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Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA


Índice Artigo: Inglês: a língua franca a serviço da globalização

Seção: Notícias do SISCEAB Venbra V e Poraquê o apoio do DECEA nas Operações Militares

Seção: Notícias do SISCEAB GEIV e DTCEA-YS são destaques na Barretos Aviation 2008 Seção: Notícias do SISCEAB Acordo Operacional de Busca e Salvamento - mais uma ação preparatória do DECEA para a auditoria da OACI em 2009

Reportagem: Apoio Meteorológico do CGNA: há mais de um ano de atuando ininterruptamente

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20 Nossa capa

DTCEA-Natal - novo radar de terminal Star 2000 O DTCEA Natal vem investindo em grandes obras. Uma delas é o Radar de Terminal Star 2000 – com previsão de funcionamento ainda para 2008. O novo radar transmitirá seu sinal a um novo complexo operacional: APP (Controle de Aproximação) moderno, equipado com consoles X-4000, além do ILS (Sistema de Aproximação de Precisão), em fase de homologação. O efetivo do Destacamento tem orgulho da sua importância para o tráfego aéreo militar e civil da região e de ter obtido para seus órgãos operacionais, o certificado ISO 9001:2000. E, para manter essa qualificação, continua trabalhando com bom desempenho – tanto é que em junho deste ano, foram registradas 13.885 operações de pouso e decolagem.

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Reportagem: DECEA comemora sétimo aniversário de olhos postos no futuro Seção: Notícias do SISCEAB Oficiais do DECEA apresentam temas atuais do SISCEAB na TranspoQuip Latin América 2008

Seção: Notícias do SISCEAB FAB assina protocolo de Software Livre em Brasília

Seção: Usina de Idéias Gerenciamento no Controle de Tráfego Aéreo – Planejamento em Órgão ATC

Seção: Conhecendo o DTCEA Natal – RN

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Telma Penteado (RJ 22794-JP) Daniel Marinho (MTB 25768-RJ) Diagramação: Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)

Fotografia & Capa:: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: esteves@ciscea.gov.br / aeroespaco@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro CEP 20021-130 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 - Fax: (21) 2262-1691 Editado em outubro/2008 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto


Editorial

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sétimo ano do DECEA abre-se com novas perspectivas e com muitas possibilidades, decorrentes de nossos atos de planejamento. Porém, estamos certos de que algumas estão submetidas ao imponderável, ao inusitado, ao imprevisível. Fatos e acontecimentos que vão exigir - de cada um de nós - adaptação, pronta resposta, equilíbrio e criatividade. Há sete anos, o Comando da Aeronáutica transformou a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) em Departamento, integrando-o ao seu Alto Comando com a missão de controlar o espaço aéreo brasileiro. Isso aconteceu pela necessidade de dar às atividades de vigilância, defesa aérea e ordenação do fluxo do tráfego aéreo no País uma outra dimensão institucional. Nesse tempo transcorrido, o DECEA caminhou com competência e superação, motivado por um espírito empreendedor. Continuou contribuindo para a manutenção da segurança da navegação aérea e a prevenção de acidentes aeronáuticos. Passamos por lutas, mas nos revigoramos com a certeza de que a segurança da navegação é nosso principal objetivo. Passamos por ataques, mas nos fortalecemos com as conquistas do trabalho em equipe. O DECEA conta com milhares de profissionais, produtores de tecnologia, que garantem a segurança de vôo e que respondem com extrema competência e ânimo pela manutenção e operação de equipamentos de alta performance. Neste sétimo aniversário, agradecemos a todos os componentes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro pelas soluções que são responsáveis pelo nosso sucesso.

Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA


INGLÊS:

A LÍNGUA FRANCA A SERVIÇO DA GLOBALIZAÇÃO Em termos de relacionamento humano nada acontece sem que haja comunicação. Desde seus primórdios as civilizações têm buscado meios de fazer contato com seus mais diversos interlocutores, esforçando-se para estabelecer um código comum que lhes permitisse o alcance global de suas idéias. A globalização é, pois, em sentido lato, esse processo antigo de difusão de relações, onde a comunicação é inerente e a língua sua essência. No início, disse o Criador à sua criatura: “Frutificai e multiplicai-vos, e enchei a terra, e sujeitai-a” (Gênesis 1:28). A criatura inteligente, do barro moldada, evoluiu de Homo habilis a Homo erectus, daí ao Homo sapiens. Seu cérebro superou suas mandíbulas e sua criatividade extrapolou as fronteiras do Éden. Seguindo então o que ditara seu Mestre, multiplicou-se e espalhou-se por cada palmo de terra firme deste planeta água. A dispersão foi tal que em cada continente começaram a surgir aglomerados urbanos. Cada um desenvolvendo, dentro de suas fronteiras, identidade própria e uma forma particular de comunicação. Com o tempo (muito tempo, aliás), aprenderam a fazer registros de sua rotina, de seu patrimônio, de seus descendentes e antepassados, vindo, por uma forma rudimentar e isolada de código escrito, de onde surgiriam protolínguas e posteriormente as diversas famílias lingüísticas, a contar sua própria estória, a nossa história.

Antonio Ivan Rodrigues BARRETO - SO R1

O autor é especialista em língua inglesa e lingüística. Professor e tradutor inglês/português, atua como tradutor no Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA)

Vencer as distâncias geográficas ou ideológicas e fazer contato era a regra, e uma linguagem “universal” que lhe propiciasse compreender o alienígena e fazer-se compreendido era vital para essa interação. Então, disperso por diferentes regiões da terra, o homem se mobilizava num processo ímpar de autoconhecimento, enfrentando obstáculos geográficos e lingüísticos. Nesta marcha, desencadearia um fenômeno ao qual seus descendentes chamariam, bem mais tarde, de globalização, palavra empregada pela primeira vez em 1960, para designar a difusão mundial de relações econômicas e comerciais (Kidd, 2002). Durante muito tempo as comunidades ignoravam a existência de outros povos e, quando se encontravam, a única linguagem universalmente entendida era a estupidez da guerra, que mascarava a ignorância das letras. Muitas vezes, visando evitar conflitos, arquétipos de tradutor/intérprete como os escribas ou os turgimões, no meio de um deserto ou de supostas fronteiras, tiveram sua importância na tentativa de arbitrar interesses divergentes entre povos de línguas distintas. Passamos pelas grandes navegações, pelas conquistas e colonizações, que, embora o conceito de globalização ainda não tivesse sido cunhado, constituiriam os primeiros fenômenos globalizantes. Assim, enquanto se observava o domínio do homem sobre o homem, a civilização foi da roda ao vapor num piscar de olhos; do motor a combustão interna ao avião a jato num pulinho. As distâncias pareciam cada vez mais curtas e as sociedades cada vez menos presas a conceitos de espaço geográfico e fronteiras. A necessidade de se falar a língua do outro tornou-se mais premente. Nesta torrente, idiomas como o Grego, o Latim e o Francês, entre outros, tiveram sua vez de 4

língua universal. Durante o Século XIV, em busca da língua universal, experimentou-se na região do Mediterrâneo a Língua Franca para fins comerciais e diplomáticos; consistia de uma mistura da língua italiana com o Francês, o Espanhol, o Grego, o Persa, e o Árabe. Bem mais tarde, em 1887, com a mesma intenção, o polonês Dr. Ludvig Zamenhof criou o Esperanto, uma língua sem cultura, que assim como a Língua Franca do Mediterrâneo foi efêmera no seu papel de língua universal. Nos últimos dois séculos a humanidade experimentou um progresso “assustador”. Quando o mundo parecia girar em torno da Europa, mais precisamente da Inglaterra, a Revolução Industrial, outro grande fenômeno globalizante, foi pivô de uma explosão tecnológica mundial que muito contribuiria para a difusão da cultura britânica a partir do Século XVIII. A Inglaterra, enquanto fomentava o desenvolvimento nos campos da agricultura, da tecelagem e maquinaria, agregava seu idioma à ciência e à tecnologia, ao mesmo tempo em que

A língua inglesa tem desempenhado um papel importantíssimo como ferramenta de unificação de ideologias e metas e de interação mundial, apesar da xenofobia de alguns países


promovia em todo mundo a transição de uma economia agrária para uma economia industrial. Por todo o planeta veículos de transporte e de comunicação evoluíam de forma surpreendente, reduzindo distâncias e favorecendo o diálogo. Neste período conhecemos o telégrafo (1844), o rádio (1874) e o telefone (1876). No período pós Segunda Guerra, o mundo, já polarizado entre capitalistas e socialistas, conhece outro domínio imperialista. Os EUA, ex-colônia britânica, se estabeleciam como grande potência econômica mundial e seguiam soberanos, mais uma vez disseminando a cultura e a língua inglesas, embarcadas em tecnologia de ponta. Conhecemos então a TV, o computador e a Internet, nascida do sistema americano ARPANET em 1969. Tempo e espaço agora se confundem e se encontram em um ponto virtual. Agora somos todos parte da mesma “aldeia global” (McLuhan) e precisaremos tratar de assuntos de interesse internacional, tais como: patrimônio da humanidade, reservas mundiais, direito internacional, direitos humanos, preservação ambiental e efeito estufa. A julgar pelos cerca de 6.900 idiomas e os milhares de dialetos falados no mundo, que língua falaremos? Atualmente, além do Reino Unido (Inglaterra, Escócia, País de Gales e Irlanda do Norte), que constitui a matriz da língua inglesa, todas as excolônias britânicas falam inglês, quer seja como primeira língua, quer como segunda língua. No continente Americano: EUA, Canadá, Guiana e Belize; no Caribe: Jamaica, Trindade e Tobago, Santa Lúcia, Guiana, entre outros; na África: Gana, Gâmbia, Lesoto, África do Sul, por exemplo; na Ásia: Índia e Taiwan; na Oceania: Austrália e Nova Zelândia, entre muitos outros. Ou seja, em qualquer continente em que ponhamos os pés, existem anglofalantes. Ao todo, dentre as mais de 200 nações independentes, quase um terço fala inglês como primeira ou segunda língua. Até a China, com mais de 1,3 bilhões de falantes de Mandarim, língua oficial dos chineses, rendeu-se à excelência da anglofonia. Ao ver-se em palpos de aranha para receber dezenas de outras culturas, que literalmente invadiram seu território em busca de medalhas durante as Olimpíadas de Pequim, teve que correr para aprender inglês da noite para o dia. O idioma shakespeareano, sem dúvida, a língua mais difundida no mundo, afigura-

se como a solução mais viável, no que se refere à comunicação internacional, para que a panacéia da Globalização possa sair da retórica. Em exportações, alfândega, direito internacional, tecnologia da informática, indústria de games e Internet (cerca de 80% das páginas da web estão disponíveis em inglês), em navegação em águas internacionais, o inglês é o idioma praticado, assim como também na aviação. Em aviação civil em geral e em comunicações aeronáuticas, embora o berço da aviação tenha sido a França, a língua inglesa também se estabeleceu, pois foi na Inglaterra e nos Estados Unidos que a aviação teve seu grande impulso. Enquanto os franceses ficavam encantados com o romantismo dos balões e dos dirigíveis, ingleses e americanos desenvolviam o “mais pesado que o ar” e faziam o sonho do nosso “Petit Santos” literalmente decolar.

A OACI institui como obrigatória para pilotos e controladores de vôo, desde março de 2008, a proficiência comprovada em língua inglesa A vitória dos anglófonos nas duas Grandes Guerras, com a participação efetiva da aviação, veio consolidar o uso da língua inglesa no campo da Aeronáutica. Tanto assim que quando se pensou em criar regras de vôo a língua inglesa já se encontrava impregnada em todos os seus níveis. Prova disto é que os primeiros manuais e cartas de vôo foram produzidos nos EUA, em 1934, pela empresa Jeppesen. Hoje, a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), instituída em 1944 pela Organização das Nações Unidas (ONU) na Convenção de Chicago, e que pratica o inglês como uma de suas seis línguas oficiais de divulgação, institui como obrigatória para pilotos e controladores de vôo, a partir de março de 2008, a proficiência comprovada em língua inglesa. Ainda, fomentando a tese do inglês como língua franca, a grande maioria dos organismos internacionais adota a língua ingle5

sa como língua oficial: ONU; Organização Mundial de Saúde (OMS), Organização dos Estados Americanos (OEA), Organização Mundial do Comércio (OMC), Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco), Organização Internacional do Trabalho (OIT) - e são os mais conhecidos. Também empresas multinacionais como a Nokia (Finlândia), Sansung (Coréia) e Siemens (Alemanha), adotam o inglês como língua oficial. Sem querer parecer anglófilo, a língua inglesa tem desempenhado um papel importantíssimo como ferramenta de unificação de ideologias e metas e de interação mundial, apesar da xenofobia de alguns países. Porém, para que a tão almejada globalização possa ser um instrumento de justiça social e de direitos humanos (não considerando aqui seus estigmas) e não apenas de interesses políticos, é necessário que haja uma padronização das ferramentas administrativas; que haja a unificação de moedas e mercados e que caia por terra a noção tradicional de fronteiras, como sustentam Anderson (1983) e Cohen (1989). Por fim - para que tenhamos acesso amplo ao conhecimento e possamos lutar por um índice de desenvolvimento humano (IDH) parelho, independente de fronteiras físicas, políticas ou culturais, terreno em que a língua inglesa tem se revelado ferramenta prestimosa - é primordial que falemos a mesma língua. Parafraseando Frank Baum, se existe uma estrada de tijolinhos amarelos capaz de conduzir ideologias e movimentos universais à grande “magia” da globalização e capaz de nos permitir sonhar com uma grande comunidade “monolíngüe” multicultural, esta seria a língua inglesa, a Língua Franca da vez.

Bibliografia: ANDERSON, Benedict. Imagined communities: reflections on the origin and spread of nationalism rev. ed., New York: Courier Companies, 1983. CIA World Factbook. Enciclopédia dos Países. Directorate of Intelligence, CIA, 2008. COHEN, Anthony P. The symbolic construction of community. London: Routledge, 1989. KENNEDY, Paul. Preparando para o Século XXI. Rio de Janeiro: Campus, 1993. KIDD, Warren. Culture and Identity. New York: Palgrave, 2002. MAGNOLI, Demétrio. Globalização: Estado Nacional e Espaço Mundial. São Paulo: Moderna, 1999. MARTINEZ, Ron. Inglês made in Brazil: Origens e Histórias das Palavras do Inglês Usadas no Nosso Português. Rio de Janeiro: Elsevier, 2003. ORTIZ, Renato. Mundialização e Cultura. São Paulo: Brasiliense, 1994.


DECEA comemora sétimo

aniversário de olhos postos no futuro No dia 2 de outubro, no hangar do Grupo de Inspeção em Vôo (GEIV), o DECEA comemorou o sétimo aniversário de sua criação. A data marca o instante em que o Comando da Aeronáutica deu às atividades de defesa aérea e controle do tráfego aéreo no País uma outra dimensão institucional, transformando a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) em Departamento integrado ao Alto-Comando. Nesses sete anos, o DECEA caminhou com competência e superação, motivado por um espírito empreendedor e continua contribuindo para a manutenção da segurança da navegação aérea e a prevenção de acidentes aeronáuticos. A cerimônia militar foi prestigiada por autoridades como o Comandante da Aeronáutica, Ten Brig Ar Juniti Saito, e o Presidente do Superior Tribunal Militar, Ten Brig Flávio de Oliveira Lencastre, bem como de chefes, comandantes, presidentes e diretores das Organizações Militares subordinadas ao DECEA. Após a entoação do Hino Nacional Brasileiro por to-

dos os presentes – a cerimônia seguiu com a entrega de prêmios ao graduado, praça e servidor civil padrão do DECEA, como reconhecimento pelos seus esforços no trabalho, contribuindo para o crescente sucesso da missão conjunta do Departamento. O graduado padrão SO SAD Geraldo Ferrucio de Santana, o praça padrão CB SAD Alexandre Ferreira Garcia e o servidor público civil padrão Ícaro Gomes de Araújo foram escolhidos por refletirem legítimas personificações dos mais elevados valores éticos e morais, assim como serviram de exemplo de competência e dedicação ao SISCEAB. Em seguida, foi realizada pelo Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso, e pelo Vice-Diretor, Maj Brig Ar Élcio Pichi, a entrega de medalhas militares por tempo de serviço: 20 anos medalha de prata: • Ten Cel Sílvia Magalhães • Maj Loureiro • 2º Ten Avelar • SO Grace Mary • SO Claudia Marques • SO Gláucio • 2S Nélio

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10 anos medalha de bronze: • Cap Godinho • 1ª Ten Lislaine • 1º Ten Deoclides • 1S Pinheiro • 2S Souza Lima • 3S Júnior O Ten Brig Ramon – em sua Ordem do Dia alusiva ao aniversário – disse que uma organização como o DECEA tem que estar atenta às mudanças conjunturais, ao desenvolvimento tecnológico, a novos conceitos operacionais e às prováveis transformações que se interpuseram para fazer face aos novos desafios. “Temos que agir, nos mobilizando para buscar o cumprimento da missão sem deixar de acolher e tratar cada situação com a mesma pertinácia e profissionalismo que nos caracterizam” – proclamou o Diretor-Geral. Finalizando, o Ten Brig Ramon declarou que o DECEA comemora o seu 7º aniversário inspirado pelos exemplos do passado, mas “com os pés firmemente calcados na realidade do presente e de olhos postos no futuro, aceitando com tranqüilidade o que estiver por vir, porque estamos preparados”.


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1 – O Comandante da Aeronáutica e o Diretor-Geral do DECEA / 2 – Ten Brig Ar Ramon – buscando fazer o melhor para o gerenciar o espaço aéreo brasileiro / 3 - SO SAD Geraldo Ferrucio de Santana, CB SAD Alexandre Ferreira Garcia e o civil Ícaro Gomes de Araújo – respectivamente graduado, praça e servidor civil padrão do DECEA-2008 / 4 – Diretor-Geral do DECEA faz a entrega de medalhas militares por tempo de serviço / 5 – O cumprimento do Ten Brig Saito ao Ten Brig Ramon ao final da cerimônia

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SEÇÃO:

NOTÍCIAS DO SISCEAB

VENBRA V e PORAQUÊ

O apoio do DECEA nas Operações Militares Em agosto deste ano, o Centro de Computação da Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ) e o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) participaram de operações militares importantes, envolvendo a Força Aérea Brasileira (FAB): Venbra V e Poraquê. Sob forte chuva, militares chegaram - no dia 03 de agosto - em Moura (AM), às margens do Rio Negro, com o objetivo de instalar e operar um equipamento HF para transmissão de voz e dados durante a Operação Poraquê. Esta foi a primeira vez que um posto de comunicação da Força Aérea era montado na pequena cidade, que abrigou cerca de 20 militares responsáveis também pelo abastecimento das aeronaves, segurança e alimentação do grupo. Apesar da infra-estrutura limitada, os militares conseguiram montar o equipamento, que foi imediatamente utilizado. O Posto de Comunicação 24 (PCOM24) recebeu com sucesso uma mensagem da Célula de Operações Correntes (COC) da Força Aérea Componente (FAC 107), possibilitando uma segura e eficaz coordenação das atividades aéreas naquela região do conflito simulado Nos dias seguintes (de 04 a 12 de agosto), foi a vez da participação do CCA-RJ na Operação Poraquê - que teve como cenário um embate armado fictício entre os países Verde e Amarelo, decorrente da disputa por territórios na região. Aproximadamente 3500 militares do Exército, Marinha e Aeronáutica participaram do exercício. Para esta operação, foi deslocado um shelter de TI (tecnologia da informação) contendo onze servidores que disponibilizaram diversos serviços, tais como: correio eletrônico, antivírus, página Web da Poraquê, firewall e Proxy, ferramentas de gerência de rede, servidor de arquivos e helpdesk.

O 1º GCC e o CCA-RJ foram os responsáveis pela rede lógica que enviou e recebeu dados importantes com agilidade por todos envolvidos nas operações militares

Na semana seguinte, de 18 a 22 de agosto, a cidade de Boa Vista (RR) sediou a quinta edição da Operação de Defesa Aérea - Venbra V. A operação militar conjunta envolveu a FAB e a Aviação Militar Venezuelana (AMV). O propósito da manobra foi preparar pilotos e controladores de vôo dos países participantes, consolidando procedimentos específicos de coordenação de forma a combater o tráfego aéreo ilícito. O exercício combinado ocorrido nos estados do Amazonas e de Roraima, integrou e preparou as três forças armadas para atuarem em possíveis conflitos na região amazônica. O 1º GCC proporcionou as comunicações, terra-terra e terra-ar, necessárias ao desenvolvimento da Operação Venbra V. Os técnicos operaram um Sistema de Comunicação por satélite, que viabilizou todos os contatos entre os envolvidos na Operação, 8

fazendo um enlace entre as cidades de Boa Vista (RR), Manaus (AM), Brasília (DF) e Santa Elena de Uairén (Venezuela). Foi montado um Posto de Comunicação na Seção de Controle de Operações Aéreas Militares (SCOAM) da BABV, a fim de viabilizar todo esse trabalho. O CCA-RJ, através de uma equipe composta por oito militares, permaneceu em solo roraimense por 13 dias, trabalhando na preparação, organização e manutenção da estrutura de Tecnologia de Informação (TI) da manobra.


Foram disponibilizados serviços vitais à operação, tais como: correio eletrônico, antivírus e firewall, controladores de domínio, servidor de operações, página web da Venbra V, entre outros. É importante ressaltar que o CCARJ construiu e disponibilizou uma rede independente cujo objetivo era atender especificamente a Venbra V, proporcionando aos participantes da manobra o acesso rápido e seguro a sistemas como Hércules e Intragar. Durante a operação, a equipe de TI foi dividida nas áreas de Helpdesk, Web, Segurança, Gerência e Monitoramento de Rede. O helpdesk forneceu o atendimento de primeiro nível aos usuários nos assuntos relacionados à TI e à infra-estrutura. Foram registrados 425 chamados durante os nove dias de operação. As equipes de web e segurança foram compostas por militares do CCA-RJ e CCA-BR. A equipe de web realizou a manutenção da página da operação, disponibilizando uma interface de acesso aos principais sistemas e informações de apoio aos usuários. Já a equipe de segurança trabalhou de modo a possibilitar uma comunicação segura entre as diversas redes utilizadas na operação, tais como rede interna da Poraquê, Internet, Intraer e rede dos equipamentos servidores. O DECEA - com união e proatividade - vem apoiando essas operações militares. Além do CCA-RJ e do 1º GCC e seus esquadrões subordinados, participaram dessas missões equipes do PAME-RJ, CCASJ, CCA-BR, CINDACTA IV, DTCEA-EG, DTCEA-MN, DTCEA-BV, DTCEA-BE, CINDACTA I, DTS e do próprio DECEA, com ações de planejamento, instalação e manutenção de meios de infraestrutura de telecomunicações, detecção, energia e tecnologia da informação necessárias. Mais uma vez, o DECEA demonstra a sua capacidade de unir esforços para prover o suporte às operações militares com profissionalismo e motivação.

Workshop no Rio discute a reestruturação da navegação aérea na Bacia de Campos

Os participantes demonstraram interesse em tecnologias que viabilizam o emprego de navegação GNSS

O DECEA, através da Comissão de Implantação do Sistema CNS/ ATM, realizou no Hotel Rio Internacional, no Rio de Janeiro, em parceria com a Federal Aviation Administration (FAA), um workshop, nos dias 27, 28 e 29 de agosto do corrente ano, para debater a reestruturação da navegação aérea na Bacia de Campos. Considerando que o foco principal do workshop foi identificar alternativas de solução para a Bacia de Campos, houve especial interesse em tecnologias que viabilizassem o emprego de navegação GNSS e vigilância baseada no ADS-B e/ou MLAT. Participaram do evento pilotos e representantes das empresas aéreas que atuam na região da Bacia de Campos, de engenheiros e técnicos 9

da Petrobras, e de empresas e indústrias internacionais que apresentaram sua visão sobre o tema, bem como possibilidades de implementações baseadas em experiências adquiridas de projetos similares. A FAA enviou especialistas em vigilância e navegação aérea, que proferiram palestras de grande interesse, nas quais mostraram a estratégia utilizada pelos Estados Unidos na implantação de tecnologia similar no Golfo do México, onde estão instaladas mais de 600 plataformas de petróleo. No término do evento, o DECEA e as empresas participantes se comprometeram a compor um grupo de trabalho para o desenvolvimento de uma concepção operacional para a reestruturação da navegação do espaço aéreo da Bacia de Campos.


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NOTÍCIAS DO SISCEAB

Oficiais do DECEA apresentam temas atuais do SISCEAB na TranspoQuip Latin América 2008 TranspoQuip é um evento internacional que fornece uma visão geral completa do know-how e tecnologia do setor em todos os seus modais e reuniu vendedores e compradores de equipamentos e serviços para rodovias, ferrovias, estações, portos, vias fluviais e aeroportos. Esta feira apresenta expositores com a oportunidade única de vender para as indústrias do setor de transporte alternativas, além de se dedicar a seus clientes convencionais. A edição 2008 da TranspoQuip – que apresentou o tema “O encontro das indústrias e infra-estrutura para um transporte seguro, eficiente e confortável via terra, água e ar” - ocorreu no período de 09 a 11 de setembro. O transporte aéreo num país de dimensões continentais como o Brasil assume papel mais que relevante, estando diretamente ligado à vida social, econômica e política das pessoas e instituições. Com a justificativa apresentada acima, o DECEA enviou três palestrantes ao evento para enfocar temas da atualidade no sentido de colaborar para um melhor conhecimento das nossas atribuições e as perspectivas para o futuro, abrindo a possibilidade de um fecundo diálogo com os setores afins. “Toda e qualquer iniciativa que traga à discussão a complexidade dos sistemas de transporte e suas interações multimodais no Brasil é importante, especialmente no segmento aeronáutico onde as interações e coordenações entre a gestão operacional do tráfego aéreo, a gerência da aviação civil e suas conseqüentes autorizações de freqüências de vôos, bem como a qualidade e a oferta da infra-estrutura aeroportuária necessitam, fundamentalmente, de um permanente diálogo para bem cumprirem suas atribuições individuais e atender à demanda da sociedade

como um todo” – declarou o Ten Brig Ramon sobre a sobre a participação do DECEA no programa paralelo à TranspoQuip Latin América 2008, no dia 9 de setembro. O primeiro palestrante do DECEA a se apresentar foi o coordenador de implantação da comissão CNS/ ATM, Cel Av Luiz Antonio Hemerly, com o tema “O Conceito CNS/ATM – Comunicação, Navegação, Vigilância e o Gerenciamento de Tráfego Aéreo por Satélite – uma realidade brasileira”. O Cel Hemerly mostrou a posição que o Brasil ocupa na Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) – sendo um dos 190 Estados Membros – e a visão estratégica do Conceito CNS/ ATM, que é promover a implementação de um sistema interoperável e global de gerenciamento de tráfego aéreo, visando atender todos os usuários em todas as fases do vôo, atendendo os níveis de segurança operacional, sendo economicamente viável e ambientalmente sustentável. O DECEA apresentou temas atuais: CNS/ATM, De acordo com este conCGNA e cobertura radar – respectivamente – ceito será possível vetorar pelos Cel Hemerly, Cel Gustavo e Ten Cel Esteves e visualizar as aeronaves ao longo de todo o vôo, cobrindo todos os pontos, para o SBAS, que é o Sistema de Auindependente de obstáculos e de trans- mentação de Sinais baseado em satélite missões em solo. Neste novo conceito geoestacionário. a comunicação não será feita por voz, Em 2009, conforme anunciou o Cel mas por dados. Av Hemerly, este sistema será implanNa aérea de navegação o destaque foi tado nas quatro pistas do Aeroporto 10


Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, que irá abranger também o Aeroporto Santos-Dumont. Em seguida, veio a palestra do chefe do CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea - unidade mais nova do COMAER), Cel Av Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira – que apresentou o tema: O CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea do Decea e o Sistema de Transporte Aéreo no Brasil. O CGNA tem por missão a harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das demais atividades relacionadas com a navegação aérea, proporcionando a gestão operacional das ações correntes do SISCEAB e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados. O primeiro ponto destacado pelo Cel Av Gustavo foi a análise dinâmica da demanda, que é feita por um software de apoio à decisão elaborado e desenvolvido pela Fundação ATECH. Durante sua explanação ele falou sobre as responsabilidades do CGNA na circulação aérea. Por fim, chegou a vez do chefe da divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea (DGNA) do DECEA, Ten Cel Av Fábio Almeida Esteves, que apresentou o tema “Cobertura Radar no Brasil – Mitos e Realidade”. O Ten Cel Esteves mostrou as características do nosso espaço aéreo, que possui um enorme aérea de responsabilidade, grandes demandas distintas por região e uma complexa coordenação de sistema de tráfego aéreo regional. Mais adiante, o palestrante mencionou que o Brasil possui 166 radares de 19 tipos diferentes. Explicou que os radares fixos podem ser classificados como de Controle de Aproximação, Controle de Solo ou de Meteorologia e que há também radares transportáveis bi e tridimensionais. Quase no final da apresentação ele afirmou que não há os chamados “buracos negros” na cobertura radar, mostrando – através de gráficos – que em muitas áreas do nosso território há muitas zonas de cobertura duplicada, ou seja, uma mesma área coberta pelo alcance de dois radares distintos.

DECEA realiza última visita de inspeção de 2008 no CINDACTA IV

Brig Peclat (à direita) conduz os oficiais-generais do DECEA na visita ao CINDACTA IV

Finalizando as inspeções às OM subordinadas do calendário 2008, previstas na ICA 121-7, o DECEA realizou - no período de 2 a 4 de setembro – a visita ao CINDACTA IV. Presidida pelo Vice-diretor do DECEA, Maj Brig Picchi, a comitiva foi recebida pelo comandante do CINDACTA IV, Brig Ar Carlos Eurico Peclat dos Santos, que apresentou a situação administrativa, técnica e operacional da OM - permitindo à comitiva do DECEA uma avaliação do desempenho daquela Unidade. O CINDACTA IV – que hoje conta com pouco mais de 1500 pessoas em seu efetivo - executa as atividades relacionadas com a vigilância e o controle da circulação aérea geral, bem como conduz as aeronaves que têm como missão a manutenção da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro, nas áreas definidas como de sua responsabilidade. São 26 DTCEAs (19 com comandantes e sete com equipes comissionadas), além de 10 Unidades de Telecomunicações subordinados à OM. O comandante contou a história da Organização, desde o início com a rádio-goniométrica da Panair, em 1938, até a ativação do CINDACTA IV, em 11

23 de novembro de 2005 – quando o extinto Serviço Regional de Proteção ao Vôo de Manaus (SRPV-MN), ao receber os radares e demais ativos de vigilância, implantados pelo projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam) na Amazônia ficou em condições de atuar como CINDACTA IV, logo após a entrada em operação do COpM4. Fato que consolidou um antigo sonho do SISCEAB: ter os 8,5 milhões de km2 de seu território completamente visualizado por radares fixos, transportáveis e aeroembarcados, garantindo a segurança, a fluidez e a regularidade do tráfego aéreo civil e militar. Também foram citadas pelo Brig Peclat as principais realizações das divisões (Operacional, Técnica e Administrativa, incluindo a Siat – Seção de Instrução e Atualização Técnica de Manaus) da organização e – ainda - as preocupações e a visão prospectiva. No debrifim, após as orientações da comitiva do DECEA ao CINDACTA IV, o Maj Brig Picchi agradeceu ao Brig Peclat a recepção e parabenizou ao efetivo pelo trabalho realizado e também pelo seu entrosamento com o comandante.


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NOTÍCIAS DO SISCEAB

GEIV e DTCEA-YS são destaques na Barretos Aviation 2008 O Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV) e o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Pirassununga (DTCEA-YS) representaram, com grande sucesso, o DECEA na primeira edição da Barretos Aviation 2008 – feira comercial e de entretenimento aeronáutico do interior de São Paulo. Realizada nos dias 13 e 14 de setembro, a feira movimentou a cidade, levando ao pátio do Aeroporto Estadual Chafei Amsei diversas aeronaves - civis e da FAB - equipamentos, instrumentos e stands com informações sobre a atividade aeronáutica brasileira. O DECEA expôs, através das duas organizações militares, o dia-a-dia da unidade responsável pela inspeção dos auxílios à navegação e forneceu ao Aeroporto de Barretos serviços de controle de tráfego aéreo, meteorologia aeronáutica, informações AIS, dentre outros. O GEIV surpreendeu o público ao expor o jato H800XP, uma de suas aeronaves-laboratório, que terminou por se tornar a grande sensação do evento. Filas enormes se formaram ao longo dos dois dias de feira para que o público pudesse conhecer a aeronave e os equipamentos usados em terra pela Unidade aérea do DECEA. O público também teve a oportunidade de conhecer e aprender um pouco mais a respeito das atividades de aferição dos auxílios à navegação aérea no stand do GEIV, onde uma equipe da Assessoria de Comunicação do DECEA esclarecia as funções dos auxílios - expostos um a um em cartazes explicativos e distribuía folders informativos e exemplares da revista Aeroespaço. O DTCEA de Pirassununga, por sua vez, responsabilizou-se pelo fornecimento da infra-estrutura e da mão-de-obra necessárias para a utilização do aeroporto de Barretos, ativando Sala AIS, Controle de Aproximação, Estação Meteorológica de Superfície (EMS), além da Torre de Controle do aeroporto. Para o evento, o Destacamento disponibilizou uma equipe, comandada pelo Maj Sinicio, de 15 militares (meteorologistas, controladores, técnicos de AIS e técnicos em geral).

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3 1 - H800XP do GEIV – a grande sensação do evento 2 - Militares do GEIV em contato direto com o público infantil 3 – O público da feira revelando o interesse por aeronaves militares 12


FAB assina protocolo de software livre em Brasília

Brig Villaça assina o protocolo, ratificando a participação da Aeronáutica na política governamental de incentivo ao uso de SL

O maior debate do País sobre políticas públicas ligadas à tecnologia da informação e comunicação com foco principalmente em inclusão digital foi realizado em Brasília. O Congresso Internacional Sociedade e Governo Eletrônico (CONSEGI) aconteceu no período de 27 a 29 de agosto e contou com ministros, deputados federais, senadores e diversas autoridades e lideranças da área de tecnologia do governo federal em sua abertura, que foi marcada pela assinatura do protocolo Open Document Format (ODF) por dirigentes de diversos órgãos, tais como: Caixa Econômica Federal, Serpro, Banco do Brasil, Exército, Aeronáutica, dentre e outros. O Comitê de Implantação de Software Livre (CISL), do qual a Comando da Aeronáutica participa, encaminhou um documento para os órgãos de governo visando adesão ao padrão ODF. O comandante da Aeronáutica, Ten Brig Ar Juniti Saito, nomeou como representante do COMAER, o chefe do Subde-

partamento de Tecnologia da Informação do Decea (SDTI - órgão central de tecnologia da informação), Brig Ar José Luiz Villaça Oliva, que assinou o protocolo, ratificando a participação da Aeronáutica na política governamental de incentivo ao uso de software livre (SL). O interesse do Comitê com a instituição do padrão ODF, que já é uma norma brasileira, é consolidar o SL no Governo; ratificar a liderança do Brasil nesse protocolo e, ainda, diminuir custos com a manutenção de softwares. A adesão ao protocolo garante a troca de documentos entre os órgãos federais no padrão ODF, excluindo a necessidade da utilização de suíte proprietária por órgãos federais que já estejam utilizando o padrão ODF. A assinatura foi uma manifestação voluntária do COMAER, que alinha a política interna de TI da FAB com as normas e diretrizes governamentais que entrarão em vigor a partir de janeiro de 2009 e auxilia o pro13

cesso de migração do COMAER que teve início em 2007. O plano de migração prevê até o final de 2008 o uso da suíte BrOffice em todas as unidades do COMAER e a migração de servidores e serviços até o final de 2010. O uso da suíte BrOffice não implicará na deleção da plataforma Microsoft Office, porém deverá ser obrigatória a instalação da mesma para convívio paralelo visando abertura de documentos no padrão ODF. Outra implicação da assinatura são os documentos disponibilizados pelos grandes comandos e unidades do COMAER na internet, ou seja, para a sociedade. Estes documentos deverão obrigatoriamente ser disponibilizados também no padrão ODF, ou seja, que não obrigue a aquisição de software proprietário pelo cidadão para acessar um conteúdo disponibilizado pelo FAB. A suíte BrOffice e o protocolo ODF estão disponibilizados para download no portal do software livre da Intraer: http://softwarelivre.intraer


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NOTÍCIAS DO SISCEAB

ASEGCEA realiza curso de fatores humanos para os psicólogos do SISCEAB

No DTCEA-GL os psicólogos experimentaram a rotina de um órgão operacional de controle de tráfego aéreo

O DECEA, através da ASEGCEA (Assessoria de Segurança do Controle do Espaço Aéreo), realizou no período de 08 a 12 de setembro, no auditório da CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), o Curso de Fatores Humanos – Aspecto Psicológico, no Controle do Espaço Aéreo (ASE 002). O principal objetivo do curso é capacitar os psicólogos que atuam no SISCEAB ou que possuem uma interface com o Sistema, visando dotá-los de conhecimento específico sobre ambiente de tráfego aéreo, para que possam atuar com padronização e qualidade nas atividades de Segurança Operacional no SISCEAB e ter, assim, um papel decisivo na Prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. O ASE 002 capacitou os psicólogos recém-chegados aos CINDACTA, SRPV-SP e INFRAERO, além de ter contado com a participação de psicólogos da Marinha (Base Aérea de São

Pedro D’Aldeia), da EEAR, do CEMAL, do IPA, do HASP e da oficial pedagoga do ICEA. Essa diversidade de organizações foi importante, pois propiciou integração e troca de conhecimentos e realidades entre os diversos profissionais de Psicologia que atuam diretamente ou indiretamente no SISCEAB: na seleção, na formação, na capacitação, na clínica e no acompanhamento diário dos controladores de tráfego aéreo nos órgãos operacionais. As disciplinas ministradas visaram dar aos alunos noções fundamentais para que adquirissem uma compreensão inicial dos aspectos dos fatores humanos que afetam o desempenho dos controladores na operação. Desta forma, dentre outros conteúdos, puderam conhecer os aspectos fisiológicos que permeiam a atividade de controle, o perfil do controlador de tráfego aéreo, os requisitos ergonômicos para o ambiente de ATC, noções de como proceder junto à equipe de controle nos pós-acidentes 14

ou incidentes de tráfego aéreo e refletir sobre a ética profissional, além de terem recebido aulas sobre normas SEGCEA, SMS e noções básicas sobre os Serviços de Tráfego Aéreo. Os alunos puderam também simular uma investigação de incidente de tráfego aéreo, aspecto psicológico, tomando conhecimento da metodologia de investigação e conhecendo a documentação pertinente a esta atividade da psicologia na Segurança Operacional. Além disso, fizeram exercício de auditoria de segurança simulada no DTCEA-GL, onde puderam experimentar a rotina de um órgão operacional de controle de tráfego aéreo. A atuação dos fatores humanos aplicados à segurança operacional está cada vez mais estruturada e atenta para atender às necessidades atuais e futuras do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.


Acordo Operacional de Busca e Salvamento - mais uma ação preparatória do DECEA para a auditoria da OACI em 2009 O DECEA, como órgão responsável pela prestação do Serviço de Busca e Salvamento no País vem se adequando às recomendações da Organização de Aviação Civil Intenacional (OACI) em sua caminhada em prol da normatização das atividades do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico. Prova disso é que - em um esforço conjunto com o Comando-Geral do Ar (COMGAR), o DECEA assinou um Acordo Operacional com o objetivo de regular a relação sistêmica existente entre os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) e o Centro de Operações Aéreas da Segunda Força Aérea (COA-2). O Acordo foi assinado pelo Brig do Ar José Roberto Machado (chefe do Subdepartamento de Operações) e pelo comandante da Segunda Força Aérea (FAeII), Brig do Ar Robinson Velloso Filho, no dia 23 de setembro, nas dependências do DECEA. Desde o ano de 2000, o COA-2 é o órgão da FAB designado como alocador de recursos aéreos e aeroterrestres para a execução das Operações de Busca e Salvamento. A responsabilidade pela aplicação destes recursos é dos RCC, presentes nas estruturas dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs), que - de forma racional e responsável - envida os esforços necessários em prol da vida humana. Segundo o chefe da Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), Maj Av Silvio, este acordo é mais uma ação do DECEA com o objetivo de se preparar para a auditoria da

O Acordo – assinado pelo Brig Roberto (DECEA) e pelo Brig Robinson (FAe II) – confere segurança a quem trabalha diretamente na relação sistêmica RCC-COA2

OACI que será realizada em 2009. “Seguindo a política adotada pelo DECEA, nós da D-SAR também estipulamos nossos compromissos a fim de que todas os nossos problemas relacionados à Auditoria sejam resolvidos de maneira satisfatória e em tempo”, comenta. O acordo em questão, datado de 2000, não abrangia todas as necessidades do D-SAR. “Assim, a solução foi nos reunirmos algumas vezes para, de forma conjunta e coordenada, colocarmos no papel aquilo que vai regulamentar o que já fazemos a tantos anos na prática, ou seja, transformar a prática (cultura informal) em algo que está previsto em algum lugar (cultura formal)”, define o Maj Silvio. 15

O Acordo é dividido basicamente em duas partes: a primeira sobre o treinamento conjunto do pessoal envolvido, conforme previsto no Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento; a segunda que regula a relação RCCCOA2 no que tange à designação de recursos de busca e salvamento. “Desta forma, o Acordo é importante não só por causa da Auditoria mas porque confere segurança a quem trabalha diretamente nesta relação RCC-COA2, bem como agiliza procedimentos de Busca e Salvamento, o que sempre é muito bem-vindo quando tratamos de salvar a vida de outras pessoas”, declara Silvio.


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USINA DE IDÉIAS

Gerenciamento no Controle de Tráfego Aéreo

Planejamento em Órgão ATC Este projeto foi elaborado para auxiliar na resolução dos problemas existentes no planejamento e gerenciamento dos serviços de Controle de Tráfego Aéreo em Órgãos ATC. 1 – GENERALIDADES O serviço realizado num órgão de Controle de Tráfego Aéreo tem, normalmente, uma elevada carga de atribuições e responsabilidades, pois é destinado à proteção de vidas humanas e de equipamentos de grande valor, e os seus erros podem gerar acidentes de trágicas conseqüências, grandes prejuízos econômicos, dor e sofrimento para nossos semelhantes. A responsabilidade imposta é tal que, o volume de tráfego nunca deve exceder a capacidade operacional do órgão ATC. Portanto, as autorizações para adentrar estes espaços aéreos deverão ser planejadas visando à manutenção de segurança, geração de economia e confiança para o Usuário. 2 - OBJETIVO Determinar as separações mínimas ideais para a manutenção da seqüência de pouso, horários de decolagem e a autorização coerente de SLOT de oportunidade. 3 - PLANEJAMENTO O planejamento em um órgão ATC tem como objetivo a manutenção da segurança e o fluxo acelerado e ordenado do tráfego previsto. Para se realizar o planejamento, ou seja, a preparação do trabalho seguindo roteiros e métodos preestabelecidos é necessário conhecer os parâmetros que irão determinar a sua capacidade operacional. Estes parâmetros serão determinados através de medições ou de cálculos. A seqüência para o pouso tem a sua origem na aproximação final, e se estende até o aeroporto de origem, sempre man16

Uma idéia do Eng José Antonio OUTEIRO Loshe Supervisor de Tráfego Aéreo - APP-SP

tendo a separação mínima necessária, preferencialmente em tempo. Portanto, o primeiro parâmetro a ser determinado é a separação na aproximação final. 4 - SEPARAÇÃO NA APROXIMAÇÃO FINAL A separação na aproximação final deve ser calculada para permitir as operações de pousos e decolagens com segurança, considerando as características dos órgãos envolvidos. A separação na aproximação final em tempo é calculada considerando a velocidade e a distância entre os pousos.

t final = separação na aproximação final, em minutos. x final = separação na aproximação final, em milhas. VS média = velocidade no solo média das aeronaves na aproximação final, em kt. Obs.: a VS média é a média das velocidades médias no solo, na aproximação final, obtida através de medições. 5 – CAPACIDADE DE POUSOS É o número máximo de pousos possíveis em um intervalo de tempo.

C ARR = número de pousos possíveis em um período de tempo T TOTAL = tempo disponível para as aproximações t final = separações em tempo entre as aproximações


6 – CAPACIDADE OPERACIONAL Capacidade operacional é o número máximo possível de aeronaves voando simultaneamente na TMA, saindo ou com destino a um mesmo aeroporto, e deve ser observada e mantida, visando a segurança e o fluxo ordenado. Ela é diretamente proporcional a capacidade de pousos e decolagens dos aeroportos, ou seja, o fator determinante é a capacidade aeroportuária, tais como: número de pistas, tipos de operações de pousos, pistas de táxi de saídas rápidas, pátio etc.

10 – CÁLCULO DO SEGMENTO

X seg = comprimento do segmento, em NM VS média = velocidade no solo média dentro do segmento, em KT T seg = tempo previsto para a duração do vôo no segmento Obs: a VS média é calculada em função da velocidade indicada e da altitude média do segmento. T seg: o tempo ideal é igual a 6 minutos, ou seja 0,1 hora.

7 – CÁLCULO DA CAPACIDADE OPERACIONAL

11 – CÁLCULO DA VS média

C = capacidade operacional X total = espaço destinado ao seqüenciamento, pertencente a um grupo de STAR destinado à uma mesma pista, compreendido entre o FAF e o limite da TMA X méd acft = média do espaço médio ocupado por uma aeronave necessária para se manter a seqüência para o pouso 1 = aeronave estabilizada na aproximação final sobre o FAF Obs.: X total = é obtido através de medição direta dos procedimentos. X méd acft = parâmetro calculado em função das velocidades indicadas e das altitudes determinadas para cada fase do vôo. 1 = é a aeronave referência para a seqüência de pouso. 8 – ESPAÇO PARA O SEQÜENCIAMENTO Os aeroportos com pistas paralelas que possuem separação entre eixos inferiores a 760m, não permitem aproximações simultâneas, dependentes ou segregadas. Portanto, as separações entre aeronaves devem ser as previstas para operações em pista única, respeitando-se os mínimos para efeito de esteira de turbulência. Logo, as STAR existentes para uma mesma pista não podem ser utilizadas como se fossem independentes, e sim como um único procedimento, portanto, as suas trajetórias deverão ser rebatidas e sobrepostas, tornando-se um único procedimento. Portanto, X total é o comprimento da trajetória da STAR, que será destinado à manutenção do seqüenciamento das aeronaves.

IAS = velocidade indicada prevista para o segmento FL1 = nível inicial do segmento FL2 = nível final do segmento 0,002 = correção da velocidade em função da altitude 12 – ESPAÇO OCUPADO PELAS AERONAVES O espaço ocupado por uma aeronave é diretamente proporcional à sua velocidade, ou seja, quanto maior for a velocidade maior será o espaço destinado à seqüência. 13 – CÁLCULO DO ESPAÇO OCUPADO

X acft = espaço ocupado por uma aeronave necessário para se manter a seqüência para o pouso VS média = velocidade no solo média, prevista para um segmento do procedimento de chegada. t final = separação na aproximação final, em minutos 14 – CÁLCULO DAS SEPARAÇÕES MÍNIMAS A separação mínima entre as aeronaves a ser proporcionada pelos órgãos transferidores deverá considerar a capacidade operacional do órgão receptor e o número de aeronaves previstas. 15 - CÁLCULO DE T

9 – SEGMENTO As trajetórias dos procedimentos STAR (rebatidas e sobrepostas) serão dividas em segmentos. Segmento é o trecho de um procedimento com velocidade e duração preestabelecidas, e terá o seu comprimento dimensionado em função da IAS ideal e da altitude média.

T = separação mínima, em minutos, na entrada da TMA. N = número máximo de aeronaves previstas para pouso, em um período. C = capacidade operacional do APP. t final = intervalo de tempo, em minutos, entre os pousos. 17


16 – CORREÇÃO DA PREVISÃO DAS CHEGADAS

18.1 – CÁLCULO DO N POSSÍVEL

N = número de aeronaves previstas no período. n = número de aeronaves constantes do RPL. k = percentagem de vôos FPL em relação ao movimento registrado na semana anterior. 17 - CÁLCULO DE T CORRIGIDO Caso o número de aeronaves procedentes de um dos órgãos transferidores supere o número de “SLOT” a este destinado, deve-se redistribuir os horários disponíveis, visando manter a vazão necessária, porém respeitando-se as separações previstas.

n = número de aeronaves previstas por fixo de transferência. T CORRIGIDO = correção do ∆t para cada setor em função do tráfego previsto. T = separação mínima, em minutos, na entrada da TMA. T PARCIAL = tempo adicional ao ∆t considerando-se o número de “Gates”. G = número de fixos de transferências (Gates)

N possível = número máximo de pousos possíveis durante um período T possível = tempo que permite o número máximo de pousos em um período C = capacidade operacional do APP. t final = intervalo de tempo, em minutos, entre os pousos. 18.2 - CÁLCULO DO T POSSÍVEL

T possível = tempo que permite o número máximo de pousos em um período T = separação mínima, em minutos, na entrada da TMA. 0,4 = acréscimo máximo possível 18.3 – CÁLCULO DO SLOT oportunidade

17.1 - CÁLCULO T TOTAL SLOT oportunidade = número máximo possível sem comprometer as separações mínimas N = número máximo de aeronaves previstas para pouso, em um período.

17.2 - CÁLCULO T PARCIAL

19 – CONCLUSÃO 17.3 - CÁLCULO DE X TMA

X TMA = separação mínima, em NM, na entrada da TMA. VS MÁX = velocidade no solo máxima prevista das aeronaves no limite da TMA, em minutos. 18 - CÁLCULO DE SLOT DE OPORTUNIDADE O número de SLOT de oportunidade que pode ser autorizado deve ser calculado de modo a não comprometer as separações mínimas previstas. 18

Após estes cálculos é possível realizar o PLANEJAMENTO, ou seja, a preparação do trabalho visando à segurança e o fluxo acelerado e ordenado do tráfego aéreo, minimizando as restrições e gerando economia e confiança para os usuários. Para facilitar os cálculos e o planejamento podemos utilizar de tabelas que relacionam separação na aproximação final com o número de aeronaves previsto e que nos fornecem a separação mínima para ingresso na terminal em tempo e em distância. Para os cálculos de separação mínima de ingresso na terminal, número máximo de pousos, número de SLOT de oportunidade possível e de horário de decolagens podemos utilizar uma planilha do Microsoft Excel.


SEPARAÇÕES MÍNIMAS EM DISTÂNCIAS PARA INGRESSO NA TERMINAL

Obs.: Esta tabela permite determinar a separação mínima em distâncias para ingresso na terminal

SEPARAÇÕES MÍNIMAS EM TEMPOS PARA INGRESSO NA TERMINAL

Obs.: Esta tabela permite determinar a separação mínima em tempos para ingresso na terminal

Obs.: Esta planilha permite efetuar os seguintes cálculos:

- número máximo de pousos possíveis por hora; - separação mínima para ingresso na terminal para o tráfego total previsto em tempo; - separação mínima para ingresso na terminal para o tráfego total previsto em distância; - separação mínima para ingresso na terminal para o tráfego previsto por órgão transferidor em tempo; - separação mínima para ingresso na terminal para o tráfego previsto por órgão transferidor em distância; - número de SLOT de oportunidade máximo para a separação planejada; - hora de decolagem em função da separação mínima prevista para ingresso na terminal. 19


Apoio Meteorológico do CGNA:

há mais de um ano atuando ininterruptamente Tudo começou no dia 02 de julho de 2007. Após um dia conturbado, quando um forte nevoeiro tomou conta do Aeroporto de Guarulhos, provocando dezenas de cancelamentos de vôos e atrasos que transformaram o saguão do aeroporto num verdadeiro caos, a decisão foi tomada: havia a necessidade de disponibilizar a previsão de impactos na aviação de forma mais direta aos passageiros. Para isso, foi implementada a Escala de Previsor Meteorológico ao Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), em caráter contínuo (H-24), com o objetivo de coletar, analisar e adequar as previsões disponibilizadas na rede às necessidades operacionais do CGNA, divulgandoas aos usuários. O CGNA já contava com uma equipe de um oficial especialista em Meteorologia (Maj Robson Ressurreição) e cinco graduados BMT (SO Marco Aurélio Silva de Souza, SO Augusto César Resende Félix, 1S Emerson Azevedo Tavares, 1S Robson Pires Cardoso e 1S Antonio Soares Nogueira Junior), os quais já realizavam o monitoramento das condições meteorológicas dos principais aeroportos, divulgando-as à Gerência Nacional (GNAC). Posteriormente, foram agregados à equipe o SO Rogério Padilha dos Reis e o 2S Guilherme Maia Ramos Rodrigues. Entretanto, havia a necessidade de convocar oficiais previsores para, assessorados pelos auxiliares, realizarem o trabalho de análise e adequação das previsões para divulgação aos usuários. Foram, então, acionados os previsores das Unidades do Rio de Janeiro: DECEA e Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo dos Afonsos e Santa Cruz (DTCEA-AF e DTCEA-SC), bem como dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV) e de seus Destacamentos, além de previsores do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). Durante esses meses de atuação da Subseção de Meteorologia do CGNA, é unânime a opinião dos oficiais aviadores e especialistas em tráfego aéreo que cumprem a escala de Gerente Nacional no CGNA de que as informações meteorológicas passaram a ter maior confiabilidade e aplicação prática, permitindo que as empresas aéreas e os usuários possam tomar conhecimento antecipado da previsão de impraticabilidade dos principais aeroportos do País, devido a condições adversas de tempo. Os previsores, vindos dos quatro cantos do Brasil, têm trazido em suas bagagens um misto de experiência e conhecimento profissional, contribuindo para o sucesso da missão do CGNA e têm relatado que levam consigo outra carga de experiência, em virtude de realizarem um trabalho de análise a nível nacional, fato que os levam a melhorar ainda mais a qualidade de suas previsões, em suas Unidades. As informações produzidas por eles são divulgadas em boletins 20

A equipe de meteorologistas do CGNA: o monitoramento das condições meteorológicas dos principais aeroportos – maior confiabilidade e aplicação prática

com duração aproximada de seis horas, através de briefings diários ao GNAC e representantes das empresas aéreas e, também, no portal da Intraer e no site da FAB na Internet, contendo a previsão de impactos na operacionalidade dos aeroportos. Dentre os vários trabalhos realizados pela equipe meteorológica do CGNA, vale citar o fato ocorrido no dia 15 de junho deste ano, quando um ramo de frente fria cruzou o Estado de São Paulo, formando uma linha de instabilidade que inviabilizou qualquer tentativa de progressão das aeronaves cujas rotas passassem pelo citado Estado. A formação meteorológica apresentava uma base a partir de 4.000 pés, chegando a altitude de 20.000 pés. Várias aeronaves retornaram aos aeródromos de origem e outras buscaram alternativas, após a constatação de que a barreira natural seria intransponível. A ocorrência citada foi prevista pelos meteorologistas do CGNA em seu primeiro briefing diário, às 09h, quando os representantes das empresas aéreas Tam e Gol receberam a informação acerca da natural barreira que se intensificaria no período da tarde, em função do aquecimento local na cidade de São Paulo. As conseqüências negativas das condições severas de tempo foram sentidas, mais significativamente, na Área de Controle Terminal São Paulo (TMA-SP), onde houve a necessidade da aplicação de diversas medidas ATFM (Gerência de Fluxo de Tráfego Aéreo) táticas durante o turno de serviço do GNAC. A utilização das ferramentas de gerenciamento de fluxo teve como objetivo manter um fluxo de tráfego aéreo contínuo, porém reduzido, evitando a saturação das áreas terminais, mantendo assim, o balanceamento entre a demanda e a capacidade disponível. A partir das 15h15, foram suspensas as aproximações para o


aeródromo de Congonhas em função de rajadas de vento na aproximação final da pista 35, o qual permaneceu operando apenas para decolagens. A partir daquele momento, diversas aeronaves iniciaram esperas nos limites da TMA-SP, aguardando a melhoria das condições de pouso. Diante de tal situação, o GNAC, em coordenação com o chefe de Sala do Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), optou por suspender as decolagens das Regiões de Informação de Vôo de Cuiabá (FIR-CW) e Brasília (FIR-BS) e da TMA-RJ, para as aeronaves com destino a TMASP. Essa medida ATFM foi utilizada para minimizar os efeitos da saturação, além de reduzir as esperas nos limites da referida área. A partir das 15h37, apesar da chuva forte, algumas aeronaves efetuaram aproximações para a pista 17R de Congonhas. As decolagens de Congonhas para o setor sul da TMA-SP foram suspensas, a partir das 15h57, uma vez que as aeronaves em aproximação estavam utilizando o setor de saída para evitarem as formações pesadas no setor sul da TMA-SP. Às 16h20min, houve uma degradação nas condições meteorológicas, obrigando a uma nova suspensão das decolagens da FIR-CW, da FIR-BS e da TMA-RJ, para as aeronaves com destino a TMA-SP. A partir das 17h10min, com o afastamento das formações pesadas, houve uma melhora nas condições operacionais da TMA-SP, permitindo que o fluxo de aeronaves fosse retomado para o aeródromo de São Paulo e encerrando as esperas no interior da TMA e nos seus limites. Às 21h35, as restrições para a TMA-SP foram encerradas. Algumas aeronaves que tentaram romper a barreira natural amargaram prejuízos econômicos, tendo que retornar aos aeródromos de partida ou seguir para alternativas, assim como correram o relativo perigo pela aproximação e retorno diante da significativa condição meteorológica. Houve relatos de ventos fortíssimos, chuva, turbulência e granizo em vários pontos da Capital Paulista. Com o início do período do outono e inverno, intensificamse as ocorrências de nevoeiro, fenômeno causador de inúmeros impactos na aviação, em virtude de causar o fechamento de aeroportos importantes no cenário nacional, como os das cidades de Guarulhos, Curitiba e Porto Alegre.

Com o objetivo de aprimorar as previsões de tal fenômeno, a Subdivisão de Climatologia Aeronáutica do ICEA tem se empenhado em disponibilizar produtos climatológicos e de modelagem numérica, o que tem sido de grande utilidade tanto para os previsores do CGNA, quanto para os demais previsores da rede. INFORMAÇÕES SOBRE NEVOEIRO NA PÁGINA DO ICEA

Cabe ressaltar que para alcançar o objetivo maior do CGNA, ou seja, o gerenciamento eficaz e dinâmico, além da contribuição dos oficiais previsores, a equipe de graduados BMT do CGNA, sob a chefia do Maj Robson, tem se empenhado em realizar suas tarefas da forma mais correta e responsável possível, angariando elogios por parte dos previsores, conforme relatado no livro de ocorrências: “Aproveito a oportunidade para registrar o notável desempenho da equipe de auxiliares desse Centro, onde tais profissionais demonstram incontinenti espírito de equipe, conhecimento profissional, dedicação e, principalmente, postura ética e militar irrepreensíveis” - Cap Esp Met Messias – DTCEA-FZ. “...tenho a grata satisfação de relatar o excelente padrão militar/operacional apresentado pelos Graduados BMT desse Centro, ressaltando a disciplina, presteza, educação, respeito, dedicação, responsabilidade e operacionalidade empregados no dia-a-dia” - Cap Esp Met Valadares – DTCEA-CF. Ciente da relevância da Meteorologia para o Gerenciamento da Navegação Aérea e da necessidade constante de aperfeiçoamento tanto humano como tecnológico, o CGNA não tem medido esforços para proporcionar ao seu efetivo e aos oficiais previsores de outras Unidades as condições de trabalho necessárias ao bom desempenho de suas funções, a atualização técnica através de cursos, bem como tem se empenhado em conseguir as ferramentas ideais para se alcançar o maior grau de confiabilidade nas previsões meteorológicas. 21


Projetos de Segurança para o SISCEAB O cenário atual apresenta, em ritmo crescente, órgãos públicos, empresas privadas e organizações militares investindo apreciável soma de recursos na implantação de projetos de segurança, chegando, em alguns casos, a comprometerem parcela significativa dos seus orçamentos. Isso se deve, obviamente, ao aumento da criminalidade e reflexo do tráfico de drogas, cujas raízes estão na questão social e cultural da nossa gente. No âmbito do SISCEAB, contrapondo-se à escalada de roubos, furtos e vandalismos, resolveu-se ampliar a proteção dos sítios com vigilância eletrônica, sem dúvida, um dos segmentos que mais cresce no País, impulsionado pela busca da segurança orgânica, física e operacional e, evidentemente, pelo leque de opções tecnológicas disponíveis num mercado altamente inovador. Costumamos dizer que não há uma única “receita” que atenda todas as necessidades dos nossos sítios/empreendimentos, cada caso tem que ser analisado em função de múltiplos aspectos, que veremos mais adiante. Somente assim

Antonio Carlos FIGUEIREDO de Almeida – Cel Av R1

poderemos tornar a segurança eficaz, adequada e menos onerosa, simultaneamente. No ambiente do SISCEAB, vale dizer, todo o País, o tema segurança tem sido priorizado em função de freqüentes delitos, especialmente furtos de cabeamentos, que tantos prejuízos materiais e operacionais têm acarretado ao Sistema. Ocorre, entretanto, que a capilaridade do Sistema se torna um grande desafio, uma vez que os sítios/ empreendimentos, muitas vezes, por necessidades técnicas e operacionais, são implantados em locais inóspitos, isolados e desassistidos. Aí está a dificuldade em protegê-los, não obstante os conhecidos óbices logísticos. Basicamente, para definição do Projeto de Segurança, além da indispensável experiência e sensibilidade do profissional de Segurança e Defesa, outros fatores, que chamamos de “pilares básicos”, têm que ser analisados, ainda na fase de concepção. São eles: • grau de ameaça ao sítio/empreendimento (histórico do ambiente onde está inserido); • importância operacional para o SISCEAB (análise de risco - impactos por degradação parcial ou total); • valor dos bens (patrimônio /equipamentos); e • capacidade de respostas às ameaças (força de reação disponível). O resultado da análise desses “pilares básicos”, confrontado com as condições do sítio/empreendimento (assistido, isolado...) definem a configuração 22

O autor é assessor de segurança e analista de inteligência da CISCEA

do Projeto de Segurança, que deverá contemplar combinações adequadas das seguintes barreiras: • física (cercas, muro, gradil, concertina, grades, portas e cadeados especiais etc.); • humana (equipe de serviço); • eletrônica (STVV - sistema de TV de vigilância; SICA - sistema de controle de acesso; SISP - sistema de segurança perimetral, central de alarme, alarmes sonoros, luzes de movimento etc.); e • psicológica (câmeras desativadas). Assim, por exemplo: a vigilância eletrônica não necessita ser potencializada em locais onde não seja possível reagir às ameaças com oportunidade e, ao contrário, deve ser incrementada onde haja supervisão e força de reação disponível. A “dosagem do remédio depende da doença e do paciente”. Sítios/empreendimentos próximos a comunidades carentes, por exemplo, geralmente precisam de maiores cuidados, mas... temos que ter sempre em mente que por melhor que seja o projeto, não há segurança inexpugnável. A Concepção do Projeto de Segurança, portanto, exige criteriosa análise de todos aspectos citados para torná-lo o mais eficiente possível, além de dissuasório. O foco dos trabalhos tem sido a prevenção, antes que danos comprometam a operacionalidade, confiança e credibilidade do Sistema, eis a grande missão. Segurança é preciso!


DTCEA NATAL - RN Conhecendo o

Morro do Careca

Radar Star 2000 23

Por Daisy Meireles Colaboração de Daniel Marinho

Forte dos Reis Magos


O histórico do DTCEA-NT Os serviços prestados pelo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Natal tiveram sua origem juntamente com a atividade aérea nos céus potiguares em 1942, pela imprescindível necessidade de se garantir um ordenamento seguro e uma infra-estrutura adequada à evolução da aviação militar em apoio à Segunda Guerra Mundial. Localizado no Setor Oeste da Base Aérea de Natal (BANT), na cidade de Parnamirim-RN, o DTCEA-NT é subordinado administrativamente à BANT e técnico-operacional ao Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta III). O Destacamento completou 30 anos de atividades no dia 20 de abril deste ano e o seu efetivo se orgulha de ter registrado, no último mês de junho, a expressiva marca de 13.885 operações de pouso e decolagem controladas pela torre de aproximação Natal. Devido à importância do tráfego aéreo militar e civil na região, o DTCEA-NT está investindo em grandes obras, como o radar de terminal Star 2000, com previsão de funcionamento ainda para este ano e que transmitirá seu sinal a um novo complexo operacional, um Controle de Aproximação moderno, equipado com consoles X-4000, além do ILS (Sistema de Aproximação de Precisão), em fase de homologação. O DTCEA-NT tem seus órgãos operacionais certificados segundo a norma ISO 9001:2000. A manutenção dessa qualificação traz resultados extremamente positivos e atesta o trabalho desempenhado pelos militares da Unidade.

Social da Família Aeronáutica de Natal) também desenvolve projetos sociais de atendimento às famílias menos favorecidas. Distribuição de cestas básicas, brechós, cursos e palestras realizados congrega as famílias dos militares.

Conjunto da vila habitacional

A vila habitacional Os militares da BANT são atendidos por três vilas militares, localizadas em Parnamirim, a cargo da Prefeitura de Aeronáutica de Natal: CHAS (Conjunto Habitacional Augusto Severo) – 118 imóveis (localizado a 3km do Destacamento); CHBG (Conjunto Habitacional Bartolomeu de Gusmão) – 70 imóveis (a 2,5 km do DTCEA-NT); CHSD (Conjunto Habitacional Santos Dumont) – 101 imóveis (distante 1km do Destacamento). Atualmente, 20 militares do DTCEA-NT (dois oficiais, 17 graduados e um cabo) ocupam casas nas vilas. Os demais continuam na fila de espera por PNR. Na BANT os militares e civis da Aeronáutica contam com o hotel de trânsito (que apóia os SO/SGTS) e o cassino para os oficiais.

O efetivo O Destacamento que conta com 137 militares e oito civis, exerce, com eficiência e eficácia, o controle de tráfego aéreo na terminal Natal, que envolve a Circulação Aérea Geral (CAG) e a Circulação Operacional Militar (COM). Faz, também, a vigilância e o rastreamento do espaço aéreo sob sua responsabilidade e realiza a manutenção dos diversos sistemas em operação. O efetivo se reúne em volta da churrasqueira ou na quadra de futebol – localizados ao lado do prédio administrativo do Destacamento - para confraternizar ou comemorar. A BANT promove diversos eventos – o que também congrega o efetivo com os militares das outras OM e seus familiares – como portões abertos, festa de Natal e outras. A integração das famílias também se dá no clube dos SO/ SGT – Albatroz – que realiza diversas festas. A Asfan (Ação

Educação A escola pública Santos-Dumont, localizada na BANT, atende a 800 estudantes do ensino fundamental e 700 do ensino médio. Há muita concorrência, principalmente porque as vagas são assim distribuídas: 50% para filhos de militares e civis da Aeronáutica e 50% para a comunidade. Fora da BANT, Parnamirim e Natal têm bons colégios de ensino médio e fundamental. Em Natal, as melhores opções são: Objetivo, Salesiano, Marista e outros, além do CEFET. Para estudantes de nível superior, as Universidades Federal e Estadual do Rio Grande do Norte e muitas particulares oferecem ensino de excelência e com cursos variados. As assistências médica e odontológica O Esquadrão de Saúde atende, além dos militares do DTCEA-NT, todo o efetivo da BANT, das unidades sediadas e do Centro de Lançamento Barreira do Inferno, e também os inativos, pensionistas e seus dependentes em 28 especialidades básicas, inclusive odontologia. Algumas têm deficiência de pessoal, como otorrino, psiquiatria e cardiologia, mas deverá ser suprida até o final do ano. O Esquadrão tem mais de 8.500 prontuários ativos e, para reforçar o atendimento, está sendo construído um novo prédio, ao lado do aeroporto, com

O DTCEA-NT conta com 137 militares e oito civis para cumprir sua missão 24


A cidade do sol Natal é sinônimo de beleza e qualidade de vida. Morar na capital do estado do Rio Grande do Norte, a “cidade do sol” como é chamada devido aos seus eternos dias de céu azul - é hoje sonho de consumo de muitos brasileiros. Fácil explicar: reúne a tranqüilidade de um município ainda pouco povoado para os padrões das metrópoles brasileiras, com uma boa infra-estrutura urbana, bons índices de desenvolvimento humano e vida social agitada de uma cidade que é hoje a meca do turismo nordestino. Com uma população de 774 mil habitantes, situa-se no litoral do estado, às margens do Rio Potengi, numa área de 171 Km². Vizinha de Parnamirim (onde está localizado o DTCEANT e o Aeroporto Internacional Augusto Severo), Natal recebe quase dois milhões de turistas anualmente. Possui 420km de litoral com belíssimas praias, dunas, lagoas, salinas e coqueirais, bem como o interior, com suas paisagens únicas de sertão, serras e sítios arqueológicos. O clima é tropical úmido e temperatura média anual de 28ºC. Sua localização na “esquina” do continente é extremamente privilegiada para a renovação do ar, característica que a faz receber ventos constantes, o que torna o ar mais puro e renovável. Para se ter uma idéia dessa peculiaridade potiguar, um estudo feito pela Nasa concedeu a Natal o título de cidade do ar mais puro das Américas. A cidade é movida por uma economia pequena, mas moderna e dinâmica. Possui uma das menores desigualdades sociais, dentre as capitais, e apresenta um IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) educacional de 0,887 - considerado elevado. Ainda não sofre de problemas de trânsito, dada a sua baixa frota de automóveis, estimada em 130 mil, para sua vasta extensão. Um dado relevante a se destacar são os baixíssimos índices de violência. Segundo um estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em todo País, Natal é considerada - hoje - a capital mais segura para se morar no Brasil.

Construção do novo prédio do Esquadrão de Saúde

previsão de entrega para janeiro de 2009. Vale ressaltar que a BANT possui o maior efetivo de pensionistas e aposentados, cerca de 3.700. O efetivo do DTCEA-NT conta também com o Plano Unimed Plaza (opcional), que tem bom atendimento em Natal e Parnamirim.

O comandante Natural de São Paulo, o Maj Av Ricardo Ferreira Botelho tem 37 anos, é casado com Ticiana e é pai de Mariana – de um ano. Ingressou na AFA em 1990. No período de 1994-1995 fez o curso de piloto de caça – em Natal, no antigo Catre. Após o curso foi transferido para Santa Maria (RS), onde traMaj Av Ricardo balhou por sete anos (1995-2002) no 3º/10º GAv, exercendo várias funções. Nesta fase participou da implantação da aeronave A-1, da qual é instrutor. Ainda em Santa Maria, trabalhou no 4º/1º GCC, por três anos (2003-2005), quando fez o curso de chefe controlador e exerceu, dentre outras funções, a de chefe da Seção de Operações do Esquadrão. De volta a Natal (2006-2007), foi instrutor no 2º/5º GAv, onde também exerceu as funções de chefe das seções de pessoal e material. O Maj Botelho possui a qualificação operacional de Líder de Esquadrão de Caça e mais de 1700 horas de vôo na respectiva aviação. Em dezembro de 2007, assumiu o comando do DTCEA-NT e, após quatro anos de efetivo trabalho no Sisceab, segue sua carreira militar enfrentando desafios como o término da modernização do APP-NT, bem como a preparação para a Operação Cruzex IV, a ser realizada em Parque das Dunas – visto da Via Costeira Natal em novembro. 25


DECEA moderniza Torre do Aeroporto Tom Jobim Após oito meses de reformas, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão - Antônio Carlos Jobim) já pode dispor do que há de mais moderno no mundo em termos de equipamentos e softwares para torres de controle de tráfego aéreo. Com a entrada em operação dos novos sistemas fornecidos pela empresa norueguesa ACAMS Airport Tower Solutions - com o suporte da EBCO Systems - a torre do aeroporto automatizou por completo seus procedimentos operacionais, integrando-os em sistemas mais ágeis, eficazes e seguros. Os estudos para a modernização da torre começaram em setembro de 2007, quando a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) deu início a implementação da reforma com o apoio das empresas contratadas. A revitalização, orçada em cerca de dois milhões de Euros na ocasião da contratação, trará mais agilidade ao trabalho dos controladores de tráfego aéreo ao diminuir o número de tarefas e seus tempos de execução, proporcionando mais velocidade para as autorizações de movimentos de aviões no pátio de pousos e decolagens. O elemento chave desse upgrade foi a integração de diversos componentes, antes separados e analógicos, em uma plataforma comum, acessível a todos os profissionais do controle: o CWP (Controller Working Positions). Os CWP, interface homem-máquina, são equipamentos que processam e disponibilizam as informações trabalhadas pelo setor. Com ele, algumas funções antes realizadas por equipamentos analógicos dispersos em diversas máquinas e localidades, passam a ser executadas integralmente com um toque na tela do computador. Outras modificações dizem respeito à comodidade da própria sala de controle. A reforma das instalações físicas melhorou substancialmente o ambiente de trabalho dos profissionais. Somadas às funcionalidades operacionais e à integração digital dos procedimentos, essas melhorias propiciarão, enfim, um dos objetivos mais almejados pelo SISCEAB: a redução do stress no trabalho cotidiano dos controladores. Mais velocidade, eficácia e, sobretudo, segurança. Do alto dos 56 metros de altura da imponente torre do Galeão, os profissionais e controladores que diariamente respondem por tamanha responsabilidade, comemoram. Mas quem ganha é toda a sociedade brasileira.

Velocidade, segurança e eficácia: algumas funções, antes realizadas por equipamentos analógicos, passam a ser executas integralmente com apenas um toque na tela - melhorando o ambiente de trabalho dos controladores

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Literalmente Falando Literalmente Falando Tela em quase branco Alexandre FREITAS - S2 SSG Gabinete / DECEA

Do planador vejo uma tela Verde, verde e verde como é ela Vasta de pureza e riqueza Linda cujo nome é natureza. O cheiro exalado é incomparável A fauna e a flora, admirável Os rios se transformam em corredeiras Que formam as mais belas cachoeiras. O som que por ela é recitada Em risco está sendo colocada Por seres que não amam seu país Que tiram sua vida, sua “raiz”. Expirando e inspirando o próprio ar O pulmão já não consegue respirar O sol que a ilumina e a conduz É a força, é a vida, é a luz.

Duas faces Amar sem amor É doer mais que a dor É sentir o não sentir É chorar e não sorrir.

A asa e a pena

É caminhar no perdido Não achar o escondido

TARCÍSIO Fonseca - 1S BMT

É viver sem viver

DTCEA Belém

É sofrer o sofrer. O amor são asas

É o escuro no clarão

Esperança tem penas

É o frio da paixão

E eu tenho pena

É o olhar sem direção.

De quem não tem asas

E respirando novos ares Paro, sento, crio versos, escrevo frases E um poema de amor com um coração e duas faces.

Paixão é um vôo De asas e penas Cai em parafuso Mas vale a pena Solidão é pouso Forçado sem pena(s) As asas se foram Eu digo: que pena!

Lançamento do livro DESCONEXOS de Fabiana Borgia Dia 04 de dezembro, às 19h - Livraria Prefácio - Rua Voluntários da Pátria, 39 Botafogo - Rio de Janeiro, RJ http://fabianaborgia.blogspot.com

Um pouco de dor Na ave pequena Das asas do amor Restaram-me as penas. 27


Aeroespaço 33  

http://www.decea.gov.br/wp-content/uploads/2008/11/aeroed33150908_web.pdf

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