DS Duurzaam leven - 20 april 2024

DUURZA AM LEVEN

SAMEN GROENER

Biovlees: minder maar beter

Elektrische auto inzetten als thuisbatterij

Binnenschepen en treinen voor een groener goederenvervoer

Levenslang wonen in een cohousing voor 55-plussers

DUURZAAM LEVEN

Wat we eten, hoe we wonen, hoe we energie verbruiken en hoe goederen worden getransporteerd. Het kan allemaal meer of minder duurzaam. In deze bijlage laten we bioboerin Annelies aan het woord over de korte keten, minder maar beter vlees en boslandbouw. We bezoeken Christine en Chris in een cohousingproject voor 55-plussers. We onderzoeken of je je elektrische auto ook als thuisbatterij kunt gebruiken.

En we checken hoe het staat met de verduurzaming van goederentransport via binnenschip en trein.

COLOFON

V.U.: Bart Decoster, Harensesteenweg 226, 1800 Vilvoorde

Product management:

Catherine Mathieu

Coördinatie en eindredactie: Ann Schoofs

Teksten: Jan Bosteels

Lay-out: Design Studio Mediahuis/ Caroline Deckers

Beelden: Eigendom van de respectieve merken, tenzij anders vermeld Coverbeeld: Titus Simoens

Ads & Data Brand Studio is de branded content afdeling van Mediahuis, die samen met commerciële partners verantwoordelijk is voor de inhoud van deze publicatie.

Bij bidirectioneel laden fungeert de batterij van je elektrische auto als een thuisbatterij, waarvan je stroom kan afhalen en gebruiken.

Bidirectioneel laden, is dat de toekomst?

Je elektrische auto als (tweede) thuisbatterij gebruiken? Stroom aan het net leveren tijdens piekuren? Met bepaalde modellen van wagens en laadpalen is het nu al mogelijk. Maar hoe werkt dat, en is dat wel goed voor de batterij?

We vroegen het aan twee energie-experts.

Er zijn – buiten ermee rijden – drie manieren om stroom aan een elektrische auto te onttrekken. Vehicle To Load (V2L): je gebruikt je auto als stopcontact, bijvoorbeeld bij het kamperen. Met Vehicle To Home (V2H) lever je stroom aan je thuisnetwerk. Het verst gaat Vehicle To Grid (V2G). Hiermee kan je stroom terugleveren aan het elektriciteitsnetwerk. Wanneer de stroom duur is, op piekmomenten, kan je dan zelfs vergoed worden voor stroom die je met je zonnepanelen aan de auto hebt gevoed. Of is het toch niet zo simpel? We vroegen het aan Carlo Mol, Project Manager Energy Technology bij VITO / EnergyVille en prof. dr. ir. Johan Driesen, professor bij KU Leuven en EnergyVille.

Je auto als (tweede) thuisbatterij, kan dat zomaar?

Johan Driesen: “Technisch gezien kan dat al lang, praktisch zijn er een aantal beperkingen. Er zijn nog maar een enkele wagentypes verkrijgbaar waarbij het mogelijk is en je hebt een speciale laadpaal nodig. Maar er is veel mogelijk. Netbeheerders hebben graag reserves die ze kunnen oproepen als het nodig is. V2H kan een manier zijn om geen dure stroom van het net te halen of piekverbruik te vermijden. Uiteraard zijn er beperkingen aan terugleveren. En een aantal praktische bezwaren, zeker voor particuliere gebruikers. Je wilt tenslotte wel een auto met een voldoende volle batterij als je een rit voor de boeg hebt. Je moet dus mensen goed compenseren voor hun stroom en niet noodzakelijk de hele batterij leeghalen.”

Gaat de batterij zo niet sneller verslijten?

Johan Driesen: “Moderne autobatterijen kunnen voldoende cycli aan om niet alleen de auto van stroom te voorzien, maar ook als (extra) thuisbatterij te fungeren.”

Is bidirectioneel laden vooral interessant als je zonnepanelen hebt?

Carlo Mol: “Je wagen maximaal laden met zelf geproduceerde zonnestroom is financieel interessant, zowel op huis- als op bedrijfsniveau. Bij EnergyVille hebben we bijvoorbeeld een grote parking met veel laadpunten. We gebruiken speciale software om het (ont)laden optimaal aan te sturen, rekening houdend met de wensen van de eindgebruiker. Zo speel je met flexibiliteit. Voor terugleveren is er veel potentieel in de toekomst. Wagens staan heel vaak stil, meer dan 95% van de tijd. Maar voor bidirectioneel laden is er vandaag nog niet echt een markt.”

Wat zal de terugverdientijd zijn voor particulieren?

Johan Driesen: “Bij een eenvoudige thuisbatterij duurt het jaren om de investeringskost terug te verdienen. Een V2G-voertuig en een bidirectionele laadpaal betekenen ook een meerkost. Bovendien gaat het dan om een thuisbatterij die mogelijk niet thuis is als je ze echt nodig hebt. De onzekerheidsfactor is te groot. Bidirectionele pilootprojecten die wél succesvol zijn, hebben twee kenmerken gemeen: schaal en voorspelbaarheid.”

Wat is het meest succesvolle voorbeeld van V2G-technologie?

Johan Driesen: “Een project met gele elektrische schoolbussen in Californië. Elke dag van 9 tot 15 uur staan ze op de parking van de school. Zo’n bus is eigenlijk een vaste batterij die een paar keer per dag even weg is. Je kan dit voorbeeld doortrekken naar bedrijfsvoertuigen. Die staan elke weekdag op de parking van het bedrijf, misschien kan je de prijs van het leasecontract laten zakken als die auto’s ook kunnen zorgen voor flexibele elektriciteitsopslag. Het meeste potentieel zie ik bij vlootwagens, bijvoorbeeld van postbedrijven. Ook die staan lange tijd stil en kunnen dus ook als flexibele opslag worden gebruikt. Zo kunnen we heel wat stress van het elektriciteitsnetwerk weghalen.”

Conclusie: voor particulieren is bidirectioneel laden momenteel (nog) niet interessant, voor organisaties mogelijk wel.

Johan Driesen: “Tenzij je een heel goede sturing hebt, een dynamisch contract, veel zonnepanelen en een heel voorspelbaar verbruikspatroon.”

Carlo Mol: “Unidirectioneel slim laden is vandaag al wél een must. We raden elke bezitter van een elektrisch voertuig aan om indien mogelijk in een slimme laadpaal te investeren. Zo vermijd je piekbelasting, hou je rekening met je zonneproductie en kan je comfortabel, zuinig en slim laden.”

Waarom SUV’s helemaal niet zo vervuilend hoeven te zijn

Volgens het International Energy Agency (IEA) stoten alle SUV ‘s samen jaarlijks bijna 1 miljard ton CO2 uit. Als er een SUV-land zou bestaan, dan zouden we dat terugvinden op de zesde plek van meest vervuilende landen ter wereld. Maar kan het ook anders? “Zelfs grote SUV’s kunnen hun klimaatimpact danig verminderen mits ze elektrisch aangedreven worden”, stelt Fredrika Klarén, Head of Sustainability bij Polestar.

Ongeveer 300 miljoen. Zoveel SUV’s of sports utility vehicles rijden er wereldwijd rond. Dat berekende het IEA in een rapport vorig jaar. De organisatie wijst erop dat deze voertuigen gemiddeld 20% meer CO2 uitstoten dan andere personenauto’s. Dat komt vooral door hun hogere gewicht (gemiddeld zowat 300 kilogram zwaarder dan een niet SUV) en ongunstige aerodynamica. Daarnaast nemen ze ook gewoon letterlijk meer plaats in. Zo kost het in Parijs binnenkort een pak meer om een SUV te parkeren, ook als toerist. Of hoe de SUV intussen in het verdomhoekje zit.

De groei van elektrisch Terwijl de SUV op fossiele brandstoffen meer en meer in vraag wordt gesteld, zet de trend rond elektrische wagens zich door. “Het snel verhogen van het aantal elektrische auto’s op de weg is een belangrijk onderdeel van het bereiken van netto nul-emissies tegen het midden van deze eeuw”, benadrukken de IEA-onderzoekers. De trend is duidelijk. Vorig jaar steeg de wereldwijde verkoop van elektrische auto’s met zowat 30%, blijkt uit cijfers van PwC. Voor het eerst werden er wereldwijd meer dan 10 miljoen verkocht. Al was die grote toename van elektrische auto’s niet genoeg om bijvoorbeeld de impact van SUV’s op de CO2-uitstoot te compenseren.

“Polestar deelt alle data met betrekking tot de klimaatimpact. We pleiten ervoor dat andere merken dezelfde methodes gebruiken. Zo kunnen klanten ook een bewuste keuze maken.”

Fredrika Klarén

Hoe uitstoot berekenen?

Om de CO2-uitstoot bij een elektrische wagen/SUV te berekenen, neem je overigens best de totale koolstofvoetafdruk in rekening. Cradle-to-gate zoals dat heet: de hele levenscyclus van de winning en aanvoer van grondstoffen tot de productiefase en dus de fabriekspoort. Via deze aanpak tel je namelijk ook de impact van tussenproducten of materialen mee. Het verbruik van de wagens heeft al impact op die totale

uitstoot. Rijdend op groene stroom komt een elektrische auto uit op een veel lagere gemiddelde CO2-uitstoot. Maar dat is niet alles. Ook andere elementen, zoals de onderdelen van de batterijen en waar en hoe de wagens worden geproduceerd, spelen mee. Worden die elektrische wagens bijvoorbeeld geproduceerd op basis van hernieuwbare energie?

Maar het grootste deel van de uitstoot van broeikasgassen bij elektrische wagens is afkomstig van de ontginning en verwerking van diverse materialen. Drie componenten staan daarbij voorop: aluminium, staal en batterijen. Het recente Lifecycle Assessment (LCA) rapport van autofabrikant Polestar voor hun Polestar 3 model toont bijvoorbeeld aan dat materiaalproductie en raffinage verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de cradle-to-gate koolstofvoetafdruk. 24% daarvan is afkomstig van aluminium, 17% van ijzer en staal en 24% komt van de productie van batterijmodules.

Strijd op diverse fronten De totale koolstofvoetafdruk van cradle-to-gate verminderen, is alvast een strijd die op diverse fronten moeten worden gevoerd. “Drie fronten al zeker”, benadrukt Fredrika Klarén, Head of Sustainability bij Polestar. Je moet volgens haar bestaande oplossingen implementeren, ijveren voor opkomende oplossingen én zaken die op dit moment nog onoplosbaar lijken, actief aanpakken.

Polestar toont in elk geval wel al aan dat het kan. De totale koolstofvoetafdruk van cradle-to-gate van hun Polestar 3, de eerste elektrische performance SUV van Polestar, is lager dan die van de kleinere Polestar 2 toen die in 2020 gelanceerd werd: 24,7 tCO2e tegenover 26,1 tCO2e om precies te zijn. “Het bewijst dat zelfs voor grote SUV’s actie ondernomen kan worden om hun klimaatimpact te verminderen.” Volgens Fredrika Klarén

is het mogelijk om zowel een performante (SUV) wagen te maken als een energievriendelijke. “Het grootste deel van de broeikasgasuitstoot van een auto is afkomstig van de ontginning en verwerking van materialen”, bevestigt Klarén. “Aangezien we de overstap naar elektrische wagens willen bevorderen, doen we er alles aan om de uitstoot afkomstig van hun productie te verminderen. We moeten het belang van innovaties en elektrische wagens als klimaatoplossing versterken.”

Nood aan transparantie

Tegelijk geeft Klarén eerlijk toe dat er nog werk op de plank ligt. “We zijn er nog niet, maar zetten wel continu stappen in de juiste richting”, stelt ze. Ze ijvert ook voor transparantie. “Polestar deelt bijvoorbeeld alle data met betrekking tot de klimaatimpact. We pleiten ervoor dat andere merken dezelfde methodes gebruiken. Zo kunnen klanten ook een bewuste keuze maken. En op hun beurt worden autofabrikanten aangespoord om duurzaamheid een plaats te geven binnen hun strategie.” De verdere ontwikkeling naar duurzaamheid bij elektrische voertuigen is, zo benadrukt ze, trouwens een evolutie die we ook hebben gezien in de traditionele ICE of Internal Combustion Engine auto-industrie. “Met dat verschil dat het verbruik van EV’s vandaag al veel milieuvriendelijker verloopt”, stelt ze. “Nu is het de kwestie om de lijn verder door te trekken om verder grote impact te creëren inzake duurzaamheid. Het potentieel is er zeker.”

Dit artikel is onderdeel van het DS XTR-dossier over innovatie in mobiliteit, aangeboden door Polestar. Ontdek meer op www.polestar.be

Head of Sustainability bij Polestar

Duurzaam vlees: minder en beter

Boerderij De Vierklaver vinkt alle duurzame vinkjes af. Eigenaars Pieter en Annelies kiezen voor grondgebonden veeteelt waarbij hun biorunderen grazen in de omliggende weiden. Ze importeren bijna geen veevoer en verwerken al het vlees in de eigen slagerij. Hoe duurzaam kan vlees zijn?

Tussen twee buien door ontvangt Annelies ons op het erf waar lichtbruine koeien, kalveren, ossen en enkele stieren genieten van een portie hooi, hun favoriete bijvoer. "Mijn schoonvader had hier vroeger een hoogstamboomgaard", vertelt Annelies. "Maar hij werd ziek van de pesticiden. Hij stopte met bestrijdingsmiddelen, maar in de vroege jaren zeventig was de markt niet klaar voor onbespoten fruit. Daarom begon hij een veeteeltbedrijf, eerst met Belgisch witblauw en later met de Blonde d'Aquitaine, een meer natuurlijk ras dat wel nog op natuurlijke wijze kan kalveren. Hij besloot meteen het vlees niet aan de groothandel te verkopen en legde zo het fundament voor wat wij nu doen."

De runderen zijn biologisch gecertificeerd, de hoeveslagerij is dat niet wegens te veel administratie. "Maar alle dieren worden hier verwerkt, zonder kunstmatige toevoegingen", verzekert Annelies. De verkoop loopt via de eigen winkel, en Annelies staat ook op de markt. De klanten komen van heinde en verre. Het is hard werken, maar De Vierklaver is een gezond, bloeiend bedrijf.

Boslandbouw

Sinds een paar jaar evolueert de boerderij ook richting agroforestry, boslandbouw dus. Pieter en Annelies plantten terug hoogstammige fruitbomen aan waarrond de koeien grazen. "Een echt bos wordt het niet," zegt Annelies. "Want dan is het niet langer een weide en raken we onze subsidies kwijt. De bomen staan daarom wijd uit elkaar. We zetten ook in op haagkanten met wilgen en eiken, net zoals dat pakweg zestig jaar geleden nog heel gewoon was. De bomen helpen de bodem draineren en bieden de dieren op termijn schaduw. Het fruit betekent een extra inkomen voor de boerderij. En de koeien eten heel graag wilgentakjes, die een natuurlijke vorm van aspirine bevatten. Eigenlijk doen we aan herstellandbouw, waarin plant, dier en bodem elkaar versterken."

Duurzaam vlees

Rest ons nog een belangrijke vraag: kan vlees wel duurzaam zijn? Annelies: "Ik heb alle respect voor mensen die vegetarisch of veganistisch zijn. Het punt is: je hebt altijd grazers nodig, zeker op zandgrond, zoals hier. Grote teelten zijn hier niet mogelijk, monocultuur groenten vormen ook geen oplossing. Extensieve grote grazers zetten gras om in duurzame eiwitten en zorgen zo voor een

meerwaarde. Een natuurgebied is fantastisch, maar zonder grazers kan je de bodem niet goed verarmen. Onze dieren hebben een goed leven. Ik zie ze echt graag en verzorg ze zo goed mogelijk. Maar het zou zonde zijn om ze niet op te eten. Als wij een geslacht rund binnenkrijgen, verwerken we dat met het grootst mogelijke respect, zodat er niets verloren gaat. Maar dat wil zeker niet zeggen dat mensen gemiddeld 200 gram vlees per dag moeten eten, integendeel. Ik ben voor minder en beter.” Is dit een mogelijke toekomst voor de landbouw? "We moeten evolueren naar een ander systeem”, zegt Annelies. “Als consument moet je beseffen dat een kip van 2 euro/kilo niet oké is. Er is altijd iemand die daar onder lijdt, in dit geval wellicht de boer én de kip. Natuurlijk is de korte keten niet voor elke landbouwer de oplossing. Maar de lange keten moet zich wel de vraag stelen of zij de verduurzaming ook kunnen doorvoeren. Spijtig genoeg zitten veel industriële boeren als het ware op een sneltrein waar ze niet langer zelf controle over hebben. Terwijl wij rustig op een landweg rijden en kunnen kiezen welke afslag we nemen. We kunnen zelfs stoppen als we zouden willen. Dat geeft ons een niet te onderschatten gevoel van vrijheid.”

Annelies van boerderij De Vierklaver. De boerderij evolueert richting agroforestry of boslandbouw. Ze plantten hoogstammige fruitbomen aan waarrond de koeien grazen.

Foto: Titus Simoens

Kotleven 2.0

Collectief wonen is een van de oplossingen voor de vergrijzende bevolking. Minder eenzaam en beter aangepast dan in een groot oud huis. Gezelliger en betaalbaarder dan in een woonzorgcentrum. Maar hoe gaat dat in de praktijk? Christine geeft een rondleiding in een Abbeyfieldhuis.

Begin 2023 waren 2,3 miljoen Belgen 65 of ouder, goed voor bijna 20% van de bevolking. Volgens het Federaal Planbureau zal dat tegen 2050 meer dan 25% zijn. Ouder worden en grotere zorgbehoevendheid gaan hand in hand. Maar vaak blijven mensen te lang in een te groot huis wonen om de verhuis naar een serviceflat of woonzorg zo lang mogelijk uit te stellen. Thuisverzorging en mantelzorg kunnen langer thuis wonen mogelijk maken, maar vaak zijn de woningen onvoldoende aangepast (hoge trappen, smalle deuropeningen), met valpartijen en breuken tot gevolg. Er is ook een andere oplossing: cohousen met leeftijdsgenoten in een futureproof gebouw (drempelloos, met een lift en brede deuropeningen). Dat is het idee achter Abbeyfield Vlaanderen, kleinschalige cohousing voor 55-plussers.

Vangnet

Christine Leyns (69) en partner Chris (74) wonen sinds eind 2022 in ‘t Getouw in Malle. Chris is de nestor van de groep van elf, de jongste bewoner is 58. Zo’n leeftijdsmix is belangrijk om ervoor te zorgen dat niet iedereen gelijktijdig afhankelijk wordt.

Christine en Chris zijn ervaren cohousers, die in deze fase van hun leven graag met leeftijdsgenoten wilden samenwonen. Christine vertelt: “We wilden een kleinere cohousing in de Kempen waar iedereen huurder is. Op onze leeftijd denk je wel eens na over later. Stel dat je ooit alleen komt te staan, wil je dan op een appartement wonen met weinig familiaal vangnet in de buurt? Niet dat het de bedoeling is dat onze medebewoners onze verzorgers worden, maar je staat er nooit helemaal alleen voor. Maar voor alle duidelijkheid: dit is geen assistentiewoning, er zijn geen centrale diensten. We koken elk op ons appartement en één keer per week voor de groep, zonder iemand te verplichten mee te eten.” Elke Abbeyfield-woning is anders. Deze is een fraaie nieuwbouw met een opvallende gevel in kalkpleister en nogal wat ruw beton aan de

binnenkant. De individuele appartementen zijn compact en lichtrijk, met een of twee slaapkamers, een keuken, badkamer en een inpandig terras. De gemeenschappelijke ruimtes op het gelijkvloers omvatten een ruime zitkamer (met piano), een grote gemeenschappelijk keuken, een badkamer met ligbad, een washok en een logeerkamer. En niet te vergeten; een ruime, zonovergoten tuin met veel vruchtendragende struiken. Want sommige bewoners brengen niet alleen meubels mee voor het collectief, maar verplanten ook hun bessenstruiken.

Rugzak

Niet elke bewoner past in het plaatje. Er zijn al mensen vertrokken die niet konden aarden in het collectief wonen. “We hebben gemeenschappelijke nutsvoorzieningen en gezamenlijke kosten, die we samen betalen en waar we samen over beslissen”, zegt Christine.

“Af en toe zijn er discussies. Maar gelukkig worden we goed begeleid door Abbeyfield, met vormingen rond communicatie, beslissingen nemen en conflicthantering. Want iedereen komt op onze leeftijd met een rugzak toe.”

De pluspunten zijn veel groter dan de occasionele wrijvingen, vindt Christine. “Je leert nieuwe mensen kennen en je zorgt voor elkaar. We blijven actiever dan veel leeftijdsgenoten, ook omdat we verondersteld worden om een taak op te nemen naargelang onze interesses.

Zo zijn we nog nuttig voor de maatschappij. Door hier te wonen, hoop ik de stap naar de woonzorg zo lang mogelijk uit te stellen. Je wordt als het ware elkaars spontane mantelzorger. Je hoeft niet met iedereen in de groep even goed overeen te komen. Een beetje geduld hebben is eigenlijk het enige dat nodig is om deze vorm van samenleven te doen slagen. Want iedereen die hier woont, bedoelt het eigenlijk goed.”

Info: www.abbeyfieldvlaanderen.be

Bewoners Christine en Chris:

“Het is niet de bedoeling dat onze medebewoners onze verzorgers worden, maar je staat er nooit helemaal alleen voor.”

Abbeyfield is een kleinschalige cohousing voor 55-plussers.

Hoe kunnen we ons transportsysteem vergroenen?

Vrachtwagens maken de files langer en veroorzaken veel uitstoot en fijnstof.

Via de modal shift gaat een deel van dit transport de weg af. De goederen worden dan vervoerd via binnenvaart, het spoor en pijpleidingen. Hoe verduurzamen we ons transport?

Kunnen binnenvaart, pijpleidingen en treinen het verkeersinfarct oplossen en de CO 2uitstoot van het goederentransport gevoelig doen dalen? En als dat zo is, waarom lijkt het dan zo traag en moeizaam te gaan, te oordelen aan de eindeloze rij vrachtwagens in de file? We vroegen het aan William Demoor, Chief Customer Relations Officer van Port of Antwerp-Bruges en aan Anne Grandjean, Communications & Reputation Director bij spoorvrachtvervoerder Lineas.

Het Europese programma Fit For 55 wil de CO2-uitstoot van transport tegen 2030 met minstens 55 procent verminderen. Wat doet Port of Antwerp-Bruges voor de verduurzaming van transport?

William Demoor: “Wij streven ernaar om kli-

maatneutraal te zijn in 2050, in samenwerking met onze partners. Zo zorgen we ervoor dat schepen duurzamere brandstoffen kunnen tanken. We zorgen voor walstroom aan de kade, zodat schepen hun generatoren niet moeten laten draaien. In Antwerpen is de binnenvaart goed voor bijna de helft van alle goederen die van en naar de haven vervoerd worden. Dit betekent dat de binnenvaart elk jaar ongeveer 100 miljoen ton goederen in onze haven aflevert of ophaalt. Maar meer dan naar de cijfers kijken we naar de effecten van het goederentransport. Ons doel is om de mobiliteit rond de havengebieden te verbeteren, zodat de goederenstromen van en naar de haven kunnen groeien zonder negatieve effecten op de omgeving. We willen de fileproblematiek op de Vlaamse snelwegen niet

William Demoor Chief Customer Relations Officer van Port of Antwerp-Bruges.

Anne Grandjean Communications & Reputation Director bij spoorvrachtvervoerder Lineas.

verergeren. De impact van het transport op de omgeving (zoals geluid en emissies) moet naar beneden. Daarbij spelen alle modi een rol. Een modal shift naar spoor en binnenvaart kan helpen, maar net zo goed groene (en stille) vrachtwagens die ’s nachts rijden als er weinig ander verkeer is.”

Welke rol wil Lineas spelen?

Anne Grandjean: “Samen met onze klanten willen wij de aanvoerketen decarboniseren. De trein is hiervoor - naast binnenscheepvaart - het aangewezen middel. De cijfers spreken voor zich. Transport is in de EU verantwoordelijk voor 23% van de totale uitstoot aan broeikasgassen. Daarvan is 40% voor rekening van goederentransport. Slechts 0,8% van die uitstoot wordt veroorzaakt door goederentreinen (of door de hiervoor benodigde elektriciteitsproductie). Trein en binnenvaart veroorzaken per vervoerde ton/km een fractie van de CO2-uitstoot van wegtransport, respectievelijk 24, 23 en 137 kilo CO2. Bovendien haalt één goederentrein 50 vrachtwagens van de weg, dat betekent minder slijtage van de wegen, minder fijnstof, minder files en minder ongelukken. Helaas is het spoor op dit moment maar goed voor ongeveer 6% van al het transport vanuit de havens van Antwerpen en Zeebrugge.”

Eén goederentrein haalt 50 vrachtwagens van de weg.

Wat zijn de grote knelpunten in de verduurzaming van goederentransport en hoe kunnen ze worden weggewerkt?

William Demoor: "Het gaat dikwijls om een kip-of-ei-verhaal. Zijn er weinig elektrische trucks omdat er weinig laadstations zijn of omgekeerd? Wij proberen dat te doorbreken en zorgen ervoor dat de vrachtwagenparkings in de havengebieden in Antwerpen en Zeebrugge laadstations krijgen. Daarnaast gaat het uiteraard ook om centen. De Europese verplichting om walstroom te voorzien op de containerterminals en de cruiseterminals vergt gigantische investeringen. Hetzelfde geldt voor de vergroening van de binnenvaart en voor emissieloze vrachtwagens. Een aantal Europese landen kiezen ervoor om die evoluties met uitgebreide financiële steun te versnellen. En zeker niet te vergeten, ook de aanvoer van voldoende groene elektriciteit moet verzekerd worden."

Anne Grandjean: “Het is in de eerste plaats een kwestie van politieke keuzes. Zwitserland bewijst dat het kan. Het doorgaand transport

William Demoor:

"Schepen varen trager dan vrachtwagens rijden. Dat is niet noodzakelijk een probleem. Als je per binnenschip in een keer een lading kunt vervoeren waarvoor je 100 vrachtwagens nodig zou hebben, is het binnenschip de logische keuze."

gaat daar maximaal de trein op, dankzij stevige investeringen in infrastructuur en een heffing voor transport over de weg. Investeren in goederentransport over het spoor hoeft geen extra middelen te kosten, zeker niet als je ook rekening houdt met de voordelen voor de volksgezondheid. Het gaat voornamelijk over een reallocatie van middelen: schaf de korting op professionele diesel af en gebruik dat geld voor investeringen in spoorwegen. We zullen trouwens altijd vrachtvervoer over de weg nodig hebben, maar dan vooral voor de eerste en de laatste kilometers. Dat kan ook elektrisch. Maar spoor en binnenvaart zouden de kern van het transportsysteem moeten worden, omdat die de minste uitstoot per ton/ km veroorzaken.”

Is transport per trein of schip niet trager dan over de weg?

William Demoor: "Schepen varen trager dan vrachtwagens rijden. Dat is niet noodzakelijk een probleem. Als je per binnenschip in een keer een lading kunt vervoeren waarvoor je 100 vrachtwagens nodig zou hebben, is het binnenschip de logische keuze. Als een container maar 20 kilometer buiten de haven moet zijn, en je moet die eerst op een binnenschip zetten en daarna nog eens overladen naar een vrachtwagen omdat de bestemmeling niet aan het water ligt, is dat geen logische keuze."

Anne Grandjean: “De meerderheid van onze klanten vraagt geen sneller, maar betrouwbaar transport. Ze moeten weten wanneer het vertrekt en wanneer het aankomt. Via onze treinen worden veel grote stuk- en bulkgoederen vervoerd - chemische producten, staal, cement, zand - maar ook veel auto's. Via onze oplossing MyLineas kan een klant exact volgen waar een lading zich bevindt en daar rekening mee houden in zijn productieplanning. Voor ons komt het erop aan onze klanten te overtuigen dat we niet alleen duurzaam zijn, maar ook efficiënt, stipt en klantgericht.”

Moet vervoer per vrachtwagen over de weg niet gewoon duurder worden of op andere manieren ontmoedigd?

William Demoor: “Een aantal van onze medewerkers zijn voortdurend aan de slag met het identificeren van goederenstromen van verschillende bedrijven die gebundeld kunnen

worden. Zij gaan in gesprek met aanbieders van spoor- en binnenvaartvervoer om daarvoor dan transportdiensten te voorzien. Uiteindelijk zijn het dan de bedrijven die zelf de beslissing moeten nemen om van vervoermiddel te veranderen. Voor bedrijven spelen daar een hele reeks factoren: prijs, betrouwbaarheid, flexibiliteit, snelheid. Bovendien mag je niet vergeten dat niet bij alle bedrijven goederen per binnenschip of trein voor de deur kunnen afgezet of afgehaald worden. Voor het eerste of laatste stuk is dan toch nog vervoer per vrachtwagen nodig. En voor elke overslag van goederen van het ene naar het andere vervoermiddel moet uiteraard betaald worden. Er zijn ook externe factoren die de betrouwbaarheid kunnen verstoren zoals de recente veelvuldige stakingen bij het spoor in Duitsland of lage waterstanden voor de binnenvaart.”

“Toch zijn er mogelijkheden voor bundeling, bijvoorbeeld via de binnenvaart. De vrachtwagen zet de goederen af op een binnenvaartterminal ver genoeg buiten de haven en de goederen gaan per binnenschip naar de haven. Zo blijft de vrachtwagen uit de files. De Vlaamse overheid start binnenkort subsidieprogramma’s op die de meerkosten voor een omschakeling naar multimodaliteit deels kunnen compenseren.

Voor grote hoeveelheden die een grote afstand moeten afleggen, zijn spoor en binnenvaart volwaardige alternatieven. Kijk maar naar de tientallen containertreinen die elke dag in Zeebrugge of Antwerpen vertrekken richting Italië, Duitsland, Polen… Bij de binnenvaart zijn er zowel schepen als treinen die chemicaliën tussen onze chemische cluster en de chemiebedrijven aan de Rijn vervoeren. In de chemie zijn pijpleidingen ook een belangrijk transportmiddel.”

Een deel van de locs van Lineas rijdt op diesel. Hoe evolueert dat in de toekomst?

Anne Grandjean: “Van alle goederentreinen in Europa rijden 4 op 5 treinen elektrisch. Een derde van de gebruikte stroom is hernieuwbaar. De verdere elektrificatie van het spoor is bezig. In de gebieden waar we enkel over niet-geëlektrificeerde spoorlijnen beschikken, zoals in de Vlaamse havens, kijken we sowieso ook naar andere brandstoffen dan diesel, met name waterstof en biobrandstoffen van de tweede generatie zoals HVO en FAME.”

Anne Grandjean:

"De meerderheid van onze klanten vraagt geen sneller, maar betrouwbaar transport. Ze moeten weten wanneer het vertrekt en wanneer het aankomt."

Modal split havengebied Antwerpen