Manual Small Powerboat & Rib Master em Português V2 by aecoceanos

2022

SMALL POWERBOAT AND RIB MASTER MANUAL DE APOIO AO ESTUDO

PREFÁCIO Certificações que poderá receber quando concluir este curso com sucesso: IYT / MCA - Small Powerboat & RIB Master, permite operar embarcações até 15 metros, conduzidas por motores externos, sem limitações de potência de motor, sem acomodação e até 20 milhas de um porto seguro. VHF-SRC, certificação que pode ser utilizada como prova de conhecimento suficiente para obter a IYT/ MCA 10 metros POWER ICC. IYT - ICC / MCA 10 m Powerboat certificado de competência internacional – desde que a escola onde o curso tenha sido realizado seja aprovada pela IYT, podem ser solicitados o ICC para os respetivos candidatos, ou seja, o candidato terá direito a este certificado adicional. É necessário ter pelo menos 16 anos de idade para receber um certificado ICC conforme estabelecido na resolução da IMO sob o anexo I. Embora todos os esforços tenham sido feitos para garantir a sua precisão, eles são projetados para serem acompanhados por materiais adicionais que passam pelo conhecimento da navegação local, fontes de informação meteorológica, marés locais, correntes e condições meteorológicas, aplicadas à área de navegação. Este curso irá apresentar aos alunos o básico sobre pequenas embarcações a motor e semirrígidos, regras para evitar abalroamentos, segurança a bordo, verificações do motor, manutenção e várias manobras. O objetivo do curso é desenvolver as capacidades do estudante e obter o conhecimento necessário para manusear com segurança as embarcações. Sejam elas simplesmente para passar um

dia fora, num lago ou baía, ou para cruzar um oceano, não há nada que substitua a segurança, bom senso e uma boa base de conhecimento. Parte substancial deste curso contará com uma aplicação prática dos módulos teóricos que serão ministrados pelo seu instrutor.

Informação da Publicação Condições de emissão - todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, recuperada para qualquer sistema de transmissão, de qualquer forma ou por qualquer meio, seja ele eletrónico, mecânico, fotocopiado, gravado ou de outra forma, sem o consentimento da International Training Worldwide / Algarve Cruising Center. No final de cada capítulo, existe uma série de perguntas que foram

elaboradas para prepará-lo para o exame escrito no final do curso. É importante que o estudante responda a essas perguntas e perceba as respostas. Se alguma imagem ou conteúdo protegido por direitos de autor tiver sido publicado neste conteúdo por

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Traduzido por: Paulo Cabrita Revisão: Miriam Martinez Data: março de 2021 Portugal, Faro

III

ÍNDICE GERAL Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica............................................................ 1 1.1. Objetivo ......................................................................................................... 1 1.2. Tipos de embarcações .................................................................................. 1 1.3. Veleiros ......................................................................................................... 1 1.4. Tipos de casco .............................................................................................. 2 1.5. Termos gerais para definir uma embarcação ................................................ 3 1.6. Equipamento de convés e acessórios........................................................... 4 1.7. Motor e coluna .............................................................................................. 6 1.8. Insufláveis e RIBS ......................................................................................... 8 1.9. Instrumentos e eletrónica .............................................................................. 8 1.10.

Barlavento/ Sotavento.............................................................................. 11

1.11.

Revisão do conhecimento ........................................................................ 12

Módulo 2 - Introdução ao Equipamento de Segurança pessoal ............................... 13 2.1. Objetivo ....................................................................................................... 13 2.2. Coletes Salva-vidas/ Dispositivos de Flutuação Pessoal ............................ 13 2.3. Auxiliares de flutuação e dispositivos de flutuação pessoal ........................ 14 2.4. Coletes salva-vidas infantis e dispositivos de flutuação pessoal................. 15 2.5. Manutenção dos Coletes Salva-vida e dos PFDs ....................................... 16 2.6. Arnês de segurança .................................................................................... 17 2.7. Boia de ferradura/ Boia circular ................................................................... 17 2.8. Lifesling & A Heaving Line .......................................................................... 18 2.9. Fato de imersão .......................................................................................... 18 2.10.

Buoyant Heaving Line .............................................................................. 18

2.11.

Briefing de segurança/ Vestuário adequado ............................................ 19

2.12.

Revisão do conhecimento ........................................................................ 20

Módulo 3 - Introdução ao Equipamento de Segurança para barcos ........................ 21 3.1. Objetivos ..................................................................................................... 21 3.2. Balsa salva-vidas ........................................................................................ 21 3.3. Sinais de socorro pirotécnicos (foguetes luminosos) .................................. 22 3.4. Extintores de Incêndio................................................................................. 26 3.5. Combate a Incêndio .................................................................................... 28 3.6. Kit Básico de Primeiros Socorros ................................................................ 31 3.7. Lanternas à prova de água ......................................................................... 32 3.8. Sinais Sonoros/ Buzinas/ Apitos ................................................................. 32 3.9. VHF ............................................................................................................. 32 3.10.

Bartedouro ............................................................................................... 33

3.11.

Remos ou dispositivos de propulsão manual........................................... 33

3.12.

Escadas de nadar ou dispositivo de reembarque .................................... 34

3.13.

Binóculos & Binóculos de Visão Noturna ................................................. 34

3.14.

Bombas de porão, elétricas e manuais .................................................... 34

3.15.

Tampões de madeira para válvulas de fundo .......................................... 35

3.16.

Interruptor de seleção (bateria) ................................................................ 35

3.17.

Âncoras do mar e Âncoras flutuantes (drogue) ....................................... 35

3.18.

Saco de sobrevivência/abandono do navio ............................................ 36

3.19.

Âncoras.................................................................................................... 38

3.20.

Revisão do conhecimento ........................................................................ 41

Módulo 4 – Checkout da embarcação: documentação, cartas e publicações náuticas, bandeiras, equipamento geral................................................................... 42 4.1. Objetivos ..................................................................................................... 42 4.2. Registo/ Papéis do barco ............................................................................ 42 4.3. Passaportes/ Vistos .................................................................................... 42 4.4. Seguros ....................................................................................................... 43

4.5. Qualificações Náuticas ou Certificados de Competência (COC)................. 43 4.6. Licença de operador de Rádio VHF & Licença de Equipamento de Rádio . 44 4.7. Cartas náuticas ........................................................................................... 44 4.8. Publicações Náuticas .................................................................................. 44 4.9. Equipamento e Controlos Gerais ................................................................ 48 4.10.

Verificações do Casco & Equipamento .................................................... 48

4.11.

Luzes de navegação e equipamento eletrónico ....................................... 52

4.12.

Equipamento de segurança ..................................................................... 53

4.13.

Artigos de manutenção doméstica ........................................................... 55

4.14.

Bote salva-vidas....................................................................................... 56

4.15.

Plano de passagem ................................................................................. 56

4.16. Saída da Marina ou Doca ............................................................................ 57 4.17.

Revisão do conhecimento ........................................................................ 58

Módulo 5 - Introdução à meteorologia ...................................................................... 59 5.1. Objetivos ..................................................................................................... 59 Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas.............................. 61 6.1. Objetivos ..................................................................................................... 61 6.2. Introdução ................................................................................................... 61 6.3. Licenças ...................................................................................................... 62 6.4. Banda móvel marítima ................................................................................ 63 6.5. Informação de Segurança Marítima (MSI) .................................................. 65 6.6. EPIRB ou Rádio sinalizador de emergência ............................................... 65 6.7. Equipamento de Rádio VHF........................................................................ 66 6.8. Marcas de Equipamentos VHF ................................................................... 68 6.9. Controlos VHF/SRC .................................................................................... 69 6.10.

Chamada Seletiva Digital ......................................................................... 73

6.11.

Rádios VHF de mão................................................................................. 74

6.12.

Alfabeto fonético e algarismos ................................................................ 75

6.13.

Procedimento Correto de Funcionamento do Rádio ................................ 77

6. 14.

Mensagens de Socorro ............................................................................ 82

6.15.

Urgências e Mensagens de Segurança ................................................... 91

6.16.

Mensagens de Segurança ....................................................................... 93

6.17.

Sinais Internacionais de Socorro ............................................................. 95

6.18.

Revisão do conhecimento ........................................................................ 97

Módulo 7 - Trabalho de cabos básico ...................................................................... 99 7.1. Objetivos ..................................................................................................... 99 7.2. Tipos de cabos, cuidados e manutenção .................................................... 99 7.3. Como dar nós.............................................................................................. 99 7.4. Enrolar cabos ............................................................................................ 101 7.5. Revisão do conhecimento ......................................................................... 102 Módulo 8 - Reabastecimento ................................................................................. 103 8.1. Objetivos ................................................................................................... 103 8.2. Procedimentos de reabastecimento .......................................................... 103 8. 3.

Planeamento .......................................................................................... 104

8.4. Revisão do conhecimento ......................................................................... 105 Módulo 9 - Homem ao mar..................................................................................... 106 9.1. Objetivos ................................................................................................... 106 9.2. Homem ao mar - Emergência ................................................................... 106 9.3. Resgate de homem ao mar – considerações gerais ................................. 106 9.4. Homem ao mar - barcos a motor .............................................................. 108 9.5. Águas frias/Equipamento térmico de sobrevivência.................................. 108 9.6. Revisão do conhecimento ......................................................................... 111 Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio ......................................... 112 10. 1.

Objetivos ................................................................................................ 112

VII

10.2.

Definições .............................................................................................. 112

10.3.

Revisão do conhecimento ...................................................................... 117

Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar ................................................................... 118 11.1.

Objetivos ................................................................................................ 118

11.2.

Âncoras e o seu barco ........................................................................... 119

11.3.

Kedging .................................................................................................. 123

11.4.

Âncora presa ......................................................................................... 123

11.5.

Revisão do conhecimento ...................................................................... 126

Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos ................................ 127 12.1.

Objetivos ................................................................................................ 127

12.2.

Tipologia - vantagens e desvantagens .................................................. 127

12.3.

Motores internos .................................................................................... 128

12.4.

Jet drives .............................................................................................. 128

12.5.

Motores fora de bordo............................................................................ 128

12.6.

Direção/ Hélices ..................................................................................... 129

12.7.

Ventilação e Cavitação .......................................................................... 129

12.8.

Procedimentos pré-lançamento ............................................................. 130

12.9.

Arranque e paragem do motor ............................................................... 131

12.10.

Deteção de avarias ............................................................................. 133

12.11.

Estabilidade e manuseio do bote....................................................... 133

12.12.

Abicar na praia .................................................................................. 135

12.13.

Equipamento do bote ........................................................................ 136

12.14.

Reboque de lançamento.................................................................... 137

12.15.

Recuperação do reboque .................................................................. 139

12.16.

Paragens de emergência/colisão ...................................................... 140

12.17.

Reboque ............................................................................................ 140

12.18.

Revisão de aprendizagem ................................................................. 143

VIII

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento .................................... 144 13.1.

Objetivos ................................................................................................ 144

13.2.

Os efeitos de vento, marés e corrente ................................................... 144

13.3.

Ao longo da embarcação ....................................................................... 145

13.4.

Aproximação ao lado ............................................................................. 146

13.5.

Habilidades de manobra ........................................................................ 147

13.6.

Sair do local de fundeio ......................................................................... 148

13.7.

Múltiplos motores ................................................................................... 149

13.8.

Habilidades de manuseio de embarcações ........................................... 150

13.9.

Falha de motor ....................................................................................... 153

13.10.

Manuseio de motor único .................................................................. 153

13.11.

Alcance de uma poita ......................................................................... 154

13.12.

Revisão de aprendizagem ................................................................. 155

Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto ................................................................................................ 156 14.1.

Objetivos ................................................................................................ 156

14.2.

Preparativos para mau tempo, rajadas de vento .................................. 156

14.3.

Ação em visibilidade reduzida ............................................................... 159

14.4.

Negociação de entrada num porto ......................................................... 160

14.5.

Regulamentos de colisão na passagem ................................................ 161

14.6.

Preparar um plano de passagem curta .................................................. 162

14.7.

Revisão de aprendizagem ..................................................................... 168

Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação ................ 169 15.1.

Objetivos ................................................................................................ 169

15.2.

Cartas de navegação ............................................................................. 169

15.3.

Publicações de cartas náuticas.............................................................. 170

15.4.

Instrumentos e informações cartográficas ............................................. 171

15.5.

Técnicas de navegação ......................................................................... 178

15.6.

Revisão de conhecimento ...................................................................... 183

Módulo 16 - Introdução às marés ........................................................................... 184 16.1.

Objetivos ................................................................................................ 184

16.2. Marés ........................................................................................................ 184 16.3.

Revisão de aprendizagem ..................................................................... 186

Módulo 17 - Introdução a boias de navegação ...................................................... 187 17.1.

Objetivos ................................................................................................ 187

17.2.

Sistema lateral A e B da IALA ................................................................ 188

17.3.

Marcas comuns às regiões A e B da IALA............................................. 190

17.4.

Sistema de boias cardinais .................................................................... 192

17.5.

Revisão de conhecimentos .................................................................... 193

Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão ............................................... 194 18.1.

Objetivos ................................................................................................ 194

18.2.

Parte B dos COLREGS.......................................................................... 194

18.3.

Revisão de conhecimentos .................................................................... 204

Módulo 19 - Responsabilidades e cuidados ambientais, provisionamento e manutenção doméstica .......................................................................................... 205 19.1.

Objetivos ................................................................................................ 205

19.2.

Tripulação descansada e alerta ............................................................. 205

19.3.

Deveres navegacionais /responsabilidades da tripulação ..................... 206

19.4.

Quando chamar o capitão...................................................................... 207

19.5.

Proteger o meio ambiente marinho ........................................................ 207

19.6.

Considerações sobre provisionamento e manutenção .......................... 208

19.7.

Cozinhar durante a viagem .................................................................... 209

19.8.

Uma dieta equilibrada ............................................................................ 209

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica 1.1.

Objetivo

Introdução à terminologia náutica usada no dia a dia. É um assunto vasto, uma vez que existe terminologia náutica suficiente para preencher um livro. 1.2.

Tipos de embarcações

Cabinado / Iate - é uma embarcação a motor desenhada para viver a bordo e pode ter um ou vários motores. RIB / Semirrígido - é um barco leve e de alta performance frequentemente usado para resgate e/ ou transporte de tripulantes, de cabinados ou iates, para terra. Veleiro - é um barco movido pela força do vento e pode ser equipado com um motor auxiliar.

RIB

Cabinado

1.3.

Veleiro

Veleiros

Barco à vela - é um pequeno barco com uma quilha central, vela grande (às vezes uma vela estai) e é manobrado com um leme. O vento é o único meio de propulsão.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

Corveta - é um veleiro com um único mastro, isto significa que tem uma vela de proa e uma vela mestra na popa. Patilhão - é uma projeção do casco que serve para dar estabilidade adicional ao barco e geralmente é feita de chumbo. Quilha dupla - encontramos normalmente este tipo de quilhas em barcos que navegam em águas pouco profundas.

Leme - é uma superfície de controlo primário usada para conduzir uma embarcação. 1.4.

Tipos de casco

O casco é o fundo da embarcação. Existem diferentes tipos de embarcações com diversas combinações de casco e configurações de motor.

Casco de deslocamento - são projetados para navegar contra a água. Podemos encontrar este tipo de casco em barcos à vela, em portacontentores ou em traineiras. O facto de requerer menor potência é uma vantagem que este tipo de casco apresenta em relação ao casco planante, permitindo um maior alcance e maior capacidade de carga. Casco planante - na teoria, um casco começa a planar ao atingir a velocidade necessária para criar uma força de sustentação capaz de

erguê-lo da água. A vantagem deste tipo de casco é o tempo de viagem, normalmente mais curto, mas a desvantagem é a potência necessária para colocar o barco a planar e a quantidade de combustível necessária para isso. A parte prática do seu curso será realizada num casco planante.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

1.5.

Termos gerais para definir uma embarcação

Comprimento fora a fora/ total - comprimento do casco desde a proa à popa. Linha de água - linha onde a superfície da água atinge o casco. Comprimento da linha de água - comprimento do casco desde a proa à popa, medido desde a linha de água.

Boca - largura de uma embarcação. Costado - altura de uma embarcação entre o convés e a linha de água. Calado - é a distância entre o ponto mais baixo de uma embarcação e a linha da água. Quilha - peça fixada na parte central de uma embarcação que fornece estabilidade e reduz a força lateral, garantindo maior estabilidade.

Tonelagem bruta - é a medida geral do volume interno de um navio. A tonelagem bruta é calculada medindo o volume de um navio e aplicando uma fórmula matemática: 100 pés cúbicos correspondem a 1 tonelada bruta. A área da embarcação que está abaixo da linha da água é pintada com uma tinta especial que inibe o crescimento de ervas e marisco e é chamada de “tinta antivegetativa - tinta de fundo”.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

Nomenclatura básica

1.6.

Equipamento de convés e acessórios

Cunho - peça fixa no convés para amarrar e dar volta a cabos. Passador - é um dispositivo que serve para guiar um cabo em torno de um objeto ou impedi-lo de se mover lateralmente. Normalmente, o passador é um anel ou um gancho. Cabos de amarração -

necessários para proteger uma embarcação

adequadamente, são estes: Lançante de proa - é o cabo que vem desde a proa de uma embarcação. Lançante de popa -

é o cabo que vem desde a popa de uma

embarcação. Regeiras - é um cabo que vem desde a proa até à meia nau de uma embarcação que, posteriormente, é fixada no cais. Estes cabos impedem a embarcação de se mover para frente e para trás e devem estar tensos. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

Defensas - na navegação, as defensas são um amortecedor usado para absorver a energia cinética de uma embarcação quando está a atracar no cais, contra uma parede ou outra embarcação. As defensas são usadas para prevenir danos em embarcações ou estruturas de atracamento. Poita - é uma boia que está fixa ao fundo do mar através de um cabo e de uma corrente, presa a um bloco de cimento. É usada para atracar uma embarcação. Convés da proa - área do convés em frente do mastro de um veleiro ou em frente do cockpit de um barco a motor. Escotilha - é uma abertura do convés que dá acesso ao interior da embarcação. Bimini / toldo - é uma cobertura de lona para proteger do sol/chuva. Guincho de proa (âncora) - é um guincho posicionado no convés da proa e usado para içar a corrente e o cabo da âncora. Podem ser manuais ou elétricos. Âncora - é um dispositivo atado a um cabo ou corrente, que é lançado para o fundo do mar para fixar uma embarcação no lugar desejado. Manete de comando - caixa de controle para selecionar a mudança (avante, neutro ou marcha atrás) e controlar a velocidade do hélice. Compartimento do ferro - é onde a âncora, o cabo e a corrente são armazenados. Válvulas de fundo - permitem que a água passe através deles até ao interior do barco, chegando aos lavatórios, às casas de banho e ao sistema de arrefecimento do motor.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

Bomba da água - nas pequenas embarcações a água é distribuída pelos canos e torneiras através de uma bomba de água, que pode ser a bomba manual na torneira ou uma bomba de pé por baixo do lavatório. Em embarcações maiores, o sistema de água é pressurizado por uma bomba elétrica denominada acumulador, que impede a bomba de água de se ativar automaticamente quando uma torneira é aberta. Em todos os barcos há uma acumulação de água no fundo do casco e, às vezes, óleo e outros líquidos acumulam-se na parte mais baixa da embarcação - a caverna. Existem dois tipos de bombas de esgoto: manual e elétrica, que são usadas para extrair a água. Bomba manual - colocada de forma que um tripulante manualmente consiga extrair a água acumulada no porão. Bomba elétrica - é operado pressionando um interruptor que acaba por fazer o mesmo trabalho que uma bomba manual. Frequentemente, as bombas do porão são operadas por um interruptor de boia. Este sistema funciona segundo um princípio simples de que quando a água sobe, o interruptor sobe e liga a bomba. 1.7.

Motor e coluna

Motores exteriores – é o tipo de motor mais popular em pequenas embarcações. São uma unidade independente e desmontável. Pode ser

de 2 ou 4 tempos e com uma ampla gama de aplicações de potência/tamanho.

facilmente

removido

para

manutenção,

armazenamento e limpeza. Tem a capacidade de ajustar a sua inclinação / ângulo de ataque com o plano de água.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

Um motor interior é um sistema de propulsão marítima para barcos. Ao contrário de um motor externo, onde o motor está fixo fora do casco da embarcação, um motor interno está afixado no interior do barco. Coluna - uma unidade de tração de popa interna/externa. É uma forma de propulsão marítima que combina potência interna com a externa. O motor fica à frente do painel de popa enquanto a unidade de tração (coluna) fica fora do casco. Jet drive é um sistema de propulsão que não possui hélices e é um potencial perigo para pessoas que estejam dentro de água e para a vida marinha. Os jets drives são geralmente motores internos que absorvem a água que flui através de uma bomba acionada por um impulsor/turbina, descarregando a água em alta pressão através de um bocal que impulsiona o barco para a frente. O bocal gira para fornecer a direção do barco. Todas as motas de águas usam este tipo de motor. Motor de 2 tempos, é um tipo de motor de combustão que completa um ciclo de energias com dois cursos (movimentos para cima e para baixo) do pistão apenas numa rotação. Este é um contraste com o motor de quatro tempos, que requer quatro etapas para completar um ciclo. Motor a gasolina - é um motor de combustão interna com ignição, projetado para funcionar a gasolina.

Motor a diesel - motor de combustão interna em que a ignição do combustível é injetada na câmara de combustão e iniciada pela alta temperatura que um gás atinge, quando muito comprimido (compressão adiabática). Tal contrasta com os motores de ignição por vela, como um motor de gasolina, que usa uma vela de ignição para inflamar o combustível.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

1.8.

Insufláveis e RIBS

Homem ao mar – é um dispositivo de corte do motor, cuja a ponta do cabo está ligada a um interruptor perto do acelerador e a outra ponta ao skipper. No caso de o skipper cair ao mar, este dispositivo desliga o motor.

Dispositivo de paragem de emergência

1.9.

Instrumentos e eletrónica

Nem todas as embarcações estão equipadas com os instrumentos abaixo assinalados. Há muitos tipos e formas de instrumentos, mas a informação que eles transmitem é a mesma. Bússola A bússola é talvez o instrumento mais importante de um barco. É essencial para a navegação sem terra à vista, durante a noite e em momentos de restrição visual como por exemplo nevoeiro e chuva. A bússola é usada para orientar cursos magnéticos pré-determinados. A bússola de mão também é usada para algumas técnicas de correção de posição que serão abordadas, com maior detalhe, num módulo posterior. Como é que uma bússola funciona? Uma bússola é um instrumento usado para encontrar uma direção. Todas as bússolas funcionam segundo o mesmo princípio; uma placa circular graduada de 0º - 360º (graus) na sua circunferência, suportada num eixo

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

de rotação e fechada num compartimento com água ou uma mistura alcoólica. O norte na bússola irá sempre apontar para o norte magnético.

Bússola

Bússola de mão

Direção da bússola Quando a embarcação está a navegar, a direção que está a seguir é designada por rumo. Para determinar o rumo a seguir, um navio poderá usar uma bússola – um dispositivo dividido em 360 graus que apontará para o polo magnético norte. A partir da embarcação, qualquer objeto pode ser descrito em termos de enfiamento, como outra embarcação avistada a 45 graus a estibordo da proa, onde os zero graus correspondem ao norte magnético.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

Sonda A sonda determina a profundidade da água abaixo da embarcação. O equipamento é composto por um

Sonda

transmissor com um ecrã digital ou pictórico, normalmente colocado próximo do leme e um sensor montado ao longo do fundo do casco da embarcação, que capta o pulso que retorna depois de fazer “ricochete” no fundo do mar.

Barómetro

GPS (Sistema de Posicionamento global) GPS é um sistema global de navegação que funciona através de sinais de rádio emitidos pelo transmissor GPS

que comunica com outro número de satélites e automaticamente

capta

localização,

rumo

velocidade das embarcações. Os transmissores têm uma tela montada perto do leme. Existe uma leitura digital da velocidade e posição da embarcação (latitude

longitude)

junto

com

GPS portátil

informações

adicionais para o uso do navegador. O recetor de GPS pode ter uma configuração gráfica ou pode ser conectada a um plotter cartográfico, que mostrará a posição da embarcação graficamente ou exibindo-a no ecrã.

A vaga é o fluxo de água provocado pela passagem da embarcação através da água. De um modo geral, quanto mais rápido um barco navega, maior é a esteira que ele produz.

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

1.10. Barlavento/ Sotavento

Numa embarcação, a referência é feita em relação à direção que o vento sopra. O lado da embarcação de onde o vento sopra é conhecido como barlavento, enquanto que o lado oposto (para onde sopra o vento) é conhecido como sotavento.

Representação gráfica: sotavento vs. barlavento

Módulo 1- Introdução à Terminologia Náutica

1.11. Revisão do conhecimento

1 - Nome de 4 tipos de embarcações ou barcos. 2 - Qual é o sistema de propulsão utilizado nas motas de água? 3 - Descreva: Comprimento fora a fora Costado Popa Proa Calado Bombordo Estibordo Quilha Cunho Lançante de popa Convés de proa Válvula de fundo Homem ao Mar Direção Relativa 4. Qual é a função do leme?

Módulo 2 - Introdução ao Equipamento de Segurança pessoal 2.1.

Objetivo

O objetivo deste módulo é que todos os membros da tripulação tenham uma compreensão completa da importância dos coletes salva-vidas e de todos os outros equipamentos de segurança pessoal, da sua operação e do correto armazenamento. 2.2.

Coletes Salva-vidas/ Dispositivos de Flutuação Pessoal

Deve existir pelo menos um colete salva-vidas por pessoa, a bordo de cada embarcação. Os tamanhos dos coletes salva-vidas devem corresponder ao tamanho de cada passageiro, incluindo tamanhos pequenos apropriados para as crianças. Um colete salva-vidas é projetado para suportar o peso de uma pessoa,

fazendo com que esta fique com a cabeça voltada para cima, com as vias respiratórias (boca e nariz) fora de água. Devem estar prontamente acessíveis para qualquer momento e não trancados em armários ou em cacifos. O uso de dispositivos de flutuação pessoal ou coletes salva-vidas enquanto se está a navegar é a melhor forma de prevenir acidentes ou morte a

bordo. Existem diferentes tipos e designs de coletes salvavidas. Os coletes salva-vidas da SOLAS são os coletes mais reconhecidos internacionalmente. Ao contrário de outros coletes salva-vidas, todos os coletes SOLAS são equipados com um apito, uma luz

Colete SOLAS

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e uma fita refletora e apresentam dois tamanhos, um para indivíduos com mais de 32 kg (70 lbs) e outro para menos de 32 kg (70lbs). SOLAS (Safety of life at Sea), que significa Salvaguarda da Vida Humana no Mar é uma convenção que foi introduzida pela International Maritime Organisation (IMO) depois do naufrágio do Titanic em 1912. O colete é colocado sobre a cabeça do usuário e depois amarrado ou preso à frente e nos lados. A flutuabilidade pode ser fornecida por um material sólido que tenha propriedades extremamente flutuantes, por CO2 ou por uma combinação de ambos. Alguns coletes de CO2 têm um dispositivo de insuflação automática que enche quando o colete salvavidas fica submerso na água. Para assegurar

tamanho

correto

insuflação, a tripulação deve testá-los na água, seja numa piscina ou entrando na água a partir de uma praia. Apenas um colete salva-vidas irá virar uma pessoa inconsciente de cabeça para cima, uma vez dentro de água. Um dispositivo de flutuação pessoal não o fará. 2.3.

Colete salva-vidas

Auxiliares de flutuação e dispositivos de flutuação pessoal

As boias são concebidas para fazer flutuar, mas não vão fazer uma pessoa inconsciente virar-se de cabeça para cima na água, ou fornecer tanto apoio como um colete salva-vidas. São principalmente utilizadas para desportos aquáticos como windsurf, vela, ski aquático e canoagem. São também mais adequadas para a navegação em águas interiores, operações costeiras e águas calmas onde existem boas hipóteses de uma recuperação rápida e eficaz. São úteis em embarcações mais Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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pequenas, onde os coletes salva-vidas volumosos podem ser impraticáveis. Geralmente, são mais confortáveis para uso contínuo e estão disponíveis em diversas cores e estilos. Todos os dispositivos de flutuação pessoal (PFDs) devem ser mantidos em condições de funcionamento através de inspeções regulares e manutenção. Os dispositivos de flutuação pessoal são ideais para barcos à vela que requerem uma maior

liberdade

movimento,

sem

obstáculos, para içar, baixar velas e utilizar guinchos. Estes são os preferidos pelos velejadores, especialmente em regatas. Exigem

uma

inspeção

regular,

especialmente o cartucho de CO2, que deve ser substituído de acordo com as diretrizes do

Dispositivo de flutuação pessoal

fabricante. 2.4.

Coletes salva-vidas infantis e dispositivos de flutuação pessoal

Certifique-se que os coletes salva-vidas de criança

PFDs

são

desenhados

especificamente para o uso de crianças.

Um colete salva-vidas ou PFD deve ter o seguinte: - Uma gola grande para apoiar a cabeça; - Uma cinta de segurança que prende entre as pernas, o que evita que o colete escorregue sobre a cabeça da criança;

Colete salva-vidas de criança

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- Uma alça no colarinho; - Material refletor. Os coletes salva-vidas de crianças têm uma cinta entrepernas para os impedir de se erguerem sobre os ombros das crianças e é imperativo que esta cinta seja apertada antes de entrar na água. Lembre-se que um PFD nunca deve ser considerado um dispositivo de flutuação de excelência sem uma supervisão de um adulto. O colete salva-vidas ou PFD deve servir adequadamente uma criança. 2.5.

Manutenção dos Coletes Salva-vida e dos PFDs

Os tripulantes devem ser os responsáveis pelo cuidado e manutenção dos coletes salva-vidas e dos PFDs. Cuidados a ter com os coletes salva-vidas e PFDs: - Inspecionar regularmente, verificando fivelas, correias e fechos de correr.

rasgadas

danificadas,

devem

ser

substituídas

imediatamente. - Nunca devem ser secos à luz solar direta ou perante uma fonte de calor. - Quando não estiverem a ser utilizados, devem ser armazenados numa área seca e bem ventilada a bordo.

- Não armazenar na proximidade de produtos químicos ou gasolina. - Nunca usar como almofadas ou defensas, uma vez que pode danificalos ou torná-los menos eficazes. - Para os dispositivos de flutuação pessoais, ver o manual do fabricante para seguir as instruções de cuidados específicos.

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Como limpar os coletes salva-vidas e PFDs: - Usar água e sabão suave - Enxaguar cuidadosamente - Nunca utilizar solventes, detergentes fortes ou gasolina - Nunca secar sobre a luz solar direta ou através de uma fonte de calor. 2.6.

Arnês de segurança

Utilizados principalmente em embarcações à vela, os arneses de segurança são usados pelos tripulantes no convés quando as condições meteorológicas são adversas, à noite e por pedido do capitão. O arnês é composto por uma cinta, alças

ajustáveis

uma

corda

correia

Arnês de segurança

(geralmente de 2 a 3 metros de comprimento) que tem um mosquetão em ambas as extremidades. O membro da tripulação prende os mosquetões nos pontos fortes da embarcação que correm ao longo do convés do navio, desde a popa à proa, normalmente feitos de cintas ou de cabo de aço. 2.7.

Boia de ferradura/ Boia circular

Estes são 4 dispositivos de flutuação e são leves, altamente visíveis e atiráveis no caso de uma situação de homem ao mar. São concebidos para serem atirados a uma pessoa consciente, na água, para ajudar a mantê-la a flutuar enquanto a embarcação faz a manobra para a recuperar. Todas as embarcações que se aventuram a uma viagem offshore devem ser equipadas pelo menos com uma. Deverão ter geralmente uma fita refletora fixada para visibilidade noturna e uma linha de flutuação para puxar a pessoa da água, de volta a bordo. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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2.8.

Lifesling & A Heaving Line

Este é outro tipo de dispositivo de lançamento e de recuperação do homem ao mar. É normalmente fixado no rail da popa ou à travessa da embarcação. Comummente utilizados a bordo de veleiros, são utilizados abrindo o

Boia de ferradura

saco e atirando a funda para a água. O impulso para a frente da embarcação desenhará uma longa linha. O

barco é depois manobrado num amplo círculo em torno do homem ao mar, permitindo a pessoa agarrar a linha e trabalhar no seu caminho de volta ao barco. A pessoa

Boia circular

coloca a funda debaixo dos braços e, quando pronta, a tripulação puxará a linha para dentro e consequentemente a pessoa. Uma vez resgatada, a pessoa pode requerer o uso da escada ou um guincho/adriça. 2.9.

Lifesling

Fato de imersão

Os fatos de imersão são utilizados em zonas extremamente frias, em situação de abandono da embarcação. São concebidos para serem usados sobre a roupa e cobrir todo o corpo (exceto o rosto) mantendo desta forma a vida em temperaturas muito frias, evitando a hipotermia. Não são

Fato de imersão

necessárias a bordo de embarcações em climas mais

quentes ou onde a proteção térmica é desnecessária. 2.10. Buoyant Heaving Line

É uma linha de flutuação utilizada para resgatar um homem ao mar. É habitual que a linha esteja equipada com uma concha de plástico pesada, o que lhe permite ser atirada com menos dificuldade. Recomenda-se que a linha tenha 15 metros de comprimento para embarcações com menos

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de 24 metros de comprimento. Devem ser facilmente acessíveis em qualquer altura, sobretudo em caso de emergência. 2.11. Briefing de segurança/ Vestuário adequado

Antes de embarcar é importante usar vestuário e calçado adequado, em relação às condições meteorológicas mais prováveis de encontrar. Em climas mais frios - é muito importante usar múltiplas camadas de

roupa, luvas e um boné para reter o calor do seu corpo. Vestuário à prova de água - é essencial se velejar offshore ou operar em grandes mares onde a pulverização marítima é um evento constante. Climas mais quentes ou tropicais - exigem que se mantenha fresco e que cubra a sua pele com roupas leves e um chapéu, caso o sol excessivo seja um problema. Protetor solar, bálsamo labial, óculos de sol e muita água potável são essenciais para evitar a desidratação e a insolação. A insolação é uma condição grave e os seus sintomas incluem vómitos, náuseas, tonturas, fraqueza, fadiga e cãibras musculares. O tratamento inclui a remoção do vestuário excessivo, o arrefecimento do corpo com água fria, colocando sacos de gelo debaixo dos braços e virilhas para reduzir a temperatura corporal. É essencial beber muita água, pois a insolação também causa desidratação. Calçado adequado - os sapatos de vela são recomendados pela sua aderência e para evitar que os dedos dos pés batam contra o equipamento do convés. As botas à prova de água (de preferência forradas) são as melhores para condições climatéricas mais frias e húmidas.

Módulo 2 - Introdução ao Equipamento de Segurança pessoal

2.12. Revisão do conhecimento

1. Qual a diferença entre colete salva-vidas e dispositivo de flutuação individual? 2. Qual é a maior prioridade de segurança na prevenção de mortes em embarcações? 3. Quando é que não é permitido utilizar coletes de salvação de insuflação

automática? 4. O que precisa de ser instalado no colete salva-vidas de uma criança para evitar que este erga sobre os ombros da criança? 5. Qual é o tipo de tratamento dado aos coletes salva-vidas e aos dispositivos de flutuação individual? 6. Como se limpa um colete salva-vidas?

7. Diga 4 tipos de dispositivos de flutuação individual. 8.Qual deve ser o comprimento de uma linha de flutuação para uma embarcação <24? 9. O que é um fato de imersão? 10. O que é recomendado quando se navega em tempo quente?

Módulo 3 - Introdução ao Equipamento de Segurança para barcos 3.1.

Objetivos

Os objetivos deste módulo são que todos os membros da tripulação tenham uma compreensão profunda da importância do equipamento de segurança para barcos, do seu uso e função e da importância de o manter em bom estado de funcionamento. 3.2.

Balsa salva-vidas

As balsas salva-vidas devem ser inspecionadas anualmente para se manterem na validade. As balsas são geralmente utilizadas em embarcações que viajam offshore e podem ser de muitos tamanhos e diferentes tipos, dependendo do número de passageiros a bordo da embarcação e clima da região

onde está a navegar. Vêm em vários tamanhos, tais como 4,6,8,12,24,72, dependendo da capacidade da embarcação e devem ser inspecionadas anualmente. Só devem ser utilizadas quando uma embarcação está a afundar-se e não há outra escolha senão abandonar o barco.

Balsa “canister”

Balsa “valise”

Módulo 3 - Introdução ao Equipamento de Segurança para barcos

Balsa salva-vidas “canister” - podem ser vistos na maior parte das embarcações de passageiros e ferries. São fixados em determinados pontos à volta do convés e enchem automaticamente quando são lançados. É importante que a tripulação se familiarize com os procedimentos de lançamento das jangadas antes de partir para uma viagem. Balsa salva-vidas “valise” - são recipientes/caixas macias, geralmente armazenadas no interior da embarcação quando não são utilizadas ou então fixadas no convés antes de iniciar uma viagem. Todas as balsas salva-vidas têm equipamento de sobrevivência incluído. Sistema/Válvula de libertação hidrostática – O sistema de libertação hidrostática é um dispositivo que pode ser anexado a uma balsa salva-vidas para que esta dispare automaticamente em caso de um eventual e repentino naufrágio. Se não for possível abrir a balsa de forma manual, aproximadamente a 5 metros de profundidade,

sistema

hidrostático

VLH

infla

automaticamente a balsa. É instalado entre a jangada e o gancho que a segura, sendo que este deve ser substituído de dois em dois anos. 3.3.

Sinais de socorro pirotécnicos (foguetes luminosos)

Os foguetes luminosos são utilizados para atrair a atenção em caso de emergência no mar. Devem ser armazenados num recipiente fechado, seco, acessível e ventilado. Todo o equipamento de socorro deve ser mantido em pleno estado de funcionamento. Poderá ser-lhe exigido o transporte de tipos específicos de foguetes luminosos a bordo da sua embarcação, isto vai depender de:

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- Tamanho e tipo de embarcação - Tipos de água onde está a navegar Exemplos: Geralmente, não é necessário transportar foguetes se estiver a operar num rio, canal, lago ou se estiver a menos de uma milha náutica da costa. Foguetes luminosos aprovados: Existem quatro tipos básicos de foguetes luminosos: Tipo A: Foguete para-quedas - Facilmente visível na água, terra e ar - Emite uma luz vermelha Tipo B: Foguete multi-estrelas - Facilmente visível na água, terra e ar - Emite luz vermelha Tipo C: Facho de mão/portátil - Não é visto tão facilmente ao longe, mas é eficaz para localizar a sua posição - Emite uma luz vermelha (também existe branca) Tipo D: Fumígeo (fumo laranja) -Altamente visível durante as horas do dia -Liberta fumo laranja

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Também existem fachos de mão que libertam luz branca e são utilizados para alertar outros barcos em risco de colisão.

Foguetes (da esquerda para a direita): Paraquedas | Multi-estrelas | Facho de mão | Fumígeo

Utilização de sinais luminosos: 1) Todos os sinais de socorro pirotécnico devem ser aprovados e são, geralmente, válidos por apenas alguns anos, desde a sua data de fabrico. Deve sempre verificar as datas de validade da sua utilização e garantir que não expiram.

2) Os sinais fumígenos devem ser sempre utilizados com cautela e mantidos fora do alcance das crianças. Seguir sempre as instruções do fabricante antes da sua utilização. As instruções estão sempre disponíveis na embalagem. 3) É ilegal testar ou descarregar um foguete se este não estiver a ser utilizado numa emergência. Adicionalmente, só se deve livrar dos sinais

Módulo 3 - Introdução ao Equipamento de Segurança para barcos

fumígenos de uma forma aprovada. Contacte o fabricante ou os bombeiros para o procedimento de eliminação adequada. Tipo A : Foguete para-quedas Para lançar o foguete para-quedas, leia as instruções do fabricante. Manter afastado do corpo enquanto se puxa o mecanismo de ativação. Quando lançado, o para-quedas apresenta uma luz vermelha que

alcança uma altura aproximadamente de 300 m e queima durante pelo menos 40 segundos. Este tipo de sinal pode ser visto a partir da água, da terra e do ar. Tipo B : Foguete multi-estrelas Este dispositivo dispara duas estrelas vermelhas a uma altura aproximadamente de 100 m. Para o acionar, leia as instruções do

fabricante e acione o foguete longe do seu corpo. Este foguete irá arder durante quatro a cinco segundos e é visível a partir da água, da terra e do ar. Tipo C: Facho de mão/portátil Este tipo de sinal é concebido para uso manual e não é muito visível à distância. Devido à sua visibilidade limitada, este sinal é mais eficaz para

ajudar os socorristas a detetar a sua localização quando está por perto. Para descarregar, leia as instruções do fabricante, mantenha-se a favor do vento, afaste o objeto do seu corpo e acione o foguete. Este sinal fumígeno irá arder intensamente durante pelo menos um minuto.

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Tipo D: Fumígeo (fumo laranja) Este tipo de sinal fumígeno é mais eficaz para uso diurno. Fachos do tipo manual ou flutuantes irão descarregar fumo laranja intenso pelo menos durante três minutos. Para descarregar, ler as instruções do fabricante, puxar o mecanismo de ativação e segurar o sinal na vertical ou atirá-lo para dentro de água. 3.4.

Extintores de Incêndio

Os extintores de incêndio são altamente recomendados e, às vezes, obrigatários a bordo de qualquer barco a motor, e em qualquer uma das seguintes situações: - Compartimentos fechados onde podem estar armazenados tanques de combustível; - Espaços como cozinhas e salas de estar; - Depósitos de combustível permanentemente instalados; - Compartimentos fechados do motor; Os tripulantes devem colocar o extintor num local de fácil acesso onde possa ser rapidamente localizado em caso de emergência. Sistema de classificação de extintores de incêndio Os extintores de incêndio são classificados por um sistema de letras e números. As classes explicadas e representadas aqui referem-se ao sistema dos Estado Unidos. As classes são atribuídas a diferentes tipos de incêndio, porém estas diferem entre territórios. Existem normas separadas para EUA, Europa e Austrália. Deve pesquisar a classificação na sua região para garantir que tem o sistema de classificação para a sua embarcação. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Classe de fogos vs. agentes extintores

Destinado para ser utilizado em: Classe A - água / materiais sólidos combustíveis, tais como madeira e papel Classe B - fogos de combustíveis líquidos, incluindo gás, óleo e gordura Classe C – incêndios elétricos O número identifica a quantidade do agente (material que apaga o fogo) que se encontra dentro do extintor. Quanto maior for o número, maior é a quantidade de agente extintor no dispositivo. Por exemplo, um extintor de classe 3 pode extinguir um fogo maior do que um da classe 2. Em geral, os extintores mais comuns nos barcos são de pó seco ou espuma para abafar fogo ou CO2, que inibe o fogo de oxigénio. Recomenda-se que um dos membros da tripulação complete um curso básico de combate a incêndios de uma autoridade de formação reconhecida.

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Existem quatro tipos de extintores de incêndio: Água – utilizada em combustíveis comuns (classe A) Pó seco/químico – utilizado em diversos tipos de incêndio (classe A, B, C) Dióxido de carbono (CO2) - utilizado em incêndios gasosos, líquidos e elétricos (classe B, C) Espuma - utilizado como agente de inibição de chamas (classe A, B) Assegure-se de que o extintor que escolher preenche os requisitos para o tamanho e tipo do seu barco. Lembre-se, mesmo que o seu barco esteja equipado com um sistema de extinção automática, deve ainda transportar extintores portáteis. Os extintores de incêndio requerem uma inspeção anual. 3.5.

Combate a Incêndio

Os incêndios a bordo podem ser causados por diversas maneiras, incluindo mau funcionamento do motor, incêndios na cozinha ou ventilação insuficiente num compartimento fechado. Se ocorrer um incêndio, é possível reduzir a gravidade da emergência: - Tendo o equipamento de combate a incêndios obrigatório a bordo. - Assegurar a manutenção regular do equipamento e que seja facilmente acessível. - Garantir que o responsável da embarcação e os seus tripulantes compreendam o que devem fazer em caso de emergência, e que executem as ações de mitigação rápida e eficazmente.

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Abandono do navio: Se precisar de abandonar o navio devido a um incêndio, assegure-se que: 1) Todos os passageiros estão a usar coletes salva-vidas. 2) Ligar para a assistência o mais rápido possível, utilizando rádio VHF, telefone, foguetes ou buzina de ar. 3) Lançar balsas salva-vidas (se aplicável). 4) Saltar para a água a barlavento da embarcação, para que o barco não derive para cima do naufrago. 5) Certifique-se que todos os passageiros estão presentes e são contabilizados. Como usar os extintores de incêndio: Lembre-se da sigla “P.A.A.V.” como um método de combate a um incêndio a bordo. Puxar - puxar o alfinete de segurança na pega do extintor de incêndio. Apontar - apontar para a base do incêndio. Apertar - apertar a pega.

Varrer - “varrer” o fogo, pulverizando da esquerda para a direita num movimento de varrimento. Certifique-se de que o extintor é adequado para o tipo de incêndio que está a tentar apagar. Fique de pé, a uma distância segura da fonte da chama.

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Dicas importantes em relação aos extintores de incêndio: - Utilizar um extintor destinado para uso marítimo. - Utilizar um extintor com uma bitola externa que faça o controle do estado da carga. - Os extintores do tipo CO2 devem ser pesados e recarregados anualmente quando tiverem diminuído para menos de 90% da

capacidade. - Se utilizar extintores do tipo CO2 numa área fechada, proceda com cautela, uma vez que possuem gases incolores e inodoros que deslocam o oxigénio. - Utilize sempre um extintor de incêndio para apagar incêndios elétricos ou de líquidos inflamáveis. Nunca utilize água, pois irá espalhará o fogo, uma vez que a água conduz eletricidade. Manutenção dos extintores de incêndio As inspeções mensais são necessárias para manter os extintores de incêndio em bom estado de funcionamento. Quando inspeciona um extintor de incêndio, deve fazer o seguinte: - Verificar a bitola/calibre para garantir que o extintor está totalmente carregado. - Verificar as juntas de borracha e mangueiras e substituir as que estão rachadas ou partidas. - Virar o extintor de cabeça para baixo e abanar, pelo menos uma vez por mês, para evitar que o agente se aglutine.

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Utensílios a combustão É importante compreender que os vapores de gás, as fugas de propano e de butano são mais pesadas que o ar e irão fluir para as porções mais baixas da sua embarcação. Estes vapores são difíceis de remover e são altamente explosivos. Seguem os procedimentos de segurança a tomar ao utilizar gás butano e propano: - Utilizar aparelhos de combustão apenas em áreas bem ventiladas. - Fixar bem as botijas de gás, aparelhos portáteis e aquecedores de modo a que um movimento inesperado não resulte numa fuga. - Prestar sempre atenção aos sistemas de aquecimento, de cozinha ou refrigeração de chama aberta. 3.6.

Kit Básico de Primeiros Socorros

Cada embarcação deve ter uma caixa e um kit de primeiros socorros para consulta rápida. Quanto mais longa a viagem for, mais abrangente deve ser o kit de primeiros socorros. Qualquer membro da tripulação que tome

medicamentos prescritos deve certificar-se

KIT primeiros socorros

de que têm um fornecimento adequado. O conteúdo de um kit de primeiros socorros deve incluir: ligaduras e compressas de vários tamanhos, aspirinas, toalhetes antissépticos, comprimidos para o enjoo, creme para picadas de insetos, compressas com álcool, pinças, luvas sintéticas, colírio, creme antibiótico e outros tantos artigos, dependendo do tamanho do kit de primeiros socorros. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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3.7.

Lanternas à prova de água

Existem variados tipos de lanternas à prova de água. Devem existir várias lanternas a bordo de cada embarcação e cada membro da tripulação deve levar uma lanterna no bolso durante a noite. A potência de uma lanterna é medida em potência de velas e algumas lanternas recarregáveis podem produzir até 15 milhões

de potência.

Lanternas à prova de água

Uma lanterna pode ser considerada uma luz de navegação em embarcações sem motor <7m. 3.8.

Sinais Sonoros/ Buzinas/ Apitos

Devido ao seu ruído muito alto, normalmente cerca de 105-115 decibéis, estes são essenciais para chamar a

Sinal sonoro

atenção de outros navegadores que não mantêm uma vigia ou estão em perigo no mar. Os apitos também são recomendados e são uma ferramenta obrigatória no colete salva-vidas SOLAS. Todo o equipamento de socorro deve ser mantido para funcionar sempre que necessário. Durante um incêndio, o machado pode ser utilizado para cortar partes queimadas da embarcação, que podem ser atiradas borda fora. 3.9.

VHF

Rádio de alta frequência (VHF) é um dispositivo que combina funções de transmissor e recetor, que se designa por transcetor.

Quando uma

mensagem é enviada por um transcetor, pode ser recebida por outro, desde que estejam dentro do alcance e sintonizados no mesmo canal ou frequência. Os transcetores devem estar sintonizados na mesma

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frequência para que seja possível ter uma conversa. Os rádios VHF são um dispositivo fundamental no caso de uma emergência. A sua utilização inclui também informação meteorológica e da guarda costeira, assim como comunicações rotineiras entre navios. O VHF também é usado para transmitir mensagens de Mayday, Pan-Pan e de informação de segurança. Uma chamada Mayday é usada quando

o perigo é iminente, um Pan-Pan é usado quando uma embarcação tem um problema, mas o perigo ainda não é iminente e a chamada de Informação de Segurança / “Securité” é usada para alertar outras embarcações dos perigos de navegação. Os rádios podem ser

VHF

fixos a uma embarcação ou podem ser dispositivos de mão. 3.10. Bartedouro

Bartedouro

O balde é utilizado para remover água do interior de um barco e também pode ser utilizado para combater incêndios, se necessário. As embarcações com mais de 24m apresentam

Remos

geralmente dois baldes pintados de vermelho. 3.11. Remos ou dispositivos de propulsão manual

caso

avaria

motor

numa

pequena

embarcação ou num bote, é fundamental ter um conjunto de remos para se poder deslocar até à costa ou para sair de zonas de perigo.

Escadas

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3.12. Escadas de nadar ou dispositivo de reembarque

As escadas permitem um fácil acesso de embarque após nadar ou no caso de uma situação de homem ao mar. A maioria das embarcações turísticas são equipadas com uma escada que pode ter acesso à água. Um dispositivo de reembarque não pode estar inserido na unidade de propulsão (por exemplo, não estar fixado numa caixa de motor ou numa unidade de tração a bordo do barco). 3.13. Binóculos & Binóculos de Visão Noturna

Os binóculos são um elemento essencial do equipamento de segurança de um barco. Se tiver um dispositivo de visão noturna vai melhorar consideravelmente a navegação noturna. Se navegar frequentemente em áreas de nevoeiro recorrente ou visibilidade limitada, é altamente recomendável o investimento neste tipo de dispositivo. 3.14. Bombas de porão, elétricas e manuais

As bombas de esgoto são usadas para remover água da parte mais baixa do interior de uma embarcação, conhecida como “esgoto”. Essas bombas podem ser manuais ou acionadas eletricamente a partir de uma bateria. Algumas bombas elétricas de porão serão ligadas automaticamente por um dispositivo de flutuação

se a água subir acima de um certo nível. Um “interruptor” adicional da bomba de porão geralmente está localizado

Bomba manual e elétrica

próximo à cabine de comando de um navio. Ao usar uma bomba de esgoto manual, certifique-se de que a mangueira seja longa o suficiente para alcançar o porão até a lateral da embarcação.

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3.15. Tampões de madeira para válvulas de fundo

A maioria dos navios afunda por causa de estragos nas mangueiras, grampos ou ferrugem ao longo de certas partes do casco. As válvulas de fundo estão geralmente instaladas abaixo da linha d’água e podem ser entradas e saídas de água para arrefecimento interno do motor, servir para operar o ar condicionado, bombas de porão e descargas de águas negras e cinzentas. É recomendado que os proprietários de barcos

coloquem cunhos de madeira (tampões/rolhas de madeira) em cada válvula de fundo para prevenção, no caso da ocorrência de uma falha ou vazamento. Os tampões apresentam vários tamanhos e estão facilmente disponíveis na maior parte das lojas das marinas. 3.16. Interruptor de seleção (bateria)

O interruptor da bateria é usado para isolar diferentes conjuntos de baterias numa embarcação. Por exemplo, a maioria das embarcações superiores a 15m vão apresentar uma bateria específica para ligar o motor, outra para pôr a funcionar as luzes de navegação noturna, eletrónica, radio etc. Enquanto o motor está a trabalhar, o alternador vai recarregar o conjunto de baterias. É importante desligar as baterias quando se deixa o barco, por qualquer período de tempo, para evitar a descarga da mesma. 3.17. Âncoras do mar e Âncoras flutuantes (drogue)

Em caso de avaria ou falha do motor no mar, as embarcações têm uma tendência natural para se virarem neles mesmos, o que faz com que a embarcação role violentamente nas ondas - isto é simultaneamente perigoso e desconfortável. Uma âncora de mar assemelha-se a um pequeno para-quedas que corre numa linha a partir da popa do barco. O barco vai navegar pelo Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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vento a partir da âncora (que cria arrasto) e vai puxar a proa do barco para barlavento, fazendo com que este estabilize. É importante utilizar o máximo de cabo possível com este tipo de âncora de mar. Em mares fortes, a ação das ondas na popa de um barco faz com que esta seja constantemente “guinada”, empurrando a embarcação de um lado para o outro. Para evitar isso, é lançado um estabilizador atrás da embarcação (fixado na popa) que funcionará como travão e ajudará a manter o curso do barco. Contudo, irá reduzir a velocidade, mas garantirá maior estabilidade e conforto.

Âncora de mar

Âncora flutuante

3.18. Saco de sobrevivência/abandono do navio

Um saco de sobrevivência ou de abandono do navio, é altamente visível, à prova de água e utilizado para armazenar itens importantes no caso de ter de abandonar um navio e entrar numa balsa salva-vidas. Embora as balsas salva-vidas sejam apetrechadas com equipamento básico de sobrevivência, tem maior hipótese de sobrevivência a tripulação que preparou com antecedência ao seu saco de sobrevivência. Alguns itens são essenciais, enquanto que outros são necessidades pessoais ou preferenciais. Depende inteiramente do capitão e da tripulação de um navio decidir que tipo de artigos gostariam de colocar no saco de abandono, tendo também em consideração: - A que distância da costa vão viajar;

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- As condições climáticas que, provavelmente, irão encontrar. - Quantos tripulantes se encontram a bordo do navio. O que pode conter um saco de sobrevivência:  EPIRB (Emergency Position Indicating Radio

Beacon/Rádio

sinalizador

emergência)  SART

(Self-contained

waterproof

transponder/transmissor à prova de Ditch bag

água)  Rádio VHF manual  Telemóveis (com alcance de sinal)  Foguetes (vários tipos)  Lanterna à prova de água (com baterias extras)  Apito  Espelho de sinalização  Água adicional  Rações alimentares de emergência  Óculos sobresselentes  Medicamentos pessoais  Manta solar  Protetor solar e protetor labial  Caneta e papel num saco à prova de água

Módulo 3 - Introdução ao Equipamento de Segurança para barcos

 Binóculos  Óculos de sol  Material de mergulho (caso o fundo da balsa salva-vidas precise de ser reparado)  Linha de pesca e anzóis  Faca  Kit de primeiros socorros  Remendos para a balsa  Cobertores/roupa quente  Manual de sobrevivência no mar  Passaportes (numa bolsa impermeável)  Comprimidos para o enjoo  Papel higiénico em bolsa impermeável (higiene pessoal)  Bússola de mão  Dinheiro 3.19. Âncoras

Uma âncora pode ser usada durante uma emergência associada a uma falha do motor ou durante mau tempo, impedindo que a embarcação fique à deriva e embata contra obstáculos. Tipos de âncoras A escolha da âncora certa depende do tamanho e peso do seu barco e das características das áreas onde vai navegar (areia, rocha ou lama). Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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As âncoras de maior dimensão são recomendadas em condições adversas e são equipadas com um pino do grilhão que deve ter um sistema de travagem.

Pescador

Fluke ou Danforth

QCR

Bruce ou Claw

Abaixo encontram-se os 4 tipos mais comuns de âncoras: Âncoras de Pescador - Não são âncoras que se enterram no fundo do mar, uma vez que apenas um dos braços da âncora é que penetra no

solo. São as mais usadas em fundos rochosos. Âncoras Fluke ou "Danforth" - Estas apresentam uma ponta aguda que escava no solo. São muito usadas em fundos lamacentos ou com forte vegetação marinha. Âncoras de CQR - Estas âncoras funcionam como um arado de um agricultor. São âncoras geralmente boas em todo o tipo de fundos, mas não são excecionais em nenhum. Bruce ou "Claw" Âncoras - Estas são populares em pequenos barcos porque se ajustam facilmente e tendem-se a manter, mesmo com mudanças de vento e maré.

Módulo 3 - Introdução ao Equipamento de Segurança para barcos

Lembre-se sempre de fixar o fim do cabo da sua âncora à proa do barco e amarrar firmemente a parte externa do cabo à âncora. Pode vir a necessitar de usar múltiplas âncoras em situação de correntes ou ventos fortes.

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3.20. Revisão do conhecimento

1. Qual é a função de uma balsa salva-vidas? 2. O que é uma válvula de libertação hidrostática? 3. O que é um saco de abandono do navio? 4. Nomeie 10 itens que um saco de abandono do navio possa conter. 5. Nomeie os 4 tipos de foguetes. 6. Para que é usado o sinal de fumo? 7. Quantas classes de extintores de incêndio existem? 8. Com que frequência deve ser inspecionado um extintor de incêndio? 9. Nomeie 6 itens que se encontram numa caixa de primeiros socorros. 10. Uma lanterna pode ser considerada como luz de navegação em que

tamanho de embarcação? 11. Para que serve uma buzina? 12. Quando é que os remos devem ser utilizados? 13. O que é um dispositivo de reembarque? 14. Para que são usados os cunhos de madeira? 15. O que é um interruptor de bateria? 16. Em que situações são usadas âncoras de mar e estabilizadores? 17. Nomeie 6 peças sobressalentes que podem ser armazenadas a bordo. 18. Qual é a importância das luzes de navegação? 19. Nomeie 3 tipos diferentes de âncoras

Módulo 4 – Checkout da embarcação: documentação, cartas e publicações náuticas, bandeiras, equipamento geral 4.1.

Objetivos

O objetivo deste módulo é abordar toda a documentação necessária para operar uma embarcação; publicações náuticas a transportar; uso de bandeiras; verificações de segurança necessárias; equipamento de

homem ao mar; peças sobressalentes, ferramentas e materiais de limpeza necessários antes de empreender uma viagem. 4.2.

Registo/ Papéis do barco

Todo o tipo de embarcação possui documentos de registo/ propriedade que comprovam a propriedade e porto de registo. São vulgarmente exigidos pelos Portos/Polícia Marítima, Alfândegas ou Imigração para provar que o barco pertence a quem diz pertencer e para provar que não foi roubado. É aconselhável manter todos os documentos importantes numa bolsa à prova de água para o caso da necessidade de abandonar a embarcação. 4.3.

Passaportes/ Vistos

No caso de um charter ou viagem para um país estrangeiro, é imperativo que toda a tripulação e convidados tenham consigo os seus passaportes, em data, e com todos os vistos, se necessário. Certifique-se de verificar previamente com o país que irá visitar toda a documentação necessária. Os vistos de turista podem, por vezes, demorar várias semanas a serem emitidos, por isso não se esqueça de verificar com bastante tempo de antecedência. O comandante de cada embarcação deve fornecer ao departamento de Imigração uma lista de passageiros e uma lista da tripulação à chegada a um porto estrangeiro. A lista da tripulação da Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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embarcação deve conter o nome, nacionalidade, número de passaporte e data de nascimento de cada membro da tripulação. As taxas para as autoridades aduaneiras e de imigração são normalmente cobradas na moeda local, pelo que tal deve ser planeado com antecedência. As autorizações de cruzeiro também podem ser exigidas em muitos

países. Será cobrada uma taxa pela autorização. 4.4.

Seguros

Poderá ser necessário fazer um seguro em caso de acidente no mar. O seguro de responsabilidade civil também é aconselhável devido à quantidade de acidentes que ocorrem no mar. 4.5. Qualificações Náuticas ou Certificados de Competência (COC)

A maioria dos países exigirá alguma forma de “prova de competência” para se poder navegar uma embarcação. Na Europa, a maioria dos países irá exigir um “Certificado Internacional de Competência ou ICC”. Os alunos do IYT que completarem com sucesso o curso e exame ICC obterão automaticamente um ICC sem mais estudos ou exames. É sempre boa ideia certificar-se de que o capitão do navio é adequadamente qualificado e experiente para comandar o tamanho e a tonelagem do navio que irá operar. Lembre-se, a sua vida está nas mãos do capitão!

O “operador” é também conhecido como capitão da

embarcação. É muito importante verificar com as autoridades locais qual o nível de certificações que irão exigir para o tamanho e tipo de embarcação que irá operar.

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4.6.

Licença de operador de Rádio VHF & Licença de Equipamento de

Rádio

A maioria dos países irá exigir provas de que pode operar com segurança um Rádio VHF e alguns países exigem que o próprio aparelho de rádio seja de facto licenciado. Verifique com a sua administração local. Manuais do equipamento A maioria das embarcações transportará manuais de equipamento emitidos pelo fabricante do navio, tais como motor, gerador, fabricante de água, refrigerador, eletrónica, etc. 4.7.

Cartas náuticas

As cartas náuticas são mapas de áreas marítimas que demonstram as linhas costeiras e as suas características proeminentes, profundidades, objetos dentro, sobre e debaixo de água e incluem muitas outras fontes de informação útil. Destinam-se principalmente aos marinheiros, para os ajudar no planeamento de rotas, pilotagem e navegação, bem como para encontrar informações relativas à profundidade da água, ajudas à navegação, canais, áreas de fundeio, portos, marés, níveis de água, variação magnética e informações sobre correntes. Muitas nações marítimas têm agências que publicam cartas que estão disponíveis nas lojas de material marítimo. 4.8.

Publicações Náuticas

Existem diversas publicações náuticas que devem ser transportadas a bordo, dependendo da duração da viagem que pretende efetuar e da área em que pretende viajar. As principais publicações são:

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Guia de Cruzeiro ou Instruções de Navegação O “Guia de Cruzeiro” contém informação extremamente valiosa sobre locais para fundear, condições meteorológicas locais, canais de navegação, pontos de pesca, pontos de passagem GPS, dicas de planeamento e informação local como onde ir às compras, alugar automóveis e tudo o que é necessário para planear uma viagem segura e divertida. Estão disponíveis para a maioria das regiões do mundo. Tabela de marés As tabelas de marés fornecem horários diários e alturas de preia-mar e baixa-mar para uma determinada área. As tabelas são publicadas em várias formas, como tabelas, em papel ou na internet. Símbolos e abreviações para cartas náuticas Este livro contém as explicações de todos os símbolos, abreviações e termos necessários para interpretar as cartas náuticas. Lista de Luzes A “Lista de Luzes” é uma publicação que descreve faróis e outras ajudas à navegação, como as luzes das boias, abordagens aos canais, informações sobre sinais de tempestade, estações de sinalização, acessos

portos,

sinais

rádio

sinais

nevoeiro.

Regras de Colisão/ COLREGS As regras de colisão são os regulamentos de colisão, às vezes designadas como “Regras de trânsito” ou “Regulamentos internacionais para a prevenção de abalroamentos no mar”. Este documento estabelece

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as regras de trânsito ou regas de navegação a serem seguidas por navios e outras embarcações no mar, para evitar colisão entre duas ou mais embarcações. Também se podem referir a vias navegáveis interiores que estão sujeitas às suas próprias regras de navegação. Diferentes países podem ter diferentes regras para vias navegáveis interiores, portanto, verifique sempre se está a utilizar a publicação correta para o país em que está. Bandeira e etiquetas de bandeira Existem apenas algumas regras de bandeira que os barcos de recreio precisam de conhecer, embora a maioria dos navios tenha uma gama completa de bandeiras de sinalização contendo cada letra do alfabeto

Registo

e todos os números. Uma embarcação geralmente

apresenta a bandeira do país de registo na popa, para identificar o seu país de origem. Uma bandeira não deve ser hasteada se estiver rasgada ou esfarrapada, sendo que neste caso deve ser substituída. Se estiver fundeado

Cortesia

ou num porto, pode-se descer a bandeira ao pôr do sol e hasteá-la ao nascer do sol. Uma bandeira de cortesia (ou estandarte) é hasteada por um navio que visite águas estrangeiras, como sinal de respeito e geralmente é mais pequena que a bandeira

Bandeira Q

de registo. Normalmente é hasteada a estibordo do navio. A Bandeira Q (ou de alfândega) é um quadrado amarelo e é hasteada a bombordo de uma embarcação ao entrar num porto, seja ele nacional ou estrangeiro. Indica que o navio requer liberação alfandegária. Em Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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alguns países, a tripulação não tem permissão para desembarcar de um navio até que um funcionário da alfândega chegue para dar permissão à embarcação e emitir um “documento de liberação alfandegária”. Depois de passar pela alfândega, pode-se retirar a bandeira Q. É muito importante verificar com as autoridades locais do porto em que se encontra.

A Bandeira de mergulho indica que há um mergulhador na água, nas proximidades da embarcação, e deve estar posicionada num local amplo e afastado. Existem duas bandeiras que indicam que um mergulhador está em atividade. A bandeira vermelha e branca mais reconhecida internacionalmente e a bandeira “A”, que é mais comum na Europa e na Commonwealth Britânica.

Bandeira de mergulho

Bandeira de mergulho A

Em relação às regras de etiqueta náutica, atualmente, podemos dizer que estão praticamente padronizadas em todo mundo e todas as regras que dizem respeito a cerimónias e às rotinas a bordo, os clubes náuticos têm uma razão distinta para a sua existência. A existência de regras de etiqueta no mundo náutico, como em tudo o resto, tem sido considerada positiva para a existência de relações agradáveis entre marinheiros, sendo que a base destas regras é a cortesia praticada entre marinheiros.

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O mundo náutico é divertido e espera-se que todos possam fazer parte dele, quer sejam donos de um semirrígido ou de enormes iates, mas que estejam plenamente familiarizados com os princípios de conduta adequada. 4.9.

Equipamento e Controlos Gerais

Deve ser feita uma série de verificações antes de cada viagem e é

importante saber que todo o equipamento está em boas condições de funcionamento. É também importante que todas as embarcações transportem peças sobressalentes necessárias para o funcionamento seguro da sua embarcação, e ferramentas suficientes para fazer quaisquer reparações menores que possam ser necessárias. A verificação de ferramentas, peças sobressalentes e equipamento de segurança é uma boa oportunidade para introduzir a localização deste equipamento a novos membros da tripulação, e como lembrete para aqueles que já estiveram a bordo. Antes de cada época de navegação, é imperativo que o barco seja assistido por profissionais treinados e mantido sempre em condições de navegabilidade. 4.10. Verificações do Casco & Equipamento

- Kit de ferramentas - Verificações do casco - Verificações do motor - Peças de substituição - Verificações de velame

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Kit de ferramentas: - Um conjunto de tomadas - Caixa de chaves - Conjunto de chaves de fenda - Chave Inglesa

- Alicate

Kit de ferramentas

- Punhos de vela - Martelo - Chaves Allen - Facas/desenroladores de arame - Faca utilitária - Serra - Chave de fendas (para remover filtros de óleo) - Chave de velas Controlo do casco: Observar o estado e funcionamento dos seguintes itens: - Localizar e verificar o estado dos acessórios do casco - Verificar se os acessórios do casco e mangueiras funcionam, inspecionar o estado das mangueiras e se as braçadeiras das mesmas estão instaladas (duplas). - Devem ser transportadas pinças de mangueiras sobressalentes (duas ou três, de cada tamanho).

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- Válvulas de fundo colocadas nas válvulas; - Verificar se os porões estão limpos e secos e se as bombas de porão estão operacionais. - Corrimões e cabos de segurança em boas condições. - Verificar se há fissuras ou danos no casco.

Bomba de porão manual

Bomba de porão elétrica

Válvula de fundo

Verificações do motor: - Funcionamento das luzes de aviso e alarmes do motor. - Paragem de emergência do motor, corte de combustível, etc. - Mecanismos de direção e de mudança em boas condições. - Os espaços interiores estão bem ventilados. - Ponha os ventiladores a funcionar durante vários minutos antes de começar a limpar o espaço do motor. - Abastecimento de combustível cheio, estimando uma margem razoável de segurança de aproximadamente 1/3 do depósito. - Sistema de combustível sem vazamentos, livre de fugas.

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- Níveis de óleo corretos. - Água de arrefecimento cheia. - Nível de eletrólito da bateria cheio. - Tensão da correia correta e em bom estado, sem desgaste. - Verificar todas as mangueiras, especialmente a do combustível.

- Veios de hélices desobstruídos - nenhum material da casa das máquinas deixado fora do lugar. - Bucim e caixa de empanque, selados em segurança. - Porão livre de vapores de combustível e excesso de água. - Mecanismos de direção e deslocamento em bom estado. - Cabo de aceleração não colado ou encadernado. Peças de substituição do motor: Verifique para ter a certeza que tem o seguinte: - Filtros de óleo - Cintos - Impulsores de água

- Óleo para lubrificação

Peças sobresselentes

- Fluidos para transmissões - Pinças de mangueira, duas ou mais, e de vários tamanhos - Mangueiras para o motor - Linha de combustível flexível

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- Filtros de ar -Tampões de drenagem para o motor - Se o motor for a gasolina/gasóleo – ter velas de ignição de reserva - Filtros de combustível - Filtros de água

- Óleo de motor - Recipiente de combustível - Embalagens de amarrar - Cabo elétrico - Porcas, parafusos variados - Impulsores Verificação do velame: - Guarda-roupa de vela para a viagem prevista e condições esperadas. - Velame em pé, sem dobras nem cabos partidos, especialmente nas zonas dos parafusos de amarração. - Pontos de amarração/ parafusos em bom estado.

- Mastro, retranca e acessórios de mastro. 4.11. Luzes de navegação e equipamento eletrónico

Verificar o estado e funcionamento do seguinte material: - Sonda de profundidade, GPS, diário de bordo, rádio VHF, e outros equipamentos eletrónicos.

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- Rádio: ligue para a guarda costeira local ou para o escritório da marina e peça uma verificação pelo rádio. - Todas as luzes de navegação em funcionamento. Entre o pôr e o nascer do sol ou durante qualquer período de visibilidade reduzida (nevoeiro ou chuva intensa) é-lhe exigido que utilize luzes de navegação. Se operar uma embarcação não motorizada e sem luzes de

navegação, é obrigatório o uso de uma lanterna que emita luz branca. 4.12. Equipamento de segurança

- Verifique se todo o equipamento de segurança está dentro do prazo. - Linha com boia salva-vidas. - Extintores de incêndio. - Sinais luminosos e outros dispositivos de sinalização com datas de expiração atualizadas. - Colete salva-vidas adequado para cada pessoa a bordo, facilmente acessível, e em bom estado. - Equipamento MOB (homem ao mar) e auxílios à flutuação próximos da pessoa do leme. - Lanterna e baterias extra. - Buzina ou dispositivo de sinalização sonora. - Sino. - Kit completo de primeiros socorros, incluindo protetor solar, analgésicos e quaisquer medicamentos especiais para a tripulação. - Balde ou bomba de água manual.

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- Equipamento de mau tempo, roupa quente e arneses de segurança suficientes para toda a tripulação. - Âncoras. - Cabo de âncora em bom estado e pronto a usar, ponta do cabo de âncora devidamente preso. - Croque. - Cabos de amarração e defensas apropriadas para a embarcação. Proteção de Ignição Manter faíscas e vapores inflamáveis separados é vital num barco, e muitos navegadores não o consideram um perigo. O armazenamento descuidado de gasolina, ventilação inadequada dos cofres e utilização de ferramentas elétricas podem desencadear chamas ou podem levar a explosões, resultando em ferimentos e danos da embarcação. A utilização de mecanismos de proteção contra ignição, como: blocos de fusíveis, disjuntores, interruptores, e motores em áreas protegidas são uma boa ideia. Os dispositivos protegidos contra a ignição são concebidos de tal forma que: Não acendam uma mistura ar-combustível circundante se houver uma explosão no seu interior. Não conseguem atingir uma temperatura de superfície suficientemente elevada ou gerar faíscas suficiente fortes para acender uma mistura arcombustível. Siga as orientações abaixo para ajudar a manter o seu barco seguro. Conheça as suas fontes de combustível. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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É fácil pensar que não há nada com que se preocupar se, por acaso, o seu barco tiver um motor a diesel. O motor de arranque não precisa de ser protegido contra a ignição, e a proteção do circuito no espaço do motor também não, mas se o combustível do barco for armazenado no mesmo compartimento que um dispositivo e sem proteção de ignição, a sua embarcação está em risco. Um motor de arranque sem proteção de ignição pode provocar faíscas, fazendo com que acenda vapores ou

fugas de gás. Outras fontes de combustível incluem vapores de propano ou gasolina, garrafas de propano bar-b-que, tanques de gasolina, juntas e acessórios de combustível. Conheça as suas fontes de ignição. Qualquer coisa que produza ou possa produzir uma faísca ou chama, intencionalmente ou não, é uma potencial fonte de ignição. Disjuntores,

motor de arranque, alternadores, distribuidores e chamas abertas são mecanismos óbvios, mas explosões de fusíveis, interruptores, tomadas domésticas e motores de ferramentas elétricas são igualmente perigosos. 4.13. Artigos de manutenção doméstica

- Torneiras a funcionar conforme necessário. - Tanques de água cheios, transportando também alguma água extra

engarrafada para emergências. - Gás propano incluindo garrafa de reserva, num armazenamento exterior. - Os tanques de retenção de esgotos (também designados de águas negras) devem ser esvaziados, juntamente com os tanques de água

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cinzenta (água cinzenta é água armazenada a partir da lavagem de pratos e chuveiros, etc.) - Bombas, conforme necessário. - Comida e água abundantes para a viagem pretendida. 4.14. Bote salva-vidas

Verificar o estado e funcionamento do seguinte: - Arrumado corretamente. - Insuflável e em condições de funcionamento. - Pás ou remos. - Motor fora de bordo, mantido e arrumado corretamente. - Peças de reserva. - Equipamento de segurança, etc. - Combustível adicional devidamente arrumado. 4.15. Plano de passagem

É um itinerário de viagem e inclui os detalhes básicos da viagem que pretende fazer. Numa viagem longa, recomenda-se que faça um check in diário para comunicar a sua posição. Apresente um plano de passagem com uma pessoa responsável em terra (guarda costeira local), com o destino pretendido e a hora prevista de chegada e qualquer informação adicional que descreva com precisão a sua embarcação, tal como comprimento, cor, marca, modelo e número de pessoas a bordo, com instruções sobre quando deve pedir assistência. Certifique-se que termina o seu plano de passagem quando chega ao destino pretendido, para evitar operações de busca e salvamento desnecessárias. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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4.16. Saída da Marina ou Doca

- Desligar todos os cabos de energia e linhas de água. - Dizer aos passageiros e tripulação para se manterem dentro da embarcação durante as manobras. - Desamarrar e guardar todos os cabos da doca. - Fazer soar os sinais sonoros apropriados. - Remover os últimos cabos da doca. - Nomear um membro da tripulação para ser a “defensa itinerante”. Para evitar que a embarcação toque na doca, deve deixar cair a defensa no espaço entre a embarcação e a doca, para proteger o casco. Vigiar especialmente as esquinas da doca. Se a embarcação for apanhada por uma rajada de vento e levada para o canto, o impacto pode criar sérios danos no casco. - Depois de limpar a zona da doca, recolher todos os cabos e defensas; manter os cabos afastados da hélice. - Proceder lentamente utilizando apenas energia suficiente para manter o controlo, sempre que sair ou regressar a uma doca. - Evitar nadadores, mergulhadores, snorkelers, canoas e caiaques. - Evitar perigos específicos tais como barragens, rápidos, águas brancas, ondas altas e marés fortes. - Lembre-se de consultar sempre a sua autoridade marítima local ou guarda costeira para obter informações sobre o equipamento de segurança necessário para a sua embarcação. Isto pode variar de país para país e com os diferentes comprimentos ou capacidade das embarcações.

Módulo 4 – Checkout da embarcação: documentação, cartas e publicações náuticas, bandeiras, equipamento geral

4.17. Revisão do conhecimento

1. Porque é que os documentos de registo são importantes? 2. O que é um "Certificado de Competência"? 3. Que informação está contida numa carta náutica? 4. Cite algumas publicações náuticas que devem ser transportadas a bordo de um navio. 5. O que são as regras de colisão (COLREGS)? 6. O que é um alferes de cortesia e quando é pilotado? 7. Quais são os dois tipos de bandeiras de "mergulhador"? 8. O que é a bandeira de "Q"? 9. Quais são os 5 principais requisitos para tomar conta de um navio? 10. Nomeie o maior número possível de verificações do casco. 11. Indique o máximo de verificações do motor. 12. Qual é a importância do equipamento de navegação e do controlo das luzes de navegação? 13. Faça uma listagem de todo o equipamento de segurança que deve estar a bordo para uma viagem segura. 14. Indique o equipamento geral do navio e os artigos de manutenção que devem ser verificados durante a tomada de posse de um navio. 15. Quais são os passos necessários a tomar na saída de uma marina

Módulo 5 - Introdução à meteorologia 5.1.

Objetivos

O objetivo deste módulo é dar uma compreensão básica sobre meteorologia e a importância de obter a sua previsão antes de uma viagem. A meteorologia é o estudo do tempo, que é causado pelo movimento ou transferência de energia que ocorre com o movimento do ar na atmosfera. A meteorologia é um assunto vasto e muito complexo, vale a pena ter em mente que alguns dos computadores mais poderosos do mundo são desenhados para assistir na previsão do tempo, tal é a complexidade e a dificuldade envolvida. Contudo, é de grande importância para todos os que se aventuram na água obter uma previsão meteorológica para a duração da viagem pretendida. O resultado da obtenção dessa previsão ditará ao marinheiro se deve ou não velejar. A informação que é importante saber é a velocidade, direção e força do vento, visibilidade e o que pode reduzir isso, como chuva, nevoeiro, fumo, névoa, altura das ondas, temperatura do ar, pressão barométrica, força solar, e a probabilidade de tempestades tropicais ou furacões também devem ser considerados. Fontes de Informação Meteorológica Existem muitas fontes de informação meteorológica à disposição do marinheiro, no entanto, é imperativo obter um quadro geral sobre o qual basear a sua decisão de navegar.

Módulo 5 - Introdução à meteorologia

Abaixo está uma lista parcial de fontes, e dependendo da sua localização no mundo, outras fontes poderão estar disponíveis. - Internet - Rádio (tanto VHF como rádio comercial) - Televisão - Gabinetes da Marinha - Escritórios da Autoridade Portuária - Organizações da Guarda Costeira - Escritório Meteorológico - Jornais - Fax meteorológico Ir ou não ir/ Velejar ou não velejar Depois de recebida a previsão, a decisão de ir ou não deve ser tomada. Em caso de dúvida, erre por cautela e adie a viagem. Tendo decidido realizar a travessia, as atualizações meteorológicas podem ser recebidas pelo rádio das estações da Guarda Costeira ou dos escritórios de rádio da Marinha ou via fax meteorológico. Deve-se planear receber essas atualizações regularmente ao longo da passagem, de preferência duas vezes ao dia, especialmente durante a temporada de furacões no Atlântico Norte e na temporada dos ciclones no Atlântico Sul.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas 6.1.

Objetivos

O objetivo chave deste módulo é ensinar efetivamente os alunos a operar um rádio VHF. 6.2.

Introdução

Em 1912, o naufrágio do RMS Titanic mudou a forma como o mundo encarava a segurança marítima. O evento foi catalisador para a formação do tratado internacional para a Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS). Ao longo dos anos, o SOLAS introduziu diretrizes mínimas que os Estados Nação devem cumprir. Em particular, o capítulo IV dos requisitos do SOLAS V, que aborda questões sobre o equipamento das radiocomunicações. As comunicações marítimas internacionais são controladas pela Organização Marítima Internacional (IMO) e são aconselhadas pela União Internacional de Comunicações (UIT). Estas organizações desenvolveram o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima (GMDSS), um conjunto de procedimentos, tipos de equipamento e protocolos de comunicação internacionalmente acordados para aumentar a segurança e facilitar o resgate de barcos e aviões em perigo. Os requisitos do GMDSS estão estabelecidos no Capítulo IV da SOLAS. Embora nem todos os navios sejam obrigados a transportar equipamento GMDSS, recomenda-se que, pelo menos, transportem alguma forma de comunicação por rádio, em caso de angústia e perigo. Os telemóveis estão, atualmente, facilmente disponíveis e têm as suas utilizações, mas não se deve confiar apenas nestes aparelhos quando se está no mar. A cobertura de rede pode ser extremamente limitada fora da costa e não se revelará eficaz em caso de emergência. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

Precisão da informação Embora este curso vise ensinar com a maior precisão possível o âmbito internacional de cada tema abordado, é impossível enumerar todas as diferenças de cada país. É do dever de todos os operadores de VHF conhecer e compreender qualquer lei e procedimentos locais exigidos pelo seu próprio Estado, quando operam um equipamento de comunicação marítima registado nesse país. 6.3.

Licenças

Requisitos de Licenciamento De acordo com a mais recente edição de 2012 do Regulamento de Radiocomunicações Internacionais: - Todo o equipamento rádio (incluindo equipamento portátil) deve ser portador de uma licença emitida de forma apropriada e em conformidade com

disposições

Regulamento

Internacional

Radiocomunicações pelo ou em nome do governo do país a que o equipamento ou estação está submetido. - Todo o equipamento de rádio que utilize frequências e técnicas para GMDSS deve ser controlado por um operador titular de um certificado emitido ou reconhecido pelo governo a que a estação está sujeita.

A aquisição de uma licença VHF através de uma agência aprovada pela IMO e ITU deverá permitir ao operador utilizar equipamento VHF a nível mundial, mas é sempre prudente verificar os requisitos locais específicos para garantir que está a seguir todas as regras e regulamentos aplicáveis (tanto nacionais como internacionais). Este curso IYT é o de VHF (Very High Frequency) SRC (Short Range Certificate) e segue as diretrizes do programa da Conferencia Mundial de Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

Rádio (WRC) de 2012. É reconhecido pela República das Ilhas Marshall e

resultado

WRC

que

revê

Regulamento

das

Radiocomunicações. Para a maioria das operações costeiras, o certificado de SRC será mais do que suficiente, mas se a embarcação onde trabalhar operar offshore poderá ser necessário uma certificação mais avançada. Tal será explicado com mais detalhe no próximo capítulo. O certificado de longo alcance abrange o equipamento de Média Frequência e o de Alta Frequência, mas ambos estão fora do âmbito deste curso. 6.4.

Banda móvel marítima

Banda móvel marítima A ITU refere-se às frequências marítimas VHF entre 156.0 e 162.025 MHZ como banda móvel marítima. Esta gama de frequências está

dividida em vários canais, que podem ser acedidos pelo operador. Simplex e Duplex O sistema VHF utiliza principalmente a transmissão Simplex, onde a comunicação só pode ter lugar numa direção de cada vez. Um botão de transmissão (presell) no microfone irá determina se está a funcionar como transmissor ou recetor. Alguns canais são Duplex, onde a comunicação pode ter lugar em ambas as direções, quando o equipamento em ambas extremidades o permite. É um sistema semelhante a uma chamada telefónica terrestre normal, onde ambas as partes podem falar ao mesmo tempo.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

É importante realçar que para uma operação Full Duplex funcionar, é importante que o canal de rádio seja Duplex, assim como o equipamento de rádio, caso contrário, a transmissão será semi Duplex ou Simplex. Canais Internacionais Há uma série de canais internacionais com objetivos distintos, assim como canais locais adicionais para certos fins, que variam de país para

país. O canal 16 é a frequência Internacional de emergência. É utilizado para fins de socorro, urgência e segurança de tráfego. O canal 70 DSC (apenas comunicação digital) é utilizado para estabelecer o contacto inicial entre estações para fins de socorro, urgência e segurança de tráfego. Após um alerta de uma chamada seletiva digital (DSC), as comunicações são então efetuadas por rádio utilizando voz. Isto será explicado em pormenor mais tarde no decorrer do curso. O canal 13 – Ponte para Ponte - é posto de lado sob GMDSS. Normalmente é monitorizado por embarcações comerciais se existir o perigo de colisão. Canal 80: Canal internacional da Marina. Uma vez que as marinas não

estão equipadas com o canal 16, a chamada deve ser feita para o Canal 80. Outros tipos de canais internacionais: Canais entre navios - estes canais são para comunicações entre estações de navios.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

Operações Portuárias e movimentação de navios - Atribuídos por acordo internacional, eles são atribuídos a um utilizador, tal como um porto ou um terminal petrolífero onde a movimentação segura dos navios é fundamental. Correspondência Pública - Raramente utilizados hoje em dia, estes canais têm sido estabelecidos, por acordo internacional, para fazer chamadas para a rede do telefone público. As chamadas efetuadas nestes canais são conhecidas como “link calls”. 6.5.

Informação de Segurança Marítima (MSI)

Logo que seja emitido um aviso meteorológico ou de navegação, é feito um anúncio no Canal 16. Isto irá direcionar os ouvintes para um canal onde é fornecida mais informação. Para além dos avisos, as previsões meteorológicas regulares (normalmente 3 horas) são anunciadas no

Canal 16 e transmitidas nos canais de operação. Consulte o seu almanaque local para saber qual é o canal e o tempo de informação. 6.6.

EPIRB ou Rádio sinalizador de emergência

EPIRBs

são

transmissores

que

ajudam na deteção e localização de embarcações

perigo.

Essencialmente funcionam através de uma interface entre o sinal de rádio do sistema internacional de satélite e as autoridades de busca e salvamento (SAR). Uma vez ativadas, por imersão

EPIRB

ou manualmente, transmitem um sinal de socorro que é detetado por satélites, informando as autoridades sobre a situação de socorro. No caso de equipamentos mais modernos (406 MHz), os EPIRBs transmitem Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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sinais digitais e fornecem às organizações SAR uma identificação do navio em perigo e a sua posição a menos de 100 metros, em qualquer parte do mundo. Isto permite que as aeronaves e embarcações SAR venham rapidamente em auxílio da embarcação em perigo. 6.7.

Equipamento de Rádio VHF

Transmissor, Recetor, Transcetor, Antena

aparelho de rádio VHF consiste

num

transmissor e num recetor combinados num único instrumento, normalmente chamado de transcetor. O transmissor é a parte que envia um sinal de rádio e o recetor é a parte que recebe um sinal de rádio de

Rádio VHF

outro transmissor. Quando se fala para o microfone, o som da voz é convertido pelo transmissor em ondas ou sinais, que são depois

transmitidos (enviados) do transmissor através de uma antena. Um recetor pode captar estes sinais de rádio através da sua antena e convertê-los novamente em sons compreensíveis, que são ouvidos. Tipos de Antenas Geralmente existem dois tipos de antenas na utilização para comunicações marítimas. Cada tipo tem vantagens e desvantagens

próprias:

Antena de ganho elevado É um projetor que tem um feixe de luz focado num feixe mais estreito, para fazer com que a luz brilhe com mais intensidade. Da mesma forma,

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uma antena pode ser concebida de modo a focar um sinal de rádio, transmitindo-o, desta forma, mais longe. Este tipo de antena é designado de antena de alto ganho/ alta performance, mas devido ao facto de o feixe ser estreito, a antena deve permanecer consideravelmente erguida e orientada para o recetor alvo. Uma antena de alto ganho é, portanto, mais adequada para barcos a motor em vez de barcos à vela, que operam em ângulos de inclinação apreciáveis na maior parte do

Antena de ganho elevado

tempo. Antena de ganho de unidade As antenas para veleiros são normalmente do tipo “Unity Gain”, por outras palavras, são desenhadas sem qualquer ganho. Os veleiros têm a vantagem de ter um mastro alto sobre o qual podem montar as suas antenas e ganhar, desta forma, um amplo ângulo do sinal de uma antena sem qualquer ganho e reduz o risco de transmissões falhadas ou interrompidas.

Alcance As ondas de rádio VHF viajam numa linha reta, mas a superfície do planeta Terra é redonda; portando, o alcance máximo entre dois transcetores VHF dependerá da altura da transmissão aérea e a altura da antena de receção. Essencialmente, o alcance máximo de um sinal VHF é conhecido como uma “linha de visão”. Sem ver as antenas, as estações não serão capazes de comunicar. O aumento da potência não Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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aumentará o alcance, se as antenas não estiverem na linha de visão. Quanto mais alta a antena, maior o alcance, razão pela qual as estações de rádio costeiras colocam as suas antenas no topo de colinas. Na mesma linha, um barco à vela, com uma localização aérea mais elevada, terá muito provavelmente um alcance de rádio VHF maior do que um barco a motor.

Frequência Os emissores de rádio enviam o seu sinal numa frequência precisa e apenas num recetor sintonizado exatamente com a mesma frequência, irá receberá esse sinal. A frequência selecionada é normalmente indicada no rádio por um ponteiro contra uma escala impressa ou por uma leitura digital. Para encontrar as frequências utilizadas por uma estação específica, uma publicação que lista as estações de rádio têm de ser

consultada. Os recetores de rádio mais sofisticados podem permitir informações de frequência para uma série de estações regularmente utilizadas, para serem introduzidas na sua memória, de modo a que, premindo apenas num botão, o recetor de rádio mude automaticamente para a frequência desejada. Se o rádio tiver esta facilidade, também é possível mudar de uma frequência para outra, ao pressionar o botão previamente definido. 6.8.

Marcas de Equipamentos VHF

Existe um grande número de fabricantes que produzem diferentes tipos e modelos para ambos os mercados, recreativos e comerciais. Cada unidade tem controlos e layouts diferentes, mas essencialmente, as funções dos controlos em todos os tipos são semelhantes. É importante que cada tripulante ou qualquer pessoa que utilize VHF deva estar

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familiarizado com o funcionamento do rádio específico e com o guia do fabricante. NOTA Os proprietários e operadores de embarcações devem assegurar-se de que o aparelho de rádio está em conformidade com qualquer regulamento internacional. Nem todos os rádios VHF são construídos de

acordo com o mesmo padrão.

6.9.

Controlos VHF/SRC

Comandos de um VHF

Ligado/ Desligado/ Volume: O equipamento é ligado e desligado ligando/ desligando o botão de ligar/ desligar; isto também controla o volume de som do altifalante. O ajuste do volume aumenta ou diminui o som proveniente do altifalante; não aumenta nem diminui a potência de saída do transmissor.

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Botão de socorro do DSC: O Botão de Socorro de DSC vermelho encontra-se em aparelhos equipados com Chamada Seletiva Digital (DSC). Deve ser protegido de alguma forma para prevenir a sua ativação acidental. Quando ativado enviará uma mensagem de dados de socorro pré-definida. O DSC é tratado

com

mais

detalhe

mais

tarde.

Squelch O controlo de “squelch” aumenta ou diminui a sensibilidade do recetor. Na prática o aparelho é ligado e o controlo de “squelch” é ajustado até que o barulho que se ouve, em ruído de fundo, seja contínuo. O “squelch” é ligeiramente invertido até que o ruído de fundo desapareça; neste ajuste o recetor é sintonizado à sua sensibilidade, permitindo-lhe

captar sinais dentro do alcance. Canal (CH) Os botões “seta para cima” e “seta para baixo” são utilizados para selecionar o canal pretendido. O canal selecionado é indicado pelo número apresentado no ecrã do equipamento. Alguns aparelhos utilizam teclados digitais, semelhantes ao teclado de uma calculadora, para selecionar o canal pretendido. Canal 16 (Chamada de Socorro/ Segurança) Como procedimento de segurança, a maioria dos equipamentos modernos selecionam automaticamente o canal 16, Canal de Socorro e Segurança. O equipamento ilustrado tem um botão de seleção do canal 16. É normalmente o botão vermelho brilhante que se encontra junto ao

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controlo

volume.

Carregando

esse

botão,

seleciona-se

automaticamente o canal 16 na potência máxima. Vigília dupla (DW) O Canal 16 é o canal de Chamada de Socorro e Segurança, por isso faz sentido ouvir este canal em todos os momentos; de facto, é um requisito legal. No entanto, é muitas vezes desejável ouvir outro canal ao mesmo

tempo; por exemplo, o Canal 13 para ouvir chamadas de Ponte para Ponte de outras embarcações da zona. Uma instalação de vigília dupla permite ouvir os dois canais: o canal 16 e outro canal ao mesmo tempo. Para utilizar a vigília dupla, selecione o canal que deseja ouvir, digamos o canal 13, e depois carregue no botão DW. O recetor irá mudar momentaneamente do canal 13 para o canal 16 e voltar o 13, e irá repetir este ciclo continuamente até que a vigília dupla seja desligada. Se o

recetor detetar um sinal do canal 16, este irá permanecer no canal 16. Alto/ Baixo - (H/L): A potência máxima de saída de um equipamento VHF permitida por lei é de 25 Watts. A maior parte do tempo um nível bastante inferior é suficiente, como por exemplo quando se fala com outro barco que está por perto. Praticamente todos os equipamentos VHF fixos podem (em teoria) transmitir uma potência máxima de 25 watts e têm também um interruptor, que reduz a potência de saída para 1 Watt, para comunicações de curta distância. O nível de potência será exibido no ecrã; “HI” indica 25 Watts e “LO” indica 1 watt. Basta carregar no botão sinalizado 1/25 que altera a potência de saída. A potência de rádio VHF de mão é normalmente de 1 a 5 watts.

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NOTA Isto só afeta a potência de saída ao transmitir e não tem qualquer efeito sobre a capacidade no que diz respeito a receber sinais. Só deve ser utilizada quando se telefona para estações distantes ou em caso de emergência. A utilização de baixa potência é uma cortesia, pelo que outros utilizadores distantes não ficam sobrecarregados com o seu sinal. Além disso, isto permite aos utilizadores que têm uma emergência de transmitir a sua mensagem com sucesso. Transmitir (TX): TX é uma abreviação para transmitir. Quando se está a transmitir alguns aparelhos exibem uma luz vermelha para confirmar que o aparelho está a transmitir (“RX” é a abreviatura de receção).

Microfone (MIC): O cabo do microfone é ligado à tomada designada como “MIC”. Ligação da antena: Esta é a tomada na qual o cabo de antena está ligado. No caso de alguém premir a tecla do botão de transmissão num rádio, sem ligação aérea, pode ser grave, ou até ter danos irreparáveis, pois pode provocar danos no transmissor ou queimaduras. Ligação GPS: Quando ligado a um GPS, o uso do botão de alarme do Canal 70 do DSC transmite não só uma mensagem de pedido de socorro, mas também a fornece a posição da embarcação.

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6.10. Chamada Seletiva Digital

Chamada Seletiva Digital é um sistema de dados que é utilizado para automatizar os alertas de socorro enviados pelos sistemas de rádio VHF, MF e HF. O Ch70 é o canal internacional da DSC. Os sistemas de DSC utilizam técnicas de processamento digital combinadas com uma largura de banda de recetores mais estreita. Isto proporciona uma melhor relação sinal/ ruído em comparação com as transmissões de voz, resultando num

maior alcance das mensagens de dados sobre as transmissões de voz VHF. Há vários tipos de equipamento DSC disponíveis. Este curso trata apenas de DSC de classe D que é especificamente concebido para embarcações de recreio. O equipamento de Classe D inclui um recetor relativo ao canal 70, pelo que nunca perderá uma chamada DSC. O DSC é utilizado para estabelecer o contacto inicial entre estações. Em

vez de ser apenas uma indicação geral de que a estação de envio está em perigo, o sistema DSC permite a transmissão de mais informações, incluindo: - Prioridade de chamada: Urgência, Segurança ou Rotina - Endereço: ou seja, de todos os navios ou um único navio ou estação - Identificação do navio em perigo utilizando o número MMSI (ver abaixo)

- Posição do navio em perigo - Natureza do Sinal: Naufrágio, Incêndio, Questão Médica, etc. Número de Identificação do Serviço Móvel Marítimo (MMSI) Todo o equipamento DSC é programado com um número de identificação único de nove dígitos, conhecido como Identificação de Serviço Móvel

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Marítimo (MMSI). O MMSI é enviado automaticamente com todas as transmissões DSC efetuadas. Cada número MMSI é composto por um código de designação do país denominado de Identificação Marítima (MID). Normalmente são 3 dígitos. 6.11. Rádios VHF de mão

Os pequenos rádios VHF portáteis estão facilmente

disponíveis; o seu funcionamento é semelhante ao do equipamento fixo explicado acima, incluindo as funções DSC, se instaladas. Rádios de mão, tais como os mencionados acima têm uma bateria autónoma e recarregável e uma antena ligada diretamente à parte superior do equipamento. A potência máxima de saída é normalmente entre 1 a 5 watts; qualquer outra potência

Rádio VHF de mão

não faria diferença para o alcance do aparelho, devido à baixa altura da antena. A maioria dos rádios portáteis têm a gama completa de canais, sendo utilizados vários métodos diferentes para os selecionar. Normalmente, o conjunto de baterias é amovível, permitindo o transporte de um sobresselente totalmente carregado. Alguns conjuntos têm disposições para a instalação de um microfone externo. Atualmente, a maioria dos

rádios são à prova de água. Os carregadores adequados para o sistema de 12-volts devem vir com o equipamento; nunca deixe as pilhas descarregadas, por qualquer período, pois podem não ser recarregadas.

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Um rádio de mão é útil num barco pequeno e é um excelente back up para uma embarcação maior. Em caso de emergência, um rádio de mão permitirá as comunicações a partir de uma balsa salva-vidas. Os regulamentos e requisitos do licenciamento para rádios de mão são os mesmos que para os equipamentos fixos; lembre-se que é o navio que está licenciado, não o rádio. 6.12. Alfabeto fonético e algarismos

Alfabeto fonético Quando se soletra uma palavra durante uma mensagem, devemos seguir a pronúncia indicada na seguinte tabela:

LETRA

PALAVRA

PRONUNCIADO COMO

Alpha

AL FAH

Bravo

BRAH VOH

Charlie

CHAR LEE ou SHAR LEE

Delta

DELL TAH

Echo

ECK OH

Foxtrot

FOKS TROT

Golf

GOLF

Hotel

HOH TELL

India

IN DEE AH

Juliett

JEW LEE ETT

Kilo

KEY LOH

Lima

LEE MAH

Mike

MIKE

November

NO VEM BAH

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Oscar

OSS KA

Papa

PAH PAH

Quebec

KEH BECK

Romeo

ROW ME OH

Sierra

SEE AIR RAH

Tango

TANG GO

Uniform

YOU NEE FORM ou OO NEE FORM

Victor

VIK TAH

Whiskey

WISS KEY

X Ray

ECKS RAY

Yankee

YANG KEY

Zulu

ZOO LOO

Numerais fonéticos Os números também têm pronúncia para o uso de transmissão, que está listada no quadro seguinte: ALGARISMO

PRONUNCIADO COMO

WUN

TOO

TREE

FOW ER

FIFE

SIX

SEV EN

AIT

NIN ER

ZERO

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Nota: Ao ler um número deve-se ler foneticamente, dígito a dígito: Exemplo: “Espero chegar a Miami” - soletramos: Mike, India, Alfa, Mike, India (MIAMI) - “Às um, cinco, zero, zero de amanhã à tarde”. (15:00H). Os números decimais devem ser indicados dígito a dígito, como qualquer ponto decimal deve ser indicado como "Decimal" e não com “Ponto” Exemplos: 23 = dois, três NÃO vinte e três 2,3 = dois, decimal, três NÃO 2 Ponto Três 6.13. Procedimento Correto de Funcionamento do Rádio

Para utilizar o VHF devemos proceder corretamente para reduzir o tempo das comunicações ao mínimo: 1. Ligar o rádio VHF 2. Selecionar o canal requerido (normalmente o canal 16 é utilizado para iniciar o contacto e uma vez estabelecido, ambas as estações passam para um “canal operacional” para completar a sua chamada. 3. Ajustar o botão correspondente ao “squelch”. 4. Assegurar que o canal não está a ser utilizado. Ouvir qualquer transmissão para garantir que não está a interromper outra linha. 5. Planeie o que quer dizer com antecedência.

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6. Prime o interruptor de transmissão do microfone. 7. Fale claramente para o microfone, com o dispositivo perto da boca. Se estiver no convés, assegure-se de que o microfone está protegido do vento antes de começar a transmitir. 8. Mantenha a mensagem tão breve quanto possível. 9. Complete a mensagem com a palavra “ESCUTO”. 10.

Soltar o interruptor de transmissão.

11.

Esperar por uma resposta. Se não houver resposta, aguardar

pelo menos 2 minutos antes de voltar a ligar. Geralmente as diretrizes indicam que se pode ligar 3 vezes em intervalos de 2 minutos. Por exemplo, numa chamada comum a mudança para um outro canal

pode ser: Autor da Chamada: “Misty, Misty, Misty aqui é o Motor Yacht Ruma, Motor Yacht Ruma, Motor Yacht Ruma” Resposta: “Ruma, aqui é Misty: Autor da Chamada: “Misty, mude para o canal seis oito” Resposta: “Recebido, Ruma, a mudar para seis-oito”. Ambas as embarcações mudam para o canal 68 (EUA) Autor da Chamada: “Misty aqui é Motor Yacht Ruma…” e depois a conversa continua até terminar com a palavra “OUT”. Uma vez terminada a comunicação, ambas as embarcações devem regressar ao Canal 16.

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Se as condições de receção forem más, os nomes das embarcações e número de chamadas não podem ser repetidos mais do que três vezes. A pessoa a bordo do Misty normalmente reconhece o nome do barco que chama rapidamente; mas pode ter alguma dificuldade e é por esse motivo que o nome da embarcação não deve ser repetido mais de 3 vezes. Se o nome de uma embarcação tiver um nome particularmente estranho ou difícil é melhor usar o sinal de chamada em vez do seu nome. Em caso de ausência de resposta, aguardar três minutos antes de repetir a chamada de novo. Se o destinatário não tiver a certeza se está a ser contactado, deve esperar e aguardar para ser contactado novamente. NOTA: Se a sua estação estiver registada com um número MMSI é uma boa prática incluí-lo na sua transmissão, tal como no exemplo abaixo: Chama com o número MMSI: Autor da chamada: Olá Planeta Terra, Planeta Terra, Planeta Terra Aqui é Major Moto, Major Moto, Major Moto Número MMSI: 123 456 789 ESCUTO

Verificações do rádio É sempre boa ideia fazer uma inspeção do rádio antes de partir para outro porto seguro.

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Os sinais mais comuns serão "alto e claro" ou "5 para 5" para uma boa transmissão. Numa transmissão pouco clara, vai ouvir "alto, mas muita estática" ou "5 por 3". A resposta com números indica a qualidade e o ruído do sinal recebido. É um sistema que é relevante para comunicações analógicas, mas não tão relevante para as comunicações digitais modernas. O primeiro número 1-5 é a resposta à questão: “Como me avalia?” Com o 1 a ser ilegível e o 5 a ser perfeitamente claro. O segundo número é uma resposta à pergunta “Quão forte é o meu sinal?”. Com 1 a ser fraco e 5 sendo muito barulhento. NOTA: Ao utilizar um dispositivo portátil, certifique-se de que a antena se

encontra na posição vertical para obter o alcance máximo. A sequência de transmissões de rádio varia ligeiramente ao longo do planeta, mas todas seguem as mesmas diretrizes básicas. É uma boa ideia ouvir múltiplas comunicações VHF numa área nova antes de contactar uma estação local, para evitar confusão desnecessária e / ou uma resposta tardia. Procedimento de Chamada de Rotina DSC / Chamada de Estação Específica As chamadas individuais de rotina para outras embarcações equipadas com DSC ou estações costeiras são relativamente simples. Antes de um remetente poder contactar outra estação utilizando DSC é essencial que o autor da chamada utilize o número MMSI da estação a ser chamada, tal como se faz com um pager de rádio.

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Em muitos rádios DSC está disponível uma memória ou diretório para armazenar o nome MMSI de números frequentemente contactados ou favoritos. - O autor da chamada seleciona o canal em que as comunicações devem ser efetuadas. Note que com o DSC você seleciona o número do MMSI da estação para a qual está a ligar. - Em seguida, transmita a mensagem digital no canal 70. - O outro barco recebe um alerta audível dando a indicação do MMSI da pessoa que está a ligar e propõe um canal onde a comunicação pode ser efetuada. - Quando recebida a mensagem, alguns rádios mudam automaticamente para o canal de voz pré-selecionado para a comunicação, e a comunicação de voz pode começar sem ter de selecionar manualmente

o canal de operação. Repetição de uma chamada de Rotina A chamada DSC desencadeará um tom audível no rádio DSC chamado, se o mesmo estiver ligado. Se não for recebido um aviso de receção, pode ser que a estação a ser chamada não esteja ligada, ou o operador não está disponível para

atender a chamada. Se estiver ligada, a maioria das rádios DSC registará e exibirá uma mensagem indicando que uma chamada foi recebida e um aviso de receção será solicitado. Alguns rádios DSC também têm um atraso de 5 minutos antes que uma segunda tentativa possa ser repetida.

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6. 14. Mensagens de Socorro

Rádio comunicações de emergência - Pedidos de Socorro (MAYDAY) As palavras de procedimento utilizadas num pedido de socorro são “MAYDAY”, indicadas 3 vezes no início da mensagem. MAYDAY MAYDAY MAYDAY O sinal de socorro MAYDAY vem do francês “m´aidez”, que significa “ajudem-me”. Um sinal de socorro é a transmissão mais importante e tem prioridade sobre todas as outras transmissões de rádio. Nada pode interferir com uma mensagem de socorro. Devido à importância desta mensagem, a mesma deve ser devidamente definida e a sua definição entendida. Definição de Distress/pedido de socorro: O sinal de socorro indica que a vida de uma pessoa ou embarcação (navio, avião ou veículo) está sobre um perigo grave ou iminente e que requer assistência imediata. As palavras chave são GRAVE e IMINENTE. Se estas duas condições não foram simultaneamente preenchidas, a situação não justifica o envio de uma mensagem de socorro. O capitão, ou pessoa responsável, decide se a situação é simultaneamente grave e iminente. É aceitável emitir a mensagem de MAYDAY em caso de homem ao mar. O procedimento de auxílio decorre em duas secções: Chamada de socorro transmitida no canal 16, utilizando a potência elevada (25 watts) Segue-se a mensagem de socorro, que deve incluir a posição do navio: primeira informação a ser dada e com maior precisão possível, quer em Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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latitude quer em longitude, quer em direção e distância de algum ponto de referência conhecido. Por exemplo: “posição: 2 milhas a este do Porto de Everglades”. Uma posição como orientação e distância de um ponto de referência ou local pode alertar alguém que se encontre nas proximidades da embarcação em perigo, evitando ter de traçar uma referência de latitude e longitude numa tabela. A natureza da mensagem é dada a seguir, para que os serviços de busca e salvamento saibam o que é necessário para a assistência. O número de pessoas a bordo é a seguinte informação mais importante, para que os socorristas saibam quantas pessoas procurar no caso de a tripulação ser incapaz de permanecer junta. Se houve tempo suficiente, dar qualquer outra informação que possa ser relevante. Finalmente terminar com a palavra “escuto”.

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Um acrónimo útil para ajudar a formular uma mensagem de socorro numa ordem correta, a partir do momento que o sinal foi emitido é: MIPDANIO. Abaixo é demonstrado como o acrónimo MIPDANIO é decomposto e formado em pequenas mensagens simples: M

MAYDAY

IDENTIFICAÇÃO (seguido pelo número MMSI)

POSIÇÃO (mais detalhada possível)

NATUREZA DA EMERGÊNCIA (naufrágio, incêndio, etc.)

ASSISTÊNCIA (assistência necessária)

NÚMEROS (número de pessoas a bordo)

INFORMAÇÃO (outra informação relevante)

OVER (escuto)

DSC mensagens de emergência/ socorro Com o DSC (chamada seletiva digital) é aceite como prática o envio de uma mensagem de alerta de socorro DSC antes de uma chamada verbal.

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Isto permite que todas as estações em alcance estejam a par do MAYDAY a tempo. O alerta DSC uma vez reconhecido por uma estação costeira deve ser seguido de uma mensagem verbal MAYDAY. A figura abaixo mostra o botão DSC atrás de uma pequena cobertura vermelha. Fazer uma chamada de emergência DSC Existem dois métodos de envio: não designado e designado: Não designado - Pressionando e mantendo pressionado o botão “DISTRESS”

durante

cinco

segundos,

rádio

DSC

enviará

automaticamente uma chamada de socorro genérica e uma mensagem a todas as estações costeiras e outros navios equipados com DSC na área. Designado - Ao carregar e soltar rapidamente o botão “DISTRESS”, uma seleção de 10 designações aparecerão no ecrã. Selecione uma das indicadas na lista. Prime e mantenha pressionado o botão “DISTRESS” durante cinco segundos. O rádio DSC irá então enviar automaticamente uma chamada de socorro e uma mensagem para as estações costeiras e outros navios equipados com DSC da área. Este método notifica imediatamente de que tipo de assistência poderá ser necessária. - Abandono do navio

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- Incapacitações - À deriva - Pirataria ou ataque - Homem ao mar Como todos os rádios podem não ter DSC, os marinheiros devem

acompanhar a transmissão DSC com uma mensagem e chamada no canal 16 para assegurar a máxima sensibilização das proximidades. Para aumentar ainda mais a segurança, é altamente recomendável fazer uma interface do GPS com a DSC para garantir que a sua posição é transmitida de forma exata. Se a interface não for possível, o operador é obrigado a introduzir manualmente uma posição, frequentemente (pelo menos em intervalos

de 4 em 4 horas). Esta mensagem de socorro automatizada fornece informações sobre a identidade da embarcação, natureza de registo e localização. Além disso, faz soar um sinal em todas as embarcações que estejam equipadas com DSC. Ao receber um pedido de socorro O Regulamento Internacional estabelece: “A obrigação de aceitar chamadas de socorro é absoluta no caso de cada estação e sem distinção, e tais mensagens devem ser recebidas com prioridade sobre todas as outras mensagens, devem ser respondidas, e as medidas necessárias devem ser imediatamente tomadas para lhe dar efeito.” Uma estação costeira que recebe um alerta de socorro do DSC enviará imediatamente um reconhecimento. O dispositivo de envio deixará então de repetir o alerta e de se sintonizar com o canal designado. As

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embarcações que recebam um alerta de socorro que estejam fora do alcance de uma estação costeira ou que não recebam um aviso de receção ficam responsáveis por fazer uma retransmissão do alerta de socorro. NOTA: Alguns rádios, em embarcações comerciais, têm a capacidade de

desligar o alerta de socorro de uma DSC, no entanto, não o devem fazer a menos que sejam aconselhados pela Guarda Costeira ou por um Centro de Coordenação de Salvamento. Ao receber um alerta de socorro, proceda da seguinte maneira: - Registar as horas e toda a informação no diário de bordo da embarcação. - Registar continuamente todas as informações ouvidas e informar o membro mais experiente da tripulação. - Manter uma vigilância apertada no Canal 16 para que uma estação costeira reconheça o MAYDAY. - Se nenhuma estação reconhecer o MAYDAY após 4 minutos e a mensagem for repetida, deve transmitir uma repetição do MAYDAY.

- Se não for recebido nenhum reconhecimento digital, é provável que a estação costeira responda por voz como o exemplo abaixo.

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MAYDAY RELAY/Retransmitido Usa-se o MAYDAY RELAY quando: - A estação em perigo não é capaz de enviar uma mensagem por si. - É observado um sinal de socorro não verbal (ver capítulo 9) - Ouve um Mayday mas não está em condições de prestar assistência e não reconhece qualquer sinal num espaço de 4 minutos.

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Nota: Um radio VHF classe D não lhe permite retransmitir um MAYDAY com DSC. Em vez disso, pode enviar um alerta de socorro que vai alertar outras estações e deverá mudar o seu rádio VHF para o Canal 16, de forma a poder receber ou dar ordem a uma retransmissão de MAYDAY.

Silêncio de Rádio (See-lonce MAYDAY) A estação que controla o tráfego de emergência pode declarar silêncio para evitar qualquer interferência com mensagens importantes relativas aos esforços de busca e salvamento. Um exemplo é apresentado abaixo:

Trabalho Restrito (Pru-donce)

A estação que controla o tráfego de emergência pode acabar com o silêncio radiofónico, mas requer uma utilização restrita dos canais devido à possibilidade de mais tráfego de emergência. A figura abaixo mostra uma mensagem de exemplo.

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Fim do Silêncio de Rádio (See-Lonce Fee-Nee) A estação que controla o tráfego de socorro remove qualquer forma de silêncio ou restrição de rádio a funcionar, permitindo que as comunicações sejam retomadas normalmente. A figura abaixo mostra um exemplo de mensagem.

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Cancelamento de um pedido de socorro Se uma chamada de socorro DSC for transmitida por engano, então deve ser cancelada utilizando o procedimento da figura abaixo:

6.15. Urgências e Mensagens de Segurança

Protocolo de Mensagens de Urgência As palavras de procedimento utilizadas para uma mensagem de urgência são “PAN-PAN” indicada 3 vezes no início da mensagem. O objetivo de uma mensagem de urgência é comunicar a todas as estações da área que têm um problema grave e necessitam de assistência. É comum os navios não terem a certeza se devem enviar uma mensagem de urgência (PAN-PAN) ou uma mensagem de socorro (MAYDAY). A principal diferença é que uma mensagem de socorro é definida por “Perigo grave e iminente, requerendo assistência imediata”. Uma mensagem de urgência é qualquer coisa menor que isso. Por exemplo, se uma embarcação tiver perdido toda a energia e estiver à deriva, mas ainda não estiver em perigo de encalhar ou colidir com outra embarcação, muito provavelmente enviará uma mensagem de

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urgência. No entanto, se a embarcação estiver à deriva em direção à costa e encalhar, causando danos graves e possivelmente ferimentos graves à tripulação, enviará uma mensagem de socorro. Transmissão de um Alerta de Urgência DSC: Se tiver um rádio DSC inicie a mensagem PAN PAN com um alerta de urgência em vez de uma mensagem de urgência: - Selecione a função “Todas as Embarcações”. - Especificar o canal de trabalho, como 16. - O alerta de urgência será transmitido no Canal 70 juntamente com o seu número MMSI. - Esperar para permitir que as outras embarcações mudem para o canal 16 (ou um canal em específico). -Transmita a sua mensagem de urgência utilizando procedimentos padrão VHF precedidos pelo prefixo PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN. Tal como numa situação de emergência, a urgência exige o cancelamento quando concluída. A figura abaixo dá um exemplo de uma mensagem PAN PAN de urgência.

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6.16. Mensagens de Segurança

A palavra de procedimento utilizada numa mensagem de segurança é “SECURITE”, sendo indicada 3 vezes no início da mensagem: “SECURITE,

SECURITE,

SECURITE”,

pronunciada:”

SAY_CURE_EE_TAY”. O objetivo de uma mensagem de segurança é comunicar informações urgentes a todas as estações da área, normalmente relativa a avisos de

navegação ou meteorológicos. Estas mensagens são frequentemente enviadas de uma estação terrestre, mas também podem ser enviadas por embarcações que estejam no mar, no caso de existir uma razão significativa para o fazer. Por exemplo, se houver um grande objeto submerso à deriva numa zona de tráfego intenso, seria prudente, com o avistamento, comunicar com todas as outras embarcações da zona, para evitar uma colisão. Transmissão de um alerta de segurança DSC O sinal SECURITE indica que uma estação tem uma mensagem importante a transmitir relativamente a um auxílio à navegação ou um aviso meteorológico. Para transmitir um alerta de segurança DSC:

- Selecionar a função “Todas as embarcações”. - Especificar um canal de operação diferente do 16, como o 06. - O alerta de segurança será transmitido no Canal 70. - Esperar brevemente para permitir que outros intervenientes possam mudar para o canal em específico.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

- Transmita a sua mensagem de segurança utilizando procedimentos padrão do VHF que geralmente são precedidos pelo prefixo: SECURITE, SECURITE, SECURITE. As figuras abaixo apresentam alguns exemplos de mensagens de SECURITE. Verifique cada uma delas para garantir que compreende o procedimento.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

6.17. Sinais Internacionais de Socorro

Os seguintes sinais, quando usados, em conjunto ou separadamente, indicam perigo e necessidade de assistência: - Uma arma ou outro sinal explosivo disparado em intervalos de um minuto. - Um alarme sonoro contínuo com qualquer aparelho de sinalização de nevoeiro. - Foguetes ou projéteis, que disparem estrelas vermelhas em intervalos curtos. - Um sinal derivado por radiotelegrafia ou qualquer outro método de sinalização que consiste do mesmo grupo …---… (SOS) em código Morse. - Um sinal enviado por radiotelefonia que contenha a palavra “MAYDAY”. - O Código Internacional de Perigo é indicado pelas Bandeiras NOVEMBRE e CHARLIE. - Um sinal constituído por uma bandeira quadrada que apresente, em cima ou abaixo, uma ou qualquer coisa que se assemelha a uma bola. - Chamas no navio (a partir de um barril de alcatrão em chamas, barril de petróleo, etc.).

- Um foguete para-quedas ou um facho de mão mostrando uma luz vermelha. - Um sinal de fumo a emitir fumo cor de laranja. - Levantamento lento e repetido dos braços, estendidos para cada lado. - O sinal de alarme radiotelegráfico. - O sinal de alarme radiotelefónico. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

- Sinais transmitidos por radiofaróis indicadores de uma situação/ posição de emergência. - Sinais aprovados e transmitidos por sistemas de radiocomunicação, incluindo transmissores de radar de embarcações de sobrevivência. A utilização ou exibição de qualquer um dos sinais referidos, exceto com o objetivo de indicar perigo e necessidade de assistência, bem como a utilização de outros sinais que possam ser confundidos com os sinais acima referidos é estritamente proibido.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

6.18. Revisão do conhecimento

1. O que desencadeou a formação da SOLAS? 2. Que canal está reservado para uma mensagem internacional de Perigo, Urgência e Segurança? 3. Qual o canal a ser utilizado apenas para a transmissão de dados digitais? 4. O que significam as iniciais EPIRB? 5. Que tipo de antena VHF é mais adequada para um barco a motor? 6. Que fatores determinam o alcance de uma transmissão de rádio VHF? 7. Descreve o funcionamento correto do Squelch. 8. O que é que o Dual Watch permite ao operador fazer? 9. Explique a finalidade do botão de socorro do DSC. 10. Explique porque é que é importante ter um GPS ligado a um DSC. 11. Memorize o alfabeto fonético. 12. Pratique lendo o seu endereço de casa usando letras e algarismos fonéticos. 13. Prepare uma simples mensagem de rádio contendo pelo menos 3 palavras e pratique comunicando com um amigo ou colega. 14. Descreva como se pode ligar para uma estação específica usando DSC. 15. Defina em que circunstâncias deve ser transmitida uma mensagem de MAYDAY. 16. Indique os dois componentes de uma transmissão de MAYDAY.

Módulo 6 – Rádio VHF: SRC Comunicações Marinhas Básicas

17. Prepare uma mensagem simples de MAYDAY usando a sigla MIPDANIO. 18. Descreva a vantagem de usar DSC para iniciar uma mensagem de socorro. 19. Mencione 5 das 10 designações de DSC. 20. Preparar uma mensagem de MAYDAY RELAY para a mensagem de

socorro utilizada na questão número 2. 21. Recorde o que deve ser feito no caso de uma mensagem de socorro ser transmitida acidentalmente. 22. Que mensagem deve ser utilizada em situações urgentes que não estão em risco de um perigo iminente? 23. Preparar uma mensagem simples PAN PAN e pratique em voz alta.

24. Descreva como deve ser transmitido um alerta de urgência DSC. 25. O que é um sinal de código morse para perigo, independentemente dos meios pelo qual foi enviado? 26. Se não tiver outros meios disponíveis para fazer soar um alarme que não seja você mesmo, o que pode fazer? 27. Mencione 5 outros sinais de perigo internacionais.

Módulo 7 - Trabalho de cabos básico 7.1.

Objetivos

O objetivo deste módulo é assegurar que os candidatos possam demonstrar a capacidade de fazer nós básicos e conhecer o procedimento correto de prender um barco a uma doca, utilizando cabos e cunhos. 7.2.

Tipos de cabos, cuidados e manutenção

Existem muitos cabos com diversas funções a bordo de um barco, particularmente num veleiro. Cada cabo tem um nome específico e uma função especifica. Existem cabos para amarrar o barco numa doca e outros para içar ou ajustar as velas. Há uma série de cores diferentes, espessura, marcas e comprimentos, cada um concebido para um único objetivo. Quanto maior for o barco, maior serão os cabos de amarração ou de içar as velas. 7.3.

Como dar nós

A seleção correta do tipo de nó, para qualquer trabalho, é essencial para evitar que se desfaça, e que sempre que seja necessário, se desfaça com facilidade e rapidez. Nós e voltas são formas possíveis de amarrar um ou mais cabos, ou de os prender a um objeto, tal como uma peça ou anel. A seguinte seleção de nós e voltas, bem como a sua finalidade são adequados para a maioria dos requisitos de um iate. O nó de volta redonda é utilizado principalmente para se fixar a um poste ou anel. A volta redonda

Nó de volta redonda

Módulo 7 - Trabalho de cabos básico

cria fricção, o que permite que a carga seja mantida enquanto as duas meias voltas são feitas. O lais de guia cria um laço fixo na extremidade de um cabo. É um nó seguro

Lais de guia

e é pouco provável que escorregue ou se desate e tem uma vantagem de ser fácil de desatar, mesmo depois de estar sob carga. É utilizado para um certo número de

Nó de oito

aplicações como criar um laço num cabo de amarração para fixar escotas numa vela. O nó de oito é um nó que é utilizado para

Nó de escota

impedir que um cabo corra ou escape pelo olhal ou passe nos guiadores. É fácil de desfazer e é utilizado principalmente nas extremidades das escotas, adriças e cabos do convés. O nó de escota é utilizado para unir dois Nó direito

cabos.

O nó direito é utilizado principalmente para fixar nós de escota quando se diminui a área da vela. Uma vez que irá desfazer-se facilmente se a pressão não for constante, não deve ser usado para unir dois cabos, especialmente se forem de diâmetros diferentes. Um nó melhor para unir dois cabos é o nó de escota ou o nó de escota duplo. Um nó direito mal fixado é conhecido como “nó da avózinha”.

100

Módulo 7 - Trabalho de cabos básico

O nó de fiel pode ser difícil de desatar depois de estar sob carga pesada e é normalmente utilizado para amarrar um bote a um poste de amarração ou prender

Nó de fiel

as defensas às linhas de vida. Na volta de cunho o cabo deve ser conduzido até à parte de trás do gancho e deve ser dada uma volta completa à base. Isto irá segurar a carga. O segundo passo consiste em fazer figuras de oito em torno do cunho terminando com outra volta completa no cunho. A regra geral para fixar o cabo a um cunho é “no lado mais próximo, no ponto mais distante e uma volta”.

Volta de cunho

7.4.

Enrolar cabos

Os cabos devem ser sempre enrolados de modo a serem de fácil acesso e utilização. Cabos devidamente enrolados permitem que o cabo corra livremente e não fique dobrado; é também mais fácil de arrumar. Com o cabo, enrolar no sentido dos ponteiros do relógio, dando uma ligeira torção a meio da volta, na direção da ponta do cabo, à medida que cada loop é formada. Quando se enrola um cabo não entrançado, não é necessário dar tanta torção.

101

Módulo 7 - Trabalho de cabos básico

7.5.

Revisão do conhecimento

1. O que causa a deterioração dos cabos? 2. Saber como enrolar corretamente um cabo. 3. Saber como prender um cabo a um cunho 4.Conhecer os vários tipos de nós e as suas utilizações.

É muito importante praticar os nós de amarração, para que esteja familiarizado com eles quando necessitar de fazer uma amarração a um porto ou a uma boia de amarração. Pratique com o seu capitão até conseguir proceder corretamente.

102

Módulo 8 - Reabastecimento 8.1.

Objetivos

Os principais objetivos são assegurar que os candidatos compreendam os procedimentos corretos de reabastecimento e as medidas de segurança a ser empreendidas para minimizar o risco de incêndio. O melhor lugar para reabastecer a sua embarcação é na marina local. O

pessoal da marina está ciente das precauções que devem ser tomadas para evitar um derrame de combustível e como lidar no caso de uma situação dessas. 8.2.

Procedimentos de reabastecimento

Os procedimentos a ser seguidos são os seguintes: - Fixar o barco à doca. - Desligar os motores e sistemas elétricos. - Extinguir tudo que tiver chamas, charutos e cigarros. - Apenas as pessoas envolvidas no reabastecimento devem estar no barco. - Não fumar perto da área de reabastecimento. - Ter um extintor à mão, caso seja necessário. - Evitar que os tanques fiquem a transbordar. - Limpar qualquer derrame com panos absorventes e eliminar devidamente. - Se a sua embarcação for movida a gasolina, ponha o ventilador da casa das máquinas a funcionar durante alguns minutos antes de ligar o motor.

10 3

Módulo 8 - Reabastecimento

- Se encher todos os recipientes de combustível adicionais, encha em terra e nunca a bordo do barco. - Fechar todas as janelas e portas para evitar a entrada de fumos no barco. - Antes de ligar o motor, certifique-se de que está em ponto morto e de que todos os mergulhadores e nadadores estão livres da propulsão.

* Conheça a gama de combustível do seu barco e nunca confie num medidor de combustível marítimo, pois estão quase sempre errados. 8. 3. Planeamento

Planeie com antecedência para garantir que nunca fica sem combustível ou óleo. Esta é a causa número um de barcos em perigo. Deve sempre planear as suas necessidades e transportar o combustível e óleo em quantidades suficientes. Como prática geral, deve utilizar a regra dos terços para considerar a quantidade de combustível necessário: 1/3 viagem de ida 1/3 viagem de regresso 1/3 reserva

104

Módulo 8 - Reabastecimento

8.4.

Revisão do conhecimento

1. Nomeie 6 precauções que tenham de ser tomadas antes de reabastecer um barco. 2. Qual é a prática geral recomendada para considerar as necessidades de abastecimento?

105

Módulo 9 - Homem ao mar 9.1.

Objetivos

Os objetivos principais deste módulo passam por compreender os procedimentos a serem realizados no resgate de um homem ao mar. Este módulo foi projetado para ser um módulo “prático” que requer a aplicação do exercício real dos procedimentos desenvolvidos na aula. 9.2.

Homem ao mar - Emergência

Mais de 40% de todas as mortes em barcos são resultado de pessoas que caem ao mar. Ser atingido pela retranca é a causa número um dos acidentes em veleiros. Todos os barcos devem estar preparados com equipamento de salvamento no caso de alguém cair ao mar. - Assegurar que o equipamento de emergência seja devidamente mantido e prontamente acessível. - Pratique as técnicas de salvamento no mar com os seus passageiros (utilizando um balde), e faça com que eles estejam conscientes das suas responsabilidades nesse evento. - Pratique manobras com a sua embarcação de recreio de modo a posicionar corretamente o seu barco para efetuar um salvamento. - Esteja atento à superfície da água e às condições meteorológicas, assim

como ao estado da pessoa a ser resgatada. 9.3.

Resgate de homem ao mar – considerações gerais

- Gritar “homem ao mar”, reduzir a velocidade e preparar-se para dar a volta. - Atribuir a uma pessoa a bordo o cargo de vigia, que deve apontar continuamente para a pessoa que caiu ao mar. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

10 6

Módulo 9 - Homem ao mar

- Atirar imediatamente um item flutuante e de cor fluorescente ou visível ao mar (tal como uma almofada do cockpit ou colete salva vidas) para aumentar a visibilidade da vítima na água e marcar

a sua posição. Em

situações

Resgate da vítima

visibilidade

limitada, olhe para a bússola e fixe o ponto onde a pessoa caiu no mar. - Colocar o leme na direção do lado onde a pessoa caiu. Isto vai colocar a popa da embarcação na direção da vítima, afastando as hélices da mesma. - Vire cerca de 60 a 70 graus do seu curso e depois vire o leme com força para o outro lado. - Volte para o seu curso inicial. Por exemplo, se fosse a 105 graus teria de passar para 285 graus, colocando-se na rota de encontro à pessoa. - Manobre cuidadosamente o barco, virando a proa contra o vento e colocando-se a sotavento em relação à vítima. Isto acontece porque deseja-se que a vítima se vá aproximando do barco, e que não se afaste. - Quando a pessoa estiver próxima, colocar o motor em ponto morto ou

desligar para evitar que a vítima seja ferida pelas hélices. Utilizar uma das seguintes técnicas de salvamento para recuperar a vítima: Assistência: - Mova-se para o lado do barco e mantenha o seu corpo baixo.

107

Módulo 9 - Homem ao mar

- Utilizar um auxílio de alcance para puxar a vítima para a lateral do barco e ajudá-la a entrar na embarcação. Use um dispositivo flutuante com cabo: - Lance o cabo de modo a que ele caia atrás da vítima. - Puxe a vítima para a lateral do barco e ajude-a a voltar para o barco. Use a boia salva-vidas com retenida: - Certifique-se que a boia está presa ao barco com o cabo. - Lance a boia para que caia atrás da vítima. - Lentamente, puxe o cabo na sua direção para que a vítima seja capaz de agarrá-lo. - Puxe a vítima para a lateral do barco e ajude-a a voltar para o barco. É importante realçar que um socorrista nunca deve saltar para a água numa tentativa de resgate (a menos que a vítima esteja inconsciente), porque se a vítima estiver em pânico poderá por em risco a vida do socorrista também. 9.4.

Homem ao mar - barcos a motor

Nota: sob instrução, o candidato deve demonstrar boa compreensão prática e aplicabilidade dos procedimentos MOB - Homem ao mar. 9.5.

Águas frias/Equipamento térmico de sobrevivência

Se operar em condições de frio, deve sempre utilizar equipamento de proteção contra o frio. Deve usar várias camadas de roupa seca e leve e uma camada exterior à prova de água ou vento, como também um colete

108

Módulo 9 - Homem ao mar

salva-vidas ou PFD. O equipamento feito para ambientes frios oferece uma melhor proteção aos elementos e pode retardar efeitos de hipotermia. Fato de mergulho - captura e aquece a água contra o corpo e deve ser usado com um dispositivo de flutuação. Dry Suit/fato impermeável - permanece seco no seu interior e deve ser utilizado com um dispositivo de flutuação. Fato de imersão – deve ser utilizado em condições extremas, quando se abandona um navio. Funciona como um dispositivo de flutuação de corpo inteiro. Fato-macaco/Exposure Coverall - fato de proteção à hipotermia.

Fato de mergulho

Fato de imersão

Fato impermeável

Fato-macaco

109

Módulo 9 - Homem ao mar

Certifique-se sempre que o equipamento que escolheu funciona na água. Teste o equipamento numa piscina quente ou em águas calmas para garantir o seu bom funcionamento em caso de emergência. Escolha sempre o equipamento de proteção contra o tempo frio/água apropriado para a sua viagem.

110

Módulo 9 - Homem ao mar

9.6.

Revisão do conhecimento

1. Qual é a causa de 40% das mortes na realidade marítima? 2. Qual é a causa número um de “Homem ao mar” nos veleiros? 3. Descreva o procedimento de salvamento de um “Homem ao mar” em barcos à vela e a motor. 4. Que critérios deve ter em conta ao considerar um salvamento de um “Homem ao mar”? 5. Descreva 4 tipos de equipamento de sobrevivência em condições de tempo frio.

111

Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio 10. 1. Objetivos

Os objetivos deste módulo passam por fazer com que o aluno compreenda a quão sérios se podem revelar acidentes como: viragem de uma embarcação, inundação ou naufrágio; e as ações a tomar em cada ocorrência. 10.2. Definições

De acordo com a convenção “Safety of Life at Sea” (SOLAS), todos os marinheiros são obrigados por lei a prestar assistência a qualquer embarcação que se encontre em perigo, seja por ter virado, por incêndio, por inundação, por encalhar ou naufragar, desde que não ponha em risco a

sua

tripulação,

passageiros

embarcação. Viragem - é quando uma embarcação fica virada ao contrário, mas permanece a flutuar devido ao ar retido no casco ou o sistema de flutuação incorporado no navio

Viragem

faz com que o casco permaneça a flutuar. Inundação - é quando uma embarcação está cheia de água proveniente dos lados ou popa/proa de uma embarcação, porém esta permanece a flutuar.

Inundação

Naufrágio - é quando um barco se afunda na água.

Naufrágio

11 2

Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio

Viragem Uma embarcação vira quando há ocorrência de muito mau tempo. Isto ocorre com mais frequência quando a embarcação é atingida por uma onda grande e o seu centro de gravidade muda para o ponto de “perda de estabilidade/vanishing stability”. Também pode ser causado pela esteira de uma grande embarcação. Outra forma de o barco poder virar é “virar tartaruga”. Isto ocorre geralmente quando a proa se enfia na onda e a popa se vira sobre a proa. A viragem de um barco é uma experiência muito assustadora e pode causar lesões e/ou morte. Os passageiros têm mais probabilidades de sobreviver se usarem coletes salva-vidas. - Se não conseguir impedir o naufrágio da sua embarcação, tente nadar em segurança, isto se estiver perto da costa. Caso contrário, fique na sua

embarcação até que chegue ajuda e, se possível, suba para o topo da mesma. É mais fácil detetar uma embarcação virada na água do que um náufrago na água. Escale o casco virado para evitar hipotermia e, além disso, aumentará a sua visibilidade em relação aos outros barcos. - Um casco geralmente permanece a flutuar durante muito tempo. Se virar confirme que todos os passageiros estão presentes e contabilizados, averigue se outras embarcações estão na área e se podem ajudar. Se

possível, tentar encontrar a buzina ou os sinais fumígenos. Inundações Ocorrem geralmente quando ondas grandes ultrapassam a proa, popa ou outros lados da embarcação, enchendo o barco com água. Pode acontecer também se o casco for perfurado por um tronco ou objeto cortante. É ainda mais provável de ocorrer se uma embarcação estiver

113

Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio

sobrecarregada com demasiados passageiros ou peso. Também pode acontecer a partir de uma rotura de um encaixe do casco. Tal como uma situação de viragem, é mais comum que ocorra durante mau tempo. Em caso de vazamentos ou inundações, comece a esvaziar ou bombear a água o mais rápido possível e siga para costa. Se possível, transfira a sua tripulação e passageiros para outro barco. Certifique-se de que todos os passageiros estão a usar coletes salva-vidas e que os dispositivos de

sinalização estão prontos, caso seja necessário usar os mesmos. Naufrágio É o pior cenário possível para uma embarcação. Pode ocorrer através de uma viragem, por um embate num objeto na água, como um tronco, baleia ou contentor. Quando um barco se afunda, não há nada em que se possa agarrar para garantir a flutuabilidade deixando os passageiros

por conta própria na água ou numa balsa salva-vidas. Se estiverem perto da costa, mantenham-se unidos e nadem em segurança. Se a sua embarcação estiver equipada com uma balsa salva-vidas a regra de ouro é “nunca deixar a sua embarcação, a menos que tenha de entrar para a balsa salva-vidas”. Um encalhe de uma embarcação pode acontecer facilmente em áreas de grande amplitude de maré. É imperativo analisar com precisão as cartas de navegação e permanecer dentro dos canais de água mais profunda, em caso de dúvidas. Se encalhar numa maré vazante, assegure-se de que o casco não foi perfurado e espere até que a maré mude. Se encalhar em marés altas, poderá ter a necessidade de ter assistência de reboque. Alivie o barco, se possível, transportando os passageiros ou tripulação para outro navio. Certifique-se de que todos

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Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio

estão a usar coletes salva-vidas e que existe um rádio e dispositivos de sinalização prontos a usar. Para evitar que qualquer um dos cenários acima referido aconteça, é imperativo analisar a previsão do tempo antes de partir. Encontros com mau tempo podem ser evitados obtendo previsões regulares e “em caso de dúvida, não se aventure a sair”. Ter equipamento de segurança acessível, um saco de abandono da embarcação e coletes salva-vidas para todos os passageiros, irá ajudar e garantir mais hipóteses de salvamento e sobrevivência. Rombos Se houver acumulação de água no casco do seu barco, tome as seguintes medidas: 1. Averiguar se os passageiros e a embarcação estão em perigo. 2. Se a embarcação estiver a mover-se demasiado é importante fazê-la parar por completo (isto irá reduzir a pressão da água sobre o casco e reduzir a velocidade em que a água entra no barco). Ligar a bomba e identificar a fonte da fuga ou inundação. 3. Parar a fuga, se possível. Utilizar tampões de madeira em forma de cone, um kit de remendos de casco, toalhas, panos ou outro tipo de

material maleável. 4. Tentar remover acumulações de água. Pode-se remover água usando um balde manual, bomba manual ou sistema de bomba do porão. Deverá utilizar um dispositivo que se adapte às circunstâncias e ao tipo de embarcação (a sua embarcação deverá estar equipada com dispositivos adequados, normalmente definidos no Regulamento de Pequenas Embarcações).

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Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio

5. Se necessário, sinalize que necessita de ajuda utilizando um sinal de socorro. Lembre-se: deve sempre transportar as ferramentas e materiais necessários para parar fugas ou inundações temporárias do casco. Estas incluem: -Tampões de madeira em forma de cone - Kit de remendos do casco -Toalhas, trapos ou outro material

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Módulo 10 - Viragem do barco, Inundação e Naufrágio

10.3. Revisão do conhecimento

1. Quais são as diferenças entre viragem, inundação e naufrágio de uma embarcação? 2. Nomeie 3 coisas que possam causar uma inundação num barco. 3. O que é o ponto de perda de estabilidade? 4. Quando é que é mais provável que um barco se vire? 5. Qual é a principal causa de uma viragem, naufrágio ou inundação de um barco? 6. Que precauções de segurança devem ser tomadas em relação a todas as situações acima referidas?

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Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar 11.1. Objetivos

Os objetivos deste módulo passam por conhecer os tipos de fundeio mais comuns, os seus procedimentos e o que fazer no caso de encalhar. As âncoras fixam-se melhor em fundos mais macios, como areia e lama, mas

também em areia dura, telha ou seixos. Pedras lisas e erva não são boas para segurar. A âncora de pescador é, provavelmente, a melhor para ser utilizada na rocha. Em embarcações

Âncora com cabo e corrente

com mais de10 metros é melhor ter duas âncoras, de diferentes tipos. A linha de âncora é designada por cabo ou amarra de âncora ou “teia”. A

amarra da âncora pode ser um cabo, corrente, cabo de arame ou uma combinação com cabo e corrente. O fim da amarra de âncora está fixada no barco e é conhecida como “bitter end”. Qualquer que seja o tipo de âncora utilizada para segurar a embarcação, sem a arrastar, deve ter uma disposição horizontal em relação ao fundo do mar. Isto requer uma margem correta; pelo menos 5 vezes da profundidade máxima da água para corrente e, pelo menos, 7 vezes de profundidade máxima para corrente e cabo. Isto significa que, em 3 metros de água, seriam baixados 15 pés de corrente ou 21 metros de cabo e corrente. A margem é definida pela relação do comprimento do cabo a utilizar, mais a distância vertical, a partir da proa até ao fundo da água. As embarcações maiores transportam geralmente muita corrente, os barcos mais pequenos são mais propensos a transportar um curto comprimente de corrente, ligados, muitas vezes a um cabo de nylon.

11 8

Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

11.2. Âncoras e o seu barco

Aplicabilidade da âncora: - Em caso de avaria - Durante mau tempo - Em situações de não emergência, como para nadar ou pernoitar. Fundeio É importante compreender que não é apenas a âncora que mantém a embarcação no lugar, mas o efeito combinado da âncora e da corrente. A âncora fixa a corrente ao mar e o peso da corrente e a sua fricção, no fundo do mar, mantêm a embarcação no lugar. Uma das considerações mais importantes passam pela profundidade da água e, aqui, é preciso relembrar que esta muda constantemente com a maré. O procedimento requer no mínimo duas pessoas, uma para trabalhar com o sistema da âncora e outra para pilotar a embarcação. Como fundear o barco 1. Certifique-se de que uma extremidade do cabo de fundeio está firmemente presa à embarcação, a outra extremidade está presa à corrente e, por sua vez, esta está acorrentada à âncora. 2. Baixar lentamente a âncora sobre a proa ou lateral do barco até tocar no fundo (nunca atirar a âncora sobre o lado do barco). 3. Fazer uma nota mental do comprimento do cabo utilizado para que a âncora chegue ao fundo, operando o motor em marcha atrás e deixar sair o cabo adicional equivalente a 5-10 vezes mais que a profundidade da água e fixar com segurança o barco.

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Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

4. Com apenas 2x e 4x de profundidade, a âncora pode escavar, mas há demasiada pressão sobre o cabo de âncora. Com um comprimento de 5 a 10 vezes de profundidade de água, o cabo encontra-se plano sobre o fundo, sendo assim capaz de fixar melhor a âncora no fundo.

Fundear uma embarcação

Escolha de pontos de referência Assim que a âncora estiver colocada, escolha dois marcos fixos no horizonte e verifique ocasionalmente a sua posição em relação aos marcos para se assegurar de que não está à deriva. Balanço Nunca prender a âncora à popa da embarcação. Se o vento mudar de direção, o seu barco vai oscilar com a popa ao vento. Os barcos mais pequenos podem ser facilmente inundados por ondas que embatam na parte de trás do barco.

Balanço apropriado Se está a preparar-se para fundear entre outros barcos, lembre-se que a primeira embarcação a fundear tem o “direito de balanço”. Os restantes podem balançar com alterações de direção de corrente ou do vento. Permitir sempre que outro tenha espaço de balanço, fundeando longe dele. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

Recuperar a âncora Para recuperar a âncora, puxar lentamente o cabo de âncora, mover o barco para a frente até à âncora se libertar do fundo, ir trazendo a âncora para a caixa e fixar com segurança. Colocar a âncora

1) Não fundear em áreas proibidas, como por exemplo: onde existam cabos submarinos (cabos elétricos ou de comunicação que estão marcados nas cartas náuticas). 2) Não fundear em naufrágios antigos, pois é provável que isto prenda a sua embarcação (também se encontram sinalizados nas cartas náuticas). 3) Tendo estabelecido a profundidade da água durante a maré alta, no local onde deseja fundear, prepare-se para colocar a âncora e corrente. 4) Examine a forma como as embarcações estão fundeadas, isto vai ajudá-lo a avaliar melhor o lugar onde vai fundear. Os barcos estarão virados no sentido do vento ou se a corrente for mais forte, rumo à mesma. 5) Se o local de fundeio estiver lotado, é melhor planear um fundeio entre embarcações semelhantes às suas, barcos a motor e veleiros têm caraterísticas diferentes na forma como fundeiam, por isso é sempre melhor fundear e oscilar num grupo de embarcações semelhantes às suas. 6) Lembre-se de que a embarcação vai balançar, pelo que é necessário espaço entre si e outras embarcações para permitir que o seu barco possa balançar até 360º.

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Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

7) Lance a sua âncora e coloque-a de acordo com a profundidade da água em que se encontra (lembre-se da margem). Quando a âncora atinge o fundo, a corrente irá automaticamente soltar-se. 8) Uma vez que a âncora estiver colocada, vá para a ré lentamente e, ao mesmo tempo, lance o cabo de âncora até atingir o comprimento que decidiu utilizar. 9) Nesta altura, quando deixar de fazer correr cabo/corrente de âncora, esta irá para frente da embarcação num ângulo pouco profundo, próximo da sua horizontal. 10) Deverá sentir a embarcação a desacelerar, à medida que vai dando corrente, tire o motor da engrenagem e mova o barco para a frente até que a corrente esteja quase pendurada na vertical, desde a proa. 11) Uma vez que todo o sistema está instalado, defina ângulos na bússola

a partir de pontos que possam facilmente ser identificados, ou faça uma localização através do GPS, caso esteja instalado. 12) Repetir o último processo após um curto período, onde as referências devem corresponder aproximadamente às iniciais. Mesmo que o barco vire para outra direção com o vento ou a corrente, estes ângulos devem permanecer os mesmos. 13) Se houver grandes mudanças de ângulos, significa que a âncora se

está a arrastar e terá de reiniciar todo o procedimento.

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Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

Abicar na praia Para garantir que a sua embarcação não flutue em maré alta, existe uma prática comum que é fundear o barco na praia, conforme a imagem demonstra. 11.3. Kedging

É um método para fundear um barco em águas mais profundas. A ideia é pegar na sua âncora e largá-la em águas mais profundas. Poderá utilizar o guincho da âncora

Abicar na praia

para puxar o barco para a âncora. Este processo é repetido até ao momento em que o barco está bem posicionado. 11.4. Âncora presa

Se o fundo do mar estiver coberto de detritos, a âncora pode ficar danificada/presa e tornar a sua recuperação difícil. Pode ser necessário “passar por cima da âncora” (com o motor engrenado), numa tentativa de a libertar e, em alguns casos, pode ser necessário mergulhar. Um fio/cabo pode ser preso na âncora para que seja possível puxá-la para cima. Existe um furo ou anel na maioria das âncoras para colocar este cabo. O outro lado do cabo pode ser preso a uma pequena boia (que tem a vantagem de localizar a posição da âncora) – a boia de arinque. Problemas Podem ocorrer encalhamentos involuntários com ou sem aviso prévio. Uma embarcação pode andar à deriva até à costa, isto se as âncoras não

123

Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

conseguirem segurá-la, podendo haver tempo para se ir preparando. Pode ocorrer um encalhe devido a erros de navegação, e sem aviso prévio. Toda a tripulação a bordo deve usar coletes salva-vidas. Se a embarcação for desativada, é quase certo que haja necessidade de ligar para o reboque. Caso a embarcação comece a apresentar ruturas após o acidente, poderá ser necessário abandonar a embarcação, e os procedimentos devem ser tomados com antecedência, mesmo que as hipóteses de ter de o fazer parecerem diminutas. Se encalhar: - Certifique-se de que toda a tripulação está segura e livre de ferimentos e está a usar coletes salva-vidas. - Verifique a sua posição, se o responsável pela embarcação soubesse onde estava, muito provavelmente não teria encalhado. Considerar manter a embarcação na mesma posição com a âncora. - Monitorizar a situação e fazer verificações regulares em todos os compartimentos. - Faça sondagens ao redor da embarcação para determinar a natureza do solo em que a embarcação está e quanto da embarcação está

realmente encalhada. - Avaliar o grau de risco tendo em conta vários fatores, incluindo o tempo atual e a sua previsão, as marés e a quantidade de danos encontrados. Para fazer uma inspeção mais detalhada talvez deva recorrer a assistência de mergulhadores. - Providencie assistência externa, que pode passar por um MAYDAY, um PAN PAN ou uma chamada para organizar um reboque. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

- Os passageiros e a tripulação podem ter de ser retirados. Soluções: - Se encalhar em águas baixas, a embarcação flutuará de novo à medida que a maré subir. - Procure assistência de uma embarcação que passe, se possível.

- Determinar se a embarcação resistirá até chegar a um porto seguro ou se há necessidade de usar as bombas de água. - Se necessário, utilize o rádio VHF para chamar o reboque local. - Se o reboque for requisitado, são essenciais boas comunicações entre a embarcação e reboque, para operar o plano de ação acordado. - No seguimento da fixação do reboque, considerando a tensão do equipamento em tal operação, vale a pena considerar utilizar equipamento pesado do reboque. Verificar como é que o cabo deve ser fixado. - Pode ser que seja necessário lançar uma âncora para ajudar. Tempo, meteorologia, estado da maré e luz do dia irão afetar a operação. - Determinar onde fica o porto mais próximo e que tenha as instalações necessárias para fazer reparações.

125

Módulo 11 - Âncoras, fundeio e abicar

11.5. Revisão do conhecimento

1. Quando deve ser utilizada uma âncora? 2. O que é a amarra? 3. Qual seria a quantidade de amarra, se usasse apenas corrente? 4. Qual seria a quantidade de amarra que usaria se utilizasse cabo e corrente? 5. Descreva a sequência para a fixação de uma âncora. 6. O que é o balanço? 7. Quem tem “direito de balanço”? 8. Descreva a sequência de recuperação de uma âncora. 9. O que é o fundeio avante e à ré?

10. O que significa kedging? 11. Como se recupera uma âncora presa? 12. Nomeie problemas associados a um encalhamento. 13. Que medidas de segurança deve tomar em caso de encalhe? 14. Que soluções estão à sua disposição se encalhar?

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos 12.1. Objetivos

O objetivo deste módulo é familiarizar o aluno com pequenas embarcações a motor e semirrígidos, tendo em vista os vários tipos, motores, operacionalidade, arranque, recuperação, encalhe, localização de falhas, estabilidade, paragens súbitas e embates. 12.2. Tipologia - vantagens e desvantagens

Pequenos barcos a motor e semirrígidos são comumente chamados de botes. Estas embarcações são projetadas para viagens curtas entre portos e barcos fundeados ou para levar a tripulação de e para a praia. Os designs variam na forma e tamanho. Madeira e fibra de vidro  Vantagens: resistentes a rasgos e furos.  Desvantagens: podem riscar o casco de outra embarcação se existir contacto. Semirrígidos  Vantagens:

não irão riscar outras embarcações em caso de

contacto, devido à sua flexibilidade. 

Desvantagens: podem ser facilmente perfurados por objetos pontiagudos e por recifes.

12 7

Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

Semirrígido

Barco rígido

Barco a motor

12.3. Motores internos

Apenas botes grandes (com capacidade para 10 passageiros ou mais) tendem a ter motores internos, que são muito pesados para levantar e por norma muito mais caros. São mais populares em super iates que possuem “guindastes hidráulicos” especiais para erguê-los até ao convés. 12.4. Jet drives

Os botes com motor de popa jetdrive usam o

Jet drive

mesmo sistema de propulsão de um jet ski. A inexistência de hélices torna-os mais seguros junto de nadadores. A desvantagem deste tipo de motor é que pode facilmente ficar preso devido a detritos, sacos de plástico ou alforrecas, o que pode desligar o motor. 12.5. Motores fora de bordo

O motor fora de bordo/externo é instalado à

Motor single

popa do bote, por meio de um suporte de popa e grampos. Em botes maiores, por parafusos e porcas. Está equipado com um mecanismo de inclinação, que pode ser manual em pequenos Motor duplo

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

motores ou elétrico em maiores, permitindo que o motor possa ser levantado em águas rasas ou durante o arranque. A maioria dos motores de popa são movidos a diesel/gasolina e podem ser a 2 tempos ou 4 tempos. Um motor de 2 tempos tem óleo misturado ao tanque de diesel /gasolina (motores mais recentes têm um reservatório de óleo separado e uma bomba que mistura o óleo e diesel/gasolina antes da ignição). Motores de 4 tempos são movidos a diesel/gasolina, com um sistema de lubrificação de óleo separado. Motores de 2 tempos são geralmente mais baratos do que os de 4 tempos. Motores de 4 tempos geralmente funcionam de uma forma mais suave, silenciosa e são ecologicamente responsáveis. 12.6. Direção/ Hélices

Motores de popa menores dirigem o barco girando todo o motor através de um timão acoplado, que está instalado num controle de aceleração do tipo “twist-grip”. Em semirrígidos e controles de embarcações maiores, a direção está montada no centro da consola. A direção é normalmente um volante controlado por meio de aríetes ou cabos hidráulicos e dirige-se como um carro. 12.7. Ventilação e Cavitação

Se o ar for puxado para as lâminas de um suporte

giratório

este

perde

aderência,

causando um aumento repentino nas rotações por minuto (rpm) e perda de velocidade. Tal pode causar "cavitação", que é a perda de tração

hélice.

Este

fenômeno

tem

Corrosão no hélice

igualmente um efeito corrosivo nas lâminas. As

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

lâminas de aço inoxidável, sendo mais resistentes e finas, são as menos afetadas. Um outro efeito do hélice é que ele produz tração de popa, bem como tração lateral: o “efeito de roda de pás”, e balançará a proa da embarcação para bombordo ou estibordo, dependendo da posição do hélice e se o barco se está a movimentar para a frente ou para trás. Este efeito é chamado de “prop-walk”. A maioria dos motores de elemento simples giram no sentido do relógio quando vistos pela popa. 12.8. Procedimentos pré-lançamento

1. Verifique se o motor externo está firmemente preso ou aparafusado à popa e o cabo/corrente de segurança é conectado a um ponto forte na borda. 2. Armazene os equipamentos de segurança, sinalização e PFD, onde não atrapalhem, mas estejam prontamente disponíveis caso sejam necessários. 3. O tanque de combustível deve estar cheio e posicionado com segurança para auxiliar na estabilidade geral.

4. A âncora e cabo de âncora devem ser verificados para a sua máxima segurança. Certifique-se que o final da linha da âncora está firmemente amarrado. 5. Verifique se os tampões do orifício de drenagem estão corretamente posicionados. 6. Leve mantimentos adequados e água para a sua viagem.

130

Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

Reabastecimento (consulte a seção reabastecimento) Certifique-se que está a lidar com um motor de 2 tempos ou de 4 tempos antes de abastecer. Não devem haver chamadas próximas ao abastecer, como por exemplo fumar. Manter um extintor de incêndio à mão. Evite o

Reabastecimento

enchimento excessivo do depósito e garanta a existência de uma boa ventilação.

12.9. Arranque e paragem do motor

Verificações antes do início: 1. Verifique se o tanque de combustível está cheio, agite o tanque de combustível para misturar o conteúdo (quando aplicável).

2. Verifique se o cabo de combustível está conectado. 3. Aperte a bomba de combustível do motor. 4. Verifique se o motor está bem preso. 5. Verifique se o mecanismo do motor está na posição de arranque. 6. Certifique-se de que o cabo de segurança está conectado. 7. Coloque a caixa de mudanças (caso se aplique) em ponto morto. 8. Se o motor estiver frio, use a chave de ignição, tome cuidado para não

dar demasiado à chave. Iniciando o motor 1. Não arranque o motor a menos que saiba como pará-lo. O dispositivo de paragem é geralmente um botão vermelho que é pressionado e mantido até o motor parar. Também pode ser um mecanismo operado

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

por chave muito parecido com a ignição de um carro ou o cabo de segurança (consultar o seu manual). 2. Verifique se o motor está montado com segurança e a entrada de água está submersa,

Homem ao mar

para que o sistema de arrefecimento bombeie água à volta do motor. 3. Conecte a linha de combustível, abra o respirador do tanque e bombeie a bomba de combustível para limpar o circuito (a bomba de

Bomba de combustível

combustível ficará mais firme). 4.

Certifique-se

que

cabo

segurança/dispositivo de paragem está no lugar

e a alavanca das mudanças em ponto morto. A alavanca de câmbio lateral possui três posições:

Alavanca (mudanças)

à vante, neutro e à ré. 5. Com a posição do acelerador em 'start', puxe o cabo de partida firmemente até que o motor dê partida ou gire a chave de ignição para o arranque eletrónico. 6. Se o motor não arrancar após alguns puxões, abra o estrangulador e tente novamente. Tenha cuidado para não dar uma cotovelada num tripulante distraído! Assim que o motor arrancar, empurre o afogador e alivie o acelerador. 7. Verifique a circulação de resfriamento de água. Não engate as mudanças em rotações altas.

132

Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

12.10.

Deteção de avarias

Por vezes, um motor externo não arranca por razões simples, no entanto, com motores maiores e motores mais modernos que utilizam sistemas elétricos (exceto os problemas simples), poderão precisar da intervenção de um mecânico qualificado. Os motivos comuns para um motor de popa não arrancar são: Sem fluxo de combustível Verificar se existe combustível no tanque. Verifique se a linha de combustível está conectada e escorvada corretamente. Alguns tanques têm uma bomba de compressão manual de borracha na linha de combustível para escorvar o motor. Limpe o filtro de combustível na cabeça do motor. Corda de segurança/homem ao mar Certifique-se de que está conectada. Não está a desligar/ligar? Verifique a bateria, o interruptor da bateria e todos os componentes elétricos. Verifique os fusíveis. Remova e tire as velas de ignição.

12.11.

Estabilidade e manuseio do bote

A tripulação ou passageiros devem ter muito cuidado ao entrar ou sair de um bote e estarem cientes de que o seu peso e posição na embarcação afetam a sua estabilidade. Antes de sair do iate ou do cais, o timoneiro deve certificar-se de que está satisfeito com a distribuição de peso no bote tanto a bombordo como para estibordo e também para frente e para a ré, pois isso afetará a estabilidade da embarcação.

133

Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

A distribuição do peso pode ser alterada de acordo com as condições do mar e velocidade, especialmente se o bote for capaz de planar, o que pode requerer peso para a frente, para auxiliar no processo. Antes da partida, todos os passageiros devem estar cientes da localização de todos

Distribuição do peso

os coletes salva-vidas (se não estão a usá-los), de todos os equipamentos de segurança e de como operá-los. Um briefing de segurança deve ser realizado para todos os passageiros, incluindo o que fazer no caso de uma emergência. Uma vez no bote, os passageiros devem sentar-se e segurar-se. Para preservar a estabilidade, os passageiros e quaisquer outros itens devem ser distribuídos de forma a distribuir a carga total uniformemente, tanto de lado a lado como para a frente e para trás. Por exemplo, se existirem quatro passageiros e o tripulante encarregue do bote, tradicionalmente conhecido como “o timoneiro”, devem sentar-se dois a dois uniformemente com o timoneiro na popa para operar o motor de popa e dirigir o mesmo. Estando na água os passageiros devem ter cuidado para não obscurecer

a visão do timoneiro. Se o timoneiro estiver satisfeito com a disposição de passageiros e da carga, deve garantir que todos estão sentados e seguros antes de arrancar. A aceleração deve ser aplicada de maneira suave e uniforme, e a velocidade ajustada para as condições e requisitos de segurança. O timoneiro deve sempre garantir que o controle adequado da embarcação

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

seja mantido em todos os momentos. Em botes/semirrígidos maiores (com equipamento fixo), é aconselhável manter uma mão no volante e a outra no acelerador o tempo todo. Ao desacelerar para sair da planagem, o timoneiro deve garantir que a estabilidade do bote não é comprometida. O barco deve reduzir a velocidade antes de ir para o ponto morto e nunca deve ser retirado da velocidade máxima à frente para a popa. 12.12.

Abicar na praia

Se existirem ondas grandes ou muita ondulação, não tente o fundeio da embarcação na praia. Pode ser uma experiência enervante e perigosa. É relativamente fácil se for feito em mar calmo com ondas suaves ou a partir perto da praia. O tipo de costa também deve ser considerado, areia lisa apresentará poucos problemas, no entanto, litorais rochosos precisarão ser tidos em conta para evitar perfurações no barco. Aproxime-se com velocidade controlada, mude o peso para a popa para elevar a proa. Tenha alguém na proa a procurar por rochas/corais. Ao chegar perto da praia, incline o motor de popa até 1/3 do caminho, desligue-o e desça até a praia.

Aproximação à praia

Se a abordagem à praia não funcionar, um dos tripulantes irá ter que saltar para a água para puxar o bote para a costa. Antes de deixar a praia,

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

puxe o bote acima da linha da água e amarre-o a uma árvore, uma rocha ou ancore-o na praia como indicado na imagem.

Fundear na praia - Abicar

Ao sair será necessário carregar/arrastar o bote pela praia até que esteja a flutuar. Inicialmente, poderá ter que remar até que a água esteja profunda o suficiente para baixar o motor de popa de volta à sua posição normal de operação e dar partida no motor. 12.13.

Equipamento do bote

Depende do tamanho e do uso do bote, no entanto, o ideal é que ele tenha o seguinte:  Coletes salva-vidas.  Lanterna, que também será usada à noite como luz de navegação. Se o bote for menor que 7 m (20 ') de comprimento, não é necessário o uso de luzes de navegação padrão (verificar regulamentação locais).  Remos ou pás suficientes, além de um motor externo, se instalado.  Um fiador.  Bússola.  Um cabo de comprimento suficiente.  Apito ou sinal sonoro equivalente.

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

 Um kit de primeiros socorros.  Um gancho de barco/croque.  Uma faca ou machadinha.  Um extintor de incêndio portátil.  Sinalizadores.  Âncora e linha.  Rádio VHF, mais convenientemente um portátil.  GPS.  Caixa de ferramentas.  Binóculos. 12.14.

Reboque de lançamento

Segurança/ preparação Dirigir e manobrar um reboque deve ser praticado num ambiente seguro e aberto, até que o operador se sinta confortável o suficiente para tentar um lançamento deslizante sob o olhar de outros velejadores. Manobre o reboque até a posição de lançamento. A distância a que o reboque ficará da água depende do tamanho/peso da embarcação, do gradiente e da disponibilidade de ajuda manual. A parte traseira do barco precisa de flutuar para que possa ser empurrada para fora do reboque. Se possível manter as rodas do carro fora da água. Certifique-se de que o cabo do guincho está conectado ao barco durante a realização da manobra. Rampas escorregadias podem fazer com que o veículo de reboque deslize para dentro da água. Para prolongar a sua vida útil, dê tempo para que os rolamentos do reboque resfriem antes de mergulharem na água. Certifique-se de que os

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

cunhos de madeira da embarcação estão no lugar e que não houve danos no casco durante o transporte. Desconecte e remova as luzes do reboque, a tampa do barco, etc. Se a rampa for íngreme, o barco pode entrar na água rapidamente, esteja preparado e mantenha sempre o controle do guincho de mão. Esteja a usar um guincho elétrico ou manual ... lance lentamente. Um lançante de proa deve ser acoplado para evitar que o barco se afaste quando lançado. Inspecionar o mecanismo de lançamento e o cabo de guincho para desgaste e desfiamento. Calçado de proteção é recomendado; podem muito bem existir objetos pontiagudos, vidros partidos, pedras etc. na rampa. A rampa pode ser escorregadia, especialmente na maré baixa. Certifique-se de que a rampa/ponto de lançamento selecionado é adequada e apropriada para acomodar o seu reboque e embarcação. Tenha tudo o que precisa a bordo antes do lançamento, é mais fácil a sua colocação antes de a embarcação estar na água.

Sequência de lançamento de uma embarcação

Verifique com antecedência se há água suficiente para o lançamento e recuperação. As condições são seguras para o lançamento? Ventos

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

fortes, especialmente os ventos em terra, podem tornar o lançamento perigoso. 12.15.

Recuperação do reboque

O método preferido de recuperação é dirigir o barco até ao reboque pré posicionado. A alternativa é sair para a água, pela lateral da embarcação em águas rasas e guiá-la suavemente sobre os rolamentos. Prenda o cabo na ponta do guincho do anel em D e pressione.

Na aproximação, deve inclinar o motor para cima para evitar aterrar na hélice. O reboque deve ser parcialmente submerso para permitir que o barco seja dirigido ou guiado, flutuando manualmente para recuperação fácil. Usar água doce para lavar o sistema de refrigeração do motor (consulte o manual do proprietário) e lave o barco e o reboque, especialmente após o uso em água salgada, pois pode ocorrer corrosão dos materiais. Deve ser exercido muito cuidado ao manobrar reboques, guinchos e engates em rampas. As operações de lançamento e recuperação devem ser efetuadas lentamente, com segurança e sob controle. Cuidado com as manobras de guincho que giram rapidamente, podem fraturar ossos. Reconete as luzes do reboque, recoloque a tampa e acelere. Retire itens soltos, que podem ser perdidos durante o transporte. Antes de iniciar o reboque, assegure-se de que a embarcação está bem segura de acordo com as indicações do fabricante do reboque.

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

12.16.

Paragens de emergência/colisão

Uma paragem de emergência só deve ser usada numa emergência real, como uma situação de homem ao mar. Avise sempre a tripulação antes de realizá-la. Existem dois métodos: 1. Voltar para neutro e virar o barco para bombordo ou estibordo e apresentar o feixe do barco para a esteira. 2. Voltar para neutro enquanto observa a popa com cuidado, acelere à frente até chegar à esteira.

12.17.

Reboque

O reboque de uma embarcação requer cuidado e comunicação. As condições climatéricas, mão de obra e capacidade de manobra da embarcação também ditarão a melhor forma de ser efetuado. Ao rebocar, tenha em mente que o reboque terá pouca ou nenhuma direção, portanto, todas as manobras devem ser suaves. Pode facilmente, se não houver cuidado, colidir com a embarcação que está a ser rebocada ou o cabo de reboque pode prender-se na sua hélice. Ao trazer uma embarcação rebocada ao lado de uma embarcação de resgate ou parede do cais, lembre-se que o reboque pode não conseguir

engatar à ré para parar o movimento, por tanto use o vento e a maré para o melhor efeito Procedimentos de reboque 1. Prenda o cabo de reboque à embarcação a ser rebocada. 2. Aproxime-se a 90 graus ou possivelmente 45 graus. 3. Reboque preso ao ponto mais forte da embarcação a ser rebocada de preferência, um freio. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

4. Defina o comprimento do cabo de reboque. 5. Em águas fechadas, o reboque deve ser o mais curto possível. 6. Em águas abertas, o reboque deve ser longo de acordo com as condições do mar. 7. Comece suavemente absorvendo a tensão. 8. O tripulante deve observar o reboque o tempo todo. 9. O peso da embarcação rebocada deve ser mantido à popa e dirigido

se estiver disponível.

À noite, as luzes de navegação corretas devem ser usadas para as operações de reboque. Reboque lateral O objetivo de um reboque lateral é manobrar o barco desativado em áreas confinadas. Deve-se pré-amarar a linha para o reboque lateral (isto

é feito por um segundo tripulante enquanto a embarcação está sem reboque de popa). 1. Anexe a linha de proa à proa e a linha de popa à popa da embarcação a ser rebocada. 2. Prenda os cabos de mola à frente e à ré da embarcação. 3. Manobre lenta e cautelosamente até ao destino.

Reboque lateral

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Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

Reboque de freio No caso de embarcações com motores fora de bordo, é sempre melhor montar um “freio” para o reboque. Isto vai prevenir que a embarcação de reboque seja puxada de um lado para o outro pela distribuição desigual do peso da embarcação a ser rebocada. Para equipar um freio, prenda uma linha curta de ambas as traves traseiras, conforme mostrado. O cabo de reboque é então preso ao centro do freio, evitando assim que a linha

de reboque se prenda na hélice.

Reboque de freio

142

Módulo 12 - Pequenas embarcações a motor e semirrígidos

12.18.

Revisão de aprendizagem

1. Explique os diferentes tipos de botes e as suas vantagens e desvantagens. 2. Explique os diferentes tipos de motores e, de modo geral, como funcionam. 3. Saiba explicar cavitação, direção e hélices. 4. Saiba como ligar e desligar o motor e todas as verificações que devem ser efetuadas. 5. Compreenda a estabilidade num bote. 6. Explique como fundear numa praia. 7. Explique os procedimentos de reboque e os tipos de manobras de reboque. 8. Explique como lançar uma embarcação de um reboque (de terra para o mar) e como recuperar a embarcação (do mar para a terra).

9. Explique como efetuar uma paragem de emergência.

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Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento 13.1. Objetivos

O objetivo deste módulo é fazer o aluno compreender como manobrar um barco enquanto em andamento, tendo em conta os efeitos de ventos, marés e correntes, assim como a saída e entrada numa doca. É de extrema importância conhecer bem as limitações e manobrabilidade da

sua embarcação. Assegure-se que efetua treino prático. A maioria das hélices em iates são de "mão direita", ou seja, giram no sentido dos ponteiros do relógio quando vistas de popa. Isto terá o efeito de balançar a popa para estibordo e a proa para bombordo quando se segue em frente. Ao avançar à ré, acontece o contrário: a popa oscila para bombordo e a proa para estibordo. Além disso, ao mover-se à ré, o fluxo de água sobre o leme criado pela hélice é menos eficiente e, portanto, afetará a capacidade de resposta do leme, significando também que a embarcação estará mais suscetível à "paddle-wheel" ou ao "transversethrust" ao avançar à ré. 13.2. Os efeitos de vento, marés e corrente

Os efeitos do vento, maré e corrente afetam substancialmente embarcações a motor. Muitas cabines destas embarcações têm superestruturas substanciais e calados rasos, significando pouca resistência na água. A pressão do vento sobre estas estruturas pode atuar como velas virtuais e soprar a embarcação para fora de curso. O mesmo efeito pode acontecer com embarcações à vela que tenham as velas completamente enroladas.

14 4

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

Se for contra o vento, o mesmo pode empurrar a proa da embarcação e fazer com que ela mude de direção. Da mesma forma, o fluxo da maré e das correntes deve ser tomado em consideração, pois podem alterar a velocidade da mesma sobre a água. Outro ponto a estar ciente é que uma embarcação não tem travões. A única maneira de desacelerar é engatar à ré, se se estiver a mover à vante, e vice-versa. Ao manobrar uma embarcação a motor, particularmente em espaços confinados, é necessário cumprir todos os itens acima. Por exemplo, assumindo que se trata de uma hélice direita, é melhor uma curva para a direita para maximizar o efeito da hélice.

Passador

Cunho de barco

Cunho de doca

13.3. Ao longo da embarcação

Equipamentos e acessórios de convés Cabos de amarração (revisão) - necessárias para proteger uma embarcação comum são:  Lançante de proa: um cabo que vai da proa da embarcação para a frente.  Lançante de popa: um cabo que é conduzido à popa da embarcação.  Regeiras: um cabo que vai da proa da embarcação até meio-navio, até o cais e um cabo da popa da embarcação conduzido para a Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

frente da meia nau até o cais. Estas evitam que a embarcação se mova e devem estar tensas.

Regeiras (de proa e de popa)

Lançante de proa

Lançante de popa

13.4. Aproximação ao lado

1. Direcione a embarcação à doca num ângulo de cerca de 20 a 30 graus com apenas o suficiente espaço na embarcação para um melhor controle. 2. Se possível, deve fazer a aproximação contra o vento. A embarcação estará “de proa ao vento”, o que facilitará a manobra. 3. Quando a proa estiver próxima ao cais, coloque o motor em ponto morto e, em seguida, inverta, pois isto terá o duplo efeito de parar o barco e este puxão reverso colocará a popa perfeitamente ao lado. 4. Tenha o seu cabo de amarração preparado com antecedência e um tripulante designado para desembarcar e amarrar a embarcação.

5. Se existirem cabos de amarração presos ao cais, pode ser mais fácil ter o tripulante desembarcado a alcançar os cabos a quem permanece no convés. As embarcações de menor tamanho são mais suscetíveis aos efeitos do vento, marés e correntes. O timoneiro deve ter isso em atenção e manobrar de acordo.

146

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

Chegada à doca Tenha sempre os cabos e defesas da embarcação prontos. Na situação A, a embarcação

está

posicionada

lacuna e permite que o vento a empurre

vento

para a posição de lado. Na situação B, com o navio a ser soprado da doca,

aproxime-se da doca com a proa, anexe um lançante de proa e com o leme/motor a bombordo, vá gentilmente

Chegada à doca

para a popa, o que gradualmente puxará a popa na direção doca.

13.5. Habilidades de manobra

Saída da doca Antes

sair

uma

doca,

certifique-se que o motor está a funcionar caso,

com

perfeitamente. vento

Neste

cruzado,

embarcação deve receber a energia necessária

para

sair

doca

rapidamente (barco A), ou então o vento irá soprar o barco de volta para a doca (barco B). Remova os

vento

cabos de mola, de proa e popa. Saída da doca

147

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

Com o vento a soprar a embarcação para a doca, remova todos os cabos, exceto a regeira de proa, acelere suavemente para colocar a popa para fora e remova a regeira de proa, em direção ao canal.

Saída da doca com vento a soprar contra

Com o vento a soprar a embarcação para fora da doca, remova todos os cabos exceto o lançante de popa. A popa da embarcação será soprada para dentro do canal - pode agora retirar o lançante de popa.

Saída da doca com vento a soprar a favor

13.6. Sair do local de fundeio

Sempre que possível, deve tentar sair de um local de fundeio avançando em frente, embora tal esteja sempre dependente do vento e da corrente no momento.

148

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

A ordem em que desamarra os cabos de amarração depende do vento e da corrente. Se o vento estiver a vir pela proa da embarcação ou da doca, prender a embarcação com a regeira de popa, para a impedir de ir à deriva e embater noutra embarcação. Uma vez a situação sob controle, tentar abandonar a doca. Se por outro lado, o vento ou corrente estiverem pela popa da embarcação, a mesma deve ser segura à doca com o lançante de proa, até a popa estar desobstruída, e for possível abandonar o local de fundeio.

13.7. Múltiplos motores

Se um barco estiver equipado com vários motores, um irá contrabalançar o efeito de “paddle wheel”. Isto ocorre porque estão colocados de forma a que girem em direções opostas. Neste caso a manobra de direção é

facilitada e pode-se manobrar a embarcação usando em equilíbrio os dois motores. A embarcação pode virar em todo o seu comprimento usando por vezes um motor à frente e outro à ré. Ao operar em condições normais, é importante garantir que o impulso dos motores está equilibrado. Isso produzirá um leme muito neutro, onde muito pouco ou nenhum ângulo de leme é necessário para manter a embarcação em curso. Isso tem o adicionado benefício de minimizar o atrito e

proporcionar um melhor consumo de combustível. A melhor maneira de encontrar um equilíbrio entre os dois motores é operá-los nas mesmas rotações por minuto rpm. Barcos a motor são normalmente equipados com “compensadores”. Estas abas na popa da embarcação são projetada para ajudar a nivelála. Com incrementos de impulso a embarcação eventualmente irá começar a planar, isto é: deslize na superfície da água em vez de Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

empurrar sobre ela. No entanto, uma embarcação pode tornar-se instável com a popa erguida, aplicando as abas, a proa será forçada para baixo e a embarcação correrá plana na água. As abas de acabamento também podem ser utilizadas para manter o nível da embarcação no porto. Ao desacelerar uma embarcação, descendo da planagem, deve a mesma ser feita gradualmente, caso contrário, as ondas causadas pela popa da embarcação podem viajar mais rápido que a embarcação, e inundar a mesma. Se uma embarcação precisar de ser parada rapidamente, em caso de emergência, vire o barco a noventa graus e, conforme a energia é cortada, o movimento será desagradável, mas o risco de entrar em contacto com a água e ser alagado será minimizado.

13.8. Habilidades de manuseio de embarcações

Viajando em velocidade (planagem)

Prepare sempre a sua tripulação para quaisquer mudanças rápidas de velocidade ou direção. Faça uma avaliação completa da área circundante e fique alerta para ondas e levantamentos gerados por outras embarcações, assim

Embarcação a planar

como a sua. Fique atento o tempo todo. A maior parte da potência do motor será necessária para colocar a embarcação em “planagem” - este é o uso mais eficiente do design do casco. Quando em "planagem", reduza a pressão do acelerador para conservar

combustível.

velocidade

deve

ser

monitorizada

150

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

circundantes. Um casco de deslocamento ou semi deslocamento não é capaz de planar, pois a velocidade é limitada pelo comprimento da linha d'água e pelo desenho do casco. Não tente planar o barco em mar agitado. Faça bom uso das 'abas de compensação', se instaladas, para obter eficiência em velocidade e consumo de combustível. Não se envolva em manobras imprudentes. Fique atento e preste atenção a objetos submersos. Um pequeno levantamento gerado por outra embarcação pode ser seguramente cruzado se todos a bordo estiverem seguros. Um levantamento de maiores dimensões deve ser considerado com cuidado. Reduza a velocidade de modo a que possa ter controlo para levantar a proa e atravesse o levantamento num ângulo de 45 graus. Ajuste a velocidade durante a travessia e retome o seu curso normal assim que a atravessar. Curvas em velocidade  Certifique-se de que a tripulação está ciente das suas intenções, tem muito espaço e um bom controle de aceleração.  Esteja atento a levantamentos, tráfego e possíveis obstruções submersas. Não vire bruscamente de modo a que a hélice comece a ventilar (sugar ar) pois poderá perder aderência.

 A gestão cuidadosa do acelerador e consciência situacional são fundamentais.  Aponte a embarcação para baixo antes de começar a virar de modo a que não perca aderência.  Não exceda as limitações recomendadas pelo fabricante tanto do casco como dos motores.

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Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

Navegar em condições climatéricas extremas É importante combinar a velocidade de acordo com as condições do mar, o que geralmente significa desacelerar. De um modo geral, as ondas são geradas por vento e tendem a vir da mesma direção (há exceções importantes para isto, por exemplo: vento contra a maré/corrente que pode levar a uma viagem “acidentada”. Dirigir contra o vento/para cima geralmente significa 'compensar' com potência controlada, facilitar o acelerador no topo da onda para garantir que não "caia" da onda. Acelere suavemente para baixo na parte de trás da onda, acelerando o suficiente para levantar a proa quando o vale é alcançado. Suba a onda em direção à próxima crista. Encontre cada onda conforme ela surja, e, sempre que possível, evite ondas íngremes e arrebatadoras. O comprimento da onda determina o nível de velocidade e conforto. Em suma, em mares curtos o timoneiro tem pouco tempo para reagir e ajustar o acelerador, então pode ser mais fácil dirigir num ângulo de 30 - 45 graus para a frente da onda. Este método pode permitir que aumente a velocidade usando um curso em ziguezague em direção ao seu destino. Grandes ondas a quebrar podem virar um pequeno barco. Oriente um curso entre ondas a quebrar e se ficar preso entre a quebra manobre e acelere em direção à crista da onda para tentar ultrapassá-la. As ondas consecutivas podem ser muito perigosas para pequenas embarcações. Se uma onda a quebrar atingir a popa, afetará adversamente a capacidade de os equipamentos manterem a aderência na água. A onda seguinte irá virar uma embarcação no través, fazendo Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

com que a viragem seja inevitável. Combine a velocidade da embarcação com as ondas para evitar ser ultrapassado. Se a embarcação estiver a descer rapidamente a face de uma onda, existe o perigo de enterrar a proa, desacelerando e fazendo com que seja inundada ou vire. Às vezes, se estiver a surfar numa onda, pode ser prudente colocar os motores em marcha à ré para evitar enterrar o arco na onda que se aproxima. 13.9. Falha de motor

Uma falha do motor ou falha de vários motores pode levar a situações muito perigosas no mar. As causas mais comuns são combustível insuficiente ou combustível contaminado. Se tal evento ocorrer, é imprescindível estar equipado com telemóvel, rádio VHF ou SSB (dependendo da sua distância offshore), para pedir ajuda. Deve também ter os dispositivos de sinalização prontos se precisar de atrair a atenção de outros velejadores. É imperativo que os motores sejam alvo de

manutenções regulares para evitar falhas de motor. Verificações minuciosas dos níveis de combustível, níveis de óleo e a limpeza do filtro são essenciais. Uma caixa de ferramentas deve ser carregada o tempo todo para reparar quaisquer falhas, caso surjam. 13.10.

Manuseio de motor único

É importante que os barcos equipados com um único motor sejam regularmente alvo de manutenção para evitar uma falha de motor. Embarcações com um único motor não têm as mesmas características daquelas com multimotores, portanto, o devido cuidado e atenção devem ser tidos em conta ao atracar.

153

Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

13.11.

Alcance de uma poita

Uma forma de fundear a embarcação é amarra-la a um objeto na água, como uma poita. Aproximese da poita lentamente e, se possível, use o vento, corrente e maré a seu favor. Engate à ré suavemente para parar o impulso de avanço. Coloque a embarcação em ponto neutro, agarre o

cabo de amarração e prenda ao convés. Para abandonar a poita, use a marcha à ré para recuar mantendo a boia longe da hélice. Lembre-se, uma

Poita

embarcação não tem travões. Muitas autoridades desencorajam fortemente o uso de âncoras, por razões ambientais e irão fornecer áreas de fundeio para uso de pequenas embarcações.

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Módulo 13 - Manuseio da embarcação em funcionamento

13.12.

Revisão de aprendizagem

1. Descreva como a maré e a corrente afetam uma embarcação durante a atracagem. 2. Descreva o procedimento para atracar lado a lado num cais. 3. Descreva o procedimento para sair de um cais. 4. Descreva como atracar - com o vento. 5. Descreva como atracar - contra o vento. 6. Descreva o efeito que vários motores têm numa embarcação. 7. O que são compensadores? 8. Descreva como colocar uma embarcação "a planar". 9. Que precauções deve ter durante curvas em alta velocidade? 10. Descreva 6 condições para serem tidas em consideração durante mau tempo. 11. O que faria em caso de falha do motor?

12. Descreva o procedimento para apanhar uma poita.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto 14.1. Objetivos

O objetivo deste módulo é que os alunos adquiram a informação necessária para se preparem para a navegação em mau tempo, táticas para passagens curtas, ações a tomar com visibilidade restrita e como negociar a entrada nos portos. 14.2. Preparativos para mau tempo, rajadas de vento

Os preparativos para mau tempo devem ser efetuados com alguma antecedência:  Fechar todas as escotilhas, colocar tábuas de proteção e as tampas de escotilha no lugar.  Fechar as válvulas de fundo.  Içar um radar de reflecção.  Prenda todos os itens soltos no convés e abaixo do convés.  Faça sandes ou alimentos fáceis de preparar.  Vista roupas resistentes ao clima, ponha o arnês de segurança e colete salva-vidas.  Nomear mirantes, pois a visibilidade pode ser reduzida.  Trace a posição com precisão e manobre para longe de uma posição a sotavento.  Em veleiros, reduza a vela e prepare uma trivela ou velas para mau tempo.  Vá para um porto seguro se o tempo forte persistir ou exista a probabilidade de durar bastante tempo.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

Sotavento/leeshore Em mau tempo, há sempre o perigo de ser influenciado pelo vento. Na direção em que o vento está a soprar, a embarcação será empurrada de encontro à costa. Uma embarcação está mais segura em águas mais profundas. Muitas vezes, o que parece

ser um porto seguro requer uma abordagem para um leeshore. Isso pode resultar em

Leeshore

grandes ondas na entrada do porto, que podem fazer com que um barco "surfe" para fora de controle. Em tais circunstâncias, pode ser sábio ficar no mar até que o tempo acalme ou encontre um porto alternativo ou refúgio seguro. Linhas de instabilidade Uma linha de instabilidade durante o dia é visível, mas com o escurecer do céu nem sempre é visível. Contém rajadas curtas de chuva intensa e um aumento repentino e dramático na velocidade. Geralmente duram pouco, mas podem ser graves e às vezes assustadoras durante a sua curta vida. Os preparativos para uma tempestade (linha de instabilidade) são os mesmos que para o tempo forte e é sempre melhor errar por excesso de cautela no caso de se encontrar com um. Isto é especialmente importante à noite, quando podem não ser tão percetíveis contra um céu escuro. Táticas de mau tempo Esteja preparado para o caso de um aviso de vento forte e certifique-se de que a sua embarcação seja grande o suficiente para lidar com marés, ondas e clima que está associado a uma situação desta natureza. Os Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

preparativos para mau tempo devem ser realizados conforme listado acima. No entanto, quando o mesmo se está a aproximar é sempre melhor ir para um porto seguro, se possível.

Âncoras marítimas Outra

opção

para

ambas

lanchas e veleiros é o uso de uma

âncora marítima. São dispositivos que se assemelham a um pequeno para-quedas e são lançados fora de proa fazendo com que a mesma

Âncora de mar

cavalgue no swell da onda. É a solução mais segura para pequenas embarcações a motor já que uma onda de grandes dimensões pode virá-las. Para obter o melhor resultado devem ser lançadas com torque suficiente para que alcancem a crista da onda que se aproxima. Ao fazer um cruzeiro costeiro, é importante obter informações meteorológicas regulares, permitindo o tempo suficiente para chegar a um porto seguro no caso de mau tempo. Estabilizador

Durante mares fortes, a ação das ondas na popa de uma embarcação pode fazer com que constantemente guine, o que a empurrará de um lado para o outro. Para evitar isso, um estabilizador é arrastado atrás da embarcação (preso à popa) que atuará como um travão e auxiliará na manutenção do curso. No entanto, reduzirá a velocidade da embarcação, mas permitirá um maior nível de estabilidade e conforto.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

Gelo e acreção de gelo O acúmulo de gelo é o processo pelo qual uma camada de gelo se acumula numa embarcação quando exposta ao congelamento, chuva, respingos do mar ou de neblina ou nuvens frias. O peso do

gelo

pode

tornar-se

bastante

substancial e deve ser retirado assim que

Acreção de gelo

possível. Não fazer isso pode resultar numa embarcação mais pesada e propensa a virar no evento de um aproamento de mar. Bolsas de gelo derretidas podem fluir rio abaixo na estação da primavera e tornarem-se perigos graves para a navegação. 14.3. Ação em visibilidade reduzida

Nevoeiro O ar atinge o “ponto de orvalho” quando saturado com água a uma determinada temperatura. Quando a temperatura desce este “ponto de orvalho” pode conduzir a nevoeiro. Isto ocorre quando a terra arrefece durante a noite e o ar repleto de humidade percorre as zonas costeiras até várias milhas offshore. Quando o sol nasce normalmente o nevoeiro é dispersado pelo aumento da temperatura. O nevoeiro pode ser muito desorientador, pois a visibilidade pode ser reduzida a apenas alguns metros. Tendo isto em consideração deve efetuar os seguintes preparativos:  Obtenha imediatamente a localização precisa onde se encontra.  Verifique a sua carta de navegação e trace um curso livre de quaisquer obstruções.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

 Evite alterar constantemente o curso, pois isso dificultará uma navegação precisa necessária nesta situação.  Monitorize o seu VHF e obtenha um canal seguro onde será transmitida a localização atual das embarcações.  Observe todas as outras embarcações na área.  Ligue o radar e todos os equipamentos eletrónicos de navegação disponíveis.  Ice um refletor de radar o mais alto possível.  Reduza a velocidade da embarcação para que possa parar rapidamente em caso de emergência ou alterar o curso conforme necessário.  Designe um vigia para observar e ouvir outras embarcações.  Tenha sinalizadores brancos à mão.  Vista o colete salva-vidas e saiba a localização do seu bote salva-

vidas e de todos os equipamentos de segurança.  Mantenha o silêncio.  Faça soar o sinal de nevoeiro com a buzina de ar do seu barco (um toque longo a cada dois minutos).  Se estiver perto de um canal marcado, fique fora do canal, mas perto da boia. 14.4. Negociação de entrada num porto

Ao se aproximar de qualquer entrada de um porto, é essencial estar ciente de todas as embarcações a entrar e sair. Embarcações maiores podem ser restringidas na sua capacidade de manobra ou restringidas por calado e é importante saber a sua luz, som e formas diurnas de acordo com os regulamentos de colisão. Esteja ciente de todo o tráfego que se aproxima por trás e permaneça no lado estibordo do canal.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

 Prepare o plano de pilotagem com antecedência.  Tenha tripulação disponível para ajudá-lo caso necessite.  Tenha o seu rádio VHF ligado e à mão.  Prepare as linhas de doca e defensas para chegada à doca. É sempre uma boa ideia ter a sua âncora pronta em caso de falha do motor, caso seja necessário fundear para evitar colisão ou encalhamento.  À noite, certifique-se de que as luzes de navegação estão acesas e em funcionamento.  Eleve o seu refletor de radar o mais alto possível.  Se estiver a aproximar-se de um leeshore, muito cuidado deve ser tomado para controlar a embarcação na entrada do porto devido à possibilidade de existência de grandes ondas. Em circunstâncias extremas como esta ou ao cruzar um banco de areia numa entrada,

é melhor implantar uma âncora marítima na popa do barco para desacelerar o barco e evitar surfar. 14.5. Regulamentos de colisão na passagem

Em todas as viagens, é importante manter uma vigilância adequada o tempo todo. Certifique-se de que a sua tripulação tem um conhecimento básico dos regulamentos de colisão e, em caso de dúvida, chame sempre o comandante. Permita tempo suficiente para evitar colisões se sentir que pode haver um problema. Qualquer ação para evitar a colisão deve ser feita em tempo hábil e com o devido respeito pela camaradagem marítima.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

Qualquer alteração de curso ou velocidade deve ser ampla o suficiente para ser facilmente aparente a outras embarcações observadas visualmente ou por radar. Evite uma sucessão de pequenas mudanças de curso e/ou velocidade. Certifique-se que evita mudar o curso no caminho de outras embarcações.

14.6. Preparar um plano de passagem curta

Materiais de referência/ informação de planeamento É essencial para todos os capitães e navegadores de embarcações compreenderem a importância da preparação de um plano de passagem para qualquer viagem que estão prestes a empreender. Uma avaliação de informações deve ser feita antes que um plano detalhado possa ser traçado. Isso inclui: Cartas contendo detalhes suficientes para mostrar as marcas de navegação, perigos conhecidos e quaisquer outras informações específicas que sejam adequadas para cada parte da viagem pretendida. Sempre que possível, um almanaque náutico (ou similar) para a área apropriada e o ano em curso deve ser consultado. Isso conterá uma lista de luzes e marcas de navegação, informações de marés para os portos da área, atlas de marés e correntes, separação de tráfego, esquemas, lista de sinais de rádio, rádio portuário e outras informações úteis. Um guia de cruzeiro local que dê informações sobre a localização de combustível, água doce, bombeamento, estações, supermercados, hospitais e outras informações conforme apropriado para a viagem. Embarcações que pretendam ir além das 5 milhas de qualquer costa devem transportar um mínimo nível de publicações de navegação e os

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

manuais de operação, manutenção e instruções para todos os auxiliares de navegação, motores e equipamentos a bordo. Notas do plano de passagem a ter em consideração: Dados: se a viagem coincide com os sistemas climáticos tropicais adversos.  Meteorologia: se tenho acesso às informações meteorológicas locais.  Gráficos: são gráficos atuais em pequena e grande escala disponíveis para uma área.  Distância: qual é o comprimento total da passagem e de cada etapa.  Velocidade do barco: qual é a velocidade média esperada do barco.  Tempo de passagem: quanto tempo deve ser concedido para o total/cada etapa.  Informações sobre marés: quais são as restrições de marés, direção do fluxo, correntes fortes, transbordamento, tempo de cheia e vazante nos pontos de partida e chegada.  Informações

porto:

que

sei

sobre

atracagem,

abastecimento, atendimento médico, combustível.  Portos de refúgio: abrigo de clima adverso ou em mudança, acesso ou restrições de marés.  Marcas de navegação: boias e características e sequência de luzes.  Documentos: papéis de registo do barco, licença de rádio (se aplicável) seguro, passaportes para toda a tripulação, passagens de volta (se aplicável).  Horários do relógio: como a rotina do relógio será tratada durante o dia/noite. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

Decida táticas a usar Ao decidir quais táticas usar para implementar o seu plano de passagem, os seguintes requisitos devem ser considerados:  O número de tripulantes a bordo.  A experiência e qualificações da tripulação.  A confiabilidade e condição do equipamento de navegação da embarcação.  Tempos estimados de chegada em pontos definidos para a altura das marés e taxas de fluxo.  Condições climáticas, especialmente áreas propensas a nevoeiro.  Passagem diurna ou noturna de pontos de perigo.  Condições de tráfego, especialmente em portos ou vias movimentadas.  Tendo em conta os itens acima o capitão deve considerar se

algumas das táticas escolhidas pode comprometer a segurança da tripulação e da embarcação, e aumentar o numero de tripulantes se necessário. Selecionar uma área de fundeio A seleção de uma área de fundeio adequada é importante tanto para a segurança da embarcação quanto para o conforto da sua tripulação. Os fatores a serem tidos em consideração são: Velocidade e direção do vento para determinar a adequação do fundeio.

Ventos geram ondulações que podem ser muito desconfortáveis para fundear. Informação correta se o fluxo da água permite fundear com segurança.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

O acesso de navegação à zona de fundeio é importante em áreas movimentadas de navegação e durante clima adverso. A profundidade da água determinará a quantidade de cabo de âncora necessário, dependendo de ter profundidade suficiente ou não sob o barco na maré baixa, para evitar encalhe. O tipo de fundo (areia, xisto, rocha ou lama) determinará que tipo de âncora usar. O número de barcos fundeados determinará se há espaço suficiente para fundear e balançar sem risco de colisão. É sempre melhor chegar a uma área de fundeio durante o dia para ter o tempo necessário para pesquisar exaustivamente a melhor posição para fundear. Navegação em passagens curtas No mapa de navegação, desenhe as trilhas de solo do início ao fim, evitando perigos por uma margem grande e aproveitando as marcas e luzes de navegação sempre que possível. A partir das distâncias e da velocidade média esperada da embarcação decida quanto tempo a passagem levará e quanto da passagem será concluída durante o seu horário diurno. Observe os portos ou áreas de fundeio que podem ser adequados para paragens noturnas. Circule quaisquer perigos no mapa de navegação que não sejam facilmente percebidos. Procure promontórios ou outras áreas que possam ter marés fortes ou precipitações, estes podem limitar a sua passagem a um horário específico em relação à maré alta ou baixa. Observe todos os portos que podem ser usados como portos de refúgio numa emergência. Pode acontecer que não seja possível entrar nesses Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

portos em todas as condições, portanto, observe quaisquer restrições de abrigo ou marés associadas a esses portos. Se tiver um GPS ou loran, observe a latitude e longitude dos waypoints que pretende usar. Verificar se cometeu algum erro ao apontá-los pois é muito comum isso acontecer. Verifique se a via passa por esquemas de separação de tráfego. Se existir um horário de fecho no seu destino considere o horário de partida. Não faz muito sentido chegar 20 minutos depois de os portões fecharem. Verificar quais portos têm combustível e água disponíveis. A consideração do combustível é de extrema importância em embarcações a motor. Planeie sempre de forma a que tenha uma razoável quantidade de combustível na reserva e lembre-se de que as condições adversas podem aumentar o consumo de combustível drasticamente. Verifique se há combustível, água, etc., disponíveis na doca. Ao decidir por quanto tempo vai viajar a cada dia, considere a resistência e a experiência da tripulação e a navegabilidade da embarcação. Lembre-se de que o cruzeiro é suposto ser relaxante e agradável, e não um teste de resistência sobre-humana. Se uma passagem deve demorar mais do que cerca de 15 ou 16 horas, é aconselhável elaborar um cronograma de vigilância adequado. Decidir o fornecimento de alimentos básicos e suprimentos de água também é imprescindível. O mais importante de tudo é tentar manter uma abordagem flexível para todo o plano, pois as condições podem ser adversas no dia; tentar

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

completar uma passagem contra condições adversas é arruinar a sua experiência de viagem e a dos seus tripulantes. Delegação de responsabilidades para a tripulação A experiência de navegar é um trabalho em equipa e requer a contribuição de todos os membros da tripulação para um ambiente seguro e funcionamento da embarcação. Cada membro da tripulação deve estar totalmente ciente da localização e dos usos de todas as medidas de segurança e equipamentos a bordo, incluindo:

coletes

salva-vidas,

balsas

salva-vidas,

extintores,

sinalizadores, saco de emergência, rádio VHF, boia de ferradura, anel de lançamento e linha de vida. É importante em cada navio que a tripulação entenda quais serão as suas funções e que eles são suficientemente experientes e treinados para a realização das mesmas. A tripulação também deve saber os procedimentos operacionais seguros e a localização dos cabeçotes, fogão, aquecedor, motor, gerador, caixa de ferramentas e outros equipamentos de bordo.

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Módulo 14 - Passagens curtas: mau tempo, visibilidade restrita e negociação de entradas num porto

14.7. Revisão de aprendizagem

Sendo este um módulo prático não é por norma incluir uma revisão de conhecimento teórico, mas devido à sua extrema importância e à natureza do material ensinado, foi incluído. 1. Quais são os preparativos para o mau tempo? 2. Compreenda o leeshore, linhas de instabilidade e táticas de mau

tempo. 3. Compreenda o que é uma escala de vento de beaufort e uma descrição geral do vento, velocidade e altura da onda para cada nível. 4. Entenda o que deve ser feito em condições de nevoeiro para navegar com segurança e manter todos os tripulação e passageiros seguros. 5. Compreenda como negociar uma entrada num porto.

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação 15.1. Objetivos

Os objetivos deste módulo são familiarizar o aluno com instrumentos de navegação, informações de cartas náuticas e símbolos, latitude e longitude, técnicas de navegação, técnicas de plotagem, marés, correntes e curso a traçar. O navegador cauteloso aproveita cada oportunidade que se apresenta para encontrar a sua posição e traça-la numa carta náutica. Mesmo com o advento da navegação eletrónica moderna, uma verificação usando as técnicas tradicionais deve ser levada a cabo. Obviamente que as condições meteorológicas ditarão como essas correções devem ser realizadas: nevoeiro, visibilidade reduzida e mau tempo são alguns exemplos de quando o tempo entre correções deve ser reduzida. 15.2. Cartas de navegação

As cartas são essencialmente mapas de áreas marítimas mostrando as linhas costeiras

suas

características

proeminentes. Profundidades, objetos dentro e sob a água, perigos para a navegação, ajudas à

Carta náutica

navegação, canais, fundeadouros, portos, marés, níveis de água, variação magnética e informações sobre as correntes são exemplos de itens que as cartas náuticas contêm.

16 9

Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Elas são principalmente para uso de marinheiros, para auxiliar no planeamento de rotas, pilotagem e navegação. Além das cartas, há uma série de outras publicações exigidas ao navegador.

15.3. Publicações de cartas náuticas

Cartas náuticas para pequenas embarcações 1) Cartas desenhadas especificamente para uso a bordo de pequenas embarcações, muitas vezes chamadas de “iatistas”; 2) As tabelas de iates são geralmente desenhadas para dobrar num tamanho conveniente e descartam informações que os editores não consideram úteis para o navegador de pequenas embarcações; 3) Estas cartas também podem usar cores diferentes para indicar terra, mar, áreas influenciadas pelas marés, etc. Geralmente são fabricadas em papel à prova d'água e à prova de rasgões, que tem vantagens óbvias, mas apagar linhas de lápis pode ser um problema. 4) As cartas de iate geralmente incluem "chartlets" muito úteis de portos e locais de fundeio junto com as suas abordagens (chartlets são visualizações expandidas de certas fontes das cartas). Algumas também podem ter informações úteis, como dicas de pilotagem/sistema de boias no verso. 5) Certifique-se de verificar se a sua carta marítima alerta para os perigos locais que podem impedir a operacionalidade de uma embarcação. Fornecedores Cartas náuticas podem ser encontradas à venda em livrarias náuticas, na internet, ou através de vendedores locais.

170

Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

15.4. Instrumentos e informações cartográficas

O navegador prático não requer equipamentos caros para funcionar com eficácia. As necessidades básicas são as seguintes: Lápis - lápis 2b devem ser usados em cartas para evitar marcar a superfície e para permitir que as marcas de navegação sejam facilmente apagadas. Lapiseiras também funcionam bem porque não exigem afiamento. Réguas paralelas - usadas para medir cursos, linhas de posicionamento em relação a uma rosa dos ventos. O seu

Réguas paralelas

funcionamento não é muito eficaz em situações de mau tempo. Divisores

usados

para

medir

distâncias em milhas náuticas da

Divisores

escala de latitude. Os usados nas salas de aulas são relativamente bons, mas um divisor de bronze manual é mais fácil de manusear. Transferidor de Breton

Transferidor de Breton - (instrumento preferido) trata-se de um transferidor circular montado numa base retangular, toda de plástico. O transferidor é marcado em graus e incorpora uma grelha para fácil alinhamento. A parte retangular atua como régua. Este tipo de transferidor elimina a necessidade de ter a rosa dos ventos na carta, e pode ser usada em superfícies ásperas e em embarcações de qualquer tamanho. Este é o mais preciso dos plotters com um fator de

171

Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

correção

1º.

Usando

uma

carta,

réguas

paralelas

plotter/transferidor e divisores, os problemas da navegação mais básica podem ser resolvidos. É possível determinar a posição (latitude e longitude) de um dado ponto na carta, traçar uma posição no gráfico cuja latitude e longitude são comparados, traçar um curso de um ponto a outro, traçar rumos e linhas de posição e medir e marcar distâncias. Outros itens úteis incluem um caderno, afiador de lápis e borracha. Símbolos de cartas Os símbolos usados nas cartas têm um significado próprio. Símbolos diferentes são usados para o EUA do que para o resto do mundo.

Símbolos usados nas cartas náuticas

172

Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Escalas Uma escala para uma carta é considerada importante, pois indica quantos detalhes estão incluídos. Cartas de grande escala são usadas quando mais detalhes são examinados, por exemplo, cartas de portos que mostram uma pequena área em grande detalhe. Cartas de escala menor são usadas quando os detalhes são menos importantes e mostram uma área maior com menos detalhes. Conforme a escala aumenta, uma

área menor é identificada com mais detalhes. É melhor usar a maior escala de carta disponível. As distâncias são medidas usando uma escala de latitude da carta, com um minuto de latitude sendo igual a uma milha náutica. É necessário ter cuidado ao passar de uma carta para outra, uma vez que a nova carta pode apresentar uma escala diferente. É um erro comum marcar uma distância errada por causa de uma mudança na escala entre duas cartas. Alturas e profundidades Soundings (ou profundidades) serão mostradas em pés, braças ou metros, onde 1 braça = 6 pés. Nos EUA, o padrão de medida será imperial em vez de métrico. Estas estão normalmente marcadas no bloco de título e nas margens superiores/inferiores.

Notas especiais, cuidados e avisos Estas listarão certos recursos, perigos e outras informações na área de abrangência da carta e das quais o navegador deve estar ciente para fazer uma viagem segura.

173

Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Norte/rosa dos ventos O norte verdadeiro está sempre no topo da tabela e o sul está sempre em baixo. A rosa dos ventos é impressa em vários locais na carta e o anel externo exibe os graus verdadeiros de 000º a 365º enquanto o anel interno mostra graus magnéticos de 000º a 365º. A diferença entre os dois é a

variação (na hora da impressão). No centro da

Rosa dos ventos

rosa a variação é observada juntamente com a mudança anual (isto será abordado com mais detalhes no curso prático). Diamantes de maré São símbolos do almirantado britânico. Gráficos que indicam a direção e velocidade do fluxo das marés. Os símbolos consistem numa letra do

alfabeto romano em losango, impresso em tinta roxa. Sobre qualquer carta em particular cada diamante começando

maré com

terá

uma

“a”

letra

única

continuando

Diamante de maré

alfabeticamente. Símbolos e abreviações Símbolos e abreviações de cartas podem ser encontrados em livretes emitidos por vários escritórios hidrográficos no Reino Unido. A publicação NP 5011 (Reino Unido) ou a carta n.º 1 (Canadá e EUA) são publicações que ilustram todos os símbolos e abreviações em uso na maior parte das cartas náuticas (sempre que possível, os símbolos usados são de senso comum - por exemplo, o símbolo para representa uma igreja, é uma igreja).

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Informação das cartas Título e numeração - as cartas são tituladas e numeradas de acordo com a área que cobrem, como Vancouver Harbour-Falmouth para Plymouth – English Chanel – New York - Harbor - Port Everglades. Qualquer coisa pintada a amarelo é terra seca e a sua altura é medida a partir da maré astronómica mais alta (MHWS). Qualquer coisa colorida a verde é terra, que cobre e descobre com as marés. As alturas das terras influenciadas pelas marés são medidas pelo CD (datum gráfico) ou LAT (maré astronómica mais baixa) até MHWS. Qualquer área a azul ou branco mostra profundidades abaixo da maré baixa (com a altura da maré vai existir quase sempre mais profundidade do que a mapeada na carta náutica). Profundidades Braças, pés ou métricas. Geralmente anotado por baixo do nome da carta. Cuidados: Os cuidados chamam a atenção do usuário para as instruções de navegação, perigos, etc... Tais como:

Esquemas de separação de tráfego. Áreas restritas. Destroços históricos. Pontos de comunicação de rádio, etc. Separação de tráfego

Leia sempre os cuidados antes de usar a carta.

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Cores e níveis As cartas são desenhadas em forma de grelha à semelhança dos mapas terrestres, permitindo ao navegador identificar a sua localização em qualquer lugar na superfície da terra.

Cores e níveis

Latitude As linhas imaginárias que correm norte/sul na superfície da terra são chamadas de paralelos de latitude e são graduadas de zero graus no equador a 90 graus no polo norte e 90 graus no polo sul. Longitude As linhas, que correm este/oeste a partir dos polos são chamadas de meridianos da longitude. A longitude é medida leste/oeste (0º - 180º) a partir dos zero graus acordados internacionalmente – o Meridiano de Greenwich, em Greenwich, Londres, Inglaterra. As posições são dadas a "este" ou "oeste" de Greenwich. Medindo a distância angular entre dois pontos na superfície da terra e um ponto no centro da terra, encontramos tanto a latitude como a longitude. Tempo A hora é sempre expressa usando o formato de relógio de 24 horas e não “am/pm”. A confusão é evitada desta forma. O dia começa às 0000 horas

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

(meia-noite) e avança ao longo do dia até 2400 horas (meia-noite novamente). Velocidade Na terminologia náutica, a velocidade é expressa em nós, onde 1 nó é equivalente a uma milha náutica por hora. Lembre-se, um nó é igual a uma milha náutica. Portanto, dir-se-ia que a velocidade de um objeto é "um nó". Nunca é expresso como “um nó por hora”. Uma milha náutica = 1,1 milha estatutária. Correntes Correntes são os movimentos horizontais da água provocados por qualquer causa, como o fenómeno das marés, atividade prolongada do vento ou fluxo do rio. Uma embarcação que navegue em águas paradas onde não há corrente viaja na mesma velocidade e direção sobre o fundo. Quando esta mesma embarcação se move num corpo de água que é afetado por uma corrente, a sua velocidade e direção de viagem sobre o fundo altera-se. Efeitos do vento, marés e correntes O elemento mais forte que afeta uma embarcação a motor (devido a um calado raso) é o vento, mas atenção especial deve ser dada ao efeito da maré ou correnteza na embarcação. Marés ou correntes também devem

ter efeito. Apontar rio acima permitirá um maior controle, mas retarda a abordagem. Por outro lado, o motor a jusante aumentará a velocidade na parte inferior, mas pode ter um efeito prejudicial na direção. Algumas decisões devem ser tomadas assim que se efetue uma avaliação vento/maré.

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

15.5. Técnicas de navegação

Posição de calculo morto Nem sempre é possível fixar a posição de um barco em intervalos regulares pois algumas referências de posicionamento podem estar indisponíveis. Neste caso, o navegador deve manter um registo dos cursos a seguir e das distâncias percorridas, para permitir que uma posição aproximada seja mantida, porém o resultado não será tão preciso como uma correção de posicionamento. Quando "curso dirigido" e "distância percorrida" são levados em consideração, a posição alcançada por este método é chamada de Dead Reckoning Position (DR). É apresentada na carta por um ponto na linha do curso, com um semicírculo ao redor, ao lado do qual está escrito a hora e a leitura do log entre parênteses. Para “elaborar” uma posição DR, o gráfico deve ser iniciado a partir de uma posição conhecida. O curso dirigido, convertido em verdadeiro, é traçado e a distância percorrida é marcada com uma linha. A precisão de qualquer posição DR só é boa se não existirem correntes, marés ou ventos a desviar a embarcação fora do curso. O registo da distância é dado com precisão, assim como o curso a seguir. Tirar enfiamentos com a bússola A principal fonte de enfiamentos é obtida a partir de uma bússola, tendo em vista um objeto conhecido em terra ou uma marca de navegação fixa. Estas são geralmente obtidas com o uso de uma bússola manual, usada longe de qualquer influência magnética na embarcação. Anote as

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

orientações à medida que as obtém, o tempo e a distância apresentadas no log da embarcação. As orientações devem então ser convertidos para verdadeiras antes que possam ser traçadas numa carta usando a verdadeira rosa dos ventos e a régua paralela ou um transferidor. As orientações podem ser obtidas a partir de qualquer coisa ou objeto

que seja visível e marcado na carta, como faróis, boias, balizas, antenas de TV, chaminés, torres de água e ilhas, colinas e promontórios facilmente identificáveis. Linha de posição Uma linha de posição é uma linha desenhada na carta, indicando o lugar onde se encontra a posição da embarcação. Por si própria, uma única linha não pode fornecer a exata posição, outras informações são necessárias, mas uma única linha, quando traçada numa carta, pode confirmar que não está próximo de um ponto de perigo. Correções Uma

correção

razoavelmente

uma

precisa

determinação posição

embarcação. Requer duas ou mais linhas de posicionamento, derivadas de orientações simultâneas de bússola, cruzando-se para estabelecer a posição da embarcação com

Correção básica

bastante precisão. No entanto, uma correção que usa apenas duas linhas de posição não é tão precisa quanto aquelas que usam três. É preferível tirar orientações a partir da bússola de três objetos diferentes, quando possível.

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Correção de dois pontos O ponto de intersecção de duas orientações de dois objetos mapeados (linhas de posição) dá uma correção razoável da posição da embarcação. Correção de três pontos Melhor do que uma correção de dois

Correção de dois pontos

pontos quanto à fiabilidade, a terceira linha de posição dá uma maior precisão ou destaca um erro numa ou em ambas as outras linhas anteriores. Se as três linhas

coincidirem

aproximadamente,

indicam uma posição razoavelmente precisa. Cocked hat (triângulo) Quando

uma

correção

três

Correção de três pontos

orientações é traçada, o resultado será frequentemente um triângulo. No caso de existir

cocked

hat,

como

comummente designado e mostrado na figura, e o mesmo for pequeno, assumese a posição no centro do triângulo. Se o mesmo se apresentar grande as práticas

Triângulo

de boa navegação ditam que o navegador deve assumir sempre a localização como mais próxima do ponto de perigo. Exceto nas condições mais favoráveis o cocked hat pode ser resultado das orientações de uma ou mais linhas de posicionamento

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

estarem erradas ou do movimento do barco em frente alterar essas mesmas linhas. Planeamento de uma correção Identifique todos os objetos nas cartas e, em seguida, identifique os mesmos objetos em terra. Certifique-se de que o objeto que está a observar é o objeto que planeia usar na carta. Anote as orientações à medida que são tomadas. Anote as orientações o mais rápido possível. As orientações no feixe devem ser tiradas em último porque o seu ângulo pode mudar mais rapidamente. O ângulo entre as orientações deve ser pelo menos 40º e menor que 120º; o melhor ângulo de corte é cerca de 90º para uma correção de dois pontos e cerca de 60º para uma de três. Correção em execução Uma correção em execução é usada quando apenas um objeto para uma correção está visível. Elaborada a partir de duas orientações separadas tomadas do mesmo objeto, combinadas com a direção e distância percorrida pela embarcação. É somente preciso quanto as informações que

Correção

entram na sua plotagem - em particular, o curso e a velocidade da embarcação. Se houver uma grande quantidade de corrente e folga

presentes, numa correção em execução a precisão será bastante reduzida, embora ambas possam ser levadas em consideração e ajustadas.

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

Procedimentos para uma correção em execução Anote e trace uma linha de posição de um único objeto, observe o tempo, a leitura do log e o curso que está a dirigir. Espere até o rumo do objeto mudar pelo menos em 30º ou mais, e trace uma segunda linha de posição, observando o tempo na leitura do log. Para a carta transfira a primeira linha de posição na mesma direção e distância percorridas entre os tempos das primeiras orientações. O ponto onde a primeira linha cruza

a segunda, é a correção. Outras fontes de linhas de posicionamento Linhas de trânsito Um alcance ou trânsito ocorre quando dois objetos identificáveis na carta se alinham, e uma embarcação deve-se posicionar nesta linha, que pode ser cruzada com outras linhas de posição, fornecendo uma correção.

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Módulo 15 - Introdução a cartas de navegação e respetiva informação

15.6. Revisão de conhecimento

1. O que são cartas de “pequenas embarcações”? 2. Cite alguns instrumentos de trabalho em cartas náuticas que usaria. 3. Por que o transferidor de bretton é o instrumento de navegação preferido? 4. Quais são as 3 medidas de profundidade que se podem encontrar numa carta náutica? 5. Cite 10 itens que uma carta náutica contém. 6. O que são “notas especiais, cuidados e avisos”? 7. O que é uma rosa dos ventos? 8. O que é um diamante de maré? 9. O que está listado em “símbolos e abreviações da carta”? 10. Qual é a diferença entre latitude e longitude? 11. Descreva o que significa um relógio de 24 horas.

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Módulo 16 - Introdução às marés 16.1. Objetivos

Os objetivos deste módulo são dar ao aluno uma compreensão das marés, correntes e as suas causas. Também cobre definições de marés, alturas de maré e definições de termos. 16.2. Marés

O navegador requer um detalhado conhecimento e compreensão das marés para que eles possam ser usados para ajudar a fazer uma viagem segura e protegida. As marés têm dois efeitos, que afetam o navegador e que mudam constantemente. Eles são a profundidade da água e a velocidade do fluxo horizontal. Na maior parte dos lugares existem dois ciclos de marés todos

os dias, compreendendo duas marés altas e duas marés baixas, e esse fenómeno é conhecido como maré semidiurna. Alguns lugares têm apenas um ciclo de maré a cada dia, e tal é conhecido como maré diurna. Outros menos comuns têm uma combinação conhecida como marés mistas. As marés são as subidas e descidas verticais do nível do mar, provocadas pelo movimento da terra, da lua e do sol, e pelo efeito de

atração gravitacional entre esses corpos. Com efeito, uma atração gravitacional combinada do sol e da lua causam uma "onda de maré" que gira em torno da terra. As marés originam-se nas águas abertas dos mares e dos oceanos da terra, mas são apenas percetíveis perto da costa.

18 4

Módulo 16 - Introdução às marés

As correntes de maré são o fluxo horizontal de água que resulta da "onda de maré", ao encontrar massas de terra e áreas rasas, e são facilmente observadas ao longo de praias, baías e rios. Causa das marés e correntes As marés resultam das diferenças entre as forças centrífugas e as forças gravitacionais exercidas principalmente pela lua e pela terra (no entanto, em menor grau, o sol também exerce atração gravitacional). Embora a massa da lua seja apenas uma pequena fração da do sol, encontra-se muito mais perto da terra e a sua atração é duas vezes mais poderosa. Como resultado, as marés são principalmente lunares. Esta atração gravitacional da lua "puxa" a superfície do mar na sua direção, causando uma “protuberância”. Conforme a lua gira em torno da terra, uma atração gravitacional causa este “inchaço” e a onda resultante viaja ao redor da terra. Ao contrário, no outro lado da terra, a atração gravitacional da lua é diminuída, o que permite que a água se afaste da terra causando uma segunda protuberância. O ritmo das marés geralmente está em sintonia com a rotação da lua em torno da terra. Uma vez que este “dia lunar” é de 24 horas e 50 minutos, os dois altos e dois baixos das águas a cada dia ocorrem cerca de 50 minutos depois das marés correspondentes do dia anterior. No decorrer de qualquer mês lunar, o sol, a lua e a terra estão duas vezes, tecnicamente, em conjunto. A lua nova é quando a ordem é sol, lua, terra e cheia quando a ordem é sol, terra, lua. Em ambos os casos, as linhas de tração gravitacionais do sol com a da lua, resultam em intervalos de marés mais elevados, chamados de marés vivas.

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Módulo 16 - Introdução às marés

Da mesma forma, duas vezes durante o mês lunar, a posição relativa da lua e do sol está a 90º um do outro. Neste caso, o sol neutraliza em certa medida a atração da lua, que resulta em intervalos de marés mais baixos, chamados de marés mortas. As posições relativas e os impactos gravitacionais combinados dos dois corpos celestes ajudam a determinar o tempo das marés mais e menos pronunciadas: as marés primaveris e mortas, respetivamente.

16.3. Revisão de aprendizagem

1. Que influência exerce a lua sobre as marés? 2. O que é uma maré semidiurna?

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Módulo 17 - Introdução a boias de navegação 17.1. Objetivos

O objetivo deste módulo é compreender a importância do sistema de boias internacionais com referência particular para as regiões IALA A e B, o que isso significa para o navegador e o uso e identificação de marcas cardinais. A associação internacional de autoridades de faróis (IALA) controla o sistema de boias internacionalmente e estabelece essas regras e regulamentos. Existem dois sistemas ou regiões principais. Tal depende de onde está a navegar e deve saber qual é o sistema que está em uso. Isto ocorre porque, infelizmente, os sistemas não são padronizados e, de facto, os sistemas usados nas regiões A e B são frequentemente opostos.

Região A da IALA - cobre a europa e a maior parte do mundo (exceto conforme indicado na zona B abaixo) Região B da IALA - cobre a América do Norte e do Sul, Japão, Coreia e Filipinas e as Caraíbas.

IALA A e B

18 7

Módulo 17 - Introdução a boias de navegação

O sistema IALA envolve o uso de dois sistemas principais de boias, lateral e cardinal. Marcas laterais são indicativas das bordas de um canal. As marcas cardinais indicam a direção da navegação segura num local perigoso. As marcas de água segura indicam as águas profundas e a extremidade aberta de um canal. Marcas especiais indicam áreas administrativas, como restrições de velocidade ou áreas de desportos náuticos. Marcas de perigo isolado para as embarcações (indicam perigos). A boia de marcação de destroços de emergência é uma nova boia

introduzida em 2006, marcando um novo naufrágio. Esta substitui marcas cardinais ou laterais duplas (recomendação IALA o-133). Cada tipo de marca possui uma cor, uma forma distinta e possivelmente, uma luz característica. 17.2. Sistema lateral A e B da IALA

O sistema lateral usa boias coloridas e balizas para guiar os barcos através dos canais e perigos assinalados. Para ajudar a garantir a segurança e para marcar claramente os direitos e perigos que existem na e sob a água, existe um conjunto de marcas e luzes acordadas internacionalmente. A região A (IALA A) cobre toda a Europa e a maior parte do resto do mundo.

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Módulo 17 - Introdução a boias de navegação

O mais importante é aquela que trata da "direção de flutuação", que define de que lado de um canal as marcas laterais estão sinalizadas. Sob IALA A, boias vermelhas ou marcas estão no lado esquerdo do canal à medida que entra a partir do mar. Sob IALA B, boias vermelhas ou marcas estão no lado direito do canal quando procedendo do mar, ou seja, entrando num porto (vermelho voltando à direita).

Marcas laterais: esquerda – IALA A | direita – IALA B

Estas marcas laterais ou de canal definem os limites da água navegável num canal. As marcas podem ser uma boia a flutuar na água ou um poste colocado nas rochas ou leito do mar que serão pintados na cor correta e carregam a forma necessária na parte superior. Para IALA A: as marcas do porto são vermelhas, piscam uma luz vermelha à noite, têm a forma de uma lata e indicam o lado esquerdo

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Módulo 17 - Introdução a boias de navegação

(porta) do canal. As marcas de estibordo são verdes, piscam uma luz verde à noite e são em forma de cone, indicando o lado direito (estibordo) do canal. Para IALA B: as marcas do porto são verdes, piscam uma luz verde à noite, têm a forma de lata e indicam o lado esquerdo (porta) do canal. As marcas de estibordo são vermelhas, piscam uma luz vermelha à noite, são em forma de cone e indicam o lado direito (estibordo) do canal.

17.3. Marcas comuns às regiões A e B da IALA

Marca de perigo isolado Marcas de perigo revelam um ponto de potencial perigo, são de cor vermelha e preta, têm duas bolas pretas no topo e piscam uma luz branca em grupo. A luz é branca e mostra 2 flashes rápidos em intervalos de 5 segundos.

Marca de perigo isolado

Marca de água segura As marcas de água segura são listras verticais vermelhas e brancas enquanto outras marcas listradas são horizontais. Usadas para indicar o

Marca de água segura

fim/início de um canal, aberto e que águas

profundas e seguras estão perto. Também podem ser usadas para indicar o início e o fim de uma seção com boia de um canal estreito, ou uma linha dessas boias pode ser usada para marcar uma rota segura através de áreas rasas. Às vezes conhecida como fairway buoy, tem listas vermelhas e brancas com uma marca superior de uma bola vermelha. A luz é branca e pode piscar em código morse “a”, ou em flash longo a cada 10 segundos.

190

Módulo 17 - Introdução a boias de navegação

Marca especial As marcas especiais são amarelas e exibem uma luz amarela quando acesa. Não se destinam a auxiliar na navegação, mas sim para alertar o navegador sobre alguma característica especial, tal como:

Marca especial

 Áreas de despojo;

 Dutos;  Separação de tráfego;  Esquemas;  Cais;  Áreas de exercício naval. Colocadas também para indicar o limite de uma obstrução, de uma área administrativa, como limite de velocidade, desportos aquáticos ou área de amarração. Também pode ser usada para destacar outras características, como tubos de esgoto. A marca é de cor amarela com uma marca no topo em forma de “x” amarelo. A luz é amarela e consiste num flash rápido com intervalos de 5 segundos. Boia de naufrágio Usada para indicar temporariamente um naufrágio até que o mesmo seja limpo. A luz é um piscar alternado de azul e amarelo em sequência. Isso pode ser ainda mais distinto quando um grupo de boias de naufrágio são implantadas em torno de

Boia de naufrágio

um local do naufrágio e as características do flash são sincronizadas para mostrar o mesmo ciclo de flash ao mesmo tempo, utilizando um temporizador integral.

191

Módulo 17 - Introdução a boias de navegação

17.4. Sistema de boias cardinais

Marcas cardinais (raras nas águas dos EUA),

indicam

lado

seguro

para

ultrapassar um perigo. Por exemplo, uma marca cardinal norte indica que uma embarcação deve passar ao norte do marcador. Cada marca cardinal tem um

padrão único, esquema de cores e definidas por um piscar branco claro.

Marcas cardinais

Boias ou marcas são usadas para indicar a posição de um perigo, e consequentemente, a direção de águas seguras através do indicador cardinal: - Indicando que a água mais profunda é uma área do local assinalada, ao lado da marca indicando o lado seguro por onde passar um perigo;

- Cada marca cardinal indica uma das quatro direções da bússola. A direção das suas duas marcas cônicas de topo | flashes emitidos: N - ambos apontam para cima | pisca continuamente; S - ambos apontam para baixo | 3 flashes; W - um em direção ao outro (copo de vinho) | 6 flashes + 1 flash longo; E - longe um do outro, bases juntas (forma de ovo) | 9 flashes.

O padrão de cores de listras pretas e amarelas, que segue a orientação dos cones - uma faixa preta está na posição apontada pelos cones (por exemplo, no topo para um cardeal norte, no meio para um cardeal oeste). Como característica distintiva apresenta luz intermitente branca, flashes rápidos ou muito rápidos. O padrão indica a direção do ponto cardeal com um número de flashes com base na posição do mostrador do relógio que corresponde à direção do ponto cardeal.

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Módulo 17 - Introdução a boias de navegação

17.5. Revisão de conhecimentos

1. O que significa IALA? 2. Quais os países/regiões que estão cobertos pelas regiões A e B da IALA? 3. Quais são as diferenças fundamentais e mais importantes entre regiões A e B? 4. O que é uma marca de perigo isolado, descreva a sua aparência. 5. O que é uma marca d'água segura, descreva a sua aparência. 6. O que é uma marca especial, descreva a sua aparência. 7. O que é uma boia de naufrágio, descreva a sua aparência. 8. Descreva a aparência das marcas cardeais norte, sul, leste e oeste. 9. Quais são as sequências de flashes para cada marca cardinal? 10. De que lado de uma marca cardinal se deve manter?

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão 18.1. Objetivos

O objetivo deste módulo é conseguir que o aluno compreenda a importância dos regulamentos de colisão internacionais, luzes, sons, formas e operação segura em visibilidade restrita. Os regulamentos internacionais para prevenir colisões no mar foram acordados numa conferência da organização marítima internacional (IMO) e são geralmente conhecidos como os “COLREGS”. Não é necessário saber todas as regras de cor, mas um completo conhecimento dos COLREGS é essencial. 18.2. Parte B dos COLREGS

Regras de direção e navegação seção I - conduta das embarcações

em qualquer condição de visibilidade. Aplicação: “regra 4” - as regras nesta seção aplicam-se a qualquer condição de visibilidade. Vigia: “regra 5” - uma das mais importantes de todas as regras. Cada embarcação deve, em todos os momentos, ser responsável por manter uma vigilância adequada, bem como por todos os meios disponíveis fornecidos nas circunstâncias prevalecentes, e fazer uma avaliação completa da situação e do risco de colisão. Velocidade controlada: “regra 6” - as embarcações devem mover-se a uma velocidade segura, levando em consideração a visibilidade, o tráfego, a capacidade de manobra da embarcação, luzes de fundo à noite, estado do vento, mar, corrente e proximidade de perigos de navegação. Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

19 4

Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Risco de colisão: "regra 7" - as embarcações devem usar todos os meios disponíveis para determinar se existe risco de colisão. É considerado existir risco de colisão se os enfiamentos entre a embarcação onde está e a embarcação que

aproxima

não

mudam

Risco de colisão

consideravelmente, e a velocidade e rumo se mantém constantes. Risco de colisão pode existir com um grande navio, um reboque ou uma embarcação a curta distância, mesmo se as orientações mudarem consideravelmente. Em caso de dúvida, o risco de colisão é considerado uma possibilidade. Suposições não devem ser feitas com base em informações escassas. Ação para evitar colisão: “regra 8” - qualquer ação tomada para evitar

uma colisão deve ser positiva, feita em tempo hábil e com a devida consideração para uma boa navegação. Uma mudança de direção e/ou velocidade deve ser grande o suficiente para ser óbvia para a outra embarcação - evite pequenas mudanças sucessivas na velocidade e / ou direção. A regra mais importante para evitar a colisão é manter uma vigilância adequada em todos os momentos, assistir, ouvir e usar todos os outros meios possíveis, como radar ou binóculos. É imperativo que quando encontra outra embarcação pela primeira vez, uma pergunta precisa de ser feita "há algum risco de colisão? ". Cada embarcação deve viajar a uma velocidade segura, o que significa que uma ação eficaz pode ser tomada atempadamente para parar a embarcação a uma distância segura ou para manobrar enquanto mantém o controle da embarcação.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Canais estreitos: “regra 9” - as embarcações devem manter-se o mais próximo possível do lado estibordo de um canal. Uma embarcação com menos de 20 metros, uma embarcação à vela ou uma embarcação de pesca não deve impedir a passagem de um barco que só pode navegar com segurança dentro de um canal estreito. Separação do tráfego: “Regra 10” - esquemas de separação de tráfego foram criados em áreas onde há uma grande concentração de tráfego marítimo. Eles são emitidos para agir de forma semelhante a uma autoestrada dividida, separando os fluxos de tráfego opostos. As embarcações devem: Prosseguir na faixa de tráfego necessária na direção geral do fluxo de tráfego para aquela faixa. Manterem-se afastadas de uma linha de separação de tráfego. Entrar normalmente ou sair de uma faixa de tráfego no final da faixa, mas ao entrar ou ao sair de qualquer lado deve fazê-lo num ângulo tão pequeno quanto à direção geral de fluxo de tráfego viável. Evite cruzar faixas de tráfego, mas se for obrigado a fazê-lo, deve cruzar numa forma tão próxima quanto praticável, perpendicularmente à direção geral do fluxo de tráfego. Embarcações com menos de 20 metros de comprimento, embarcações à vela e embarcações de pesca podem usar a zona de tráfego costeiro. Uma embarcação pode usar uma zona de tráfego costeiro quando em rota de ou para um porto, para uma instalação offshore ou estrutura, para uma estação piloto ou qualquer outro local situado na costa, para evitar

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

perigo imediato. Uma embarcação deve evitar fundear num esquema de separação de tráfego ou em áreas próximas às suas terminações. Uma embarcação envolvida na pesca não deve impedir a passagem de qualquer embarcação após uma faixa de trânsito. Secção II - Conduta das embarcações à vista uma da outra Stand on/give way: “Regra 11” - as regras nesta seção aplicam-se a

embarcações que se avistem (que navio deve "permanecer"/stand on e que deve “ceder”/give way). Give way/Ceder passagem vs. Stand on/Manter rota Se houver risco de colisão entre duas embarcações, a aplicação correta das regras exigirá que uma embarcação ceda e confira direito de passagem à outra. A embarcação que é obrigada a dar passagem é chamada de give way e a com direito de passagem é chamada de stand on; ambas as embarcações têm responsabilidades específicas de acordo com as regras. Ação da embarcação give way/ cede passagem A embarcação give way deve tomar medidas precoces e substanciais para se manter longe do perigo e colisão. Ação pela embarcação stand on/mantém a rota

A embarcação deve manter o seu curso e velocidade. A tripulação a bordo pode, no entanto, agir para evitar a colisão com a sua manobra, assim que se tornar aparente que a embarcação que cede a passagem não está a tomar as ações. Quando, por qualquer motivo, a embarcação requerida a manter o seu curso e velocidade se encontre demasiado perto da embarcação “stand on”, que a colisão não possa ser evitada, ela deve tomar estas medidas de forma a evitar a colisão.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Ultrapassagem: “Regra 13” - qualquer embarcação que ultrapasse outra deve manter-se fora do caminho da embarcação que está a ser ultrapassada. A ultrapassagem é considerada se se aproxima na direção de outra embarcação, a mais de 22,5 graus à ré de sua popa, ou seja, em tal posição, que à noite ela seria capaz de ver apenas a luz de popa da mesma, mas nenhuma de suas luzes laterais. Quando uma embarcação está em dúvida se está a ultrapassar outra, ela deve assumir

que este é o caso e agir de acordo. Embarcações a motor encontram-se de frente:

"regra

14"

quando

duas

embarcações movidas a motor se encontram de frente, ambas devem alterar o curso para Encontro de frente

estibordo. Cruzamento de embarcações movidas a motor:

“regra

15”

quando

duas

embarcações motorizadas se cruzam, ou convergem, e existe risco de colisão, a embarcação que tem a outra a estibordo

Rumos cruzados

deve ceder. A embarcação que cede deve evitar cruzar à frente da outra, se possível. Dê passagem para a embarcação a estibordo, mantenha curso perante as embarcações a bombordo. Ação pelo navio que cede: “regra 16” - a embarcação a ceder deve, se possível, tomar medidas precoces e substanciais para se manter livre do caminho. Ação pelo navio que mantem o curso: “regra 17” - a embarcação deve manter o curso e a velocidade.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Responsabilidades entre as embarcações: “regra 18” - uma embarcação com propulsão mecânica em andamento deve manter-se fora do caminho de: - uma embarcação que não está sob comando; - uma embarcação com capacidade de manobra restrita; - uma embarcação que se dedica à pesca; - uma embarcação à vela. Uma embarcação à vela em andamento deve manter-se fora do caminho de: - um navio que não está sob comando; - uma embarcação com capacidade de manobra restrita; - uma embarcação que se dedica à pesca; Uma embarcação envolvida na pesca, quando em movimento deve, na medida do possível, manter-se fora do caminho de: - uma embarcação que não está sob comando; - uma embarcação com capacidade de manobra restrita. Qualquer embarcação que não seja uma embarcação sob comando ou uma embarcação restrita na sua capacidade de manobra deve, se a circunstância do caso o permitirem, evitar impedir a passagem segura de uma embarcação limitada pelo seu calado. Conduta de embarcações com visibilidade restrita: “regra 19” - esta regra aplica-se a embarcações que não estão à vista umas das outras ao navegar ou perto de uma área de visibilidade restrita. Cada embarcação deve prosseguir a uma velocidade segura adaptada às circunstâncias prevalecentes e condições de visibilidade restrita.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Uma embarcação com propulsão mecânica deve ter os seus motores prontos para manobra imediata. Cada embarcação deve ter em devida consideração as circunstâncias e condições prevalecentes de visibilidade restrita. Uma embarcação, que deteta apenas por radar a presença de outra deve determinar se existe risco de colisão. Se assim for, ela deve evitar a ação em tempo suficiente, desde que, quando tal ação consista numa alteração de curso, o seguinte seja evitado:

- Uma alteração de curso para o porto de uma embarcação à frente do feixe, que não seja para uma embarcação a ser ultrapassada - Uma alteração de curso em direção a uma embarcação ao lado ou à ré da popa. Cada embarcação que ouve o sinal de nevoeiro de outra embarcação à frente de seu feixe deve (a menos que tenha determinado que não existe risco de colisão):

- Reduzir a velocidade ao mínimo; - Navegar com extremo cuidado até que o perigo de colisão passe.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Parte C - Luzes Operação segura em visibilidade restrita É imperativo ter muito cuidado ao operar uma embarcação à noite ou durante períodos de visibilidade restrita. Lembre-se de prosseguir numa velocidade segura. Navegar à noite

Visibilidade restrita

As regras de navegação são as mesmas para dia e noite, no entanto, à noite ou com visibilidade

restrita,

deve

determinar

velocidade, posição e tamanho de outras embarcações com base nas suas luzes de navegação. As luzes são específicas para:

- o tamanho da embarcação - se for a motor ou vela

Luzes de navegação

- se estiver em andamento ou fundeado

Luzes brancas, vermelhas, verdes e de cores amarelas são usadas à noite para transmitir informações em relação a uma embarcação: - direção do movimento

- método de propulsão - tamanho Luzes adicionais são usadas para indicar se a embarcação é: - reboque - pesca - fora do comando - restrito na capacidade de manobra Todos os direitos reservados a RTV – AECO / Algarve Cruising Center

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

- encalhado - fundeado Ao tentar decifrar os significados das luzes de uma embarcação, tente separar as luzes em secções identificando as luzes básicas e, em seguida, concentrando-se nas luzes restantes. Normalmente, a decisão mais importante é se existe risco de colisão; se o risco de colisão existir, é obviamente necessário compreender os detalhes da outra embarcação antes de decidir sobre o curso de ação correto. Talvez a melhor sequência sobre o que saber sobre a outra embarcação seja: 1. aspeto (à frente, popa, bombordo, estibordo) 2. propulsão (ou seja, sob força, à vela, sendo rebocado) 3. comprimento 4. outras informações (ou seja, reboque, pesca, capacidade de manobra restrita, comando, etc.)

Luzes laterais e luz de popa Uma embarcação à vela em andamento (não fundeada, ou em curso rápido para a costa ou encalhada) mostra três luzes básicas, duas luzes laterais e uma luz de popa:  uma luz verde a estibordo  uma luz vermelha a bombordo  uma luz branca na popa Um veleiro com menos de 20 metros (65ft.) de comprimento pode combinar as luzes dos bordos e da popa numa lanterna transportada no topo do mastro. Esta combinação não deve ser usada quando o veleiro está a usar o seu motor auxiliar.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

Uma embarcação movida a motor com menos de 50 m (164 pés) de comprimento mostra uma luz branca no mastro acima das luzes laterais. Uma luz de mastro cobre o mesmo arco que as luzes laterais combinadas. Além disso, uma luz de popa branca deve ser usada. Uma embarcação movida a motor, em andamento e maior que 50 m de comprimento mostra uma luz branca do mastro para a frente e uma

segunda luz de mastro atrás, e mais alta do que a luz do mastro dianteiro. Embarcações fundeadas Uma embarcação fundeada, com mais de 50 m de comprimento, deve apresentar na parte dianteira uma luz branca circular e uma segunda luz branca redonda na popa ou próximo a ela, que seja mais baixa do que dianteira. Se um navio fundeado tiver mais de 100 m de comprimento, ela deve usar as luzes disponíveis para iluminar o seu convés.

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Módulo 18 - Introdução ao regulamento de colisão

18.3. Revisão de conhecimentos

1. Defina o seguinte: embarcação, embarcação a motor, embarcação à vela, embarcação engajada na pesca, navio não comandado, navio com capacidade restrita para manobra, embarcação encalhada, embarcação restringida pelo calado, embarcação não em andamento. 2. Descreva o que significa visibilidade restrita. 3. O que são COLREGS? 4. Que ação deve tomar para evitar a colisão? 5. O que é um esquema de separação de tráfego? Como deve cruzá-lo? 6. Qual é a diferença entre um navio stand on e um navio give way? 7. Qual é a regra quando as duas embarcações se encontram de frente? 8. Descreva “conduta com visibilidade restrita”. 9. Qual a cor das luzes de estibordo, bombordo, popa, proa e mastro?

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Módulo 19 - Responsabilidades e cuidados ambientais, provisionamento e manutenção doméstica 19.1. Objetivos

O objetivo deste módulo é compreender as suas responsabilidades como tripulação ou skipper, os efeitos do álcool, quando chamar o skipper se estiver a atuar como tripulação, proteger o meio ambiente marinho, provisionamento e regras de manutenção doméstica. 19.2. Tripulação descansada e alerta

Por razões de segurança, é importante que o capitão e a tripulação tenham o descanso necessário para se manterem alertas e sóbrios. Períodos regulares de descanso e uma dieta saudável garantem que todos os membros da tripulação estão em perfeita saúde e capazes de manter uma observação adequada para estarem alerta às necessidades

da embarcação em condições de mudança. Os efeitos da fadiga, do álcool e das drogas são:  processo mental lento, incluindo o seguinte:  perceção visual reduzida;  tomada de decisão ou cálculos mentais reduzidos;  redução no tempo de reação para realizar tarefas simples e complexas;  diminuição da capacidade de julgamento/erros de omissão;  produtividade mais lenta/baixa;  diminuição da moral, falta em falta de motivação;  comunicação deficiente;  dormir em vigília;  habilidades motoras reduzidas, visão turva e possível perda de equilíbrio;

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Módulo 19 - Responsabilidades e cuidados ambientais, provisionamento e manutenção doméstica

 se consumir álcool em climas frios - hipotermia acelerada, pois o álcool reduz a resistência do corpo ao frio;  se consumir álcool em climas quentes - desidratação (ver módulo de primeiros socorros). Em certos países (como no Canadá), é proibido operar uma embarcação sob o efeito de álcool (se estiver a navegar num país estrangeiro, consulte

as autoridades locais antes sair, pois podem haver regras sobre a quantidade de álcool que pode consumir antes de operar uma embarcação assim como a sua tripulação). Beber álcool e não usar um colete salva-vidas pode ser uma combinação letal. 19.3. Deveres navegacionais /responsabilidades da tripulação

Durante o curso de qualquer viagem, a tripulação deve: manter uma observação adequada (visão e som) em todos os momentos

e manter um registro contínuo de: - Velocidade direção e posição; - As posições de outras embarcações e perigos (cartas e diário de bordo); - Manter uma vigilância de rádio eficaz; - Salvaguardar a sua proteção e proteger o meio ambiente; Os membros da tripulação são obrigados a: - Responder em tempo hábil e eficiente a todas as instruções e ordens do capitão; - Manter uma vigia; - Ajudar no funcionamento geral da embarcação; - Estabelecer um curso a seguir.

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Módulo 19 - Responsabilidades e cuidados ambientais, provisionamento e manutenção doméstica

Pratique a segurança pessoal ao: Verificar todos os equipamentos de segurança pessoal para garantir que estão em bom funcionamento e ordem. Garantir que as roupas sejam adequadas e ter equipamentos para mau tempo, apropriadas para qualquer situação que possa existir. 19.4. Quando chamar o capitão

O capitão é sempre responsável pela segurança operacional da embarcação e pelo bem-estar de toda a tripulação, mesmo a dormir por baixo do convés. O capitão geralmente terá instruções quanto às circunstâncias (muitas vezes escritas no livro de registro). A regra geral é se tiver qualquer dúvida, alerte o capitão imediatamente. 19.5. Proteger o meio ambiente marinho

É uma ofensa colocar óleo, lixo ou outros poluentes dentro de água.

Verifique com as autoridades locais sobre uma descarga de esgoto na sua área (muitas vezes denominada como blackwater - “águas negras”). Use o bombeamento conforme necessário, mantenha o seu porão limpo, e não bombeie água oleosa para o mar. Utilize soluções de dispersão de óleo de porão biodegradáveis em vez de detergentes ou produtos tóxicos. Não bombeie esgoto (águas negras) para o mar, use um tanque de retenção (a descarga de blackwater é uma ofensa algumas águas). Traga

o seu lixo para casa, observe as regulamentações locais e federais sobre esgoto ao abastecer, não “encha” os tanques, limpe o excesso de derramamento, observe a sua esteira e lavagem de hélice e proteja a linha costeira da erosão. É da sua responsabilidade limpar e relatar poluição às autoridades quando presenciar a sua existência.

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Módulo 19 - Responsabilidades e cuidados ambientais, provisionamento e manutenção doméstica

É da sua responsabilidade limpar lixas e raspas do revestimento do barco, contaminação cruzada de espécies invasoras e relatar incidentes das mesmas às autoridades. Alguns países permitem que a água cinzenta (água dos chuveiros e do lavatório da cozinha) seja descarregada diretamente para o mar, consulte primeiro as autoridades locais. 19.6. Considerações sobre provisionamento e manutenção

Antes de deixar o porto para uma viagem, tenha comida suficiente para três refeições por dia com lanches, refrigerantes, água mineral, chá, café, leite de longa duração, etc. Deve haver uma reserva de provisões adicional aos alimentos e stocks disponíveis a bordo, no caso de mau tempo, atrasos imprevistos ou necessidade de desviar o curso, no caso de responder a um perigo ou ter um incidente a bordo (médico-emergência, etc.). Observe as exigências especiais de alimentação da tripulação e quaisquer alergias alimentares. Verifique a disponibilidade de água doce nos portos a caminho e no destino antes da partida.

Certifique-se de que haja suprimentos médicos adequados a bordo e que a tripulação carregue quaisquer medicamentos de que podem necessitar. Certifique-se de que há gás propano suficiente para o fogão e tanques de propano sobresselentes. Carnes enlatadas adicionais, vegetais e frutas devem ser transportados no caso de o fogão avariar ou o suprimento de propano se esgotar.

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19.7. Cozinhar durante a viagem

Cozinhar durante o processo de viagem é um desafio interessante. Durante condições meteorológicas adversas ou situações difíceis ou extremas, quando o barco está a balançar, é recomendado não tentar cozinhar comida quente devido à probabilidade de se queimar a si ou a um companheiro de tripulação. Se sabe que o mau tempo está a caminho, pode ser melhor preparar sandes ou alimentos que podem ser

comidos sem risco de derramamento. Com o objetivo de facilitar o cozimento enquanto está em andamento, fornos ou fogões são geralmente fixados no lugar por um gimbal que permite ao fogão balançar, mas permanecer estável quando o barco balançar. Panelas são fixadas no lugar por braçadeiras, que as mantêm fixas e evitam derramamentos no chão da cabine. 19.8. Uma dieta equilibrada

O provisionamento deve ser planeado para incorporar alimentos incluídos numa dieta equilibrada. Todas as dietas devem incluir: proteínas (carnes, ovos, laticínios, produtos de soja e leguminosas) hidratos de carbono (frutas, vegetais e grãos). As porções recomendadas são diferentes de uma pessoa para outra com base na idade, sexo e condição física/atividade.

Uma dieta adequada é extremamente importante para neutralizar os efeitos do calor, frio e enjoos. Estes podem ser fatores de preocupação quando em alto mar.

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Manual Small Powerboat & Rib Master em Português V2

Articles inside

19.6. Considerações sobre provisionamento e manutenção

17.5. Revisão de conhecimentos

18.3. Revisão de conhecimentos

19.3. Deveres navegacionais /responsabilidades da tripulação

17.4. Sistema de boias cardinais

17.2. Sistema lateral A e B da IALA

15.6. Revisão de conhecimento

17.3. Marcas comuns às regiões A e B da IALA

16.3. Revisão de aprendizagem

15.4. Instrumentos e informações cartográficas

15.3. Publicações de cartas náuticas

15.5. Técnicas de navegação

14.7. Revisão de aprendizagem

14.6. Preparar um plano de passagem curta

14.5. Regulamentos de colisão na passagem

14.3. Ação em visibilidade reduzida

14.4. Negociação de entrada num porto

13.12. Revisão de aprendizagem

13.11. Alcance de uma poita

13.8. Habilidades de manuseio de embarcações

13.7. Múltiplos motores

13.4. Aproximação ao lado

13.6. Sair do local de fundeio

12.18. Revisão de aprendizagem

12.14. Reboque de lançamento

12.13. Equipamento do bote

13.3. Ao longo da embarcação

12.15. Recuperação do reboque

12.12. Abicar na praia

12.8. Procedimentos pré-lançamento

12.9. Arranque e paragem do motor

11.2. Âncoras e o seu barco

9.6. Revisão do conhecimento

8. 3. Planeamento

6.18. Revisão do conhecimento

7.4. Enrolar cabos

6.17. Sinais Internacionais de Socorro

6.16. Mensagens de Segurança

6.15. Urgências e Mensagens de Segurança

6. 14. Mensagens de Socorro

6.13. Procedimento Correto de Funcionamento do Rádio

6.10. Chamada Seletiva Digital

6.11. Rádios VHF de mão

6.9. Controlos VHF/SRC

6.8. Marcas de Equipamentos VHF

6.7. Equipamento de Rádio VHF

6.4. Banda móvel marítima

4.16. Saída da Marina ou Doca

6.3. Licenças

4.12. Equipamento de segurança

3.6. Kit Básico de Primeiros Socorros

4.13. Artigos de manutenção doméstica

3.5. Combate a Incêndio

3.3. Sinais de socorro pirotécnicos (foguetes luminosos

2.11. Briefing de segurança/ Vestuário adequado

3.4. Extintores de Incêndio

2.12. Revisão do conhecimento

1.4. Tipos de casco

2.3. Auxiliares de flutuação e dispositivos de flutuação pessoal

1.10. Barlavento/ Sotavento

2.4. Coletes salva-vidas infantis e dispositivos de flutuação pessoal

1.6. Equipamento de convés e acessórios

2.5. Manutenção dos Coletes Salva-vida e dos PFDs

1.5. Termos gerais para definir uma embarcação

1.7. Motor e coluna