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EDIÇÂ SP O E

EC

IA

L

A HISTória da defesa aérea Nacional

-

An

espaço

aero o 5 - nº 40


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REVISTA AEROESPAÇO ESPECIAL

A História da Defesa Aérea Nacional 1


Índice Pag. 4

Pag. 26

Pag. 20

Pag. 12

Pag. 34

Pag. 59

Decea ilumina a própria história e plota a gênese da Defesa Aérea Nacional

Os radares chegam para ficar

A Era Dacta

Senta Pua entra em ação

O futuro é agora

Nossa capa

Expediente

Fotomontagem: Aline da Silva Prete

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Telma Penteado (RJ 22794-JP) Projeto gráfico, diagramação e ilustrações: Aline da Silva Prete Fotografia & Capa: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Fábio Maciel Arquivo site: www.sentandoapua.com.br

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Tecnologias para o mundo

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691 Editado em MARÇO/2010 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto


Editorial Encontros. Há tempos nossas edições vêm tratand o, entre outros tem encontros. Falamos as mais técnicos, de de encontros de ide ias e de ideais, de tempos e de sonhos pessoas, de cultura . s, de Já dizia Platão que tudo o que há no Pl ano Sensível – este que está bem aces , concreto, palpáve sível às nossas mão l, s – teve sua gênese Inteligível – este, ab , se u nascedouro, no Pl strato, das ideias. E ano nã o po demos, então, class guardando a mesm ificar nestes mundo a perspectiva, os so s, nhos e os projetos implementados? E é exatamente so bre estes temas – so nhos, vontades, es projetos, realizações tratégias, trabalho, e vitórias – que vie equipes, mos trazer nesta Ed Aeroespaço. Muito ição Especial da Re já publicamos sobr vis ta e a preservação da nossas Reportagens nossa História e at Especiais aprendem ra vé s de os as diversas form efetivo encontraram as que membros do para eternizá-las. nosso Desta vez, afinados com esta vontade de ampliar os conhecim universo do Sistem entos acerca do a de Controle do Es paço Aéreo Brasile nosso espectro de iro (SISCEAB), ampli pesquisa e faremos aremos uma longa e surpre endente viagem pe lo tempo. E aqui está o conv ite! nto de hores, partame s n e e D s o e e s qu lo Senhora isfação ) vem convidánda sat A u E f C o E r D p ( reo É com s. paço Aé , e do Es em precedente l o r t n de 1944 o s C m e g a no ano i v á o r a r e m i s u e Prim rada para eira pa es integram o Força Aérea m i r p a nt da Noss combate cível GAvCa) nossos inesque s da ça (1° a e C e e t d n quando ca ão nte e Aviaç – com seu mar combate Grupo d ado dos ravaram suas B) l A F o ( a a , r e i ,t Brasile ta a Pua!” istas. a (FEB) asileir as forças naz Sen r “ B o a t i i r r g ra oná no no cont xpedici até o a Força E m solo italia ologia n c ro e i t e m a e i s s Pr sas d batalha s nas a dos Radares no 1° e o m i u g e s e( ão De lá, plantaç trole e Alarm Aérea n om a im o c sa C e , f e 0 e d 5 D 9 de 1 ma de adrões do Esqu ício ao Siste n u g e S e in , dando munhas 2° ECA) . s teste m a o m o e r r i e e s l Brasi o inou co entura, esta av tória que culm a implementaçã Ainda n s id i d h e o c a g u d e s f r á m a Tr o be nrol ole de do dese ão e com a tã e Contr a ç e a r r é u A t u estr Defesa ema de nossa do Sist DACTA). ente em cintos e m l e S v I a S t ( or Aéreo rtem os se conf sentem- ável-nave, ape Agora, t nspor teletra espaço- ! gem boa via rdoso

es Ca on Borg m a R r -A ECEA eiro-do -Brigad tor-Geral do D Tenente Dire

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DECEA ilumina a própria história e plota a gênese da Defesa Aérea Nacional ”Nada muda mais depressa do que o passado. E os historiadores, estes profissionais que se ocupam do passado, estão sendo acusados hoje de saber, cada vez mais, sobre menos coisas”

Assim se inicia a apresentação

fato, um exercício pra lá de com-

de um entrevistado do capítulo so-

plexo, uma vez que cada episódio

bre História e Sociologia do livro

vivido – ainda mais se nos referi-

“Grandes Entrevistas do Milênio – o

mos a episódios cruciais da História

olhar de grandes pensadores sobre

– está recheado em seu alicerce de

o mundo atual e suas perspecti-

minúcias políticas, de incontáveis

vas”, publicado pela Editora Globo

interesses de classes, de motes pas-

e baseado no programa “Milênio”,

sionais e de intrincadas alianças e

veiculado pela Globo News.

acordos nem sempre transparentes.

O entrevistado em questão é o

Não vejo aqui expressão melhor

pensador e historiador inglês Eric

para resumir aquilo que deve nor-

Hobsbawm, autor do best-seller “Era

tear nosso olhar e nossa posição

dos extremos – o breve século XX”.

cientificamente cética de analisar

Segundo o escritor, “há continuida-

a História do que o termo alemão

de entre passado, presente e futu-

Zeitgeist.

ro, então, o que acontece no passa-

Trata-se do “Espírito da Época”.

do e o que acontece agora, que será

O Zeitgeist é precisamente o con-

passado daqui a dois minutos, deve

junto do clima social, cultural, po-

ter continuidade no futuro. Aqueles

lítico, econômico e emocional de

entre nós que se especializam em

uma determinada sociedade num

descobrir como viemos a ser o que

determinado lugar e num determi-

somos hoje, podem dizer algo rele-

nado momento da História.

vante sobre o que acontecerá”.

pítulo é único. Sua identidade, suas

que estamos alinhados. Planejar o

características e sua singularidade

futuro, com todas as ações e medi-

fazem toda a diferença e são a cha-

das necessárias, é uma consequên-

ve para o entendimento holístico do

cia da análise das decisões tomadas

que se passou.

e das que por ora se definem.

Ironicamente – e totalmente

Somente este olhar das con-

inconscientemente num primeiro

junturas (the big picture, em inglês)

segundo (o da escolha da palavra) –

poderá guarnecer o manancial de

lancei um termo alemão para resu-

informações que conduzirão o ra-

mir o clima no qual desejo envolver

ciocínio pelo qual pautaremos nos-

vocês, leitores, ao falar da gênese

sas estratégias de ação – e isso seja

da Defesa Aérea Nacional.

sobre que tema for, que ocasião ou situação for. Olhar para as conjunturas é, de

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Como bem se pode ver, cada ca-

E é justamente com esta ideia

Como nos mostra o Editorial desta Revista Especial, para que possamos dissertar sobre o desenvolvi-


L’ALOUETTE

(MAESTRO, TEXTO EM PRETO) (CORO, TEXTO EM VERMELHO)

mento da Defesa Aérea Brasileira,

Destacado no cenário das de-

temos, impreterivelmente, que via-

mais Forças Aéreas do mundo, o

jar no tempo e nos transportar para

SISCEAB se distingue e se caracte-

a Segunda Guerra Mundial, época

riza por integrar o controle de trá-

do surgimento da tecnologia radar

fego aéreo à defesa militar, sendo

e palco da Campanha Brasileira na

pioneiro neste processo.

Itália – através da Federação Expe-

Ainda assim, esta parte tão

dicionária Brasileira (FEB) – onde,

primordial da história, que é a gê-

juntamente com os Estados Unidos

nese da Defesa Aérea Nacional,

da América e demais Aliados, luta-

prossegue pouco conhecida dos

mos contra, justamente, o Nazismo

brasileiros.

Alemão que buscava se expandir por toda a Europa.

E é justamente esta história que desejamos contar em uma Edição

Esta será a nossa Pedra Fun-

Especial da Revista Aeroespaço,

damental, o nosso Marco Zero, do

trazendo luz para o final da década

qual partiremos rumo aos novos

de 1940 e início da década de 50,

patamares atingidos no incremento

quando, em paralelo, desenvol-

das capacidades tecnológicas im-

viam-se a Diretoria de Rotas Aéreas

plementadas no âmbito da Defesa

(DR) e a Defesa Aérea, através dos

Aérea.

Esquadrões de Controle e Alarme observado-

(1º e 2º ECA) que se sediavam em

res dos meios de transporte aéreo

Enquanto

meros

áreas estratégicas nas Bases Aéreas

e espectadores das crises que se

de Santa Cruz (RJ) e Canoas (RS).

evidenciam nos meios de comuni-

Foi nesta época que o Brasil

cação nos últimos três anos, passa-

trouxe na bagagem de seus Com-

mos – como cidadãos – a conhecer

batentes os primeiros contatos

um pouco mais sobre o Controle do

com a tecnologia radar e a com-

Espaço Aéreo, com sua estrutura e

preensão da importância vital do

funcionamento.

emprego destes equipamentos na

De pronto todos mencionam

defesa militar, marcando uma nova

o nome do Departamento de Con-

era ao final da Segunda Guerra

trole do Espaço Aéreo (DECEA) e re-

Mundial.

conhecem alguns poucos persona-

Temos a certeza de que esta

gens deste universo, como pilotos e

Edição Especial será não somente

controladores.

uma oportunidade de conhecer

No entanto, nós que estamos

a fundo nossa própria história,

do outro lado; que estamos dentro

como também um exemplar de

deste Sistema e dele sendo alicer-

valor inestimável por ter nele re-

ces, temos plena consciência de

gistradas as palavras dos nossos

que o que hoje se veicula na mídia

heróis de guerra, dos nossos pri-

é apenas a ponta de um gigantesco

meiros Comandantes, dos homens

iceberg que é o Sistema de Controle

visionários que outrora plantaram

do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e

o embrião do Sistema que hoje

de sua atuação em conjunto com

desenvolvemos e as palavras de

o Comando de Defesa Aeroespa-

profissionais - civis e militares -

cial Brasileiro (COMDABRA) na

que impulsionam e sustentam da

garantia da segurança e da sobe-

Defesa Aérea através do serviço

rania do espaço aéreo

prestado ao Estado Brasileiro.

nacional.

Alouette, chante l’alouett Alouette, je te plumerai e Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez Alouette Alouette ô...ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouett Alouette, je te plumerai e Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez Et les yeux Et les yeux Alouette Alouette ô...ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouett Alouette, je te plumerai e Je te plumerai la tête je te plumerai la tête Et le nez Et le nez Et les yeux Et les yeux Et la bouche Et la bouch e Alouette Alouette ô...ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouett Allouette, je te plumerai e Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez Et les yeux Et les yeux Et la bouche Et la bouch Et l’oreille Et l’oreille e

Assim o “maestro” vai adicionando, em francês, o nom e de partes do corpo, como se segue:

les cheveux, le cou, le bra la main, le doigt, l’ongle s le nombril (l’umbigue), l’alternative E então o canto é fina lizado:

Et le doigt Et le doigt Et l’ongle Et l’ongle Et nombril (l’umbigue) Et le nombril (l’umbigu L’alternative L’alternativee) Alouette Alouette ô...ô...ô...ô... Alouette, je te plumerai. ..i...i...

(PIANO BEM BAIXIN HO)

Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez Et les yeux Et les yeux Et la bouche Et la bouch Et l’oreille Et l’oreille e Et les cheveux Et les che veux Et le cou Et le cou Et le bras Et le bras Et la main Et la main Et le doigt Et le doigt Et l’ongle Et l’ongle Et le nombril (l’umbigu Et le nombril (l’umbigu e) e) Alouette Alouette ô....ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouett Allouette, je te plumerai e

Comboi o dest ru ao nor ído em uma e te da Itália strada 5


Da Capo gnago de Le e t n o p o na aliad o i e d r Bomba

Eis o cenário: No pós Primeira Guerra Mundial, os países derrotados estavam sendo pressionados com os acordos de paz impostos pelos países vencedores, como o Tratado de Versalhes, que, considerando a Alemanha “culpada pela guerra”, exigia dela pesadas indenizações. Desejosos de uma revanche e com sede de expansão, Alemanha, Japão e Itália adotaram, na década de 1930, uma política imperialista declaradamente disposta a destruir a ordem nacional vigente.

Diante de uma frágil e impotente Liga das Nações

(aliança entre 44 Estados que assinaram o Tratado de Versalhes em 1919 buscando, entre outros quesitos, manter a paz mundial), Japão, Itália e Alemanha puseram em prá-

Pracinhas da FEB indo para a Itália

tica seus projetos expansionistas. Nações como Inglaterra e França criam ser possível contornar a possibilidade de uma outra guerra através de negociações diplomáticas contra o avanço destes países. No entanto, diante do enfrentamento e do descumprimento alemão com relação aos acordos propostos (como os da Conferência de Munique com o propósito de proteger o território Polonês), Inglaterra e França se viram sem alternativa, senão declarar guerra à Alemanha. Estamos em 1939. Aqui encontramos o marco dos conflitos da Segunda Guerra Mundial. Somente após o ano de 1940, a Alemanha apertou o cerco com seus ataques potentes e inesperados, que ficaram conhecidos na História como “Blitzkrieg” – termo alemão para guerrarelâmpago, tática ofensiva. Foi então que autoridades franco-britânicas solicitaram apoio dos Estados Unidos para derrotar o poderoso inimigo. Em termos de grandes nações envolvidas na Segunda Guerra Mundial, podemos dividi-las em dois grandes grupos: os Aliados (Inglaterra, França e Estados Unidos) e o Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Vale ressaltar que, após o rompimento com os alemães, a União Soviética aderiu militarmente com os Aliados. Foi no início de agosto de 1940 que a Ale-

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manha, com sua Blitzkrieg, passou

De 1944 até o final da

a bombardear as cidades inglesas,

guerra, a repressão aos

aniquilando milhares de civis.

alemães não teve tré-

E aqui, vem um primeiro dado que muito nos interessa para que

guas. Em abril de 1945,

possamos, mais adiante, dissertar

25 mil combatentes

sobre a história da Defesa Aérea

da FEB se uniram aos

Brasileira.

Aliados para dizimar

A Inglaterra não cedeu aos ata-

a resistência nazista

ques alemães e, através da Royal

no que ficou conhe-

Air Force (RAF) - Força Aérea Inglesa

cida como Campa-

– desenvolveu e aplicou a tecnolo-

nha da Itália.

Ponte destr uída ao no rte d a Itá lia

gia radar, detectando o inimigo em

Vendo seu so-

pontos mais distantes das áreas

nho ruir definiti-

que desejava proteger e os abaten-

vamente e o cer-

do em extraordinárias e inúmeras

co à Alemanha fechar irre-

batalhas aéreas.

versivelmente, Hitler e sua esposa

Por conta da reação inglesa com

Eva Braun puseram fim às próprias

aplicação de radares, a Alemanha

vidas. Dias depois, em 8 de maio de

se viu forçada a adiar o ataque ao

1945, a Alemanha se rendeu.

seu território.

A guerra prosseguiu contra o

Somente na segunda fase da

Japão com seus famosos kamika-

Segunda Guerra Mundial, período

zes. E neste período a humanidade

de 1942 a 1945, a contra-ofensiva

testemunhou os Estados Unidos,

dos Aliados se fortaleceu, garantin-

fazendo uso de duas bombas atô-

do-lhes a vitória.

micas contra os japoneses, nos epi-

É aqui, nesta fase, que focare-

sódios de Hiroshima (06 de agosto)

mos a semente que, germinada, de-

e Nagasaki (09 de agosto), causa-

sencadeou todo o sistema de defe-

rem a morte instantânea de 350

sa aérea que nosso País desenvolve

mil pessoas e mutilando milhares

com excelência nos dias de hoje.

de outras.

Os Estados Unidos tiveram

Como consequência, o

participação decisiva no combate

Japão se rendeu em 02 de

ao Eixo nesta segunda metade da

setembro de 1945.

guerra. Atuaram desde 1941 e forneceram aos Aliados – e neste grupo encontram-se nossos soldados brasileiros representados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) e pela Força Aérea Brasileira (FAB) – enormes quantidades de arma-

Chegamos definitivamente ao fim da Segunda Guerra Mundial.

mentos, tanques, navios e aviões de caça de boa qualidade.

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Detalhando e contextualizando Esplanada a conjuntura da Guerra, vamos agora ajustar nosso binóculo à participação do Brasil neste capítulo crucial da história da humanidade.

É neste momento da nossa narrativa que

falaremos dos nossos heróis de guerra; do advento da tecnologia radar no cenário bélico mundial; e da nossa compreensão do seu uso em nosso território anos após o retorno de nossos combatentes à Pátria. Estamos no final de 1941. Exatamente no terceiro ano da Segunda Guerra Mundial, mais precisamente em 20 de dezembro, o Brasil criava, através do Decreto-Lei nº 2.961/41, o Ministério da Aeronáutica e a FAB – projetos há anos acalentados e que tiveram sua concretização precipitada pela guerra. O nascedouro da Aeronáutica reside na união da Aviação Militar com a Aviação Naval. E este precoce filho – a FAB –, já ansioso para alçar voos, um ano e meio após vir ao mundo, aliou-se aos Estados Unidos para combater contra os tedescos (como eram chamados os alemães pelos Aliados). “Para a mais jovem das Forças Armadas do Brasil, recém-criada, o impacto foi terrível. As responsabilidades que lhe foram impostas, num gigantesco e duplo esforço de desenvolvimento e de operações de guerra inadiáveis que surgiram ao longo do nosso litoral, obrigaram a FAB a uma atividade febril para consolidar a sua organização, desenvolver a sua infraestrutura, formar e adestrar o seu pessoal, para receber e operar adequadamente mais de quatro centenas de aviões de toda espécie – alguns altamente complexos – recebidos

durante os três anos que ainda durou a guerra e, finalmente, para enfrentar, numa luta de vida ou de morte, poderosos inimigos já veteranos”. Assim descreve o

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Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica (INCAER) em sua publicação intitulada “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial”. De fato, como bem define o historiador e integrante da Equipe Brasil Escola, Rainer Sousa, o cenário do Brasil no período que precede a declaração de sua entrada na II Guerra, é definitivo para o seu posicionamento político internacional. “O afundamento de navegações brasileiras por submarinos alemães gerou vários protestos contra as forças nazistas. Dessa maneira, Getúlio Vargas declarou guerra contra os italianos e os alemães, em 22 de agosto de 1942. Politicamente, o País buscava ampliar seu prestígio junto aos EUA e reforçar sua aliança política com os militares”, comenta Rainer. Segundo o historiador Dennison de Oliveira, bacharel e licenciado em História (UFPR, 1987), mestre em Ciência Política (Unicamp, 1990) e doutor em Sociologia (Unicamp, 1995), “a posição geográfica do País — que ocupa a parte mais estreita do Atlântico próximo à África —, seu tamanho e população tornavam, no mínimo, difícil a manutenção da neutralidade do Brasil”. “Desde 1940”, prossegue Dennison, “os EUA nos pressionavam para que fizessem uma ocupação preventiva do território nordestino e a instalação, ali, de bases aéreas que permitissem escala para os voos rumo à África e ao Oriente. Ao mesmo tempo, pretendiam impedir que essa rota aérea e esses locais para bases fossem ocupados por países do Eixo. Em meados de 1941, seis meses antes da entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, essas bases e rotas aéreas já eram uma realidade”. Neste momento, como explica o historiador, o Brasil passou a fornecer importantes matérias-primas que foram de fundamental importância para os Aliados, tais como minerais e borracha.

“Diante desses fatos, os alemães perceberam que a neutralidade do Brasil era apenas teórica e passaram a atacar maciçamente nossos navios mercantes. Os sucessivos torpedeamentos de nossos navios é que levaram nosso País a declarar guerra aos países do Eixo”, conclui Dennison. Apesar de ainda estar dando os seus primeiros passos como uma Força Armada autônoma, a FAB, diante da conjuntura imposta ao País, passou a prestar o serviço de patrulhamento do litoral e proteção de comboios no Atlântico Sul, em uma ação conjunta com as Marinhas de Guerra do Brasil e dos Estados Unidos. Os meios eram realmente escassos e inadequados. As aeronaves usadas nas chamadas “varreduras” realizadas no litoral brasileiro eram do tipo NA (de instrução e treinamento). Usava-se os Lockheeds e Grumans bimotores equipados com bombas. A ajuda dos Estados Unidos no que se refere ao material de guerra veio mesmo com a declaração de guerra do País contra o Eixo. Nesta troca entre o Brasil e os Estados Unidos, estabeleceu-se no Recife uma unidade mista de treinamento denominada USBATU (United States – Brazil Air Training Unity). Através da USBATU, a FAB pôde usufruir as aeronaves recebidas, como os aviões Catalina, Hudson, Ventura, B-25 e os caças P-40. Porém, é fundamental registrar que todas as aeronaves e equipagens de voo usadas pela FAB partiam diariamente das Bases Aéreas de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Caravelas,


Vitória, Rio de Janeiro,

F Olavo 1ºTen R

eram argentinos”, relembra Olavo.

“Na época fazíamos de tudo. Éramos os

São Paulo, Santos, Curi-

Pelo que se sabe da época, a Argentina

Paganini da Aviação. Tocávamos todos os ins-

tiba, Florianópolis e

dava guarida aos navios do Eixo que iam àque-

trumentos da aviação: meteorologia, mecâni-

Porto Alegre.

le país para reabastecer.

ca, comunicações, rádio-telegrafia, controle

Ainda de acordo

“Num primeiro sobrevoo nós identificáva-

de aeronaves, registro das missões...”, conclui.

com a publicação do

mos os navios sem bandeiras. Numa segunda

Ainda segundo as publicações do INCAER, “a

INCAER, apesar de os

aproximação, fazíamos uma advertência com

partir de abril de 1944, os Esquadrões da Avia-

aviões de instrução e treina-

rajadas de tiros à frente da embarcação. No

ção Naval Norte-Americana começaram a ser

mento usados nas patrulhas não poderem ata-

terceiro sobrevoo, caso o navio se recusasse

retirados do litoral brasileiro, sendo enviados

car os submarinos, “o simples fato de estarem

a hastear a bandeira mostrando sua nacionali-

para outros Teatros de Operações. No fim de

vigiando os mares, ao longo das rotas maríti-

dade, dávamos um rasante e tínhamos ordens

1944, a Força Aérea Brasileira estava em con-

mas, restringia muito a liberdade de ação dos

para soltar as bombas. No caso dos navios ar-

dições de fazer a proteção aérea da navegação

submarinos. Caso fosse avistado um submari-

gentinos nunca soltamos uma bomba sequer,

marítima ao longo do litoral brasileiro, operan-

no, podia-se alertar a navegação mercante e

pois o Brasil jamais declarou guerra à Argenti-

do, com eficiência, os aviões de patrulha mais

fazer convergir para a área aviões de guerra

na”, comenta Olavo.

bem equipados e mais sofisticados existentes

com capacidade de atacá-lo”.

“Segundo o nosso Estatuto”, prossegue

na época”.

“O patrulhamento aéreo representou um

o veterano do 5º RAV, “o Tempo de Guerra é

Foi em agosto de 1943 que o País orga-

grande esforço da FAB. Milhares de horas de

tempo de ser comparsa. Ex-combatente não é

nizou a Força Expedicionária Brasileira e, so-

voo eram realizadas mensalmente, de dia e de

só aquele que esteve no front de guerra. São

mente quase um ano depois, em 1944, que

noite, muitas vezes em condições de mau tem-

todos os militares que defenderam a Pátria

as tropas começaram a serem enviadas para a

po e em áreas distantes centenas de quilô-

com a própria vida”.

Itália em navios e com o auxílio da Força Aérea

metros do litoral, em busca dos submarinos

Brasileira.

que muito raramente eram avistados e que ofereciam pouquíssimas oportunidades de ataque”, comentam os historiadores do INCAER. Enquanto um grupo de militares foi enviado para a Europa na Campanha da Itália, outro imenso grupo de militares ficou aqui no Brasil com a missão de defender nossas fronteiras continentais através do Patrulhamento Aéreo. Nascido em 20 de abril de 1922, o 1º Ten RF Olavo Paz do Nascimento entrou para o Quinto Regimento de Aviação (5º RAV) em 02 de maio de 1940, um ano antes da criação do Ministério da Aeronáutica. São 70 anos de FAB. O 1º Tenente Olavo participou exatamente destas missões de Patrulhamento. Ele e seus companheiros saíam de Curitiba (PR) e iam até Torres (RS). De lá, eles iam subindo pelo litoral até a cidade de Cananéia, em São Paulo. “Em 1942, por duas vezes, nós encontramos navios sem bandeiras visíveis. Elas deveriam estar içadas para que os pilotos pudessem identificar a procedência do navio que transitava em nossos mares. Nestas duas vezes os navios que não hastearam a bandeira

Nascido em 15 de maio de 1922, o catarinense de Joinville Leonardo Welter é Reservista de 2ª Categoria (Tiro de Guerra), de 1940. Entrou para a Aeronáutica em 09 de março de 1942, como voluntário da Base Aérea de São Paulo (Campo de Marte), sendo transferido para o 1º Regimento dos Afonsos (RJ) no dia 28 do mesmo mês. 1º Ten WReFlter o Em 12 de maio de 1942 Leonardo fez uma viagem Leonard à Recife a bordo do Navio Comandante Ripper, do Lloyd Brasileiro, que, segundo informações não oficiais, foi, depois desta travessia de cinco dias, torpedado por submarinos alemães. Dentre os cursos realizados ao longo de sua carreira, estão os da Technical School of Aviation, posterior Escola Técnica de Aviação (SP) no período de 1944 a setembro de 1945, sob a Direção do americano John Paul Didel e o Curso de Revisão Noturna de Aviões AT-6, na Escola de Aeronáutica, de 1945 a 46. Em julho de 1946 entrou para o 1º Grupo de Bombardeio Picado na Base Aérea de Curitiba (PR). Transferido para a Reserva em 16 de outubro de 1965, o Tenente Leonardo foi agraciado com as Medalhas Atlântico Sul, entregue a civis e militares da ativa, da reserva e reformados que se prestaram serviço à FAB no Atlântico Sul – vigiando o litoral e garantindo a eficiência das operações dos aviões comerciais e militares – no período de 1942 a 1945; e de 10 e 20 anos de serviços prestados à FAB. 9


FAB na Segunda Guerra Durante a campanha da RO nte-Coronel-Aviador NE Mundial, o então Tene eiro Grupo de Aviação im Pr o ou nd ma co 0) 32 (BO – de Caça. iro, em 30 de janeiro Nascido no Rio de Jane treinamento nos EUA de 1910, Nero fez seu . em Suffolk e na Itália (Orlando), no Panamá, s, da bi ndecorações rece Dentre as diversos co Mérito Aeronáutico, a destacam-se a Ordem do estrelas, Campanha da Cruz da Aviação com 3 Atlântico Sul, Cruz da Itália e Campanha do nneur (França). Aviação e Légion D’Ho

Nero Moura

“Não há mérito algum no cumprimento do dever ”

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“O exemplo é uma pregação silenciosa”

Nero Moura, o Piloto Irmão do Comandante Aviador da Reserva de Combate Aspirante de , Danilo nasceu em 30 Convocado (BO – 345) l de de Cachoeira do Su da ci na 16 19 de o nh ju a 2º Tenente em 28 de (RS) e foi promovido outubro de 1944. u orado, Danilo recebe Diversas vezes condec do ra através da obra “Ópe sua maior homenagem da ha an mp sua saga na Ca Danilo”, que retrata Mundial. FAB na Segunda Guerra

Danilo Marques

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Senta a Pua en t ra em ação

anamá ça no P a C e d o do Grup Praças

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O Primeiro G rupo de Caça nasceu atravé sidente da Re s do Decreto pública Getúl nº 6.123, assi io Va rgas, em 18 de nado pelo en estruturação tão Predezembro de da FEB. 1943, quatro meses depois Seu primeiro da Comandante, nomeado em Moura, que en 27 de dezembro, fo frentou, ao la i o então Maj do de seus co união da Avia or-Aviador Ner mpanheiros, ção Militar co o a delicada e m a Av complexa ad iação Naval, da e a FAB. aptação da ndo como frut os o Ministério da Aeronáutic Nero Moura re a crutou 32 hom ens, entre ofi Tática Aérea do ci ai s e sargentos, Exército Amer e partiu com icano, sediad Lá, o grupo fa eles para a Es a em Orlando cola ria cursos inte , Flórida, no di ns iv os para o com a 3 de janeiro pessoal no Te ando, a chefia de 1944. atro de Opera e o enquadra ções. mento do resp A parte prátic ectivo a do treinamen to de stes combate na Flórida. Aq ntes se deu na ui os pilotos cidade de Gai foram submet capazes de, ao nsville, també idos a um trei final do curso, m namento inic ial nos caças executar acro de cruzeiro e P-40, sendo bacias, voo em tiros sobre al esquadrilha, vo rebocado voo em altitud seguiu para Al e alvo terrestr e, voo brook Field, no e. Uma parte Pa do na s vo má, onde gran luntários da gu lizada. Foi ali de parte do tr que nasceu o erra einamento pa grito de guer ra a guerra fo ra “Senta a Pu Em 18 de mar i re a! a”. ço de 1944, o grupo que trei tes no Panam no u no á, onde o Gru s EUA uniu-se po de Caça fo ao restante do de oficiais e i se organizand s combatengraduados en o com a suce vi ad os ssiva chegada pelo Brasil. O se deu no dia de turmas completamen 11 de maio, na to do efetivo Base Aérea de 1º Grupo de Pacífico). Água Dulce (Z Caça ona do Canal do Panamá, do Segundo dado la do do s divulgados no site Sentan longo, intens do a Pua, “o o e completo. treinamento Os pilotos trei na Zona do Ca voo de equipe naram durant nal foi e com a utiliza e 110 horas at ção do avião é se fa miliarizarem tados, todos el na ca ça com o , so es provenient b a orientação es dos vários de instrutore final do treina fr s on ex ts pe on rimende tinham se mento dos pi destacado em lotos de caça usadas na Ca ação”. O está em aviões P-47 mpanha da Itá gio Th underbolt – qu lia – se deu na e seriam as ae Nova York. Base Aérea de ro na ve s Suffolk, em Lo ng Island, no “O treinamen Estado de to com o P-47 foi de 100 ho deram os pilo ras, após o qu tos como apto al os instruto s pa ra atuar, na m res norte-am qualquer teat odalidade na ericanos ro de guerra pa qu al foram treina ra o qual foss tando a Pua. Po dos - a caça -, em co nd uz idos”, comen em r fim, em 10 de tam os histor setembro, o G do Norte, de on iadores do Se rupo de Caça de rumou para nde ix ou Suffolk e pa a Itália a bord rtiu para a Virg Foi em 06 de o do navio de ín ia outubro de 19 guerra Colom 44 que nossos bie. de lá seguirem combatentes para Tarquíni desembarcar a, onde se inst am em Livorn Esquadrão do alaram em ac o, para 350º Grupo de ampamentos, Ca in ça te da grando-se co Força Aérea Tá dinados ao XX mo o IV tica do Medite II Comando Aé rrâneo. Eles es reo Tático que tavam suborapoiava o V Ex ército Norte-A mericano, do qual fazia


parte nossa Fo rça

Expedicionpa ria Brasileira. JAMBOCK. As sim foi denom inado o código Itália. O Grupo do 1º Grupo foi, então, divi de Caça ao ch di do em quatro es egar em Tarq respectivos av quadrilhas. Ca uínia, iões, uma letr da uma recebe a e um númer Assim ficou de u uma cor e se o que indicava finido: us m a esquadril ha a qual pe - Vermelha (E rt en ci am. squadrilha A) , comandada - Amarela (Esq pelo então Ca uadrilha B), co pitão-Aviador mandada pelo Lafayette; - Azul (Esquadr então Capitãoilha C), coman Av ia do r Joel; dada pelo en - Verde (Esqua tão Capitão-Av drilha D), com iador Fortunat an da o; e da pelo então Ca Somente em pitão-Aviador 10 de novem La br ga o re da s. quele ano no operando excl ssos heróis co usivamente co meçaram a ex m militares br de Caça. Éram ecutar missões as ileiros, atuand os autônomos o como subuni novamente. da de do As missões re 350º Grupo alizadas eram de bombardei estrada de fe o pi cado sobre al rro, estradas vos táticos, ta propriamente is como pontes fícios ocupad ditas, campos os pelas trop de de aviação, ar as in tilharias antia imigas, depó fábricas, entr sitos de mun éreas, edie outros. ições e de co mbustíveis, co “Em todas as mboios, missões, após o at aq ue aos objetiv metralhar qu aisquer veícul os, os pilotos os em circulaç deviam voar ba mento etc. Es ão pelas estr ixo buscando se metralham adas, aviões en to no solo, trop era de grande é armado com as em movieficácia, desd oito metralhad e que consider oras de meia emos que cada poder de fogo po le ga da, cuja ação P-47 . Não raro prov simultânea co ocava grande pelos ares os ncentra grande s incêndios e depósitos de ex plosões dos ob munições”, re jetivos e fazi lata o artigo do Segundo o h a voar site. istoriador B eto Gomes, individuais “a s 4 4 realizadas p 5 missões of elos brasile ensivas e as bombardea iros consist 2.546 saídas r posições em iram, basicam te ente, em re rr a. A experiê (CAN) contr conhecer e ncia de mui ibuiu para es tos deles no se desempen C o rr eio Nacional Junto com o Ja ho”. mbock, a FAB enviou para a de batalha. A Itá lia Esquadrilha de uma segunda unidade para Ligação e Obs por 30 militare atuar no fron ervação (1ª EL s, tendo a mis t O ) in te gr sã ou o -se à FEB e er de apoiar a ar po de batalha a composta tilharia do Ex e de missões ército Brasile de ligação. O iro, observan estava sob o ficialmente cr do o camcomando do en ia da em 20 de julh tão Capitão-Av o de 1944, a Para o historia iador João Af 1ª ELO onso Fabrício dor Dennison Belloc. de Oliveira, m Mundial. Den uitos foram os tre eles, Denni feitos do Bras son cita o fato il na Segunda de grandes ae do País ter “s Guerra ronaves dos EU er vi do como ponte aé A para todas as primas para o re a pa fr ra en o te envio s de batalha; esforço indust Oficiais do fornecer alim rial norte-am 1º Grupo de e ajudar a impe entos e matér ericano; coop Caça em Pi iasdir o tráfego de erar com o pa após o fim sa tr na ulhamento do da Guerra vios e submar divisão de infa Atlântico inos do Eixo na ntaria para lu quela área; e tar na Itália”. disponibiliza “No contexto r uma italiano de op er aç õe Montese, em s” , pr os se gue ele, o Br 14 de abril de asil se destac 1945. Tratavaou na “tomad forço final pa se do primeiro ra acabar com a de dia da ‘Ofens a guerra na Itá iv a da Primavera’, o lia Dennison ta ”. esmbém desta ca a captura alemã e do em co s remanesce mbate da 14 ntes das Div 8ª Divisão d chamado Ex isões Itália e Infantaria ército da Li e Monte Ro gú ri sa (que con a, última form combater n stituíam o ação import a Itália). Se ante ainda gundo ele, a em condiçõ fim da guer captura des es de ra na Itália, sas formaçõ que se deu es ajudou a poucos dias Quanto à part ap re ssar o depois. icipação espe cífica da FAB, o historiador declarou que o seu “desem penho 13


Senta a pua entra em ação colocou o grupo brasileiro entre os melhores de toda a Segunda Guerra Mundial”. Para realizar o documentário “Senta a Pua”, o premiado cineasta Erik de Castro realizou uma série de entrevistas com os veteranos. E as declarações fornecidas nos dão uma ideia substancial da atuação do nosso Grupo de Caça na Campanha, o que nos norteia na análise do desenvolvimento da nossa Defesa Aérea nos anos que sucedem o pós-Guerra. Segundo o Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima, “em 1942, depois do Brasil declarar guerra, a FAB já estava organizada em bases, e cada base tinha suas unidades aéreas de emprego. Porém, a Força Aérea usava muito mal os aviões operacionalmente porque sua origem era o Correio Aéreo, a aviação naval e aviação da marinha. Todos nós voávamos no Correio Aéreo. Pouca gente tinha jogado bomba, dado tiro de avião”. “Saber voar”, prossegue o Brigadeiro Rui, “era um privilégio nosso: os brasileiros sabiam voar e tínhamos uma quantidade enorme de horas de voo com uma experiência que nos dava segurança para o futuro. Isso acabou acontecendo quando nós passamos a empregar o avião com armas de guerra. Então nós tínhamos uma consciência muito grande de como voar um avião, só não sabíamos voar apenas com instrumentos, não sabíamos dar tiro em avião, não sabíamos utilizar militarmente uma aeronave”. Complementando os dados sobre a aviação no pré-guerra, o Major-Brigadeiro-do-Ar Fortunato Câmara de Oliveira (1916 – 2004), piloto de combate, lembrou que o voo era essencialmente por contato visual. “Isso nos ensinou muito sobre deslocamentos à baixa altura principalmente, e nos facilitou o cumprimento das missões. Nós tínhamos que conhecer cada lugarzinho que estava no mapa e o correspondente no chão”. “Realmente, uma das razões de nosso sucesso foi a identificação exata das referências no chão, no solo. Esse sentido foi tão desenvolvido em nós pelo tipo de navegação que fazíamos no Correio Aéreo, que, certa vez, já experiente em atravessar os Apeninos com mau tempo, vi algo que costumava enxergar no Vale do Paraíba: o desenho do Rio Paraíba que a gente acompanhava até chegar em São Paulo, quando saía do Campo dos Afonsos. Vi o rio e pensei: ‘passo aquela curva estou em tal lugar’. Eu disse para a esquadrilha: - ‘Fila indiana, largar as bombas’. O Assis (piloto de combate Josino Maia de Assis) chiou: - ‘Mas a gente não está vendo nada!’. Eu insisti: - ‘A ordem é essa’. Vieram tiros lá de baixo, o que indicava que tínhamos errado mas ao mesmo tempo acertado. A técnica foi errada, mas acertei em alguma coisa que até hoje não sei o que era. Isso era o vôo visual e as vantagens que ele nos dava quando estávamos desempenhando nossas missões na Guerra, conta o Brigadeiro Fortunato. De acordo com o Brigadeiro-do-Ar Newton Neiva de Figueiredo (1918 – 2000), piloto de combate, “a FAB, embora nova, estava equipada naquele momento com os aviões mais modernos que eram utilizados na guerra, e todos esses aviões eram pilotados

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i g Ar Ru Ten Bri Trechos da Citação Presidencial de Unidade por extraordinário heroísmo ao Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil

s Armadas O Primeiro Esquadrão de Caça do Brasil, Força smo em heroí ário do Brasil, distinguiu-se por seu extraordin l e dos Estados operações militares contra um inimigo do Brasi eo, em 22 de abril Unidos no Teatro de Operações do Mediterrân

de 1945. ra e ao Ao prestar heróicos serviços com suprema bravu reconhecimento demonstrar consumada aptidão em matéria de como ao armado e ataques com caças-bombardeiros, bem o Exército, a Quint o com tática mostrar excelente coordenação os cruzassem Aliad ao Unidade contribuiu diretamente para que

o rio Pó. disponibiliEmbora as baixas sofridas hajam reduzido sua drões da Força dade de pilotos a cerca de metade da dos esqua área, a Unidade a mesm Aérea dos Estados Unidos em operação na penho incansável realizou idêntico número de sortidas, com desem to do dever. e superior ao normalmente esperado no cumprimen eficiente. A manutenção de suas aeronaves foi altamente s com exntada enfre Sérias dificuldades meteorológicas foram idade capac l celente planejamento e navegação. Com insuperáve resultados dos de manejo de câmeras, a Unidade fotografou os uma memorável de ico pictór ro ataques e contribuiu para o regist destruíram s aérea campanha. De 44 sortidas, onze missões outros 17. nove transportes motorizados e danificaram ordinário O profissionalismo, a dedicação ao dever e extra drão de Esqua 1º do s rante integ heroísmo demonstrados pelos o serviç do ões tradiç Caça do Brasil confirmam as mais finas tanto m istara militar e refletem a mais alta reputação que conqu l. para si como para as Forças Armadas do Brasi


por brasileiros. Existia um curso em Recife, que era dado pelos americanos para pilotos brasileiros, para adaptação a esses equipamentos novos que estavam vindo para a FAB. Além disso, nós estávamos formando os pilotos, e nessa situação foi declarada a guerra”. Com relação aos voos de patrulhamento, o Brigadeiro Rui destacou dois grupos que foram devidamente treinados e que atuavam com total consciência e discernimento. “Existiam duas unidades que tinham sido treinadas pelos americanos: o primeiro grupo de patrulha estava no Santos Dumont, e o segundo no Galeão (ambos no Rio de Janeiro). Esses dois grupos estavam utilizando a patrulha racionalmente, já como unidade tática de combate. Foi nessa patrulha que o Alberto Martins Torres, um futuro companheiro do 1º Grupo de Caça, conseguiu afundar um submarino alemão”, relembra nosso herói.

ira g Ar Me Ten Bri

Ao falar sobre os primeiros treinamentos do Grupo de Caça, o Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira de Vasconcelos recorda que sua turma, quando terminou a Escola, não chegou nem a completar 100 horas de voo na aeronave T6 e já iria travar contato com o avião de caça P-40 no Panamá. Assim sendo, previamente fizeram cerca de 20 horas de voo na aeronave na Base Aérea de Recife “para não chegar totalmente ignorantes no Panamá”. “O avião realmente impressionava, para quem saiu de um avião de treinamento avançado como o T6, pois o P-40 já era considerado na época um avião de caça, tanto que havia uma série de esquadrilhas chamada de ‘Os Tigres’, onde os caças tinham uma boca de tubarão pintada na fuselagem”, conta o Brigadeiro Meira. “O avião empunha respeito porque inclusive a pilotagem dele era muito sensível no toque, na decolagem. Ele tinha o problema de ser refrigerado a líquido e, por qualquer motivo, o aquecimento era muito grande, às vezes obrigando a pessoa até a saltar de paraquedas. O pouso também não era muito fácil, ele era muito irrequieto, de maneira que deixou aquela preocupação. Mas no ar o avião era gostoso, era bom de voar”, relembra. O Brigadeiro Meira ainda relatou que os aviões de caça eram preparados para interceptar qualquer aeronave que se aproximasse do Canal. “Casualmente eu, os então Tenentes Alberto Martins Torres e Hélio Keller fomos parar num campo de aviões P-39, o ‘Cobra’. Começamos a ter uma razoável sensação da diferença que ainda tínhamos se comparados ao que seria realmente um treinamento de guerra. Quando começamos o voo, já no P-40, todo esse treinamento foi feito e enfatizado. O treinamento foi realmente muito puxado não só visando o desempenho particular de cada um, como principalmente o treinamento de uma unidade operacional. Nosso objetivo era formar o Primeiro Grupo de Caça, uma unidade pronta para o combate”. Perguntado sobre seu primeiro contato com o P-47, o Brigadeiro Neiva relatou que todos os pilotos estavam ávidos para pilotar os caças. “Era o melhor avião que se construiu durante a Segunda Guerra Mundial para a missão específica de caça bombardeio e caça de longo alcance. Nós todos estávamos ansiosos para voar o P-47 Thunderbolt, uma aeronave com um motor de dois mil e tantos cavalos, um avião que estava no dia-a-dia da guerra. Por esse motivo, nos sentíamos

Ordem do dia 2 de maio de 1945 do Excelentíssimo Senhor H.R. Alexander, Marechal de Campo, Supremo Comandante Aliado no Teatro de Operações no Mediterrâneo

Soldados, Marinheiros e Aviadores das forças aliadas, depois de quase dois anos de uma luta contínua e dura que começou na Sicília, no verão de 1943, eis-nos hoje como vencedores da campanha da Itália. Conquistastes uma vitória que terminou com a completa desintegração das forças armadas alemãs no Mediterrâneo. Limpando a Itália do último agressor nazista, libertastes um país de mais de 40 milhões de habitantes. Hoje, os remanescentes de um orgulhoso Exército, cerca de um milhão de homens completamente armados e equipados, depuseram suas armas a vós. Podeis estar orgulhosos desta campanha vitoriosa que viverá na História como um dos maiores sucessos já alcançados. Por este magnífico triunfo, todos os louvores são poucos para vós, soldados, marinheiros, aviadores e operários das Forças Unidas na Itália. Minha gratidão e admiração não têm limites e é apenas igualada pelo orgulho que sinto em ser o vosso Comandante em Chefe.

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Senta a pua entra em ação atualizados voando o P-47, e tivemos o nos-

nides João da Cruz. À época de sua convo-

so voo solo depois de um Curso de Chão. Isso, aliás, era uma coisa essencial, porque

cação o Brasil já tinha declarado guerra ao Eixo. Relembrando do seu primeiro contato

o piloto - uma vez lá em cima - não teria ninguém que pudesse lhe dizer: - ‘Olha, o

com um P-47, Eronides relatou que “foi uma grande novidade ver esse ‘tanque voador’

que está acontecendo de errado é isso ou

que pesava igual a um C-47. Só para se ter

aquilo’. O piloto tinha que saber tudo o que pudesse acontecer de errado no avião para

uma ideia, o C-47 pode carregar a tripulação e mais 30 passageiros, enquanto que o

poder tomar suas decisões”. Então, o Brigadeiro Neiva conta como

P-47 levava o armamento, o municiamento e um piloto apenas. Quando nós olhamos

se dava a rotina: “primeiro um Curso de

para esse ‘monstro’ achamos que seria uma

Chão e depois um curso de três horas onde o sujeito fica parado dentro do avião ape-

coisa maravilhosa, como realmente foi”. “A parte técnica foi só uma questão de

nas olhando os instrumentos, para se adaptar com a posição relativa de cada um deles.

repasse”, explica Eronides, “porque toda a técnica de guerra, tudo sobre armamento

Veja a decolagem, por exemplo: o sujeito

e manutenção de motor nós já tínhamos

tem que saber onde está o velocímetro e o contagiro sem perder tempo, porque na de-

feito durante quase seis meses no Panamá nos outros aviões. Foi fácil adaptar-se ao

colagem um segundo é essencial. Ele pode morrer nesse segundo. Ainda mais em uma decolagem em tempo de guerra, onde você

novo avião graças à facilidade e a capacidade do brasileiro. Nós nos ajustamos à nova aeronave em somente dois meses. Os

decola com o avião muito pesado, com todo armamento. “Nosso armamento normal eram duas bombas de 500 libras, seis foguetes de 75 milímetros, oito metralhadoras ponto 50 -

norte-americanos acharam que já estava ótimo e que estávamos prontos para ir para a Itália”. No que diz respeito ao armamento dos caças P-47, chega a vez do Major Waldemar

cada uma com mais de 400 tiros -, de forma que era um peso excessivo para o avião, e tudo isso fazia com que a decolagem fosse muito delicada. Eu vi vários incidentes de

Braga (1917 – 2009), então 3S Especialista em Armamentos, dar seu depoimento. “Íamos para a pista juntamente com o pessoal de manutenção. Já tínhamos os

decolagens conosco, em operações reais, e pilotos que, devido ao treinamento que tiveram antes, conseguiram se safar”. Em poucas linhas, o Brigadeiro Rui descreve o P-47: “era realmente um tanque voador, um avião robusto. Para mim foi o melhor avião de caça do mundo”. Outro aspecto que merece ser registrado é a manutenção das aeronaves de combate. O Tenente RF José Varela, então 3S Varela, chefe da equipe de mecânicos do avião B-2 durante a Campanha da Itália, lembrou que havia uma diferença na manutenção das aeronaves se compararmos Tarquínia com Pisa. “A manutenção em si era contínua: recebíamos o avião de combate, inspecionávamos de ponta a ponta e no escurecer, de lanterna, fiscalizávamos todo o avião para ver se tinha sido atingido”. Outro testemunho é do 3S QTAR Ero-

aviões preparados na véspera para a missão de manhã cedo, e fazíamos apenas uma ligeira inspeção. Essa preparação competia geralmente de duas bombas de 500 libras e 300 tiros para cada metralhadora; a fita de munição era de ‘ponto 50’, talhada para determinados tipos de missão. Fazíamos isso tudo e o piloto saía, e quando regressava reabastecíamos de bomba e munição”. “Já no final da guerra”, prossegue o Major Braga, “estávamos usando foguetes também, uma adaptação feita para o avião porque ele não tinha sido construído para isso. Adaptamos para seis foguetes, três em cada asa, e fazíamos essa reposição logo após cada missão: foguetes, bombas e munição, e o avião estava apto para sair de novo. Os foguetes eram perigosos, porque era uma adaptação feita na hora e tínhamos que ter muito cuidado, uma vez que o circuito do

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ides 3S Eron foguete era o mesmo da metralhadora. De vez em quando um americano ou brasileiro disparava as metralhadoras, ou vice-versa; o interruptor era um só, para baixo ou para cima, e se o piloto bobeasse dispararia a metralhadora ou o foguete na pista”. Ainda sobre o armamento dos caças P-47, o 3S Eronides relembra que esta era a parte mais importante naquela guerra, com exceção dos pilotos, que eram sacrificados. “Graças ao nosso desempenho, ao nosso treinamento, o armamento dos caças não foi nenhum bicho de sete cabeças. Nos esforçávamos de tal maneira que nunca um avião ficou parado sequer um minuto por falta de manutenção, seja da parte dos mecânicos de motor ou da parte de armamento: quando a aeronave chegava, a primeira coisa que nós tínhamos de fazer era pôr o


armamento em dia”.

nos deu um velho Major da FAB que já mor-

De acordo com os relatos do Comandante Alberto Martins Torres (1919-2001),

reu como Brigadeiro: o Major Aquino. Ele chamava de ‘avestruzes’ os nossos patrícios

piloto de combate, em princípio, as comunicações por rádio do 1º Grupo de Caça na

da FAB que iam buscar aviões nos Estados Unidos em uma época onde trazer aerona-

Itália eram as mais sucintas possível.

ves no navio era um risco, pois eles pode-

Pua’: muito simples e eu acho que engraça-

“Isto porque éramos todos no mesmo suporte de radar, fosse pela navegação ou

riam ficar dentro da água, no fundo do mar. Então, resolveram trazer voando”.

da também... bem humorada”, concluiu. Um capítulo à parte e de crucial impor-

fosse para situações de emergência. Quando você tinha um problema qualquer e pre-

“E lá em Nova York”, continua o Brigadeiro Fortunato, “era aquele bando de

tância é a história da Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO).

cisava chegar o mais rápido possível para as

gente com aquele quepe branco, pareciam

Criada pelo então Ministro da Aero-

suas linhas, você pedia ‘may day’, que significa ‘ajude-me’. Era só falar o ‘may day’ e ele

mesmo avestruzes, e ainda por cima comendo as coisas mais disparatadas para o

náutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, pelo

tinha você no radar e te dava um rumo para você seguir. Tudo era por código”.

brasileiro: feijão com açúcar, leite em pó, café ralo parecendo um chá... Nós comía-

a Esquadrilha de Ligação e Observação a unidade que passou a servir diretamente

O Grupo de Caça era Jambock e a es-

mos aquilo, e só mesmo um estômago de

quadrilhas tinham cores como código: Jambock vermelho, Jambock verde, Jambock

avestruz para aguentar a dieta. Bom, isso é só uma introdução para dizer que durante

azul, Jambock amarelo. A Torre de Pisa era chamada de Blackball e as comunicações rotineiras todas tinham uma espécie de for-

a viagem no Colombie, alguém disse: - ‘nós precisamos bolar o nosso símbolo!’, e na discussão, disseram: - ‘a coisa que mais

à Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira. A unidade tinha o efetivo composto por onze oficiais aviadores; um intendente; um suboficial; oito sargentos mecânicos de avião; dois sar-

ma resumida. Por exemplo, ‘tanque’ queria dizer ‘livre para pousar’. “De uma forma geral a comunicação era objetiva e de uma eficiência fantástica. Quando havia umas poucas incursões de

nos caracteriza aqui é o fato de nós sermos avestruzes, comendo essas coisas’. Todos acharam uma boa ideia, e ficou a pergunta: quem é mais parecido com avestruz aqui? – ‘Lima Mendes’ (o piloto de combate Pedro

caças alemães que vinham fazer guerra de nervos, o radar só dava uma posição qualquer dos alemães, ou qualquer coisa menos importante. Ainda assim, havia quase que

de Lima Mendes), concordou o grupo”. “Aí eu pedi para o Lima Mendes pousar um pouquinho, fiz a caricatura dele, depois adaptei a cara do avestruz e acrescentei as

bre o campo de batalha e sobre a própria linha de frente inimiga em aviões desarmados (nosso familiar Teco-Teco), a 1ª ELO tinha como o objetivo central fazer observação, reconhecimento aéreo e regulagem de

um congestionamento de tráfego aéreo porque todo mundo ia para lá para ver se pegava o alemão no ar”, relembra o Comandante Torres. O Brigadeiro Meira enfatizou, ainda, o árduo trabalho dos controladores antes da aplicação da tecnologia radar, quando usavam a rádio frequência para se comunicarem com os pilotos e os orientarem. “Antes dos radares, o controle era feito pelo posicionamento da esquadrilha em relação aos pontos geográficos (marcos visuais) conhecidos. O controlador orientava o piloto a passar pelos pontos geográficos já plotados e, a partir daí, era feita a orientação”, conta Meira. O Major-Brigadeiro-do-Ar Fortunato contou também sobre como foi criada a bolacha do 1º Grupo de Caça, o Avestruz do Senta a Pua. “Avestruzes foi o apelido que

cores, tudo com um significado especial. Então veio o termo ‘SENTA A PUA’, trazido pelo então Tenente Rui Moreira Lima. Era um termo do Norte, e o comandante dele chamado Capitão Firmino, mais conhecido como Firmino da Paraíba, toda vez que ia entrar em ação, fazer alguma coisa, dizia: ‘Senta a Pua!’. O Rui sugeriu: - ‘Que tal Senta a Pua!?’. E todos concordamos”. “Estávamos ao redor de uma mesinha no navio: eu, Lima Mendes, Rui, o Meira. Então eu desenhei o símbolo. Tem a nuvem, que é o chão do avião, o vermelho que é o céu de guerra, o escudo que representa o cruzeiro do sul. Armei o avestruz com uma pistola que era o ‘tiro’, depois botei o quepe. Quando nós entramos em combate e começamos a levar tiro dos alemães, fizemos mais um ‘flak’ (explosão) estourando perto do avestruz. É essa a história do ‘Senta a

tiro, em proveito da Artilharia Divisionária. “Cada missão de guerra na 1ª ELO tinha a duração média de uma hora e 55 minutos, onde o piloto da FAB e o oficial de artilharia que o acompanhava, como observador, ficavam expostos à flak alemã leve e pesada, além do perigo de formação de gelo no cone do difusor do carburador, o que, muitas vezes, provocava a parada do motor”, conforme publicado no livro “Senta a Pua”, do Brigadeiro Rui Moreira Lima. A observação e a correção do tiro eram feitas com o avião sobre o objetivo inimigo, que tanto podia ser um depósito de munição, uma concentração de tropa ou um comboio de munição. Os riscos eram enormes. A altitude do voo era sempre a suficiente para fugir ao alcance da artilharia antiaérea alemã. As coordenadas, para a correção dos tiros da

Militar es da 1 ª Elo ( 1944)

Aviso nº 57, de 20 de julho de 1944, era

gentos de rádio; e oito soldados auxiliares de manutenção. Compunham a frota dez aeronaves tipo HL Piper Cub, ou L-4 1H, na versão militar. Com a missão de executar voos isolados so-

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Senta a pua entra em ação americanos, há um reconhecimento a nosso respeito de que realmente naquele teatro

P-47, mas garanto que é superior a duas horas. Vamos então admitir que, se ele levas-

de operações o Primeiro Esquadrão de Caça

se duas horas de voo, seriam as duas horas

da Segunda Guerra Mundial, a primeira missão executada pela 1ª ELO se deu no

Brasileiro, foi o melhor daquele teatro”. A medalha que homenageia os pilotos

mais compridas da vida da gente, porque o grupo era uma família”.

dia 12 de novembro de 1944, quando o

de caça foi criada em 1942, em Pearl Har-

“Nós ficávamos apreensivos, esperan-

então 1º Tenente-Aviador João Torres Leite Soares e o observador, 1º Tenente

bor, na época do ataque dos japoneses. Segundo relata o Brigadeiro Rui, “duas unida-

do a chegada, e quando eles começavam a regressar a gente já ficava ‘caçando’ no

do Exército Oswaldo Mescolin decolaram num 1-4H-5 de San Giorgio, Pistóia. A última missão ocorreu no dia 29 de

des se sobressaíram porque não entraram em pânico e conseguiram até decolar os

horizonte para ver se foi tudo bem, se regressaram todos. Quando não regressavam

aviões para combaterem o inimigo. Então

era uma imensa tristeza para nós, era uma

abril de 1945, quando o piloto Aspirante Aviador Cornelio Lopes Cançado, tendo

o Presidente Roosevelt criou a Medalha Presidencial que era dirigida não a uma

parte de nós que ficava lá do outro lado, no campo do inimigo, um irmão nosso que não

como observador o 2º Tenente Iônio Portela Ferreira Alves, sobrevoou o front com um

pessoa, mas à toda a unidade. Para que uma unidade pudesse vencer era preciso que ti-

havia retornado. Eu já falei e vou tornar a dizer: o Grupo de Caça era – e ainda é - uma

1-4H-6. Nos últimos dias da “Ofensiva da Primavera”, o Comandante Marechal Mascarenhas de Moraes, que combateu os nazis-

vessem várias unidades do mesmo padrão: se tivessem a melhor manutenção, o melhor desempenho operacional, destruído mais

grande família, e quando um piloto faltava, nós éramos tomados de tal ansiedade que até poderíamos ser ‘degolados’ pela hélice

tas na Itália, elogiou publicamente o trabalho da 1ª ELO. “Dizer do seu trabalho nesta Campanha é cantar um hino ao destemor e

alvos... E nós conseguimos isso, mesmo representando, dito por eles, apenas 5% da força aerotática”.

do avião querendo saber se ele pulou de paraquedas ou se ele foi abatido. A gente queria mesmo era saber o que aconteceu

à noção de dever dos aviadores e artilheiros que a constituem. Não houve mau tempo,

Entre 06 de outubro de 1944 e 29 de abril de 1945, o 1º Grupo de Aviação de

com aquele outro irmão nosso que ficou do outro lado”, declara Eronides. E a Segunda

não houve neve, tão pouco acidentes e pistas impróprias que arrefecessem o ânimo e a disposição dos seus componentes”.

Caça destruiu 29% dos veículos motorizados, 28% das pontes, 36% dos depósitos de combustível e 85% dos depósitos de

Guerra Mundial chega ao fim. “Tomamos conhecimento do final da guerra no dia 1º de maio de 1945, no início

O dia 22 de abril é o Dia da Aviação de Caça Brasileira. E quem nos explica o porquê

munição. “Um orgulho para nós e crédito para o Brasil. Isso foi o 22 de abril”, explicou

da madrugada, mais ou menos uma hora da manhã. Estávamos no Hotel Nettuno quan-

é o Brigadeiro Rui Moreira Lima. “A ofensiva do 22 de abril de 1945 foi o dia máximo do esforço, o dia de mais vitórias conseguidas

Rui. O 1º Grupo de Caça era mesmo muito mais que uma equipe. Era uma família. Bem resumem este espírito as palavras de Eroni-

do chegou um rádio determinando que, a partir daquele momento, não hostilizássemos mais nenhuma tropa alemã. Nós íamos

no Teatro de Operações na Itália para nós do Primeiro Grupo de Caça. Nessa citação, um documento de 48 páginas feito pelos

des. “A hora da saída para as missões era a hora mais comprida que poderia existir. Não me lembro bem da autonomia de voo dos

para cima do mar, largávamos as bombas para voltar e pousar, e isso para nós foi o fim da Guerra”, lembrou o Brigadeiro Neiva. “O clima era de euforia total, a população toda na rua, com lenço branco... sentíamos quase os aplausos, estávamos nos sentindo no conforto de que toda aquela agonia tinha passado, estava terminando naquele momento”, recordou o Brigadeiro Meira. Em 16 de julho de 1945, a Unidade aterrissou, vitoriosamente, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Sobre o retorno ao Brasil, assim descreve o Brigadeiro Rui: “finalmente chegamos no fundo da baía com um céu azul, absolutamente azul, sem uma nuvem sequer: era 16 de julho de 1945, e nós estávamos todos muito emocionados, sabendo que na hora que a roda tocasse o chão nós tínhamos voltado, estávamos em casa. Nero Moura co-

artilharia eram transmitidas pelo rádio, diretamente do observador para a central de tiro. De acordo com os registros

reira Lima Ten Brig Ar RF RUI Mo Nome de Guerra: Rui linas (MA) Nasc.: 12/06/1919 – Co 32 BO-4 Em 1945: 2º Ten Av / ate – Promovido em 12 Função: Piloto de Comb JAN 45: 1º Ten EUA e Itália Treinamento: Panamá, ões de Guerra Nº de Missões: 94 Miss Condecorações: - Cruz Aviação Fita A - Campanha da Itália tation (EUA) - Presidential Unit Ci

RUI Moreira Lima 18


mandou um ‘mergulho’ antes de seguirmos para o campo dos Afonsos, e resolveu fazer uma passagem pela Avenida Rio Branco, enseada do Botafogo, subiu o Pão de Açúcar e desceu em Copacabana, ali pelo Leme”. Quando perguntado sobre a importância do 1º Grupo na Aviação de Caça Brasileira e sobre as diferenças de voar entre a década de 40/50 e hoje, o Brigadeiro Rui respondeu contando a seguinte passagem: “No dia 17 de dezembro de 1944 o Coronel Nero estava completando a 15ª missão dele, e lá no rancho, informalmente como ele sempre fazia, nos disse: - ‘Vou fazer uma pergunta aqui para vocês...’ – e ele estava muito feliz porque a missão dele tinha sido bem sucedida – ‘O que nós vamos fazer com a nossa experiência quando chegarmos ao Brasil?’. Houve um consenso. Cada um deu sua opinião, mas o palpite geral era que se o Brasil tivesse que se envolver numa outra guerra, nós não tivéssemos que treinar no Panamá nem nos Estados Unidos, tampouco comprar aviões fora de nossa pátria. Era de comum acordo que nós deveríamos utilizar nossa experiência guerreira e com o correr do tempo provavelmente o Brasil cresceria e faria até uma legítima Força Aérea Brasileira, que hoje até fabrica aviões”. “Nós temos aviões voando atualmente feitos no Brasil, como o Tucano, o Embraer, o Bandeirantes, e esse era justamente nosso sonho naqueles dias. Para isso assinamos um ‘protocolo de coração’, mentalmente, com o compromisso de fazermos a Caça aqui no Brasil, a nova Caça Brasileira. O Brigadeiro Nero Moura passou a vida inteira dele sem perder a oportunidade de dizer que o grande feito do 1º Grupo de Caça não foi ter brilhado na guerra – ele dizia que isso era nossa obrigação, pelas circunstâncias de não termos recompletamento - mas era o de ter feito a nova Caça Brasileira, introduzido a nova doutrina de Unidade Tática de Combate de Caça aqui no Brasil”, explica. “Com a guerra do Golfo mudou a filosofia e o motivo da esquadrilha. Hoje a equipe vai dentro do avião que fica a 40.000 pés de altura dizendo tudo o que está vendo e o que se deve atacar. Mas quem está lá dentro é uma equipe, um time onde a plataforma é

Ten Brig Ar RF José Rebe lo MEIRA de Vasconcelos Nome de Guerra: Meira Nasc.: 27/09/1922 – Ri o de Janeiro (RJ) Em 1945: 2º Ten Av / BO-434 Função: Piloto de Comb ate Treinamento: Panamá, EUA e Itália Nº de Missões: 93 Miss ões de Guerra Condecorações:

- Cruz Aviação Fita A - Ordem do Mérito Aeronáutico - Campanha da Itália - Campanha do Atlântico Sul - Distinguished Flying Cross(EUA)

- Air Medal (EUA), com quatro palmas - Croix de Guerre(Franç a), com palma Medalha do Pacificado - Medalha Militar Our r o (30 anos) - Presidential Unit Citation(EUA)

José Rebelo MEIRA de Vasconcelos o avião e o armamento que ele vai conduzir para fazer um ataque. Agora são aparelhos que controlam a saída do foguete, da bom-

350º Regimento de Caça da Força Aérea dos Estados Unidos, se pronunciou declarando que “todos os do 350º Regimento de Caça

ba, do próprio tiro de metralhadora, tudo é controlado por computador, evitando trabalho. Hoje é necessário, além de saber pilotar, saber muito de informática. O piloto tem que ter um preparo maior do que era exigido

que auxiliaram os brasileiros a se iniciarem na guerra o fizeram com prazer, porque os brasileiros desejavam combater o inimigo e combatê-lo com perícia. “Um mês depois eles operavam como

para nós. Quando você vir um piloto de caça hoje voando num F-5 ou num Mirage, tem que tirar o chapéu para ele, porque é um rapaz que tem muito de engenheiro, obrigado a conhecer mais o avião do que nós precisá-

veteranos. Eles tinham muito poucos pilotos de recompletamento, comparado com os nossos Esquadrões, mas, apesar disso, sua coragem e energia eram indômitas”.

vamos”, conclui o Brigadeiro Rui. Ainda sobre a participação do Brasil na Campanha da Itália, o então Comandante do

Saldo da atuação do 1º Grupo de Caça na Campanha da Itália Missões executadas: Saídas ofensivas: Saídas defensivas: Horas de vôo em operações de guerra: Total de horas de vôo: Bombas lançadas: Tonelagem de bombas lançadas: Munição calibre 0.50: Foguetes: Gasolina consumida:

445 2.546 4 5.465 6.144 4.442 1.010 1.180.200 850 4.058.651

FONTE: Site Sentando a Pua - www.sentandoapua.com.br 19


Tecnologias da Guerra para o mundo A

pesar de todo o absurdo e de toda a crueldade das guerras, é inegável o investimento e o consequente avanço econômico, tecnológico e social que ela pode promover. E foi justamente na Segunda Guerra Mundial que muitas das tecnologias hoje aplicadas em nossas Forças Armadas tiveram seu surgimento. Dentre as que se deseja destacar neste trabalho, no que se refere ao incremento da Defesa Aérea, está o radar.

Antigo Radar do 1º ECA

Numa explanação resumida tirada do Dicionário Aurélio, radar é a “técnica ou equipamento que permite conhecer a forma, natureza e localização de objetos, ou a direção e velocidade de seu movi-

Aparato acústico para detectar aviões inimigos

Radar ASR-3

20

mento, mediante a emissão de ondas de rádio de alta frequência e a recepção e análise daquelas refletidas por eles”. Radar é uma sigla que vem do inglês Radio Detection And Ranging, significando, em português, Detecção Telemetria pelo Rádio. Neste ponto vale uma ressalva sobre a exata criação do primeiro radar. Trata-se de uma invenção alemã, construída em 1904 pelo engenheiro Christian Hülsmeyer, objetivando ser, conforme publicado na Enciclopédia Britânica, um “detector de obstáculos e dispositivo de navegação do navio”. Na época, porém, a Marinha Alemã não demonstrou qualquer interesse no invento, pois as desvantagens eram grandes: o mesmo tinha baixa precisão, era de difícil fabricação e tinha um ineficiente sistema de detecção de eco.

Trinta anos se passaram até que o cientista francês Pierre David, trabalhando na teoria eletromagnética, encontrou o estudo do engenheiro alemão. Percebendo a importância do seu propósito, Pierre deu início a uma série de experiências para desenvolver, a partir do conceito proposto por Hülsmeyer, um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência. Também trabalhando com o mesmo intuito, os também cientistas franceses Henri Gutton e Maurice Ponte tiveram o êxito de criar o dispositivo de detecção e com ele alcançaram resultados de grande precisão. Foi em 1935 que o primeiro sistema de Radiotelemetria foi instalado no navio Normandie, com a missão de localizar obstáculos e navios para deles se prevenir. Agora sim, chegamos à Segunda Guerra Mundial. Foi neste período da história que o radar avançou a largos passos e se consolidou como uma inestimável ferramenta de guerra. Prevendo as significativas consequências de sua aplicação no Teatro de Operações da guerra, o engenheiro e físico inglês Sir Robert Alexander Watson-Watt (1892 – 1973), aprimorou os trabalhos dos cientistas franceses, desenvolvendo o radar britânico para detectar aviões. Foi ele também que liderou um projeto secreto do Governo Britânico no qual um grupo de cientistas desenvolveu o primeiro identificador ativo de aviões indicados pelo radar, podendo, assim, separar as aeronaves amigas das inimigas. O identificador foi chamado de Identify Friend or Foe. Assim funcionava o sistema: um transmissor era colocado


em cada avião britânico e quando este

alvo, mas não é válido para medir a sua

por exemplo informações do altímetro

equipamento recebia sinais emitidos das estações radar em solo, transmitia

velocidade; - o Radar de Pulso Contínuo (CW) – re-

da aeronave que emite o sinal para o radar, sua posição exara, entre outros. Os

um outro sinal de resposta que o identificava como sendo uma aeronave amiga.

quer duas antenas distintas (uma para emitir o sinal e outra para receber o sinal

radares secundários são essenciais para se distinguir uma aeronave amiga de

O sistema de Watson-Watt era composto

de reposta) para que não haja interferên-

uma inimiga, pois a emissão dos dados

de telemetria fixa e rotatória. Os radares ingleses puderam, então,

cia nas leituras. Distingue objetos parados dos que estão em movimento, mas

via transponder só é realizada se o equipamento for propositadamente aciona-

prever os ataques inimigos definindo, com precisão, a distância, a velocidade

não fornece com exatidão a posição do alvo;

do pelo piloto da aeronave, querendo ser identificado.

e a direção dos mesmos, o que permitiu

- o Radar de Abertura Sintética (SAR) - do

Em seu artigo “Radar – Radiogoniô-

aos seus combatentes tempo suficiente de dar o alarme para a população poder

inglês Sinthetic Aperture Radar. Acoplados em uma aeronave ou à um satélite,

metro, o escudo secreto da Inglaterra”, Kiril Meretskov, considerado um dos

se proteger, reduzindo drasticamente as baixas civis durante a guerra, além de

têm por missão localizar alvos em terra. Sua resolução é capaz de distinguir alvos

mais importantes Generais soviéticos da Segunda Guerra Mundial, conta que

poder preparar e executar represálias ao

relativamente pequenos, como carros,

“o radar surgiu da ideia, encontrada na

inimigo. Os alemães, em contrapartida, apli-

por exemplo; - o Radar de Precisão (PAR) – do inglês

ficção científica, de que os bombardeiros incursores poderiam ser desintegrados

caram a tecnologia radar em seus armamentos. Através deles os militares podiam localizar os alvos com maior clare-

Phased-Array Radar. Este equipamento utiliza diversas antenas fixas que recebem sinais de diferentes direções, ao

por um raio da morte”. “Em meados dos anos 30”, prossegue, “os cientistas do órgão de defesa

za, aumentando a precisão dos tiros e facilitando o direcionamento dos projéteis com relação ao respectivo alvo. O radar é composto por uma antena transmissora e receptora de sinais de Super Alta Fre-

contrário dos outros radares que se compõem de uma única antena que rotaciona para mudar a direção do sinal emitido buscando uma área maior de leitura. No caso do PAR as diversas antenas com-

saíram, meio céticos, para a pesquisa de tal raio e comunicaram, depois de muito trabalho, a impossibilidade de sua geração. Mas eles escondiam um trunfo: se era um contrassenso fazer um feixe de

quência (Super High Frequency - SHF). Ao longo da propagação do sinal emitido pela antena através do espaço, o feixe do pulso eletromagnético de alta

binam os sinais recebidos para que os mesmos adquiram uma direção específica; e, por fim, - os Radares Secundários – ao invés de

rádio funcionar como um matador magnético, esse mesmo feixe, como radiogoniômetro de longo alcance, era uma possibilidade prática”.

potência emitido se alarga em forma de cone até atingir um determinado alvo. No momento seguinte, o sinal é refletido pelo alvo (obstáculo) e retorna para a antena emissora, que aqui passa a ser receptora do sinal. A distância do objeto (alvo, obstáculo) detectado pelo sinal do radar é medida pela velocidade de propagação do pulso emitido e pelo tempo de chegada do eco (sinal de resposta). Com as repetições de emissão do sinal pela antena e pelas suas consequentes recepções, pode-se calcular se o objeto está se afastando ou se aproximando da estação radar. Isto se deve ao chamado Efeito Doppler – ou seja, pela defasagem da frequência entre o sinal emitido e o sinal recebido pelo equipamento radar. Entre os diversos tipos de radar, estão: - o Radar de Pulso Simples – localiza um

lerem os sinais refletidos pelos objetos atingidos pelos sinais emitidos, estes lêem sinais emitidos por equipamentos chamados de Transponder. Estes equipamentos contêm dados codificados, como

Kiril cita o final do mais famoso discurso do então Primeiro-Ministro do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial, Wiston Churchill: “a Batalha da França está terminada. A da Inglaterra

Missão do 1º/1º GCC na Base aérea de Santa Cruz (RJ)

21


Tecnologias da Guerra para o mundo está prestes a começar. Dela depende a

velmente estaria em inferioridade nu-

transportados, os AI MK IV, em caças-

sobrevivência da civilização cristã. Dela dependem o nosso modo de vida e a

mérica e teria escassez de caças”. Como solução, Dowding projetou

bombardeiro Bristol Beaufighter empregados em múltiplas operações durante

continuidade das nossas instituições e do nosso Império”. As palavras de Chur-

um sistema flexível “pelo qual, na área vulnerável do sul da Inglaterra, os caças

a guerra. Com este feito o avião tornouse um excelente caça noturno, que,

chill demonstram o poder bélico que a

poderiam ser transferidos de um setor

equipado com os radares, atendeu com

tecnologia radar propiciou à Inglaterra durante a guerra.

para outro e de um grupo para outro pelo pessoal das salas de operações

eficiência as necessidades da RAF. De acordo com os registros da Se-

Em 1936, como descreve Meretskov, a RAF “designou Watson-Watt para criar

cuidadosamente ligadas por linhas telefônicas e de teletipos.

gunda Guerra Mundial, na noite de 19 para 20 de novembro de 1940 foi abati-

e dirigir, como Comandante-Chefe, uma

Todo esse aparato era baseado nas

do o primeiro avião alemão por um caça

organização de defesa, o novo Comando de caça.

informações que vinham tanto de observadores como da rede de radares”.

noturno equipado com radar aerotransportado.

Toda a defesa aérea do país passou a ser de sua responsabilidade, inclusive

Como a Luftwaffe, como era designada a Força Aérea Alemã, estava

Nossos combatentes, os pilotos do 1º Grupo de Caça, não utilizaram a tec-

a cadeia de radares que Watson-Watt

perdendo muitos aviões durante as in-

nologia radar. Eram os pilotos da 1ª ELO

ajudou a implementar”. “As guerras sempre foram decidi-

cursões diurnas à Inglaterra, foram iniciados ataques noturnos, o que trazia

que verificavam a conjuntura do front, arriscando-se nos voos de observação.

das mais pela qualidade das armas e do equipamento do que o reconhece o sentimento popular, e quanto mais in-

a vantagem de dificultar a localização dos aviões. Dowding sabia que se os alemães

No entanto, travaram contato com o equipamento e tiveram ciência da sua aplicação e de seus resultados ao longo

dustrializado se tem tornado o mundo, maior o fator desempenhado pela habilidade técnica em comparação com as antigas virtudes da bravura e da força”, comenta Meretskov.

realizassem ataques noturnos contra a indústria aeronáutica, eles conseguiriam paralisar todo o trabalho. “Apesar da dificuldade da RAF em localizar os incursores noturnos era um conforto

da guerra. Como os eventos eclodem simultaneamente em espaços distintos, ainda há muito que contar antes de

Naquele ano, o Marechal-do-Ar Sir Hugh Dowding, que era o chefe de pesquisa e desenvolvimento da RAF, compreendeu que, “em caso de guerra, em

saber que a Luftwaffe era igualmente ineficiente na navegação e na detecção dos alvos”, conta Meretskov. Diante da conjuntura apresentada,

falar do advento do radar na nossa Defesa Aérea. Vamos agora deixar este fio da trama de lado e percorrer outros fios, tecendo novas formas deste complexo

caso de ataque à luz do dia, ele prova-

a RAF iniciou testes com radares aero-

patchwork que é a nossa história.

Radar tranportável em São Joaquim (SC)

22


A nossa história está apenas começando Agora se faz necessário aqui, para que possamos começar a delinear esta complexa tapeçaria de eventos, dar uma parada no tempo, voltar atrás nos primórdios da história da FAB e analisar outros marcos que, uma vez edificados, se cruzarão pelo futuro da Aeronáutica, tecendo a malha da soberania nacional

Era dia 06 de julho de 1945 quando a maio integrantes ria dos do 1º Grupo de Caça, Jamb com o Primei oc k, junto ro Escalão da FEB, deixou para trás, re Nápoles tornando ao Brasil a bord de guerra Ge o do navio neral Meighs , vindo atra car no cais da Praça Mauá , no Rio de Janeiro, doze depois. dias

Com o final da guerra, em co nformidade co acordo realiz m um ado entre os br asileiros e americanos, os o Ministério da Aeronáutic a ter direit a pa ssou os sobre uma formação de P-47 Thunderb 19 caças olt. O então Tenente-Coro Nero Moura, nel-Aviador acompanhado de seus pilo tos, foi aos Estados Unid os para busc ar as aerona ves de caça cedidas ao Pa ís e as trou xe do Texas dos Afonsos, para o Campo no Rio de Ja ne ir o, ch egando aqui 16 de julho em de 1945.

garantida pela nossa Defesa Aérea. Em 1931 já havia no Brasil uma aviação comercial plenamente operacional. Neste ano fundou-se o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), ficando este subordinado ao então Ministério de Viação e Obras Públicas. O Departamento surgiu por necessidade de se regulamentar a atividade aviatória no País, uma vez que uma série de escolas e clubes de aviação já operavam por todo nosso território. Dentre suas atribuições, estavam a emissão de brevês e a regulamentação do ensino aeronáutico civil. Desde então muitos pilotos já haviam sido formados no País e, na década de 40, já funcionavam a todo vapor diversas empresas aéreas como a Panair, Aerovias, Real, Paraense, VASP e Votec. Como já vimos, foi em 1941 que a Aviação Militar se uniu à Aviação Naval formando então a nossa Força Aérea Brasileira, através da criação do Ministério da Aeronáutica, contando com grande apoio do então Presidente da República Getúlio Vargas. No texto do Decreto-Lei assinado em 20 de janeiro de 1941, registrou-se no Art. 180 da Constituição que a criação do Ministério deveu-se à conside-

ração do “desenvolvimento alcançado pela aviação nacional e da necessidade de ampliar as suas necessidades e coordená-las técnica e economicamente; de

sede em Manguinhos (RJ) que se formou a maioria dos nossos pilotos, fomentando

que a sua eficiência e aparelhamento são decisivos para o progresso e segurança

a passos largos a implantação de Escolas de Pilotagem dos novos Aeroclubes cria-

nacionais; e de que, sob uma orientação única, esses objetivos podem ser atingidos de modo mais rápido e com menos dispêndio”. Vale recordar a campanha fomentada pelo jornalista, empresário e político paraibano Assis Chateaubriand – um dos homens mais influentes do País nas décadas de 40 e 50 – “Dêem Asas para o Brasil”, incentivando a aviação nacional e motivando o aumento do número de pilotos brasileiros. A sua campanha contribuiu também para a criação de cerca de 400 aeroclubes espalhados por todo o território nacional e trouxe para os nossos céus um volume de aproximadamente 700 aeronaves. Aqui o Aeroclube do Brasil era de fundamental importância no cenário da Aeronáutica Brasileira, pois foi de sua

dos nesta época. Mais tarde, em 1946, já no pós-guerra, o então Presidente da República, Eurico Gaspar Dutra, assinou, em 16 de setembro, o Decreto-Lei nº 9.888 (Lei de Organização do Ministério da Aeronáutica), trazendo oficialmente o enfoque militar para o Ministério, somandose à regulamentação da aviação civil há anos em vigor. O Decreto incumbia o Ministério, em seu Art. 1º, de todos os assuntos referentes à Aeronáutica Militar e Civil, competindo-lhe, basicamente, a cooperar com os demais órgãos do Governo para garantir a Ordem Legal e assegurar a Defesa Nacional; organizar, aparelhar e adestra a Força Aérea Brasileira; orientar, desenvolver e coordenar a Aeronáutica Civil e Comercial; e coordenar e incentivar as indústrias aeronáuticas do País. 23


A nossa história está apenas começando

Mais adiante, no Art. 11, ficou de-

de cooperação entre as Forças Armadas

De acordo com as historiadoras Alzi-

cretado que, dentre as Diretorias Gerais que fazem parte da Alta Administração

destes países, resultando numa Comissão Mista de Defesa Brasil-Estados Uni-

ra Alves de Abreu e Dora Flaksman, termi-

da Aeronáutica, está a Diretoria de Rotas Aéreas (DR). A Diretoria de Rotas Aéreas, como prescrito, “se incumbe das questões relativas à organização e operação das aerovias federais e seus serviços pró-

dos “para o estudo dos problemas relacionados com a defesa comum”. Em 1º de agosto de 1942, no Boletim

prios de comunicações, de meteorologia, de proteção ao voo e de aeroportos”. Na verdade, o Serviço de Rotas Aéreas já operacional desde a década de 1930 foi elevado à categoria de Diretoria em 1942, ano seguinte à criação do Ministério. Seu primeiro comandante foi o então Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, que, à época, acumulava com esta função a de Comandante da II Zona Aérea (ZA). Sob seu comando organizou e construiu as Bases Aéreas de Belém e Recife, que iriam apoiar os Aliados na Segunda Guerra Mundial. Ainda em 1942, antes do Presidente Getúlio Vargas oficialmente declarar guerra contra o Eixo, o Brigadeiro Eduardo Gomes já se via envolvido com o combate ao lado dos Estados Unidos. Foi em 22 de maio de 1942 que a Força Aérea Brasileira, em uma operação conjunta com os militares norte-americanos, realizou o primeiro ataque aos submarinos alemães entre o arquipélago de Fernando de Noronha e as Ilhas Rocas. O evento mereceu, inclusive, um telegrama de congratulação assinado pelo então Presidente dos Estados Unidos, Franklin Roosevelt, ao Governo Brasileiro. Em seguida foi assinado um acordo 24

da II Zona Aérea, registrou-se a criação de um Agrupamento de Aviões P-40, que ficou instalado na Base Aérea de Natal, sob o comando do então Major-Aviador Ernani Pedrosa Hardman. Estava criada a Primeira Unidade Aérea, denominada pelo Ministro da Aeronáutica de Grupo Monoposto-Monomotor. No dia 17 de agosto de 1944, através do Decreto-Lei nº 6.796, foi criado, na Base Aérea de Natal, o Segundo Grupo de Caça, equipado com os aviões Curtiss P-40. Ainda neste Decreto-Lei foram criados Grupos de Patrulha, Grupos de Bombardeio Picado e Bombardeio Médio nas Bases Aéreas de Belém (I Zona Aérea); Natal, Recife e Salvador (II Zona Aérea); Galeão – RJ (III Zona Aérea); São Paulo (IV Zona Aérea); e Canoas (V Zona Aérea). Foram criados o 1º Regimento de Aviação, com sede na Base Aérea de Santa Cruz (RJ); o 2º Regimento de Aviação, na Base Aérea de São Paulo (SP); e o 3º Regimento de Aviação, na Base Aérea de Canoas (RS). Ainda na V Zona Aérea, na Base Aérea de Canoas, foi criado o 3º Grupo de Caça, integrante do 3º Regimento de Aviação. Vemos, assim, que ao longo da Segunda Guerra Mundial, prosseguiram, ainda que sem a mesma expressividade, as atividades da Diretoria de Rotas Aérea.

nada a guerra, foram organizados vários cursos de aprimoramento para os oficiais da Aeronáutica. A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), criada em 16 de dezembro de 1947, teve (e ainda tem nos dias de hoje) uma influência marcante na formação dos futuros comandantes da FAB. Em 28 de março de 1949, foi a vez do então Presidente Eurico Gaspar Dutra criar, através do Decreto nº 26.514, o Curso Preparatório de Cadetes-do-Ar (EPCAR), visando a um melhor recrutamento para a Escola de Aeronáutica. Estruturação, organização e sedimentação de normas e doutrinas são a essência do período de 1945 a 1950. Aqui o solo foi arado e preparado. As sementes plantadas receberam tudo o que necessitavam para sua devida germinação. O tempo, este senhor que a tudo governa sem descanso, compreensão ou tréguas, passará indubitavelmente. E à sua passagem viram atrelados novos ares, novos desafios. Os céus de outrora não mais serão os mesmos. Olhar para as estrelas e com elas viajar em meio a sonhos românticos e pueris será um momento a ser dividido com a ciência de que o céu é também nosso chão, nossa Pátria. É um pedaço de nossa terra brasileira a ser cada vez mais coberta pelas nossas Forças. Estamos a um passo de ressignificar nossos horizontes e adentrar na era veloz e soberana da Defesa Aérea Nacional.


Mudanças a jato E

stamos em 1950. A Força Aérea adentra na Era dos aviões a jato, dos quadrimotores e dos helicópteros.

Projetado e desenvolvido em novembro de 1940 pelo engenheiro inglês W. George Carter, da Gloster Aircraft Company, o Gloster Meteor foi o primeiro avião de caça a jato do mundo e serviu aos Aliados no combate aos nazistas no final da Segunda Guerra Mundial. Seu primeiro voo se realizou em 05 de março de 1943 e logo em julho de 1944 a Royal Air Force (RAF) já recebia os primeiros sete Gloster F1 por ela adquiridos. No dia 27 do mesmo mês a RAF os testou com êxito sobre o Canal da Mancha. Em janeiro de 1945 foram entregues à RAF os Gloster Meteor F3, mais aperfeiçoados do que os Gloster F1. Estes foram utilizados pela primeira vez em combate em Bruxelas, no dia 16 de abril, com a missão de interceptar os caças alemães. Os modelos Gloster F8 e T7 (biplaces para treinamento) foram as primeiras aeronaves de caça a jato da FAB. Adquiridos em 28 de outubro de 1952 e recebidos em abril 1953 (foram 60 aviões F8 e dez T7), os aviões chegaram da Inglaterra e foram montados na Base Aérea do Galeão. A chegada dos aviões a jato revolucionou a estrutura da Força Aérea, que precisou modernizar seus Parques de Aeronáutica, redefinir a infraestrutura das Bases Aéreas que receberam os caças (Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro – 1º e 2º/1º Grupo

de Aviação de Caça; Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul – 1º/14º GAvCA) e, consequentemente, preparar seu pessoal (pilotos e manutenção) para a operação dos mesmos. No livro “Diário de um herói de guerra”, escrito por Roberto Pessoa Ramos Neto sobre a vida e a atuação de seu avô, o então Tenente-Aviador Roberto Pessoa Ramos na Campanha da Itália e no pós-guerra, encontramos dados preciosos sobre a aquisição dos Gloster Meteor pela FAB. O Curso de Operações com os caças a jato, realizado na RAF, se deu entre dezembro de 1952 e março de 1953. “Em 1953 Pessoa Ramos foi designado para ir à Inglaterra se adaptar ao Gloster Meteor, o primeiro avião a jato que voou na Força Aérea Brasileira. Éramos oito companheiros. Três veteranos da campanha da Itália e os outros cinco eram tenentes daquela primeira turma de aspirantes que se tornaram pilotos de caça”, explica o Brigadeiro Rui Moreira Lima, em seu livro “Senta a Pua!”. De acordo com material gentilmente fornecido pelo Curador do Departamento de Pesquisa e Serviço de Informações do Museu da RAF em Londres, Gordon Leith, várias publicações inglesas mencionam os aviões adquiridos pelo Brasil e como se deu o curso de adaptação dos nossos pilotos. No ano de 1962, no livro intitulado “The Gloster Meteor”, o autor Edward Shacklady comentou que “um Oficial brasileiro de alta patente tinha visto a aeronave de treinamento do Gloster em operação e prontamente informou o seu Governo sobre o mérito da aeronave”. Em 1986, o escritor inglês Bryan Philpott ressalta que “oito pilotos

brasileiros foram treinados em Moreton Valence no início de 1953 e em abril daquele ano quatro aeronaves de treinamento foram entregues”. Shacklady comentou em seu livro que os pilotos brasileiros “em um período de tempo relativamente curto tornaram-se proficientes o bastante para solar o Gloster Meteor F8”. “O acordo de aquisição dos Gloster só foi possível porque o Governo Britânico concordou em aceitar os suprimentos de algodão brasileiro correspondentes ao valor do contrato, em vez de libras ou dólares americanos”, relatam os historiadores ingleses Phil Butler e Tony Buttler em seu livro “Gloster Meteor”, de 2006. Edward Shacklady ressalta que a Inglaterra tinha grande interesse econômico nesta troca proposta pelo Brasil, uma vez que o acordo “marcou a penetração britânica num mercado essencialmente americano”. Mais adiante em seu livro, o autor registra que, “em 23 de outubro de 1953, os dois Esquadrões de Aviação de Caça da Base Aérea de Santa Cruz substituíram os P-47 Thunderbolt pelos Gloster. Era a primeira aeronave de caça a jato do Brasil e sua aquisição teve grande um grande impacto para a Nação. Eventualmente os Thunderbolts foram sendo inteiramente substituídos em todos os Grupos de Aviação de Caça da Força Aérea e os Gloster Meteor permaneceram em serviço ao longo da próxima década”. A narrativa de Phil e Tony registra ainda que “embora os Gloster Meteor tivessem sido comprados com a função de interceptador em mente, o Brasil foi incapaz de adquirir a infraestrutura radar para permitir que este propósito fosse colocado em prática”.

Gloster Meteor

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Os radares chegam para ficar O emprego da tecnologia radar na Aeronáutica se dá, basicamente, no âmbito do Controle e da Vigilância do Tráfego Aéreo – tanto nas áreas terminais (aeroportos), quanto em rota. No controle de Tráfego Aéreo em Rota são usados os radares primários, os bi e tridimensionais, instalados em áreas estratégicas - Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) - por todo o território nacional. Já os radares de Área Terminal são do tipo bidimensional - só fornecem dados de direção (azimute) e distância, não informando a altitude - ficando baseados nos aeroportos. Nas Bases Aéreas estão também instalados os Radares de Precisão (PAR), que guiam as aeronaves de uma distância em torno de seis milhas náuticas (aproximadamente 11 km) até o seu toque na cabeceira da pista. Vale lembrar que todos os radares citados trabalham em sintonia com os auxílios à navegação aérea, que são equipamentos instalados em áreas específicas para fornecer dados complementares no intuito de garantir a segurança da decolagem, do voo e do pouso. Especificamente para a Defesa Aérea, a FAB dispõe de radares com detecção de alvos até trezentos quilômetros para aeronaves de grande altitude e de até trinta quilômetros para aeronaves de baixa altitude.

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Os nossos caças (aeronaves de combate) possuem radares de interceptação; radares de ataque com pulsos eletromagnéticos de alta definição que permitem a orientação de voos em baixa altitude sem a visualização direta do solo; e radares nos mísseis ar-ar e ar-terra, para busca de alvos através de sistemas de detecção eletromagnética. Como se vê, para que a Força Aérea pudesse chegar a este patamar de tecnologia de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, muitas pesquisas foram realizadas e muito trabalho foi feito no sentido de aprimorar os recursos e garantir o grau de excelência do serviço prestado ao País. E é esta a história que agora vamos contar. Estamos no Rio de Janeiro, na década de 1950. Em 19 de dezembro deste ano foi criado, pela Portaria Reservada nº 20, o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA). Sediado na Base Aérea de Santa Cruz, o 1º ECA foi efetivado em 1º de janeiro de 1951 com a missão de constituir-se na Unidade Básica do Grupo de Controle Aerotático (GCAT), com o objetivo de manter e operar os Centros de Controle numa Zona de Combate. Dentre suas tarefas, apoiava, principalmente, as atividades do 1º Grupo de Caça, realizando, dentro da sua capacidade operacional e através de um

Centro de Controle Fixo, o que hoje é amplamente cumprido por um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) – cuja história será relatada mais adiante. Teve como primeiro Comandante o CapitãoAviador Arildo Galvão Reis. Desde sua criação, o 1º ECA se preocupou com a formação de seu efetivo para que sua missão fosse cumprida com êxito e profissionalismo. Assim sendo, em 15 de abril de 1951, pouco mais de três meses desde


sua ativação, oficiais e sargentos iniciaram o Curso de Controle e Alarme Radar e Rádio, sob a orientação de oficiais americanos. Em termos de equipamentos e meios, o Esquadrão dispunha de radares de vigilância (ANTPS 1D), que fornecia a direção e a distância das aeronaves; radares tridimensionais (ANTPS 10D), fornecendo a sua altura; e radares PAR (ANTPN 12). De acordo com o Coronel-Aviador RF Ivan Janvrot Miranda, Comandante do 1º ECA nos períodos de junho a novembro de 1955 e depois de julho de 1957 a dezembro de 58, o ECA veio para dar total suporte aos Esquadrões e mudar o conceito de Defesa Aérea e Controle Radar. Assim que o Coronel Janvrot saiu Aspirante, em dezembro de 1945, foi para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. O Esquadrão de Caça da Base era operado pelos combatentes da Segunda Guerra. “Eles formaram lá o Estágio de Seleção de Pilotos de Caça, que era super rigoroso. Da minha turma, que tinha 95 Aspirantes, apenas 19 foram selecionados. Eu fui um deles”, conta. E de 1945 a 50 Janvrot serviu na BASC, pilotando o P-47. Depois destes cinco anos de muita experiência, foi transferido para a Base Aérea de Fortaleza (BAFZ). “Certa vez, conversando com o então Comandante da Base, demonstrei meu interesse de retornar ao Rio de Janeiro, porém ele me informou que não havia vaga de Capitão para piloto de caça, somente havia vaga para ‘o tal ECA’. Eu disse que eu queria voar e que não tinha interesse em outra função. Na verdade, nós não conhecíamos o Esquadrão. Já estava quase saindo da sala quando ele me disse que trabalhando no ECA eu poderia voar também”, relembra. Pronto! Lá estava Janvrot a caminho do Rio de Janeiro para ser Comandante do 1º ECA.

No período entre os dois Comandos à frente do Esquadrão, Janvrot teve a oportunidade de ir aos Estados Unidos para fazer um Curso de Eletrônica, no qual se especializou em Radares de Solo. Ele foi acompanhado pelo seu Oficial de Operações do ECA, o então Capitão-Aviador Francisco Gabriel Xavier de Alcântara, que, durante o curso, se especializou em Equipamentos Eletrônicos Aeroembarcados. O know-how adquirido por Janvrot permitiu que ele fosse convidado para trabalhar na NASA (Agência Espacial dos EUA), sendo um dos responsáveis pelo início da atividade espacial. Ao retornar ao Brasil, pôde analisar, com propriedade ainda maior, a conjuntura do ECA. Havia uma quantidade enorme de equipamentos e aeronaves remanescentes do acordo do Brasil com os EUA na Segunda Guerra Mundial. Desde 1954, o 1º/14º GAv, o Esquadrão Pampa, sediado em Canoas (RS), estava operando na Era dos Aviões a Jato, tendo recebido as aeronaves T-33. Janvrot viu aí o momento propício de ampliar as atividades do ECA para dar suporte ao Esquadrão Pampa. Para isso, enviou radares, equipamentos e aeronaves à Canoas e, sob o Comando do seu companheiro Capitão-Aviador Alcântara, fundou o Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA). “Com certeza o curso que fiz nos Estados Unidos e toda a minha experiência na NASA puderam me propiciar uma visão bem mais ampla e aprofundada do Esquadrão. Principalmente no que diz respeito ao posicionamento mais adequado e eficiente dos radares e da melhor manutenção dos nossos equipamentos”. Olhando para os dias de hoje, o ex-Comandante do 1º ECA evidencia como a evolução tecnológica viabilizou o surgimento de equipamentos com precisão incrível.

Cel Av Janvrot

1955 Janvrot em

“Atualmente”, comenta, “com os sofisticados computadores e softwares, com a Internet e o GPS (Global Positioning System, em português: Sistema de Posicionamento Global) temos, sem sombra de dúvida, cada vez mais precisão e uma maior e fundamental antecipação na tomada de decisões e nas ações propriamente ditas”. A palavra de ordem para o 1º ECA era equipe. Muitas foram as operações de relevância que contaram com o suporte e a participação do Esquadrão. Destacamos aqui a Operação Poti, realizada na primeira quinzena de dezembro de 1964, em Natal (RN), que consistiu num Exercício de Combinações de Armas com o emprego de Unidades da FAB. Durante a Operação, diversas simulações foram feitas pelas equipes do Quinto Grupo de Aviação (5º GAv) com suas aeronaves B-26, além de empregar táticas de Guerra Antiguerrilha. A repercussão da Operação Poti foi tamanha, que mereceu elogios do então Presidente da República Castelo

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Os radares chegam para ficar Branco, que, em 08 de dezembro de 1965, declarou: “o Governo Federal encontra a FAB numa grande Manobra, em cuja realização se vê pensamento e ação enquadrados na Segurança Nacional. Como Comandante em Chefe da Forças Armadas, assinalo um elevado grau de eficiência. Na qualidade de antigo militar, associo-me com os meus melhores sentimentos à camaradagem reinante na oficialidade”. Por sua vez, o então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-doAr Eduardo Gomes, em sua Referência Elogiosa de 20 de dezembro daquele ano, mostrou sua “grande satisfação ao verificar o magnífico resultado alcançado pela FAB nessa Manobra, que representou o coroamento de uma parte dos trabalhos que desenvolveu em 1965”. “Ampliando as perspectivas no campo de Segurança interna”, prossegue o Ministro, “essa Manobra inaugurou uma nova era em nossa ação profissional. Os ensinamentos dela colhidos nos levam a concluir que, num futuro próximo, poderemos solucionar nossos problemas militares empregando equipamentos, técnicas e táticas predominantemente nacionais”. Outro evento de grande relevância a ser registrado ocorreu em 14 de setembro de 1974. A Operação Sonda II realizou-se

no Campo de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno (CLFBI), em Natal (RN), e contou com a presença Militares do 1º na Operação Eclipse com participação da de diversas auNASA em 1966 toridades e dos principais meios de comunicação do País. Às 08 horas da manhã deste dia, o foguete brasileiro Sonda II foi lançado da Plataforma do CLFBI, atingindo uma altitude de 80 km, superando a previsão feita pela equipe que operou no experimento. Primeira manobra do 2º ECA em 1960 De acordo com relatos da época, o lançamento foi considerado um marco da pesquisa espacial brasileira, pois o foguete dispada queda e às 08:18 já havia localizado rado foi o primeiro a conduzir carga útil a carga útil. instrumentada de 62 quilos totalmente Foi ainda no ano de 1974 que projetada, desenvolvida e construída surgiu o radar tipo SSR (Secundary Surno Brasil. veillance Radar) – primeiro radar auO foguete destinava-se à medi-

ção de temperatura, pressão e outros parâmetros nas camadas superiores da atmosfera e foram considerados, à época, “um incentivo para a equipe de engenheiros e técnicos brasileiros encarregados da pesquisa no Instituto de Atividades Espaciais”. O Primeiro Esquadrão de

Efetivo do 1º ECA à frente do radar AN-TPN-12

Controle e Alarme participou da Operação Sonda II mantendo um sistema de comunicação entre o Centro de Coordenação de Resgate, a Corveta “Forte Coimbra”, do Comando Naval de Natal, e o avião do Comando Aéreo de Treinamento (CATRE). Orientado pelo radar do 1º ECA, o Hércules C-130 2459 do 1º/6º Grupo de Aviação seguiu para o local

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tomatizado do País. Pela primeira vez, através deste moderno equipamento, aparece o label da aeronave no escopo radar (trata-se da etiqueta de cada aeronave amiga – que se identifica através do transponder ligado - contendo


todas as informações necessárias para

ser também uma Unidade Básica

o trabalho do Controlador, tais como

de Controle das Operações de

tipo de aeronave, matrícula, altitude,

Defesa Aérea e de Controle Ae-

destino e posição da mesma).

rotático, realizando o Controle

Já na década de 80, com a evo-

de Aeródromo e as Comunica-

lução do Sistema de Controle Aero-

ções Operacionais em apoio às

tático, os Esquadrões de Controle e

unidades aéreas, quando des-

Alarme se voltaram para a montagem

locadas.

e a operação de Órgãos de Comunica-

Operacionalmente, o Es-

ções Táticas de Teatros de Operação,

quadrão dividia-se em três Es-

desenvolvendo, ainda mais, as suas

quadrilhas de Controle, cujos

características básicas: mobilidade,

comandantes eram chefes das seções

alcance e precisão.

de Comunicações, Radar e Suprimen-

Através da Portaria Reservada

to-Manutenção.

GM1 de 23 de janeiro de 1985 o 1º

A unidade, para o cumprimento

ECA passou a se denominar Primei-

de suas missões, contava com rada-

ro Esquadrão de Comunicação (1º

res de procura, radares de precisão,

ECOM).

conjuntos de comunicações fixas e

Em paralelo à história do 1º ECA,

móveis, viaturas de comunicações le-

desenvolveu-se a do Segundo Esqua-

ves e pesadas, grupos geradores de

drão de Controle e Alarme (2º ECA).

campanha, conjuntos de iluminação

Criado pela Portaria Reservada nº

de pistas (balizamento de emergên-

52/GM2, de 20 de novembro de 1956,

cia), viaturas-usina e de iluminação

o 2º ECA foi ativado em 1º de dezem-

de áreas, conjuntos de comunicações

bro deste mesmo ano na Base Aérea de

com fio, conjuntos de controles e plo-

Canoas (RS), tendo como seu primeiro

tagem, entre outros equipamentos.

Comandante o então Capitão-Aviador

O símbolo do 2º ECA foi criado

Francisco Gabriel Xavier de Alcântara

em dezembro de 1964 e a tela do

e sendo composto pelo pessoal e pelo

radar nele desenhada, representa a

material oriundo do 1º ECA.

decisão do Esquadrão em manter-se

Dando continuidade aos traba-

sempre alerta, com seus homens e

lhos iniciados no Primeiro Esquadrão

radares, para fazer soar o alarme ao

no Sul do Brasil, a missão do 2º ECA é

menor sinal de invasão de suas fron-

Radar AN-TPN-1 2

gião de Foz do Iguaçu, oeste de Santa Catarina e noroeste do Rio Grande do Sul. Evidenciam-se também, no rol de missões desta unidade, as Operações Patrulha I, Patrulha II, Osório, Tufão e Cyrillão. Segundo o ex-Comandante do 2º ECA, Coronel-Aviador RF Enio von Marées, para se falar do Esquadrão “é posicionar os fatos dentro de um contexto temporal, pois, em curto período de tempo, ocorreram transformações radicais nos meios disponíveis para comunicações e controle, assim como nos equipamentos adquiridos para os antigos Esquadrões de Controle e Alarme, atuais Grupos de Comunicações”. Marées foi designado Comandante do

teiras e controlar aviões e artilharia no Efetivo do 1º ECA

ataque ao inimigo. A aranha é uma denominação para o Esquadrão em Campanha. Dentre as missões de destaque deste Esquadrão estão as operações reais cumpridas após a Revolução de Março (1964/65), na vigilância das fronteiras e na defesa das instituições. No período de abril de 1964 a dezembro de 1965, o 2º ECA cumpriu mais de duas dezenas de missões relacionadas com a segurança nacional, sendo ponto alto de sua história as Operações contra Insurreição na re-

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Os radares chegam para ficar mandavam grande tempo para

conjuntura na qual o 2º ECA operava, “é

serem montadas e colocadas

nos orgulhar do trabalho realizado quan-

em situação operacional.

do ainda não havia o sistema do qual dis-

Marées recorda que o 2º

rées Cel Av Ma

Marées em 1975

2º ECA em 02 de abril de 1975, quando estava no posto de Major-Aviador. Assumiu o comando em 23 de abril de 1975 e foi dispensado em 25 de novembro de 1977, passando o cargo no dia 1º de dezembro deste ano e totalizando dois anos e oito meses de serviços prestados à frente do Esquadrão. “Na época em que assumi o Comando do 2º ECA, tínhamos ainda equipamentos da Segunda Guerra Mundial, totalmente desatualizados, de difícil manutenção e operação precária. Eram equipamentos valvulados, grandes, pesados e com baixo rendimento”, lembra o Coronel Marées. As primeiras instalações do Esquadrão eram barracas de lona, a energia elétrica era, normalmente, provida por geradores próprios e os equipamentos exigiam grandes cuidados. Na verdade, estas instalações de-

De acordo com o relato do Coronel

ração de uma empresa de Novo

Marées, os Esquadrões (1º e 2º ECA) man-

Hamburgo (RS), um trailer de co-

tinham estreito relacionamento e coope-

municações totalmente equipado

ração tanto na parte de suporte como na

que, em quinze minutos após o

troca de conhecimentos e informações.

desembarque do C-130, estava to-

Formavam, realmente, um único sistema

talmente operacional para realizar

tático. O 1º ECA, por existir a mais tempo

o Controle de Aeródromo”. Em se tratan-

e apoiar uma unidade de Caça de maior

do da delicada e precária conjuntura da

envergadura, era melhor dotado em ter-

época, tal feito era um grande passo. O

mos de equipamentos e quantidade de

trailer era dotado dos equipamentos de

pessoal.

comunicações, antenas e grupo gerador

O 2º ECA apoiava o 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa) e as Esqua-

próprio. Grande parte da comunicação era

drilhas de Reconhecimento e Ataque, em

feita por telegrafia. As mensagens rádio

atividades operacionais e treinamento

eram via Telex (nem sempre disponível).

nas áreas de emprego.

“Fax, nem pensar; e-mail, só em filmes de

Nesta época ambas as unidades co-

ficção científica... Telefone celular, nem

meçaram um ciclo de melhoria de equi-

era conhecido!”, brinca o Coronel.

pamentos, muitos de fabricação nacional,

As linhas telefônicas eram igual-

com um estreito relacionamento com o

mente precárias, lentas e pouco dispo-

Centro Tecnológico Aeroespacial – CTA

níveis, especialmente em aeródromos

(atual Departamento de Ciência e Tecno-

e localidades pequenas. Assim sendo,

logia Aeroespacial – DCTA), que já estava

a deficiência dos meios era suplantada

desenvolvendo novos produtos.

pela dedicação e criatividade dos profis-

Ainda entre os anos de 75 e 77, em

sionais. “O pensamento era totalmente

parceria com o então Serviço Regional de

direcionado para ‘trazer para casa’ a avia-

Proteção ao Voo de Porto Alegre (SRPV-

ção, com segurança”, comenta Marées.

POA), os controladores do 2º ECA passa-

E esta essência, que certamente

ram a estagiar na Torre, Controle e Radar

transcendeu a missão e ocupou o lugar

Porto Alegre, assim como na Torre Gra-

de modus operandi dos militares que

vataí (na Base Aérea) dedicando-se, com

prestaram serviço no 2º ECA é até hoje

prioridade, para a orientação da aviação

muito admirada, respeitada e seguida

militar, especialmente quando nas Mis-

pela OM que o subs-

sões de Ataque ao Solo no estande de

tituiu – no caso, o

tiro em São Jerônimo e nas Missões de

Segundo Esquadrão

Tiro Aéreo, no litoral.

do Primeiro Grupo de

“Este foi um dos pontos de transição

Comunicações e Con-

para a modernidade. A integração entre

trole (2º/1º GCC).

pilotos e controladores foi um marco de

Para o Coman-

Rádio Operador do 1º ECA

30

pomos hoje”.

ECA desenvolveu, “com a coope-

confiabilidade”, comenta Marées.

dante do 2º/1º GCC,

Nos trazendo outro enfoque para a

Major-Aviador Ramiro

história do ECA, o Major Ramiro relem-

Kirsch Pinheiro, olhar

bra que com o passar dos anos, mais

para os primórdios da

precisamente na década de 70, “o ECA

Defesa Aérea, para a

ficou prioritariamente trabalhando com


o Maj Ramir

Fazendo um balanço das ativida-

Deslocar. Esta é a palavra que o

des realizadas pelos ECA até os dias de

Major Ramiro encontrou para resu-

hoje, Marées comenta que “o acelerado

mir a missão de sua OM. “Canoas é,

e contínuo desenvolvimento dos meios

na verdade, uma sede administrativa.

de detecção, controle e comunicações,

Nossa missão é deslocar radares para

ocorridos nos últimos 30 anos geraram

o cumprimento das missões de outras

uma nova mentalidade operacional,

organizações”.

globalizando os meios e as informa-

E para cumprir uma missão des-

ções. Nenhum país mais é autônomo

ta envergadura, os equipamentos

ou individualista neste setor”.

devem estar sempre em excelentes

Quanto à Defesa Aérea, composta

condições. Visando esta qualidade, o

por seus vetores aéreos e pela infraes-

Radar de Longo Alcance 403 da uni-

comunicações. Ele não tinha mais ra-

trutura aeronáutica, ao seu ver, ainda

dade passou por uma enorme mo-

dares. Foi um cenário de limbo para o

tem um longo caminho a percorrer.

dernização na Itália, ao longo de oito

Esquadrão”.

“O País que perder, ou não realizar

anos (de 1998 a 2006).

Sua reestruturação se deu na dé-

satisfatoriamente, o controle de seu

“A partir de 2006, enfim, retor-

cada seguinte (1980), quando surgiu

tráfego aéreo, poderá ser penalizado

namos à nossa rotina, chegando a

a ideia do Grupo de Comunicações e

em grande parte de sua autonomia e

fazer num período de um ano de três

Controle (GCC).

sofrer interferências e/ou restrições

a quatro deslocamentos. Atualmente

graves no intercâmbio internacio-

estamos focados na missão militar,

nal”.

podendo também, eventualmente,

Os ECA já tinham suas estruturas prontas, o que propiciou com grande facilidade o relacionamento da sua

E esse é mesmo o espírito do

substituir os radares fixos do Siste-

missão original de Controle e Defesa

2º/1º GCC – o Esquadrão Aranha.

Aeroespacial.

Afinado com as tecnologias de pon-

O 1º/14º GAv, como se viu,

Atualmente o Coronel-Aviador RF

ta e com o pensamento global de

era intimamente ligado ao 2º ECA

Enio von Marées trabalha como arqui-

rede e de contínuas e ininterruptas

e esta ligação ainda persiste com

teto e urbanista. Formou-se em 1979 e

modernizações, o Primeiro Grupo de

o 2º/1º GCC. No ano de 2009, por

especializou-se em Planejamento Ur-

Comunicações e Controle se mostra

exemplo, o Esquadrão Aranha, cum-

bano e Desenvolvimento Regional pela

flexível e polivalente.

prindo as novas doutrinas, apoiou

ma”, comenta Ramiro.

Universidade Federal do Rio Grande do

diversas missões do Esquadrão

Sul (UFRGS). Hoje se dedica à área de

Pampa, como a Campanha de Con-

Prevenção e Proteção Contra Incêndio.

trole de Combate Aéreo.

Militares que foram do efetivo do 1º ECA em 2009

31


Para novos horizontes, novas estruturações

Operação Laçador - Esquadrão Mangrulho (4º/1º GCC) em Santa Maria (RS)

32


Oriundo da concepção dos 1º e

No ano seguinte, através da

equipados com radares e meios de

2º Esquadrões de Controle e Alarme,

Portaria Reservada n.º 062/GM3,

comunicação, visando o apoio dire-

foi criado, através da Portaria Reser-

de 17 de janeiro de 1985, o NuGCC

to às unidades de caça”.

vada nº 194/GM3, de 08 de junho de

era, enfim, desativado para dar lu-

A obsolescência dos equipa-

1982, o Primeiro Grupo de Comuni-

gar a uma unidade de maior porte

mentos fez com que os Esquadrões

cações e Controle (1º GCC).

- o 1º GCC.

de Controle e Alarme perdessem

Ativada, através da Portaria Re-

Na mesma época, a denomina-

muito de sua capacidade operacio-

servada nº 195/GM3 da mesma data,

ção dos esquadrões do 1º GCC ga-

nal, fato que, somado aos anseios

como Núcleo do Grupo de Comunica-

nhou a atual nomenclatura - 1º, 2º,

do Comando Aerotático no sentido

ções e Controle (NuGCC), a unidade

3º e 4º Esquadrões do 1º GCC - bem

de criar um Grupo de Comunicações

ficou inicialmente subordinada ao

como foi ativado o último Esqua-

e Controle e ao êxito da implemen-

Comando Aerotático (COMAT).

drão do órgão, o 5º/1º GCC, com a

tação do Sistema de Defesa Aérea e

Segundo seu histórico, nos três

finalidade de operar e manter, em

Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA),

anos em que atuou como um Núcleo

nível orgânico, um Sistema de Con-

em 1973, conscientizasse a FAB da

de Operações, a unidade, que ainda

trole de Aproximação de Precisão

necessidade de se contar com re-

não possuía esquadrões, teve a sua

no aeródromo de Fortaleza (CE).

cursos mais adequados para a ope-

atividade voltada para a elaboração

Segundo um artigo da Revis-

das instruções de organização e fun-

ta Aerovisão, nº 148, de junho de

“Assim, com a criação em 23 de

cionamento do 1º GCC.

ração do Sistema.

1985, “a criação do 1º GCC veio

julho de 1980 da Comissão para Im-

Em 25 de setembro de 1984,

preencher uma antiga necessidade

plantação do Sistema de Controle do

passou à subordinação da Direto-

da Força Aérea Brasileira, até então

Espaço Aéreo (CISCEA), tendo como

ria de Eletrônica e Proteção ao Vôo

precariamente atendida por duas

missão o estudo global do problema

(DEPV), atual DECEA, incorporando,

unidades – o 1º e o 2º ECA. Ambos

Controle do Espaço Aéreo, a ativa-

em outubro do mesmo ano, os 1º e

já haviam sido capazes de realizar

ção do 1º GCC foi uma consequência

2º ECA.

controle aerotático, pois foram

natural”, conclui o artigo.

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A Era DACTA D

entro desta nossa espaçoteletransportavel-nave seguimos nossa viagem, pulando de década em década, para frente e para trás. Toda esta trança temporal é como o tecer de uma teia. No vai e vem dos fios esculpimos a nossa história recheada de desafios, crises, mudanças, descobertas e avanços. E lá vamos nós.

No ano de 1968, o então Ministério da Aeronáutica deu início a uma série de estudos para a modernização do Sistema de Proteção ao Voo (SPV). O objetivo principal era implantar um Sistema de Defesa Aérea mais eficaz e seguro. Afinal, o volume de tráfego aéreo da época aumentava significativamente, aumentando, por consequência, a preocupação com a absorção adequada desta nova demanda com os recursos limitados de que se dispunha. A solução encontrada para o impasse foi mesmo o pulo do gato: integrar o Sistema de Controle de Tráfego Aéreo à Defesa Aérea. O processo de integração proposto logo foi visto com bons olhos por conta das suas incontáveis vantagens, como os meios de detecção, de telecomunicações e de tratamento de dados comuns às duas atividades; os recursos humanos otimizados; o aproveitamento dos mesmos recursos materiais, técnicos, operacionais e administrativos; e a minimização de custos. Enfim, chegamos à década de 1970.

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Sem dúvida os projetos estão mais do que fervilhando. Eles estão acontecendo. Oriundo do Núcleo da Primeira Ala de Defesa Aérea (NuALADA), a 1ª ALADA foi criada em 09 de fevereiro de 1972, na cidade de Anápolis (GO), com o objetivo de ser a primeira Unidade de Interceptação na América do Sul e prover a defesa da recém transferida Capital Federal do Rio de Janeiro para Brasília. Sua aeronave primária foi o F-103 Mirage III, cuja escolha foi anunciada anos antes, em 10 de maio de 1970, pelo então Ministro da Aeronáutica, Marechal-do-Ar Márcio de Souza e Mello. O Brasil entrava aqui na Era dos Supersônicos. Como declarou em 2006 o então Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, o Mirage III e o AT-26 Xavante, “são duas aeronaves de combate com prestimosos serviços prestados ao País”. A Primeira ALADA era composta de quatro Esquadrões Operacionais (São Francisco, Amazonas, Paraná e Tocantins) e, ao Esquadrão São Francisco, cujo primeiro Comandante foi o Major-Aviador Piragibe Fleury Curado, para efeito de código rádio, coube a cor azul e, aos pilotos, o código Jaguar. O primeiro voo da primeira aeronave F-103 Mirage III se deu no dia 06 março 1972, na cidade francesa de Bordeaux – já ostentando o cocar da Força Aérea Brasileira – e, dentro do cronograma estabelecido em 23 de maio de 1972, embarcaram para a França um grupo de oito pilotos de caça brasileiros, com mais de mil ho-

ras de voo de experiência em caças a jato, sob a chefia do Coronel Aviador Antonio Henrique Alves dos Santos, que viria a ser o Comandante da nova Unidade. Esses pilotos, conhecidos como os Dijon Boys, iniciaram a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon, com a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1° ALADA. Foram os Dijon Boys: CoronelAviador Antônio Henrique Alves dos Santos; Tenente-Coronel-Aviador Jorge Frederico Bins; Tenente-Coronel-Aviador Ivan Moacir da Frota; Major-Aviador Ronald Eduardo Jaeckel; Major-Aviador Ivan Von Trompowski Douat Taulois; Major-Aviador Lúcio Starling de Carvalho; Major-Aviador Thomas Anthony Blower e CapitãoAviador José Isaias Villaça. De acordo com o histórico da 1ª ALADA, “as versões adquiridas pelo Brasil, os Mirage III-EBR (monoposto) e III-DBR (duplo comando), foram desenvolvidas primariamente para missões de Defesa Aérea, embora tenham se mostrado também eficientes plataformas de ataque ao solo”. A pista de pouso do NuALADA foi inaugurada em 23 de agosto de 1972 e, em 1° de outubro, chegou ao Brasil a primeira aeronave Mirage III, a bordo do C-130 2456. O primeiro voo do Mirage III no País se deu em 27 de março de 1973, pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr Pierre Varraut e já no dia 06 de abril foi realizada a primeira missão militar, com seis aeronaves,


fazendo um voo comemorativo em Brasília, sob o comando do CoronelAviador Antonio Henrique, o Jaguar 01 – primeiro piloto brasileiro a voar o Mirage III operacionalmente. Aqui se iniciaram, efetivamente, as atividades aéreas da 1ª Ala de Defesa Aérea. “A partir dessa data a Força Aérea Brasileira ingressou definitivamente na Era Supersônica e os Mirage foram integrados à paisagem do Planalto Central”, como relatado no histórico da unidade. “O maior desafio na implantação talvez tenha sido o sistema de apoio logístico. Para se manter os vetores em plenas condições de voo, a manutenção diuturna era necessária. Além do controle de suprimento e das peças de reposição, era necessária capacitação técnica dos mecânicos e o aparelhamento das oficinas. Para fazer frente a esse desafio, a 1ª ALADA foi dotada de uma infraestrutura bastante ampla, como forma de garantir a continuidade das operações aéreas e de manutenção”. Vale ressaltar que, ainda na França, o primeiro piloto brasileiro a voar o Mirage III, foi o então Capitão-Aviador Lauro Ney de Menezes, durante o processo de escolha da aeronave, tendo sido também o primeiro piloto a realizar o voo supersônico (até Mach 2.0). Diante de tantos relevantes acontecimentos e conquistas, se fez mais que necessário criar um Grupo e uma Base Aérea em Anápolis, o que ocorreu em 11 de abril de 1979, através de uma Portaria Ministerial que desativou a Primeira Ala de Defesa Aérea, criando a Base Aérea de Anápolis e o

Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1° GDA), hoje subordinado operacionalmente à Terceira Força Aérea (III FAE). No ano de 1989 os Mirage foram modernizados na própria Base Aérea de Anápolis. E, tempos depois, os Jaguares receberam da FAB os aviões AT-27 Tucano para missões de interceptação leve. Em 31 de dezembro de 2005, após 33 anos de serviço, o Mirage III realizou seu último voo no Brasil. Ele foi então modernizado e substituído pelos Mirage 2000. Ao Primeiro Grupo de Defesa Aérea cabe a missão de realizar operações aéreas de defesa “de forma a negar a utilização do espaço aéreo brasileiro por forças externas, para a prática de atos hostis contra o Brasil ou que sejam contrários aos interesses da Nação. Além disso, o 1º GDA executa, eventualmente, outras operações ligadas à manutenção da superioridade aérea”. Segundo o histórico do 1º GDA, suas tripulações “são mantidas em estado de alerta ininterrupto, de forma a atenderem a qualquer missão que lhes for solicitada, integrando com as demais unidades de interceptação e controle antecipado da FAB o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA)”. Para o Comandante do 1º GDA, Tenente-Coronel-Aviador João Campos Ferreira Filho, “o Grupo representou um grande passo para a implan-

tação do Sistema de Defesa Aérea da forma como hoje se apresenta, pois foi com a compra dos primeiros aviões de interceptação supersônicos (F-103 Mirage III), juntamente com os equipamentos do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), que se passou a compreender a defesa do espaço aéreo nacional. Até então, a doutrina da FAB visava muito as missões de ataque, fruto do passado de sucesso do Grupo de Caça na Itália. Os pilotos que foram à França buscar as aeronaves, os Dijon Boys, também integraram, de várias formas, o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA)”. “Até a década de 90”, prossegue o Coronel Campos, “o F-103 ainda possuía equipamentos que permitiam o cumprimento da missão do Grupo, mas tornou-se obsoleto na virada do século. Assim, a entrada em operação do F-2000 veio preencher uma grande lacuna na Defesa Aérea, já que estas aeronaves estão equipadas com sistemas de navegação e ataque compatíveis com o cenário de guerra aérea atual da América Latina”. “Os últimos exercícios operacionais com Forças Aéreas de outros países dos quais o GDA participou, demonstram que continuamos mantendo a doutrina assimilada quando

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A era DACTA do recebimento dessas novas aeronaves, mas a aquisição de outros vetores mais modernos é essencial para que o Primeiro Grupo de Defesa Aérea possa cumprir a missão atribuída pelos órgãos superiores, de forma a contribuir com a missão da Força Aérea Brasileira”, conclui Campos. Volatndo no tempo, ainda em 1972, com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), em 25 de maio daquele ano, em substituição da Diretoria de Rotas Aéreas, ficou definido, pelo Art 2º do Decreto nº 70.627, assinado pelo então Presidente da República Emílio Médici, que este órgão se destina a “dirigir, orientar, coordenar e controlar as atividades especializadas em eletrônica, comunicações, tráfego aéreo, navegação, meteorologia, fototécnica e cartografia”. Também neste ano, através da Portaria nº 35/GM-4, o Ministério da Aeronáutica, aprovou o início dos estudos e das pesquisas para implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), criando a Comissão de Implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA). Estava então selada integração dos serviços de controle de tráfego aéreo e de defesa aérea brasileiros. O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) foi criado com o Decreto nº 73.160 de 1973 - na época, como Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (NuCINDACTA) - iniciando suas atividades três anos mais tarde. Sobre o conceito de integração do controle de tráfego aéreo com a

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defesa aérea quem tem muito a contar é o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira (exMinistro-Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas, falecido em 2007). “Antes de 1967 a Aeronáutica não possuía uma organização de Força Aérea, pois os esquadrões de combate, apesar de fortemente armados por nossa participação na Segunda Guerra Mundial, não se constituía num todo integrado, pelo contrário”, explicou o Brigadeiro Moreira. “A quantidade de esquadrões existentes não chegava a ser um conjunto, apesar de que orientado pelo Estado-Maior da Aeronáutica. Em 1967, veio a acontecer o que seria uma revolução ideológica nos campos estratégico, operacional, logístico, educacional e administrativo”. Já neste mesmo ano começaram a ser implantados os Comandos-Gerais tais como o Comando-Geral do Ar (COMGAR), Comando-Geral de Pessoal (COMGEP), Comando-Geral de Apoio (COMGAP) e os Departamentos de Pesquisa e Desenvolvimento (DEPED) e de Aviação Civil (DAC). Nesta onda de criações e implantações, no ano seguinte, em 1968, conforme recorda o Brigadeiro Moreira, um ato do então Ministro da Aeronáutica, Márcio de Souza Mello, ao Estado-Maior de Aeronáutica, o Memorando 001 MINIAER, de 05 de janeiro, “determinava os estudos para a implantação de um sistema conjunto de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, a criação de brigadas de defesa aérea, o estudo de uma aeronave de interceptação e a construção de uma Base Aérea”, entre outras medidas. “Num trabalho desta envergadu-

ra nada era simples, principalmente se considerarmos que uma das soluções previa a implantação do sistema em todo o território nacional, o que veio a se concretizar 35 anos depois, em início do novo século”, conclui o Brigadeiro. De fato os estudos propostos pelo Ministro passaram a ser responsabilidade do recém criado Núcleo do Comando de Defesa Aérea (NuCOMDA), que, entre outras tarefas, destinou-se a encontrar a melhor solução para a compra das aeronaves de interceptação. Como já vimos, o Mirage III foi eleito como a melhor opção dentre as apresentadas na época. Ainda durante a gestão do Ministro Márcio de Souza Mello foram autorizadas a fabricação da aeronave de combate AT-26 Xavante e a continuação dos estudos de implantação do Sistema DACTA. No NuCOMDA estes estudos ficaram sob a responsabilidade do então Coronel- Aviador Alberto Bins, que, como vimos, anos depois viria a ser o Comandante do COMDA e um dos pilotos do Mirage III. Em maio de 1972 o Brigadeiro Moreira foi movimentado do COMDA para a recém criada Comissão de Implantação do Sistema DACTA (CISDACTA), na qual foi designado Vice-Presidente, enquanto a Presidência ficou a cargo do então Coronel-Engenheiro José Ernesto Pereira Monteiro. “Assinado o contrato de implantação, debruçamos no trabalho. Começamos a ‘recrutar’ oficiais aviadores, oficiais engenheiros e oficiais intendentes para servirem na Comissão”.


“Tivemos também que agregar mais dois oficiais de caça, pelo conhecimento intrínseco das aeronaves F5 e F103, vetores de nosso Sistema de Defesa Aérea”, relata o Brigadeiro. Os oficiais ajudaram na elaboração dos programas de interceptação integrados aos programas de Controle de Tráfego Aéreo, integrando-os num só pacote. Em 1974, “os então Majores Candiota e Iso, em estrita ligação com os oficiais superiores da Força Aérea Francesa, realizaram os estudos concernentes à normatização das regras e procedimentos do Sistema de Defesa Aérea. Nessa mobilização foi incluída a proposta de abate de aeronaves militares ou civis hostis que não obedecessem às normas internacionais da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) ou às normas do Código Brasileiro Aeroespacial”. No ano de 1975 entrou em funcionamento provisório o Centro de Operações Militares (COpM), que, por sua vez, já deu início aos seus primeiros exercícios operacionais de Controle Simulado de Defesa Aérea. Também foi neste ano que entrou em operação provisoriamente a estação radar LP-23 do Gama e o estabelecimento dos primeiros exercícios reais de interceptação com a participação dos F103. “O controle das interceptações era realizado a partir da estação radar pelos Majores Candiota e Iso. Esses oficiais aviadores passaram, na França, alguns meses treinando as técnicas operacionais de defesa aérea. O radar francês transportável tridimen-

Os Dijon Boys

sional Picador fez sua retirada honrosa do serviço ativo na FAB”, conta o Brigadeiro Moreira. A inauguração oficial do COpM aconteceu no dia 21 de julho de 1975, com a presença do então Presidente da República Ernesto Geisel e seu Vice; os Ministros Militares das três Forças Armadas; o Ministro Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas; o Chefe do EMAER; o Comandante do COMGAR, o então Tenente-Brigadeiro do Ar Délio Jardim de Mattos; e demais Oficiais Generais. Ao Presidente, nesta ocasião, foi realizada uma demonstração de Interceptação com duas aeronaves F103 – um alvo e outro interceptador. Os Centros de Operações Militares são as células da Defesa Aérea nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo. São os órgãos encarregados de

assegurar a condução das operações de Defesa Aeroespacial, bem como o controle da Circulação Operacional Militar (COM), nas áreas dentro de suas respectivas Regiões de Defesa Aeroespacial (RDA). Segundo o Brigadeiro Moreira, em 1977, “o NuCINDACTA já estava totalmente operacional em toda a sua amplitude”. Sua autonomia administrativa lhe foi concedida através da Portaria 464/GM-3, de 17 de abril de 1980, quando passou a ser denominado Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I). Sediado na cidade de Brasília, é o elo permanente do SISCEAB e do Comando de Defesa Aeroespacial (COMDABRA), tem como atribuições o gerenciamento de tráfego aéreo; defesa aérea; informações aeronáuticas; meteorologia e telecomunicações

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A era DACTA aeronáuticas; e busca e salvamento. Segundo o Major-Brigadeiro-do-Ar R1 Normando Araújo de Medeiros, Assessor da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), até a criação do CINDACTA, “tudo era feito em função da demanda. Quando ela saturou, tivemos que evoluir e nos desenvolver”. Nesta concepção, como já foi exposto, os Sistemas estão integrados e Foto da mira do Mirage em voo de simulação de interceptação

Cel Av Campos

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todos são regidos por uma rede computadorizada, autônoma. De acordo com o seu histórico, o CINDACTA I, desde sua criação, atualiza-se permanentemente e hoje - após a quarta evolução de sistemas radar, terceira geração de sistemas de tratamento e visualização de dados, e segunda geração de sistemas de comunicação terra-avião - opera com o que há de mais atual em tecnologia de controle do espaço aéreo. No ano de 1982, dando sequência à implementação do SISDACTA, foi criado, na cidade de Curitiba (PR), o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), que teve sua inauguração em 06 de fevereiro de 1985. Em 23 de março de 1988, o CINDACTA III dá início às suas atividades na cidade de Recife (PE). Segundo o Ministro do Supremo Tribunal Militar, Tenente-Brigadeirodo-Ar Flávio de Oliveira Lencastre, ex-Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o salto dado pela FAB foi mais que significativo. Da Proteção ao Voo, passamos ao Controle do Espaço Aéreo. “Há uma diferença marcante. Antes de 1942, com o Ministério da Aeronáutica, já havia a antiga Diretoria de Rotas Aéreas, que tinha o controle do espaço aéreo somente dentro do possível. O piloto fazia um plano e acreditávamos, porque não havia como controlar”. “Nós evoluímos”, prossegue o Brigadeiro Lencastre. “Em 1972, com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo, passou-se a controlar o espaço aéreo praticamente

Ten Brig Ar Lencas tre por fonia: o piloto dizia onde estava e o controlador anotava e ia acompanhando. Se o piloto parasse de falar, ele tinha a proteção do Salvaero e de todo o Sistema de Proteção ao Voo, para que fossem até feitas buscas do avião desaparecido”. “Recentemente, com a criação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (que, em 05 de outubro de 2001, veio substituir a DEPV), passamos ao terceiro grau, que não é mais nem somente informação nem proteção ao voo, mas o controle efetivo, com todo o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) montado, que permite que todos que trabalham na área de Controle do Espaço Aéreo, tenham uma visualização de todo o território brasileiro e de áreas adjacentes, seja no mar, seja na zona de fronteira. Então isso foi uma grande evolução”, completa Lencastre. O paradigma mudou mais uma vez. Agora não é mais o piloto que, em rota, informa a sua posição. O controlador já sabe onde ele está e informa ao piloto o que este deve fazer.


O Brasil é nosso! A

Defesa Aérea, mais do nunca, está a todo vapor. Garantir a soberania nacional é mais que um desejo. É um dever. A Capital Federal e o nosso litoral já se encontravam há uma década cobertos pelos CINDACTA e seus radares. No entanto, uma parcela do País ainda se encontrava descoberta. E não era uma área qualquer. Trata-se da Amazônia Legal Brasileira, região nobre do País, que ocupa uma área de 5.217.423 km2, correspondendo a 61% do território nacional. Como poderíamos ser soberanos em nossa própria Pátria, se muito mais da metade do nosso solo (e, obviamente, da porção de céu que a ele corresponde) não estava adequadamente coberta, a fim de proteger nossas fronteiras e tudo aquilo que este manancial natural de riquezas sem fim nos provê?

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O Brasil é nosso Não havia mais o que questionar. Era mais que preciso. Era primordial levar o SISDACTA para esta tão cobiçada região. Como se sabe, na região Amazônica da década de 80 atividades criminosas eram rotineiras. Existiam incontáveis rotas de tráfico de drogas, invasão de áreas indígenas, contrabando, ações predatórias de madeireiras, garimpos ilegais, biopirataria, entre outras tantas agressões. Era realmente muito complicado controlar a região e manter a soberania com as dificuldades administrativas e de comunicação e controle desta região.

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Com o intuito de solucionar esta complexa problemática que tanto afligia o País, em setembro de 1990 a Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE) e os Ministérios da Aeronáutica e da Justiça apresentaram à Presidência da República uma exposição de motivos, na qual todos os óbices desta região foram minuciosamente detalhados. Como resultado, uma série de diretrizes foram emitidas, designando sobre o que cada órgão deveria se responsabilizar e como cada um iria proceder com o intuito de proteger o meio ambiente, racionalizar a exploração dos recursos naturais da região e promover o seu consequen-


Aeronaves E-99 e A-29

te desenvolvimento sustentável. Era época de muita comoção e apelo ambiental e, evidentemente, nossa Amazônia era o foco dos olhares do mundo. À SAE coube formular um Sistema Nacional de Coordenação – o atual Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), no qual diversos órgãos governamentais (tais como Forças Armadas, Polícia Federal, FUNASA, FUNAI, IBAMA, Ministério do Meio Ambiente, CPRM – Serviço Geológico do Brasil, IBGE, entre outros) pudessem usufruir um mesmo Banco de Dados que os norteasse em suas respectivas ações. Ao então Ministério da Aeronáutica (atual Comando da Aeronáutica) coube a implantação dos equipamentos e das obras civis que iriam compor a infraestrutura do SIPAM e para ele prover ferramentas de trabalho – o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Por fim, ao Ministério da Justiça coube estruturar um conjunto de medidas que permitisse sua integração ao Projeto SIVAM, de forma a dar suporte às suas ações. Foi em 1992 que a Aeronáutica atribuiu à Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) o encargo da elaboração do Projeto. Nascia, então, a Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM). Para se ter uma ideia da grandiosidade do Projeto, somente entre os anos de 1990 a 1993 foram mobilizados mais de 9 mil homens/ hora de trabalho voltados para a configuração do Sistema e da preparação dos procedimentos de licitação das empresas que participariam de todo o processo de implantação do SIVAM. Em 18 de julho de 1994, após

Ten Brig A r Sócrates

anos de muito trabalho e como resultado da análise das propostas técnicas, comerciais e de financiamento apresentadas pelas duas empresas concorrentes finais para implantar o Projeto, saiu o veredicto: a empresa norte-americana Raytheon foi a vencedora. Em dezembro do mesmo ano, o Senado Federal aprovou o financiamento externo no valor de 1,4 bilhão de dólares, viabilizando a continuidade do Projeto. Somente no dia 25 de julho de 1997 o contrato do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia entrou efetivamente em vigor. Como explicou o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Sócrates da Costa Monteiro, ex-Ministro da Aeronáutica, “por conta de suas infindas áreas de abrangência e atuação, como servir de preciosa ferramenta para solucionar os problemas da região, sendo um agente integrador e fomentador do desenvolvimento sustentável da Amazônia, o Projeto se mostrou um investimento extremamente vantajoso, uma vez que atenderia às necessidades da nação tanto no seu aspecto econômico e social (área verde, como se denominou na época), quanto no

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O Brasil é nosso aspecto militar de defesa nacional (área azul)”. De acordo com o cronograma aprovado, os projetos de edificações e seus respectivos levantamentos de campo foram concluídos no final de 1998, quando teve início o desenvolvimento do software de integração do Sistema, o X-4000, totalmente idealizado, desenvolvido e implementado pela empresa brasileira Fundação Atech.

Os equipamentos importados – radares, sensores, aparelhos de telecomunicação e aeronaves – chegaram ao Brasil até ano de 1999, sendo totalmente instalados e integrados ao longo dos três anos seguintes. O SIVAM foi oficialmente inaugurado na cidade de Manaus (AM), em uma grande cerimônia militar, pelo então Presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, no dia 25 de julho de 2002. À época o

SIVAM foi entregue ao Governo Federal com 75% dos seus ativos em plena operação. Três anos mais tarde, em 23 de novembro de 2005, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-MN) sai de cena para dar lugar ao Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), que iniciou suas atividades efetivamente no ano de 2006.

Efeitos no corpo do piloto durante um voo supersônico Podem ocorrer problemas momentâneos com a visão (como escurecimento e perda da visão periférica), causadas, sobretudo, por diferenças de pressão e deficiência de circulação sanguínea.

O sistema circulatório pode sofrer alterações. A “coluna de sangue” diminui (concentra-se nos membros inferiores). Falta irrigação no cérebro, o que pode levar à inconsciência, agravada pelo aumento do peso do sangue por conta da força de gravidade.

Alguns pilotos podem sofrer fortes dores entre os olhos, devido aos efeitos do disbarismo. Pode haver perda de orientação

Em maiores níveis de pressão gravitacional (de 7 a 9 Gs), o peso do próprio tórax pode provocar dificuldades para expandir os pulmões. O piloto não consegue inspirar.

A longo prazo, pilotos de caça podem apresentar problemas ligados ao sistema vascular, tais como varizes.

Altitudes de 30 mil pés também podem provocar formigamentos e perda parcial e momentânea de sensibilidade de mãos e pés. FONTE: Texto “Sensações Supersônicas”, publicado na Revista Histórica Comemorativa do Aniversário de 35 anos da Base Aérea de Anápolis, em abril de 2007.

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A Defesa é conduzida aqui Missão: Manter a soberania no Espaço Aéreo Nacional com vistas à defesa da Pátria Unidades disponíveis para o cumprimento da missão: Aviação de Caça

Nosso passeio pelo tempo nos levou a conhecer dezenas de organizações, com suas respectivas missões, seus meios e recursos. Pudemos vislumbrar o desenvolvimento das tecnologias de Defesa Aérea acompanhando passo a passo seus desdobramentos em cada conjuntura, em cada momento histórico. Nossa viagem não chegou ao fim. Na verdade nem fim ela tem. Vamos agora, senhores passageiros, sobrevoar cenários da mais alta tecnologia; veremos da janela todo o Teatro de Operações das interceptações que a Força Aérea Brasileira executa em prol da soberania nacional e poderemos, neste meio tempo, compreender as minúcias destas missões em todos os seus aspectos – logísticos, legais e operacionais. Apertem os cintos, pois o percurso que agora se iniciará é repleto de profissionalismo, competência, comprometimento e muita adrenalina.

Atualmente a Aviação de Caça da FAB é constituída por dez Esquadrões operacionais sediados em oito bases aéreas distribuídas por todo território nacional – todas subordinadas à Terceira Força Aérea (III FAE). Seus meios aéreos se compõem de diversos tipos de aeronaves, cada qual com uma função específica, tais como superioridade aérea e interceptação; interdição, ataque ao solo e apoio aproximado; e vigilância de fronteiras.

Nossos céus são da Caça “Todo e qualquer Caçador que optou pela Aviação de Caça o fez por puro idealismo profissional. A nacele de um caça é apertada, a amarração incômoda, o voo é muitas vezes estressante, perigoso e cansativo. Você faz tudo sozinho; a máscara marca o rosto; o G maltrata a coluna e outras coisas; o barulho desgasta a audição e a vibração desgasta o organismo. Não se viaja e nem se ganha dinheiro como em outras aviações. (...) Enfim, o que realmente compensa é a satisfação pessoal de voar máquinas incríveis e fazer pelo País o que pouquíssimos fazem”. Assim declarou o TenenteCoronel-Aviador Mauro Roberto Chaves Pinto, atualmente do efetivo do Centro de Inteligência

da Aeronáutica (CIAER), em seu artigo “Aviação de Caça – novas perspectivas”, publicado na Revista Zoom do Esquadrão Pacau em dezembro de 2004. No referido artigo, o Coronel Mauro Roberto nos resume o Ciclo Operacional Completo na Aviação de Caça, que nos faz compreender como se dá toda a preparação dos pilotos que estarão aptos para cumprir as missões de Defesa Aérea em nosso País. Após o período de Progressão Operacional do Caçador – depois de passar alguns anos na Primeira Linha (voando nos A-1, F-5, F-103...) –, uma parcela destes pilotos retornam às suas Unidades Aéreas (UAE) de transição e formação operacional, a fim de aplicar toda a experiência adquirida nos anos passados. Tal procedimento permite uma série de aprimoramentos e vantagens para a própria aviação de caça, tais como na constante melhoria da qualidade da formação de novos caçadores; na estruturação e na consequente implantação de novas doutrinas; no aprofundamento das variedades dos Teatros de Operação do nosso País; e na melhoria operacional das próprias UAE. “É fácil compreender agora quão importante é esse ciclo virtuoso de transmissão de conhecimento, de evolução operacional, de desenvolvimento de doutrina e de manutenção de parâmetros de excelência e operacionalidade”, conclui o Coronel Mauro Roberto. 43


Aviões de Caça no Brasil

AP

RR

Esquadrão Escorpião 1º/3º GAvCa Base Aérea de Boa Vista (BABV) A-29 A/B Super Tucano

PA

AM

AC

RO

MT

Esquadrão Grifo 2º/3º GAvCa Base Aérea de Porto Velho (BAPV) A-29 A/B Super Tucano

Esquadrão Jaguar Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) Base Aérea de Anápolis (BAAN) Mirage F-2000

Esquadrão Guardião 2º/6º GAvCa Base Aérea de Anápolis (BAAN) E-99 44

Esquadrão Flecha 3º/3º GAvCa Base Aérea de Campo Grande (BACG) A-29 A/B Super Tucano


Esquadrão Pacau 1º/4º GAvCa Base Aérea de Manaus Northrop F-5 Tiger-M

P

RN

CE

MA

Esquadrão Pif Paf 2º/1º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC) Northrop F-5 Tiger-M

PB PI TO

PE AL SE

BA

GO DF

MG ES

MS

SP

Esquadrão Jambock 1º/1º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC) Northrop F-5 Tiger-M

RJ

PR SC RS Esquadrão Adelphi 1º/16º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC) AMX A-1 A/B Esquadrão Pampa 1º/14º GAvCa Base Aérea de Canoas (BACO) Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Centauro 3º/10º GAvCa Base Aérea de Santa Maria (BASM) AMX A-1 A/B

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A defesa é conduzida aqui Com o propósito de destacar o trabalho realizado no âmbito da Defesa Aérea, apresentaremos algumas organizações que, além de compor a gestalt deste universo, nos clarificam toda a dinâmica fisiológica deste grande sistema. 1º/14º GAv (Canoas - RS) Pensar em segurança nacional é pensar, impreterivelmente, em sediar organizações militares em posições geográficas estratégicas a fim de cobrir uma determinada área protegendo-a e vigiando-a através de seus recursos tecnológicos e humanos. No caso específico da região sul do Brasil, foi o Decreto-Lei nº 22.591, de 29 de março de 1933, que organizava a aviação militar e criava as Unidades Aéreas do Exército Brasileiro, que deu

Mirage usado na 1º Missão Operacional de Interceptação realizada em 1982 e canhão da Artilharia Antiaérea da 1a BdaAAAe. 46

estrutura, meios e forma ao que veio a ser, após o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira a partir da Segunda Guerra Mundial e a criação do Ministério da Aeronáutica, o Terceiro Regimento de Aviação (3º RAv), com sede na cidade de Canoas, no Rio Grande do Sul. Esta nova fase da Força Aérea teve seu primeiro marco em 17 de agosto de 1944, através do DecretoLei nº 6.796, que criou duas Unidades Aéreas Operacionais dentro do 3º RAv - o 1º Grupo de Bombardeio Leve – equipado com aeronaves Douglas A-20K Havok - e o 3º Grupo de Caça - com suas aeronaves Curtiss P-40 Warhawk. E foi para esta unidade de Aviação de Caça que, em 1945, os aviões P-40 foram encaminhados após a Campanha da Itália. No mesmo ano, através do Decreto-Lei nº 8.335, de 10 de

dezembro, foi criado o 4º Grupo de Caça. Após dois anos de trabalhos conjuntos, o Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, extinguiu os 3º e 4º Grupos de Caça, criando em seu lugar o 1º/14º Grupo de Aviação, que, até os dias de hoje, vem cumprindo sua missão de Defesa Aérea sem o detrimento da sua tradição de ataque ao solo. Segundo os artigos da Revista Comemorativa ao 60º aniversário do Esquadrão Pampa, publicado em 24 de março de 2007, de autoria dos historiadores Leandro Castella e Rudnei Dias da Cunha, quanto às unidades 3º e 4º Grupo de Caça, “é interessante ressaltar que durante toda a coexistência das duas unidades, ambas operaram como uma só, dividindo toda a estrutura operacional, de pessoal e aeronaves existentes em Canoas. De


fato, o 4º Grupo de Caça foi criado, mas jamais foi ativado”. Para se ter uma ideia da evolução do 1º/14º em termos de aeronaves, os historiadores remontam a cronologia que atesta cada passo deste Esquadrão para se manter na vanguarda tecnológica da Defesa Aérea. Os aviões P-40 trazidos da Segunda Guerra Mundial foram desativados oficialmente no início da década de 50, sendo substituídos pelos caças bimotores ingleses Gloster Meteor TF-7 (biplace) e F-8 (monoplace). Eram os Pampas entrando na Era dos Jatos. Os Gloster, por sua vez, tiveram sua trajetória extinta em 1966, mais precisamente em 30 de outubro, quando ocorreu seu último voo no Esquadrão. Então, o lugar foi cedido aos Lockheed AT-33 em sua versão de ataque, que chegaram ao 1º/14º em fevereiro de 1967. Vale ressaltar que o Esquadrão foi a única unidade a sediar esta aeronave no País, desativando-as completamente em novembro de 1975. Foi em 1972 que a Força Aérea começou a receber os caças AT-26 Xavante, que é contemporâneo do Mirage III trazido pelos Dijon Boys para a 1ª ALADA. Quatro anos depois, em 1976, os Northrop F-5E Tiger II inauguraram uma nova Era na Força. Passávamos dos Jatos aos Supersônicos, com o impressionante incremento da capacidade operacional, exemplificada, entre outros tantos adventos, com as missões de Reabastecimento em Voo (REVO) e o emprego na Guerra Eletrônica a partir de 1987. Elo permanente do Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA), o Esquadrão Pampa, como é chamado, é o responsável pela Defesa Aérea do Cone Sul do Brasil, tenho suas missões cumpridas em conjunto com o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), sediado em Curitiba (PR).

Leandro e Rudnei enfatizam, ainda que “com a unificação das unidades de caça de defesa aérea e emprego aerotático sob o comando da Terceira Força Aérea (III FAE), em setembro de 1993, as tarefas de ataque ao solo e reconhecimento visual voltaram a fazer parte do seu leque de missões, agora em caráter secundário”. Em sua missão destaca-se a de manter os alertas operacionais (pilotos de caça) nos locais, tempos, quantidades, períodos e configurações estabelecidas pelo Comando de Defesa Aeroespacial (COMDABRA); de realizar campanhas de ataque ao solo; e de treinar e manter a proficiência em combates aéreos. Segundo o Comandante do 1º/14º, Coronel-Aviador Sérgio Barros de Oliveira, “nenhum país pode abrir mão de um sistema de defesa aérea, que deve ser sempre moderno, ágil, com a capacidade de detecção maior possível”. “A finalidade do sistema como um todo”, prossegue o Coronel Sérgio, “é inquestionável. É questão de soberania nacional. São muitos interesses em jogo, desde o cumprimento de cláusulas internacionais de missões de socorro em voo (que podem acontecer a qualquer momento, inclusive

fora do continente sobre o mar territorial – FIR Atlântico), até missões contra o narcotráfico e acompanhamento de aeronaves cruzando a fronteira”. “Todos somos elos do Sistema. Todos temos que estar capacitados para cumprir a missão a qualquer hora do dia ou da noite, em qualquer tempo”, conclui o Comandante. 2°/6° GAv (Anápolis – GO) Criado em dezembro de 1998, através da Diretriz do Estado-Maior da Aeronáutica DMA 55-27, o Núcleo do Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação (2°/6° GAv) – Esquadrão Guardião – teve sua existência graças ao empenho, à dedicação e ao árduo trabalho de seu Guardião 01, Brigadeiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptista Júnior, então Coronel-Aviador. O 2°/6° deixa de ser Núcleo em julho de 2002 com a entrada em operação dos aviões-radar, à época denominado R-99 A e B (atuais R-99 e E-99).

Cel Av Sér gio

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A defesa é conduzida aqui

Ten Cel Vila Lima

Sediado na cidade de Anápolis (GO), o Esquadrão é subordinado à Terceira Força Aérea (III FAE), que, por sua vez, é subordinada ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). Em termos de administração e subordinação, o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel-Aviador Paulo Sérgio Dutra Vila Lima explica que o 2°/6° GAv tem seus meios (pilotos de caça e os aviões-radar E-99) “alocados ao Comando de Defesa Aeroespacial (COMDABRA), que, por sua vez, não tem ingerência sobre a Unidade. Ele tem, sim, ingerência sobre os meios que deixamos de alerta para o cumprimento das missões: os aviões e a tripulação”. O COMDABRA, como veremos mais adiante de forma mais detalhada, é o responsável pela Defesa Aeroespacial do Brasil. Dele partem as normas e incumbências, enquanto que do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), partem os meios (radares – fixos, transportáveis e aeroembarcados e os recursos humanos). O 2°/6° GAv tem sua alma no aviãoradar E-99 (denominado primeiramente R-99 A, à época da implantação do Projeto SIVAM). Para o Coronel Vila Lima ele “veio preencher uma lacuna que existia na infraestrutura do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Trá48

fego Aéreo Brasileiro (SISCEAB)”. “Com o E-99 dispomos de radares aerotransportáveis que independem da estrutura de solo, embora operem em conjunto com ela. Isso sem falar na vantagem única de se transportar com agilidade e rapidez por todo território nacional”, explica. Com todas as suas características, o E-99 amplificou a capacidade de controle do Sistema, principalmente em

relação aos voos a baixa altura, abaixo da cobertura dos radares fixos. (Veja a ilustração abaixo). Hoje o País dispõe de cinco aeronaves E-99 e o trabalho do Esquadrão Guardião se dá sempre em conjunto com outras Unidades de Aviação de Caça e com a Polícia Federal (PF), uma vez que ela fornece todos os dados de inteligência que substanciam e permitem toda a execução do processo de interceptação. “A participação da PF é fundamental, uma vez que ela nos dá as coordenadas a seguir e porque é ela que fará a apreensão, após o pouso, dos pilotos suspeitos e das cargas ilícitas que por ventura eles estiverem transportando”, comenta Vila Lima. Pelo que se vê, a conjuntura é simples: enquanto a aeronave suspeita está voando, é com da FAB. No solo, é com a Polícia Federal. O trabalho da PF com o COMDABRA – e, por extensão com o 2°/6° GAv e com os esquadrões de aviação de caça – é diário. Todas as ações são conjuntas e multidisciplinares.

Gráfico da cobertura radar realizada por um radar fixo, complementado pelo radar aeroembarcado no E-99


“Não existe uma missão na qual o Controlador do E-99 não converse com o Controlador do COpM. O contato é fundamental”, explica Vila Lima. Com o advento dos aviões-radar novas doutrinas e um significativo crescimento operacional foram trazidos para o âmbito da Defesa Aérea. Todo o trabalho com a implementação de um radar transportável, por exemplo (que é a missão primordial do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle – 1° GCC – e de seus cinco Esquadrões subordinados), exige uma estrutura logística complexa, elevados custos com recursos financeiros e de pessoal e demanda tempo para seu deslocamento. Isto não ocorre com o avião-radar. Por isso as suas aplicações são distintas. “Em uma hora e meia”, diz Vila Lima, “nós decolamos com total autonomia de voo para uma interceptação e o resto do tempo é o que levará para chegar ao local da missão. Como se vê, com tudo isso, ainda assim é muito mais rápido que o processo complexo dos equipamentos e radares transportáveis”. Muitas das aeronaves ilícitas que

SISDACTA

Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

SISCEAB

SISDABRA

DECEA

COMDABRA

Departamento de Controle do Espaço Aéreo

CGNA

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

CAG

Circulação Aérea Geral

adentram nosso território já têm mapeados os pontos onde se encontram nossos radares fixos e podem, consequentemente, desviar dos mesmos. “Os E-99 vieram justamente para cobrir esta demanda. O fato deles não terem ideia de onde estão nossas aeronaves dificulta suas ações”. Como explicou o Comandante do Esquadrão Guardião, a chegada dos modernizados Mirage 2000 também trouxeram diversas melhorias e vantagens, como no quesito armamento

Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro

CODA

Órgão Central

Centro de Operações de Defesa Aeroespacial

COM

Circulação Operacional Militar

com os mísseis de longo alcance (além do alcance visual), que, “junto com os E-99, aumentam o tamanho do nosso braço. Com eles podemos bater mais longe”, brinca. Avanço e tecnologia, sem sombra de dúvida, andam de mãos dadas. Para o Capitão CTA Jerônimo Inácio, ex-Chefe do Centro de Operações Militares do CINDACTA IV (COpM 4), a combinação dos E-99 com os aviões de caça Super Tucano A-29, constituem “a fórmula perfeita para a atividade

Antiga Console de Defesa Aérea usada pelo CODA, atualmente em exposição

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A defesa é conduzida aqui de policiamento típica da Amazônia. O advento do datalink como forma de envio de informações captadas por uma plataforma aérea no ponto mais extremo da região amazônica até a sede em Manaus, impulsionou a urgência em se especializar os técnicos que operavam os sistemas”. Assim como foi publicado na Edição Especial de aniversário do CINDACTA IV, “os acontecimentos mais recentes da história da aviação brasileira demandaram ações de intervenção e participação ativa dos controladores do COpM 4 na solução de vários cenários”, isto porque a maioria esmagadora de interceptações é realizada ao longo de toda a fronteira da Região da Amazônia Legal Brasileira, onde se encontram as rotas de narcotráfico.

Centro de Operações Militares (COpM) Células da Defesa Aérea nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os COpM conduzem as operações de Defesa Aeroespacial, bem como o controle da

Cap Jerônimo Inácio

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Circulação Operacional Militar (COM). Para o devido cumprimento de sua missão, os COpM estão ligados diretamente ao Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), seu elo direto com o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), do qual falaremos a seguir. Os procedimentos de trabalho dos COpM, quando comparados com os de Controle de Tráfego Aéreo, apresentam diversas e significativas peculiaridades. Os Centros de Controle de Área (ACC) têm como procedimento manter um afastamento mínimo entre as aeronaves em voo, a fim de garantir a segurança das mesmas ao longo de todo o trajeto percorrido. Os COpM, ao contrário, têm como objetivo justamente o procedimento oposto ao dos ACC: eles buscam manter a maior aproximação possível entre as aeronaves de monitoramento e de caça da Força Aérea Brasileira com relação às aeronaves não identificadas nos consoles radar dos Controladores de Tráfego Aéreo. Assim, o trabalho dos COpM e dos ACC se dá de forma integrada, com

3S Flávia

o compartilhamento dos dados, dos equipamentos e das informações por eles capturadas. Desta forma estes centros otimizam recursos e tempo, podendo cumprir suas respectivas missões com eficiência, rapidez (pronta resposta) e êxito. “Embaixo predomina o verde. Acima, a responsabilidade de manter a soberania azul, onde predomina a paz e segurança”. Assim se inicia o artigo “Os olhos da Harpia na Amazônia Legal”, de autoria do Capitão CTA Jerônimo Inácio Nunes, publicado na Edição Especial da Revista Aeroespaço alusiva ao 4º aniversário do CINDACTA IV. No artigo o Capitão Jerônimo Inácio menciona o valoroso trabalho dos Controladores que prestam serviço na área de Defesa Aérea, ainda na época que antecedeu o COpM. “Os Controladores de Operações Aéreas Militares (COAM), pioneiros daqueles dias, acreditavam que era possível fustigar as ameaças aéreas e controlar os vetores de interceptação mesmo sem contar com os inúmeros equipamentos que ainda se encontravam nos


contêineres dos armazéns de suprimento”. Formados na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), os Controladores de Tráfego Aéreo (CTA) que desejam vir para a área de Defesa Aérea, vêm voluntariamente. Quando surge a oportunidade de saltar o muro que separa o ACC do COpM, o Controlador se voluntaria e passa por uma série de exames para ver se ele tem de fato tino para o serviço. Depois ele faz o curso que o preparará para ser Controlador de Tráfego Aéreo Militar (CTAM). Ao término deste curso ele estará apto para conduzir aeronaves militares, da decolagem ao pouso, em total segurança, mas, no entanto, não estará apto ainda para fazer interceptações. Neste estágio, de CTAM, o controlador recebe um plano, conversa com o piloto por telefone e o informa sobre a rota de acordo com as disponibilidades e cada operação. É o caso da 3º Sargento Flávia Vieira Isaac, que entrou para a FAB em 2007 e está a um ano no COpM 1. Além de controlar o translado de forma direta (num percurso mais cur-

Cel Av Moraes

to e num tempo menor sem ser pelas aerovias), classifica as aeronaves que são plotadas na tela do radar num sistema de revezamento com outros graduados (a classificação é ininterrupta). Atualmente o COpM 1 conta com duas graduadas controladoras CTAM, sendo que mais quatro estão terminando a formação para entrarem para o efetivo. “O número de mulheres controladoras na Defesa Aérea ainda é muito pequeno, mas tende a aumentar”, garante Flávia. Após cerca de um ou dois anos como CTAM o Controlador poderá fazer o curso para Controlador de Operações Aéreas Militares (COAM), que tem duração de seis meses. Ao término deste período ele estará apto para controlar os alertas de Defesa Aérea (que são os pilotos de caça). Seja por experiência ou por antiguidade, o COAM poderá realizar um novo curso para avançar mais um estágio em sua carreira. Os Graduados BCT (Básico em Controle de Tráfego Aéreo) se formarão Ajudantes de Chefe Controlador (AJCC) e os Oficiais Aviadores ou CTA se formarão Chefes Controladores. Vale ressaltar, então, que o tráfego aéreo de aeronaves militares é feito pelo Controlador de Defesa Aérea dentro das diretrizes da Circulação Operacional Militar (COM) – que se difere da Circulação Aérea Geral (CAG), por onde transitam as aeronaves comerciais e civis particulares. “Outro diferencial entre o COpM e o ACC está no software usado no controle. Os CTA operam o X-4000 enquanto que os CTAM e COAM, o seu similar DA/COM, ambos desenvolvidos pela empresa nacional Fundação Atech”, explica o Chefe do COpM 1 (CINDACTA I), 1º TenenteAviador Gustavo Senter Magajevski.

Maj Brig Ar Machado

Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) Muito foi dito sobre toda a evolução da FAB no âmbito da Defesa Aérea Nacional. Pudemos vislumbrar a história se desenrolar desde a criação do Ministério de Aeronáutica; passando pelo advento da tecnologia radar no final da Segunda Guerra Mundial e da nossa participação na Campanha da Itália com a FEB e o 1º Grupo de Caça; pela criação dos Esquadrões de Controle e Alarme (ECA); com a transição da Diretoria de Rotas Aéreas (DR) para a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) e, desta, para o atual Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); pelas aquisições e pelos recebimentos das aeronaves de caça (P-40, P-47, Gloster Meteor, T-33, Mirage III e F-5 e suas respectivas modernizações, E-99...); até chegar ao cenário da Defesa Aérea Nacional nos dias de hoje. No entanto, há que se esclarecer os papéis destas organizações que,

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A defesa é conduzida aqui pela Força Aérea Brasileira, proveem a garantia da soberania nacional. Ao DECEA cabe o fornecimento e a manutenção dos recursos e dos meios voltados à Defesa Aérea. Já o planejamento e a condução das missões ficam a cargo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA). A exemplo do SISDACTA, tudo o que se relaciona à Defesa Aérea se consolidou formando um único sistema – o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISBABRA) – cujo órgão central é o COMDABRA. De acordo com o histórico do Comando, “com a criação do CINDACTA I, em 1969, a Força Aérea passou a usálo como parte de um plano para Defesa Aérea, ativando, no mesmo ano, o Comando da Defesa Aérea (COMDA). A cada CINDACTA também foi associada uma Região de Defesa Aérea (RDA)”. Foi em 1980, após muitos anos de experiência, que a Aeronáutica ativou o SISDABRA, sistema este que organiza todas as unidades de caça, artilharia antiaérea, reconhecimento eletrônico

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e Reabastecimento em Voo (REVO) em prol da Defesa Aérea contra qualquer ameaça. A estas unidades que o compõem, foi dada a designação de Elos do SISDABRA. Vale ressaltar que dentre estes Elos poderão estar alguns menos evidentes, porém não menos importantes, tais como tripulações de embarcações em zonas de fronteira, que, por se tratarem de observadores visuais, poderão ser os primeiros alarmes em casos de flagrantes de voos rasantes suspeitos. De fato, o SISDABRA foi a solução encontrada para a necessidade de controlar, planejar e exercer ações que coajam os movimentos aéreos que se mostrem uma ameaça à segurança do território nacional por estarem em desacordo com as normas e regras de circulação de tráfego aéreo em vigor no País, tanto em tempos de paz, quanto em eventuais conflitos. Falar de sistema é mesmo falar de integração total. Estão ainda inseridos no SISDABRA todos os Grupos de Arti-

lharia Antiaérea do Exército e da FAB, a maioria dos Esquadrões da Terceira Força Aérea (III FAE) e os aviões tanque da Quinta Força Aérea (V FAE). Ativado pelo Decreto-Lei nº 1.758, em 26 de dezembro de 1995, na cidade de Brasília, o COMDABRA, por seu acesso irrestrito a todas as informações acerca de todo o tráfego aéreo nos céus do País, é capaz de mobilizar e dispor num curto espaço de tempo tudo que o Brasil possui em termos de meios e recursos de defesa aérea. Mais especificamente, o COMDABRA tem dupla função. Enquanto órgão central do SISDABRA, abraça a orientação normativa aos Elos do Sistema. Enquanto Comando Operacional, é um Grande Comando Combinado, diretamente subordinado ao seu Comandante Supremo (o Presidente da República) e componente da Estrutura Militar de Guerra (EMG). Assim sendo, em tempos de paz o COMDABRA fica subordinado ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). Entretanto, por conta de sua importância estratégica na garantia da soberania aérea, este Comando, em tempos de guerra, passa a ficar subordinado diretamente ao Presidente da República. O Comando-Geral de Operações Aéreas é o responsável pelo preparo e o emprego da Força, sendo o executor


Curiosidades Circulação Aérea Geral (CAG) Monitorada e vetorada pelos Centros de Controle de Área (ACC), pelos Centros de Controle de Aproximação (APP) e pelas Torres de Controle (TWR).

Circulação Operacional Militar (COM) - Monitorada e vetorada pelos Centros de Operações Militares (CopM). Qualquer avião captado pelos radares das Ações Militares Aeroespaciais do Comando da Aeronáutica; seu “braço armado”. O seu atual Comandante, Major-Brigadeiro-do-Ar Gerson Nogueira Machado de Oliveira, sintetiza o COMDABRA como sendo “o órgão normatizador do Sistema de Defesa Aérea que integra os quatro Centros de Operações Militares”. Elos permanentes do COMDABRA com os CINDACTA, os COpM são os executores das ações de Defesa Aeroespacial e o seu trabalho conjunto se dá por meio do Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA). De acordo com as diretrizes da Força Aérea Brasileira, o CODA é o órgão encarregado de exercer a supervisão e a coordenação centralizada das ações de defesa aeroespacial em todo o território nacional. Enquanto cada COpM vê o espaço aéreo restrito à sua jurisdição, o CODA vê todo movimento aéreo em todo o território nacional. Ele funciona similarmente ao Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), só que no que diz respeito à aviação militar e à circulação governamental estrangeira. E, para cumprir suas missões, mantém constante comunicação com o EstadoMaior da Aeronáutica e ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

é denominado “pista”. A velocidade de uma aeronave em voo é calculada em relação à velocidade do som e sua unidade de medida é o Mach. As aeronaves comerciais a jato têm velocidade média entre 0.65 e 0.80 Mach, que correspondem a 65 a 80 por cento da velocidade do som. Para se ter uma ideia, um caça Mirage 2000 chega a uma velocidade de Mach 2.0, ou seja, duas vezes a velocidade de som. É um supersônico. A altura que uma aeronave pode chegar em voo é

medida por pés. Para se ter uma ideia da equivalência de pés em quilômetros, basta dividir o valor por três. Um avião que esteja a 30 mil pés, estará, aproximadamente, a 10km - sempre em relação ao nível do mar.

Código de Chamada dos COpM (como o piloto chama o controlador ao se comunicar em voo) COpM 1 (Brasília) - Thor COpM 2 (Curitiba) - Apolo COpM 3 (Recife) - Sansão COpM 4 (Manaus) - Golias

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A defesa é conduzida aqui O Comando da Aeronáutica tem sua Missão Constitucional – que é a Defesa Aérea, a Defesa da Pátria – e sua Missão Subsidiária. A Lei Complementar 97, que dispõe sobre as normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas, atribui missões subsidiárias respectivamente ao Exército, à Marinha e à Aeronáutica. No caso da Força Aérea, a missão subsidiária é de interceptar aeronaves que utilizam o espaço aéreo brasileiro para o tráfico ilícito de entorpecentes, pessoas, armas e munições ou que utilizam rotas reconhecidamente de tráfico de entorpecentes (mesmo que não haja drogas no interior da aeronave). Quanto às regulamentações relativas ao processo de interceptação, o Tiro de Aviso é previsto por Lei desde o ano de 1998, enquanto que o Tiro de Destruição foi regulamentado em 2004 com a Lei do Abate. E justamente por conta desta regulamentação somada ao uso dos aviões-radar E-99, a quantidade de aeronaves ilícitas circulando em nosso espaço aéreo diminuiu significativamente. O COMDABRA não possui unidades subordinadas e, para cumprir suas missões, utiliza os meios das outras unidades com as quais trabalha. “Temos meios da Marinha, do Exército e da própria FAB. É um comando conjunto que opera com ações multidisciplinares”, explica o Brigadeiro Machado. A Primeira Brigada de Artilharia Antiaérea (1ª BdaAAAe) dispõe de cinco grupos que ficam sob o controle operacional do COMDABRA. São eles o 1º Grupo de Artilharia Antiaérea, sediado em Marechal Hermes (RJ); o 2º Grupo de Artilharia Antiaérea, sediado na Praia Grande (Santos-SP); o 3º Grupo, localizado em Caxias

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“A vigilância do Espaço Aéreo envolve a análise da Situação Aérea Geral; a identificação e classificação das aeronaves em trânsito no território nacional; o controle de voo de aeronaves estrangeiras; e as medidas de Policiamento do Espaço Aéreo.” Cel Moraes do Sul (RS); o 4º Grupo, sediado em Sete Lagoas (MG); e o 11º Grupo de Artilharia Antiaérea, localizado em Brasília. O Brasil é dividido em Regiões de Defesa Aeroespacial (RDA), que correspondem às áreas de responsabilidade de cada CINDACTA e por Zonas de Responsabilidade dos Grupos de Artilharia Antiaérea, que têm por missão proteger os pontos sensíveis do nosso País. Em termos de meios bélicos, os Grupos de Artilharia Antiaérea dispõem de mísseis e canhões – estes últimos com alcance de 10 a 15 milhas (cerca de 30km) a partir do ponto sensível a ser protegido. Além deste raio de ação, a responsabilidade fica a cargo da FAB. “O avião não entra na área dos canhões, pois corre o risco, inclusive, de ser atingido pela artilharia. Há um respeito total pelas zonas de responsabilidade”, comenta o Brigadeiro Machado. Há um oficial da Brigada dentro do COpM que acompanha as interceptações para que, em caso de necessidade, ele possa tomar as medidas cabíveis.

Este oficial coordena com o Grupo de Artilharia responsável pela região onde está sendo realizada a interceptação as ações a serem en-

gajadas. Embora haja um Oficial de Marinha dentro do COMDABRA, este é considerado como um elo eventual. Quando recorrido, é acionado o Batalhão de Controle Aerotático e Defesa Antiaérea. Para melhor compreender esse trabalho conjunto, o Tenente-Coronel-Aviador José Antonio Moraes de Oliveira Filho, Ex-Chefe do CODA e atual Comandante Interino da Base Aérea de Canoas (BACO), destaca como Elos Permanentes a Polícia Federal; os Órgãos Federais, Estaduais e Municipais; os radares fixos, transportáveis e aeroembarcados que fazem parte dos meios alocados do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) ao COMDABRA; as Unidades de Defesa Aérea; as Unidades de Controle e Alarme em Voo; e o Exército Brasileiro, através da Brigada de Artilharia Antiaérea (1° BdaAAAe e seus GAAAe).


“A missão subsidiária da FAB é de interceptar aeronaves que utilizam o espaço aéreo para o tráfico ilícito de entorpecentes, pessoas, armas e munições ou que utilizam estas rotas já conhecidas. Por conta da regulamentação da Lei do Abate somada ao uso dos aviões-radar, a quantidade de aeronaves ilícitas circulando em nosso espaço aéreo diminuiu significativamente”. Major-Brigadeiro-do-Ar Machado Como Elos Eventuais, o Coronel Moraes destaca as Organizações Civis e Ambientais; os Órgãos de Segurança Pública; as Agências não governamentais; e a Marinha do Brasil, através do Batalhão de Controle Aerotático e Defesa Antiaérea de Marinha, com o emprego do NAE São Paulo (Navio Portaaviões) com o avião A-4. A primeira missão real do COMDABRA aconteceu em 1982 com a interceptação de uma aeronave cubana que sobrevoava o nosso território sem autorização, durante o conflito das Malvinas / Falklands. Ao final da interceptação, a aeronave foi obrigada a pousar na Base Aérea de Brasília. Dois anos mais tarde, em 1984, foi realizado o Primeiro Exercício Operacional Combinado - a Operação “Quebra-Gelo”. Segundo o Coronel Moraes, a vigilância do Espaço Aéreo envolve a análise da Situação Aérea Geral; a Identificação e Classificação das aeronaves

em trânsito no território nacional; o controle de voo de aeronaves estrangeiras; e as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Quanto ao Policiamento do Espaço Aéreo, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica: “a interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave a critério dos órgãos de Defesa Aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de Defesa Aérea”. Vislumbrando a faixa territorial que o Brasil tem de fronteira com outros países, percebemos quão delicada e complexa se torna a vigilância do nosso País. Neste contexto atentamos para os meios e recursos e as legislações que competem não só ao Brasil, como também a estes

países com os quais temos que manter relações diplomáticas e com os quais tentamos trabalhar em parceria em situações de interceptação. “Quando um alvo interceptado está próximo à fronteira e em dado momento a ultrapassa saindo do nosso território”, explica Moraes, “chegamos ao limite do nosso campo de atuação. E é aí que se evidencia a necessidade dos acordos bi-nacionais que o Brasil tem com alguns países vizinhos. Quando existe o acordo, entramos em contato com o Centro responsável pela Defesa Aérea daquele país e avisamos sobre a aeronave suspeita para que as autoridades competentes possam tomar as medidas de interceptação”. Atualmente o Brasil tem acordos em vigor com a Argentina, a Colômbia, o Uruguai e a Venezuela. As negociações de um acordo bi-nacional com o Peru estão em andamento. A situação se agrava com relação à Bolívia e ao Paraguai, que não possuem acordos com o Brasil, pois não possuem os equipamentos necessários para uma adequada cobertura radar ou sequer uma estrutura de Defesa Aérea. Com o intuito de afinar as operações conjuntas com os países com os quais temos acordos, de tempos em tempos são realizados exercícios de manobras aéreas, tais como a Operação COLBRA (Brasil – Colômbia), a Operação VENBRA (Brasil – Venezuela) e a Operação PRATA (Brasil – Argentina).

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O passo a passo da interceptação C

om a Lei do Abate, regulamentada em 2004, veio à tona um assunto sério, delicado, complexo e até polêmico. Como se dará todo o processo de interceptação de uma aeronave não identificada? De que recursos dispomos para a defesa do nosso território e para o combate às atividades ilegais? Quais são as autoridades envolvidas e como é a hierarquia destas nas tomadas de decisão? Para muitas perguntas, muitas respostas. Vejam as que encontramos: Desde os primórdios, ainda na edificação na nação brasileira, assim, naturalmente implícita como se dá em qualquer processo de estruturação de uma sociedade, a questão da segurança é prioridade inquestionável. Esta é a essência vital de todas as Forças Armadas: proteger. Assim sendo, uma das premissas básicas do Comando da Aeronáutica diz que tudo que estiver voando em nosso território tem que ter

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a ciência da Força Aérea Brasileira para que se possa haver o devido controle do espaço aéreo e para que se assegure e se mantenha a soberania nacional. Há um grupo tido como seguro, como sendo aquele que não inspira grandes preocupações com relação à sua identificação. Fazem parte deste grupo todos que apresentam o plano de voo regularmente, que trafegam em rotas fixas (como as empresas de aviação comercial), que usam o dispositivo eletrônico transponder para se comunicar com os controladores, que voem à baixa altura em rotas rotineiras (como fazendeiros que possuem pequenas aeronaves particulares, por exemplo). Mesmo assim, até este grupo é ininterruptamente monitorado, uma vez que a qualquer momento pode acontecer algum acidente, ou uma aeronave devidamente cadastrada pode ser sequestrada e o piloto a usar para cometer algum tipo de crime. Enfim, qualquer coisa que saia do previsto alarma o Sistema de Controle. Para compreender as etapas de um procedimento de interceptação, vamos considerar uma situação hipotética, mas que reflete uma realidade não incomum. Uma aeronave entrou no nosso território e, por algum motivo, não pôde ser identificada pelo radar do Centro de Controle de Área (ACC) mais próximo, pois não mostrou sua etiqueta

(label, em inglês), que é o conjunto de dados que indicam as características do avião, como o seu tipo, sua matrícula, seu destino e velocidade. Como a mesma imagem que aparece para o ACC aparece para o Centro de Operações Militares (COpM), o controlador deste Centro que estava de serviço logo ficou de alerta. Quem afinal estaria entrando em nosso território sem se identificar? Buscando uma resposta para esta dúvida, nosso controlador COpM, seguindo o Protocolo, entrou em contato com as Unidades próximas à região para averiguar se alguém tinha ciência daquela aeronave. Ele desejava saber qual era exatamente aquele avião, quem o pilotava, de onde vinha e para onde estava indo – e tem exatamente três minutos para fazer a classificação da aeronave. Tudo sairia bem se alguém fornecesse tais informações. Porém, ninguém sabia dizer nada a respeito daquele avião e, por esta razão, neste momento ele já foi classificado como sendo uma aeronave suspeita. Passada a Fase de Identificação, nosso Controlador do COpM, já em contato com o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), que é o seu elo de contato com o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), aguardou as devidas instruções para a próxima fase. Desejando manter a segu-


rança e obter as tais informações primordiais, um Esquadrão de Caça foi imediatamente acionado e duas aeronaves foram ao encontro do avião não identificado. Afinal, alguém tinha que entrar em contato mais próximo com o tal avião antes que ele chegasse a um lugar sensível para o País e causasse algum estrago! E tudo isso tinha que ser feito o mais rápido possível! Vetorados pelo controlador do COpM, os pilotos de caça se aproximaram e se posicionaram de modo a não serem vistos pelo piloto suspeito. Estava iniciada a Fase de Reconhecimento Visual à Distância. Assim, mantendo-se invisível, um dos pilotos do caça começou a mandar os dados ao CODA por fonia e por satélite. Eram informações em áudio (descrição da aeronave) e por imagens (fotos e filmagem do avião em voo). Os dados chegaram em tempo real ao CODA e as autoridades competentes logo foram tomando decisões e dando as ordens para as próximas ações dos nossos pilotos. Paralelamente, a equipe especializada do CODA ia verificando outros dados junto a outras instituições, como a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Polícia Federal, entre outras fontes do seu Banco de Dados. Junto a estas Organizações é possível buscar importantes dados, como, por exemplo, se os pagamentos das taxas de auxílios à navegação aérea, se a licença do piloto e sua inspeção de saúde estão em dia, entre outros. Se tudo estivesse em ordem, os caças apenas o acompanhariam de longe até o destino, garantindo a segurança da tal aeronave. Porém, este não foi o caso da nossa história. Como não haviam obtido os dados necessários, foi ordenado que os caças entrassem na fase seguinte, a do Acompanhamento. Ainda sem se mostrarem à aeronave, os caças seguiram o avião suspeito para verificar qual seria o destino do

avião. Cientes de que só o acompanhamento não bastaria, seguindo mais um passo no Protocolo, os nossos pilotos partiram para a Fase do Interrogatório. Foi neste momento que um dos caças se posicionou ao lado da aeronave suspeita e ordenou que o piloto entrasse em comunicação com ele pela Frequência Internacional de Emergência (121,5). E para garantir de todas as formas que o piloto entrasse na frequência e que, posteriormente, não argumentasse que não sabia que deveria sintonizá-la, o piloto do caça ainda mostrou uma placa indicando-a. Se o piloto do avião suspeito obedecesse às ordens recebidas, o nosso piloto faria um interrogatório, questionando o seu nome, de onde ele estava vindo, para onde está indo e o que estava transportando. Infelizmente, não foi o que aconteceu. Nem com todas as etapas devidamente cumpridas nosso piloto foi bem sucedido. Orientado pelas autoridades competentes do COMDABRA, os nossos pilotos então iniciaram a fase seguinte: mudança de rota e pouso imediato. E assim foi feito: nosso piloto ordenou que a aeronave mudasse sua rota e pousasse no local indicado. Lá estavam autoridades da Polícia Federal que, previamente acordadas com o COMDABRA, aguardavam o piloto para tomar as medidas necessárias. Normalmente todos os pilotos interceptados acatam as ordens e pousam. Porém, ainda não foi o caso em questão. A situação se agravou enormemente. Nossos pilotos, ainda dentro de toda aquela tensão provocada pela atitude controversa do piloto, partiram para a difícil fase dos Tiros de Aviso. O caça então se posicionou mais à frente da aeronave (vale lembrar que outro caça ainda estava atrás da aeronave suspeita, garantindo e reforçando a interceptação) e lançou uma rajada de tiros.

Eles precisavam mostrar ao piloto da tal aeronave que a situação era terrivelmente crítica, que a FAB não estava de brincadeira e que num próximo momento, cobertos pela Lei do Abate, os próximos tiros seriam os de destruição. Bem... nunca na história deste País foi necessário chegar a este ponto – o ponto de usar os Tiros de Destruição. A primeira vez que os Tiros de Aviso foram dados aconteceu no ano de 2009 numa operação de interceptação em Rondônia. Na nossa história o piloto acabou obedecendo nosso piloto e foi preso pela PF por ter infringido uma série de leis. Aqui no Brasil a segurança é levada a sério e as decisões são tomadas com presteza e correção. Observações: Para cada passo citado acima existe uma autoridade responsável pelo acompanhamento da operação e pelo aval das ações a serem tomadas. 1. Autoridade Operacional de Defesa Aérea (AODA) - Supervisor de Defesa Aérea - participa do processo até à Fase do Interrogatório; 2. Alta Autoridade de Defesa Aeroespacial (AADA) – do Chefe do Estado-Maior do COMDABRA, passando pelo seu Comandante até o Comandante do COMGAR – tomam as decisões até a Fase dos Tiros de Aviso; e 3. Alta Autoridade de Defesa Aeroespacial (AADA) – do Comandante da Aeronáutica, passando pelo Ministro da Defesa até o Presidente da República – tomam as decisões até a Fase dos Tiros de Destruição. Tanto o Presidente, quanto o Ministro da Defesa delegaram ao Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, a responsabilidade final das decisões com relação à Lei do Abate. Porém todos são informados em tempo real – onde quer que estejam – de cada passo dado e cada decisão tomada. Os Controladores do COpM e os Pilotos de Caça são Autoridades Executivas de Defesa Aérea (AEDA).

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A Lei do Abate Ano de 2004. Dois anos após a entrega oficial do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), o Governo Federal, na figura de seu Presidente da República, Luis Inácio Lula da Silva, enfim, regulamenta a Lei do Abate, Lei Ordinária Federal nº 9.614/98 (conhecida como Código de Aeronáutica), sancionada desde 1998 e que abrange somente o caso de aeronaves suspeitas de envolvimento com o tráfico internacional de drogas. A motivação, como não podia deixar de ser, foi a garantia da segurança nacional com o combate aos crimes praticados em nosso território. Quanto aos critérios que levam a FAB a decretar que uma determinada aeronave é suspeita, o Comando da Aeronáutica esclarece que dentre os quesitos estão o tráfego em nosso território de uma aeronave de pequeno porte, oriunda de uma região reconhecidamente produtora ou distribuidora de drogas ilícitas, sem o plano de voo aprovado e a falta – ou a omissão – de informações sobre o voo durante os contatos feitos pelas nossas aeronaves de reconhecimento. O não cumprimento das orientações das nossas autoridades também são fortes indícios de que a aeronave em questão é mesmo suspeita. Somente cinco anos depois da entrada em vigor da Lei do Abate ocorreu, no dia 03 de junho de 2009, a primeira operação de interceptação, chegando ao estágio dos tiros de advertência, que antecedem ao abate propriamente dito. O palco da missão foi a região amazônica, mais precisamente, na região do estado de Rondônia. Um monomotor boliviano carregado com 176 kg de pasta-base de cocaína foi obrigado a pousar por duas aeronaves da FAB – o E-99 e o A-29.

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Os tiros foram dados depois de diversos contatos com a aeronave ilegal e dentro da sequência de procedimentos normatizados pela FAB. De acordo com o que foi publicado na mídia na ocasião do evento, “os militares da FAB dispararam duas rajadas de tiros de metralhadora, depois de os pilotos terem ignorado os pedidos para pousar e tentarem manobrar o avião em direção à fronteira com a Bolívia”. O monomotor foi detectado pelo avião-radar E-99 quando voava a uma altitude de 500 metros. Num trabalho conjunto, as Polícias Civil e Federal efetuaram a prisão dos pilotos que tentaram fugir após o pouso. Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído em 1986 e modificado em 1998, “uma aeronave pode ser submetida à detenção, à interdição e à apreensão por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal”. Já o 2º parágrafo do artigo 303, diz que “a aeronave considerada hostil, pode ser

Militar R1 prestando serviço no CODA

destruída sob autorização do Presidente da República ou por uma autoridade delegada por ele”. A Lei do Abate certamente acertou em cheio os contrabandistas, que se viram obrigados a criar outras rotas para trazer suas mercadorias ao Brasil. As rotas usuais já haviam sido identificadas pelos nossos aviões-radar e as alternativas que surgiram depois da sanção da Lei estão sendo mais facilmente encontradas. De acordo com o Presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Tráfico de Armas no País, Moroni Torgan, “com o risco de terem seus aviões interceptados na fronteira, os contrabandistas trazem armas do Paraguai e da Bolívia em picapes ou veículos de pequeno porte”. Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal, a Lei do Abate não alterou as rotas terrestres de tráfico. Assim sendo, suas autoridades cogitam que os grandes carregamentos cheguem pelo mar.


O Futuro é agora

Desde o final da década de 80 algumas unidades do DECEA, à época Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) – a exemplo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), mais precisamente o Destacamento de Morro da Igreja – já tinham implantado os radares TRS 2230, o qual possui todas as funcionalidades do módulo de Guerra Eletrônica. No entanto, podemos dizer que a exploração destes recursos com vista ao emprego operacional em Guerra Eletrônica num âmbito nacional se deu em meados do ano de 1992. Um dos marcos desta efetivação da Guerra Eletrônica foi o seu primeiro curso, realizado neste ano na cidade de Barra do Garças (MT). Na sequência vieram as modernizações e adaptações dos radares das localidades de Gama (DF), Canguçu e Santiago (ambos no Rio Grande do Sul). Vale ressaltar que, para realizar os testes nos radares TRS 2230, foram utilizados, entre os anos de 1988 e 1996,

os equipamentos interferidores do tipo CAYMAN, transportados pelos caças F-5 da Base Aérea de Canoas (RS). Para o Capitão CTA Jerônimo Inácio Nunes, na Guerra Eletrônica o primordial mesmo é a relação entre os pilotos e os controladores. De todos os cursos de formação que fez (seis meses no Exército Brasileiro, três meses no Instituto de Controle do Espaço Aéreo – ICEA, em São José dos Campos e três meses na Royal Air Force – RAF, na Inglaterra), Jerônimo Inácio ressalta esta relação de profunda confiança, “onde o fator humano é essencial”. Segundo ele, “a astúcia do controlador está em imaginar o que o alvo vai fazer e colocar o caçador numa proa de geometria coerente e compatível que permita um espaço para o caçador manobrar e ainda cair atrás do alvo”. As simulações com alvos móveis são fundamentais, uma vez que na Região Amazônica, por exemplo, na grande maioria das vezes o alvo vem se mexendo muito. Não se trata daquele alvo

parado, vagaroso. Ele se move muito por causa da própria meteorologia da região e porque tem mesmo a intenção de despistar. Esse é o padrão do inimigo. Para estes casos, os aviões de caça, que não têm radar de bordo, contam com a primordial visão do controlador do COpM. Ao longo dos cursos de formação em Guerra Eletrônica ministram-se aulas sobre Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica, Medidas de Ataque Eletrônico, Eletroóptica (ramo de tecnologia que engloba componentes, dispositivos e sistemas que operam por modificação das propriedades óticas de um material por meio de um campo elétrico), Comunicações e Medidas de Proteção Eletrônica, entre outros temas deste universo. Além das aulas teóricas os alunos fazem também simulações de Guerra Eletrônica, com a utlização de softwares como o do sistema Threat Builder (VIEWS), que simula os equipamentos de guerra eletrônica e permite a operação e a análise das missões realizadas

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O futro é agora

nos cenários oferecidos. O objetivo de tais simulações é a aplicação do conhecimento adquirido para soluções de problemas operacionais, planejamento de ações e análise de missões de reconhecimento eletrônico. Há 21 anos na FAB, sendo destes 15 prestando serviço no COpM 1, o 1° Sargento COAM Julio César Ferreira Larré, tem uma visão muito apurada sobre a estrutura e a dinâmica da Defesa Aérea. “Hoje os combates são um jogo de xadrez. O inimigo visa manter nossos caças ocupados com uma de suas aeronaves, enquanto outra aeronave comparsa entra voando a baixa altura com a intenção de atacar seu alvo”, explica Larré. Diante desta perspectiva, continua ele, “o nosso objetivo é identificar o mais rápido possível o alvo, engajar o alerta e, se necessário, abater. E tudo isso sem descuidar do que acontece à baixa altura”. Pelo que se observa e constata, não interessa a quantidade de aeronaves ou de armamento do inimigo. O que realmente importa é a tática que a nossa Defesa irá aplicar. No ano de 2000 a aviação de caça entrou para uma nova fase em 60

termos de Defesa Aérea com o Combate Além do Alcance Visual (BVR – Beyond Vison Range), com a aquisição dos mísseis ar-ar Derby de Alcance Além do Visual (BVRAAM) acoplados nos aviões de caça F-5 . De acordo com especialistas em Defesa Aérea, o Brasil é a terceira Força Aérea Sulamericana, ao lado da Venezuela e do Chile, a ter capacidade para Combates Além do Alcance Visual. E desde então a FAB já vem participando de operações aéreas combinadas com outros países com os quais temos os acordos bi-nacionais para apurar cada vez mais as técnicas aplicadas dentro deste novo conceito de combate aéreo. No Brasil, a primeira operação deste tipo ocorreu em 2002 em Canoas (RS) com a CRUZEX. Este Teatro de Operações de repetiu nos anos de 2004, 2006 e 2008 e, teremos nosso quinto encontro neste ano de 2010. Em 2009 o Comando da Aeronáutica deu início às reuniões para estruturar e registrar um novo padrão para as nossas peculiaridades em termos de táticas de Defesa Aérea – como por exemplo, no que diz respeito à fraseologia usada entre pilotos e controladores. Tudo isso

certamente aumenta significativamente a interação entre estas duas Autoridades Executivas de Defesa Aérea. “A tendência é que cada vez mais os alertas compreendam que, se temos no combate dois pilotos interceptando, o 03 é o controlador. Nos primeiros momentos de um combate, os olhos são os controladores. O radar das aeronaves não tem o alcance dos radares em solo”, comenta Larré. Ainda segundo ele, a palavra-chave deste jogo de xadrez, que é o Combate Além do Alcance Visual, é Consciência Situacional. Para que todo esse jogo aconteça e seja bem sucedido, a interação do piloto com o controlador tem que ser a mais próxima possível. “O ideal”, comenta Larré, “é que o brifim entre pilotos e controlador seja feito ao vivo (não por telefone, como muitas vezes acontece por mil impossibilidades de conjuntura) e que nele se estude o balanço geral da operação, que se pondere sobre as características do inimigo (potencial tático e bélico) e que se avalie todo o cenário e sua estrutura, tanto a do inimigo quanto a nossa própria”. E quanto maior for o nível de co-


nhecimento e de experiência do controlador, maior será a confiança do piloto ao executar os comandos recebidos por ele. Vale aqui ressaltar que a proteção do espaço aéreo é contínua. Não se espera um ataque para se organizar. A capacidade total e a prontidão ininterrupta é a alma da Defesa Aérea Brasileira. A modernização dos aviões de caça é igualmente uma constante prioridade da FAB. O Programa F-X, que teve início em agosto de 2001 e conclusão em dezembro do mesmo ano, objetivou a compra de aviões supersônicos para a renovação da frota da Aeronáutica, visando o fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. No ano de 2008 o Comando da Aeronáutica instituiu a Comissão Gerencial do Projeto FX-2, que, com o propósito de atender às necessidades operacionais para as próximas décadas das aeronaves de combate da FAB, está conduzindo os processos de aquisição das mesmas. De acordo com o Centro de Comu-

“A vigilância do Espaço Aéreo envolve a análise da Situação Aérea Geral; a identificação e classificação das aeronaves em trânsito no território nacional; o controle de voo de aeronaves estrangeiras; e as medidas de Policiamento do Espaço Aéreo.” Cel Moraes nicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), “o intuito é dotar a FAB de uma frota padronizada de aeronaves de caça de múltiplo emprego, com o início das operações no Brasil previsto para o ano de 2015 e para serem utilizadas por aproximadamente 30 anos. O planejamento prevê a substituição gradual das frotas de Mirage-2000, F-5M e A-1M”. Foi também no ano de 2008 que o DECEA, num trabalho conjunto com o Comando-Geral do Ar (COMGAR) e demais organizações civis, avançou significativamente na área de Segurança Nacional com a inauguração do Algoritmo Criptográfico Brasileiro. Foram quatro anos de profundos estudos e pesquisas

Chip responsável pela criptografia

coordenadas pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) junto a pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e da PUC do Rio de Janeiro para o desenvolvimento da Campanha de Ensaio do Algoritmo Criptográfico Brasileiro, que substituiu a chave suíça desenvolvida pela empresa Crypto AG por uma versão integralmente nacional, acrescida, ainda, do chamado salto de frequência. Conforme publicado na edição de número 34 da Revista Aeroespaço, “a grande motivação deste projeto foi o fato de não haver segurança no compartilhamento de dados com a aplicação da chave criptográfica original. Era imprescindível nacionalizar o algoritmo e, para tanto, os profissionais envolvidos tiveram formação no exterior e foram totalmente capacitados para estruturar a chave criptográfica brasileira”. À época, o então Comandante da Base Aérea de Campo Grande (um dos locais de realização dos testes do Algoritmo), Coronel-Aviador Máximo Ballatore Holland, comentou que “hoje não se entra num Teatro de Operações sem que haja segurança das informações. O mais importante é que a tecnologia que garantirá essa segurança é totalmente nossa. Não dependemos mais de outros países.” Segurança e Defesa Aérea são mesmo muito mais que prioridades. São a alma do Comando da Aeronáutica e a força motriz que o mantém atuante e soberano nos céus do Brasil. Autoridades da FAB e do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) durante a fase de testes do algoritmo criptográfico brasileiro. 61


oto de Contr epartamen D o a s -o o nectand batentes co ECEA). que surço Aéreo (D a Mundial rr e u le do Espa G a d tes l da Segun combaten Foi ao fina m nossos o mais pró ra o d fo a E g e r. a ch o d naci nal ia ra io ter condua tecnolog etáfora cre te em solo e n m d iu e u a g m p st l e se a u a m q Co as floa pela ntar est m da estas págin ieram pla só da form é n v b o s ã e o m n u l ta q im e v o ív e qu com ximo poss do o resto o Especial, desenvolara que to esta Ediçã p d se a ra d u it ta n fe zir a a da Itália a nela co esse. : Campanh e a históri o sc u q çã re la m e co rr a viação ita a co maneir rupos de A os. ifício ssim foi fe n G rt a A – a s e o ça d d s ca o o g e g fo e tos d veu ao lon orações os e Controle o dos pilo de comem uadrões d preparaçã , marcando – o sq E -l á – in r a m n d Em épocas u ô Eletr into ra para il iretoria de aça – Adve udaram céu escuro D C m o – e n e d to s u o q Ja d s a ça es fesa vento são lan ra dos Aviõ dos de De todos os e Alarme – E tros Integra ando para n ci e n C e – niid o v rs o e e ao V es Supe ô e Proteção ço, outros, reo – Aviõ a ca é história. A a sp d e ço s a o o n sp m E çado os ru erra lele do E fogo é lan acial – Gu a e Contro quanto sp m n re e u e é , ro A to o e n d A a n u sa ra Enq mazôestou e Defe ância da A , esomando d nte, estão il a a C d ig st – V in s in a e d s, co o o a r outr tem neste mesm iões-Rada jeto do Sis explosão e Visual – Av tanto, too auge da ônica – Pro n n ce tr e n o a o ã N lc st A e ... ro o s m d re o futu outro bate Além desaparece sileiro – e nia – Com ando até gráfico Bra to p ri C tão mingu o oritm o. com a his E-99 – Alg coexistind or se sucede e dos estão u q ce. tisfação, p im o ente ass lural, tã grande sa nós perten m p e a ta d o a x tã to e is a é ri m E i um ria, e de a histó ria da ara mim fo esta histó P Aérea, est tó is re sa h b fe à so e s r D o a a sert as mã tória da sso de cerc udar e dis que dá su deste proce poder est rte intrínse dinâmica, a o e p g a n a x lo m a le u d o p ri a la com r auto a. Foi do de perfeito nde eufori sileira, sen de conhece e ra ra g ra B ia n a n o o h re é a rm A o e trech s Força ue tiv eita ha nder contaram – em perf te meses q e fe e m se te d e n e e u d ra d q tu – o issã eres iram ca e estru mordial m ens e mulh s não ouv de sua pri des – hom s quais ele to o n d e s m a ri ri p tó cum s fizeram de his rias que ele o País e onal. sta colcha tó ci e o a is d d n h to o ia r n sã o ra p s; ro a sobe clodem ram em liv pos, estopim, e falar ou le torias, gru e ir d osDesde seu s. s, o e ã õ ância do n prias m instituiç anizações ca a import com as pró rg s tempos o ifi o rt s is o ce a d e m u e fe to q em uro, s e d da De sa E este teso artamento o objetino cenário p l e m d ia d co s, n s e u a rõ d m erceber esquad õem, to otência o, me fez p se sobrep s seus ís como p o re a e P é d m A e m so d u ço a ce le Esp de os que se su sil, sendo ontrole do l com tod rvir ao Bra ra colossa érea e do C semana do se A tu a e ru ir d e st r e m io ri a a n p e vo m ecim to e dest Foi na mplexidad is de conh armados. ição Esa d s co ci E n ço a a a ra st n b e a d s m gia de potente história s, seus de tecnolo 009 que a us alicerce s 2 o se e it s d fe o o s lh rso em mês de ju , seus recu ue compõ know-how amento q u início. eira Xavier, e n v o se li ci e O v la e d te re l a n a e lme te, peci des d o Batist e, principa ntação viador Joã ta, suas re ra la n A p o to lp e Im te n ro ra ro p a o p a o OC e, aja desta malh da Comissã )e ante respir a essência residente o (CISCEA e este gig -P u re e q é ic A e V as it o ço a rm tã e e en do Esp que p o as p sso grado de a mônada e Controle lva, que sã te d d o In v a n o m se tr te e n d e is st do S te se eiro C s e ob áDACTA s os óbice ntinuamen te do Terc o IN n co d a (C d e to n o a e re d m é r o esa ço A leira atual C mente, ap érea Brasi le do Espa o Tenente que, diaria a e Contro a Defesa A m re e é co u A q to ra sa ta a n fe . p De mira tribuem ava em co celos. ata e se ad culos, con ou que est de Vascon je se const a o ir h e e M u III), me avis cada leiq lo m e za a fortale José Reb prendi co Coronel r a ja o e -A , u se o q to -d ta o so n ir te Brigade har tudo is a deste co e integran enCompartil importânci forma, part a resse em m te u in lg a Ciente da ia v e m a ntir, d també se não h panheiro, r me faz se dos vocês rguntou se m to to e p co e u e e q o m r ig jo m Xavie ília. E dese com seu a pendesta fam juntamente Lima. Não a ir aço re assim. o M trevistá-lo i ole do Esp o-Ar Ru xatamente de. e -d a o m id ir n ta e u n d rt a si rea e Contr o g é p ri A o l -B É sa ta te fe r n e e e ir Ten de D a perd brasile a. O Sistema Não poderi ão. Nossa nte. Gente st e s. e g ze u e e q d v a s o m a it sei du à mente u DACTA) é fe unio me veio Aéreo (SIS o Brasil. da para o a lt o v Porém, log te a serviço d n e o ir m a le v si si si ra u cl o Bra o povo b orial é ex spaço Aére linha edit trole do E n a o h C n a e p d m a a aC istem do Brasil n verso do S a articipação p a e ) l é um tem B A ia E d erra Mun leiro (SISC u G a d n u g a. rante a Se Força Aére da Itália du niverso da u lo esma p m a u te ao ito e e m pertencen morou mu e d o ã mn e r qu nossos co Posso dize o falar dos m co re b resposta so 62 já tinha a

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Sobre a autora Telma Penteado se formou como Jornalista pela FACHA (Faculdades Integradas Hélio Alonso) e fez sua pós-graduação em Assessoria de Comunicação pela Universidade Estácio de Sá. Entrou no universo do SISCEAB em 03 de setembro de 2001 para trabalhar na Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) da CISCEA/CCSIVAM (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e Comissão para Coordenação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia). Neste período escreveu pautas e apresentou noticiários na Rádio Cavok (rádio interna das Comissões); foi responsável pelo roteiro e apresentação de vídeos institucionais da organização; publicou matérias e reportagens para o house organ Dois Pontos e escreveu artigos para outras revistas fora do Sistema, como a Revista da Aeronáutica, Revista Questão, Aviação em Revista e Revista Techno (publicação bilíngue). Desde 2003 está a serviço do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), sendo parte integrante da equipe ASCOM. Atualmente Telma escreve Reportagens Especiais para a Revista Aeroespaço (informativo do DECEA); notas e matérias para a Intraer do DECEA; roteiros para vídeos institucionais e documentários; e pautas do noticiário da TV DECEA, divulgado na Intraer do Departamento e do qual é a apresentadora. 63


Agradecimentos Agradeço à colaboração e ao apoio irrestrito de todos os entrevistados e colaboradores

Entrevistados · Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima (Piloto do 1º GavCa) · Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira de Vasconcelos (Piloto do 1º GavCa) · Tenente-Brigadeiro-do-Ar Sócrates da Costa Monteiro (ex- Ministro da Aeronáutica) · Major-Brigadeiro-do-Ar Gerson Nogueira Machado de Oliveira (Comandante do COMDABRA) · Major-Brigadeiro-do-Ar R1 Guido de Resende Souza · Major-Brigadeiro-do-Ar R1 Normando Araújo de Medeiros (CERNAI) · Coronel-Aviador R1 Enio Marées (ex-Comandante do 2º ECA) · Coronel-Aviador R1 Ivan Janvrot Miranda (ex-Comandante do 1º ECA) · Tenente-Coronel-Aviador João Campos Ferreira Filho (Comandante do 1º GDA) · Tenente-Coronel-Aviador José Antonio Moraes de Oliveira Filho (ex-Chefe do CODA e atual Comandante Interino da Base Aérea de Canoas) · Tenente-Coronel-Aviador Paulo Sérgio Dutra Vila Lima (Comandante do 2º/6º GAv) · Tenente-Coronel-Aviador Sérgio Barros de Oliveira (Comandante do 1º/14º GAvCa) · Major-Aviador Ramiro Kirsch Pinheiro (Comandante do 2º/1º GCC) · Capitão CTA Jerônimo Inácio Nunes · 1º Tenente RF Leonardo Welter · 1º Tenente RF Olavo Paz do Nascimento

Colaboradores · Major-Brigadeiro-do-Ar Márcio Bhering Cardoso Diretor do Museu Aeroespacial (MUSAL) · Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino Presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) · Coronel-Aviador João Batista de Oliveira Xavier Comandante do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) · Coronel-Aviador Leônidas de Araújo Medeiros Junior Comandante do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) · Coronel-Aviador Luis Cláudio da Fonseca Bragança Pinheiro - Comandante da Base Aérea de Anápolis (BAAN) · Tenente Cristiene Coimbra Chefe da Comunicação Social da BAAN · SO R1 Paulo Roberto Gonçalves Presidente do Clube dos Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica Gralha Azul (CSSAGA) · SO R1 Ivo Mendes - membro do CSSAGA · Sargento F. Neto e Sargento Alex Comunicação Social 1º GDA · D. Dilza Moreira - viúva do Tenente-Brigadeiro-do-Ar Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira · Luis Gustavo Gabriel - administrador do site Sentando a Pua - a história da aviação militar brasileira na Segunda Guerra Mundial. · Ivan Roberto Soares - Relações Públicas e Comunicação Social do MUSAL · Oswaldo Claro - historiador e escritor da Editora Adler

Referências Documentos - Livro Histórico do Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA); - Livro Histórico do Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA); - Revista Histórica da Base Aérea de Anápolis; - Revista Zoom, Ano XXVI – nº 29, de dezembro de 2004, publicado pelo 1º/4º GAv – Esquadrão Pacau; - Livro: “O Diário de Guerra”, de Rui Moreira Lima, Ed Adler; - Livro: “Diário de um Herói de Guerra”, de Roberto Pessoa Ramos Neto, Ed Adler; - Livro: “A era dos extremos”, de Eric Hobsbawm, Ed Companhia das Letras; - Revista Comemorativa do 60º Aniversário do 1º/14º Grupo de Aviação - “À Caça! Pampa!” – 24 de março de 2007;

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- Revista do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) – “A Participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial”; - Revista comemorativa dos 30 anos da ida dos Dijon Boys à França;

Instituições - Monumento dos Pracinhas (Rio de Janeiro – RJ) - Museu Aeroespacial - MUSAL (Rio de Janeiro - RJ) - Museu do Expedicionário (Curitiba – PR)

Sites - www.sentandoapua.com.br - www.abra-pc.com.br/

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A História da Defesa Aérea Brasileira  

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