BMW har fornyet og puttet elmotor i sin minste suv

Nye BMW X1 fås også som diesel, bensin og ladbar hybrid, men her på elbilberget er det den elektriske iX1­versjonen det først og fremst handler om.

Selv kjører jeg forrige generasjons X1 med en toliters dieselmotor under panseret. En praktisk mellomklasse­suv som passer våre familiebehov nesten perfekt og tar oss hele veien til hytta uten ladestopp.

Miljøalibiet er det verre med, og dieselprisene er fortsatt stive. Jeg var derfor spent på om nye iX1 har potensialet til å bli vår første elbil.

På utsiden iX1 er 6,1 cm lenger enn forrige generasjon X1, og linjene er skarpere. Den er likevel umiskjennelig lik sin forgjenger.

BMWs såkalte Portima­blåfarge vokste raskt på meg. Den kunne jeg levd godt med.

Jeg liker også at BMW har skodd testbilen med «kun» 18­tommere. Det gjør noe med både forbruk og dekkstøy. Det er heller ingen ulempe på snødekte hytteveier.

For ordens og forfengelighetens skyld: Om du er villig til å ofre noen kilometer rekkevidde og bla dypere i lommeboken, kan du få den med større hjuldimensjoner.

På innsiden

På innsiden har det også skjedd ting. Det mest iøyenfallene er instrument­ og hovedskjermen. Kvalitetsfølelsen i nye X1 er flere knepp opp sammenlignet med tidligere utgaver.

Mye minner likevel om forgjengeren. Du merker det med en gang du setter deg inn i bilen. Forsetene i vår testbil faller i smak, men jeg savner muligheten til å justere sidestøtten. Midtkonsollen er ny. Her finner du «girvelgeren» og knapp for valg av kjøremodus.

Plassmessig er mye som før. Selv merkes ikke de seks ekstra centimeterne bilen har strekt seg i lengden. Et baksete som ikke lar seg justere sideveis i den elektriske versjonen. Kun hvis du velger diesel­ eller bensinutgaven. Et savn er også muligheten til å felle ned baksetene fra bagasjerommet. Nå må du inn i baksetet.

Kjøreegenskaper iX1 er utstyrt med adaptivt understell og det BMW kaller sportsstyring.

Styrefølelsen oppleves rett nok ikke særlig sportslig i kjøremodus «personlig», som jeg starter prøveturen i. Men det skal ikke mange kilometerne til for å konstatere at det har skjedd ting med understellet.

Bilen ligger behagelig stramt på veien, og ujevnheter i veibanen slukes overbevisende unna. Den krenger litt når det gis gass ut av krappe svinger, og du kan ikke justere understellet slik du kan i konkurrenter som Skoda Enyaq Coupé RS og VW ID. 5 GTX.

Heldigvis våkner styrefølelsen til liv og strammes opp når kjøremodus endres til «sport». Kraftressursene er gode, men gir ikke helt «Teslatrøkket» når gassen sendes i gulvet.

Men bevares, her er det mer enn nok kraftoverskudd og fartsressurser til å foreta kontrollerte forbikjøringer og få baksetepassasjerenes øyne opp fra mobilskjermene. Ifølge BMW skal 0–100 km/t gjøres unna på 5,6 sekunder.

Støynivået er behagelig lavt, og jeg sitter godt i skinnsetene med massasjefunksjon som sitter i vår velutstyrte testbil.

Men hvor ble det av knappen for rattvarme som pleide å sitte på rattstammen? Nå må du via flere trykk i skjermmenyen for å endre. Heldigvis husker den siste innstilling til neste tur.

Bagasjeplass

Med hytte på fjellet og to tenåringer i baksetet, er bagasjeplass viktig. Bagasjerommet svelger 490 liter. Til sammenligning har Tesla Model Y over 800 liter til rådighet. Her må BMW­en med andre ord se seg grundig slått.

Merk at nyttelasten på elbiler gjerne er lavere enn på tilsvarende fossilbiler. En titt i vognkortet avslører at vår testbil tar 395 kg nyttelast. Det er 125 kg mindre enn i min egen X1.

Forbruk og lading

Vår testbil med 18­tommere har en oppgitt WLTPrekkevidde på opptil 428 km og et forbruk på 1,73 kWt/mil. Målt på sommerdekk i 23 varmegrader. Snittforbruket i testperioden med stort sett kuldegrader, landet på 2,38 kWt/mil. Rygge­Fornebu på 2,06 kWt/mil i fem minusgrader i motorveihastigheter, er godkjent.

På papiret skal iX1 klare ladeeffekt på opptil 130 kW. Min toppnotering på Ionitys 350 kW­lynlader var 71 kW

Oppsummering iX1 er ikke en rendyrket elbil slik BMWs store suv iX

Bagasjerommet måler 490 liter – ned 15 liter sammenlignet med forrige modellgenerasjon. Under bagasjeromsgulvet er det ikke lenger plass til to kabinkofferter.

Spesifikasjoner

BMW iX1

G Rekkevidde: 417–439 km (WLTP)

G Forbruk: 16,9–18,1 kWt/100 km (WLTP)

G Batterikapasitet (netto): 64,7 kWt

G Ladehastighet: maks 130 kW

G Ombordlader: maks 22 kW

G Effekt: 313 hk

G Dreiemoment: 494 Nm

G 0–100 km/t: 5,6 sek

G Toppfart: 180 km/t

G Hengervekt: 750 kg (1200 kg m/brems)

G Bagasjerom: 490 liter (1495 liter m/nedfelt baksete)

G Bagasjerom foran: Nei

G Taklast: 75 kg

G Nyttelast: 395 kg i testbilen.

G Størrelse: 450 x 184,5 x 161,6 (L x B x H) cm

G Akselavstand: 269,2 cm

G Svingradius: 11,9 m

G Bakkeklaring: 14,3 cm

G Vekt: 2085 kg

Fronten har fått et tydelig visuelt løft. Den er både skarpere, høyere og barskere.

Det er lett å finne seg til rette bak det gode rattet.

Nye X1 med andre drivlinjer

Modeller og priser for andre drivlinjer: er. Det behøver ikke være en ulempe.

G BMW X1 xDrive20d (diesel, 163 hk), fra kr 705100 kroner.

G BMW X1 sDrive18i (bensin, 136 hk), fra kr 552700 kroner.

G BMW X1 xDrive25e (PHEV, 245 hk, WLTPrekkevidde for nordisk std. utstyr: 88 km), fra kr 579300 kroner.

G BMW X1 xDrive30e, (PHEV, 326 hk, WLTPrekkevidde for nordisk std. utstyr: 87 km), fra kr 608300 kroner.

I jakten på elbilkunder som ønsker en klassisk, tysk premiumbil med elektrisk drivlinje, vil trolig iX1 sjekke av på mange bokser. I mine øyne ser iX1 bedre ut enn storebror iX. Smaken er som baken.

Audi Q4 er en klar utfordrer. Selv holder jeg en knapp på BMW­en av de to.

Rekkevidden på maks 439 kilometer vil kunne sette en stopper for noen. Meg selv inkludert, som drømmer om å kunne kjøre ladefritt de 300 kilometerne til hytta selv når gradestokken viser 10–12 minusgrader.

Med en startpris på 520000 kroner er den «bare» 17000 kroner dyrere enn du må ut med for basisversjonen av en Tesla Model Y med firehjulstrekk.

Men du skal ikke krysse av mye i ekstrautstyrlisten før prisen bikker 600000 kroner med god margin. Utstyrspakken «fully charged» koster eksempelvis 124375 kroner.

Skjønt flere av konkurrentene ender også fort opp med et sekstall først på prislappen.

BMW iX1 er så god at jeg vurderer å leve med ladestopp på vinterveien til hytta og savnet av noen bagasje­ og baksetedetaljer.

GEIR AMUNDSEN Riks

Fordeler:

+ Ser bra ut

+ Gode kjøreegenskaper + Kvalitetsfølsen

+ Mobiltelefonen kan brukes som nøkkel

+ Raust med USB­C­ladere, men bare én trådløs mobillader

Ulemper:

– Ikke den lengste rekkevidden – Det finnes konkurrenter med større bagasje­ og bakseteplass

Startpris: 520020 kroner Pris testbil:676436 kroner

Estimerte leveringstider: Hvis man bestiller en iX1 i dag, vil man få bilen levert til sommeren.