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Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil

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Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA


Nesta Edição Edicão 4 6

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Radar Star 2000 de São Pedro da Aldeia é entregue pelo DECEA à Marinha do Brasil CCA-SJ entrega versão web do SISGPO

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II Seminário de Enlace de Dados Operacionais

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ICEA realiza pregão on-line

Integração dos ACCs Maiquetia e Amazônico permite a coordenação automática de plano de vôo e compartilhamento de dados radar Novo Diretor-Geral assume interinamente o DECEA

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CISCEA assina contrato para aquisição e instalação de quatro sistemas automáticos de inspeção em vôo para o GEIV

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Os 50 anos de inspeção em vôo no Brasil

Artigo: Nossos castelos estão seguros? Novo Sistema de Gerenciamento Eletrônico é implantado no DECEA

Nossa Capa

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Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil Nesta edição da Aeroespaço, nas páginas 11 a 18, estamos publicando uma reportagem especial sobre o cinqüentenário da inspeção em vôo no Brasil. A primeira, ocorrida em 19 de dezembro de 1956, e a missão do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV) são destaque nas nossas páginas. O GEIV, desde 1972, portanto há 34 anos, faz a inspeção em vôo de todos os auxílios à navegação aérea e aproximação instalados no Brasil. Faz, também, a detecção, a identificação e a localização de interferências prejudiciais aos serviços aeronáuticos, através do Sistema de Radiomonitoragem. A história da inspeção em vôo no Brasil, a substituição dos Bandeirantes, a radiomonitoragem e os novos sistemas de inspeção em vôo do GEIV, a inspeção em vôo de procedimentos RNAV são assuntos de destaque nesta reportagem especial.

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Telma Penteado (RJ 22794-JP)

Diagramação & Capa: Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ) Fotografia: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Ilustração: Messias Bassani - CB

Contatos: Home page: www.decea.gov.br - Intraer: www.decea.intraer E-mail: esteves@ciscea.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro - 20021-130 Rio de Janeiro/RJ - Telefone: (21) 2123-6585 - Fax: (21) 2262-1691 Editado em dezembro/2006 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto


Editorial

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emos vivido momentos de grande intensidade nos últimos três meses, a reboque do acidente ocorrido em 29 de setembro último. O Comando da Aeronáutica, a propósito, através do seu Centro de Comunicação Social (CECOMSAER), tem buscado atender à mídia em todos os seus questionamentos. De um momento para o outro, passamos a ser objeto da atenção nacional por conta das paralisações e atrasos ocorridos com o transporte aéreo no País. Da mesma forma, nosso Sistema passou a ser questionado de maneira insistente quanto à qualidade de nossa infra-estrutura, bem como a natureza de nosso relacionamento humano, dentro do estamento militar, que conduz nossas atividades, como se ambos os aspectos estivessem na raiz da problemática que ora enfrentamos. Na verdade e de fato, o que tivemos foi uma fragmentação extraordinária de nosso universo de atuação, onde - aleatoriamente - cada pequena porção de nossas atribuições foi posta sob observação “investigativa”, conduzindo a opinião pública a acreditar em uma fragilidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), capaz, portanto, de intranqüilizar o usuário do transporte aéreo, como se, de uma hora para outra, viajar de avião no Brasil fosse inseguro. Pois bem: conduzimos esta atividade há mais de 65 anos e há pelo menos 40 anos com o sistema DACTA funcionando regularmente. A suposta “desordem” no Sistema, que ora aponta para equipamentos obsoletos, “buracos negros” e outros tais, ora para questões de ordem trabalhista, são alguns dos aspectos que vêm sendo explorados pelos meios de comunicação que trazem como resultado apenas a semeadura de intranqüilidade. Enquanto isto, seguimos trabalhando e acudindo, caso a caso, as dificuldades presentes. Estimamos que, em breve, passados estes instantes de atribulação, que acabam sendo artificialmente forjados por interesses os mais variados, voltaremos à normalidade de sempre, como sempre, pelas últimas seis décadas. Do ponto de vista da comunicação, após as ingentes tentativas de esclarecimento, entendemos que, a partir de agora, deva prevalecer apenas uma atitude de trabalho para demonstrar que o interesse do Sistema é resolver as dificuldades presentes. Como Diretor-Geral confio plenamente na qualidade moral e profissional dos valorosos integrantes do SISCEAB. Assim foi que entendi ser necessário fazer esses comentários, até como uma maneira de demonstrar meu respeito a você, leitor, que de maneira franca, aberta e visível, mostra-se e dá a sua opinião. Aí está, portanto, a Aeroespaço nº 21, que segue espelhando nossas realizações e se destina - prioritariamente - a informar a cada homem e mulher deste formidável SISCEAB como, quando e onde estamos trabalhando.

Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva Diretor-Geral do DECEA


Radar Star 2000 de São Pedro da Aldeia é entregue pelo DECEA à Marinha do Brasil

Foto: Maxwell Assis / CISCEA

O Departamento de Controle “Durante muitos anos”, iniciou Vilarinho, “aqui nesta do Espaço Aéreo (DECEA), no Base Aeronaval de São Pedro dia 04 de outubro de 2006, em da Aldeia, a Força Aérea teve evento solene, realizou a ena honra de compartilhar com trega oficial de um Radar Star a Marinha do Brasil, recursos 2000 à Marinha do Brasil e à humanos, materiais, infra-esBase Aeronaval de São Pedro trutura e equipamentos, em da Aldeia. um profícuo relacionamento Este radar faz parte da nova operacional que já faz parte da geração de radares de área história de ambas as Forças”. terminal que compõem o Sis“Mais do que uma simples No descerramento da placa: Alte Esq Moura Neto (Comantema de Controle do Espaço dante de Operações Navais) e o Ten Brig Vilarinho - à ferramenta de controle do esAéreo Brasileiro (SISCEAB). esquerda; Alte Esq Saraiva Ribeiro (Diretor-Geral do Matepaço aéreo”, prossegue o Ten rial da Marinha) e o Ten Brig William (Comandante-Geral de Com a entrada em operação Operações Aéreas) - à direita Brig Ar Vilarinho, “este equipado Quarto Centro Integrado de mento estará propiciando, a partir Defesa Aérea e Controle de Tráfedesta data, a integração do Espago Aéreo (CINDACTA IV), após a ço Aéreo de São Pedro da Aldeia conclusão do Projeto SIVAM (Sisao restante da visualização radar tema de Vigilância da Amazônia), de todo o Espaço Aéreo Brasileio território brasileiro passou a ser ro. Esta integração permitirá, em completamente monitorado por racontrapartida, que parte da síntedares de longo alcance, acima de se-radar nacional seja recebida 20 mil pés. pelo Controle Radar de São Pedro Entretanto, como os radares deda Aldeia, projetando uma dimenpendem de visada direta com os são de controle do fluxo do tráfego alvos, a distância de deteção dimimuito mais ágil e seguro”. nui significativamente abaixo desDando seqüência à cerimônia, ta altitude. Isso acontece porque o Comandante de Operações Nao horizonte impede que o pulso vais, Almirante de Esquadra Julio eletromagnético emitido pelo radar Soares de Moura Neto, inaugurou atinja o alvo e seja refletido pelo o Sítio Radar que foi denominado mesmo. Por esta razão são utiliAlberto Santos-Dumont, em homezados radares de médio alcance Radar STAR 2000 - o incremento na segurança nagem aos cem anos do primeiro da aviação civil e militar que suportam o controle de aprovôo do mais-pesado-que-o-ar reaximação para pouso, nas áreas ao lizado pelo “Pai da Aviação”. redor dos aeroportos e em níveis estiverem utilizando suas áreas Segundo o Comandante de de treinamento sobre o mar. mais baixos das aerovias. Operações, “a inauguração desApós a assinatura do Termo te Sítio Radar na Base Aérea de O Radar de São Pedro da Aldeia - Star 2000 - é constituído por de Entrega pelo Comandante da São Pedro da Aldeia reverte-se um radar primário e um secundá- Base Aérea Naval de São Pedro de grande importância, na medirio, o RSM-970S, fabricado pela da Aldeia, Capitão de Mar e Guer- da em que permitirá, em breve, a empresa francesa Thales - e vai ra Hugo Marcelo Vieira de Melo evolução do Aeródromo de Aldeia - justamente - cobrir esta lacuna Pimentel, o então Diretor-Geral de Centro de Controle de Aproxide deteção a baixa altitude na re- do DECEA, Ten Brig Ar Paulo Ro- mação Radar (APP) Convencional gião, propiciando, ainda, o suporte berto Cardoso Vilarinho, proferiu para APP Radar, proporcionando necessário ao controle das aero- um discurso, enaltecendo a im- o incremento na segurança da aviação civil e militar”. naves modelo A-4, quando estas portância do evento. AEROESPAÇO

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De mãos na massa! Em busca de opções e soluções preparar os controladores para lidar para atingir os requisitos de procom um sem-número de situações ficiência na língua Inglesa dos de comunicação que eles enconcontroladores de tráfego aéreo estatram no mundo real (fora da sala de belecidos pela OACI, o Instituto de aula). Esta troca de experiências não Controle do Espaço Aéreo (ICEA) poderia ter sido diferente. criou e ministrou o Curso de PreConseguiram plantar a primeira paração de Instrutores de Inglês semente. Essa primeira turma de ATC (CTP 009). controladores-instrutores de inglês O objetivo é capacitar os controATC está capacitada para identifiladores de tráfego aéreo para que car as opções mais adequadas para possam ser instrutores de inglês suprir as necessidades de uso da línATC, com algum conhecimento gua dos controladores, pois conhesobre a metodologia ESP (English cem - exatamente - a importância 1ª turma do Curso CTP009, com os coordenadores, Profª Beatriz for Specific Purpose) e a abordagem da comunicação em radiotelefonia, (ao centro, na 1ª fileira) e Cap Silvério (ao centro, na 2ª fileira) comunicativa. O curso capacitou assim como as condições em que declarações do tipo: “sempre quis que o a primeira turma com excelentes ela se processa. meu professor de Inglês me ensinasse desta resultados. Além dos objetivos do CTP-009, o maneira; isso facilitaria muito o meu traApós uma avaliação inicial da suas comICEA está buscando a formação de uma balho.” petências lingüísticas, os instrutores-alunos massa crítica sobre a questão da proficiênÀ medida que os materiais foram sendo tiveram o contato com algumas teorias cia para controladores brasileiros dentro produzidos, aparecia o grande potencial que sustentam abordagens de ensino e do Sistema de Controle do Espaço Aéreo dos controladores, bem como uma vontade Brasileiro, com a possível uniformização aprendizagem de línguas estrangeiras, em muito grande de trabalhar acerca dos seus especial o ESP e a abordagem comunide procedimentos para o ensino da língua temas (syllabus, conteúdo). Mais uma vez cativa. O curso contou, ainda, com uma inglesa, com o viés aeronáutico. palestra proferida pela Profª Silvia Damião, o DECEA provou, com grata surpresa e A cada dia nos deparamos com novos satisfação, que há grandes potencialidades do Departamento de Humanidades do desafios a serem superados. Por isso, a caIntituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), dentro dos seus quadros de pessoal. pacitação de pessoas comprometidas com Sempre focados nas tarefas que desempe- suas responsabilidades e envolvidas na doutora em Lingüística Aplicada pela Ponnham no seu dia-a-dia como controladores tifícia Universidade Católica de São Paulo solução dos problemas, nos aponta para o de tráfego aéreo, os alunos do CTP-009 (PUC-SP). caminho certo. adotaram a postura de aluno-professorAo término da primeira semana, todos Não pretendemos melhorar a proficiêncontrolador fazendo com que atingíssemos estavam dando seus primeiros passos na cia na língua inglesa dos controladores de o trinônio perfeito: prática + conhecimenelaboração de seu próprio material de tráfego aéreo com uma visão romântica da tos sobre o ensino de línguas e da língua + aula: planejando, pesquisando, criando e problemática, mas sim, com investimento subject matter expert. trocando experiências. A confirmação de em nosso pessoal, para a busca de soluções Ao trocarem suas experiências, os alunos tamanha avidez nos foi dada pelos próprios sustentáveis, criativas e duradouras. Então, trabalharam com a finalidade de melhor controladores que, sem exceção, fizeram mãos à obra!

CCA-SJ entrega versão WEB do SISGPO Entre os dias 22 e 23 de agosto, no Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ), ocorreu o treinamento da versão WEB do Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dos Parâmetros Operacionais da Força Aérea Brasileira (SISGPO), marcando o final de mais uma fase desse projeto, que entrou em operação no dia 28 de agosto. O SISGPO foi instituído pela Portaria nº 320/GC3, de 11 de abril de 2002, e tem por finalidade dotar a administração do Comando da Aeronáutica, em todos os seus níveis, de um instrumento capaz de integrar as atividades de planejamento, gestão e supervisão dos diversos fatores relacionados com a atividade aérea. No módulo WEB, especificamente, os grandes comandos que dispõem de meios aéreos poderão efetuar as solicitações de esforço aéreo necessário para o ano de 2007 diretamente pelo sistema, agilizando,

desta maneira, a entrada de dados no módulo PAA/CAPOP, também desenvolvido pelo CCA-SJ, que simula diversas situações para se obter os custos da atividade aérea a partir de uma determinada capacitação operacional. O Sistema é composto dos seguintes módulos funcionais: PAA/CAPOP - Trata do planejamento da atividade aérea levando em consideração a capacitação operacional. Mobilização Operacional - Módulo destinado a gerenciar os recursos humanos da FAB, no que se refere ao seu aspecto operacional (a ser desenvolvido pelo CCA-BR). Eficiência de Emprego - Módulo destinado a medir a eficiência de emprego operacional das equipagens da FAB (previsto para 2008). AEROESPAÇO

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ICEA realiza pregão on-line A fim de se adequar as novas tecnologias existentes no novo sistema de compras do Ministério Público, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) realizou seu primeiro Pregão On-Line. A Divisão Técnica do Instituto adotou alguns procedimentos para garantir o perfeito funcionamento do sistema de pregões on-line. O primeiro procedimento foi a instalação junto ao sistema de firewall da organização do software CBQ (Class Based Queueing), software utilizado para Controle de Banda que permite controle não só sobre o tráfego de downstream (tráfego de entrada) e sobre o tráfego de upstream (tráfego de saída) de dados, além disso, possibilita agir de forma cirúrgica diretamente sobre o endereço IP de uma máquina da rede. Dessa forma, com as devidas configurações, foi realizada uma reserva de banda para o computador responsável pelo andamento do pregão on-line, garantindo a estabilidade e constância na velocidade de conexão. A estrutura de rede do ICEA propicia garantia de conexão na ausência de energia elétrica, devido a presença de um sistema

de nobreak que contempla toda a estrutura de rede. Para tanto, o segundo procedimento foi instalar - junto ao computador responsável pelo andamento do pregão on-line - um nobreak que garantisse uma autonomia de cerca de 30 minutos. O sistema de nobreak existente para a rede de dados do ICEA, neste caso em particular, apresenta as seguintes características: ● um nobreak no rack do prédio “A”, onde está localizado o computador utilizado no processo, o qual mantém a autonomia de funcionamento dos ativos da rede existentes neste prédio; ● um nobreak no rack principal da rede da dados no prédio “E”, onde está localizado o centro da rede do ICEA; ● um nobreak no sistema de firewall do ICEA, o qual garante a conexão à rede externa; e ● um nobreak nos roteadores de acesso às redes externas. O terceiro procedimento foi a instalação de um segundo computador na sala onde estava sendo realizado o processo de pregão, de forma a oferecer pronta resposta no caso de algum imprevisto de hardwa-

Novas tecnologias para o Pregão On-line re ou software com o computador principal. Esse outro computador apresenta as mesmas características do principal, permanecendo ligado e conectado à rede do Instituto durante a realização do processo licitatório. Com o intuito de permitir que o pregão fosse acompanhado pelo Diretor do Instituto e outros interessados no certame eletrônico, foi feito o quarto procedimento, a replicação das imagens presentes na tela do monitor do computador que realizava o pregão, para uma outra sala com projetor de multimídia. A replicação foi realizada de forma a não possibilitar interferências e garantir segurança do computador principal.

CCA-SJ conquista a Certificação MPS BR – Nível E Em busca de excelência, o Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ) e procurando melhor atender a determinação da Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 7-6 no que diz respeito à atribuição da OM de desenvolver, contratar o desenvolvimento, implantar e manter os sistemas de TI de interesse da Alta Administração do Comando da Aeronáutica, obteve a certificação do MPS BR no nível E. O MPS-BR define um modelo de melhoria e avaliação de processo de software, preferencialmente para as micro, pequenas e médias empresas, de forma a atender as suas necessidades de negócio e a ser reconhecido nacional e internacionalmente como um modelo aplicável à indústria de software. Este é o motivo pelo qual ele está aderente a modelos e normas internacionais, como o CMMI - Capability Maturity Model, NBR ISO 12207, ISO/IEC CD 15504. A avaliação para certificação no nível E do MPS- BR para a OM foi de extrema importância. Segundo o Chefe do CCA-RJ, Cel Ferreira Gomes, o fato marca, de forma indelével, a história da jovem organização militar. “Temos apenas 16 anos de existência e já alcançamos esta marca tão expressiva para o reconhecimento de AEROESPAÇO

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tudo que realizamos.Este momento é o coroamento de um processo iniciado há seis anos, com investimentos em capacitação, equipamentos e pessoal, e que agora se justifica”. A equipe de avaliação foi muito competente e exigiu do pessoal envolvido a demonstração do seu grau de conhecimento e de envolvimento no processo. “Aprendemos muito com o processo de avaliação, e mostramos aos avaliadores a nossa cultura organizacional-militar. Por fim, o resultado Da direita para a esquerda: Odisnei Galarraga – avaliador-líder; obtido nos gratifica muito, Cel Int Ferreira Gomes – Chefe do CCA SJ; Cap Frag. Alexandre principalmente por sermos Vasconcelos – avaliador-adjunto; Maj Av Marcus Vinicius – avaliador-representante do CCA-SJ; Cap-Ten Alexandre Murada e os primeiros” - comenta o Marcio Pecegueiro do Amaral – observadores do avaliador Chefe da Organização. O CCA-SJ é o primeiro órgão da esfera governamental federal a esforço caminha em rumo certo. É o reatingir tal nível de certificação MPS-BR. É, conhecimento à qualidade dos produtos também, a primeira e única organização aqui desenvolvidos e ao esforço da nosmilitar desenvolvedora de software a recesa equipe das áreas técnica e adminisber o certificado até o presente momento. trativa que tanto trabalharam para este “O sucesso obtido remete-nos a novos sucesso”- conclui Ferreira Gomes. desafios e mostra-nos que todo o nosso


II SEMINÁRIO DE ENLACES DE DADOS OPERACIONAIS Evento coordenado pela CISCEA promove o intercâmbio de informações entre as Forças Armadas

Os participantes tiveram uma visão global dos aspectos técnicos, logísticos e operacionais do emprego de enlaces de dados

A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) promoveu, de 17 a 20 de outubro, em São José dos Campos - SP, o II Seminário de Enlaces de Dados Operacionais (II SEDOP). O objetivo central do Seminário foi prover uma visão do emprego de enlace de dados pelas Forças Armadas Brasileiras, sob o aspecto operacional. Adicionalmente, visou-se que cada Órgão participante adquirisse uma visão global dos aspectos técnicos, logísticos e operacionais do emprego de enlaces de dados e tivesse, ainda, a oportunidade de identificar e expor as suas dificuldades e necessidades, propor sugestões com o intuito de encontrar uma forma de emprego eficaz de Enlace de Dados, que permita o intercâmbio de informações entre as Forças Armadas. Algumas autoridades prestigiaram o Seminário, como o Comandante-Geral de Tecnologia Aeroespacial, Ten Brig Ar Carlos Alberto Pires Rolla; o Diretor de Ciência e Tecnologia do Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), Maj Brig Ar Ronaldo Salamone Nunes; o Subchefe de Comando e Controle do Ministério da Defesa, Contra-Almirante José Henrique

Salvi Elkfury; o Chefe da Terceira Subchefia do Estado-Maior da Aeronáutica, Brig Ar Paulo Roberto Pertusi; e o Vice-Presidente Executivo para o Mercado de Defesa e Governo (representante da Embraer), Luiz Carlos Siqueira Aguiar. Após o discurso de abertura do Ten Brig Rolla, o Brig Pertusi fez sua apresentação, dando início ao Seminário, do qual participaram 45 pessoas de diversas Organizações Militares e Civis, como Ministério da Defesa; Comando-Geral do Ar (COMGAR); CISCEA; Embraer; Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER); Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV); Centro Integrado de Guerra Eletrônica – Exército; Fundação Atech, entre outras. De acordo com o coordenador do II SEDOP, Maj Av Davi Affonso da Silva, os objetivos do evento foram plenamente atingidos. Dos quatro dias de seminário, dois foram inteiramente de apresentações, que permitiram a ampliação de conhecimentos sobre os enlaces de dados utilizados por cada Força Armada e a divulgação de informações sobre o estágio de desenvolvimento do Sistema Tático de Enlace de Dados (SISTED) e do Sistema Militar de Comando e

Controle (SISMC2), que estão sendo concebidos no âmbito do Ministério da Defesa. Além disso, as palestras das empresas nacionais apresentaram propostas para a viabilização da interoperabilidade de enlaces de dados e simulações nesse sentido. Os dois últimos dias do evento foram dedicados aos trabalhos de grupo, onde, basicamente, os representantes das três Forças Armadas presentes no evento se dedicaram a responder perguntas relacionadas à possibilidade de interoperabilidade dos data-links já existentes, além de fazerem propostas para o trabalho que está sendo desenvolvido pelo Ministério da Defesa com relação SISTED. A primeira edição do Seminário aconteceu em julho de 2005, no Rio de Janeiro, e teve como meta o nivelamento de conhecimentos dos enlaces de dados das aeronaves R-99A e B, A-29 e F-5BR, além dos enlaces já utilizados pela Marinha e pelo Exército. Há, desde já, por parte do Estado-Maior da Aeronáutica, o interesse em promover o III SEDOP em julho do próximo ano. Este evento, provavelmente, realizar-se-á nas dependências do CTA. AEROESPAÇO

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Integração dos ACCs Maiquetia e A automática de plano de vôo e o co O período de 02 de agosto a 15 de setembro de 2006 marcou um avanço tecnológico de suma importância para o País perante o cenário do controle de tráfego aéreo internacional. Foi justamente nestes dias que se realizou o Ensaio de Integração dos Centros de Controle de Área (ACC) de Maiquetia (Venezuela) e Amazônico, a partir do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) em Manaus. O Ensaio de Interconexão de Dados Radar e de Planos de Vôo entre Brasil e Venezuela faz parte das atividades previstas no Plano de Transição CNS/ATM (Communication, Navigation Surveillance/Air Traffic Management – Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo), gerenciado pela Secretaria Executiva da Comissão CNS/ ATM, previstas no planejamento da integração de sistemas operacionais da região CAR/SAM (Caribe/América do Sul). Esta é a primeira integração entre um Centro de Controle de Área brasileiro com um dos centros adjacentes dos países que fazem fronteira com o Brasil, no caso, a Venezuela. A missão ocorreu a partir dos trabalhos realizados pelo Grupo de Trabalho (GT) brasileiro de automação, criado em 11 de agosto, coordenado pelo pelo Brig Ar Alvaro Luiz Pinheiro da Costa, chefe do Subdepartamento Técnico (SDTE) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e formado pelo Ten Cel Eng Antonio Marcos Costa Fonseca e Ten Cel CTA R1 Ademir Freitas (ambos pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo CISCEA); Ten Cel Eng R1 Luiz Antonio Guimarães de Oliveira (Comissão CNS/ATM), e Cap QOECOM Athayde Licério Vieira Frauche e Eng Fernando Franklin Correia (ambos do DECEA). A Fundação Atech (empresa nacional de desenvolvimento softwares) participou ativamente dos trabalhos e o conhecimento técnico do seu pessoal foi essencial para o sucesso da missão. Com relação à equipe de trabalho venezuelana, o Ensaio foi coordenado administrativamente por meio da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), definindo um ponto de contato para a troca de correspondências. Coube à Fundação Atech coordenar tecnicamente as reconfigurações de software necessárias em ambos os países envolvidos. Segundo o Brigadeiro Pinheiro, “há algum tempo o Brasil vem discutindo com os países vizinhos a possibilidade de intercâmbio de informações na faixa de fronteira, já tendo, inclusive, sido assinado um Memorando de Entendimento com o Peru a esse respeito. No caso da Venezuela, a iniciativa AEROESPAÇO

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partiu da OACI, considerando a recente aquisição por aquele país de um software de controle de tráfego aéreo similar ao nosso, junto à Atech”. Os trabalhos, orientados por um Termo de Referência de Ensaio, englobaram a integração de dados de plano de vôo, com o objetivo de realizar a transferência automatizada de planos entre os dois centros de controle de área; o compartilhamento de dados radar para a coordenação de tráfego aéreo com


Amazônico permite a coordenação ompartilhamento de dados radar sistema integrado de controle do tráfego aéreo da região. Tal integração permitiu a coordenação automática de plano de vôo e o compartilhamento de dados radar, o que facilitará o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo na região, incluindo a adoção de medidas cooperativas entre os centros envolvidos. No momento aguardando a efetivação de um Acordo Operacional bilateral do DECEA com a Autoridade Aeronáutica da Venezuela, uma vez implementada, a integração possibilitará um ganho significativo na coordenação operacional intercentros, que, certamente, refletirá em fluidez, economicidade e segurança para o Controle de Tráfego Aéreo da região. Numa visão prospectiva, a realização destes ensaios entre outros países da região permitirá a evolução dos requisitos dos sistemas e procedimentos futuros de integração de ACC adjacentes da Região CAR/SAM. O Brasil, participando da coordenação técnica do assunto, assume uma posição de importância na América do Sul. Estrategicamente, o intercâmbio de informações de radar e de planos de vôo com os países vizinhos permite ainda que o trabalho de identificação e classificação de aeronaves transfronteiriças ocorra com mais eficácia e confiabilidade. A próxima oportunidade de discutir o assunto será na quinta reunião do subgrupo ATM/CNS da ICAO, em Lima, Peru, onde será apresentado uma Nota de Informação sobre o Ensaio realizado.

Visualização Radar Integrada (VRI)

visualização entre os ACCs vizinhos; e utilização da Rede Digital de Dados (REDDIG) para a veiculação de mensagens operacionais e de dados radar. A integração do ACC Maiquetia com o ACC Amazônico faz parte do planejamento da OACI para a Automação e Integração da Região CAR/SAM e consiste de um conjunto de equipamentos, software, sistemas e todas as ferramentas de controle de tráfego aéreo que, ao interagirem, formarão um AEROESPAÇO

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Novo Diretor-Geral assume interinamente

Maj Brig Hortênsio

O Major Brigadeiro do Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva assumiu interinamente a DireçãoGeral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) no dia 04 de dezembro, em cerimônia presidida pelo Comandante-Geral de Operações Aéreas, Ten Brig Ar William de Oliveira Barros (COMGAR), e realizada no pátio do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), na presença de diversas autoridades civis e militares, entre elas a do Ten Brig Ar Flávio de Oliveira Lencastre, Ministro do Supremo Tribunal Militar (STM). O novo Diretor-Geral interino do DECEA é cearense, tem 59 anos e é Praça de 1965. Seu último cargo foi o de Comandante do Terceiro Comando Aéreo Regional (COMAR III). Antes da Cerimônia de Passagem de Direção, foi realizada uma solenidade militar na sala do DGCEA, para inaugurar o quadro do novo Diretor-Geral do Departamento. Em ambas as solenidades, o Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho esteve acompanhado de sua filha Vanusa. Na leitura da Ordem do Dia, Vilarinho despediu-se emocionado: “Não posso negar que saio com um forte sentimento de desilusão

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O DECEA e com a alma entristecida devido por todo o esforço dispendido no aos últimos acontecimentos. Mas período em que esteve à frente saio, também, com a absoluta con- de mais esta relevante função, ao vicção de que cumpri meu dever longo do qual se valeu de todas as com competência e lealdade”. qualidades que lhe são peculiares, Agradeceu, ainda, a todos os que as mesmas em que o conduziram com ele labutaram nos seus 30 ao mais alto posto de generalato”. anos de serviço. Exortou a todos Ao Maj Brig Hortênsio, o Coos integrantes do Sistema de Con- mandante da Aeronáutica desetrole do Espaço Aéreo (SISCEAB), jou muito sucesso na nova etapa para que continuassem trabalhan- profissional: “Se a Força Aérea do com afinco e dedicação e que lhe está requisitando para mais cerrassem fileiras com o novo esta empreitada é porque tem DGCEA para reafirmar e consoli- plena confiança nas suas qualifidar o prestígio nacional e interna- cações”. cional que o Sistema conquistou Ao final da cerimônia, os diatravés da labuta incessante. retores substituto e substituído O Ten Brig Vilarinho assumiu, no receberam cumprimentos dos último dia 29 de novembro, a Dire- convidados. ção-Geral do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS). Impossibilitado de comparecer à cerimônia, o Comandante da Aeronáutica, Ten Brig Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, enviou uma mensagem agradecendo ao Ten Brig Vilarinho: “Cabenos agradecer-lhe Ten Brig William cumprimenta o novo DGCEA


Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil

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MEIO SÉCULO DE INSPEÇÃO EM VÔO NO BRASIL Por Ten Cel Av GUSTAVO Adolfo Camargo de Oliveira - Comandante do GEIV

A atividade de inspeção em vôo no Brasil completou 50 anos. De lá para cá evoluímos muitíssimo, não só em termos de avanço tecnológico dos mecanismos de inspeção em vôo, mas também na montagem e manutenção de uma estrutura nacional para fazer face à demanda de auxílios à navegação, aproximação e pouso, consolidada no nosso GEIV – Grupo Especial de Inspeção em Vôo. Nos orgulhamos de possuir esta estrutura, principalmente, por termos conquistado ao longo do tempo uma reputação impecável de critério e competência no cenário brasileiro da aviação – bem como junto às comunidades internacionais – e adquirimos o “status” de exportáveis; tanto é assim, que cumprimos inspeções em países vizinhos. Somos muito mais do que um conjunto de meios físicos, infraestrutura, equipamentos, aviões e recursos humanos. O GEIV é uma Unidade Aérea singular porque incorpora técnica e vontade, entusiasmo e espírito de corpo, profissionalismo e superação de dificuldades e, primordialmente, um permanente estado de mobilização que nos identifica e empresta “alma” a única Unidade Aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Todas essas virtudes foram herdadas de gerações de Pilotos-Inspetores, operadores de sistema de inspeção em vôo, operadores de teodolito, mecânicos e muito outros, especialistas de diversas áreas do Comando da Aeronáutica, sempre inspirados pelo exemplo de nossas lideranças. Esta é mais uma página da nossa história que buscamos resgatar nesta publicação. Seguiremos, como sempre, mantendo um elevado padrão de profissionalismo nesta atividade, que é imprescindível ao nosso Sistema e responsável, na parte que lhe toca, em garantir a segurança e a defesa do nosso céu soberano. Parabéns a todos.

SUBSTITUIÇÃO DOS BANDEIRANTES Por Maj Av MANOEL Araújo da Costa Júnior Chefe da Seção de Material do GEIV

Desde 1976, a aeronave Embraer 110, que chamamos de “Deco”, como quem apelida carinhosamente um amigo de longa data, vem prestando inestimável serviço ao Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), conduzindo, em suas asas, a responsabilidade de garantir a segurança do controle do espaço aéreo brasileiro. Muitos bons momentos já nos foram proporcionados a bordo dessa aeronave, que até hoje transporta em seu corpo homens e

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Phenom 300 mulheres verdadeiramente preocupados com os reais interesses desta Nação. Operando com sistema de inspeção em vôo convencional, muitas vezes a tripulação viu-se obrigada a realizar pousos em pistas pequenas e não preparadas. Para tal, seria necessária uma aeronave com capacidade de decolagem e pouso em curta distância e robustez mecânica para suportar o esforço estrutural. Ora, o bom e velho Bandeirante preenchia perfeitamente estes quesitos e sem ele, a missão do GEIV estaria incompleta. Com a chegada do sistema automático de inspeção em vôo, a necessidade de pousar para realizar uma inspeção foi quase que extinta. Com isso, nosso “amigo” se viu diminuído em suas qualidades, embora continuasse a cumprir suas obrigações com o mesmo vigor de sempre. Então veio o crescimento econômico do País, que trouxe em seu rastro o aumento do fluxo de tráfego aéreo e, conseqüentemente, o maior número de auxílios à navegação aérea. A quantidade de radares praticamente dobrou nos últimos anos e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo não vem poupando esforços para garantir o correto funcionamento de tais equipamentos. Infelizmente, aeronaves como o EC-95 2177, que em 1976 cumpria seu dever com a imponência de um maestro que rege sua orquestra, hoje sentem o cansaço provocado pelos anos de trabalho assíduo. Com a quantidade de inspeções em vôo crescendo exponencialmente, a necessidade de pousar para montagem de equipamento no solo tornou-se uma perda de preciosas horas chegando a inexeqüibilidade em alguns casos. É... Apesar de relutantes, talvez esteja na hora de pensarmos na substituição do “Deco”. A necessidade de uma aeronave de alta performance e com autonomia para cobrir todo o território nacional torna-se, a cada dia, mais evidente. É verdade que possuímos quatro Hawker 800 XP que cumprem muito bem o seu dever, mas ainda é pouco. A Força Aérea Brasileira vem sofrendo com a falta de recursos e com o GEIV não seria diferente. A falta de suprimento de material aeronáutico vem diminuindo a disponibilidade de nossas aeronaves e a idade de projetos como o Bandeirante torna ainda mais difícil a aquisição de novas peças. Então vem a pergunta: por qual aeronave substituiríamos o EC-95? Talvez outros Hawker 800 XP, ou então o Phenom 300 da Embraer. O importante seria que a escolha se baseasse na performance, no atendimento às necessidades para instalação de um painel de inspeção e, principalmente, no suporte logístico para a manutenção da boa disponibilidade. Não podemos sofrer com a carência de suprimento para nossas aeronaves quando temos a segurança da navegação aérea do País em nossas mãos. É claro que tudo isto demandaria um estudo técnico-operacional complexo e talvez surgissem até várias opções, mas uma coisa é certa: está na hora de pensarmos no “descanso do guerreiro”.


A INSPEÇÃO EM VÔO NO BRASIL Por 1ºTen Av Ricardo Barbosa ARRAIS de Oliveira - Chefe da Seção de Comando do GEIV

A atividade de inspeção em vôo no Brasil teve seus primeiros passos após a assinatura do projeto CONTRAF (Controle do Tráfego Aéreo), assinado entre a então Diretoria de Rotas Aéreas e a Federal Aviation Administration (FAA), denominada à época de C.A.A. (Civil Aviation Agency), no ano de 1956. Mediante empréstimo, conforme previa este Contrato, uma aeronave-laboratório, o “beechcraft” de matrícula N-74, prestaria serviços ao Brasil, com a finalidade específica de realizar as inspeções em vôo dos primeiros auxílios à navegação e à aproximação, VOR (VHF Omni Range) e ILS (Instrument Landing System), a serem instalados. A primeira inspeção em vôo no Brasil ocorreu em 19 de dezembro de 1956, quando executou a avaliação de local do VOR de Caxias. Foi também o VOR de Caxias o primeiro auxílio a ser homologado no Brasil No ano de 1958, a FAB, conscientizada da importância dessa atividade e a consequente necessidade de pessoal especializado para executar tais missões, enviou 02 (dois) oficiais brasileiros para realizarem o Curso de Piloto-Inspetor na academia da

C.A.A., em Oklahoma, Estados Unidos, constituindo a primeira tripulação operacional de inspeção em vôo no Brasil. Ainda nesse ano, foi adquirido pela Força Aérea Brasileira o primeiro avião-laboratório, realizando, a partir daí, as missões em aeronave de matrícula nacional. No ano de 1959, como parte do Projeto CONTRAF e com a finalidade de formar uma tripulação completa, para a execução desta nova missão dentro da Força Aérea iniciou-se a instrução de Operação de Console de Inspeção em Vôo, facilitada com a vinda para o Brasil de mais um técnico da CAA, que também tinha como tarefa, assessorar nosso técnicos em eletrônica na montagem de um laboratório de aferição e calibragem. O número de Inspeções em Vôo aumentaram gradativamente e cada vez mais se fazia necessário um setor que planejasse e interpretasse a análise dos resultados obtidos durante as missões executadas. No ano de 1960, foi criada a então Seção de Registro e Controle de Vôo, dentro da Estrutura da Diretoria de Rotas Aéreas, embora a atividade Inspeção em Vôo se constituísse em uma de suas Subseções. Na década de 60, devido à implantação de novos auxílios, o volume das missões crescia em progressão geométrica, exigindo uma quantidade maior de pessoal especializado e um melhor planejamento das missões, de modo a racionalizar o emprego dos meios aéreos disponíveis. Em 1971, a inspeção em Vôo teve sua estrutura modificada quando, a 1º de abril, foi extinta a Diretoria da Rotas Aéreas, em decorrência da ativação de uma nova reestruturação do Ministério da Aeronáutica. Obedecendo a este novo modelo foram reagrupadas as atividades que eram afetas à Diretoria de Rotas Aéreas, tais como: Tráfego Aéreo e Navegação, Meteorologia, Eletrônica e Comunicações e outras sob a organização de serviços e com subordinação direta ao Comando de Apoio Militar (COMAM). Em maio de 1972, foram reestruturadas as atividades de Proteção ao Vôo, ao ser criada a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), cujo regulamento foi aprovado pelo Decreto nº 71261, de 17 de outubro de 1972. Neste regulamento surgiu a atividade de Inspeção em Vôo juntamente com a criação do núcleo do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV).

A RADIOMONITORAGEM NO GEIV Cap Eng Alessander de Andrade SANTORO - Chefe da Subseção de Radiomonitoragem da Seção de Aferição de Equipamentos Especiais do GEIV

Tripulação do C-47

O dia 23 de outubro de 1998 marca a data da primeira missão de radiomonitoragem realizada por uma aeronave do GEIV capacitada para monitorar, identificar e localizar fontes interferentes nas freqüências aeronáuticas. Desde então, o GEIV vem realizando diversas missões pelo Brasil buscando eliminar estas fontes que degradam ou interrompem os sinais de auxílios à navegação aérea, à aproximação, bem como as comunicações aeronáuticas.

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O GEIV já efetuou centenas de missões de pesquisas de interferência de diversos tipos, tendo participado de missões em conjunto com a Polícia Federal, ANATEL e INFRAERO. Vários transmissores clandestinos foram desligados e fontes interferentes eliminadas graças à ação do GEIV, garantindo a segurança de vôo no espaço aéreo brasileiro.

OS NOVOS SISTEMAS DE INSPEÇÃO EM VÔO DO GEIV Cap Eng Alessander de Andrade SANTORO

Radiomonitoragem Tudo começou quando a portaria interministerial nº 73 de 1985 entre os Ministérios das Telecomunicações e da Aeronáutica atribuiu à já extinta Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo – DEPV (atual DECEA) a gerência sobre o espectro aeronáutico. Para gerenciar esse espectro era necessário conhecer as transmissões que ocorriam nele e a DEPV possuía na D-ECO (Divisão de Engenharia de Telecomunicações) um grupo que, com analisadores de espectro e medidores de campo, efetuava o trabalho de gerência de espectro e eliminação de interferência que, àquela época, não ocorriam em número elevado. Com o desenvolvimento da tecnologia, o barateamento dos equipamentos e a tendência wireless (sem fio) que se seguiu, aumentou de forma exponencial o número de equipamentos transmissores e, portanto, o conflito entre serviços de telecomunicações. Dentre os afetados por este crescimento estavam os serviços de telecomunicações aeronáuticas, que passaram a necessitar de uma maior estrutura para combater as interferências e garantir a prestação de um serviço seguro. Surgiu, assim, a necessidade de um Sistema de Radiomonitoragem capaz de, rapidamente, identificar e localizar fontes interferentes no espectro aeronáutico e permitir sua eliminação. Ao GEIV coube a função de realizar as missões de pesquisa de interferência. Para tal, foram instaladas Estações de Monitoração de Sinais na área metropolitana de São Paulo, englobando os aeroportos de Congonhas e Guarulhos e na área metropolitana do Rio de Janeiro, englobando os aeroportos do Galeão e Santos-Dumont. Estas estações permitem a monitoração do espectro aeronáutico 24h por dia, mas têm a limitação de não terem mobilidade e, em um grande número de casos, a interferência só é percebida em vôo. Para pesquisar estas interferências só detectáveis em vôo, o GEIV possui duas aeronaves Bandeirantes EC-95B (2327 e 2328) capacitadas para receber um sistema embarcado de pesquisa. A Estação embarcada permite um rápido deslocamento até o local da ocorrência da interferência e a reprodução das condições em que as aeronaves sofreram a mesma. De forma a também ganhar mobilidade no solo, o GEIV possui uma van equipada com o Sistema de Radiomonitoragem, além de possuir dois sistemas portáteis que permitem que uma pessoa opere e se desloque a pé. Com esses sistemas, já foram pesquisadas interferências de sinais em auxílios como VOR, Localizer, Glide Slope, Radar Secundário e até interferências em sinais de satélites. AEROESPAÇO

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O Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), com o compromisso de garantir a qualidade e confiabilidade dos sinais dos auxílios à navegação aérea e à aproximação, bem como de manter-se atualizado nos novos conceitos CNS/ATM, vem substituindo seus antigos Sistemas de Inspeção em Vôo (SIV) Convencionais (analógicos) por modernos sistemas digitais que incorporam novas capacidades colocando o Grupo na ponta da tecnologia da Inspeção em Vôo. Na década de 80, o GEIV adquiriu os Sistemas de Inspeção em Vôo (SIV) Convencionais totalmente analógicos. Esses sistemas equiparam as aeronaves HS-400 2119, 2121 e 2125 (todas já desativadas), as aeronaves EC-95 2176, 2177, 2178, 2190 e 2191 (não mais pertencentes ao GEIV) e hoje equipam as aeronaves EC95B 2307, 2327 e 2328 e as EC95C 2331, 2334 e 2338. Na sua operação, o Operador de Sistema de Inspeção em Vôo (OSIV) observa os níveis de sinais em mostradores analógicos e faz, manualmente, todos os cálculos para verificar o funcionamento de auxílios como VOR e ILS. No início da década de 90, foram adquiridos 02 (dois) Sistemas Semi-Automatizados de Inspeção em Vôo (SAFIS) da empresa SIERRA, o que representou o primeiro passo em direção à automatização da inspeção em vôo. Esse sistema trazia a vantagem de apresentar todos os sinais em uma tela de computador e fazia todos os cálculos automaticamente, diminuindo a carga de trabalho do OSIV. Através do Projeto SIVAM, o GEIV recebeu, entre 1999/2000, 04 (quatro) aeronaves H-800XP equipadas com o Sistema Automático de Inspeção em Vôo (AFIS) da empresa SIERRA. Esse sistema representou um salto muito grande em relação aos seus antecessores tendo em vista que, além de fornecer todos os resultados automaticamente, possibilitou a realização de inspeção em vôo em condições de visibilidade não muito favoráveis, pois utilizava o sistema D-GPS ou LASER+câmera primariamente como sistema de referência, ao invés do teodolito

Operador de Sistema de Inspeção em Vôo


utilizado pelos sistemas Convencional e SAFIS. Em 2005 foram desativados os SAFIS tendo em vista a inexistência no mercado de peças reposição. Desta forma, as aeronaves H-800XP ficaram equipadas com os AFIS (totalmente digitais) e os EC-95B e C com os SIV Convencionais, que é a configuração atual das aeronaves do Grupo. Totalmente analógicos, os SIV Convencionais não permitem sua capacitação para realização de inspeção em vôo dos novos procedimentos baseados em sinais do Global Navigation Sattellite System (GNSS). Além disso, não mais se encontram peças sobressalentes no mercado, tornando sua manutenção cara e difícil. Com este quadro formado, a partir de 2004 iniciou-se um estudo de delineamento das necessidades sobre um novo Sistema de Inspeção em Vôo para equipar as aeronaves Bandeirantes e formou-se um grupo de trabalho do qual participaram GEIV, DECEA e CISCEA. Foi elaborada uma especificação técnica que contemplava a aquisição de 04 (quatro) novos AFIS e a preparação de 03 (três) aeronaves EC-95C e 02 (duas) aeronaves EC-95B para operarem estes novos sistemas. A partir da especificação técnica, foi lançado o edital de licitação em 2005 ao qual atenderam três empresas do setor: Norwegian Special Mission (com sede em Oslo – Noruega), NXT Inc. (com sede em Nova Iorque – EUA) e AERODATA (com sede em Braunschweig – Alemanha). Um grupo de técnicos do GEIV, CISCEA, PAMERJ e IFI foi enviado à sede das três empresas para verificar a capacidade técnica das mesmas e avaliar o produto de cada uma delas. A conclusão do grupo foi que as três empresas possuíam um produto capaz de atender às necessidades do GEIV. O novo AFIS tem como conceito a utilização de dois computadores separados para trabalho: um para coleta e tratamento de dados com um sistema operacional específico para trabalhar em tempo-real e outro computador para permitir a interface com usuário de forma amigável, com ambiente WINDOWS. O sistema contará, para maior precisão de informações, com um sistema híbrido de posicionamento da aeronave, integrando sinais de Inercial, GPS, D-GPS e DRTT de forma que será mais imune a falhas. O processo de licitação ainda está em curso, mas o primeiro Sistema de Inspeção em Vôo deverá estar operacional até o final de 2007 devendo a frota de Bandeirantes estar plenamente equipada até o final de 2008.

INSPEÇÃO EM VÔO DE PROCEDIMENTOS RNAV Cap Av Alexander SANTOPIETRO de Sousa Chefe da Subseção de Auxílios à Navegação Aérea - Seção de Inspeção em Vôo

• O que são Procedimentos RNAV (Navegação de Área) são procedimentos apoiados por informações de

posição advindas de um ou mais auxílios à navegação. Esses auxílios podem ser da própria aeronave como o INS (navegação inercial) ou externos como VOR, DME ou GNSS (Sistema Global de Navegação por Satélites). O próprio sistema, através de um avançado banco de dados a bordo da aeronave, seleciona o auxílio mais adequado que servirá como base em determinado trecho do procedimento o que, por si só, já deixa clara a necessidade de a aeronave estar devidamente equipada e certificada para tal tipo de vôo, assim como sua tripulação. • A inspeção A inspeção em vôo de procedimentos RNAV avalia a cobertura e a acuracidade provida pelos auxílios a navegação utilizados durante a realização de todo procedimento por instrumentos. Também é realizado, em especial durante os vôos de homologação, o “flyability check”, onde são verificados pela tripulação os seguintes tópicos: - manobras a serem realizadas pelas aeronaves, levando-se em consideração sempre a de perfil mais crítico a operar no aeródromo em questão, visando a segurança em vôo; - carga de trabalho na cabine, verificando se o procedimento é de fácil compreensão (sem ambigüidades) e se sua execução demanda uma carga de trabalho aceitável na nacele; - aspecto geral da carta e correção de todos os dados necessários para a execução do procedimento, como coordenadas, proas e distâncias que devem ser mostradas de forma clara e precisa. Por motivos óbvios, quando da realização de um vôo de homologação de algum procedimento RNAV, juntamente com o Piloto Inspetor, um Oficial Especialista em Controle de Tráfego Aéreo (CTA) do órgão responsável pela área onde será implantado o novo procedimento é escalado para participar da inspeção. É preciso lembrar também que, por ser um procedimento não homologado, o mesmo ainda não constará do banco de dados da aeronave, sendo necessário que o piloto faça a inserção dos dados e a configuração do equipamento de bordo. Desse vôo é produzido um relatório desaprovando, aprovando ou aprovando com correções o novo procedimento. Tais procedimentos, quando isolados, são inspecionados de doze em doze meses. • O futuro Cada vez mais, amplia-se de forma vertiginosa, o número de procedimentos RNAV em utilização ao redor do mundo. Só nos EUA já são mais de setecentos em vigor. Além dos procedimentos de não-precisão, estão sendo homologados, em diversos países, procedimentos RNAV de aproximação com guia vertical, onde são utilizados principalmente o GNSS juntamente com equipamentos para aumentação de sinais dos satélites. Enfim, o futuro da aviação parece estar seriamente ligado à chamada Navegação de Área, em especial devido à sua confiabilidade, por utilizar diversos sistemas para orientação, ao número crescente de satélites disponíveis e à incansável modernização dos sistemas de navegação a bordo das aeronaves. E, sem dúvida alguma, essa será a área que exigirá, já daqui a alguns anos, a maior dedicação por parte da inspeção em vôo no que diz respeito ao acompanhamento de perto das evoluções para que possamos aprimorar procedimentos e critérios, visando disponibilizar aos usuários procedimentos cada vez mais precisos, seguros e econômicos. AEROESPAÇO

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UM POUSO DIFERENTE Paullo ESTEVES – Cel Av R1. Assessor de Comunicação Social do DECEA – Piloto Inspetor nº 23

Cheguei no Grupo Especial de Inspeção de Vôo (GEIV) em abril de 1975, capitão, cheirando à tinta, vindo da Academia da Força Aérea (AFA), onde permanecera cinco anos como instrutor. Apresentei-me de 5ºA e, com as alterações debaixo do braço, resoluto e altamente enquadrado. Naquela época, o GEIV consistia basicamente em uma só sala, por sobre a Sala de Tráfego do SantosDumont, onde se alinhavam cinco mesas: a do Comandante, a do Operações, a do Material, a do Pessoal e uma mesa de reuniões. Chegando da Academia, onde havia espaço de sobra, estranhei muito aquele “arranjo” e, antes de adjetivá-lo de promíscuo, preferi alcunhá-lo de ecumênico. Na verdade, se perdíamos em espaço e privacidade, ganhávamos em interação e camaradagem. Todos partilhavam de tudo. Pois bem: mais ou menos familiarizados com a atividade de inspeção em vôo, restava-me, agora no início, tornar-me operacional nas aeronaves-laboratório que o Grupo dispunha – duas EC-47 (Douglas) e duas EU-8 (Queen-Air), já que os HS–125 eram voados apenas pelos Pilotos-Inspetores - as “cobras criadas” O auxiliar do Operações perguntou: - Você lê bem inglês? - Não, bem, não – respondi. - Então toma esta apostila do “Queen-Air” em português, mas vou te avisando, a tradução é incompleta e você só vai tirar seis. Ok?. - E com seis eu passo?, perguntei. - É... com seis está bom. Assim foi. Estudei a apostila, fiz a prova e tirei a nota máxima: seis. Dois dias depois, fui ter a minha primeira missão de instrução com o então Capitão Chaves (o Marron) que aliás era o responsável por eu estar no GEIV ( foi ele quem me convidou). Decolamos do Rio de Janeiro, fizemos cinco toques e arremetidas em Jacarepaguá, executei um procedimento ILS no Galeão, arremeti no ar, engrenei um procedimento NDB em Quebec (hoje ILA) e pousei final no Santos-Dumont. “É isso aí, garoto! Você já é 1P (1º piloto)”. Simples assim. Restava, agora, encarar o lendário C-47. Estudei a apostila, fiz a prova, passei e saí para a instrução. Decolei do Santos-Dumont ziguezagueando pela pista e fomos para São Pedro da Aldeia. Fiz uns dez toques e arremetidas e pousamos para reabastecimento. Na volta, fiz um procedimento em ILA e pousei no final do SantosDumont. O instrutor, o inesquecível Leite (Tide, para os íntimos) me deu mais um tapinha nas costas e disse: “Você está pronto, Estevinho! Já é 1P de C-47!”. Dias depois sairia em minha primeira missão de C-47 laboratório para executar o “Circuito Nordeste”, começando por inspecionar o VOR de Caravelas. O Piloto-Inspetor era o então Major Hegedus, macaco velho na atividade e no avião. Fiquei tranqüilo. Fomos nos conhecer naquela tarde, debaixo da asa do avião. Jamais o tinha visto na vida, nem ele a mim. Partimos. Saí pilotando. No meio do caminho, caiu a noite e começou a chover. Chegamos em Caravelas debaixo de um temporal. Noite preta, relâmpagos e o “pau” comendo. Bloqueei o VOR e iniciei o procedimento. Sem conhecer bem a máquina e sem reflexos de como o avião se comportaria, engrossei no procedimento, aplicando o “efeito AEROESPAÇO

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tosqueira” na pilotagem. Atingindo condições visuais, no ponto crítico, tive que aceitar as sugestões do Major quanto ao uso dos flaps e acabei pousando na pista encharcada. Naquela noite, ambos já deitados, Hegesus, naturalmente passando o videoteipe do dia, relembrou a chegada em Caravelas e, por desencargo de consciência, perguntou: - Esteves, quantas horas de C-47 você tem? Somei mentalmente o número de horas e respondi: - Mais ou menos umas cinco horas. - O quê? Você está brincando! Só isso? - É, considerando o tempo de vôo até aqui, é mais ou menos por aí. • Logo vi - respondeu. Você precisa tomar instrução – e muita! Concordei: - Eu também acho. Assim foi. A partir daí, ele passou a me dar instrução enquanto fazíamos as inspeções em Caravelas, Ilhéus e Salvador. Vôo monomotor, pouso com vento cruzado etc... No dia 13 de setembro de 1975, exatamente às 8h da manhã, decolamos de Salvador para completar a inspeção do VOR, interrompida no dia anterior. Era um sábado e o dia estava lindo – céu claro e sol de fora. Por volta das 11h30, faltavam duas radiais de aerovia para voar. A que chamávamos de “tubarão feliz”, que adentrava 40 milhas mar a dentro e uma outra que vinha de Ilhéus pela aerovia G-1. No bloqueio, o Major me perguntou: - Esteves, qual das duas você quer fazer primeiro? - A “tubarão feliz”, chefe respondi por pura intuição. - Tá bom, então vamos lá. Fomos a 40 milhas, mandamos trocar o monitor e voltamos até o bloqueio do VOR – a “tubarão feliz” estava feita. Saí, então, no eixo da G-1 no rumo de Ilhéus, fazendo a última radial de aerovia. Nas 40 milhas anotamos os sinais, revertemos a curva e estávamos voltando, quando - pela 30ª milha, o motor direito tossiu. Imediatamente mandei a mão na booster (bomba de reforço), ligando-a. O motor deu uma melhorada, tossiu de novo e apagou. Tocou o horror. Treinado, compensei a máquina, enquanto o Major tentava fazer o motor pegar novamente. Inútil. Ficamos voando monomotor e perdendo altura – quando o motor apagou, estávamos a 1500 pés de altura – uma brabeza. Viemos, então, nos “arrastando”. Ao nosso lado estava a Ilha de Itaparica e, à nossa frente, a Baía de Todos os Santos. A sensação de desconforto era grande e, então, propus: • Major, vamos trocar de cadeira? Diante da minha condição de “aluno”, ele concordou imediatamente: • Boa idéia! Passa pra cá. Trocamos de cadeira e assumi as comunicações. Chamei a Torre de Salvador, reportei a emergência e perguntei se em Itaparica havia pista de pouso, ao que Salvador respondeu: - FAB 2065, negativo. O campo de pouso mais próximo é o do Aeroclube, no litoral. Quando olhei para o litoral, parecia que este se encontrava na África – “longe pra burro”. Foi aí que aconteceu o pior: o motor esquerdo tossiu também.


Liguei a booster esquerda, o motor deu um último gargarejo e apagou. O silêncio era de matar – que silêncio terrível! Agora havíamos nos transformado em um planador. Estávamos a 800 pés de altura com a Ilha de Itaparica bem ao nosso lado – estávamos caindo. Sugeri: - Major, por que o senhor não tenta um pouso na arrebentação? - Boa idéia. É pra lá mesmo que eu vou – disse ele. Matemos uma curva pra cima da linha da praia e logo percebemos que ali não poderíamos pousar – a praia estava cheia de gente. Uns aqui, outros mais adiante; seria uma temeridade pousar na praia. - Não vai dar! Não vai dar! Vou passar na água! - exclamou o Major. Com menos de 500 pés de altura fizemos outra curva pra dentro do mar, colocamos o avião paralelo à praia e fomos descendo pra dentro d’água. Foi aí que fiz uma pergunta idiota: - Major, como o senhor pretende pousar? Vai entrar com a cauda baixa? E ele, irritado, respondeu: - Sei lá, pô! Nunca pousei na água!. Calei a boca. E lá viemos nós. A água chegando. Aquele cheiro de mar invadindo nossas narinas. O Major arredondou a máquina rente à água e tratei de acionar o desembandeiramento (lembranças de apostila). Foi então que se deu a “avant-première” da morte. O C-47 laboratório 2065 tinha no seu papo uma “ruma” de antenas e outros penduricalhos. Quando as antenas começavam a entrar na água e serem arrancadas, fez-se um barulho infernal e entramos em uma trepidação dos diabos. Parecia o fim do mundo. Era como se estivessem me segurando pelas orelhas e balançando a minha cabeça – não conseguia fixar os olhos no painel; tremia tudo! Quando as asas começaram a entrar na água e desacelerar o avião, os vidros laterais da cabine eram açoitados por lambadas da água que impediam totalmente a visão para fora. Nesta hora, o Major gritou: - Me ajuda a segurar o manche! O profundor, entrando na água, acionava os comandos e o manche fazia uma enorme pressão na direção das nossas caixas toráxicas. Agarrei o manche e ajudei o Major a pressioná-lo para a frente. Neste momento, o 2065 meteu o nariz dentro da água por alguns poucos segundos e, como um submarino, saiu à superfície. Tudo ficaria calmo. O pouso havia sido um sucesso. O 2065 agora flutuava tranqüilamente sobre o mar de Itaparica. Passado o sufoco, quase que automaticamente comecei a desligar alternadores, bateria etc. O Major me deu um tapa no ombro e disse: - Vamos embora, malandro. Caí na real. Desligar botões para quê? Desamarrei-me e fui caminhando para o fundo do avião. Tirando os dois operadores de Teodolito que estavam em solo, em Salvador, a tripulação se resumia a nós dois, os pilotos, o mecânico, um primeirão antigo vindo do COMTA – 1S Caetano, o operador de painel, o 1S Marden e um 3S novinho, assessor de eletrônica chamado Braz (era a sua primeira missão a bordo de uma aeronave).

Quando cheguei lá atrás, não vi o Marden nem o Major. Por outro lado, o 3S Braz, que nadava feito um martelo, quando viu aquele mundão de água à sua volta, pensou que fosse morrer afogado e entrou em pânico. Quando me viu chegar, agarrou-me os braços e disse, visivelmente transtornado: - Capitão, eu não sei nadar! Percebendo seu estado, gritei com ele: - Fique calmo! Eu nado bem e te levo pra praia! Caetano, me dá duas almofadas destas!. Caetano pegou duas almofadas de espuma e entregou-as. Disse, então, ao Braz: - Enfia debaixo dos braços e fique comigo. Mal sabia o novinho que, se pulasse na água com as almofadas, iria para o fundo, porque elas eram de espuma pura. Enfim, aquela era uma maneira de quebrar seu estado de pânico. Então, perguntei ao Caetano: - Cadê o Major?. - Saíram, ele e o Marden, pela janela de emergência – respondeu. - Onde é que fica esta saída? - perguntei. - Aqui, ó! (isso é que é conhecer o avião) - mostrando-me a pequena janela. - Vou pra asa e você vem comigo, Braz! - disse. Pulei para a asa e tratei de puxar o novinho comigo. O Major estava só de cuecas, de mãos nos quadris, olhando para a praia. O Marden descalçou os sapatos, arregaçou as calças e também olhava para a praia. Estávamos a uns 1200 metros de distância da costa e podia ver um burburinho de gente na praia, olhando para nós. Em dado momento, percebemos que uma lancha vinha em nossa direção, levantando grossos bigodes de espuma. Voltei para dentro do avião para salvar o que pudesse. Caetano voltou comigo. Tirei, então, alguns equipamentos-rádio e, no final, acabei salvando apenas inutilidades, como extintor de incêndio, calços etc... besteiras... A lancha chegou e embarcamos. O 2065 já começava a se enfiar na água pelo nariz, forçado talvez pelo peso dos motores. Ficamos rodeando o avião e, neste momento, chegou uma baleeira a motor, com dois pescadores. Gritei para eles: - Vocês têm alguma bóia para sinalizar o local da queda? Eles responderam afirmativamente. - Então, amarrem uma linha de pesca nesta rodinha traseira e fixem a bóia, por favor. Assim o fizeram, amarrando a linha numa pequena bóia de isopor. Lamentavelmente, o 2065 foi afundando até sumir de todo, num torvelinho de espuma. A sensação é semelhante à perda de uma pessoa – muito curiosa. Quando o mar se espelhou novamente, tocamos para a praia. Falei, então, para o meu Comandante: - Major, acho melhor o senhor colocar a roupa. No sufoco de deixar a asa, o Major continuava de cuecas e sua calça, a camisa e os sapatos haviam sido atirados no fundo da lancha. Começamos a levantar caixas de ferramentas e outras tralhas à procura das roupas. Achamos a calça, os sapatos e uma camisa de malha. A canícula, nem pensar. No cais de Itaparica, havia um mundão de gente à nossa espera. Turistas, banhistas, pescadores e moradores locais. Abrimos caminho no meio daquela gente toda e chegamos ao Hotel Icaraí, onde tratamos de fazer contato com o então Comando Costeiro, avisando que estávamos vivos. O gerente do hotel convidou-nos para almoçar, mas recusamos – ninguém tinha fome, embora fosse quase uma da tarde. Quando me dei conta, na praça defronte ao hotel, o novinho, 3S Braz, estava cercado de menininhas, pagando o maior mistério de como ele havia pousado no mar. Virou herói, o danado! Quase aconteceu! AEROESPAÇO

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CISCEA assina contrato para aquisição e instalação de quatro sistemas automáticos de inspeção em vôo para o GEIV A CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo) assinou contrato com a empresa norueguesa NSM (Norwegian Special Mission AS) no dia 09 de outubro, que prevê o fornecimento e a instalação de quatro Sistemas Automáticos de Inspeção em Vôo (SIV) e preparação para instalação em cinco aeronaves do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), sendo três EC-95C e duas EC-95B e, ainda, a logística associada. O representante legal no Brasil, Eng Eduardo Moraes Rodrigues e seus diretores: Erik Togersen (Diretor de Marketing), Sugurd Bjelkaroy e Tom Sverstad estiveram presentes ao evento, acompanhados do Embaixador da Noruega do Brasil, Jan Gerhard Lassen. O documento foi assinado pelo presidente da CISCEA, Brig Ar José Roberto Machado e Silva, e pelo Diretor de Marketing da NSM, Erik Togersen. Presentes, também, o Comandante do GEIV, Ten Cel Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira e o futuro Comandante do Grupo para a gestão 2007/2008, Ten Cel Av Walcyr

Josué de Castilho Araújo. De acordo com o Ten Cel Gustavo, os sistemas que o GEIV está operando hoje nos Bandeirantes estão com mais de 15 anos de uso e estava ficando extremamente difícil mantê-los em funcionamento não só pela idade do O Brig Ar José Roberto Machado e Silva (à direita) e o sistema, como tamDiretor de Marketing da NSM, Erik Togersen assinam o bém pela obsolescêncontrato cia dos componentes que são cada vez mais inspeção, o faz durante o vôo, com a aerodifíceis de se encontrar no mercado. O Ten Cel Gustavo justificou a aquisição, nave balançando, com muito barulho, enfim, afirmando que “o novo sistema tem al- numa conjuntura que propicia pequenos ergumas características automatizadas que ros de avaliação, o que enfatiza a eficiência tiram grande parte do trabalho humano e, e a segurança trazidas pelo uso do compuconseqüentemente, das possibilidades de tador, que, por sua vez, trabalhará sem ser erro. Temos que atentar para o fato de que afetado por estes problemas ambientais de o funcionário que faz as análises durante a dentro do avião”.

CCA-SJ disponibiliza nova versão do Hércules Uma nova versão do Hércules, Sistema de Comando e Controle (C2) utilizado pelo COMGAR (Comando-Geral de Operações Aéreas) e demais Unidades Aéreas foi entregue pelo Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ), no dia 18 de setembro. O sistema Hércules é uma ferramenta que contribui para que o COMGAR e seus comandos operacionais subordinados, nos seus respectivos níveis de supervisão e em nível executivo, possam racionalizar, otimizar e integrar as atividades de comandar, planejar, coordenar e supervisionar as ações relativas à atividade de emprego aéreo e as que são determinantes para o planejamento dessa atividade. Na nova versão 1.10 do Hércules foram implementadas as seguintes funcionalidades e melhorias: • melhorias e correções no software de comunicação Col.MEA, utilizado para transmissão de dados entre os Sistemas Opera e Hércules; • envio de ordens do tipo AMIS (Acionamen-

to de Missão) automaticamente para o banco de dados do Sistema Opera; • RELCC de OCOAM (Relatório de Comando e Controle do Órgão de Controle de Operações Aéreas Militares): foi modificado de forma a incluir a informação de turno no relatório guardando os dados de cada turno e não apenas o último de cada dia; • funcionalidade de exportação dos dados do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para o formato PDF; • funcionalidade de exportação dos dados do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para uma planilha eletrônica visando facilitar a formatação e a impressão do referido relatório; • exibição da página de avisos do COMGAR dentro da página de Login do sistema; • melhoria das funcionalidades relacionadas à Distribuição do Esforço Aéreo pelo COMGAR: a interface foi reimplementada de forma a atender as necessidades de: delegação da distribuição às FAEs e COMARes; foram implementados filtros nos campos; e foi imple-

mentada a possibilidade de distribuição direta do COMGAR para as UAes; • melhoria das funcionalidades relacionadas à Distribuição do Esforço Aéreo pelas FAEs e COMARes: foram implementados filtros nos campos de distribuições criadas e recebidas; implementada a possibilidade de criar subprogramas e aplicações nas distribuições delegadas pelo COMGAR; • relatório de Unidade com Esforço Aéreo Negativo: funcionalidade criada para atender a necessidade do COMGAR de saber as UAes cujo consumo do esforço aéreo está maior do que o esforço aéreo alocado; • emprego da tecnologia Ajax (Asynchronous JavaScript and XML), que possibilita a criação de páginas mais leves que só atualizam as informações necessárias; • além das funcionalidades implementadas, esta nova versão conta com o que há de mais moderno em questões de usabilidade e acessibilidade de um sistema que tenha uma interface Web. AEROESPAÇO

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Nossos castelos estão seguros? Na Idade Média, os castelos europeus serviam, não só de abrigo e controle de passagem para a população, como também fonte de segurança e guarda dos bens mais valiosos do reino. Nos castelos, as sentinelas empenhavam-se em detectar presenças hostis e acionar um alarme para que as tropas realizassem a defesa da fortaleza. Estes observadores permaneciam em pontos estratégicos do castelo. Geralmente, suas posições eram determinadas em locais com boa visibilidade e elevada altura, a fim de favorecer a percepção dos movimentos externos. Assim como eram resguardados os valiosos castelos medievais e suas torres, hoje somos protegidos pelas nossas valiosas Torres de Controle do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro). Suas tarefas têm a premissa de manter a segurança

Por Ten Cel Av Ricardo Barion - Adjunto da Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento (DP) do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA)

nas operações com a certeza de zelar pelo bem mais valioso de nosso País – nosso povo. A fim de favorecer a árdua tarefa destes profissionais, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), por meio de sua Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento, desenvolveu produtos para auxiliar e treinar os controladores de tráfego aéreo para melhor desempenharem as suas funções. Um dos produtos desenvolvidos é o Terminal Radar de Imagem Sintética (TARIS) – também conhecido como Visualizador Radar de Baixo Custo – que possibilita ao operador a visualização dos tráfegos, por repetição da imagem radar, servindo de auxílio nas transferências dos tráfegos entre os setores de controle, nos alertas, na facilitação da busca visual dos tráfegos aéreos, enfim, no planejamento global de suas tarefas. O sinal recebido do radar necessita de um tratamento para tornar-se imagem. A placa CASSA (Conversor Assíncrono/Síncrono - Síncrono/ Assíncrono) é microprocessada com uma porta de entrada e duas portas de saída. Ela é essencial para realizar a integração entre o equipamento TARIS e TWR YS - Terminal Radar de Imagem Sintética (TARIS) instalado na Torre de Controle de Pirassununga sinais provenientes AEROESPAÇO

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A instalação do TARIS demonstra a importância e o zelo que o SISCEAB deposita na segurança e na busca da facilitação do árduo e incessante trabalho dos controladores de tráfego aéreo de um radar. A placa CASSA permite também vincular um treinamento com o ambiente operacional. Esta placa, desenvolvida pelo ICEA, possibilita que o Simulador Radar de Área Terminal (SIRAT) consiga introduzir sinais gerados por simulação em um console radar do órgão operacional, desde que o fluxo de tráfego aéreo encontre-se reduzido com consoles disponíveis para treinamento. De acordo com a Circular de Tráfego Aéreo que estabelece as regras para o emprego do bright display e do TARIS nos órgãos ATS (CIRTRAF 100-16), cabe lembrar que “a despeito da existência de visualização radar através de informações do TARIS ou do bright display no órgão ATC, o serviço de tráfego aéreo, a ser prestado para as aeronaves envolvidas, continuará sendo o serviço de controle de tráfego aéreo não radar”.


Computador com TARIS instalado

Neste ano, já foi possível instalar TARIS nas duas Torres de Controle da Academia da Força Aérea (AFA). A primeira delas, no setor W, tem a responsabilidade de realizar a coordenação dos tráfegos de instrução dos T27. Seus serviços são também utilizados pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), que ali está sediado, e pelas demais aeronaves que necessitem pousar na AFA. Em complemento, no setor E da Academia, encontra-se a Torre de Controle que realiza a separação dos tráfegos de T-25, o berço dos nossos oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira. A instalação do TARIS, nestes importantes elos de formação dos nossos aviadores, demonstra a importância e o zelo que o SISCEAB deposita na segurança e na busca da facilitação do árduo e incessante trabalho dos controladores de tráfego aéreo. Além destas instalações, foram também entregues aos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo de Cuiabá (DTCEA-CY) e de Pirassununga (DTCEA-YS) as novas versões do software do Simulador Radar de Baixo Custo (SRBC – versão 3.1), que foi desenvolvido e é amplamente utilizado, desde 1988, nos simuladores do ICEA. Um outro produto, incorporado ao SRBC, também foi instalado. Trata-se do Sistema Modular de Comunicação de 16 canais (SMCS 16), cuja função é permitir a comunicação VHF de maneira simulada, dentro dos padrões estabelecidos, tornando as atividades desenvolvidas no Simulador bastante

fiéis ao ambiente operacional real. Com a utilização do SRBC é possível desenvolver treinamentos simulados em cenários de navegação em Área Terminal (APP) e em rotas (FIR). Com este novo ambiente, nossos profissionais poderão executar os treinamentos simulados, tanto para atender aos pré-requisitos dos cursos especializados de operação radar, quanto para treinar os procedimentos rotineiros previstos nas degradações radar nas suas áreas de competência.

Em cada ambiente de simulação desenvolvido pelo ICEA, os operadores têm a possibilidade de elaborar, desenvolver ou reproduzir os exercícios que mais se moldam à realidade operacional

controladores de tráfego aéreo. Uma segunda ferramenta instalada foi o Simulador de Controle de Aeródromo (SICAD). Este software tem condições de reproduzir, mediante a inserção de dados, as condições operacionais dedicadas às Torres de Controle, visando o aprimoramento profissional dos controladores de tráfego aéreo que operam neste setor. Convém destacar que, em cada ambiente de simulação desenvolvido pelo ICEA, os operadores têm a possibilidade de elaborar, desenvolver ou reproduzir os exercícios que mais se moldam à realidade operacional. Para auxiliar a operação dos controladores de tráfego aéreo no SISCEAB, o ICEA desenvolveu o Sistema de Conversão de Mensagens Radar (SCMR). Este Sistema foi instalado na síntese multiradar do CINDACTA II (Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo). Sua finalidade é converter e integrar o formato das mensagens (protocolo) de diferentes tipos de radares de área terminal ao Sistema de Tratamento e Visualização de Dados daquele Centro (MITRA). Com esta ferramenta é possível ampliar a cobertura radar no Centro de Controle de Área (ACC), disponibilizando-se a visualização tanto de radares de rota (FIR) quanto dos radares de área terminal (APP). Desta forma, o SISCEAB, por meio da equipe de profissionais desenvolvedores de ferramentas e de softwares de simulação do ICEA, tem a certeza em afirmar que os nossos preciosos castelos estão realmente seguros.

Cabe ressaltar, neste momento, que algumas ferramentas de simulação, totalmente desenvolvidas e atualizadas pelo ICEA, foram entregues aos Destacamentos, sendo uma delas o Simulador de Recalada VHF-DF (SIREC 2.0). O procedimento de Recalada permite que o controlador de tráfego aéreo transmita informações para o direcionamento de uma aeronave que tenha perdido seus meios de navegação. O SIREC colabora, assim, na sedimentação e na manutenção dos coSRBC3.0 - computadores com os Simuladores nhecimentos por parte dos instalados AEROESPAÇO

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Conhecendo

o DTCEA-Tabatinga – AM A HISTÓRIA E A MISSÃO O Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT) é subordinado ao Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) e tem a missão de assegurar Vista aérea do Destacamento a vigilância do tráfego aéreo na delicada tríplice fronteira Brasil, Colômbia e Peru, oeste da região amazônica, disponibilizando valiosíssimas informações oriundas dos radares de tráfego aéreo e meteorológico. Disponibiliza, também, informações aeronáuticas, serviços de informação de vôo (AFIS), códigos meteorológicos, radiossondagens meteorológicas e briefings meteorológicos. O DTCEA-TT passou a ter essa denominação conforme Portaria 183/GC3 de 27 de fevereiro de 2003, e ativação segundo Portaria 1351/GM3 de 30 de outubro de 1997, regulamentada pela Portaria 401/GM3 de junho de 1998, pois antes disso sua denominação era Destacamento de Proteção ao Vôo, Detecção e Telecomunicações 74 ( DPVDT-74), criado pelo Decreto 73.160 de 14 de novembro de 1973, regulamentado pela Portaria 619/GM3 de 08 de julho de 1987. Portanto, seu aniversário é comemorado em 14 de novembro. O EFETIVO E SUAS ATIVIDADES Por ser Tabatinga uma cidade pequena, os militares são bastantes conhecidos e identificados como ícones queridos e valorosos. A Força Aérea Brasileira goza do carinho da cidade de uma forma invejável. A excelente qualidade dos relacionamentos da Aeronáutica com a população, a Marinha do Brasil, o Exército Brasileiro e demais órgãos públicos e privados revela a importância da FAB no município. As aeronaves que dão AEROESPAÇO

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vida ao Correio Aéreo Nacional (CAN) são extremamente importantes nesse rincão brasileiro, onde cidadãos deste imenso Brasil são assistidos em inúmeras situações. Apesar das características geográficas, O efetivo do Destacamento cultural e social da cidade de Tabatinga, o DTCEA-TT segue a mesma linha dos demais Destacamentos do DECEA. Possui radar de tráfego aéreo (LP23), radar meteorológico (RMD), estações meteorológicas de superfície remota (SIPAM), estação meteorológica de altitude (DIGICORA II), estação de comunicação radioaerovia (ECMJ27) e NDB SAC 200. O DTCEA-TT tem sua estrutura descentralizada, pois desenvolve atividades no Aeroporto de Tabatinga, hotel de trânsito, vila militar e no sítio técnico/administrativo. No aeroporto funcionam os órgãos operacionais que têm suas jornadas de trabalho das 12Z às 24Z. A Estação de Comunicações (ECMJ27) possui um efetivo de cinco graduados Especialistas em Comunicações e desenvolve atividades de Serviço de Informação de Vôo (AFIS). O Centro Meteorológico de Aeródromo e a Estação Meteorológica de Superfície são operados por quatro graduados BMT, oferecendo a confecção de METAR, SPECI, SINOP e briefings meteorológicos aos aeronavegantes civis e militares. A Sala de Informações Aeronáuticas (AIS) é operada por dois graduados especialistas em Serviços Aeronáuticos, oferecendo atendimento aos aeronavegantes, recebimento de planos de vôos, solicitação de NOTAM, estatísticas etc. Está também localizada no aeroporto internacional a sala que foi carinhosamente alcunhada de Sala VIP, pois a mesma acolhe além dos diversos aeronavegantes, autoridades de todas as ordens. No sítio técnico/administrativo estão instalados os radares, as estações meteorológicas e o NDB. Para assegurar continuidade no fornecimento de energia elétrica para o DTCEA-TT,


grupos geradores oferecem condições bastantes satisfatórias, prontos a assumir qualquer interrupção de energia comercial. O prédio técnico tem cinco graduados em sua lotação, quatro BET e um SEL. No prédio administrativo funciona o Comando e a Seção Administrativa, que é lotada com um graduado SAD. Além dos suboficiais e sargentos, o Destacamento conta com os valorosos serviços de 27 soldados, que garantem a segurança em geral, bem como auxiliam os graduados nas diversas atividades cotidianas. O HOTEL DE TRÂNSITO E A VILA MILITAR O hotel de trânsito tem dez apartamentos, podendo acolher militares e seus dependentes, bem como civis que desenvolvem atividades afins ao COMAER. A vila militar foi entregue em março de 1999, e oferece moradia de exA Vila Militar de Tabatinga celente qualidade às 15 famílias de militares do DTCEA-TT, haja vista a segurança, o conforto, a tranqüilidade e a boa localização. A CIDADE DE TABATINGA A presença da Marinha, Exército, Aeronáutica, Polícia Federal, Polícia Militar e Polícia Civil garantem segurança necessária à pacífica convivência entre os diferentes povos, respeitando as culturas e a liberdade de todos. A cidade oferece recursos básicos bastantes satisfatórios, pois alimentação, telefonia, energia elétrica, internet, hospital e farmácia estão regularmente disponibilizados. O lazer está na facilidade para ir às cidades como Bogotá e Cartagena e outras cidades vizinhas estrangeiras. A vida noturna também está contemplada nas danceterias, pizzarias, cassinos e diversas sorveterias. Há uma faculdade estadual que oferece diversos cursos acadêmicos. Para o ensino fundamental, os militares contam com o Colégio Militar do Exército. A rede pública também oferece diversas escolas para o ensino fundamental e médio. Existe, ainda, a opção da escola particular. Na área da saúde, o Hospital de Guarnição do Exército Brasileiro atende aos militares e civis (quase todas as clínicas são contempladas nesse hospital). É também possível contar com recursos particulares de hospitais colombianos. Não existem postos de combustíveis em Tabatinga, todo abastecimento é feito em postos situados no lado colombiano. O preço do litro de gasolina é de, aproximadamente, R$ 2,00. Uma agência dos Correios cobre toda a cidade tabatinguense, de modo que esse serviço é oferecido regularmente. Atualmente, existem agências do Banco do Brasil, do Bradesco e da Caixa Econômica Federal na cidade, além de caixas eletrônicos em cinco pontos do município. Del Passeo é o nome do único shopping center que funciona no município, com diversas lojas e, principalmente, uma bada-

lada praça de alimentação que reúne brasileiros, colombianos e peruanos. Infelizmente, Tabatinga não tem cinemas para atender às três fronteiras, porém, diversas locadoras amenizam essa deficiência. A tríplice fronteira Brasil, Colômbia e Peru, o Festival folclórico dos três países, os índios Ticunas do Umariuaçu, o zoológico do Oitavo Batalhão de Infantaria do Exército (8º BIS), com destaque para a gigantesca sucuri (anaconda) e para a onça mais velha criada em cativeiro são as grandes atrações de Tabatinga. A principal dificuldade é a imensa distância até Manaus (linha reta, 1.105 km; via fluvial: 1.607 km) e às demais capitais. Há, também, problemas com os transportes aéreo e fluvial, únicas formas de saída da localidade. Atualmente duas empresas aéreas operam linhas regulares nesta cidade. As ruas têm boa manutenção, porém, toda a atenção deve ser depositada às centenas de motocicletas que transportam um altíssimo percentual dos cidadãos dos três países. O COMANDANTE O 1T QOEMET Gilber Martins Valadares é mineiro de Sete Lagoas. É o quarto oficial a comandar o Destacamento de Tabatinga. Tem 41 anos, é casado com Maria 1º Ten Valadares Quitéria Valadares, com quem tem dois filhos: Gilber e Gregory. É formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Tecnológica do Amazonas e especializado em Meteorologia Aeronáutica. É praça de 1984, foi soldado no PAMA-LS até 1986, aluno da EEAR até 1988, sargento até 1997, servindo no extinto SRPV-MN (hoje CINDACTA IV) e DTCEA-CF, aluno do CFOE em 1998, e promovido ao atual posto em 25/12/2000. É instrutor dos cursos SIV516, SIV518 e MET002. Foi Chefe da Seção de Comunicações e Seção Administrativa do DTCEA-EG e da Subdivisão de Meteorologia do CINDACTA IV. Atualmente é Previsor Meteorologista. Valadares se considera otimista e tem como bandeira a expressão que diz: “É preciso fazer da vida um sonho, e do sonho uma realidade”. O Comandante acredita que pessoas que se identificam com cidades calmas, livres da agitação e do estresse dos grandes centros certamente encontrarão perfeito abrigo em Tabatinga. Quem tem interesse em aprender efetivamente a falar espanhol a oportunidade é extremamente conveniente. O principal motivo para querer se mudar para a cidade, segundo Valadares, é que o DTCEA-TT é uma família calorosa, que recebe com carinho aqueles que querem somar para o engrandecimento do SISCEAB. “O militar que vier para Tabatinga será valorizado e terá a certeza de que seus ideais são verdadeiramente patrióticos e merecedores da admiração e respeito de toda a nação brasileira”. AEROESPAÇO

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Novo Sistema de Gerenciamento Eletrônico é implantado no DECEA A apresentacão oficial No dia 12 de junho os funcionários do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), como parte integrante do Projeto de Gerenciamento Eletrônico de Documentos do Comando da Aeronáutica (COMAER), foram apresentados, em reunião oficial, ao software ECM Veros, contratado pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Estiveram presentes o então Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, todos os Chefes dos Subdepartamentos acompanhados de seus adjuntos e chefes de divisão. O Sistema, que teve o dia 7 de agosto como marco para o início de sua operação, tem como objetivo principal criar um ambiente de operação seguro, eficiente e simples para a tramitação eletrônica de documentos entre setores cadastrados no organograma da Organização Militar.

O treinamento de operadores do GED Os usuários operadores do Sistema GED irão trabalhar na confecção de documentos que estejam disponíveis nos modelos cadastrados no sistema, na importação de documentos e, também, na visualização dos que chegarem em suas caixas de entrada (ou de rascunho) para, conseqüentemente, dar o trâmite adequado ao mesmo.

Como funciona o SGED O SGED é inteiramente baseado em ambiente web, podendo ser acessado de qualquer ponto da INTRAER, basAEROESPAÇO

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tando, para isso, digitar o endereço da página correspondente ao sistema. O fluxo de documentos obedece a um padrão bem definido, subdividido em três categorias: - documentos produzidos por Organizações Externas e enviados à Organização em si; - produzidos pela própria Organização e enviados às Organizações Externas; e - produzidos pela própria Organização e enviados à ela mesma (trâmite interno). Todos os documentos recebidos de unidades externas são recepcionados pela Seção de Protocolo e Arquivo, onde são classificados de acordo com o tipo do documento, indexados e digitalizados. Após este processo, de cadastramento do documento no sistema, têm-se início a tramitação entre os usuários da Organização. Todos os despachos do trâmite podem e devem ser realizados de forma inteiramente eletrônica, através do preenchimento de um campo específico ao encaminhar o documento. Para proceder a pesquisa de um determinado documento, que é classificada nas categorias de simples, fonética e avançada, deve-se atentar aos requisitos básicos que impedem a consulta indevida por usuários: credencial de sigilo – cada usuário está associado a um nível de segurança pré-estabelecido (ostensivo, reservado, confidencial, secreto e ultra-secreto); segurança por série de documento (checagem da permissão de acesso do usuário a um determinado documento de acordo

com a sua série cadastrada na indexação); e segurança de trâmite (evita que usuários consultem documentos que não tenham tramitado pela área, mesmo que possuam as credenciais de sigilo necessárias).

A equipe A implantação do SGED foi chefiada pelo Cel Av Wilson, Chefe do Gabinete do DECEA, sendo apoiada pelo Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI), que disponibilizou pessoal qualificado como Maj Gisela, Cv ANS Luiz Cláudio, Sgt Siqueira e Sgt Borges, para assessorar ao Gabinete (Maj Lyette e Sgt Daniel) que, como Elo de Serviço do STI, é o responsável pela administração e gerenciamento dos sistemas em operação no DECEA. A equipe de implantação está trabalhando na motivação do usuário


A segurança das informações Diante da preocupação do Gabinete com relação à segurança da informação, foram adotadas diversas medidas para garantir a recuperação das informações do Sistema em caso de dano ou perda. Este projeto é dinâmico e flexível, uma vez que se adapta às necessidades do DECEA e acompanha todas as mudanças tecnológicas da atualidade. Partindo deste princípio, já estuda-se a possibilidade da aquisição do SGED para as demais organizações militares subordinadas ao Departamento, visando a integração (troca de documentos eletronicamente entre as OM), padronização e a agilidade no trâmite dos documentos. De acordo com a Maj Gisela, até o presente momento, a equipe está trabalhando na motivação dos usuários, em treinamentos, na organização da Seção de Protocolo e Arquivo (SPA) e em exaustivos testes do sistema. “A nossa proposta de implantação sem paralelismo era ousada e inédita dentro das outras OM que já haviam implantado o GED. Em outras palavras, desde o dia 07 de agosto nenhum novo documento tramitou mais em papel dentro do DECEA” - conclui Gisela.

Maj Mônica: “A partir do momento em que todas as OM do COMAER estiverem interligadas pelo GED, a rapidez, a eficiência e a segurança no trâmite de documentos será de tal ordem que ficará difícil imaginar como vivemos tanto tempo sem este instrumento”.

A implantação do GED no ICA Paralelamente, o sistema foi implantado no Instituto de Cartografia da Aeronáutica (ICA), da mesma forma que no DECEA. Com treinamento e apoio, as seções de informática e protocolo do ICA já conseguem administrar muito bem todo o processo. Segundo a Maj QFO Ans Mônica Saraiva Sá Couto, chefe da Divisão de Administração do ICA, a implantação do GED no Instituto foi uma tarefa que exigiu de todos empenho e disposição. “O GED tirou todos da conhecida situação de conforto, provocando mudanças nas diversas rotinas de trabalho”. Apesar da resistência inicial dos usuários, hoje em dia todos têm um grau de satisfação grande com relação ao aplicativo, já que, por exemplo, não é preciso anotar as datas limites de respostas aos documentos. O sistema faz isso para o usuário. “Não precisamos nos preocupar com o padrão dos documentos previstos pelo ICAER, pois estão todos cadastrados no GED”- comenta Mônica. Outra vantagem é que, de qualquer OM da Aeronáutica, que tenha comunicação com a Intraer, tem-se acesso aos documentos que são enviados. Desta forma, o usuário consegue, mesmo afastado de sede, acompanhar os eventos ocorridos em seu trabalho e as decisões que estão sendo tomadas durante a sua ausência. Foi necessário, também, adquirir scanners mais

capazes. Para isso, foi fundamental a colaboração do DECEA. Quanto à circulação de papel no âmbito do Instituto, como ainda não há comunicação, via GED, com nenhuma OM externa, faz-se necessário o encaminhamento final via meio físico. Contudo, a geração do documento e todo o fluxo do mesmo, no âmbito interno, é feito via sistema. Este procedimento acabou com a circulação do papel, evitando, assim, desgaste do documento, preservando-se os originais. Porém, Mônica adverte que, como todo o aplicativo, as mudanças são sempre necessárias e constantes e com o GED não é diferente. Existem alguns pequenos ajustes que estão sendo encaminhados progressivamente à empresa desenvolvedora do sistema. É preciso ressaltar que nenhum destes problemas ofusca os grandes benefícios advindos da implantação do GED. Finalizando, Maj Mônica diz que, atualmente, o GED está disponível para todo o efetivo do ICA, cerca de 230 pessoas.

Vendendo idéias

A equipe de implantação tem apresentado o Sistema a outras OM do DECEA, como a CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), que utiliza um outro sistema de gerenciamento de documentos, o Keyfile, desde 1998. A idéia é expor as diferenças entre os sistemas e vender a idéia do GED. AEROESPAÇO

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CCA-BR disponibiliza tecnologia para garantir a segurança da informação no âmbito do COMAER O Centro de Computação da Aeronáutica de Brasília (CCA-BR) está prevendo para o final de 2006 o inicio dos testes da infra-estrutura da autoridade certificadora com validação final prevista para abril 2007. O projeto denominado “AC-AER”, quando em funcionamento, permitirá emissão, revogação e renovação de certificados digitais que poderão ser utilizados em diferentes tipos de aplicações, sempre buscando uma maior segurança no trâmite das informações. A segurança em tela é representada por alguns serviços que serão oferecidos, a saber: 1 - Confidencialidade - é obtida a partir do processo de criptografia da infor-

mação. Uma infra-estrutura de chave pública garante que apenas o destinatário pretendido possa descriptografar a informação, obtendo-a em formato legível. 2 - Autenticação e Integridade – referem-se, respectivamente, à garantia da autoria do documento e da certeza de que o documento não foi alterado. 3 - Não-Repúdio - é um dos serviços oferecidos que impede que o autor de uma transação negue a sua autoria. Considerando a responsabilidade pessoal da posse dos certificados, o emissor que tiver a sua assinatura utilizada de forma não autorizada, ainda sim, será o responsável pela emissão do documento em questão.

Visando a disseminação do conhecimento desenvolvido por este Centro, numa próxima edição desta revista, será publicado uma nova reportagem, divulgando os resultados obtidos e um maior detalhamento da tecnologia utilizada. O CCA-BR, ao disponibilizar esta infra-estrutura, busca contribuir de forma decisiva para a melhoria da eficácia do processo de comunicação organizacional do Comando da Aeronáutica, na medida em que disponibiliza a tecnologia necessária para garantir a segurança deste ativo tão valioso, que é a informação.

II SIPAT é realizada no CCA-RJ com alto índice de participação do efetivo O Centro de Computação da Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ) realizou, no período de 25 a 28 de setembro, sua segunda Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (SIPAT). O evento ocorreu em cumprimento à determinação constante da DCA 164-1 do DECEA, e teve coordenação e supervisão da atual Presidente da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (CIPA) no CCA-RJ, Maj Mônica. Além do efetivo do CCA-RJ, participaram das palestras o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC), a Divisão de Faturamento e Cobrança de Tarifas (DFCT) do DECEA, além de convidados do Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAMERJ) e do Parque de Material Bélico da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAMB-RJ). Na abertura, foi apresentado o tema Ergonomia, com orientações voltadas para o posto de trabalho em informática. Após a palestra, o grupo de teatro Ergotrupe, coordenado por uma fisioterapeuta, transAEROESPAÇO

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mitiu conceitos de ergonomia e conscientização postural. No segundo dia do evento, o tema exposto foi Orçamento Familiar, com abordagens sobre “O consumo na sociedade contemporânea”, “Orçamento Familiar – administração dos recursos financeiros da família”, “O endividamento e a negociação das dívidas”, “O processo de compras” e “Os princípios da educação e direito do consumidor”. O tema do 3° dia foi Dengue, O grupo de teatro Ergotroupe apresentou com informações para prevenção conceitos de ergonomia e conscientização postural da doença e sobre o ciclo evolutivo do mosquito Aedes Aegypti. Encerrando a semana, a ONG e discriminação no ambiente de traGrupo Pela Vidda apresentou informações sobre os deveres e direi- balho, levantamento de FGTS e PIS/ tos do soropositivo. Foram tratados PASEP, gratuidade em transportes assuntos relativos a previdência, coletivos, acesso a medicamentos e como auxílio-doença, amparo assis- isenção de impostos. O saldo do evento foi extremamente tencial, aposentadoria por invalidez e pensão por morte, bem como os direi- positivo, com um alto índice de partitos e deveres das pessoas que vivem cipação e uma grande satisfação do com HIV/AIDS e, ainda, direito à pri- efetivo do CCA-RJ com o formato vacidade, estabilidade no emprego adotado para as palestras.


Literalmente Falando Simplesmente Você

Alessandra Dantas Furtado - CV Economista - CNS/ATM Querer é a loucura do desejo insano? Insano por ser desejo Louco por ser querer Te quero com todas as forças Que forças que não conseguem te trazer? Esqueça as amarras do passado Elas te levam a um mundo que só tu habitas Pense e viva intensamente teu presente Com ele poderá construir teu futuro A sua paz pode preencher o universo E de azul, por conta do infinito Dizem que o mundo é a obra prima do Senhor Eu discordo! É o Amor. Nada é mais lindo e límpido Nada é mais compacto e transparente Somos um vivendo em dois Dois corpos, um desejo... Duas almas em anseio... Abro os olhos e não te vejo Fecho e te percebo Não quero sonhos Prefiro a realidade de te ter Nunca imaginei que o real pudesse ser melhor que sonhos...

Liberdade Fabiana Borgia - Ten AJUR – DECEA Liberdade é Verdade sobre a mesa Como prato principal Sinceridade De amigos Amor não de bicho Mas de homem Liberdade é o que não tem preço É apreço É o beijo de saudade De quem volta De quem vai Mas sempre fica Liberdade Não tem prazo De validade É gargalhada Sem censura Liberdade É escolher Estar preso.

AEROESPAÇO

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Aeroespaço 21  

http://www.decea.gov.br/wp-content/uploads/2008/10/aeroespaco21.pdf

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