Aeroespaço 68

N OT Í C I A S A n o

1 5 • n 0 6 8 | F everei ro 2 0 1 8 | www . de c e a . g ov. br

SERVIÇOS REMOTOS - NOVO CONCEITO TECNOLÓGICO DO DECEA

NOTÍCIAS - Ano 15

n 0 68

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REPORTAGEM Serviços Remotos DECEA dá um grande passo e investe em soluções economicamente viáveis à manutenção das operações e informações aeronáuticas

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ARTIGO Qual distância mínima um avião deve manter ao voar acima de outro?

Separação é um termo recorrente utilizado no controle de tráfego aéreo. Há três tipos de separação: horizontal, longitudinal e vertical. Neste artigo vamos abordar a vertical.

08

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ARTIGO A língua dos céus Controladores de tráfego aéreo e pilotos do mundo todo falam a mesma língua

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REPORTAGEM DECEA investe na valorização do efetivo Pesquisa de Clima Organizacional revela a satisfação de seus profissionais em relação à qualidade do ambiente de trabalho

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REPORTAGEM Canso Latin America and Caribean Conference Fortalecimento de parcerias e aplicação de melhores práticas da indústria são destaques em conferência internacional

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REPORTAGEM Direito do Cidadão A Lei de Acesso à Informação trouxe transparência à administração pública e acesso garantido a informações que antes eram restritas

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ARTIGO Planejamento para realizar metas Quantas vezes você já estabeleceu objetivos e metas para sua vida e se frustrou por não conseguir realizá-las?

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21

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•

REPORTAGEM Operações SAR em Bacias Oceânicas O aprimoramento das ações do DECEA em áreas marítimas de exploração de petróleo

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado (MTB 38412 RJ) Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Denise Fontes (RJ 25254 JP) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Gisele Bastos (MTB 3833 PR) Daniel Marinho (MTB 25768 RJ)

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Projeto Gráfico/Diagramação: Aline da Silva Prete (MTB 38334 RJ) Fotos: Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Luiz Eduardo Perez (RJ 201930 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6031 Editada em fevereiro - 2018

Nossa capa Na foto de Luiz Eduardo Perez, a console do R-AFIS Vilhena no CINDACTA IV

Editorial Recomeçando com espírito colaborativo

É

dessa forma que demos início ao ano de 2018:

de decisões, atreladas as observações de nossos gestores

contribuindo para o fortalecimento da cultura e

e subordinados, avaliando os pontos fortes e fracos, as

clima organizacional.

vantagens e as desvantagens, equilibrando os custos e os

Após o resultado da Pesquisa de Clima Organizacional, aplicado no final de 2017, que trouxe para o DECEA a oportunidade de se reestruturar, contando com a colabo-

riscos envolvidos nessas questões relacionadas à prestação de serviços.

Acolhemos com diligência todas solicitações dos

ração do efetivo, estamos seguindo nossa linha de ação,

cidadãos, nossos clientes, buscando sempre a excelência

cumprindo nosso planejamento e gerenciando os proje-

e o pronto atendimento aos seus questionamentos.

tos com o objetivo de atingir as metas estabelecidas.

Assim, comemoramos os cinco anos do SAC no DECEA,

O senso de pertencimento e responsabilidade ates-

voltando nossa atenção ao usuário e abrindo espaço

tado em cada componente, na avaliação da Pesquisa,

para conhecer as experiências e os esforços de cada

fortaleceu os nossos laços. Agora, ainda mais motivados,

membro do Sistema de Controle do Espaço Aéreo

comprometidos com a visão, a missão e os valores do

Brasileiro (SISCEAB).

DECEA, seguimos em frente e temos procurado dar es-

Seguimos nossa missão, investindo na proficiência

paço para que nossos servidores e colaboradores, civis e

da língua inglesa dos nossos controladores, gerando

militares, possam divulgar o trabalho que desenvolvem

segurança e otimização do controle de tráfego aéreo. Da

com seus projetos inovadores e que facilitam nossa mis-

mesma forma, estamos aprimorando nossas ações em

são na Força Aérea.

áreas marítimas de exploração de petróleo, principal-

Assim, o DECEA dá um grande passo, investindo em soluções economicamente viáveis à manutenção das

mente o que diz respeito à garantia da segurança dos milhares de pessoas que por lá transitam.

operações e informações aeronáuticas - atreladas a um

Assim, avançamos e fortalecemos novas parcerias,

novo conceito, eficiente e baseado em tecnologia e segu-

aplicando as melhores práticas na colaboração com pa-

rança operacional, seguindo a diretriz de reestruturação

íses vizinhos na reestruturação de seus espaços aéreos,

da Força Aérea Brasileira, na área do serviço remoto de

compartilhando soluções e lições aprendidas.

tráfego aéreo.

Continuamos a cooperar com o efetivo, os usuários e

Por outro lado, ouvir o usuário do espaço aéreo bra-

os países à nossa volta em prol de dar segurança à nossa

sileiro, por intermédio do Serviço de Atendimento ao

sociedade brasileira, no controle, na defesa e na inte-

Cidadão (SAC DECEA) também nos ajuda nas tomadas

gração, afinal, somos todos Força Aérea, somos DECEA.

Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas Diretor-Geral do DECEA

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REPORTAGEM

O

Serviços Remotos Por Daisy Meireles Fotos de Luiz Eduardo Perez

DECEA dá um grande passo e investe em soluções economicamente viáveis à manutenção das operações e informações aeronáuticas - atreladas a um novo conceito tecnológico, eficiente e baseado em segurança operacional 4

mundo busca a eficiência.

Para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), eficiência significa manutenção dos níveis de segurança e redução de custos.

Em busca dessa eficiência e utilizando equipamentos remotos com nível de qualidade idêntico ao presencial, o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) deu início aos testes e aplicação do R-AFIS – serviço remoto de informação aeronáutica – em Vilhena (RO), Tiriós (PA) e Oiapoque (AP), seguindo o mesmo princípio adotado pelo Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) no aeródromo de Fernando de Noronha, em dezembro de 2016.

O propósito é acelerar a otimização de recursos, por conta da constante renovação do efetivo - já que os militares podem permanecer por dois anos na localidade - nesses três Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), o que gera periodicamente custos para a formação inicial e para procedimentos de concessão de certificado de habilitação técnica (CHT), como Operador de Estação Aeronáutica (OEA), por exemplo.

Estão inseridos nesses sistemas algumas capacidades técnicas que vão permitir que se racionalize o emprego de recursos humanos nestas localidades.

Todos os equipamentos passaram por adequação técnica, reaproveitando os meios.

De acordo com os técnicos do CINDACTA IV, até a capacidade da informação prestada pelo DECEA em Vilhena vai melhorar, assim como aconteceu em Fernando de

Noronha que, com o aumento da qualidade do serviço, a despeito de ser remoto, foi bem acolhido pelos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

No caso da Amazônia, essa empreitada teve início com uma pesquisa direcionada ao monitoramento e controle remotos em 2010 – resultando no conceito de que as possibilidades são virtualmente ilimitadas e os recursos econômicos limitados.

A necessidade de manutenções preventivas e corretivas com custos elevados nos DTCEAs subordinados ao CINDACTA IV foi o embasamento para essa pesquisa, que se revelou um campo aberto para novas descobertas. Após quase sete anos de trabalhos ininterruptos, de testes operacionais e de sacrifícios pessoais e familiares, os técnicos deram conta de um projeto grandioso com resultados positivos.

Como se sabe, na Amazônia, as áreas são de difícil acesso, com logística complexa por conta da distância que separa os órgãos periféricos do mantenedor dos ativos de controle do espaço aéreo sediados em Manaus. Há também a dificuldade do militar fixar residência, principalmente por causa da distância – o que causa problemas pela falta de infraestrutura para a família, principalmente de serviços básicos como educação e saúde.

A ideia do serviço remoto é manter esses militares nos grandes centros, operando os equipamentos remotamente, onde há uma gama de facilidades para o SISCEAB. No caso do CINDACTA IV, o R-AFIS das três localidades - Vilhena, Tiriós e Oiapoque - estão em testes operacionais, sendo que a operação será primeiramente efetivada no Oiapoque.

A implantação desse serviço remoto de informação de voo, a partir de Manaus, vai permitir uma solução economicamente viável à manutenção das operações e informações desses aeródromos, mantendo ou

elevando os níveis de qualidade e segurança nos serviços prestados.

Em março foi realizado o primeiro teste em uma console inserida no Centro de Controle de Área Amazônico (ACC-AZ), quando o operador conseguiu estabelecer contato, via fonia, na frequência da Rádio Vilhena, com a aeronave do 6º ETA, Guará 04, o FAB 2004, a 60NM do aeródromo, acompanhando o deslocamento e as estimadas da aeronave em toda a rota traçada até a proximidade do local de pouso.

A homologação de um R-AFIS é imprescindível para que todos os sistemas básicos e de apoio possuam os mesmos requisitos de continuidade, disponibilidade e integridade dos sistemas já utilizados nos órgãos AFIS locais.

Essa operação remota tem por objetivo a redução dos custos com comissionamento de militares e a concentração de todas as estações em um único local físico, bem como proporcionar o incremento no monitoramento técnico de localidades mais distantes.

“A ideia é manter a inovação tecnológica, atendendo a diretriz do Comandante da Aeronáutica, que é o redimensionamento, a reestruturação de melhor emprego, que visa a eficiência do serviço e, no caso do DECEA, mantendo a qualidade, a segurança, a fluidez, com menos gastos, com melhor aproveitamento dos recursos humanos, financeiros e técnicos” - revela o chefe do Subdepartamento de Operações, o Brigadeiro do Ar Luiz Ricardo de Souza Nascimento.

O DECEA vai ao encontro dessa diretriz de

No laboratório do CINDACTA IV, o aproveitamento dos recursos existentes para fins de monitoração remota

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que sua família estará acolhida. Além disso, podemos esperar um rendimento produtivo da própria organização militar (OM), o que fomenta resultados positivos também para o usuário final.

EACEA

Suboficiais Zambon e Sérgio – peças-chave na garantia da infraestrutura necessária para o harmonioso funcionamento remoto do sistema VHF de Jundiá (foto: 2T REP Shirley Pojo)

reestruturação no que diz respeito ao serviço de tráfego aéreo, e nesse caso, mantendo a qualidade do serviço por intermédio de inovação tecnológica, estabelecendo necessidade e possibilidade de controlar e acessar remotamente a baixo custo e otimizando a cadeia de manutenção dos equipamentos.

O chefe do SDOP acompanhou um dos testes do R-AFIS Vilhena e fez um balanço dessas soluções, afirmando que os resultados de qualidade, segurança e fluidez estão sendo muito além do esperado.

Até o momento, o R-AFIS VH está em operação paralela e, no caso de Oiapoque, ainda haverá a aplicação de um novo software, que vai melhorar a consciência situacional do operador do AFIS, permitindo acompanhar o posicionamento das aeronaves, conforme reportado pelos pilotos.

“A qualidade de vida do militar e de sua família é um dos resultados desse serviço remoto. Ao invés de trabalhar comissionado por 30 ou mais dias e longe da família, ele vai operar em Manaus – um grande centro. Estamos falando do ponto de vista do amparo familiar, de atender as necessidades básicas do militar” – explica o Brigadeiro Luiz Ricardo.

Não é apenas a equipe de técnicos que sai beneficiada nesse processo de atividade remota. As consequências dessa prestação de serviço devem gerar um alto nível de satisfação, tanto do efetivo quanto de suas famílias, pois assim o militar - quanto mais próximo dos grandes centros - acredita que está no lugar certo, fazendo o que gosta e com a certeza de

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Algumas dessas localidades estão em regiões cujas dimensões e logística são extremamente particulares e peculiares. Um exemplo é a situação da Estação de Controle do Espaço Aéreo (EACEA) de Jundiá – distrito de Rorainópolis (RR), distante 335 km de Manaus e 333 km de Boa Vista, onde o CINDACTA IV executa atividades relacionadas com a vigilância e o controle da circulação aérea geral, mantendo a integridade e a soberania do espaço aéreo.

Torna-se condição indispensável para manter operacionalmente toda esta infraestrutura a provisão de energia elétrica, de maneira tal que, não desprezados os recursos humanos devidamente habilitados, sua ausência tornaria incapaz a realização das atividades. Alguns DTCEAs operam com limitações da monitoração on-line por parte da sede, o que dificulta o controle e a supervisão centralizados dos sistemas operados.

Surgiu, então, a necessidade de implantação de um Sistema de Controle e Monitoração Remotos (SCMR), que proporciona benefícios diretos à confiabilidade do sistema, com a redução de custos de manutenção, principalmente no que tange às preditivas, na segurança e na coleta de dados para projeções futuras, corroborando com a gerência.

Em 2016, a EACEA de Jundiá serviu de projeto piloto para implantação do projeto de Gerenciamento Remoto da Unidade Supervisora de Corrente Alternada (USCA) e da Uninterruptible Power Supply (UPS).

O projeto representou um avanço, pois foi desenvolvida uma tecnologia de baixo custo com resultados expressivos. Hoje, a solução apresentada pelos militares do CINDACTA IV é referência e serve de modelo para implementação em outras OMs do DECEA, permitindo flexibilização e economia de recursos, ao mesmo tempo em que proporciona maior proficiência da equipe técnica.

Segurança e confiabilidade O serviço remoto melhora a consciência situacional dos seus operadores. Nesse processo,

como requisito de homologação, é realizada previamente uma extenuante análise de riscos à segurança operacional, a qual garante que quaisquer perigos previamente identificados tenham sido devidamente mitigados, conforme padrões internacionais.

“Nós conseguimos dimensionar os recursos financeiros e humanos. Desta forma, podemos calcular o que será economizado em diárias e comissionamentos. Contudo, não conseguimos mensurar a parte intangível, que é estar perto da família e contar com seu apoio, trabalhar perto de casa, o que, com certeza, vai refletir na qualidade do trabalho do efetivo” – conclui o chefe do SDOP. Indo além disso, o DECEA está se preparando para outro grande passo remoto, que é a instalação de uma torre de controle virtual - a primeira da América Latina. A torre atual vai ceder lugar à uma nova estrutura, com alta qualidade de imagens para os controladores de tráfego aéreo.

Estrategicamente pensado, este é o caminho para o estado da arte, quando o ATCO terá uma melhor visualização, aumentando sua acuidade visual.

Embora o controle de tráfego aéreo na Noruega e na Suécia já as utilizem, no Brasil, o DECEA optou por iniciar a implantação dessa tecnologia em dois aeródromos militares: Santa Cruz (RJ) e Anápolis (GO). Isto porque é preciso desenvolver

conhecimento e doutrina a respeito de qualquer nova tecnologia que se apresente, principalmente pelo fator responsabilidade, tão importante na aviação civil.

No futuro já deverão ser construídos sítios dentro desse conceito. Não faria sentido construir uma torre caríssima, com 30 metros de altura, se há como prover o mesmo serviço com igual nível de segurança a vários aeródromos a partir de uma única sala virtual.

Aeroportos do Nordeste podem inaugurar esse tipo de tecnologia tão logo esteja validada através de seu uso em bases aéreas.

A tecnologia atual existente permite que muita atividade seja executada remotamente e a visão estratégica do modelo a ser implementado pelo DECEA é prestar serviços com melhor qualidade e maior segurança.

O DECEA possui uma estrutura de rede de telecomunicações muito robusta e, por isso mesmo, pode concentrar informações necessárias para uma operação em locais de mais fácil acesso, com gente remotamente localizada, prestando a mesma qualidade de serviço.

A implementação dessas novas tecnologias é uma evolução que visa a manutenção da segurança e a maior disponibilidade do espaço aéreo para todos.

Suboficial Zambon, 1º Tenente Glauco, engenheiro Boris, 1º Tenente Aluízio e 1º Tenente Emanuel equipe de desenvolvimento de soluções de engenharia do CINDACTA IV em prol do projeto remoto da VHF Jundiá.

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ARTIGO

Qual distância mínima um avião deve manter ao voar acima de outro?

Por Daniel Marinho Fotos de Luiz Eduardo Perez

É natural que ao olharmos para cima tenhamos uma certa presunção de infinitude. A imensidão do céu parece coração de mãe: sempre cabe mais um. Mas não é bem assim. Se até a primeira metade do século passado voar era um luxo para poucos, de lá para cá o transporte aéreo decolou em uma curva ascendente, cujo crescimento – este sim – não tem limites.

A

o longo dessa evolução, mais aeronaves

para o Gerenciamento do Tráfego Aéreo).

passaram a dividir o mesmo espaço, voando

Excepcionalidades à regra, quando houver, são

pelas mesmas rotas, usando as mesmas trajetó-

externadas em publicações aeronáuticas próprias

rias de aproximação, subida e descida. Não à toa,

de cada país.

para garantir a segurança dos voos e asseverar uma distância mínima entre as aeronaves, a Or-

Separações numa mesma aerovia

ganização da Aviação Civil Internacional (OACI) –

Há três tipos de separação: horizontal, longi-

órgão regulador da atividade da Organização das

tudinal e vertical. Neste artigo, vamos abordar a

Nações Unidas (ONU) - passou a estabelecer pa-

vertical. Antes, porém, vamos rever o conceito de

drões e requisitos que originaram os valores para

aerovia.

separações mínimas entre os voos.

Separação, aliás, é um termo recorrentemente utilizado no controle de tráfego aéreo. Emprega-

(DECEA), uma aerovia é toda área de controle,

do para considerar as distâncias entre aeronaves

ou parte dela, disposta em forma de corredor.

- ou entre aeronaves e obstáculos - para evitar

Uma trajetória desenhada sobre coordenadas

colisões em voo ou, ainda, acidentes gerados por

do espaço aéreo, com informações específicas

fenômenos secundários como, por exemplo, uma

(identificação, posicionamento, rumo, altitude

esteira de turbulência.

etc.), destinada ao voo de uma aeronave. Nos

Os padrões de separação entre os voos no

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Conforme expresso em documentação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

mapas (cartas aeronáuticas), essas aerovias são

mundo baseiam-se nas disposições expostas no

representadas por um simples traçado. Uma reta.

capítulo 5 do Doc 4444 da OACI (Procedimentos

No entanto, ela é bem mais do que este tracejado

e deve ser compreendida numa perspectiva mais tridimensional. Isso porque diversas aeronaves podem voar ao mesmo tempo sobre essa mesma aerovia, porém, em altitudes diversas. Tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo (Flight Level – FL).

Suponhamos que a aerovia tenha uma altitude mínima de 15 mil pés (4.500 m) e máxima de 24 mil pés (7.300 m). Nesse caso, um avião poderia cruzá-la a 15 mil pés de altitude (em aviação, dizemos: FL 150, onde FL = Flight Level), outro a 16 mil pés (FL 160), outro a 17 mil pés (FL 170),

Rotas que cruzam a Europa, norte da África e Oriente Médio

outro a 18 mil pés (FL 180) e assim por diante.

cada um desse “andar”, digamos, fosse um nível de voo (Flight Level – FL310, FL320, FL330…)

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vêm caindo ao longo dos anos, graças à evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro – do FL290

Desse modo, com a devida licença à imaginação, podemos pressupor uma aerovia como um muro imaginário, formado por tubos horizontais empilhados, dentro dos quais voariam aeronaves. Estranho? Pois assim é no mundo inteiro. E já há algum tempo.

Para ilustrar, vamos citar uma filmagem dentro do cockpit de um Boeing 777. Voando a 33 mil pés de altitude (aprox. 10.000 m), o cinegrafista filma – no mesmo instante – um Boeing 747 a 35 mil pés (aprox. 10.600 m) e um Boeing 737 a 37 mil pés (aprox. 11.200 m).

Todos exatamente na mesma aerovia.

Por esta lógica, a distância entre os “tubos empilhados” definirá a separação vertical dos voos, certo? É mais ou menos por aí. É como se cada aerovia tivesse diversos andares e em cada um deles pudesse voar uma aeronave. E

(8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) – tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.

Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do “Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM) para altitudes entre o FL290 e o FL410.

Em outro exemplo, aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo.

Essa redução dos mínimos não se deu de uma hora para outra. Anos se passaram até

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altitude de 29 mil pés, estendia-se até os 41 mil pés, originando seis novos níveis de voo.

Atualmente, na maior parte do espaço aéreo do globo, voa-se com uma separação vertical mínima de mil pés até os 41 mil pés de altitude (basicamente o alcance da aviação civil). Veja, na figura ao lado, como funciona a distribuição dos níveis e sentidos de voo de uma aeronave no espaço RVSM. Ainda assim, os voos RVSM são, até hoje, monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI . São as chamadas RMAs (Regional Monitoring Agency), organismos criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés (distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança).

Como toda regra, no entanto, há exceções. o completo cumprimento de todas as etapas

Aeronaves pesadas exigem maiores separações

e dos requisitos reivindicados pela OACI.

de aeronaves leves. Um gigante voador como o

Ela foi possível graças a melhoria dos sistemas

Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre

altimétricos das aeronaves mais modernas e

um jatinho executivo a mil pés de separação verti-

a exigência de certas condições operacionais:

cal. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os

uso de transponder, TCAS (Sistema Anticolisão

indesejados e severos efeitos da chamada “esteira

de Tráfego), capacitação de tripulação, entre

de turbulência” – fluxo de ar e arrasto criados pelo

outros. Assim, a separação já adotada até a

deslocamento da aeronave mais pesada.

Aeronaves na fase de aproximação para pouso em Brasília

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ARTIGO

A língua dos céus Controladores de tráfego aéreo e pilotos do mundo todo falam a mesma língua Em 2017, a Força Aérea Brasileira completou com orgulho dez anos de implementação dos requisitos de proficiência em inglês aeronáutico no Brasil Por 2º Sargento BCT MISTYLA Andrews Correa Silva Fotos: arquivos ICEA

Inglês como ferramenta de trabalho O inglês aeronáutico é a verdadeira “língua franca’

piloto-controlador, piloto-piloto ou mesmo controla-

do espaço aéreo e é indispensável para a prestação de

dor-controlador pode ter graves consequências para a

um serviço de controle de tráfego aéreo efetivamente

segurança da aviação. Controladores e pilotos devem

seguro. São raros os casos de acidentes graves provo-

falar “a mesma língua”. O conceito da comunicação

cados por insuficiências no inglês aeronáutico, porém,

estabelece um meio, um transmissor e um receptor,

na lista de desastres aéreos com esse motivo, figura o

mas a eficácia desse processo depende do correto

mais mortífero de toda história da aviação mundial

entendimento do que se pretende comunicar. No

(583 mortes) – a colisão de duas aeronaves Boeing 747,

âmbito da aviação, investir na proficiência, ou seja, no

em 1977, em Tenerife, Ilhas Canárias.

domínio da linguagem, é investir em segurança e na

Comunicação é a base do controle de tráfego aéreo.

Qualquer mal-entendido durante a comunicação

otimização do controle de tráfego aéreo.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI),

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que é a agência especializada das Nações Unidas, responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil mundial, preconiza o uso da fraseologia internacional padrão em inglês. Em 2004, visando maior segurança na navegação aérea, a OACI estipulou no Documento 9835, intitulado Manual on The Implementation of ICAO - Language Proficiency Requirements, uma proficiência mínima em língua inglesa para pilotos, controladores de tráfego aéreo (ATCO) e operadores de estação aeronáutica dos países-membros da agência.

Esse nível de proficiência estipulado pela OACI permite ao profissional ir além das situações previstas pela frase-

Professora de inglês do ICEA durante curso CTP011

ologia em língua inglesa, ou seja, ir além das expressões e conjunto de frases pré-estabelecidas de uso obrigatório no tráfego aéreo internacional, que permitem a troca de informações de forma clara, concisa e segura, em situações normais de voo.

Dada a dinâmica e complexidade da aviação, é inviável que a fraseologia padrão contemple todas as situações atípicas, como situações que envolvam problemas médicos com passageiros ou panes na aeronave, por exemplo. Nesses casos, é necessário recorrer à plain language, definida pela OACI como “o uso espontâneo, criativo e não codificado de determinada língua [no caso, o inglês], embora limitado por funções e tópicos próprios da comunicação aeronáutica”.

O uso inadequado do plain English e a baixa proficiência no idioma propiciam falhas de comunicação e colocam em risco a segurança do espaço aéreo, especialmente em situações de urgência e emergência. Ao estabelecer um

Ensino de inglês aeronáutico à distância

parâmetro mínimo de proficiência, a OACI também desenvolveu uma grade com seis níveis de proficiência em inglês aeronáutico, que serve como base para avaliação nesse contexto. O nível 4 é o nível mínimo operacional.

Primeiras ações Com o objetivo de cumprir a determinação da OACI, a então Divisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (D-ATM) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realizou, em parceria com o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e o Centro de Instrução Especializado da Aeronáutica (CIEAR), no final de 2005, uma avaliação de proficiência dos ATCO que prestavam serviços de tráfego aéreo em órgãos com voos internacionais, visando identificar e documentar a situação naquela época.

Os controladores que obtiveram os melhores desempenhos nessa avaliação foram convocados a integrar

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Galpão de idiomas na EEAR

um grupo de trabalho responsável por executar ações de capacitação e avaliação, coordenados pelos profissionais de língua inglesa do ICEA. No ano seguinte, em 2006, foi iniciado pelo ICEA o processo de capacitação de instrutores de inglês aeronáutico, com a criação do curso “Preparação de Instrutores de Inglês para Controle de Tráfego Aéreo (CTP009)”.

Os alunos formados no CTP009 passaram a ministrar aulas de inglês em diversas localidades do País, em um ensino específico denominado “Curso Intensivo de Inglês Aeronáutico (CTP010)”.

Nesse mesmo ano, o DECEA publicou o Programa de Elevação de Nível na Língua Inglesa. Além de discriminar as medidas que estavam sendo tomadas nesse âmbito, como por exemplo, a contratação de cursos de inglês, o DECEA estabeleceu que todos aqueles que recebessem qualquer treinamento previsto no referido programa se submeteriam a um exame de proficiência no final de 2007.

Início de uma nova era Existem duas instituições responsáveis por implementar os requisitos de proficiência linguística em nosso País, a

O EPLIS é um exame de proficiência desenvolvido para avaliar as habilidades de fala (speaking) e compreensão oral (listening) em língua inglesa de determinados profissionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Inicialmente, o EPLIS contemplou controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas. Três anos mais tarde, em 2010, o DECEA estendeu a aplicação da prova aos profissionais diretamente ligados às atividades de Meteorologia (MET), Serviços de Informações Aeronáuticas (AIS) e Busca e Salvamento (SAR), já que a comunicação clara com estes operadores também é fundamental para a segurança do SISCEAB. Atualmente, são avaliados somente controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica que estejam efetivamente atuando com prestação de serviço de navegação aérea internacional.

Maiores informações no site: https://eplis.icea.intraer

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que regulamenta as ações relacionadas aos pilotos, e o DECEA, responsável pelos ATCOs e operadores de estações aeronáuticas.

Em 2007, as duas instituições aplicaram, pela primeira vez, exames de proficiência para avaliar o nível de inglês

Manual de Implementação dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico da OACI

dos pilotos e controladores brasileiros.

O ICEA teve um papel protagonista no desenvolvimento e na aplicação do primeiro Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (EPLIS). Idealizado e desenvolvido por profissionais altamente qualificados, esse exame segue os requisitos internacionais de proficiência linguística da OACI. Em 2008, o CTP009 foi reestruturado, recebeu um aumento na carga horária e mudou o nome para “Curso de Prática Pedagógica para Instrutores de Inglês Aeronáutico (CTP011)”.

Houve, ainda em 2008, a primeira edição do Plano de Implementação dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico. O cenário era desafiador para os responsáveis pela confecção do documento. A tecnologia disponível àquela época e as características do Brasil, país de dimensões continentais, com população não-nativa na língua inglesa e um contingente sistêmico com mais de três mil controladores distribuídos por todo território nacional,

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dificultavam a capacitação no nível 4 operacional de todos os profissionais dos órgãos de controle de

Para tanto, em 2009, foi iniciado um processo

tráfego aéreo (ATC) que recebem tráfegos interna-

de validação do exame, conduzido por uma equipe

cionais.

especialista em avaliação de línguas, sob a coorde-

Outros países se encontravam em situação semelhante, inclusive os de língua inglesa, uma vez que o inglês aeronáutico possui vocabulário muito especí-

nação da Professora Doutora Matilde Scaramucci, da Universidade de Campinas (Unicamp).

Esse processo hoje é mantido pela equipe da

fico e diferente do inglês usual. Por isso, o Conselho

Subdivisão de Língua Inglesa do ICEA, cuja tarefa é

da Assembleia Geral da OACI aprovou a Resolução

a contínua busca da confiabilidade e da validade do

A36-11, autorizando os países com dificuldades em

EPLIS, bem como a investigação dos efeitos do exame

implementar os requisitos de proficiência linguísti-

no processo de ensino-aprendizagem e do impacto

ca a tomar medidas mitigadoras, porém com o com-

dele nos profissionais, no sistema e na sociedade em

promisso de atualizar constantemente e divulgar no

geral.

site daquela organização os respectivos planos de implementação.

Além das ações de capacitação e avaliação em inglês

Cumprindo a missão Se em 2007 existiam apenas 275 profissionais

previstos pelo DECEA, o primeiro plano de implemen-

com nível 4 operacional ou superior, em 2010

tação dos requisitos de proficiência em inglês, em

esse número já havia atingido a marca de 1.545

2008, já contemplava a importância de realizar novos

com a proficiência linguística exigida pela OACI.

estudos para aprimorar os processos. Dessa forma, o

Esse crescimento notável foi o resultado de um

compromisso com a qualidade do EPLIS levou o ICEA a

esforço conjunto do DECEA para com os diversos

buscar meios para validação do exame.

órgãos regionais do SISCEAB que complemen-

Validação do EPLIS A Coordenadoria de Língua Inglesa do ICEA sempre teve como compromisso e responsabilidade assegurar o contínuo aperfeiçoamento do exame,

tam a capacitação em inglês aeronáutico fornecida pelo ICEA, através de workshops, aulas de conversação, cursos etc., nas respectivas localidades.

Durante o processo de reestruturação e desen-

atendendo aos rigorosos padrões de qualidade

volvimento, surgiu a necessidade de criação de

internacionais listados pela OACI e pela Internatio-

novos materiais didáticos que atendessem aos

nal Language Testing Association (ILTA, Associação

profissionais que falam português brasileiro.

Simpósio 10 anos de Implementação dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico no Brasil

14

Internacional de Avaliação de Idiomas).

Menos de 300 profissionais com nível de proficiência 4 ou superior (OACI)

Implementação dos requisitos de proficiência em Inglês Aeronáutico no Brasil

2007

Início do processo de validação do exame de profiência em língua inglesa (EPLIS)

Livro “ATC in Focus” é registrado na Biblioteca Nacional

2009

2008

1º edição do Plano de Implementação dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico/ Criação do curso CTP011

Jornada Mundial da Juventude/Copa das Confederações/ Criação do GEIA

2011

2010

Mais de 1500 profissionais com nível de proficiência 4 ou superior (OACI)

Um exemplo dentre muitos outros materiais didáticos desenvolvidos é o livro “ATC in Focus”,

2013

2012

RIO +20/ Fórum ICAEA em Brasília - DF

Implementação de Cursos de Inglês Aeronáutico à distância (EAD)

2014 Início da aplicação do EPLIS na EEAR para alunos BCT/ Copa do Mundo - FIFA

2015

Simpósio 10 anos dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico no Brasil 2017

2016 Olimpíadas e Paralímpiadas Rio 2016/ Lançamento de ambiente virtual de aprendizagem ATC English Portal

Yes, we can!

Em 2013, houve ainda mais investimento,

registrado na Biblioteca Nacional do Brasil em

quando foi inaugurado, na Escola de Especialis-

2011, utilizado em cursos ministrados no ICEA.

tas de Aeronáutica (EEAR) em Guaratinguetá, o

Sucesso na Rio+20 Os olhos do mundo se voltaram para o Rio de Janeiro em 2012. Chefes de Estado e de Governo dos países-membros das Nações Unidas se reuniram para a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20. O evento pôs à prova o conhecimento em língua inglesa dos ATCO dos órgãos operacionais envolvidos, uma vez que houve um acréscimo importante no número de voos e surgiram situações não-rotineiras. O resultado foi extremamente positivo e serviu de modelo para os grandes eventos que estavam por vir, como a Jornada Mundial da Juventude, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos.

Outro evento foi o fórum “Training and Testing: The same aim?” realizado, também, em 2012, pela International Civil Aviation English Association (ICAEA) em parceria com a ANAC, em Brasília.

Na ocasião, integrantes do ICEA apresentaram à comunidade internacional de inglês aeronáutico o processo de implementação dos requisitos de proficiência em inglês aeronáutico no Brasil, as medidas adotadas e os principais desafios enfrentados naquele cenário de 2012.

primeiro galpão de idiomas – construído em 2011 num espaço físico moderno, bem estruturado -, que conta com uma equipe de professores e instrutores qualificados para o ensino diuturno de inglês aeronáutico aos futuros ATCOs. Enquanto isso, a equipe de inglês do ICEA, comprometida com o aperfeiçoamento contínuo, criou o Grupo de Estudos em Inglês Aeronáutico (GEIA), cadastrado no Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq).

De caráter interinstitucional, desde sua criação em 2013, o grupo busca congregar pesquisas que tenham como objetivo estudar diferentes aspectos do inglês aeronáutico no contexto brasileiro, bem como suas relações com ensino/aprendizagem e avaliação.

Enquanto a sociedade duvidava da competência do Brasil em sediar um dos maiores eventos esportivos do mundo, a FAB já tinha certeza do sucesso que seria a Copa do Mundo. Com profissionais do SISCEAB bem capacitados, inclusive em língua inglesa, o resultado não poderia ter sido diferente.

15

A FAB, ainda em 2013, efetuou um planejamento

Confins (MG), Salvador (BA), Manaus (AM) e Brasília

ainda maior do que o desenvolvido para a Rio+20,

(DF) registraram cerca de 150 mil movimentos aéreos.

a fim de atender a outros dois grandes eventos se-

Mais uma vez, surgiram situações não corriquei-

diados pelo Brasil - a Jornada Mundial da Juventude

ras na aviação que exigiram boa proficiência em

e a Copa das Confederações FIFA 2013. Para tanto,

língua inglesa dos ATCOs, os quais também, mais

houve muito treinamento e esforços envidados em

uma vez, demonstraram a excelente capacitação

prol da capacitação plena dos profissionais envolvi-

que lhes foi fornecida.

dos nas atividades de tráfego aéreo. Planejamento análogo foi criado para atender às demandas da Copa do Mundo FIFA 2014.

Após a Copa do Mundo, houve a aplicação do EPLIS pela primeira vez aos alunos da última série da especialidade Básico em Controle de Tráfego Aéreo

O futuro chegou Ainda em 2016, o ICEA deu início ao desenvolvimento de um ambiente virtual de aprendizagem, chamado ATC English Portal.

Em fase de aprimoramento, o portal tem áreas

(BCT) na EEAR. O exame aplicado na Escola foi

voltadas para a capacitação continuada de ins-

desenvolvido levando-se em consideração a falta de

trutores e alunos. E pretende ser mais um recurso

experiência dos alunos em controle de tráfego aéreo

que permita a comunicação em tempo real com

e abordou o vocabulário e as situações concernen-

discentes e docentes.

tes tanto à Torre de Controle de Aeródromo (TWR),

Também estão previstas utilizações de fóruns,

quanto ao Controle de Aproximação (APP) e ao

chats e mensagens individuais, numa tentativa

Centro de Controle de Área (ACC) - as três áreas de

de aproximação virtual que supere as distâncias

atuação de um ATCO depois da formação.

físicas e permita atender mais alunos ao mesmo

Conectando o País inteiro Em 2015, o ICEA implementou três cursos espe-

tempo, de forma individualizada e personalizada.

Para marcar os dez anos de sucesso, ICEA e ANAC realizaram, em outubro de 2017, o Sim-

cíficos à distância para ATCO, a fim de expandir

pósio Comemorativo ANAC-ICEA: 10 anos dos

o alcance da capacitação em inglês aeronáutico

Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico

em todo território nacional para ATCOs de ACC

no Brasil.

(CTP016), APP (CTP017) e TWR (CTP018). O objeti-

O evento ocorreu em São José dos Campos (SP)

vo não era substituir o curso presencial (CTP010)

e contou com a presença de 130 participantes, in-

– que tem se mostrado bastante proveitoso,

cluindo controladores de tráfego aéreo militares

justamente por seu caráter presencial -, mas sim

(Forças Armadas) e civis (Empresa Brasileira de

complementar a capacitação, aproveitando os re-

Infraestrutura Aeroportuária - Infraero), além de

cursos tecnológicos disponíveis para desenvolver

professores de inglês aeronáutico, pesquisadores,

e praticar habilidades de compreensão oral, bem

pilotos, examinadores de proficiência em língua

como vocabulário, estrutura e pronúncia, confor-

inglesa, entre outros.

me recomendado pela Circular 323 (OACI). Assim, o curso presencial pode dedicar tempo maior ao desenvolvimento de fluência e interação.

Medalha de ouro Os últimos grandes eventos sediados pelo Brasil ocorreram em 2016. Os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 aumentaram consideravelmente os movimentos aéreos.

No período de 4 de agosto a 19 de setembro de 2016, os aeroportos do Galeão e Santos Dumont (RJ), Congonhas, Guarulhos e Viracopos (SP),

16

Os dez anos de implementação dos requisitos de proficiência em língua inglesa se traduzem em uma trajetória de sucesso, repleta de desafios, inclusive para os próximos dez anos. Desafios estes que são o verdadeiro combustível dos profissionais que escrevem a história da aviação com esta ferramenta tão importante, que é o inglês aeronáutico - a língua dos céus.

REPORTAGEM

DECEA investe na valorização do efetivo Pesquisa de Clima Organizacional revela a satisfação de seus profissionais em relação à qualidade do ambiente de trabalho Por Denise Fontes Fotos de Fábio Maciel

P

arte integrante do calendário do

citação profissional; comunicação

também para verificar se essas ações

Departamento de Controle do

interna; aspectos motivacionais;

foram percebidas e contribuíram

Espaço Aéreo (DECEA), a Pesquisa de

liderança; habitação; condições do

para a otimização do clima organiza-

Clima Organizacional (PCO) tem se

ambiente de trabalho; alimentação;

cional.

mostrado um confiável meio de ouvir

saúde; transporte; segurança da

o efetivo. O levantamento traz um

informação; atualização de conheci-

retrato das percepções sobre o am-

mentos e avanços tecnológicos.

biente interno e fornece informações

O diretor-geral do DECEA, Tenente-

Divulgação e aplicação A Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA foi a respon-

para subsidiar o direcionamento das

Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues

sável por desenvolver e coordenar a

ações pela direção.

de Freitas, destacou a importância

aplicação da pesquisa em parceria

da pesquisa para o Sistema. “É uma

com os Elos de Comunicação das

edição, a pesquisa foi realizada entre

oportunidade do efetivo expressar

organizações subordinadas.

18 de setembro e 20 de outubro, por

sua opinião, contribuindo para a

meio da aplicação de um questio-

melhoria do ambiente de trabalho,

divulgação interna através da cria-

nário através da Intraer e Internet,

além de fortalecer o crescimento da

ção de um site com notícias, fotos,

tornando o processo mais rápido,

organização”.

vídeos, gráficos com a aplicação

No ano de 2017, em sua quarta

prático e seguro. No total participa-

Diante dos resultados das pesqui-

O DECEA realizou um trabalho de

nas unidades e resultados parciais.

ram 8.140 militares e civis do DECEA

sas anteriores, algumas ações foram

Como forma de reconhecimento pelo

e das 83 organizações subordinadas

planejadas e implementadas. Nesta

excelente desempenho na aplicação

por todo o País. Doze pontos foram

edição, além de apresentar os fatores

da pesquisa, as organizações que

avaliados: satisfação pessoal; capa-

que ainda merecem atenção, serviu

atingiram o índice de 95%, foram 17

premiadas com um troféu.

Durante o período de divulgação, os

transferência dos militares das áreas de controle de tráfego aéreo, infor-

Dentre os itens pesquisados,

Elos de Comunicação desempenha-

mações aeronáuticas, comunicações

a comunicação interna aparece

ram de forma eficiente a tarefa de

e meteorologia, através de uma har-

como o mais relevante. Diante

esclarecer os objetivos, além de cons-

monização para beneficiar a transfe-

destes resultados, percebe-se que os

cientizar o efetivo quanto à sinceri-

rência dos servidores que estavam a

aspectos subjetivos do ambiente de

dade nas respostas e, principalmente,

mais tempo no regional e nos desta-

trabalho, como o relacionamento

ressaltar que o diagnóstico servirá

camentos”, afirmou o oficial.

interpessoal, o envolvimento

para direcionar os futuros planos de melhorias.

Visão do efetivo Segundo o Sargento Jorge Ro-

A iniciativa foi elogiada pelo Sar-

com o trabalho e a valorização

gento Matheus Oliveira Silva, contro-

profissional são elementos

lador de tráfego aéreo do CINDACTA

determinantes na formação do

I: ”Tivemos também melhorias na es-

clima organizacional.

cala operacional e no relacionamento

Quando se analisa a satisfação

mero Monteiro de Souza, do Ter-

entre chefia e subordinados. Estou

em realizar as suas atividades,

ceiro Centro Integrado de Defesa

confiante que o resultado dessa pes-

78,93% dos profissionais declara-

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

quisa poderá trazer benefícios para a

ram ter comprometimento com o

(CINDACTA III), a pesquisa traz vários

minha vida pessoal e profissional”.

desempenho de suas atribuições.

benefícios para a organização, pois

Eles remetem à importância de

proporciona uma visão diferenciada

cada integrante no cumprimento

dos profissionais que executam as

das diversas ações executadas nos

decisões gerenciais. "As informações coletadas podem agregar e influen-

PCO

mais diferentes campos de atuação

Militares e Civis - 2017

compromisso de controlar, defen-

Pesquisa de Clima Organizacional

ciar novas políticas para atender as necessidades pessoais, melhorando o humanizando o ambiente de trabalho, que muitas vezes tende à racionalidade", destacou o militar.

da Força Aérea Brasileira, com o der e integrar o País.

interrelacionamento dos envolvidos e

Em contrapartida, a melhoria dos

Resultados Os resultados da pesquisa

programas de qualidade de vida foi considerada como um desejo da maioria, assim como os serviços

apontaram que a organização vem

e benefícios, como alimentação,

Seção de Comunicação Social do

alcançando níveis satisfatórios.

transporte, apoio psicológico e ser-

Instituto de Cartografia Aeronáutica

O índice de Satisfação Geral (ISG)

viço médico.

(ICA), esse estudo possibilita anali-

entre os 12 temas abordados teve

Com o desenvolvimento da

sar a situação em que a unidade se

58% de aprovação na média final

pesquisa, foi possível conhecer

encontra e utilizar esses dados para

do âmbito do Sistema de Controle

também as principais característi-

melhoria futura da organização.

do Espaço Aéreo Brasileiro

cas desses profissionais, bem como

(SISCEAB).

apontar os fatores que influenciam

Para Liane Caminha Falcão, da

De acordo com o chefe do Centro de Operação Integrado (COI)

18

avanços tecnológicos (62%).

Entre as variáveis estão

sua satisfação pessoal.

do Primeiro Centro Integrado de

satisfação pessoal (69%),

Defesa Aérea e Controle de Tráfego

capacitação profissional (52%),

sistêmica e periódica, a análise do

Aéreo (CINDACTA I), Major Aviador

comunicação interna (79%),

clima organizacional, atuando no

Rodrigo Caldeira Magioli, os resulta-

aspectos motivacionais (49%),

gerenciamento dos pontos críticos e

dos obtidos na PCO 2017 servirão de

liderança (70%), habitação

demonstrando preocupação com as

base para implantar melhorias no

(47%), condições do ambiente de

necessidades de seus profissionais.

ambiente administrativo e opera-

trabalho (68%), alimentação (33%),

“Esse estudo é fundamental para

cional da organização, a exemplo do

saúde (52%), transporte (48%),

nortear as ações de comando vol-

que ocorreu na pesquisa anterior. “O

segurança da Informação (63%),

tadas ao nosso efetivo”, pontuou o

DECEA modificou a metodologia de

atualização de conhecimentos e

Tenente-Brigadeiro Domingues.

O DECEA tem realizado, de forma

REPORTAGEM

Canso Latin America and Caribean Conference Fortalecimento de parcerias e aplicação de melhores práticas da indústria são destaques em conferência internacional Por Daniel Marinho Fotos de Luiz Eduardo Perez

C

olaboração, harmonização

de mais de 20 países, relacionadas

tacando o crescimento na demanda

e inovação. Essas foram as

às atividades de gerenciamento

de passageiros em toda região e a

premissas que assentaram as bases

de tráfego aéreo e de provimento

consequente necessidade de busca

dos debates, palestras, painéis,

de serviços de navegação aérea na

por soluções para o fortalecimento

workshops e estandes expositores da

América Latina e Caribe.

das parcerias no aprimoramento

9ª edição da CANSO Latin America and Caribean Conference - LAC2017.

Na abertura, o primeiro painel

das performances com a aplicação

deu o tom do evento ao reunir um

das melhores práticas da indústria.

Realizada no Centro Militar de

grupo de participantes ilustres: o

Para o líder da CANSO, o empreendi-

Convenções e Hospedagens da Ae-

diretor-geral do DECEA, Tenente-

mento colaborativo entre os pro-

ronáutica (CEMCOHA), em Salvador,

-Brigadeiro do Ar Jeferson Domin-

vedores de serviços de navegação

Bahia, a conferência da Civil Air

gues de Freitas; o CEO da Empresa

aérea com a aplicação das inovações

Navigation Services Provider Orga-

Argentina de Navegación Aérea

tecnológicas é preponderante: "A

nization (CANSO) teve, este ano, o

(EANA), Agustin Rodriguez Grellet;

prática colaborativa é fundamental,

Departamento de Controle do Espa-

o CEO da Gol Linhas Aéreas, Paulo

mas devemos também considerar as

ço Aéreo (DECEA) como anfitrião.

Kakinoff; o diretor executivo da

ferramentas e abordagens disponí-

Associação Latino Americana de

veis para aprimorar e, finalmente,

Relativos à Navegação Aérea Inter-

Transporte Aéreo (ALTA), Luís Fe-

harmonizar, o desempenho opera-

nacional (CERNAI), o Departamen-

lipe de Oliveira; o diretor-geral da

cional na região. Gerenciamento de

to recebeu, de 4 a 6 de dezembro,

CANSO, Jeff Poole.

fluxo de tráfego aéreo, navegação

Por meio da Comissão de Estudos

representantes de organizações,

Poole iniciou a Conferência des-

baseada em performance, tomada

19

de decisão colaborativa... cada qual tem um papel

nossa estrutura de custos operacionais, além disso,

importante a desempenhar ao promover a oferta de

evidentemente, nós temos os ganhos na otimização

serviços de navegação aérea".

das rotas, o que significa a possibilidade de, com o

Intercâmbio latino-americano A colaboração entre Estados da região foi também enfatizada pelo diretor-geral do DECEA que relatou

mesmo equipamento, termos um número maior de frequências ou uma operação mais ajustada ao restante da malha brasileira”.

iniciativas recentes do gênero envolvendo a organi-

Melhores práticas

zação e outros provedores latino-americanos. "Temos

Ao longo do evento, foram também debatidas ini-

no concentrado na colaboração com nossos vizinhos.

ciativas para a otimização do gerenciamento de trá-

Estamos trabalhando atualmente em conjunto com

fego aéreo (ATM) nos painéis e estandes expositores

o Uruguai e o Paraguai na reestruturação de seus espa-

como o compartilhamento de dados no gerenciamen-

ços aéreos. A partir de um Grupo de Cooperação Inter-

to do fluxo de tráfego aéreo; o papel da inteligência

-Regional com representantes destes países, Brasil e

artificial (AI) na prestação de serviços de navegação

Argentina, compartilhamos soluções e lições aprendi-

aérea, a implementação do Aviation System Block

das e cooperamos uns com os outros na execução de

Upgrades (ASBU), a automação de processos, o apri-

projetos particulares".

moramento do desempenho da segurança operacio-

Para o Tenente-Brigadeiro Domingues, a implemen-

nal através do planejamento interativo de cenários

tação de projetos particulares muitas vezes termina

simulados e mesmo iniciativas mais recentes, como o

por impactar indiretamente nas operações de países

caso das torres de controle remotas.

vizinhos de um modo extremamente positivo, como

A CANSO é hoje a mais atuante associação das orga-

ocorrido na implementação na navegação baseada em

nizações provedoras de serviços de navegação aérea

performance na região Sul do Brasil recentemente,

de todo o mundo. Seus membros respondem por

que terminou por viabilizar um encurtamento nas

cerca de 85% do tráfego aéreo mundial e, por meio

rotas de voos provenientes não somente dessa região,

dos grupos de trabalho da associação, constituem um

como também do Sul continente. Exemplo: a redução

importante espaço para o desenvolvimento de novas

em cerca de 11% nas emissões de CO2 nos voos de Bue-

políticas para o setor, cujo maior objetivo é o aprimo-

nos Aires a Madrid.

ramento contínuo e com segurança da navegação

Os significativos ganhos operacionais do recur-

aérea.

so também foram expostos pelo presidente da Gol,

A organização representa seus membros nos

Paulo Kakinoff: "Apesar do pouco tempo decorrido

principais fóruns de regulamentação e indústria,

do início destas operações, já podemos perceber

inclusive na International Civil Aviation Organiza-

ganhos que, quando aplicados sobre o consumo de

tion (ICAO), onde tem status de observador oficial e

combustível, tornam-se muito relevantes já que este

possui uma extensa rede de membros associados de

insumo isoladamente é dos mais onerosos dentro de

toda a indústria da aviação.

Além das organizações mencionadas, estiveram presentes nos painéis de debates e estandes expositores da LAC2017 representantes da International Air Transport Association (IATA); International Federation of Airline Dispatchers Association (IFALDA); International Civil Aviation Organization (ICAO); Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA); Atech Negócios em Tecnologias; Harris Corporation; Indra Company; Northrop Grumman Corporation; SITA; Thales

Líderes comprometidos com a segurança da navegação aérea 20

Group; IDS; Aireon; JMA Solutions; Metron Aviation e Microna.

REPORTAGEM

Direito do cidadão A Lei de Acesso à Informação trouxe transparência à administração pública e acesso garantido à informações que antes eram restritas Por Gisele Bastos Ilustração: Aline Prete / © Freepik

O ano de 2017 marcou os cinco anos de vigência da LAI - Lei de Acesso à Informação nº 12.527/2011.

Desde que sua aplicabilidade se tornou obrigatória, o Poder Executivo Federal vem evoluindo seu status quo.

A palavra que traduz este novo estado das coisas é a transparência de processos, serviços e despesas.

C

om acesso garantido por lei – ao

ações, repasses de recursos finan-

cidadão é assegurado o direito

ceiros, execução orçamentária,

fundamental de acesso à informa-

além de disponibilizar uma área

ção, de acordo com os princípios

para perguntas: o Sistema Eletrô-

básicos da administração pública

nico do Serviço de Informações ao

(Art. 3°) – órgãos da administração

Cidadão ou (e-SIC).

pública federal, estadual e munici-

Com a LAI, o Ministério da Trans-

pal passaram a ter o compromisso

parência e Controladoria-Geral

de criar meios de acesso ao cidadão,

da União (CGU) ganhou diversas

assim como divulgar processos ad-

competências:

ministrativos e despesas no Portal

• monitorar a aplicação da lei nos

da Transparência.

Lançado em 2004, o portal tem

órgãos da administração federal, incluindo o cumprimento dos

o objetivo de assegurar a correta

prazos previstos, 20 dias, prorro-

aplicação dos recursos públicos.

gáveis por mais dez;

Entidades do Poder Executivo

• orientar estados e municípios

Federal foram obrigadas a dispo-

quanto à aplicação da Lei de

nibilizar em seus sítios eletrônicos

Acesso, com disponibilização de

informações de interesse coletivo

código fonte, sistemas, modelos,

como, por exemplo, estrutura orga-

material de divulgação (carti-

nizacional, programas, projetos e

lhas);

21

Com a promulgação da LAI, o cidadão tem o acesso à informação garantido por lei

• receber e encaminhar os recursos que os cida-

a disponibilização de perguntas e respostas já

dãos interpuserem das negativas de acesso;

concedidas por perceber que havia pesquisas

• analisar e verificar se a informação que foi negada realmente tinha de ser protegida.

ção. O cidadão não estava acessando o site da

Se a informação que deve ser entregue for muito

CGU para perguntar algo, estava buscando esta

trabalhosa, é feito um contato com o cidadão para

informação na Internet. A Controladoria-Geral da

tentar a redução no escopo. O objetivo é mediar o

União passou, então, a acompanhar estes acessos

atendimento entre as partes envolvidas.

e verificou a quantidade surpreendente de buscas,

De acordo com a coordenadora-geral de Recur-

na casa das centenas de milhares. “Não só o Portal

sos de Acesso à Informação da CGU, Érica Bezerra

da Transparência é acessado, agora quando quero

Queiroz Ribeiro, a LAI é um direito fundamental,

perguntar algo ao governo, pergunto ao google ou

assim como saúde e moradia, com previsão consti-

outro buscador e ele já traz respostas aos pedidos

tucional, inclusive em vários documentos interna-

anteriores. Isso cria uma dinâmica muito positi-

cionais porque garante igualdade de condições. “É

va”, opinou Érica Ribeiro.

um meio de contribuir para as melhores decisões

Quando o cidadão não tem seu questionamento

do governo, garantir que os atos sejam praticados

atendido, pode entrar com um recurso de primei-

de modo transparente. Assim é possível evitar a

ra instância. O órgão tem cinco dias para reavaliar

corrução e movimentar a relação entre Estado e

a resposta anterior. Se continuar insatisfeito, o

sociedade em prol do desenvolvimento de uma

cidadão pode recorrer novamente, só que agora

política pública mais representativa”, esclareceu a

quem responde é a autoridade máxima da entida-

coordenadora.

de. O cidadão pode recorrer ainda a uma terceira

Até hoje, a CGU recebeu, aproximadamente,

22

indexadas nos sistemas buscadores de informa-

instância, buscando a intervenção da CGU.

500 mil pedidos. Com a recorrência de questio-

Nesta fase, a Controladoria analisa a justifi-

namentos semelhantes, adotou como estratégia

cativa legal da negativa e, caso considere que a

informação deve ser concedida, determina a en-

99% foram atendidos em sua plenitude. O restan-

trega dos dados. Ao contrário, se entender que há

te corresponde a dados pessoais ou informações

uma justificativa para que a informação não seja

classificadas como sigilosas.

repassada, o recurso é indeferido. O cidadão pode

Os questionamentos são encaminhados para os

recorrer uma quarta vez, agora na Comissão Mista

elos de Comunicação Social da FAB, que ajudam na

de Reavaliação de Informação, que reúne um

captação de informações para que a resposta seja

conjunto de ministros de Estado que se encontram

concedida ao cidadão: “o pronto atendimento das

uma vez por mês para deliberar sobre os recursos

demandas e a eficácia do sistema só ocorrem devi-

encaminhados pela CGU.

do ao trabalho integrado com esses elos”, afirmou

Ministério da Defesa e Forças Armadas O Ministério da Defesa (MD) e as Forças Armadas

o Capitão Herbert.

As formas de acesso para requerimento de informação à Força Aérea Brasileira (FAB) podem

recebem as demandas de forma descentralizadas.

ser feitas por e-mail (faleconosco@fab.mil.br),

Marinha, Exército, Aeronáutica, Escola Superior

e-OUV ou e-SIC. O cidadão pode, ainda, fazer sua

de Guerra e Hospital das Forças Armadas operam

solicitação presencialmente no SIC FAB, que está

sítios independentes e redistribuem os questiona-

localizado no prédio do Comando da Aeronáutica,

mentos recebidos entre suas organizações su-

na Esplanada dos Ministérios, em Brasília (DF),

bordinadas. Se o pedido der entrada no MD, pode

ou em qualquer organização militar do COMAER.

ser encaminhado ou respondido de forma direta,

O horário de atendimento é de segunda a sexta-

quando aplicável, por meio do SIC Defesa e, de

feira, das 9h às 12h e das 13h30 às 17h.

acordo com sua coordenadora, Marília Fidalgo dos Anjos, nos últimos cinco anos foram respondidos 1.524 pedidos de acesso à informação, uma média de 25 por mês. Dos chamados recebidos, aproximadamente 75% foram respondidos.

“O Ministério da Defesa tem empreendido esforços para atuar com relação à transparência ativa da administração como um todo”, afirmou Marília.

Por designação, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) recebe as demandas

O e-SIC tornou possível a qualquer pessoa encaminhar pedidos de acesso à informação, acompanhar o prazo e receber a resposta diretamente de órgãos e entidades do poder público.

Elo de Comunicação Social O Departamento de Controle do Espaço Aéreo

direcionadas ao Comando da Aeronáutica

(DECEA) é um dos elos do CECOMSAER. A orga-

(COMAER) e faz esta redistribuição para mais de

nização utiliza um sistema próprio – o Serviço

300 unidades subordinadas de todo o território

de Atendimento ao Cidadão – SAC DECEA, para

nacional, além de 41 organizações localizadas no

gerenciar suas demandas. O sistema foi legitima-

exterior (Adidâncias).

do pelo Ofício Circular nº 1/DGCEA/34618, em 3

“A média de pedidos atendidos na Força Aérea Brasileira é de 49 por mês. O fluxo de pedidos é um

de julho de 2012.

Desenvolvido pela Assessoria de Comunica-

processo complexo e as informações pretendidas

ção Social (ASCOM), o SAC DECEA foi pensado

variam muito. Pode ser um processo longo, que de-

para facilitar o acesso da sociedade à instituição,

mande várias unidades, respondido em média de

agrupando unidades e setores. São 25 áreas que

20 dias; ou um processo mais simples, de pronto

estabelecem, de forma independente, suas cate-

atendimento, fora os recursos que tramitam em

gorias de atendimento, conforme sua atuação. A

paralelo”, explicou o Capitão Herbert Amarante

ASCOM faz o gerenciamento do SAC e a coordena-

Pinheiro Filgueiras, chefe do SIC FAB.

ção dos atendimentos junto às seções do DECEA

Nos cinco anos da LAI, foram recebidos mais de 3.300 pedidos de acesso à informação, dos quais

e os regionais. “A importância da supervisão do órgão Central é justamente evitar discursos ou

23

versões que não estejam de acordo com a Política

grande que, uma vez por semana, a equipe faz um

de Comunicação Social do Sistema de Controle

balanço das respostas concedidas e dos chamados

do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)”, declarou o

não respondidos. Em dezembro de 2017, foram

Coronel Aviador reformado Paullo Esteves, chefe

contabilizados 4.364 chamados, em cinco anos de

da ASCOM do DECEA.

funcionamento do Sistema.

Algumas destas áreas se destacam no atendimento porque "enxergam" o SAC como uma es-

Suporte ao cliente

tratégia para melhoria de produtos e serviços. É o

Outra seção que compõe as áreas do SAC DECEA é

caso do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA),

a Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação

organização subordinada ao DECEA, responsável

Aérea (ATAN), que possui um portal para atender em-

pelo planejamento, gerenciamento e execução de

presas aéreas, proprietários, exploradores e operado-

atividades relacionadas à cartografia aeronáutica,

res de aeronaves, nacionais e estrangeiras.

informações aeronáuticas, elaboração de procedimentos de navegação aérea e a concepção de es-

facilidades que fornecem suporte à navegação aérea

paço aéreo. O sistema SAC possibilita um feedback

no Brasil está sujeita à cobrança de tarifas de nave-

do usuário quanto aos produtos disponibilizados.

gação aérea. Os usuários dos serviços podem acessar

“Para nós é muito positivo quando descobrimos

demonstrativos e faturas relativas à cobrança dessas

algo que precisa ser melhorado. Importante e

tarifas no portal. O canal de comunicação para o

fundamental também para avaliarmos os pro-

envio de dúvidas, críticas ou elogios é o SAC DECEA.

dutos que lançamos”, descreveu o Capitão Carlos

“Inicialmente, nosso objetivo foi disponibilizar

José Nogueira dos Santos, supervisor da Seção de

faturas ou abrir um canal para aqueles que desejam

Atendimento ao Cliente do ICA.

solicitar uma revisão, questionar alguma cobrança.

Desde 2010, quando ainda não havia um sistema

Para nós, o SAC acaba se tornando um chat de aten-

próprio, os questionamentos, dúvidas ou recla-

dimento”, explicou o Coronel Aviador R1 José Carlos

mações chegavam ao ICA por e-mail e já serviam

Arelhano Pontes, da ATAN.

como termômetro para demonstrar o grau de

Ele entende que o serviço é útil para ambas as par-

satisfação do cliente. Nesse período, quando era

tes: para o DECEA, como prestador de serviço; para o

preciso obter informações dos regionais o proces-

cidadão, como usuário.

so era feito por e-mail e era bem mais demorado.

O portal disponibiliza os questionamentos na

Já com o SAC DECEA, os prazos passaram a ser

seção Dúvidas Frequentes (FAQ), que também serve

monitorados e controlados.

como instrumento para geração de estatísticas de

Atualmente, 83 profissionais, entre civis e

atendimento. “Hoje temos um meio de comunica-

militares, acessam e respondem sobre os mais

ção formal, que representa a instituição, o que nos

diversos produtos: cartas, AIP (Publicação de In-

traz segurança e facilita o contato com o usuário.

formação Aeronáutica) – Brasil e MAP, Rotaer, por

Tenho a formalização dos questionamentos, recla-

exemplo.

mações ou perguntas”, descreveu o Coronel Pontes.

Fonte oficial de informações aeronáuticas, o ICA

Muitas melhorias foram implementadas no

produz as cartas de navegação que são utilizadas

portal, como o encaminhamento de documentos e

por pilotos e empresas aéreas, inclusive, de outros

pedidos de revisão de voos, sempre com a finalidade

países. Não raras vezes, o Instituto recebeu solici-

de facilitar a vida do cidadão. “O usuário escolhe o

tações do exterior, como no caso de Marit Somus,

setor responsável e é direcionado para um grupo

da empresa NavBlue, que já encaminhou mais de

de pessoas que, em menos de 24 horas, já tem a

40 chamados, desde questões sobre o AIP-MAP a

resposta”.

cartas de procedimentos. O contato estreito gerou

Atualmente, 33 pessoas estão cadastradas no

uma visita ao Instituto, em uma viagem da profis-

sistema SAC DECEA da ATAN, que tem uma média

sional ao Rio de Janeiro.

de 400 solicitações por mês e mais de 22 mil aten-

No ICA, a preocupação com o cliente é tão

24

A utilização dos serviços, instalações, auxílios e

dimentos até dezembro de 2017.

Questionamentos aos regionais

No CINDACTA I, 28 profissionais são usuários cadastrados do Sistema – entre consultores,

Em Brasília, o comandante do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aé-

especialistas e supervisores. No último mês de

reo (CINDACTA I), Brigadeiro do Ar Gustavo Adolfo

2017, foram contabilizados aproximadamente

Camargo de Oliveira, acredita que é fundamental

mil atendimentos distribuídos pelas 14

conceder à sociedade informações sobre o DECEA,

categorias.

Nos cinco anos de funcionamento do SAC

suas normas e missão: “Em um primeiro momento trabalhamos o SAC para responder questões técnicas

DECEA, considerando todas as áreas de

de forma mais simples. Mas também utilizamos este

atendimento, foram recebidos 75 mil chamados,

canal para aprimorar as normas do DECEA, além de

uma média de 46 solicitações por dia. Em

ser um meio de comunicação com o público”.

evolução contínua, o SAC está disponibilizando mais facilidades, como a inclusão de tópicos

A partir das dúvidas geradas pelo SAC, o CINDACTA I aperfeiçoou serviços e informações

que estão entre os mais requisitados: drones,

voltadas aos usuários. Para o oficial-general

plano de voo, FPL-BR (aplicativo para solicitação

é importante saber que serviços precisam ser

de plano de voo), autorização para construção

modificados ou corrigidos. Os temas que geram

(no entorno de aeródromos), ROTAER digital e

mais chamados no CINDACTA I são ruídos, áreas

aprimoramento de normas.

Desta forma, o DECEA espera acolher com

próximas a aeroportos (ou zonas de proteção de aeródromos) e dúvidas sobre o uso de drones. “É

diligência todas as questões relacionadas à

importante estarmos preparados para ouvir os

prestação de serviços ao usuário do espaço aéreo

anseios da população e, de maneira adequada, res-

brasileiro, buscando sempre a excelência e o

ponder efetivamente aquilo que esteja afetando o

pronto atendimento aos questionamentos da

usuário do espaço aéreo”, concluiu.

sociedade.

Os números do SAC (até dezembro 2017) Categorias mais requisitadas

Valores absolutos

75 mil

22.590

é o total de chamados recebidos

Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea

46

Uma média de solicitações por dia útil

258 chamados do

Sistema de Informação ao Cidadão (SIC)

Drones Planos do Voo

Motivo da solicitação

Áreas com maior número de atendimentos

13.643

Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro

Assinaturas de publicações aeronáuticas

7.929

Análise de objetos projetados no espaço aéreo

Aeródromos (AGA/ZPA)

FPL-BR 52.893 Dúvidas

11.213

3.108

Sugestões

763

Reclamações

Críticas

6.894

552

Solicitações

Elogios

Aeródromos Rotaer Digital

7.804

Subdepartamento de Operações do DECEA

Gerenciamento de tráfego aéreo

4.429

Questões relativas às publicações de informações aeronáuticas

Instituto de Cartografia Aeronáutica

25

ARTIGO

Planejamento para realizar metas Por Telma Penteado Fotos de Fábio Maciel Ilustração: © Freepik

Quantas vezes você já estabeleceu objetivos e metas para sua vida e se frustrou por não conseguir realizá-las?

Saiba que você não está só, pois a grande maioria das pessoas, em algum momento, já passou ou está passando por este sentimento.

A

situação é mesmo muito delicada,

nosso acordo, nos frustra e nos leva a

isto porque estamos falando de algo

crer – conscientemente ou não – que

extremamente importante: realização.

não somos pessoas confiáveis, que não

Realizar-se pessoal e profissional-

temos valor por não honrarmos nosso

mente é uma das necessidades básicas

compromisso. Isto mina a autoestima,

de todo ser humano. Ao compreender o

trazendo grandes impactos tanto na

que envolve a realização de um sonho,

vida pessoal quanto na profissional.

fica mais evidente ainda o que está em

Bem, conscientes da importância de

jogo, o que podemos perder ao não con-

ter sonhos e, mais ainda, de tudo que

cretizar determinadas metas.

envolve sua realização, partimos para

Quando nos propomos a ir atrás de um determinado desejo, fazemos uma espécie de acordo, de compromisso com as pessoas envolvidas direta ou indiretamente e, especialmente, com nós mesmos.

Acredite! quando damos nossa palavra, isso tem um peso, tem um valor. Romper com nossa palavra, com

duas perguntas de ouro:

 Como colocar nossa meta, nosso desejo plasmado em objetivo, em ação?  Como tirar as ideias do papel e colocá-las em prática?

SUCESSO

26

Sem sombra de dúvida, se tiver que escolher apenas um caminho para este processo, será o PLANEJAMENTO.

da finalidade do Comando Aéreo de Defesa”.

Mais adiante, já se enfatizava a importância vital do planejamento: “Face do acima exposto, deter-

Segundo o dicionário, planejar é o “serviço de

mino a Vossa Excelência que esse Estado-Maior

preparação de um trabalho, de uma tarefa, com

realize, no prazo de 45 dias, um planejamento de

o estabelecimento de métodos convenientes;

Defesa Aérea, com mais de uma linha de ação,

planificação”.

abrangendo: rede de radares; rede de telecomuni-

Para o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pe-

cações; tipos prioritários de aeronaves de intercep-

quenas Empresas (SEBRAE), o planejamento estra-

tação; desdobramento das Unidades de Controle

tégico é um “instrumento que serve para subsidiar

e Alarme; Controle de Tráfego Aéreo; doutrina de

no desenvolvimento de uma ferramenta de gestão

emprego conjunto dos Sistemas de Defesa Aérea e

que propiciará maior assertividade na condução da

de Proteção ao Voo”.

atividade empresarial. Ele determina que a empre-

Gerenciar projetos através de planejamentos

sa desenvolva seu conjunto de tarefas maiores, de

bem estruturados segue vital. Para o chefe do Cen-

maneira disciplinada e organizada, visando atingir

tro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA),

objetivos que a levarão a um futuro melhor”.

Coronel Aviador Ricardo Luiz Dantas de Brito, não

No que diz respeito a um contexto maior, mais

há como ter sucesso no cumprimento das missões

abrangente e holístico, “planejar estrategica-

da Unidade sem que haja planejamento. E este pla-

mente significa compatibilizar as oportunidades

nejar se faz presente e atuante nas esferas estraté-

oferecidas pelo ambiente externo às condições

gica, tática e operacional.

internas, favoráveis ou não, da empresa, de modo a satisfazer seus objetivos futuros”.

Quando pensamos no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), vemos o quanto é

"O planejamento é essencial em todos níveis"

vital fazer o planejamento de cada

“Basicamente, os setores do CGNA atuam dentro dos níveis estratégico, pré-tático, tático e pós-operação, que se conversam e se retroalimentam de informações vitais para o andamento das atividades”, define o Coronel Ricardo.

atividade para o sucesso dos em-

Os grandes eventos ocorridos

preendimentos que, por sua grandeza, impactam

no Brasil de 2012 a 2016 (Rio+20, Copa das Confe-

fortemente nas questões econômicas, políticas e

derações, Jornada Mundial da Juventude, Copa do

sociais do nosso País.

Mundo FIFA 2014 e Jogos Olímpicos e Paralímpi-

Abrindo o Livro Histórico do pioneiro e inova-

cos Rio 2016), para os quais o planejamento pré-

dor Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e

vio foi um dos grandes alicerces, contribuíram

Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), já é visível

ainda mais para o desenvolvimento da mente

a prioridade que se dá ao planejamento.

estratégica.

Em 5 de Janeiro de 1968, o então ministro da

Após o término destes empreendimentos, as

Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Márcio de

lições aprendidas seguem sendo aplicadas às ativi-

Souza e Mello, em um memorando ao então chefe

dades realizadas no Centro.

do Estado-Maior da Aeronáutica, ressaltou: “De-

“O CGNA tem trabalhado cada vez mais alinhado

vido à complexidade de que se reserva a execução

com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo

das missões de defesa aérea, não só pelos constan-

(DECEA) e a Comissão de Implantação do Sistema

tes avanços técnicos das armas ofensivas, como

de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) no desenvol-

também pelas inúmeras possibilidades de variação

vimento de indicadores, que nos mostraram onde

dos fatores operacionais que nelas interferem,

estamos acertando, onde estamos errando, afinan-

somente a implantação de um sistema e o desen-

do a nossa execução. Em conjunto com a Agência

volvimento harmônico dos seus componentes

Nacional de Aviação Civil (ANAC) e as companhias

apresentarão probabilidade de êxito na consecução

aéreas, o CGNA aprova todos os voos programados,

27

principalmente da aviação regular. Então, se o pla-

Será realizado um verdadeiro inventário da

nejamento não funciona, os impactos podem ser

conjuntura interna (tudo que depende de nós

enormes na operação tática. Planejar é mesmo

mesmos; tudo que temos de recursos; tudo que

primordial”, conclui o chefe do CGNA.

nos falta neste momento; tudo que pode impac-

Colocando a mão na massa: vamos planejar!

Para começar a fazer seu planejamento é preciso,

tar na busca pela nossa realização) e da conjuntura externa (o que pode nos impedir de conseguir o que desejamos; quais oportunidades podemos

antes de mais nada, ter consciência daquilo que

aproveitar). É o momento de se fazer perguntas

deseja, do porquê deseja, de onde você se encontra

do tipo: onde eu me encontro hoje? O que eu

e para onde quer ir.

desejo com minha meta? Que habilidades minhas

No artigo “2017 – um ano para chamar de seu”,

contribuem? Quais são meus pontos fortes e

que publiquei na edição 65 da Aeroespaço, vimos

minhas limitações com respeito à minha meta? O

como transformar sonhos em metas realizáveis. E

que está faltando?

pudemos compreender a importância de saber que motivos nos levam a desejar algo. O que ganhare-

Segundo Passo

mos se conquistarmos nosso objetivo e o que está

Este momento tem relação direta com a própria

em jogo, o que perderemos, se não conseguirmos

meta. Chegamos à Definição de Objetivos. Além da

êxito em nossa empreitada.

definição da meta final, que é o que desejamos rea-

Ter consciência disto tudo é o que nos trará

lizar, chegou a hora de estabelecer os passos que te

forças e motivação para vencermos as adversida-

levarão à realização final, as atividades que devem

des que podem se apresentar no caminho que nos

ser cumpridas para que se possa avançar rumo à

leva até a realização da nossa meta. Então, papel e

conquista daquilo que você deseja.

caneta na mão! Vamos planejar a concretização da sua meta!

Primeiro Passo Dando início ao planejamento, começaremos com uma Análise de Cenário. Aqui devemos

Para onde quero ir? O que espero que aconteça?

Que passos devo dar rumo à realização da minha meta?

Terceiro Passo Por fim, num bloco maior de ações, vem a

compreender como está nossa vida em relação ao

Definição de Estratégias, que nada mais são

aspecto que pretendemos trabalhar.

que as atividades que devem ser realizadas, uma a uma, numa linha do tempo (prazos são fundamentais), para que efetivamente a meta se concretize.

Existem muitas maneiras de estabelecer este cronograma. No entanto, existem tópicos que não devem faltar, tais como: • o que será feito (objetivo); • quem está envolvido (responsáveis); • prazo para realização.

Trago uma ferramenta simples e de grande valia para quem deseja planejar e visualizar as ações a

O planejamento foi um dos alicerces do CGNA para os grandes eventos realizados no Brasil

serem tomadas para concluir etapas do planejamento estratégico até a conclusão da meta final.

Chama-se “Pirâmide do Sucesso” e é de autoria do coach de alta performance, Geronimo Theml.

Facilitando ainda mais a compreensão da definição de estratégias com o uso da Pirâmide, vou dar

28

como exemplo a confecção de um livro. Para orga-

Objetivo 3 - Lançar o livro

nizar objetivos e ações num cronograma, comece

• Ação 3.1: marcar o local e a data do lançamento

sua Pirâmide com a meta final escrita no topo.

• Ação 3.2: fazer convites digitais para enviar aos

META: escrever e lançar meu livro.

convidados

Depois, estabeleça três grandes objetivos, que

• Ação 3.3: criar uma campanha de lançamento

serão relativos a três grandes áreas, pilares de

nas redes sociais

sustentação da sua meta final.

Objetivo 1: escrever o livro

Ao lado de cada objetivo e/ou ação você pode

Objetivo 2: imprimir o livro

colocar o prazo limite.

Objetivo 3: lançar o livro

Para aprofundar ainda mais este planeja-

Estabelecidas as três grandes áreas na forma

mento, você pode fazer uma pequena pirâmi-

de objetivos, chegou a hora de estabelecer as

de de tarefas para cada ação definida neste

tarefas a serem cumpridas. Assim, escreva três

primeiro cenário.

ações para cada objetivo.

Veja, na figura abaixo, uma pirâmide como o exemplo para uma das ações do livro: criar

Objetivo 1 - Escrever o livro

uma campanha de lançamento nas redes

• Ação 1.1: estabelecer e pesquisar o tema

sociais.

• Ação 1.2: definir o público-alvo, para quem escrevo

Espero poder ter colaborado com seu traba-

• Ação 1.3: escrever X páginas (ou X capítulos) por dia

lho e ter trazido uma oportunidade concreta de entrar em ação e partir para a realização dos

Objetivo 2 - Imprimir o livro

seus sonhos!

• Ação 2.1: contratar um revisor

Agora, é a sua vez!

• Ação 2.2: contratar uma editora

Tá contigo!

• Ação 2.3: aprovar a arte do livro (miolo e capa)

Planeje-se e mãos à obra!



Meta

Criar uma campanha de lançamento nas redes sociais

Objetivo 1 Fazer o material gráfico

Ação 1.1 Escrever o texto do flyer

Ação 1.2 Escolher a imagem

Ação 1.3 Contratar um designer

Objetivo 2 Definir locais de divulgação

Ação 2.1 Fazer um evento no Facebook

Ação 2.2 Fazer uma live

Ação 2.3 Organizar uma lista de e-mails

Objetivo 3 Estabelecer cronogramas

Ação 3.1 Definir a data do lançamento

Ação 3.2 Posts nas mídias 2x por dia

Ação 3.3 Sequência de e-mails até o dia “D”

29

30

REPORTAGEM

Operações SAR em Bacias Oceânicas Por Telma Penteado Foto: Agência Força Aérea

C

umprindo sua missão de planejar e gerenciar

de Campos foi reformulada para estabelecer a

as atividades relativas à Busca e Salvamento

separação em direção, sentido e nível de voo das

(SAR), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo

aeronaves que sobrevoam a região.

(DECEA) vem aprimorando suas ações em áreas

Para se ter uma ideia do crescimento dos movi-

marítimas de exploração de petróleo, principal-

mentos aéreos nestas regiões, só em 2013, mais de

mente no que diz respeito à garantia da segurança

um milhão e trezentos mil passageiros usaram o

dos milhares de pessoas que por lá transitam. Afi-

transporte aéreo para acessar às inúmeras plata-

nal, como dizem, “a vida tem muito mais sentido

formas marítimas de exploração de petróleo e gás

quando nós impactamos outras vidas”.

nas cercanias do litoral brasileiro.

Gerenciar o fluxo de tráfego aéreo, em última

Em 2014, a Petróleo Brasileiro S/A (Petrobras)

instância, é gerenciar a segurança da vida de mi-

já possuía em sua frota 120 helicópteros – entre

lhares e milhares de pessoas que cruzam os céus do

médio e grande porte – afretados para atender as

nosso País.

demandas.

Trazer segurança e conforto para a locomoção

Em julho do ano seguinte, o DECEA, em coorde-

destes profissionais é mesmo prioridade para o

nação com o Segundo Centro Integrado de Defesa

DECEA. Ainda em 2009, a circulação aérea da Bacia

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) e

31

a Gerência de Navegação Aérea da Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA) de Macaé da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), realizou o I Workshop sobre a Melhoria do Serviço de Navegação Aérea na Bacia de Campos.

Na ocasião foi tratada a implantação do Sistema de Vigilância Dependente Automático por Radiodifusão (ADS-B, do inglês Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), tecnologia pioneira que representa o cumprimento de mais uma etapa do Programa Sirius Brasil, que, desde 2012, vem estabelecendo, por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, capacitação de recursos humanos e promoção da redução dos custos operacionais, a estratégia de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) do País de forma ambientalmente sustentável.

Também foram abordados os Procedimentos Pointin-Space (PinS) para Operações Offshore na Bacia de Campos.

Todas as ações apresentadas neste evento ocorrido nas instalações do Módulo Operacional de Navegação Aérea de Macaé (MONA) complementam os sistemas já existentes e fazem parte do Empreendimento de Performance PFF 008 - Melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas (Áreas Oceânicas).

De fato, a implantação do ADS-B, ocorrida em 2016, representa uma solução tecnológica estratégica para as regiões das Bacias Petrolíferas, como a Bacia de Campos, no Rio de Janeiro, onde estão localizadas as plataformas de petróleo e gás, configurando um local de grande movimentação de helicópteros.

O Sistema de Vigilância fornecerá dados, como as coordenadas das aeronaves, às Estações Receptoras localizadas nas plataformas e em terra, no Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME) sediado no MONA. O ADS-B também possibilita a vigilância a baixa altitude em todo volume do espaço aéreo da TMA Macaé - Bacia de Campos, o que implica num incremento significativo na segurança dos voos entre as plataformas petrolíferas e os aeródromos de apoio às operações offshore e dos voos entre as plataformas.

Todo este monitoramento, evidentemente, propicia o aumento na segurança das operações de Busca e Salvamento, tornando-as mais eficientes e rápidas – o

32

Num processo de vigilância e resposta, a Petrobras possui três fases de atuação:

que é essencial para a preservação das vidas.

Afinal, amplia sua cobertura para identificar aeronaves que transitam em uma distância e altitude

Planejar: • identificar cenários; • avaliar potenciais impactos; • definir recursos e procedimentos de respostas.

que os sistemas convencionais de radares não conseguem detectar, como os helicópteros em baixa altitude na área onde se encontram as plataformas petrolíferas.

Em maio de 2017, o DECEA promoveu, no MONA, o primeiro Grupo de Trabalho (GT) das Bacias Oceânicas,

Manter prontidão: • realizar capacitação técnica e em gestão; • garantir disponibilidade e operacionalidade de equipamentos; • realizar simulados.

reunindo representantes e pilotos de empresas operadoras de helicópteros na região; controladores de tráfego aéreo (ATCO) do APP-ME; representantes da Infraero; da Petrobras; da Marinha do Brasil; do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA); do CINDACTA II. Tendo por base a minuta da Concepção Operacional

Responder a emergência: • logística de recursos; • aplicação de procedimentos e recursos; • gestão da emergência.

(CONOPS) de Integração da Bacias, confeccionada em 2013 para o planejamento das ações para atualização, a reunião do GT tratou de treinamento de controladores e da Carta de Acordo Operacional (CAOp) entre Marinha, Força Aérea Brasileira (FAB) e APP-ME. No mesmo mês, nos dias 25 e 26 de maio, equipes do SAR se reuniram com autoridades da Marinha e da Petrobras para tratar exclusivamente das ações de Busca e Salvamento.

A Petrobras, que sediou o evento, considera esta integração com as Forças Armadas vital para a segurança do seu efetivo e vem desenvolvendo diversas ações voltadas à vigilância e proteção dos profissionais que trabalham nas plataformas, dentre as quais se destacam: • planos estratégicos (que vão até 2021); • sistema de Gestão de Emergências; • capacitação de pessoal; • simulados e recursos de resposta offshore.

Quanto ao Serviço de Busca e Salvamento, que possui suas atividades previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565), no Anexo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional (Volumes 1, 2 e 3) e nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), muito está sendo feito para atender a estas demandas específicas das Bacias Oceânicas.

Para executarem suas missões, o SAR conta, além do COSPAS-SARSAT – que é o Acordo Internacional com o objetivo de auxiliar, com apoio de satélites, todas as

Foto: Geraldo Kosinski - Petrobras

organizações do mundo que tenham responsabilida-

33

Como funciona o ADS-B sobre as bacias petrolíferas nas regiões oceânicas

de de realizar Operações SAR, quer sejam no mar, no ar e na terra; com o software SARMASTER de gerenciamento das Operações de Busca e Salvamento; treinamentos e simulados; equipamentos

1. Os helicópteros e aeronaves obtêm seu posicionamento a partir de satélites.

2. Então, enviam estas coordenadas e outras informações de voo à uma estação receptora ADS-B na plataforma marítima.

3. Os dados são encaminhados da estação ao APP-ME em terra, que, por sua vez, faz o efetivo controle de tráfego aéreo.

de localização.

O COSPAS-SARSAT (Cosmicheskaya Sistema Poiska Avariynyh Sudov - Search And Rescue SatelliteAided Tracking, em português: Sistema de Busca Espacial para Embarcações de Emergência - Busca e Salvamento com Acompanhamento por Satélite), conta com equipamentos de precisão e com satélites de diversos alcances e coberturas.

Dentre os equipamentos de localização destacam-se: • ELT (Emergency Locator Transmitter - Transmissor de Localizador de Emergência); • EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon - Posição de Emergência Indicadora Radio Beacon); • PLB (Personal Locator Beacon – Localizador Pessoal); • SLDMB (Self Locating Datum Marker Buoy – Boia de Marcação de Deriva).

Sobre os satélites, dispomos dos seguintes: • LEOLUT (Terminal de Usuário Local de Órbita Baixa) - São cinco satélites LEOSAR de baixa órbita, posicionados entre 850 e 1.000 km da superfície da Terra, calculando as coordenadas através do efeito Doppler. Os LEOSAR fazem uma cobertura global, mas não contínua, em tempo real.

• Estações GEOLUT (Terminal de Usuário Local de Órbita Geoestacionária) - São 23 Estações com cinco satélites GEOSAR, que, numa órbita geoestacionária de cobertura contínua, se encontram posicionados a 36.000 km da Terra e não calculam coordenadas de posição independente.

Complementam a cobertura LEOSAR. • Estações MEOLUT (Terminal de Usuário Local de Órbita Média) - São 16 Estações com 32 satélites MEOSAR, de órbita média, com cobertura contínua e global e resposta mais rápida a emergências. Com diferentes planos orbitais, opera em regime 24/7 (24 horas – sete dias da semana), monitorando as estações em terra.

Desta maneira, o SAR cumpre sua missão e garante que as vidas de todos que trabalham ou visitam as Bacias Oceânicas estejam protegidas.

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As Etapas das Operações SAR Têm como finalidade ajudar na organização das atividades de resposta e devem ser interpretadas com flexibilidade, pois, dependendo da missão, podem vir a ser executadas simultaneamente.

1 . Conhecimento Tem início quando o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC) recebe a primeira notificação de um incidente SAR real ou potencial.

Diante da natureza das informações coletadas e avaliadas, define-se a fase de emergência e a ação adequada a ser tomada.

No caso de aeronaves atrasadas, ênfase especial deverá ser dada aos seguintes aspectos: • atraso nas comunicações; • condições meteorológicas; • hábitos dos pilotos; • informes de aeronaves acidentadas.

2. Ação inicial Busca por Comunicações efetuada pelos meios de comunicação disponíveis, consistindo em manter contato com várias estações e órgãos, a fim de obter informações relacionadas a localização e situação de uma aeronave envolvida em um acidente.

3. Planejamento Fundamental para o êxito da missão, refere-se à determinação da área de busca, o emprego dos recursos para salvamento, o planejamento dos primeiros socorros aos sobreviventes, entrega de víveres e medicamentos, deslocamento das vítimas para o local de atendimento médico e retorno à segurança.

4. Operações Trata-se do deslocamento de recursos SAR à cena, a condução das buscas, o salvamento dos sobreviventes, o auxílio à aeronave ou embarcação em perigo, o provimento da necessária assistência de emergência aos sobreviventes e o encaminhamento das vítimas para equipes médicas.

A missão de salvamento objetiva resgatar pessoas em perigo, prover assistência médica inicial ou suprir outras necessidades e encaminhá-las a um local seguro.

5. Conclusão Missões dadas como encerradas ou suspensas.

As operações SAR devem prosseguir até que todos os sobreviventes tenham sido levados para um local seguro ou até que não haja mais expectativa razoável de encontrá-los com vida.

Se, após criteriosa avaliação, a continuidade da operação SAR tornar-se impraticável pela inexistência de fatos que justifiquem, o coordenador de missão SAR (SMC) será responsável por solicitar ao DECEA a suspensão das atividades.

Foto: Geraldo Falcão - Petrobras

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