

Figura 3: Distribuição das Estações de Referência WAAS

utilizada para tal determinação.

Os requisitos de performance são definidos para cada espaço aéreo (rota, área terminal ou aproximação) de acordo com as necessidades do gerenciamento do tráfego aéreo e dentro das diretrizes estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para cada região.

A OACI estabelece, ainda, as características técnicas dos equipamentos de bordo capazes de atender aos diversos requisitos exigidos.

As especificações de RNAV (Area Navigation - Navegação de Área) e RNP (Required Navigation Performance Performance de Navegação Requerida) são designadas como RNAV-X ou RNP-X, onde X refere-se à exatidão de posicionamento horizontal, em milhas náuticas, fornecido durante a navegação aérea por, pelo menos, 95% do tempo de voo. A designação RNP 4, por exemplo, implica em que a aeronave deverá manter um erro horizontal máximo de 4nm, durante 95% do seu tempo de voo.

A especificação RNP deve atender a requisitos de monitoração de performance e alerta autônomo de bordo, enquanto os requisitos RNAV não preveem tal necessidade. Esse requisito é

Fonte: FAA

o elemento fundamental para a determinação da capacidade de um sistema de navegação atender aos níveis de segurança necessários às aplicações RNP. Tal funcionalidade permite, ainda, que a tripulação perceba quando o sistema de navegação deixar de atender aos requisitos de performance ou não puder garantir, com uma integridade de 10-5, os níveis de tolerância exigidos na operação, conforme o Manual PBN (Performance Based Navigation - Navegação Baseada em Performance) da ICAO. Figura 4: Arquitetura WAAS

Sistema de Aumentação Baseado em Satélite (SBaS) O SBAS é um sistema de navegação satelital bastante acurado, desenvolvido para a aviação civil. Nos Estados Unidos, onde este sistema já se encontra operacional, a FAA (Federal Aviation Administration - Administração Federal de Aviação Norte-Americana) foi responsável pela implantação, com o nome de WAAS (Wide Area Augmentation System - Sistema de Aumentação de Grande Área).

O sistema provê correções aos sinais do GPS (Global Positioning System - Sistema Global de Posicionamento dos Estados Fonte: FAA

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Unidos da América), de maneira a aumentar sua exatidão, integridade e disponibilidade, capacitando-o para uso em todas as fases do voo.

O nível de exatidão desejado é obtido por meio de uma rede de Estações de Referência, distribuídas ao norte do Continente Americano, abrangendo os Estados Unidos, Canadá e México, com a função de monitorar os sinais GPS. As medições efetuadas nas Estações de Referência são direcionadas a duas Estações Mestre que processam as informações gerando mensagens de correção e enviando-as para satélites geoestacionários. Os satélites geoestacionários, então, transmitem as mensagens de volta à Terra através de radiodifusão, onde os usuários devidamente equipados com receptores WAAS aplicam as correções ao seu posicionamento GPS. A OACI chama esse tipo de sistema de SBAS (Satellite Based Augmentation System - Sistema de Aumentação Baseado em Satélite) e diversos sistemas similares veem sendo desenvolvidos ao redor do Globo com outras nomenclaturas regionais: • WAAS (EUA); • EGNOS (European Geostationary NaFigura 6: Arquitetura GBAS

voR/dMe

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Figura 5: Receptor de Referência Fonte: FAA

vigation Overlay Service – Serviço Geoestacionário Europeu de Complemento à Navegação) - está sendo desenvolvido pela indústria européia (Alcatel e Thales) sob a orientação do Grupo Tripartite Europeu (Agência Espacial Européia, Comunidade Européia e Eurocontrol); • MSAS (Japanese Multi-Functional Satellite Based Augmentation System – Sistema de Aumentação de Grande Área) – Japão; • GAGAN (GPS Aided GEO Augmented Navigation – Sistema de Aumentação de Grande Área) – Índia.

Apesar de o SBAS ter sido desenvolvido para aproximações de precisão nas categorias I, II e III (CAT I/II/III), os testes operacionais - realizados nos Fonte: FAA

Estado Unidos da América - mostraram sua incapacidade de atender sequer os requisitos para CAT I. No Brasil, características peculiares da ionosfera equatorial interferem na propagação dos sinais dos satélites, inviabilizando a garantia da integridade das correções desse sistema para aproximações APV (Approach Operations With Vertical Guidance - Aproximação de Não-Precisão com Guia Vertical).

Além disso, a necessidade de uma cara infraestrutura de Estações de Referência para cobrir o território nacional, quando comparada às características dos fluxos de tráfego aéreo sob jurisdição brasileira, torna a relação de custo-benefício desfavorável, em médio prazo, para o País. Nos Estados Unidos e demais regiões cobertas pelo serviço SBAS, o sistema dá suporte a aproximações NPA (Non Precision Approach - Aproximação de não-precisão) e APV .

Sistema de Aumentação Baseado no Solo (GBaS) O GBAS é um sistema de aproximação e pouso de precisão, projetado para atender a aproximações de precisão nas categorias I, II e III, para operações a qualquer tempo, suportado por correções diferenciais dos sinais GPS em tempo real.

Receptores GPS situados próximos às pistas de pouso, em locais de coordenadas precisamente conhecidas, providos de antena receptora, são chamados de receptores de referência. Os dados de posicionamento coletados nesses receptores são transmitidos para um processador central no aeroporto que é responsável por produzir, dentre outras, mensagens de correção, integridade e segmentos de aproximação, enviadas às aeronaves através de um VDB (VHF Data Broadcast - VHF Transmissor de Dados). Um Receptor a bordo da aeronave utiliza as informações recebidas

GNSS

iNTeGRação

voR/dMe

Figura 7: Conceito ABAS

para corrigir seu posicionamento em relação ao informado pelo GPS. Dessa forma, aproximações de precisão podem ser executadas com indicações de curso e rampa nos moldes de um procedimento ILS padrão.

O conceito de melhoria de desempenho do GPS, baseado numa infraestrutura de apoio no solo, vem sendo desenvolvido, dentre outros interessados, pela FAA, que trabalha num Sistema GBAS ao qual deu o nome de Sistema de Aumentação Local (LAAS).

O Sistema LAAS foi concebido para prover correções diferenciais e monitoração de integridade do sinal GPS, para um raio limitado entre 30 e 40 km, resultando numa exatidão de, aproximadamente, 1m de acordo com o nível de serviço prestado.

Uma estação LAAS é composta basicamente de: • Receptores de Referência - normalmente em número de quatro, com coordenadas precisamente determinadas, recebem os sinais GPS e enviam as informações a um processador central; • estação de Monitoração e Processamento - recebe as informações dos receptores de referência, compara

Fonte: O próprio

a posição informada pelo GPS com a posição real dos receptores, calcula as correções e monitora a integridade do sinal. Além dessas mensagens, envia ao VDB os procedimentos de navegação aérea previstos para aquela determinada Estação LAAS, além do nível de serviço prestado; • vdB - transmite as mensagens às aeronaves em sua área de cobertura.

O primeiro Sistema GBAS certificado foi de fabricação americana, o qual obteve aprovação da FAA no mês de setembro, nos Estados Unidos e, inicialmente, foi certificado para operações IFR (Instrument Flight Rules - Regras de Voo por Instrumentos) atendendo aos requisitos da OACI para operações CAT I. A regulamentação para as operações CAT II e III já se encontra em fase final de desenvolvimento na OACI.

Sistema de Aumentação Baseado em aeronave (aBaS) O conceito que utiliza, de forma integrada, as informações dos diversos sistemas de navegação da aeronave, convencionais e satelitais, é denominado de Sistema de Aumentação Baseado em Aeronave (ABAS).

Tais sistemas são constituídos por monitores autônomos de integridade dos receptores (RAIM) ou, de forma mais ampla, por monitores autônomos de integridade da aeronave (AAIM). Esses sistemas utilizam as informações provenientes dos receptores GNSS, bem como de outros sistemas de navegação como VOR, DME e Inercial-INS (Inertial Navigation System - Sistema de Navegação Inercial) para um incremento da exatidão na determinação do posicionamento da aeronave no espaço.

O RAIM foi desenvolvido para prover monitoramento de integridade dos sinais de navegação GNSS. Na realidade, o Sistema de Navegação deve encontrar as soluções das quatro equações para determinar as quatro variáveis de navegação: latitude, longitude, altitude e tempo. Tendo em vista que a quantidade de satélites em linha de visada é normalmente maior que cinco, o RAIM efetua cálculos simultâneos com diferentes conjuntos de quatro satélites para a determinação da integridade.

Sempre que há seis ou mais satélites disponíveis, o algoritmo pode detectar que determinado satélite, no momento em que participa da solução das equações de posição, apresenta erros fora de tolerância e decide por eliminá-lo de seus cálculos, mantendo a performance dentro dos limites esperados.

A incerteza das posições medidas pelo ABAS resultam em um produto que é comparado à RNP exigida para a fase do voo em que a aeronave estiver inserida. Caso o resultado final das verificações fique fora das tolerâncias previstas, ou seja, maior que a RNP da fase, o sistema emite um alarme ao piloto, indicando perda da confiabilidade necessária.

O sistema é capaz de apoiar aproximações NPA e APV, baseado no sistema barométrico de altimetria da aeronave (Baro/VNAV).

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