Onda Verde n.48

48 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IX - n.48 - luglio-agosto 2023

In Primo Piano

Mal d'aria Inquinamento urbano e cambiamento climatico minacciano la salute dei cittadini: la Commissione europea propone limiti sempre più severi

Smog e CO2: è allarme in Europa Nuova direttiva sulla qualità dell'aria AEA: a rischio la salute dei bambini I pediatri italiani scrivono ai sindaci Protesta in Svizzera delle over 64 Articoli da pagina 3

Trasporto Collettivo 5° Seminario ASSTRA ITS nel TPL L'impegno "green" di AMT Genova Nuovo studio sulla carenza di autisti Il Summit mondiale 2023 di UITP

Articoli da pagina 18

Mobilità elettrica Electric days 2023 Economia circolare per le batterie Bosch e Comau: riciclo hi-tech Autonoleggio e transizione eco Articoli da pagina 35

Trucks Al bando i diesel in California L'opinione di Federauto Truck Articoli da pagina 48

Logistics & beyond MAN e Scania: innovazione di prodotto per la catena del freddo Articolo a pagina 54

Statistiche Parco veicolare 2022 in Europa Articolo a pagina 58

Eventi 1° "Roma Eco Race" Articolo a pagina 63

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Sabina Soldi (Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale) Vincenzo Leanza (Direttore Centrale - Direzione per l'Educazione Stradale, la Mobilità ed il Turismo in cui è incardinata l'Area Professionale Statistica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Centrale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione) Giuseppe Cesaro (Capo Ufficio Stampa ACI) Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Francesco Mazzone (Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Andrea Cauli, Marco Cilione, Marco Compagnoni Franco Donnini, Alessia Grande, Rita Speranza Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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In Primo Piano Energia

COMMISSIONE EUROPEA: LA NUOVA PROPOSTA DI DIRETTIVA SULLA QUALITÀ DELL'ARIA

Un rigoroso appello per la salute e l’ambiente di Paolo Benevolo

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n cammino graduale verso la definizione di più severi standard di qualità dell’aria nell’Unione Europea, al fine di allineare progressivamente gli attuali valori limite dei principali inquinanti atmosferici alle Raccomandazioni fornite dall’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) nelle sue Linee guida pubblicate a settembre 2021. È l’obiettivo della proposta presentata il 26 ottobre scorso dalla Commissione europea per una nuova direttiva comunitaria sulla qualità dell’aria, destinata a sostituire e unificare le direttive attualmente in vigore: 2008/50/CE e 2004/107/CE. Una proposta, attualmente oggetto di negoziato, che rientra a pieno nella strategia del Green Deal UE e che in un prossimo futuro dovrebbe ridurre in modo significativo, imponendo rigorose soglie, i livelli di esposizione all’inquinamento della popolazione europea, fino ad un loro completo azzeramento nel 2050 “al fine di garantire”, scrive espressamente la Commissione, “che entro il 2050 la qualità dell’aria sia migliorata al punto che l’inquinamento non è più considerato nocivo per la salute umana e per l’ambiente”.

In vista di questo ambizioso obiettivo di lungo termine la Commissione ha quindi definito nella sua proposta standard intermedi per il 2030, con espresso riferimento alle linee guida

Limiti più severi per le concentrazioni degli inquinanti, in linea con l’OMS, ma non per tutte le regioni europee l’obiettivo è facilmente raggiungibile. dell’OMS, anche se nel caso di alcuni parametri le nuove soglie previste risultano in parte superiori ai livelli raccomandati.

Tali valori limite intermedi saranno comunque resi progressivamente più stringenti, fino ad un loro completo allineamento con quelli riportati dall’OMS e al conseguimento, nel 2050, dell’obiettivo finale

“inquinamento zero”.

Tra le novità di rilievo, nel contesto di questo graduale processo di riallineamento alle soglie d’allerta raccomandate dall’OMS, va senz’altro segnalata l’introduzione di una nuova disposizione che impone una riduzione dell’esposizione media della popolazione al particolato fine (PM2,5) e al biossido di azoto (NO2)

sul piano regionale (unità territoriali NUTS 1) ai livelli raccomandati dall’OMS. “Tale disposizione”, come recita la proposta dell’Esecutivo di Bruxelles, “va ad aggiungersi all’obbligo di rispettare i valori limite e i valori obiettivo applicabili nelle zone di qualità dell’aria”.

Le medie giornaliere, che attualmente sono presenti solo per il PM10, con la nuova direttiva vengono dunque introdotte anche per PM2,5 e biossido di azoto, imponendo una riduzione progressiva dell’esposizione media della popolazione a questi due pericolosi inquinanti del 25% rispetto al valore dell’indicatore di esposizione medio calcolato nel 2020.

Si aggiungono infine soglie di allarme, come quelle attualmente previste per biossido di azoto (NO2) e biossido di zolfo (SO2), anche per l’esposizione a breve termine a livelli particolarmente alti di PM10 e PM2,5 “dati gli impatti significativi sulla salute dell’inquinamento da particolato”.

NUOVI LIMITI NUOVE REGOLE Al fine di un pieno allineamento con le linee guida dell’OMS sulla qualità dell’aria entro il 2050, la proposta di direttiva avanzata dalla Commissione europea, oltre ad aggiornare i valori limite, aggiorna e migliora le disposizioni relative alla valutazione della qualità dell’aria, all’informazione

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del pubblico e alle sanzioni in caso di inottemperanza degli obblighi.

In merito al monitoraggio, ad esempio, la nuova proposta di direttiva, oltre ad aggiornare e chiarire le norme relative al numero e all’ubicazione dei punti di campionamento, comprese norme più rigorose per la loro delocalizzazione, prevede l’utilizzo di punti di campionamento fissi ogni volta che i livelli di inquinamento atmosferico risultino superiori a quelli raccomandati dall’OMS e in caso di superamento dei valori limite o del valore

obiettivo per l’ozono, stabilisce che la qualità dell’aria debba essere valutata anche con applicazioni di modellizzazione, sottolineando in proposito: “La modellizzazione contribuirà inoltre a individuare eventuali altri punti in cui i valori limite o il valore obiettivo per l’ozono sono superati. L’obiettivo è avvalersi dei progressi compiuti nelle applicazioni di modellizzazione per orientare misure per la qualità dell’aria efficaci, mirate ed efficienti sotto il profilo dei costi con l’intento di porre fine quanto

prima alle violazioni delle norme in materia di qualità dell’aria”.

Viene inoltre incrementata con opportuni interventi normativi l’efficacia dei piani per la qualità dell’aria, stabilendo nello stesso tempo che ogni Stato membro possa posticipare, una volta per un massimo di 5 anni per una particolare zona o agglomerato del proprio territorio, il termine per il raggiungimento dei limiti “nel caso in cui, in quella determinata zona o agglomerato, una serie di condizioni rendano

Popolazione urbana esposta a concentrazioni di inquinanti atmosferici superiori ai limiti UE (UE27)

Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente

Popolazione urbana esposta a concentrazioni di inquinanti atmosferici superiori alle Linee Guida OMS

Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente

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oggettivamente più difficile, a parità di riduzione delle emissioni, il rispetto dei nuovi limiti”.

Un capitolo a parte è poi riservato all’informazione al pubblico, a cui gli Stati membri dovranno prestare particolarmente attenzione, implementando un indice di qualità dell’aria omogeneo su scala nazionale per biossido di zolfo, biossido di azoto, PM10, PM2,5 e ozono e diffondendo i relativi livelli tramite una fonte pubblica, analogamente a quanto già avviene a livello europeo, stabilendo anche disposizioni dettagliate “atte a garantire l’accesso alla giustizia per coloro che intendono contestare l’attuazione della presente direttiva, ad esempio qualora non sia stato elaborato un piano per la qualità dell’aria nonostante il superamento dei valori imposti dalle pertinenti norme in materia di qualità dell’aria” e mirando a stabilire un diritto effettivo al risarcimento per i cittadini “che hanno subito, integralmente o parzialmente, danni alla salute a seguito di una violazione delle norme sui valori limite, i piani per la qualità dell’aria, i piani d’azione a breve termine o in relazione all’inquinamento transfrontaliero”, con la previsione di possibili azioni collettive.

L’articolo 3 della proposta, infine, prevede un riesame periodico delle prove scientifiche atto a verificare se le norme in materia di qualità dell’aria in vigore siano ancora sufficienti a proteggere la salute umana e l’ambiente e se debbano essere regolamentati altri inquinanti atmosferici.

Un riesame che a parere della Commission europea “contribuirà all’elaborazione di piani di allineamento alle linee guida dell’OMS sulla qualità dell’aria entro il 2050, sulla base di un meccanismo di revisione periodica per tenere conto delle più recenti conoscenze scientifiche”.

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Contributo percentuale alle emissioni primarie di inquinanti atmosferici per settore (UE27, 2020)

Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente

UNA SITUAZIONE ALLARMANTE La qualità dell’aria, come rileva l’Esecutivo di Bruxelles. riveste oggi un ruolo assolutamente fondamentale per la difesa dell’ambiente e della salute umana, ma soprattutto nelle grandi aree urbane è ancora ben lontana dal soddisfare i prefissati standard comunitari o internazionali.

Le concentrazioni di particolato (PM 10 e PM 2,5), ossidi di azoto (NOx) e ozono (O3), per citare solo tre dei più pericolosi inquinanti costantemente monitorati, superano infatti ogni anno i valori limite in moltissime città europee e perfino nel 2020 - nonostante la forte flessione delle attività a seguito della pandemia Covid-19 e delle relative misure di contenimento l’11% della nostra popolazione urbana è stata esposta a concentrazioni di PM10 superiori alla soglia UE e pari al 76% se si considerano i valori limite raccomandati dall’OMS (vedi articolo pubblicato a pag. 40 su Onda Verde n. 41). Superamenti che nel 2021, secondo i dati consolidati pubblicati recentemente dall’Agenzia Europea dell’Ambiente, mantengono quasi invariati

i livelli decisamente preoccupanti registrati in precedenza, con incrementi allarmanti nel caso delle polveri fini (PM 2,5) rispetto ai valori guida 2021 dell’OMS (97% per il PM2,5 rispetto al 96% del 2020), con inevitabili gravi ricadute in termini ambientali e sanitari.

I PUNTI CRITICI DELLA PROPOSTA La proposta della Commissione europea per la revisione delle direttive sulla qualità dell’aria trova dunque fondamento in una necessità oggettiva e pienamente condivisibile, ed è tuttavia rivolta a regolamentare settori industriali, attività e consumi decisamente eterogenei - dal riscaldamento degli edifici (fonte principale delle emissioni di PM) alla circolazione dei veicoli con motore endotermico e all’utilizzo dei combustibili fossili nella produzione industriale (fonti principali di emissioni di NO2) - con il potenziale rischio che la necessità, oggettiva e condivisibile, di migliorare la qualità dell’aria in Europa, per la sua impostazione presenti criticità di rilievo che ne ostacolino la realizzazione.

Come ha spiegato recentemente in Italia Confindustria, che ha dedicato alla questione uno specifico “Position Paper” pubblicato nel marzo scorso: “Al riguardo, va innanzitutto segnalato che, pur condividendo lo spirito e l’intento della proposta, un tale quadro, comporterà evidentemente delle criticità, soprattutto per quanto riguarda le tempistiche con cui gli standard devono essere traguardati: si pensi, ad es., alle Regioni in Val Padana, in cui allo stato attuale i valori sono ben distanti da quelli contenuti nella proposta. La necessità di realizzare interventi strutturali importanti per raggiungere gli obiettivi, implica necessariamente che le tempistiche previste dovrebbero essere commisurate ragionevolmente con i tempi effettivi di realizzazione degli interventi”. Con il rischio aggiuntivo, prosegue ancora il documento di Confindustria, “che tale “realizzabilità” si traduca per i settori industriali in adempimenti addizionali, non proporzionati alla fattibilità nei tempi previsti come, tra l’altro, avvenuto nella predisposizione di strumenti di pianificazione

regionale in cui sono state inserite apposite misure e restrizioni al comparto industriale”.

Una preoccupazione pienamente condivisa, nella fattispecie, dal presidente dell’Automobile Club di Milano Geronimo La Russa, che commentando la presa di posizione sulla direttiva UE sulla qualità dell’aria della Regione Lombardia, in missione al Parlamento Europeo con il presidente Attilio Fontana, ha così dichiarato in un nota stampa:“La proposta di revisione della Direttiva sulla qualità dell’aria al vaglio della Commissione europea produrrebbe danni ingenti innanzitutto al sistema produttivo nazionale e, più specificatamente, a tutti i cittadini che possiedono un veicolo nell’area del bacino padano e in particolare a Milano e in Lombardia”.

Come ha infatti sottolineato il presidente dell’AC Milano, la pianura padana rappresenta “un territorio nettamente penalizzato rispetto a tutto il resto d’Europa” e la direttiva proposta da Bruxelles in questo caso specifico “produrrebbe danni ingenti e inaccettabili”, non tenendo conto, nella fattispecie “di aspetti decisivi come il posizionamento geografico”.

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REPORT AEA SULLE CONSEGUENZE DELL'INQUINAMENTO PER LA SALUTE DEI BAMBINI

L’aria malata minaccia le nuove generazioni UE di Rita Speranza (Direzione Sistemi informativi e Innovazione ACI)

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li studi condotti dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) lanciano l’allarme sui livelli dell’inquinamento atmosferico in Europa e richiamano la responsabilità e l’impegno di governi e cittadini per combatterlo e prevenirne gli effetti negativi, soprattutto sulla salute delle fasce più fragili della popolazione europea, come nel caso allarmante dei bambini e degli adolescenti europei.

L’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), a valle

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La stima delle morti causate dallo smog in Europa non lascia margine a dubbi: con 1.200 decessi l’anno tra i più giovani sono urgenti efficaci strategie d’intervento. dell’indagine annuale sulla qualità dell’aria, in un report pubblicato lo scorso aprile dal titolo “Inquinamento atmosferico e salute dei bambini” (“Air pollution and children’s health”) ha infatti esplorato gli impatti negativi dell’inquinamento dell’aria sulla salute di una fetta di popolazione così vulnerabile -

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e, per questo, maggiormente bisognosa di protezione - qual è quella dei bambini e degli adolescenti.

Un’analisi a tutto tondo di un fenomeno che in Europa causa ogni anno oltre 1.200 morti tra le persone di età inferiore ai 18 anni, ricco di spunti e suggerimenti per fronteggiare una situazione

che al di là del cambiamento climatico potrebbe incidere pesantemente sulla qualità della vita e sia futuro delle nuove generazioni soprattutto nei grandi centri urbani.

QUALITÀ DELL’ARIA IN EUROPA Il punto di partenza del report è costituito dai dati, in parte inattesi - considerati i miglioramenti generali della qualità dell’aria negli ultimi decenni dovuti alla riduzione delle emissioni dei principali inquinanti -

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raccolti e trasmessi dalle stazioni di monitoraggio (complessivamente oltre 4.500) presenti sul territorio, che attestano come in tutta Europa si continuino a registrare livelli di inquinamento superiori agli standard di sicurezza, con i conseguenti rischi per la salute della popolazione, misurabili in termini di perdita di anni in buona salute a causa di malattie respiratorie e cardiovascolari e di aumento dei casi di cancro e di decessi per malattia che si potrebbero comunque prevenire.

Nello specifico, nello studio sullo “Stato della qualità dell’aria in Europa nel 2023” (Europe’s Air Quality status 2023), l’AEA ha messo a confronto i dati consolidati 2021 sui livelli di concentrazione degli inquinanti atmosferici regolamentati e i dati preliminari 2022, comparandoli con gli standard stabiliti dall’Unione Europea nelle direttive sulla qualità dell’aria e con i parametri (ben più severi degli standard fissati a livello europeo) stabiliti nelle linee guida del 2021 sulla qualità dell’aria globale dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS).

I risultati evidenziano che nel 2021 più del 90% della popolazione urbana dell’UE è stata esposta a livelli nocivi di biossido di azoto (NO2), ozono (O3) e particolato fine (PM2,5) e addirittura il 97% della popolazione urbana dell’UE è stata esposta a concentrazioni di particolato fine - uno dei fattori inquinanti maggiormente nocivi e una delle principali cause di ictus, cancro e malattie respiratorie - superiori al livello di riferimento sanitario stabilito dall’OMS di 5 μg (microgrammi)/mc .

Posto, inoltre, che tutti i Paesi europei hanno riportato livelli di ozono e di biossido di azoto superiori agli standard raccomandati dall’OMS, emerge che i Paesi della

regione mediterranea sono quelli nei quali sono stati osservati i più alti livelli di ozono e che l’Italia, insieme ai paesi dell’Europa orientale, ha registrato le concentrazioni più elevate di particolato fine, principalmente per effetto della combustione di combustibili solidi per il riscaldamento domestico e per il loro utilizzo nell’industria.

Passando, poi, alla classificazione della qualità dell’aria delle singole città, basata sui livelli medi a lungo termine del particolato fine (PM2,5), le località più pulite nei due anni presi in esame sono risultate la città di Faro in Portogallo e le città svedesi di Umeå e Uppsala, mentre la Pianura Padana si è confermata tra le aree più inquinate d’Europa, in particolare con Cremona che si posiziona al 372esimo posto su 375 città analizzate,

seguita solo dalle stazioni di monitoraggio di Piotrkow Trybunalski e Nowi Sacz, in Polonia, e di Slavonski Brod in Croazia.

Tuttavia, l’Italia vanta anche città con aria pulita, come Sassari, che si è collocata al 16esimo posto nella classifica generale.

I DANNI PER LA SALUTE DI BAMBINI E ADOLESCENTI Avvalendosi dei risultati dell’analisi della qualità dell’aria e riaffermando la priorità della lotta all’inquinamento come leva di primaria importanza per il miglioramento della salute e il benessere di tutti, l’AEA nel report “Inquinamento atmosferico e salute dei bambini” ha quindi inteso approfondire lo studio dei fattori concorrenti e dei meccanismi attraverso i quali

l’inquinamento atmosferico risulta più dannoso per i bambini e gli adolescenti che per gli adulti, tanto che si stima che esso sia la causa di oltre 1.200 decessi l’anno in Europa di minori di 18 anni e di più di 110.000 anni di malattie non mortali.

Nella serie dei fattori di rischio che aumentano i pericoli per la salute dei minori, in primo luogo, acquista rilevanza il fatto che bambini e adolescenti aspirano una maggiore quantità di aria - inclusa quella inquinata - per chilogrammo di peso rispetto agli adulti, sia perché hanno una frequenza respiratoria superiore, sia perché hanno una maggiore respirazione orale, che comporta anche che l’inquinamento penetri in profondità nel tratto respiratorio inferiore, di per sé più permeabile.

Percentuale di popolazione urbana UE esposta a concentrazioni di inquinanti atmosferici (confronto standard UE - Linee Guida OMS)

Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente

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Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente

A tutto questo va aggiunto che, a causa della loro minore altezza, respirano aria più vicina al suolo, dove sono emessi e si concentrano alcuni inquinanti, soprattutto quelli emessi dagli scarichi del traffico veicolare.

Inoltre, a far crescere i danni potenziali per la salute dei bambini concorre anche la circostanza che i loro corpi e organi, compresi i polmoni, sono ancora in fase di sviluppo, al pari dei loro sistemi immunitari, che pertanto sono più deboli di quelli degli adulti.

Peraltro, il report dell’AEA, che si focalizza, prevalentemente sull’inquinamento degli ambienti esterni

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(inquinamento outdoor), propone anche un’importante riflessione sul fatto che l’esposizione di bambini e adolescenti agli inquinanti atmosferici è solo in parte analoga a quella degli adulti.

I bambini, infatti, sono esposti all’inquinamento già nel grembo materno e, dopo la nascita e per tutta l’adolescenza, la loro esposizione ai fattori inquinanti aumenta, potenzialmente, a causa sia della frequentazione costante di ambienti come giardini e campetti scolastici sia dei quotidiani spostamenti per andare a scuola e per svolgere attività ricreative pomeridiane, oltre che per

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il fatto che i bambini e gli adolescenti, in generale, tendono a trascorrere più tempo all’aperto e sono più attivi fisicamente.

Per quanto concerne, poi, le conseguenze nocive sulla salute, nell’ambito delle categorie generali dei decessi e delle malattie non mortali, gli esperti dell’AEA hanno preso in considerazione diverse casistiche.

Si è osservato che l’inquinamento atmosferico, innanzitutto, aumenta i rischi di parto prematuro e di nascita di neonati piccoli per l’età gestazionale.

Dopo la nascita, invece, una cattiva qualità dell’aria incrementa, nei bambini, il

pericolo di infezioni acute delle vie respiratorie inferiori, polmonite, infezioni delle vie respiratorie superiori e otite media.

Inoltre, l’esposizione a breve termine allo smog atmosferico può aggravare le allergie, tra le quali rinite allergica, eczema e congiuntivite.

Anche l’asma, che colpisce oltre il 9% dei bambini nell’UE, può essere causata o peggiorata dall’inquinamento, che in generale influenza la funzionalità e lo sviluppo polmonare dei bambini, danneggiati in particolare dall’ozono (O3) e dal biossido di azoto (NO2) a breve termine e dal particolato fine (PM2,5) a lungo termine.

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Infine, il nuovo report pubblicato lo scorso aprile dall’AEA segnala anche la presenza di prove crescenti dell’influenza dell’inquinamento atmosferico sullo sviluppo cerebrale dei bambini, sul deterioramento cognitivo e sull’insorgenza di alcuni tipi di disturbi dello spettro autistico, e fa riferimento a ricerche assai recenti che segnalano un collegamento tra l’inquinamento da benzene, legato al traffico, e la leucemia nei bambini.

PROTEGGERE LE NUOVE GENERAZIONI EUROPEE Sullo sfondo di questo articolato e allarmante scenario, al quale si aggiunge l’aggravante che bambini e adolescenti non hanno né la possibilità di decidere dove vivere o come ridurre la loro esposizione all’inquinamento atmosferico né di incidere in maniera autonoma sulle decisioni governative, la sola salvezza sta nel richiamo alla responsabilità degli adulti nell’adozione urgente di strategie e misure specifiche, che tengano conto delle peculiari caratteristiche fisiche e biologiche di questa fascia particolarmente vulnerabile.

In concreto, fino a quando non si ridurranno le emissioni e non si riporteranno le concentrazioni di inquinanti atmosferici a livelli sicuri, a beneficio di tutta la popolazione europea, assumono un’importanza primaria le politiche e gli interventi dei governi, anche locali, volti a prevenire e ridurre l’esposizione delle fasce d’età giovanili alle fonti di inquinamento.

Per questo, l’AEA, ammonisce i governi locali ad assicurare un’aria più pulita intorno alle scuole, considerato che la concentrazione di PM2,5 si triplica nelle ore nelle quali si accompagnano prevalentemente in auto - i bambini.

Sosta vietata di fronte alle scuole e zone “low emission” tra le azioni suggerite dall’AEA (foto: Wigan-Manchester-UK).

L’AEA auspica la progettazione di nuovi poli scolastici protetti e lontani dal traffico (foto: Corinaldo-Ancona-IT).

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Tra i suggerimenti concreti prospettati a tal fine vi è quello di introdurre nelle strade di accesso alle scuole zone di divieto di sosta o di divieto di circolazione nelle ore di entrata dei bambini o, anche, di allontanare il punto di consegna dei bambini dall’ingresso delle scuole.

Ulteriori misure, auspica ancora l’AEA, potrebbero consistere nell’ubicazione delle scuole di nuova costruzione lontano da fonti o da punti di elevato inquinamento considerando, tuttavia, anche che l’ubicazione di una scuola influenza le modalità di viaggio da e verso

di essa - e la realizzazione e/o proposizione di percorsi pedonali verso le scuole alternativi a quelli utilizzati dalle auto.

In definitiva, pur nella piena consapevolezza delle difficoltà economiche e sociali di realizzazione, l’ideale sarebbe un posizionamento delle scuole lontano dalle strade ad alto traffico ma, al contempo, tale da essere facilmente raggiungibile a piedi da casa.

Un contributo importante alla riduzione dell’esposizione dei bambini all’inquinamento atmosferico potrebbe venire, infine, anche da una progettazione di

Scuole e aree verdi in Europa

Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente

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asili e scuole tale che le aule e le aree interne più frequentate siano localizzate il più lontano possibile dalle strade trafficate, oltre che dall’impiego esteso, nei cortili e intorno agli edifici scolastici, di infrastrutture verdi (siepi, piante e alberi), utili a filtrare alcuni inquinanti atmosferici e a migliorare la qualità dell’aria.

VERDE URBANO E SMOG INDOOR La promozione di infrastrutture verdi intorno alle scuole e nei centri urbani, nel contesto dei risultati del nuovo report AEA, si

conferma in ogni caso una priorità, tanto più ove si consideri che, attualmente, risulta verde in media poco più del 10% dell’area entro un raggio di 300 metri dalle strutture educative e, addirittura, solo il 6% della stessa area è coperto da alberi.

Le rilevazioni effettuate attestano, nel dettaglio, che le scuole con i dintorni più verdi sono concentrate nel nord Europa, mentre in Italia i valori più elevati di copertura si riscontrano ad Ancona (16% di copertura verde dell’area entro 300 metri dalle scuole) e nelle province di Como, Varese, Massa e Messina (15%).

Al fine di rendere più efficace la protezione dei bambini, il report dell’AEA non manca neppure di segnalare che gli interventi diretti a ridurre l’esposizione all’inquinamento dell’aria degli ambienti esterni (inquinamento outdoor) dovrebbero essere sempre accompagnati anche da misure idonee ad abbassare l’inquinamento dell’aria interna (inquinamento indoor) delle strutture scolastiche, come aule e laboratori, dove i bambini trascorrono molte ore della loro giornata.

Da tutto ciò scaturisce la riaffermata necessità di introdurre una disciplina che stabilisca degli indicatori della qualità dell’aria (ad es. i livelli di CO2) anche negli spazi chiusi, che definisca le potenziali fonti di inquinamento (come le sostanze tossiche e chimiche da materiali di costruzione, mobili, pitture e prodotti di pulizia), e che preveda l’adozione di misure adeguate, tra le quali l’impiego di prodotti a basse emissione, l’installazione di pannelli assorbenti delle sostanze inquinanti, nonché, per ridurre l’umidità e i rischi di muffa associati, un’adeguata ventilazione (anche con l’impiego

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Si moltiplicano in Europa le iniziative per chiedere una maggiore attenzione ai problemi dell’inquinamento e alla loro ricaduta sulla salute dei cittadini.

di appositi dispositivi di condizionamento, di riscaldamento e di ventilazione dell’aria) e l’installazione di aspirapolveri con filtri HEPA. In ultimo, una valutazione a 360° gradi dei fattori che incidono sull’inquinamento dell’aria non può prescindere dal raccomandare anche un’intensificazione dell’impegno in direzione di una riduzione del SHS (Second Hand Smoke), attraverso una serie di iniziative che vanno da un’applicazione rigorosa dei divieti di fumo all’interno e intorno alle scuole e nelle auto dove viaggiano i bambini alla promozione di specifiche campagne di sensibilizzazione, pur potendosi segnalare che, in generale, l’esposizione al fumo passivo si è notevolmente ridotta per effetto dell’applicazione dei divieti di fumo in tutti i luoghi pubblici introdotti dalle normative dei Paesi europei, con un calo - rilevato da un recente studio tedesco - dell’82% di un biomarcatore del fumo di tabacco nelle urine dei non fumatori dal 1995 al 2019.

LE POLITICHE AMBIENTALI UE Il riconoscimento dell’assoluta importanza della protezione della salute dei bambini la rende parte integrante di un obiettivo chiave delle politiche sul clima e sull’ambiente espresse nel Piano d’azione dell’UE “Verso l’inquinamento zero per l’aria, l’acqua e il suolo”, adottato il 12 maggio 2021 dalla Commissione europea.

Infatti, tale Piano, che si propone di raggiungere entro il 2050 la neutralità climatica con la riduzione dell’inquinamento dell’aria, dell’acqua e del suolo a livelli non più considerati dannosi per la salute e gli ecosistemi, tra gli obiettivi di medio termine pone proprio la riduzione entro il 2030 del numero delle morti premature causate dall’esposizione al particolato fine (PM2,5) di almeno il 55% rispetto ai livelli del 2005.

Va aggiunto che, sottesa alle linee di azione approfondite nel nuovo report “Inquinamento atmosferico e salute dei bambini” per ridurre l’esposizione di

bambini e adolescenti ai principali inquinanti, vi è la considerazione di fondo dell’AEA sulla necessità di implementare anche misure idonee ad abbassare l’inquinamento e a rendere l’ambiente più sano e sicuro per tutti nel lungo termine.

Una considerazione che nasce dalla consapevolezza che solo un impegno sulla totalità dei fronti coinvolti potrà assicurare il conseguimento di obiettivi significativi e coerenti con le politiche dell’Unione Europea per il miglioramento della qualità dell’aria, che si basano su tre pilastri normativi: • ⁃la direttiva NEC (National Emission Ceiling) 2016/2284, che stabilisce limiti nazionali per le emissioni di taluni inquinanti per il periodo 2020-2029 e per il periodo successivo al 2030 con l’obiettivo di ridurre alla metà gli impatti sulla salute dell’inquinamento atmosferico entro il 2030 rispetto al 2005; • ⁃la legislazione specifica per le principali fonti di inquinamento;

• ⁃la direttiva sulla qualità dell’aria 2008/50, rispetto alla quale la Commissione Europea, nell’ottobre 2022, ha pubblicato una proposta di revisione, che comprende, tra le diverse misure proposte, soglie più severe e più allineate con le raccomandazioni fissate nel 2021 dall’OMS, sanzioni più efficaci in caso di violazioni della normativa sulla qualità dell’aria e regole rafforzate per il monitoraggio della qualità dell’aria a supporto di azioni preventive e misure mirate (vedi articolo precedente).

Certo è che gli strumenti normativi a disposizione e gli approfondimenti scientifici in corso consentono di affermare che la linea da seguire per migliorare l’ambiente e preservare, con la salute dei bambini, il futuro dell’umanità e del nostro pianeta, si presenta sempre più chiara, così come sempre più certa è l’imprescindibilità di un coinvolgimento e di una responsabilizzazione a tutti livelli - da quello individuale a quello internazionale per fare passi decisivi nella direzione auspicata.

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LETTERA APERTA AI SINDACI ITALIANI DA PARTE DEI PEDIATRI E DEI NEONATOLOGI

Una ricetta contro lo smog a firma di 14.000 medici di Paolo Agostino

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ono 14.000 i medici italiani rappresentati dalle associazioni nazionali di pediatria e neonatologia firmatarie lo scorso 30 marzo di una lettera indirizzata al presidente dell’ANCI, Antonio Decaro, e a tutti i sindaci del nostro Paese per chiedere con urgenza “misure chiare e concrete” contro l’inquinamento dell’aria.

Azioni rivolte a “modificare le abitudini della popolazione, a vantaggio di uno stile di vita meno rischioso per tutti”, soprattutto i bambini, particolarmente vulnerabili alle conseguenze di una prolungata esposizione agli inquinanti atmosferici, sia nella fase del loro sviluppo fetale sia nei primi anni di vita.

Le associazioni firmatarie della lettera - Associazione Culturale Pediatri (ACP), Società Italiana Pediatria (SIP), Società Italiana Nutrizione Pediatrica (SINUPE), Federazione Italiana Medici Pediatri (FIMP) e Associazione Italiana Neonatologi (SIN) - insieme agli esperti di comunicazione di Pensiero Scientifico Editore e Think2it sono impegnate da tempo nello studio e nella divulgazione scientifica sui temi della qualità dell’aria e degli effetti negativi che le emissioni inquinanti hanno di fatto sulla salute umana.

Gravi danni alla salute dei cittadini a cui corrispondono inevitabilmente costi sociali sempre più elevati che, come riporta la lettera citando i più recenti dati disponibili dell’European Public Health Alliance (EPHA), in 432 città europee di 30 Paesi hanno

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Oltre 166 miliardi di euro nel 2018 i costi sociali per i danni alla salute causati dall’inquinamento atmosferico.

Rischi elevati soprattutto per i bambini. superato nel 2018 i 166 miliardi di euro (in media oltre 1.250 euro l’anno per ogni abitante).

Sulla base degli studi condotti e delle più aggiornate evidenze scientifiche pediatri e neonatologi italiani hanno quindi stilato un elenco di misure da adottare nelle nostre città per fronteggiare i danni alla salute che continua a subire la popolazione urbana e, in particolare, i bambini.

Misure da implementare, nel pieno rispetto delle realtà locali, all’interno di un quadro strategico organico e sistematico, evitando di ricorrere a provvedimenti di emergenza o solo parziali, come spesso accade nel nostro Paese, ma coordinando e integrando tra loro le diverse azioni possibili.

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UNA STRATEGIA CONTRO L’EMERGENZA Come si legge chiaramente a conclusione del documento di proposta che accompagna la lettera inviata ai sindaci italiani: “Nel complesso le evidenze suggeriscono che la co-implementazione di un pacchetto di misure (che includa sia misure collegate al trasporto che non) progettato secondo le esigenze di ogni area locale e supportato da politiche nazionali generali possa produrre un impatto maggiore sulla riduzione delle emissioni del trasporto su strada e sul miglioramento dei risultati di salute pubblica. Ad esempio, la creazione di una zona a bassa emissione (LEZ - un’area con varie restrizioni

al transito dei veicoli più inquinanti) può essere coimplementata con programmi di ammodernamento o di rottamazione che garantiscano la conformità delle emissioni dei veicoli, così come con azioni che promuovano lo spostamento attivo (camminare, andare in bicicletta) e sostengano il trasporto pubblico. L’efficacia delle zone a basse emissioni è maggiore se combinata con i più recenti standard di emissione dei veicoli stradali (Euro 6). Parallelamente, la promozione di una guida più ecologica grazie a una maggiore fluidificazione del traffico, alla riduzione della velocità e alla riduzione dei tempi di sosta con motore accesso potrebbe ridurre le emissioni del traffico e apportare benefici anche in altri settori, ad esempio riducendo gli incidenti stradali e il consumo di carburante”.

Una strategia d’azione, quella proposta dalle associazioni di pediatria e neonatologia, che riguarda anche il condivisibile obiettivo di promuovere la diffusione dei veicoli elettrici, con la richiesta di porre dovuta attenzione a tutti i fattori concomitanti: “La promozione del loro utilizzo andrebbe però combinata con una politica energetica che non preveda l’aumento di utilizzo di carburanti fossili per la produzione di energia elettrica. Vanno inoltre considerati i potenziali problemi ambientali legati al ciclo di vita completo dei veicoli e elettrici e alla

In Primo Piano

produzione delle batterie.

Inoltre, i veicoli a bassa emissione producono comunque emissione di polveri sottili dalle frenate e dal consumo degli pneumatici”.

Molta attenzione, infine, alle politiche fiscali e di pricing

Categorie di interventi chiave

urbano, a cui le associazioni firmatarie della lettera riconoscono indubbio valore (“Gli interventi che si basano sull’introduzione di sistemi di tariffazione stradale, di accise sui carburanti e di restrizioni di transito possono essere efficaci per migliorare

la qualità dell’aria”) e a cui suggeriscono di fare ricorso ad integrazione di altri provvedimenti, quali in primis gli incentivi alla rottamazione dei veicoli più inquinanti (“I programmi di rottamazione hanno impatto maggiore se associati a meccanismi

Tipo di intervento

di tassazione/incentivo che incoraggino la diffusione di carburanti alternativi o di veicoli di capacità ridotta”.

Di seguito pubblichiamo in versione integrale la lettera in questione e lo schema sintetico degli interventi suggeriti.

Sotto categorie di interventi Promozione del trasferimento modale nei trasporti Imposta sul trasporto merci su strada Sostegno finanziario al trasporto pubblico Fornitura di servizi autobus scolastici (scuolabus) Assegnazione di nuove misure prioritarie per gli autobus Promozione della mobilità a piedi o in bicicletta

Trasporto su strada 1: riduzione dell'utilizzo dei metodi di trasporto più inquinanti

Promozione del car sharing Prevenzione

Tassazione sull'utilizzo del parcheggio aziendale Corsie per veicoli ad alta occupazione Tariffazione stradale nazionale Tassa di congestione locale Promozione dello smart working Incremento accise sui carburanti/misure sui motori diesel Nuova viabilità tranviaria Pianificazione dei tragitti Consentire incremento delle consegne notturne di merci Divieto di sorpasso per gli autocarri Promozione di interventi di retrofit di abbattimento Promozione della guida ecologica

Trasporto su strada 2: riduzione delle emissioni da veicoli già in circolazione

Prevenzione / Mitigazione

Test annuali delle emissioni dei veicoli Test delle emissioni dei veicoli su strada Assegnazione di nuove misure prioritarie per gli autobus Gestione delle priorità semaforiche Sistema di adattamento intelligente della velocità Potenziamento (o realizzazione) dell'applicazione del divieto di sosta con motore acceso Campagne di rottamazione Campagne di ottimizzazione dei parchi veicoli che incentivano veicoli a bassa emissione Riduzione della tassa automobilistica (bollo auto) per l'acquisto anticipato di veicoli nuovi Promozione di zone a basse emissioni

Trasporto su strada 3: promozione di veicoli a bassa emissione

Prevenzione

Parcheggio prioritario per veicoli a basse emissioni Sistema di classificazione dei veicoli inquinanti Incentivi fiscali per veicoli a basse emissioni Sviluppo di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici Promozione di biocarburanti che contribuiscono a migliorare la qualità dell'aria Campagne pubbliche di informazione che promuovono veicoli più ecologici

Trasporto su strada 4: spostamento delle fonti di inquinamento fuori dagli hotspots del trasporto e dai centri abitati

Divieto di circolazione degli autocarri nei centri urbani Mitigazione / Prevenzione

Centri di consolidamento merci Rinnovo autobus per circolazione sulle tratte maggiormente inquinate

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Egr. Antonio Decaro, presidente Anci, Gentili sindaci,

Sale a 14mila il numero di pediatri e neonatologi che si appellano di nuovo a Voi: “Agite subito contro l’inquinamento dell’aria” MILANO, 30/03/2023 - Con l’adesione delle associazioni Fimp e Sin, sale a 14mila il numero dei medici pediatri e neonatologi che vi scrive nuovamente per chiedere l’azione diretta di Voi sindaci per modificare le abitudini della popolazione, a vantaggio di uno stile di vita meno rischioso per tutti. Vi chiediamo una gentile risposta.

L’inquinamento atmosferico rappresenta infatti la più importante minaccia ambientale per la salute pubblica. Molti dei componenti o fattori in gioco nell’inquinamento atmosferico sono responsabili anche del cambiamento climatico, che a sua volta ha un impatto sulla salute della popolazione e causa numerosi effetti avversi (1). I costi sociali dell’inquinamento atmosferico sono di conseguenza altissimi, come mostrano i dati presentati nell’ultimo rapporto dell’European Public Health Alliance (EPHA) su 432 città europee in 30 Paesi. Comprendono anche le spese sanitarie dirette legate, ad esempio, alla ridotta aspettativa di vita. Nel 2018 i costi quantificati nel rapporto erano più di 166 miliardi di euro; in media ogni abitante di una città europea ha subito una perdita di benessere di oltre 1.250 euro all’anno, che equivale al 3,9% del reddito delle città (2).

Per quanto riguarda la salute, la popolazione in età pediatrica risulta essere maggiormente suscettibile agli effetti legati all’esposizione a inquinanti atmosferici, a causa di una combinazione di fattori biologici, comportamentali e ambientali. I bambini sono particolarmente vulnerabili durante lo sviluppo fetale e nei loro primi anni, quando i loro organi, i polmoni e il sistema nervoso centrale sono ancora in fase di maturazione. Inoltre, possono passare molto tempo all’aperto, con lunghi periodi di esposizione agli inquinanti.

L’evidenza scientifica degli effetti negativi dell’inquinamento atmosferico sulla salute dei bambini è chiara e convincente, e rileva un possibile impatto sulla salute anche in età adulta e, addirittura, transgenerazionale (3).

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I risultati delle revisioni (4) confermano che il feto e il bambino in via di sviluppo sono particolarmente vulnerabili. L’esposizione precoce all’inquinamento atmosferico è collegata a esiti negativi durante la vita fetale e alla nascita, all’aumento della mortalità infantile, a disturbi dello sviluppo neurologico, all’obesità infantile, alla compromissione della funzione polmonare, all’asma e all’otite media. Le prove scientifiche sono quindi già sufficienti per adottare da subito misure chiare e concrete per ridurre l’esposizione all’inquinamento atmosferico della popolazione.

Cosa chiediamo Le nostre associazioni – Associazione Culturale Pediatri (ACP), Società Italiana Pediatria (SIP), Società Italiana Nutrizione Pediatrica (SINUPE), Federazione Italiana Medici Pediatri (FIMP) e l’Associazione Italiana Neonatologi (SIN), assieme a Pensiero Scientifico Editore e Think2it – già da tempo impegnate nella diffusione di conoscenza su questo tema, chiedono ai Comuni italiani di mettere in atto azioni che possano ridurre o rimuovere il danno. Recenti documenti (5) e (6) forniscono evidenze sugli interventi risultati più efficaci per migliorare la qualità dell’aria outdoor e per ridurre l’esposizione all’inquinamento atmosferico, anche a livello individuale.

Si tratta di promuovere comportamentali individuali sostenibili da parte della popolazione, tramite interventi della politica sulle infrastrutture che possano rendere svantaggioso l’uso dell’auto e vantaggioso quello dei mezzi sostenibili, la bicicletta in primis, l’adozione di limiti alla circolazione dei veicoli inquinanti nelle città (ZTL), la pedonalizzazione o creazione di zone a bassa velocità 20 Km/h in prossimità degli isolati degli edifici scolastici, città a 30 km/h, creazione di percorsi ciclabili, sviluppo di spazi verdi nelle aree urbane, alla luce delle esperienze pregresse e dei risultati raggiunti in Europa e nel mondo, secondo i dati scientifici a nostra disposizione, come indicato nell’allegato “Suggerimenti d’intervento”.

Nell’avanzare questa richiesta, confermiamo la nostra disponibilità a diffondere le evidenze disponibili su questo tema cruciale per il benessere della nostra società, sia localmente che a livello nazionale.

REFERENZE 1. World Health Organization. WHO Global Strategy on Health, Environment and Climate Change. The transformation needed to improve lives and wellbeing sustainably through healthy environments. Geneva 2020 (A72/15) (https:/ www.who.int/phe/publications/global-strategy/en/) 2. CE Delft for the European Public Health Alliance (EPHA). Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport. 2020 (https:/epha.org/ wp-content/uploads/2020/10/final-health-costs-of-air-pollution-ineuropean-cities-and-the- linkage-with-transport.pdf) 3.

World Health Organization. Air pollution and child health: prescribing clean air. Geneva 2018 (WHO/CED/PHE/18.01) (https:/www.who.int/publications/i/item/air-pollution-and-child-health) 4. Progetto CCM 2017 “Coorti di nuovi nati, esposizioni ambientali e promozione della salute nei primi 1000 giorni di vita: integrazione dei dati di esposizione con dati molecolari ed epigenetici” (https:/millegiorni.info/documenti-scientifici/sintesi-delle-revisioni/) 5. Public Health England. Review of interventions to improve outdoor air quality and public health. 2019 (https:/www.gov. uk/ government/publications/improving-outdoor-air-quality-and-health-review-of-interventions) 6. World Health Organization. Personal Interventions and Risk Communication on Air Pollution. Geneva 2020 (https:/ apps.who.int/iris/ handle/10665/333781) 7. Ministero della Salute. Piano Nazionale Prevenzione 2014-2018 7. Ministero della Salute.

Piano Nazionale Prevenzione 2020-2025 8. Royal College of Paediatrics and Child Health. Outdoor air quality in the UK. 2020 (https:/www.rcpch.ac.uk/ resources/outdoor- air-quality-uk-position-statement)

Una sintesi delle principali conclusioni dei due documenti citati è riportata a questo link

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UN'ASSOCIAZIONE DI DONNE OVER 64 CONTRO I RISCHI DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI

Vogliamo vivere bene e ancora a lungo di Franco Donnini

S

e il piccolo stato federale al centro dell’Europa rappresenta per molti aspetti un modello di civiltà ed efficienza, lo “splendido isolamento” che il paese vive dal punto di vista politico dalla metà del XIX secolo ha anche risvolti non certo meritevoli.

Il suo modernissimo sistema bancario (tuttora molto “protettivo” nei confronti di coloro che dispongono di risorse finanziare depositate presso gli istituti di credito svizzeri) fa sì che il Paese si trovi al centro di grandi flussi monetari, che abbia una economia molto solida e che i suoi abitanti godano di un

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Parte dalla Svizzera e arriva alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo la protesta delle attiviste “Anziane per il clima” contro le politiche ambientali elvetiche. reddito pro-capite tra i più alti a livello mondiale. È probabile che proprio per tali ragioni abbia scelto di essere membro del Consiglio d’Europa ma di non aderire all’Unione Europea; pertanto il suo governo risulta del tutto svincolato dalle politiche comunitarie, comprese quelle relative alla salvaguardia dell’ambiente e alla lotta ai cambiamenti climatici.

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Come ben noto, l’UE si è posta l’ambizioso obiettivo di ridurre in modo netto le emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 e di raggiungere la completa neutralità climatica entro il 2050, avviando in tal senso una serie di misure e iniziative che i vari governi nazionali hanno dovuto recepire e mettere in atto. E la Svizzera ?

Qual è l’impegno del governo elvetico per contrastare

le emissioni nocive e tutelare quindi la salute e i diritti umani della propria popolazione ? È il quesito che si sono poste le oltre 2.000 donne svizzere di età superiore a 64 anni facenti parte di “KlimaSeniorinnen Schweiz (Anziane per il clima)”, un’associazione nata nel 2016 che ha da poco intrapreso una vera e propria battaglia legale, con tanto di manifestazioni, presso la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo a Strasburgo.

Sostenuta da Greenpeace, ha presentato negli scorsi anni numerose istanze e appelli presso i tribunali svizzeri, trovando però una

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totale chiusura da parte delle autorità nazionali. Ha perciò deciso di ricorrere al massimo organismo europeo in tema di diritti umani per portare alla luce e denunciare l’insufficiente (a suo avviso) politica ambientale del proprio governo.

UNA LOTTA PER LA VITA E UN FUTURO SOSTENIBILE La Svizzera è stata uno dei paesi che hanno sottoscritto nel 2015 l’Accordo di Parigi, un ampio trattato internazionale per contrastare i cambiamenti climatici, favorire lo sviluppo sostenibile e combattere la povertà a livello mondiale.

Nel rispetto degli impegni presi, il governo elvetico è tenuto a presentare e illustrare ogni cinque anni un programma ben definito e finalizzato ad un obiettivo nazionale di riduzione delle emissioni (Nationally Determined Contribution). Il raggiungimento dell’obiettivo è vincolante soltanto dal punto di vista politico, mentre giuridicamente vincolanti sono l’attuazione delle misure intraprese e la rendicontazione sullo stato di avanzamento delle stesse in merito alle finalità previste. È questo il punto sul quale verte la protesta delle “Anziane per il clima”, che puntano il dito contro le intenzioni del proprio governo di ridurre le emissioni nazionali entro il 2030 solo del 34% rispetto al livello delle stesse nel 1990. Tale obiettivo risulta nettamente inferiore a quello posto dall’Unione Europea (55%), e sarebbe assolutamente inadeguato a contenere l’aumento della temperatura globale del pianeta nel limite massimo di 2 C° nell’arco di tempo concordato.

Va detto che il parlamento elvetico ha elaborato nel 2021 una legge quadro contenente un nuovo progetto di riduzione dei gas climalteranti, ma in seguito un comitato di oppositori ha lanciato con

La Corte Europea dei Diritti dell’Uomo è l’organo supremo preposto a giudicare le questioni inerenti l’interpretazione e l’applicazione della Convenzione (1950), che tutela i diritti dell’individuo e le sue libertà fondamentali.

successo un referendum per la sua cancellazione, ritenendolo inutile e troppo oneroso.

Al contrario, la combattiva associazione sostiene che tale indirizzo politico leda in maniera decisiva il diritto dei cittadini svizzeri di vivere in un ambiente sano e di mantenersi in un corretto stato di salute.

L’aumento incontrollato delle temperature potrebbe avere negli anni a venire ripercussioni negative sugli apparati respiratori e cardiocircolatori degli appartenenti alle categorie più “deboli” come bambini e anziani, diminuendo sensibilmente qualità e aspettative di vita.

Il ricorso alla CEDU, la cui prima udienza ha avuto luogo il 29 marzo scorso, rappresenta forse l’extrema ratio a disposizione delle attiviste per far valere le proprie ragioni e costringere il proprio paese, statistiche alla mano, a rivedere e correggere i suoi intendimenti in tema di emissioni nocive. Si tratta comunque di un evento storico, perché per la prima volta la suddetta Corte si trova ad affrontare contenziosi in materia di cambiamenti climatici, come quello delle KS svizzere e altri due analoghi presentati da un eurodeputato francese e da un gruppo di attivisti portoghesi.

Il pronunciamento, atteso nel corso del 2024, potrà costituire un precedente di estremo valore per procedimenti futuri della stessa natura, ma esiste un ostacolo giuridico probabilmente insormontabile. Nonostante una recente risoluzione dell’ONU che mira a rendere legalmente responsabili i paesi climaticamente inattivi, vige una questione di gerarchie tra poteri nazionali e potere giudiziario europeo. Si tratterebbe, come sostengono gli avvocati del governo svizzero, di un’ingerenza di tipo legislativo che andrebbe contro le normali dinamiche di democrazia rappresentativa.

Un momento della manifestazione delle attiviste svizzere a Strasburgo nel marzo scorso. (Foto: Greenpeace)

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5° SEMINARIO NAZIONALE ASSTRA ITS NEL TPL (GENOVA 3 MAGGIO 2023)

Dai vantaggi del MaaS al rischio informatico di Paolo Benevolo

L’

implementazione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel TPL, soprattutto per sviluppare efficienti sistemi Mobility as a Service (MaaS) con lo scopo di incentivare l’utilizzo dei mezzi pubblici e il modal split a favore della mobilità sostenibile, apporta notevoli benefici non solo alla collettività, ma anche alle stesse imprese di TPL. Queste ultime infatti, grazie alle nuove tecnologie, sono messe in condizione di acquisire e fidelizzare

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Digitalizzazione e innovazione hi-tech espongono anche il comparto del TPL ad hacker e minacce informatiche.

Il ruolo strategico della cybersecurity. nuovi clienti e di interagire in modo vantaggioso con i nuovi player che si affacciano sul mercato della mobilità.

La diffusione degli ITS, tuttavia, rappresenta per le imprese di TPL una sfida di non poco conto, in quanto implica rilevanti investimenti economici e una profonda

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modifica degli attuali modelli organizzativi, con esigenza di acquisire costantemente nuove conoscenze, nuove competenze e nuovi strumenti. La digitalizzazione dei processi e l’approccio di sistema in ottica multimodale che la tecnologia rende oggi possibile, presentano inoltre

rischi mai sperimentati in passato dalle impese di settore, quali in primis la minaccia di subire attacchi informatici volti a carpire dati sensibili o a inibire la funzionalità degli stessi sistemi MaaS messi in campo.

Proprio in considerazione delle nuove problematiche connesse al progresso tecnologico che si sta facendo strada nel TPL, in particolare con le prime applicazioni concrete in Italia di sistemi MaaS (da BIP nella Regione Piemonte a Roger in Emilia

Trasporto collettivo

Romagna, dall’esperienza di UnicoCampania alla new entry GoGoGe nella Città metropolitana di Genova, a cui è dedicato l’articolo che pubblichiamo a pag. 21), ASSTRA ha voluto riservare il suo 5° Seminario Nazionale ITS nel TPL, organizzato a Genova il 3 maggio scorso, proprio ad un approfondimento sui temi della sicurezza informatica, ponendo al centro della discussione la c.d. “cybersecurity”.

Un settore, quello della cybersecurity, spesso ancora sottovalutato dalle imprese di TPL, ma che richiede oggi informazioni e professionalità specifiche, proprio alla luce di quelle prime esperienze di digitalizzazione e innovazione tecnologica che stanno rivoluzionando a ritmo incalzante il mondo della mobilità.

ATTACCHI INFORMATICI: AUMENTANO I RISCHI Dematerializzare i sistemi di bigliettazione, con la progressiva eliminazione dei titoli di viaggio cartacei, e integrare le innovazioni tecnologiche già esistenti nelle aziende di TPL per salvaguardare gli investimenti già effettuati sono attualmente due passaggi fondamentali per supportare quel processo di innovazione che dovrebbe portare, grazie alla digitalizzazione, alla realizzazione di un sistema integrato della mobilità (MaaS) che consenta ai cittadini di fare maggiore ricorso alle modalità di trasporto più sostenibili, privilegiando il TPL rispetto al mezzo privato.

In questa prospettiva, come ha spiegato nel corso dell’evento genovese la dirigente del Servizio Innovazioni Tecnologiche di ASSTRA, Daniela Carbone, assume particolare rilievo l’esigenza di aggiornare le competenze richieste al personale delle aziende di TPL, proprio per confrontarsi

Settori target per numero di attacchi informatici (luglio 2021 - giugno 2022)

Fonte: ENISA

con le nuove tecnologie digitali.

Ma altrettanto rilievo in questo contesto spetta anche e soprattutto alla sicurezza informatica, in quanto la condivisione dei dati tra le aziende che operano all’interno di uno stesso sistema MaaS presenta problemi piuttosto importanti: dalla gestione sicura del flusso dei dati al rispetto della privacy per il cliente.

Come illustrato a sua volta nel suo intervento da Miryam Hernandez, responsabile del Dipartimento Knowledge & Innovation dell’associazione internazionale UITP, la pirateria informatica non risparmia infatti da tempo neppure il settore dei trasporti, che nel suo complesso tra luglio 2021 e giugno 2022 ha subito oltre il 4% di tutti gli attacchi “cyber” registrati dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Informatica (ENISA), con un eclatante aumento del 25% rispetto al passato.

Seppure gli attacchi rivolti in modo specifico contro aziende di TPL costituiscono ancora solo una piccola parte del totale di quelli registrati nel settore trasporti, i processi di digitalizzazione in atto e la crescente introduzione dei sistemi ITS espongono il mondo del trasporto pubblico a seri rischi sul piano della sicurezza informatica.

Perdita di dati sensibili, violazione della privacy degli utenti, blocco totale dei sistemi, sono solo alcune delle possibili conseguenze di un attacco hacker.

Conseguenze che possono ostacolare, se non perfino vanificare, i progetti di innovazione tecnologica avviati o pianificati da molte aziende di TPL, nel tentativo di offrire servizi sempre più rispondenti alle esigenze di mobilità dei cittadini e in grado di migliorare la qualità della vita tanto nei grandi centri urbani quanto nelle aree periferiche o a domanda debole.

ASSTRA E UITP A DIFESA DEL TPL “Informazione” e “formazione” assumono dunque un ruolo assolutamente centrale a fronte dei rischi di sicurezza informatica a cui il TPL, nel suo continuo progresso tecnologico, deve dare soluzione, imponendosi come parole d’ordine obbligate per la ricerca e l’applicazione di adeguate strategie di contrasto.

Parole d’ordine a cui gli interventi che si sono susseguiti nel corso della giornata di studio organizzata a Genova da ASSTRA hanno cercato di offrire concrete risposte, grazie all’impegno assunto da tempo dalle associazioni ASSTRA e UITP. La costituzione di appositi gruppi di lavoro nel seno delle due associazioni hanno permesso infatti di selezionare e studiare con attenzione le migliori esperienze di successo foro emerse in

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Trasporto collettivo

Europa, per quindi proporre metodologie utili allo scopo di rilevare tempestivamente eventuali incidenti di sicurezza, garantire la piena sicurezza dei dati, evitare in caso di hackeraggio l’arresto della funzionalità dei sistemi e assicurare in ogni caso la continuità delle attività aziendali.

Analisi e metodologie attualmente a disposizione di tutte le aziende di TPL interessate tanto nei più recenti studi realizzati da ASSTRA, compresi gli atti di questo 5° Seminario Nazionale ITS nel TPL, quanto nei report internazionali pubblicati da UITP. E tra questi ultimi, come sottolineato a Genova, si distingue per livello di aggiornamento e completezza il nuovo report “Practical guidance on cybersecurity requirements” (di cui riportiamo di seguito l’executive summary), da poco pubblicato, che offre agli operatori del TPL e alle autorità competenti preziose linee guida per la sicurezza informatica, frutto del pluriennale lavoro degli esperti dell’associazione o, come dichiarato espressamente dagli stessi autori del rapporto “una guida di facile utilizzo per i professionisti del trasporto pubblico, per migliorare il loro processo di approvvigionamento dal punto di vista della sicurezza informatica”.

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Suddivisione attacchi informatici nei trasporti per singoli comparti (marzo 2023)

Fonte: ENISA

Suddivisione attacchi informatici nei trasporti per tipologia (marzo 2023)

Fonte: ENISA

Trasporto collettivo

INTERVISTA ALLA PRESIDENTE DI AMT GENOVA, ILARIA GAVUGLIO

Mobility as a Community: il MaaS in ottica sociale di Paolo Benevolo

“L

a nostra missione è dare valore alla mobilità per servire la Città metropolitana di Genova e i suoi cittadini e nella nostra visione il TPL deve configurarsi sempre più come il perno fondamentale attorno a cui ruotano tutte le altre modalità di trasporto, quelle del presente e quelle del futuro, perché grazie alle sue caratteristiche è la vera scelta di mobilità sostenibile”. Con queste premesse Ilaria Gavuglio,

Integrare tutte le modalità di trasporto ponendo al centro il TPL e predisporre servizi ad hoc per aree a domanda debole: l’impegno AMT per la mobilità sostenibile. presidente di AMT Genova (l’azienda pubblica che gestisce in esclusiva i servizi di TPL nella Città metropolitana di Genova), ha presentato nell’ambito del 5° Seminario Nazionale ASSTRA sugli ITS nel TPL l’innovativo sistema MaaS (Mobility ad

a Service) progettato da AMT e attualmente in fase di sperimentazione. Un sistema ad elevato contenuto tecnologico che ha l’obiettivo di semplificare l’accesso dei cittadini alle diverse modalità di trasporto, presenti e future, disponibili sul

territorio, realizzando un vero e proprio “ecosistema” di cui il TPL costituisce il centro vitale. Ma anche un MaaS che già prospetta ulteriori sviluppi nel disegnare nuovi modelli di fruizione dei servizi per le crescenti richieste di mobilità e le aree più a rischio di spopolamento, come ha spiegato ad “Onda Verde” la presidente di AMT, intervistata in occasione dell’evento ASSTRA che si è svolto a Genova il 3 maggio scorso.

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Chi siamo: il Tpl metropolitano genovese Intervista a Ilaria Gavuglio, presidente di AMT Genova AMT è un’azienda di ƚƌĂƐƉŽƌƚŽ ƉƵďďůŝĐŽ ŵƵůƚŝŵŽĚĂůĞ

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Serviamo l’area urbana Ěŝ 'ĞŶŽǀĂ Ğ ŝ ϲϳ ŽŵƵŶŝ ĚĞůůĂ ŝƚƚă DĞƚƌŽƉŽůŝƚĂŶĂ

^ŝĂŵŽ ƚƌĂ ŝ Ɖŝƶ ŝŵƉŽƌƚĂŶƚŝ ƉůĂLJĞƌ Ěŝ dW> ŶĂnjŝŽŶĂůŝ Anche Genova si è dotata di un moderno sistema MaaS per migliorare la mobilità. Quale modello è stato adottato ?

"La grande novità rispetto ai sistemi tradizionali di fruizione dei servizi di mobilità è il MaaS, un integratore delle diverse modalità di trasporto volto a renderne sempre più agevole l'utilizzo da parte di ogni cittadino. Un nuovo modello di fruizione dei servizi di mobilità che implica una fortissima spinta tecnologica. E il MaaS qui a Genova non è un concetto astratto, è già da mesi un modello concreto, sviluppato in collaborazione con Hitachi e myCicero con l'implementazione dell'App "GoGoGe", che raccoglie e integra tutte le modalità di trasporto sostenibili presenti sul nostro territorio, compresa la disponibilità di parcheggi di scambio, confermando sempre il TPL come perno attorno al quale ruota l'intero sistema della mobilità. Grazie a questa App il cittadino non solo può scegliere più facilmente come spostarsi da un punto A a un punto B nel modo per lui più conveniente, ovvero risparmiando tempo e denaro, ma è anche incoraggiato ad utilizzare modalità più sostenibili, a partire proprio dai mezzi del TPL".

In che misura il sistema MaaS di AMT è in grado di rispondere alle attese dei cittadini, garantendo nello stesso tempo la sua sostenibilità economica?

"Occorre favorire lo sviluppo di soluzioni innovative che conducano alla mobilità del futuro, a servizio delle comunità e dell'ambiente, ma anche con molta attenzione alla sostenibilità economica delle iniziative da mettere in campo. Le esigenze concrete degli utenti, pertanto, devono sempre essere analizzate con estrema cura in quanto rappresentano la base di partenza per sviluppare servizi sempre più efficaci, progettati su misura, di qualità elevata e, nello stesso tempo, razionali ed economicamente sostenibili. L'implementazione dell'App "GoGoGe" è stata quindi un'occasione per studiare anzitutto le preferenze e le abitudini dei nostri cittadini, al fine di poter predisporre e far progredire nel tempo un sistema MaaS che corrisponda alla reale domanda di mobilità, attraendo in questo modo il maggior numero possibile di utenti, incrementando il ricorso al TPL e consentendo di pianificare in modo più efficace gli investimenti. Sotto questo profilo vorrei evidenziare che la raccolta in modo assolutamente anonimo di informazioni su tempi di spostamento e livelli di riempimento dei nostri mezzi prosegue ora anche grazie ad una continua innovazione tecnologica:

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i veicoli AMT diventeranno infatti sempre più "antenne" della Smart City grazie alla sperimentazione di nuove funzioni di monitoraggio con telecamere per raccogliere dati utili a una programmazione sempre più misurata sulla reale domanda di mobilità".

Il territorio servito da AMT è però tutt'altro che omogeneo e la domanda di mobilità è estremamente diversificata …

"Ai gestori dei servizi di TPL è richiesta la capacità di essere creativi ed efficaci rispetto alle esigenze di mobilità del territorio. Dare risposte su un perimetro ampio come quello della Città Metropolitana di Genova, servendo un bacino di 67 Comuni compresa l'area urbana del capoluogo ligure, significa soddisfare le necessità sia dei centri cittadini sia delle aree periferiche, spesso caratterizzate da una domanda di servizio estremamente debole. In questo contesto se il Mobility as a Service (MaaS) ha come finalità quella della facilità d'uso, il Mobility as a Community (MaaC) è la sua necessaria e inevitabile evoluzione.

Una evoluzione che nel nostro territorio è già concreta. Già da tempo, infatti, abbiamo studiato servizi "tailor made" proprio per soddisfare

Trasporto collettivo

tiva non solo ai futuri potenziali utenti genovesi, ma anche ad esperti e operatori di settore, che con il contributo del gruppo di lavoro ASSTRA su ITS e MaaS stanno approfondendo con AMT i primi risultati del progetto. Ha poi fatto seguito un significativo rilancio internazionale, grazie ad alcuni incontri organizzati da Hitachi con la stampa estera. Abbiamo così ospitato qui a Genova gruppi di giornalisti stranieri che hanno seguito il funzionamento in real time dell'App "GoGoGe" e con i quali abbiamo effettuato diverse simulazioni di utilizzo.

Questo ha portato il MaaS di AMT ad ottenere perfino una grande vetrina internazionale sulla BBC, che ha realizzato un servizio televisivo ad hoc proprio su "GoGoGe", elevando il TPL genovese a modello europeo. Questo servizio, devo dire, ci ha dato una visibilità enorme. Per quanto riguarda invece i 700 utenti della fase di sperimentazione i riscontri ottenuti sono senz'altro positivi, con indicazioni e suggerimenti che ci permetteranno di migliorare ulteriormente l'App".

Decarbonizzazione e riduzione delle emissioni inquinanti sono oggi imperativi categorici anche per il TPL: quali sono gli obiettivi di AMT e come intendete raggiungerli?

la domanda di mobilità in aree che hanno davvero una minima densità di popolazione. Quindi proprio per una finalità sociale, per valorizzare quei territori ed evitarne lo spopolamento abbiamo progettato specifici servizi a richiesta. E questa è l'evoluzione massima del MaaS, perché per poter offrire un servizio ad hoc senza spreco di risorse occorre implementare nuovi strumenti tecnologici. Solo in questo modo il TPL crea valore sociale, diventando volàno della trasformazione e della valorizzazione del territorio per incrementare la qualità della vita dei cittadini e rispondere ai loro bisogni primari. In buona sostanza, in conclusione, possiamo affermare che il MaaC è la logica evoluzione in ottica sociale del MaaS".

L'utilizzo di nuove tecnologie, soprattutto nel caso dei sistemi MaaS, quali problemi comporta?

"Come per tutti i sistemi IT e i processi di digitalizzazione dobbiamo fare i conti con i possibili attacchi informatici. La nuova spinta tecnologica che sta coinvolgendo il mondo del TPL e che trova oggi espressione nei sistemi MaaS apre infatti la strada a rischi e minacce di tipo informatico. Da qui la necessità di dotarsi di strumenti e protocolli di cybersecurity, progettati ad hoc in base alle caratteristiche specifiche dei nostri sistemi, che sono sempre in costante evoluzione. Un tema molto attuale e molto importante, al quale ASSTRA non a caso ha voluto dedicare questa giornata di studio. La cybersecurity, d'altra parte, non è solo una esigenza per la difesa dei diritti degli utenti, ma è anche sinonimo di disponibilità e funzionalità degli stessi sistemi MaaS. In questo senso AMT è costantemente impegnata ad elevare i livelli di cybersecurity per garantire la massima fruibilità degli innovativi servizi offerti ai cittadini, sia attraverso la formazione dei propri dipendenti, sia attraverso il potenziamento dei sistemi di sicurezza su web e mail, sia infine mediante la partecipazione a progetti europei che consentono di accrescere costantemente il nostro know how".

"Il nostro impegno traguarda un servizio green al 100%. Per questo abbiamo intrapreso un ambizioso progetto di transizione elettrica. La nostra flotta elettrica è in continua evoluzione: il numero di mezzi elettrici a Genova ci colloca sul podio delle aziende nazionali. Un progetto virtuoso, ma complesso. Occorre infatti fare i conti con la sfida della tecnologia, l'evoluzione della logistica, la gestione di elevate potenze, l'infrastrutturazione dei depositi per la ricarica degli e-bus. Tutto ciò si inserisce inoltre in un territorio decisamente sfidante. Bisogna infatti considerare che le nostre 277 linee bus percorrono una rete di oltre 2.500 km su un territorio orograficamente molto vario. In pratica abbiamo tutte le differenti tipologie di territorio e se l'elettrico risulta sicuramente la soluzione green per il trasporto urbano e per le zone costiere, al contrario per le valli più interne, dove le distanze sono molto elevate, è invece necessario puntare su altre forme alternative di alimentazione ecologica o comunque a basso impatto ambientale. In proposito stiamo dunque iniziando a sperimentare idrogeno e GNL, che meglio si adattano ai territori più lontani dai centri urbani".

Link video BBC

La sperimentazione dell'App "GoGoGe" che riscontri ha ottenuto?

"Siamo partiti con il lancio dell'iniziativa insieme a Comune di Genova e Hitachi mediante una conferenza stampa che ha coinvolto tutte le principali testate giornalistiche locali, con importanti riscontri anche a livello nazionale. Questo ci ha permesso di far conoscere l'inizia-

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Trasporto collettivo

STUDIO BASCO&T CONSULTING SULLA CARENZA DI AUTISTI NEL TPL

Aumentare i salari per una maggiore efficienza di Paolo Agostino

“R

ipensare il confronto tra aziende TPL e organizzazioni sindacali, incrementare i salari e attenzione agli equilibri di bilancio delle aziende TPL. Gli accordi di secondo livello?

Non sono la soluzione, anzi”. Conclusioni che non lasciano margine a dubbi o fraintendimenti quelle che emergono da un recente studio realizzato da Basco&T Consulting, primaria società di consulenza nel settore del trasporto pubblico locale, in merito al problema della carenza di autisti professionali che sta minacciando in modo

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Senza un adeguato aumento dell’efficienza delle prestazioni lavorative le aziende TPL non possono sostenere aumenti dei salari, principale leva per attrarre nuovi candidati. crescente, in Europa come in Italia, il futuro dei servizi di TPL. Lo studio in questione, focalizzato in particolare sul mercato italiano, offre un’interpretazione unitaria e complessiva alla situazione di deficit di autisti che si riscontra ormai da tempo in molte città e regioni del nostro Paese, rilanciando

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l’allarme per l’età media del personale in servizio.

Un età media che risulta essere sempre più alta (i possessori di CQC con meno di 24 anni, come risulta dallo studio, sono solamente lo 0,4%), a fronte di stime che richiederebbero il reclutamento di circa 15.000 conducenti professionali nel prossimo triennio.

Come si legge chiaramente nel comunicato inviato alla stampa dai responsabili dello studio: “Lo scarso interesse verso questa specifica professione è riconducibile alla perdita del suo potere di acquisto che, nonostante gli aumenti dei rinnovi del Contratto Nazionale Autoferrotranvieri, è andato gradualmente a deteriorarsi a seguito dell’aumento dell’inflazione”. Aggiungendo subito dopo: “Non va inoltre tralasciato che sullo stipendio in generale incide in maniera non marginale il cuneo fiscale: ad esempio, per un lavoratore

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Rinnovi CCNL Autoferrotranvieri (andamento salario lordo parametro 140)

Elaborazione dati Basco&T Consulting

Incremento cumulato % stipendio lordo parametro 140 vs. tasso di inflazione cumulato

Elaborazione dati Basco&T Consulting

italiano standard (nubile/celibe e senza figli a carico) impatta nell’ordine del 46,5%”.

La causa principale della carenza degli autisti, così come emerge dallo studio, riguarderebbe però soprattutto gli accordi di 2° livello, stipulati tra datore di lavoro e sindacati, che consentono di derogare rispetto al CCNL di riferimento. Secondo gli esperti della società di consulenza, infatti, “nella maggior parte dei casi il confronto tra aziende di TPL e organizzazioni sindacali non ha prodotto un effettivo efficientamento nella gestione del personale viaggiante, finendo per incidere negativamente sulla prestazione lavorativa e senza produrre vantaggi economici sostanziali per gli autisti”.

UN CONFRONTO DA RIVEDERE L’analisi di dettaglio condotta da Basco&T Consulting evidenzia soprattutto l’irrigidimento che si è venuto a creare nella costruzione dei turni di lavoro per le aziende di TPL che, sempre secondo gli estensori dello studio, avrebbe determinato, a parità di prestazione, un aumento del costo del personale. “Se infatti la durata dell’orario di lavoro del personale viaggiante, da Contratto Nazionale Autoferrotranvieri, è fissato in 6,40 ore giornaliere o 40 ore settimanali”, afferma il comunicato stampa diramato dalla società di consulenza, “per effetto degli accordi integrativi, che tendono a ingessare la pianificazione, in alcuni casi la guida effettiva si è ridotta del 30% - 40%.

E la stessa situazione si ritrova nell’ambito dei giorni lavorabili (cioè i giorni totali annui per i quali il personale viaggiante è disponibile per svolgere il servizio): da circa 270 giorni la presenza media degli autisti, in alcune realtà, scende a 210-230 giorni

(valori pre-pandemia)”.

Come concludono pertanto i responsabili dello studio: “Allo stato attuale, senza dunque un adeguato aumento dell’efficienza della prestazione lavorativa risulta impossibile per le aziende di TPL sostenere gli aumenti dei salari, che rappresenterebbero la principale leva verso nuovi candidati, nonostante gli innumerevoli sforzi compiuti, ad esempio, mediante l’istituzione di accademia per il reclutamento e la formazione permanente delle persone, la copertura dei

costi per l’ottenimento della CQC (Carta di Qualificazione del Conducente) e nuovi strumenti di welfare come le palestre aziendali”.

In base all’analisi effettuata andrebbero quindi ripensati i presupposti del confronto tra azienda e organizzazioni sindacali, affinché ci si focalizzi sulle reali esigenze dei lavoratori, ovvero un incremento dei salari, senza tuttavia tralasciare le esigenze di equilibrio dei bilanci delle imprese di TPL. “Detto in altre parole”, come spiega in conclusione Edoardo

Tartaglia, Managing Partner di Basco&T Consulting, “occorre incentrare il confronto sull’ottimizzazione della prestazione lavorativa correlata al miglioramento della retribuzione degli autisti, stimolando il lavoro di squadra e consentendo la distribuzione ai lavoratori di una parte dei ritorni economici generati dai recuperi di efficienza. Si potrebbero così perseguire gli interessi degli autisti di un incremento salariale senza però incidere negativamente sui bilanci aziendali”.

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Trasporto collettivo

UITP GLOBAL PUBLIC TRANSPORT SUMMIT 2023 (BARCELLONA 4-7 GIUGNO)

La luce brillante del TPL illumina Barcellona di Paolo Benevolo

L’

UITP Global Public Transport Summit, il più grande evento mondiale dedicato al trasporto collettivo e al suo ruolo fondamentale per una vita urbana migliore, più sana e più inclusiva, dopo lo stop imposto all’edizione 2021 dall’emergenza Covid ha finalmente riaperto i cancelli in presenza il 4 giugno scorso a Barcellona, ​​ in Spagna. L’intero settore del TPL, dall’industria e dagli operatori alle autorità e al mondo accademico, è così tonato a far sentire la sua voce nel dibattito sempre

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Oltre 2.700 delegati da tutto il mondo, autorità e rappresentanti dell’industria si sono confrontati sui nuovi trend innescati dall’innovazione tecnologica. più serrato sulla mobilità sostenibile, affollando il centro congressi Fira Gran Via all’insegna dello slogan 2023: “Bright Light of the City”.

Un’efficace metafora, “luce brillante della città”, per sottolineare come il TPL nei suoi diversi aspetti sia in grado di fornire energia vitale a qualsiasi centro urbano, offrendo ai cittadini la libertà

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di spostarsi come pendolare per lavoro o per studio, di visitare come turista nuclei storici e luoghi di cultura, di incontrare amici e familiari e di condurre una piena vita sociale ed economica.

In buona sostanza, come hanno ribadito nella giornata inaugurale gli stessi vertici dell’associazione internazionale del TPL,

un settore che svolge una funzione ben superiore alla semplice offerta di un servizio necessario di mobilità, assumendo il più elevato compito di “illuminare” l’intero ambiente urbano.

Oltre 2.700 delegati accreditati, in rappresentanza di 110 Paesi del mondo, hanno quindi preso parte per quattro giorni, dal 4 al 7 giugno, all’ampio programma di incontri e dibattiti proposto a Barcellona dalla UITP, che si è concretizzato in ben 87 sessioni gestite da 423 speaker di autorevole rilievo internazionale.

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TEMI E PROBLEMI IN DISCUSSIONE Molteplici gli argomenti affrontati, soprattutto in riferimento alle difficoltà che il settore sta sostenendo per recuperare completamente il calo di utenti e fatturato causato dalla pandemia e di consolidare gli impegni assunti da tempo per la transizione energetica.

Ma anche uno sguardo rinnovato sulle prospettive di sviluppo dei servizi offerti, proiettato verso un futuro tutt’altro che lontano - in cui innovative tecnologie digitali, intelligenza artificiale e applicazioni IoT (Internet of Things) saranno alla base di una vera e propria rivoluzione dei sistemi di trasporto, alimentando nuovi business e coinvolgendo nuovi attori nella catena del valore.

Un’occasione di crescita e di modernizzazione che per essere appropriatamente sfruttata richiede tuttavia un’altrettanto radicale trasformazione delle attuali politiche industriali e dei tradizionali modelli finanziari e commerciali, attraverso un nuovo contratto sociale che sia fondamento di un progresso inclusivo e sostenibile della mobilità guidato dall’innovazione tecnologica, come ha spiegato l’economista di fama mondiale Mariana Mazzucato, invitata dalla UITP a salire sul palco come principale relatore proprio nella giornata di apertura del Summit.

L’esigenza di un più deciso cambiamento di passo e di prospettiva è stato ribadito, in occasione della cerimonia inaugurale, anche dal presidente uscente della UITP, Khalid Alhogail, che ha sottolineato a sua volta come l’obiettivo da raggiungere, mettendo a sistema le più avanzate tecnologie disponibili, resti sempre quello di promuovere

lo shift modale dal trasporto privato a quello collettivo, tenuto conto non solo dei pericoli dell’inquinamento atmosferico e del cambiamento climatico, ma anche di quanto la congestione del traffico abbia raggiunto ovunque livelli non più sostenibili.

Da qui l’impegno di rendere i sistemi di TPL, soprattutto

in ambito urbano, sempre più “green ed efficienti, ripristinando la fiducia degli utenti a garanzia di una qualità della vita migliore per tutti.

Piattaforme di Mobility as a Service (MaaS), sistemi di Bus Rapid Transit (BRT), servizi “a chiamata”, guida autonoma e funzionali “mobility hub” urbani,

per citare solo alcune delle soluzioni più promettenti, sono stati pertanto gli argomenti al centro dell’attenzione nel corso delle diverse sessioni congressuali, con la presentazione dei risultati delle esperienze realizzate in alcune città del mondo e dei numerosi progetti, sperimentali e

Tra gli sponsor del Summit UITP 2023 un posto di rilievo spetta senz’altro all’azienda Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), che nella città sta progressivamente incrementando e migliorando i servizi di TPL con l’introduzione di nuove linee BRT (nella foto qui sopra il veicolo 18 m Irizar utilizzato per il progetto) e moderni vagoni Metropolis Alstom per la metropolitana, realizzati con materiali riciclabili al 96% (nella foto in alto il vagone Alstom in consegna esposto a Barcellona).

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Trasporto collettivo

non, che stanno prendendo avvio non solo a livello locale, ma anche a livello nazionale e internazionale, come nel caso del progetto europeo eBRT 2030 che vede protagonista, tra le città coinvolte, anche il Comune di Rimini, in Italia. Un progetto, quest’ultimo, finalizzato all’implementazione in ambito europeo di efficaci linee di autobus elettrici ad capacità e con tecnologie d’avanguardia.

ELETTRIFICAZIONE IN PRIMO PIANO Decarbonizzazione del TPL e sfide legate all’energia e al cambiamento climatico sono state le linee guida delle numerose novità di prodotto messe in esposizione nella concomitante area espositiva (si veda l’articolo successivo pubblicato a

pag. xx), a documentazione del lavoro svolto dalle case costruttrici, in particolare nel trasporto su gomma, per ridurre o azzerare l’impatto ambientale dei mezzi in servizio.

Protagonisti assoluti in quest’ambito i sistemi di propulsione elettrica, che ormai superata la fase iniziale di sviluppo si stanno affermando con determinazione nel segmento degli autobus urbani, con prime applicazioni anche nei servizi interurbani, più difficile da elettrificare soprattutto a causa delle maggiori distanze da percorrere.

Sistemi ampiamente collaudati e disponibili, dai minibus agli snodati, in tutte le più recenti gamme lanciate sul mercato dai leader mondiali della produzione di autobus, che

In occasione del Summit 2023 è stata eletta come nuovo presidente della UITP Renée Amilcar, General Manager of OC TRANSPO di Ottawa (Canada).

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proseguono tuttavia nel loro costante cammino di perfezionamento, puntando soprattutto sulla ricerca nel campo delle batterie e dei sistemi di ricarica veloce, nonché sulle potenzialità delle fuel cell ad idrogeno.

Tram e metropolitane, per altro verso, continuano a mantenere alto l’interesse degli amministratori e delle aziende di molte città, anche se i costi di costruzione elevati lasciano oggi spazio, quasi sempre in mancanza di adeguati finanziamenti pubblici, a soluzioni alternative di trasporto rapido ad alta capacità, quali in primis i “Bus Rapid Transit”, opportunamente adattati di volta in volta alle realtà urbanistiche e territoriali delle diverse aree urbane.

LA DICHIARAZIONE DI BARCELLONA I rappresentanti dell’industria del TPL di tutto il mondo hanno dunque unito le forze in occasione dell’UITP Global Public Transport Summit di Barcellona per dimostrare il loro incrollabile impegno nei confronti del trasporto collettivo. E a conclusione del Summit i CEO delle principali aziende di settore hanno voluto raccogliere in un sintetico documento le ragioni e i vantaggi che dovrebbero spingere, tanto i cittadini quanto i decisori pubblici, ad un maggiore apprezzamento del valore insostituibile del TPL nelle nostre città.

Una “dichiarazione” pubblica che riportiamo di seguito in traduzione italiana e che funge da testimonianza del ruolo innegabile di un trasporto collettivo sostenibile, efficace e inclusivo nella nostra vita quotidiana, a beneficio di ciascun cittadino e in ogni luogo del mondo.

Ruolo strategico che la UITP ritiene “intrinseco” nel

facilitare gli spostamenti, promuovere l’occupazione, sostenere le città e la loro economia, preservare l’ambiente, difendere la salute dei cittadini e molto altro.

“Le persone in questa sala sono già convertite alla causa del trasporto pubblico”, ha dichiarato senza esitazioni la neoeletta presidente della UITP, Reneé Amilcar, prima donna alla guida nella lunga storia dell’associazione internazionale, “quello che ora dobbiamo fare è portare questo messaggio in lungo e in largo, sempre più lontano”.

Guardando avanti al suo mandato la nuova presidente della UITP ha poi aggiunto: “La sostenibilità è più che parlare di cambiamento climatico. Si tratta di creare una forte coalizione di leader capace di creare un futuro migliore”.

Un obiettivo pienamente condiviso da tutti i partecipanti al Summit 2023, ma che non può essere affidato unicamente al progresso tecnologico.

Come ha infatti concluso il segretario generale della UITP, Mohamed Mezghani: “Il TPL è visto spesso come una soluzione o come parte della soluzione. Ma d’altro canto quando si parla di finanziamenti o di garantire ai mezzi pubblici la priorità sulle strade con apposite corsie riservate ecc. non si vede su questi temi da parte dei decisori pubblici il coraggio di prendere decisioni. Questa è una contraddizione e una grande sfida. Se avessimo questo supporto politico, dal punto di vista tecnico abbiamo già le soluzioni e non ci sarebbero problemi nello sviluppo di tecnologie per la decarbonizzazione e la digitalizzazione. Sappiamo come farlo. Ma la tecnologia da sola non potrà risolvere il problema: il TPL ha bisogno di questa dimensione politica e di supporto politico”.

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LA DICHIARAZIONE DI BARCELLONA DELL’UITP Il trasporto pubblico rappresenta qualcosa di più di se stesso. È parte integrante della nostra vita. Agevola il movimento, le persone, il lavoro, le città, l’economia, l’ambiente, il pianeta, la nostra salute e molto altro ancora. Ne beneficiano tutti, ogni giorno, ovunque.

Ecco perché sosteniamo il trasporto pubblico.

SOSTENIAMO LE PERSONE Come settore del trasporto pubblico, che rappresenta tutte le modalità condivise e collettive di trasporto pubblico, sosteniamo le persone, il nostro personale, la gente che portiamo a destinazione, tutti.

Mettiamo in contatto fra loro le persone collegando le comunità e rafforzando il tessuto sociale in tutto il mondo. In tempi di crescente disuguaglianza e divisione sociale, il trasporto pubblico può aiutare a costruire ponti.

Rende gli spostamenti accessibili e alla portata di tutti. Offre pari opportunità a tutti e garantisce l’accesso a servizi essenziali come scuole, ospedali e lavoro.

Una buona infrastruttura di trasporto pubblico toglie le auto private dalla strada per fare spazio alle persone. Investire nel trasporto pubblico significa offrire più spazio ai bambini per il gioco all’aperto, combattere le isole di calore urbane e migliorare la vita in città per tutti.

Il trasporto pubblico migliora la salute delle persone. La maggior parte degli spostamenti con i mezzi pubblici implica muoversi in parte a piedi o in bicicletta, che favorisce uno stile di vita più sano e attivo.

Un maggiore utilizzo del trasporto pubblico migliora la qualità dell’aria e combatte l’inquinamento atmosferico, che l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) associa a 4,2 milioni di morti premature all’anno.

Con il passaggio al trasporto pubblico, il volume del traffico diminuisce e ciò comporta una minore esposizione al rumore del traffico, garantendo un sonno migliore e riducendo l’ipertensione. Più trasporto pubblico determina inoltre un drastico miglioramento della sicurezza stradale.

SOSTENIAMO IL PROGRESSO Sosteniamo un’economia fiorente. Il trasporto pubblico collega le persone ai posti di lavoro, alle scuole e alle università, oltre che ai luoghi dove trascorre il tempo libero; sostiene il turismo, aumenta il valore dei terreni e delle proprietà e aiuta tutte le zone a prosperare. Lo fa anche al di fuori delle città, attraverso i contatti e i posti di lavoro della sua catena di fornitura, che fornisce le infrastrutture e i veicoli necessari. Un euro investito nel trasporto pubblico genera 4-5 euro nell’economia locale.

Il trasporto pubblico favorisce l’occupazione locale. È tra i maggiori datori di lavoro a livello locale e offre posti di lavoro sicuri. Il settore impiega personale eterogeneo, con background molto diversi, si impegna ad aumentare l’occupazione femminile e rafforza l’inclusione sociale. A parità di investimento, il trasporto pubblico crea il 25% di posti di lavoro in più rispetto alla costruzione di strade.

Da oltre 35 anni promuoviamo l’innovazione, che è la nostra forza propulsiva, dalla mobilità elettrica, già da molto prima che venissero utilizzate le auto elettriche, alla distribuzione di metropolitane autonome. Il settore guarda al futuro: tre le nuove aree di ricerca e sviluppo vi sono l’idrogeno, l’intelligenza artificiale, i veicoli stradali autonomi e molto altro.

Il trasporto pubblico mantiene le città in movimento, in modo sicuro e sostenibile. Le sue stazioni sono luoghi di aggregazione, di incontro e di shopping, mentre le linee di trasporto pubblico diventano parte del cuore pulsante della città.

SOSTENIAMO IL PIANETA Sosteniamo il pianeta. Crediamo nel trasporto pubblico perché, insieme agli spostamenti a piedi e in bicicletta, è il modo di viaggiare più rispettoso del clima. Le emissioni di carbonio per passeggero del trasporto pubblico sono da 3 a 4 volte inferiori a quelle delle automobili.

Per quanto riguarda la mobilità quotidiana dei cittadini, serve una transizione modale verso il trasporto pubblico collettivo e la mobilità attiva, se vogliamo raggiungere i nostri obiettivi climatici.

E poiché sosteniamo il pianeta e la salute delle persone, stiamo avanzando rapidamente nel viaggio verso la decarbonizzazione del nostro settore. Il raggiungimento di questo obiettivo porterà benefici al pianeta e a tutte le persone che lo abitano.

Sosteniamo il nostro futuro, sosteniamo il trasporto pubblico! luglio-agosto 2023

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Trasporto collettivo

UITP GLOBAL PUBLIC TRANSPORT SUMMIT 2023 (BARCELLONA 4-7 GIUGNO)

Presente e futuro del TPL in mostra C

ome di consueto il anche parte alle diverse Summit UITP 2023 è stato iniziative collaterali affiancato da un’ampia aerea organizzate da UITP per espositiva che ha occupato rendere l’esposizione oltre due padiglioni della non solo un’importante Fira Gran Via di Barcellona. vetrina internazionale Un’estensione di circa 40.000 ma anche una preziosa m2 dove 337 aziende hanno occasione di incontro e mostrato al pubblico, dal di approfondimento sui 5 al 7 giugno, prodotti e principali temi in agenda. servizi innovativi sviluppati In un’apposita Sparkling per rendere il TPL sempre Start-Up Zone è stato più “green” e competitivo, possibile scoprire le ultime più attraente per gli utenti novità messe in campo da e nello stesso tempo start-up e nuovi player, economicamente sostenibile con potenziali opportunità per le imprese di trasporto di stringere interessanti pubblico. partnership per far Oltre 17.000 visitatori progredire ulteriormente le hanno così potuto appurare proprie attività. Parimenti ectricity Is Overtaking Diesel - Rabobank quanto le nuove tecnologie espositori e visitatori siano attualmente in hanno avuto accesso a due grado di offrire nel settore sale “forum” dove si sono strategico del TPL, prendendo susseguite presentazioni

di prodotto e sessioni informative su progetti in corso nel mondo reale.

Protagonista indiscusso dell’esposizione UITP 2023 l’autobus elettrico.

Una tecnologia di propulsione ad emissioni zero giunta ormai a maturità nel TPL su gomma e in decisa crescita sul mercato europeo (vedi grafico sottostante), ma in costante evoluzione, alla ricerca di batterie sempre più performanti e materiali più leggeri, al fine di garantire ai veicoli la massima capacità di trasporto, un’adeguata autonomia di marcia e operazioni di ricarica agevoli e diversificate.

Non sono quindi mancate rilevanti anteprime di prodotto, presentate sia

dai principali costruttori europei sia dai produttori esteri presenti ormai da tempo sul mercato europeo.

Particolarmente significativo l’avvio delle prime produzioni di serie di autobus destinati a servire le linee interurbane e quelle urbane ad elevata domanda con 18 m snodati ad alta capacità di trasporto equipaggiati con le più avanzate tecnologie di controllo e di gestione. Da segnalare infine la proposta di alimentazioni ad idrogeno con celle a combustibile.

Nuova frontiera, quest’ultima, dell’evoluzione dell’autobus, mentre già si ipotizza un futuro utilizzo dell’idrogeno per alimentare direttamente i tradizionali motori endotermici.

Figure 5: Yearly sales of city buses in the EU by type of alternative Vendite annuali di autobus urbani a trazione atlernativa nell'Unione Europea drive, 2015-2025

*Note: Data extrapolated based on 2020-2022 data and indicators.

Fonte: ChatRou CME solutions, International Council on Clean Transportation, CityTransitData, ASSURED, Rabobank 2023

*Note: Data extrapolated based on 2020-2022 data and indicators.

30 luglio-agosto 2023 Source: ChatRou CME solutions, International Council on Clean Transportation, CityTransitData, ASSURED, Rabobank 2023

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MAN - Con l'annuncio pubblico che non saranno previsti investimenti nelle nuove tecnologie Euro 7 e che dal 2030 saranno inseriti nel proprio portafoglio di autobus urbani solo veicoli ad emissioni zero, MAN Truck & Bus ha presentato a Barcellona il suo ultimo modello elettrico a batteria: il Lion's City 10 E. Un veicolo di lunghezza ridotta (10,5 m), in grado di trasportare fino ad 80 passeggeri con un'autonomia massima dichiarata di 300 km, che va a completare la gamma di autobus elettrici Lion's City E, aggiungendosi alle attuali varianti 12,2 m e 18,1 m. La produzione del nuovo midibus a batteria ha già preso avvio da quest'anno nello stabilimento MAN di Starachowice, in Polonia. Grazie al sistema modulare adottato dal costruttore tedesco, il Lion's City 10 E riflette per molti aspetti le consolidate caratteristiche tecniche del Lion's City 12 E, con cui condivide il motore elettrico centrale, ma considerato il minore ingombro e il minore peso totale è dotato di una batteria NMC con una capacità massima leggermente inferiore di 400 kWh (480 kWh il 12 metri).

Daimler Buses - Debutto fieristico per l'urbano elettrico eCitaro fuel cell, esposto a Barcellona in versione articolata 18 m e già in produzione di serie. La nuova variante a idrogeno dell'eCitaro utilizza un sistema di propulsione con batterie NMC 3 ad alte prestazioni e una cella a combustibile compatta con funzione di "range extender". Oltre a quattro pacchi batteria con una capacità totale di 392 kWh, l'eCitaro fuel cell dispone di sei bombole H2, ciascuna con capacità di 5 kg, che alimentano una cella a combustibile Toyota di seconda generazione da 60 kW. La cella a combustibile nel caso dello snodato 18 m permette di raggiungere un'autonomia dichiarata di circa 350 km in condizioni medie, trasportando fino a 128 passeggeri (fino a 400 km di autonomia e 88 passeggeri per la versione rigida da 12 m). In alternativa, è possibile una combinazione con tre pacchi batteria e sette bombole di idrogeno.

La società ha infine annunciato la creazione di una nuova filiale per le infrastrutture di ricarica, Daimler Buses Solutions GmbH, specifica per l'industria europea degli autobus.

BYD - Novità di rilievo per il costruttore cinese BYD che ha presentato a Barcellona le sue ultime innovazioni nel settore eBus. Inaugurando la nuova alleanza con il carrozziere spagnolo Castrosua, lo stand BYD ha ospitato il primo modello urbano 12 m personalizzato (nella fattispecie per il mercato spagnolo) con carrozzeria NELEC e telaio BYD di ultima generazione (quello presentato lo scorso ottobre all'IAA di Hannover), capace di ospitare fino a 92 passeggeri. La capacità della batteria è di 422 kWh, con un'autonomia dichiarata di oltre 450 km, grazie anche all'adozione dell'innovativo controller 6-in-1 che integra e ottimizza l'intero ecosistema dell'autobus. Primo lancio in Europa anche per il nuovissimo snodato BYD eBus B19 (18,75 m), che con le sue batterie al litio-ferro-fosfato con una capacità complessiva di 563 kWh assicurano, a detta del costruttore cinese, fino a 470 km di autonomia (ciclo SORT 2), rendendo nello stesso tempo più veloci le operazioni di ricarica. Anche per l'efficienza del nuovo autosnodato eBUS B19 un ruolo determinante è affidato al controller-6-in-1 sviluppato da BYD. La capacità massima di trasporto del nuovo autobus urbano è di ben 140 passeggeri.

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Iveco Bus - Le soluzioni di trasporto collettivo ad emissioni zero sono state al centro anche dello stand allestito a Barcellona da Iveco Bus, dove hanno trovato posto il nuovo "full electric" Crossway Low Entry da 13 m e un midibus a batteria E-Way da 9,5 m (due veicoli già presentati a fine maggio nel corso di un evento organizzato a Parigi). Il Crossway LE Elec, in particolare, rappresenta il primo autobus interurbano al 100% elettrico mai prodotto dal brand, in quanto disponibile sia in versione 12 m come autobus urbano (Classe I) sia con lunghezza di 13 m per servizi suburbani/interurbani (Classe II). Quest'ultimo, esposto a Barcellona, presenta un motore elettrico centrale da 330 kW e può essere equipaggiato con pacchi batterie da 416 o 485 kWh di capacità totale (nel caso del Classe I è disponibile anche una capacità di 346 kWh). Le batterie NMC (anch'esse in mostra nello stand) offrono un'elevata densità energetica (oltre 178 Wh/kg) e sono assemblate da FPT sulla base di un progetto originale del Gruppo Iveco.

Irizar - Giocatore in casa, al pubblico locale Irizar ha presentato in un ampio stand l'affermato modello di autobus urbano elettrico ie tram sia nella versione compatta da 12 m sia in quella snodata da 18 m, attualmente in servizio rispettivamente per i servizi BHLS gestiti da EMT Madrid (Empresa Municipal de Transportes de Madrid) nella città di Madrid e da TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) a Barcellona. L'azienda sarà infatti tra i principali protagonisti del nuovo progetto europeo eBRT 2030, da poco avviato, che intende favorire lo sviluppo in Europa di nuove linee di TPL su gomma tecnologicamente avanzate e ad alta capacità, per servire in modo efficace la crescente domanda di mobilità urbana con l'ausilio delle più moderne tecnologie ITS e di elettrificazione. Con un raddoppio della produzione solo nel corso dell'ultimo anno, come ha infine evidenziato in conferenza stampa il DG Irizar e-mobility Iñigo Etxeberria, il marchio spagnolo prospetta ulteriori importanti livelli di crescita, sia sul mercato nazionale che su quello internazionale.

Scania - Un approccio a 360° ai temi della sostenibilità, ribadendo la necessità di sfruttare al meglio tutte le tecnologie di trasmissione disponibili (dall'elettrico al biometano) al fine di ridurre mitigare le emissioni di carbonio. Il costruttore tedesco ha così ribadito in occasione del Summit UITP 2023 la propria posizione e il proprio ruolo di fornitore globale di soluzioni sostenibili per il trasporto delle persone e di innovative soluzioni energetiche, lavorando in stretta collaborazione con autorevoli partner internazionali. La scelta espositiva, non a caso, non è ricaduta su un singolo veicolo, ma piuttosto sull'offerta di soluzioni complete e innovative per tutte le diverse modalità del TPL, sfruttando le potenzialità del proprio sistema modulare. Nella fattispecie lo stand Scania ha voluto evidenziare a titolo d'esempio il ruolo del trasporto pubblico su acqua e delle trasmissioni marine elettrificate nel ridurre le emissioni di carbonio, mettendo in mostra il proprio efficiente sistema di propulsione ibrida.

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Trasporto collettivo

Anadolu Isuzu -Il marchio turco, forte di un'esperienza di oltre 40 anni nella produzione di veicoli commerciali, ha schierato a Barcellona ben quattro diversi modelli "green", spaziando dall'elettrico alle alimentazioni a gas, dai classici "tagli" urbani alla micromobilità. In primo piano proprio la micromobilità, con la presentazione del nuovo BIG.e, soluzione elettrica all'avanguardia per le esigenze di trasporto delle aree urbane, premiata in Germania con il "Design Awards Gold 2023", che amplia e reinterpreta il concetto stesso di micromobilità. Accanto al BIG.e, nello stand, l'autobus urbano da 12 m Citivolt e il NovoCiti Volt, equipaggiato con una batteria ad alte prestazioni da 268 kWh e in grado di offrire un'autonomia dichiarata fino a 400 km. Basso consumo di carburante, emissioni ridotte, elevata capacità di trasporto e lunghi intervalli di manutenzione, infine, i principali plus del Citiport CNG, disponibile per il trasporto pubblico in versione da 12 m o 18 m.

Karsan - "Diventare un marchio globale": questa l'ambizione del costruttore turco che al Summit UITP 2023 ha voluto assicurare una forte presenza, mettendo in vetrina tre dei suoi più innovativi modelli: il 12 m urbano e-ATA Hydrogen, con fuel cell da 70 kW e batteria da 30 kWh per un'autonomia dichiarata fino a 500 km (presentato lo scorso settembre all'IAA di Hannover); la versione a guida autonoma dell'e-ATAK 8 m, già in servizio in Michigan (USA) e a Stavangen (Norvegia), e il minibus elettrico e-JEST. Come dichiarato dal CEO di Karsan Okan Bas: "700 minibus e autobus elettrici a marchio Karsan stanno fornendo servizi in 20 Paesi diversi. Aprendo nuovi orizzonti con l'Autonomous e-ATAK che trasporta passeggeri in Europa e negli Stati Uniti, abbiamo compiuto un passo avanti nel campo del trasporto autonomo. Inoltre, siamo ai vertici del settore anche nella tecnologia dell'idrogeno, su cui abbiamo investito: il nostro modello e-ATA Hydrogen da 12 m, esposto in fiera, supera i concorrenti per livelli di autonomia e capacità passeggeri della sua classe".

ZF - Concentrandosi sui sistemi di guida autonomi, connessi ed elettrificati, il gruppo tedesco ha colto l'occasione del Summit UITP 2023 per offrire una panoramica del suo portafoglio in espansione di soluzioni avanzate per la sicurezza, efficienza e sostenibilità degli autobus, compresa la nuova generazione di shuttle autonomi di livello 4 (nella foto) e la piattaforma di "orchestrazione" della flotta SCALARE per i veicoli a guida autonoma. Prima europea, in particolare, per il nuovo sistema centrale di trazione elettrica "CeTrax 2 dual" per interurbani e pullman, progettato per affrontare pendenze più ripide e topografie impegnative, fornendo una potenza continua di 360 kW e una coppia di 13.680 Nm. Da segnalare inoltre la presentazione del primo "Collision Mitigation System "(CMS) sviluppato da ZF appositamente per i settore degli autobus urbani, proposto a Barcellona insieme al sistema di trasmissione ad alte prestazioni EcoLife 2.

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Trasporto collettivo

ABB E-Mobility - "Un grande passo avanti per aiutare a fornire la soluzione cruciale per la ricarica nei depositi, abbracciando la complessità delle operazioni delle flotte piuttosto che costringerle ad adattarsi": così la divisione della multinazionale ABB leader nella produzione di sitemi di ricarica ha presentato a Barcellona la sua nuova soluzione per flotte di bus e truck elettrici denominata HVC360. Questa soluzione, considerando gli spazi limitati che spesso caratterizzano i depositi urbani, consente di collegare fino a quattro stazioni di ricarica a una distanza di 100 m dal quadro di alimentazione elettrica, fornendo una potenza di ricarica continua fino a 360 kW. La funzionalità di ricarica dinamica, inoltre, consente al sistema di fornire diversi livelli di potenza a ciascuna stazione di ricarica, in base al numero di veicoli collegati o ai loro requisiti di ricarica, mentre l'unità supporta contemporaneamente anche tutte le interfacce di ricarica, dal CCS al pantografo.

PVI (Gruppo Renault) ha presentato il nuovo minibus Citybus H2-Tech, con fuel cell da 30 kW e batteria da 33 kWh. Autonomia dichiarata fino a 300 km.

Solaris ha messo in mostra a Barcellona il suo più popolare modello di autobus urbano elettrico da 12 m: l'Urbino 12 electric.

Van Hool ha esposto nel suo stand il modello A12, disponibile nelle versioni elettrica a batteria, elettrica a idrogeno e trolley.

VDL ha portato a Barcellona la nuova generazione del suo best seller Citea Electric, esponendo una versione 12 m Low Floor.

Otokar protagonista al Summit UITP 2023 con il piccolo e-Centro e un e-Kent C da 10,8 m con motore centrale Voith 410 kW.

Ebusco, produttore di autobus e relative infrastrutture di ricarica, ha partecipato all'esposizione con due veicoli: l'Ebusco 2.2 e l'Ebusco 3.0.

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Mobilità elettrica

ELECTRIC DAYS (ROMA 5-7 MAGGIO 2023)

Una festa alla scoperta del mondo dell’elettrico di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

C

omprendere il senso della “transizione ecologica” della mobilità, superare i pregiudizi nei confronti dei veicoli elettrici e riuscire ad orientarsi fra le diverse tecnologie presenti e future per scoprire, e provare in prima persona, come e quanto l’elettromobilità possa rispondere con efficacia alle nostre esigenze di spostamento quotidiano: sono stati questi i peculiari obiettivi affrontati con la terza edizione degli Electric Days, l’evento dedicato alla transizione energetica nel settore della mobilità promosso da Motor1 e InsideEVs che si è tenuto lo scorso maggio a Roma, nella

Oltre 12.000 presenze per l’evento annuale organizzato a Roma da Motor1 e InsideEVs, con più di 70 veicoli elettrici in mostra o disponibili nella nuova area test drive. cornice “green” del laghetto dell’EUR. Divulgazione scientifica e confronto diretto con gli utenti per un migliore approccio ai temi dell’elettrificazione sono stati quest’anno al centro dell’interessante evento capitolino, che ha messo in campo oltre a dibattiti e presentazioni di prodotto, anche un’ampia area espositiva e un apposito

circuito di prova, aprendo le porte a tutti i cittadini interessati ad approfondire meglio le proprie conoscenze del mondo dei veicoli elettrici.

Il tutto in un contesto italiano in cui l’auto elettrica stenta ancora ad affermarsi come concreta alternativa ai tradizionali veicoli alimentati con combustibili fossili, causa di emissioni climalteranti che l’Unione Europea impone di ridurre drasticamente,

fino ad arrivare ad un loro completo azzeramento nel 2050. Obiettivo europeo che anche l’Italia sarà obbligata a rispettare e che necessita di misure radicali nel campo dei trasporti, sia merci che passeggeri, laddove la tecnologia elettrica può, e deve, sicuramente essere parte della soluzione; non l’unica, ma certamente una delle più promettenti. È noto da tempo, tuttavia, che il nostro Paese non ha raggiunto quei livelli di vendita ormai consolidati negli altri Paesi europei: nel primo trimestre 2023, in Italia sono state immatricolate circa 35.000 autovetture

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Mobilità elettrica

LE CRITICITÀ DA RISOLVERE

Immancabile presenza dello sport automobilistico, con le nuove monoposto elettriche in gara nella Formula E.

elettrificate (BEV + PHEV), pari all’8,2% del totale. Tale percentuale diventa del 24% circa in Francia, del 20% circa in Germania, del 22% circa in Inghilterra e addirittura del 90% in Norvegia. Solo la Spagna presenta una percentuale vicina a quella italiana, pari al 10% circa.

Il processo di elettrificazione dei trasporti è stato dunque avviato ma deve ancora progredire e consolidarsi, soprattutto in Italia, e per farlo è necessario che vengano chiariti e risolti diversi problemi ancora aperti: dalle prestazioni garantite dalle attuali batterie alla loro

evoluzione tecnologica, dai costi di acquisto dei veicoli elettrici ai problemi legati alla ricarica e alla produzione di energia “green”, dal riciclo e dallo smaltimento delle batterie esauste alle possibili soluzioni per i trasporti pesanti su gomma, per citarne solo alcuni.

Il pubblico ha potuto conoscere da vicino i più recenti veicoli elettrici, approfittando anche di un’apposita area test.

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Per quanto riguarda il settore automobilistico, il nodo principale in Italia riguarda in primo luogo la diffusione dei punti di ricarica. Un impegno che nel tempo ha visto crescere in modo consistente le infrastrutture a disposizione dei proprietari di auto e furgoni a batteria, ma che nel suo procedere verso l’obiettivo del PNRR di installare oltre 21.000 nuove colonnine di ricarica entro il 30 giugno 2026, usufruendo di risorse complessive pari a 713 milioni di euro, accusa ancora difficoltà e ritardi (si veda il richiamo della Corte dei Conti del 26 aprile scorso sui ritardi nelle gare d’appalto per la prevista installazione di una prima tranche di 2.500 punti di ricarica rapida su autostrade e superstrade e 4.000 nelle aree urbane, i cui bandi sono stati pubblicati il 10 maggio scorso).

Alle preoccupazioni dei potenziali utenti nei confronti della disponibilità di un’adeguata rete di infrastrutture di ricarica si aggiungono, poi, quelle per i costi della ricarica medesima e per la difformità delle attuali modalità di pagamento.

Anche il prezzo di vendita delle vetture elettriche non ne incentiva la propensione all’acquisto, soprattutto per le fasce meno abbienti, in quanto resta ancora sensibilmente più elevato rispetto alle auto endotermiche (sebbene il TCO dei modelli elettrici si sia ormai molto avvicinato a quello dei veicoli tradizionali).

Non ultimo, anche se forse più a medio-lungo termine che a breve, preoccupa la possibilità che la fiscalità attualmente vigente sui carburanti tradizionali sia in futuro trasferita sull’elettricità, facendo aumentare il prezzo dell’energia utilizzata per i trasporti.

La transizione energetica, infine, si presenta senza dubbio come una grande sfida

Mobilità elettrica

tecnologica, ma necessita parallelamente anche di una profonda rivoluzione culturale. Il consumatore medio oggi è confuso e ha bisogno di essere guidato nella comprensione e nella conoscenza prima ancora che nella scelta. È necessario pertanto creare consapevolezza per capire bene qual tecnologia sia più compatibile con le esigenze di mobilità personali, perché le zero emissioni sono un punto di arrivo obbligato, che dobbiamo raggiungere velocemente, ma senza fare il passo più lungo della gamba.

ELETTROMOBILITÀ A 360 GRADI Proprio per cercare di far conoscere sempre di più il mondo dell’elettrico e fugare gli inevitabili dubbi che ogni nuova tecnologia porta con sé, la manifestazione Electric Days ha cercato di offrire uno sguardo oggettivo e quantomai ampio sul mondo dei veicoli elettrici, prendendo in considerazione molteplici modalità di trasporto e diversi ambiti applicativi.

Lo Chalet del Lago dell’EUR, a Roma, si è così trasformato in una vera e propria “House of Mobility” per ospitare talk, incontri istituzionali e momenti di dibattito, ma anche un’esposizione dell’intero “ecosistema auto elettrica”, che include infrastrutture di ricarica e soluzioni per l’autoproduzione e il consumo di energia rinnovabile.

Una vasta area è stata dedicata a un’innovativa attività di test drive a bordo di veicoli full hybrid, plug-in, extended range e full elettrici (oltre 30 vetture ibride ed elettriche disponibili per i test e 25 brand della filiera della mobilità elettrica presenti).

Inoltre nell’e-village è stato possibile provare anche e-bike e altre soluzioni di mobilità dolce, tra le quali ha svolto un indubbio ruolo da protagonista il brand

Presenti all’evento romano anche i principali fornitori di energia e di sistemi di ricarica elettrica.

Pininfarina, la design house italiana che ha presentato nel corso di una conferenza stampa, in anteprima mondiale, la e-Motion 300, la prima di una line-up di e-bike a marchio Pininfarina che sarà lanciata sul mercato nel corso del 2023 e nel 2024, sviluppata in collaborazione

col partner Platum per il brand Argento e-Mobility.

L’evento si è quindi articolato in tre diverse giornate, a partire dal taglio inaugurale del nastro di “#ItaliaElettrica”, una mostra tematica ad alto valore simbolico che ha portato sulle sponde del laghetto dell’EUR

una selezione di progetti “made in Italy” a batteria a due e a quattro ruote. Veicoli molto diversi tra loro, ma cartina di tornasole di come la transizione ecologica sia una grande opportunità di sviluppo per la ricerca, l’industria e la filiera automotive del nostro Paese.

La nuova e-bike “e-Motion 300” a marchio Lamborghini presentata in anteprima agli “Electric Days”.

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Mobilità elettrica

Tra i modelli in esposizione: la Maserati GranTurismo Folgore (una GT che nelle forme riprende la controparte termica, con prestazioni elevate proprio grazie alla sua natura a batteria), la Microlino (ritorno della mitica Isetta, la microcar prodotta tra gli anni ‘50 e ’60 con misure ultra ridotte, l’iconica portiera anteriore e un motore elettrico; una micro-car oggetto di design prodotta in serie grazie alle capacità manifatturiera italiana), la Vespa Retrokit (nata da un’idea tanto semplice quanto geniale: togliere il motore a combustione dalle vecchie Vespa e mettere un powertrain elettrico, per viaggiare a emissioni zero su un vero e proprio pezzo di storia delle due ruote italiane; un progetto nato a Rimini e studiato per tutte le small frame: 50 e 125 et3, Primavera e PK), la Sapienza Fast Charge (monoposto elettrica in grado di partecipare a competizioni internazionali, realizzata da progettisti/ inventori/ingegneri italiani del domani, un Team di Formula Student de “La Sapienza” di Roma), l’Estrima Birò (commerciale leggero, condensato nelle misure di uno dei quadricicli leggeri più piccoli del panorama; un progetto che sintetizza design, tecnica e sostenibilità in pochi centimetri) e il Merlo e-worker (sollevatore “alla spina” che elimina emissioni inquinanti e rumore, a dimostrazione che la mobilità elettrica non è solo questione di strade ma anche di cantieri e magazzini).

visione più generale delle trasformazioni in atto.

Sul palco sono saliti anzitutto l’autore e conduttore televisivo Valerio Lundini, che ha affrontato con ironia e piglio provocatorio il tema dell’attenzione al cambiamento climatico in un monologo dall’evocativo titolo “Che ci frega delle emissioni!”, e il filosofo, saggista e psicoanalista Umberto Galimberti, che nel suo intervento “La resistenza alla transizione è umana” ha ribadito come l’attuale visione antropomorfica del mondo (l’uomo al centro e dominante sul creato) abbia creato le storture, anche climatiche, che oggi stiamo vivendo.

Tra gli interventi istituzionali da segnalare quello dell’assessore alla Mobilità della giunta capitolina Eugenio Patanè, che ha illustrato tutte le sfide per rendere più sostenibile una metropoli complessa come Roma, soprattutto in vista di due importanti appuntamenti che la città vivrà nei prossimi anni: uno certo nel 2025, il Giubileo, e un secondo auspicato nel 2030, l’Expò.

Ha fatto seguito l’intervento istituzionale di Sigrid de Vries, direttrice generale dell’ACEA, l’associazione dei costruttori europei, che ha permesso approfondire la visione europea al 2035 per il futuro della nostra mobilità.

Successivamente si è dato spazio al panel “Electric FAQ”, che ha riunito alcuni dei massimi esperti accademici italiani in materia di mobilità elettrica e industria automotive, che hanno risposto alle domande più comuni sulla e-mobility: Nicola Armaroli, direttore di ricerca CNR, Silvia Bodoardo, docente del Politecnico di Torino, e Francesco Zirpoli, docente dell’Università Ca’ Foscari Venezia, direttore scientifico del CAMI e direttore dell’Osservatorio TEA. La chiusura dei lavori della prima giornata è stata affidata al presidente di Motus-E, Massimo Nordio, che dopo aver raccolto gli spunti emersi dalla mattinata ha sviluppato il tema delle opportunità industriali e sociali connesse all’elettrificazione dei trasporti, illustrando alcune storie di successo a testimonianza dello spirito costruttivo con cui l’Italia può e deve affrontare la transizione elettrica.

Una grande opportunità industriale per il nostro Paese, ha precisato Nordio, che deve essere messa in pratica con un grande lavoro di squadra, con la collaborazione di tutti gli attori in gioco. Le risorse infatti ci sono, si pensi al PNRR e al fondo automotive, ma come ha evidenziato

LE TRE GIORNATE IN SINTESI La prima giornata ha preso avvio con gli “Electric Talk”, importante momento di confronto tra addetti ai lavori, intellettuali e istituzioni sul futuro dell’auto, mescolando gli aspetti più tecnici della transizione con una

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Numerosi i momenti di incontro e di discussione organizzati nell’ambito degli “Electric Days”, con la partecipazioni di autorevoli esperti di settore.

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ancora il presidente di Motus-E, è essenziale sfruttarle al meglio se si vuole continuare ad essere leader nel settore automotive anche nel nuovo ecosistema della mobilità elettrica, citando come esempio le potenzialità che si aprono con le nuove filiere delle batterie e del riciclo.

Nelle due giornate successive, per la prima volta aperte al pubblico, si è dato invece spazio ad attività di intrattenimento e divulgazione, a laboratori didattici per gli studenti delle scuole e ai test drive per consentire a tutti di toccare con mano l’elettrificazione dell’auto.

Oltre 12.000 persone hanno potuto vedere e provare in prima persona le soluzioni di mobilità già oggi disponibili, con più di 70 veicoli a due e quattro ruote presenti in esposizione o nelle apposite aree di prova.

Momenti clou del weekend, sono stati poi gli esperimenti di Marco Ilgiallino, meglio conosciuto come il “Piccolo Chimico”, e le testimonianze del professor influencer Vincenzo Schettini, alias “La fisica che ci piace”, di Matteo Valenza, youtuber e influencer che vive ormai completamente “alla spina”, e di Alessandro Beloli (Geopop), in collaborazione con Motus-E. Tra esperimenti di chimica e lezioni di fisica, il pubblico è stato così invitato a partecipare attivamente a condividere informazioni e conoscenze sulle basi e sugli sviluppi dell’elettrificazione.

Sono stati infine oltre 700 i test drive di veicoli full hybrid, plug-in e full electric effettuati nel corso della manifestazione, con l’affiancamento di esperti che hanno illustrato nel dettaglio le caratteristiche dei nuovi veicoli, tra i quali ricordiamo diverse anteprime nazionali, tra le quali la BYD Atto 3, Aiways U6, Maxus MIFA9, oltre all’anteprima virtuale del nuovo Ford Explorer.

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#ItaliaElettrica

Maserati GT Folgore

Microlino

Vespa Retrokit

Sapienza Fast Charge

Estrima Birò

Merlo e-worker

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Mobilità elettrica

TRANSIZIONE ENERGETICA E MATERIE PRIME IN EUROPA

Solo l’economia circolare ci può rendere indipendenti di Marco Compagnoni (dottorando presso l’Università di Trento in “Sostenibilità: Economics, Management, Environment, Society”)

L

a transizione energetica e quella digitale comportano un passaggio da un sistema socio-economico basato su fonti fossili – che avevano guidato l’evoluzione del paradigma tecnoeconomico sin dalla prima rivoluzione industriale – a uno fondato sull’utilizzo di risorse minerali.

In altre parole, lotta al cambiamento climatico e creazione di valore economico dipendono in maniera crescente da tecnologie basate sullo sfruttamento di risorse naturali non-fossili.

Alcuni esempi: silicio e palladio vengono utilizzati nella produzione di microchip, impiegati in qualsiasi strumentazione digitale; le terre rare servono per i magneti permanenti che abilitano il funzionamento delle pale eoliche, ma anche per i settori dell’elettronica e dell’aerospaziale; cobalto e litio sono usati nella produzione di batterie, a loro volta fondamentali per la diffusione della mobilità elettrica, ma anche di dispositivi elettronici portatili. L’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE) stima una crescita da 4 a 6 volte dell’utilizzo di risorse minerali, a seconda dello scenario di politica climatica, rispetto ai consumi attuali (figura 1), solo per le tecnologie per l’energia pulita.

Ma quali sono i problemi connessi con questi nuovi utilizzi di risorse minerali?

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La digitalizzazione e la transizione energetica richiedono un forte incremento di risorse minerali difficili da reperire: in ausilio opportune strategie di economia circolare.

UN PROBLEMA ECONOMICO E GEOPOLITICO Il nuovo scenario genera preoccupazioni riguardo all’approvvigionamento di risorse naturali disponibili in quantità finite sul pianeta e distribuite in maniera ineguale.

Al di là della questione di lungo periodo dell’esaurimento delle riserve, nel breve periodo la disponibilità fisica e il prezzo delle materie prime dipendono da fattori di natura economica e geopolitica.

Ed è questo l’aspetto più preoccupante. L’esempio più recente è ovviamente quello dell’impatto della guerra russo-ucraina sul gas metano.

Altro esempio è quello della

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crisi delle terre rare occorsa nel 2010-2011 dopo le restrizioni all’export imposte dalla Cina, praticamente monopolista a livello globale per la fornitura di tali metalli.

I prezzi delle terre rare salirono temporaneamente del 2 mila-10 mila per cento.

Fu proprio quell’episodio ad accendere l’attenzione dell’Unione europea sulla questione della propria dipendenza dall’import di risorse minerali, con la stesura di una lista di Critical Raw Materials (Crm), considerati fattori di produzione essenziali per settori economici della massima importanza, ma esposti a elevati rischi di approvvigionamento, per via della forte concentrazione

delle attività estrattive e di raffinazione (figura 2).

LA STRATEGIA DELL’UE Nei prossimi mesi, l’Ue pubblicherà il Critical Raw Materials Act con l’obiettivo di ridurre i rischi di shock nelle forniture e creare partnership strategiche. La Commissione fa affidamento su accordi commerciali volti all’import di materie prime, ma anche su un aumento dell’autosufficienza.

In altre parole, si punta sull’incremento delle estrazioni minerarie sia nei paesi esportatori che nell’Unione.

Al Raw Materials Summit, il commissario per il mercato

dipendenza dall’import di risorse minerali, con la stesura 1 –di Domanda di minerali per tipologia e settore di Figura una lista Critical Raw Materials (Crm), considerati Mobilità elettrica energetico di utilizzoessenziali per settori economici fattori di produzione interno, Thierry Breton, ha sottolineato come l’obiettivo sia quello di ridurre la dipendenza europea proprio perché la transizione ambientale e digitale sono “semplicemente impossibili senza un accesso sicuro alle materie prime”.

Figura 1 – Domanda di minerali per tipologia e settore energetico di utilizzo

della massima importanza, ma esposti a elevati rischi di approvvigionamento, per via della forte concentrazione delle attività estrattive e di raffinazione (figura 2).

UN PROBLEMA AMBIENTALE E SOCIALE

Leggi anche: Guerra nucleare: un pericolo concreto?

Deforestazione, inquinamento di suolo e acque, perdita di biodiversità sono alcuni degli effetti ambientali delle attività minerarie. Non sorprende dunque che, nonostante le incoraggianti scoperte di Fonte: AIE (2022) giacimenti di alcuni Crm in Europa, l’opposizione delle popolazioni locali Figura 2 – Concentrazione dell’offerta per alcuni Crm costituisca un rischio per l’autosufficienza dell’Ue. In aggiunta, le attività estrattive spesso generano conseguenze sociali negative per le popolazioni locali, specie nei paesi in via di sviluppo: scarse ricadute economiche, impatti sulla salute, condizioni lavorative non adeguate. Le recenti proteste dei minatori peruviani, ad esempio, lo testimoniano. Uno strumento utile per monitorare questo tipo di proteste è l’Environmental Justice Atlas.

Economia circolare: fra innovazione e commercio Come sarà possibile alleviare i problemi? Innanzitutto, Fonte: AIE (2022) recuperando i materiali alla fine del loro ciclo di vita su scala industriale. È di composizione materiale, dai paesi sviluppati a quelli più paesi in via di sviluppo. Ma l’Unione stessa,https://lavoce.info/archives/100677/terre-rare-solo-leconomia-circolare-ci-rende-indipendenti/ nel Circular a sua volta dovuto alla loro poveri. Con la revisione della non sempre il “chilometro Economy Action Plan (2020) crescente funzionalità.

Waste Shipment Regulation, zero” è la soluzione per la a sottolineare l’importanza Dall’altro, i tassi di raccolta attualmente in discussione, sostenibilità. Il supporto allo strategica del riciclo di rifiuti dei rifiuti strategici l’auspicio sia dell’Ue che sviluppo di reti (quantomeno) contenenti Crm, quali rifiuti rimangono relativamente dell’industria del riciclo intra-europee di riciclo di elettronici e batterie. bassi. Infine, vi è lo stadio è che si possa facilitare il rifiuti strategici, potrebbe Tuttavia, il recupero di Crm di sviluppo delle tecnologie commercio di rifiuti, rendendo portare al raggiungimento rimane esiguo in termini di di recupero di Crm, che in il riciclo più competitivo, di economie di scala e sostituzione alla domanda molti casi non ha raggiunto scoraggiando i flussi illegali incentivare lo sviluppo di di materie prime vergini. l’industrializzazione. e assicurando gli standard tecnologie specifiche più Perché? Da un lato, il recupero Le regolamentazioni ambientali in Europa e nei avanzate per il recupero di specifici materiali è commerciali, come paesi di esportazione. di Crm, in un’ottica di complicato dal design delle Convenzione di Basilea L’economia circolare è specializzazione dei paesi sulla apparecchiature elettroniche, (1992) e regolamento sulla l’unica via per un effettivo base di vantaggi comparati. non allineato con obiettivi spedizione dei rifiuti dell’Ue incremento dell’autonomia di riciclo o estensione della (2006), hanno tentato di dell’Unione europea, anche Articolo pubblicato https://lavoce.info/archives/100677/terre-rare-solo-leconomia-circolare-ci-rende-indipendenti/ vita del prodotto, e dalla ridurre i consistenti flussi, più in vista dell’auspicata il 4 aprile 2023 loro complessità in termini o meno legali, di rifiuti diretti transizione energetica nei su www.lavoce.info

Figura 2 – Concentrazione dell’offerta per alcuni Crm Fonte: Aie (2022)

Un problema economico e geopolitico

Il nuovo scenario genera preoccupazioni riguardo

all’approvvigionamento di risorse naturali disponibili in quantità finite sul pianeta e distribuite in maniera ineguale.

Fonte: Aie (2022).

La strategia dell’Ue

Nei prossimi mesi, l’Ue pubblicherà il Critical Raw

Materials Act con l’obiettivo di ridurre i rischi di shock

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Mobilità elettrica

INNOVAZIONE TECNOLOGICA PER IL RICICLO DELLE BATTERIE DEI VEICOLI ELETTRICI

Un modello virtuoso di economia circolare

Foto: Bosch

di Paolo Agostino

S

ono sempre di più le auto elettriche in circolazione sulle strade europee. Un settore in forte crescita è destinato a rappresentare entro il 2030 circa il 70% di tutte le autovetture di nuova immatricolazione nel Vecchio Continente.

Una crescita esponenziale, anche se con profonde disomogeneità tra i Paesi europei, che ha come conseguenza un altrettanto deciso aumento della domanda di batterie e, di riflesso, di materie prime necessarie per la loro produzione, quali litio, cobalto e nichel. Risorse strategiche che stanno rivoluzionato

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Al via i primi sistemi automatizzati per riciclare in Europa con più efficienza le batterie esauste delle auto elettriche grazie alle tecnologie di Bosch e Comau. la geopolitica mondiale, costringendo l’industria europea a dipendere per le proprie necessità dalle forniture di Paesi esteri assai diversi da quelli con cui si sono instaurati da decenni abituali rapporti commerciali.

Gli stessi mercati internazionali delle materie prime, peraltro, risentono di questo improvviso incremento della domanda di specifici componenti per

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la produzione di batterie, al momento reperibili solo in poche zone del nostro pianeta, dando origine a oscillazioni dei prezzi che possono ostacolare nel medio-lungo periodo la competitività dell’industria europea nella corsa all’elettrificazione dei trasporti stradali.

In questo contesto assumono particolare importanza le attività di recupero di

materiali fondamentali, come appunto il litio, il cobalto e il nichel, dalle attuali batterie giunte a fine vita, per quindi reinserire queste preziose risorse nel ciclo produttivo.

Una strada, quella del riciclo delle batterie, su cui è incentrata l’attenzione delle istituzioni europee, ma che richiede anche la disponibilità di efficienti tecnologie per ottimizzare i processi di recupero e ridurne i costi, creando un virtuoso modello di economia circolare.

Non a caso fonti autorevoli, come il Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI), prevedono che a

Mobilità elettrica

Batterie riciclate in UE27, UK, Norvegia e Svizzera: volumi (a sinistra) e origine (a destra)

© Fraunhofer ISI

fronte dei 50 chilotoni di batterie esauste riciclate attualmente in Europa (provenienti soprattutto da smartphone, tablet e computer portatili), entro il 2030 la quantità di batterie da riciclare raggiungerà i 420 chilotoni l’anno, per quindi arrivare a 2.100 chilotoni nel 2040, grazie ad una sempre maggiore disponibilità di batterie per veicoli elettrici che hanno completato il proprio ciclo di vita.

Sempre dagli esperti del Fraunhofer ISI viene anche la stima dei costi che un efficace sistema di riciclo delle batterie comporterà a livello europeo per dotarsi dei necessari sistemi tecnologici: un ingente investimento di oltre 6 miliardi di euro entro il 2040 che, tuttavia, consentirà di recuperare fino al 95% degli elementi chimici di una batteria giunta a fine vita e di riutilizzarli in un nuovo processo di produzione di batterie.

NUOVI PARADIGMI PER L’INDUSTRIA UE A supportare l’obiettivo di economia circolare che si prospetta nella produzione delle batterie e che a livello europeo dovrebbe favorire un competitivo sviluppo industriale nell’elettrificazione dei trasporti, non sono solo le istituzioni comunitarie e le associazioni di settore.

Anche le principali aziende europee attive nel settore della componentistica e dei sistemi avanzati per l’automazione industriale mostrano grande interesse nei confronti dei nuovi scenari che si stanno delineando, come attestano gli esiti dei più recenti progetti condotti, da un lato, dalla multinazionale tedesca Bosch, produttrice leader a livello mondiale di componenti automotive, e dall’altro da Comau (COnsorzio Macchine Utensili), società italiana

parte del gruppo Stellantis, specializzata nel settore dell’automazione industriale.

Due progetti che hanno dato vita a innovative iniziative nel campo dell’automazione che offrono un contributo fondamentale all’affermazione di un’efficace economia circolare nel riciclo delle batterie elettriche giunte a fine vita, con particolare attenzione alla prospettata forte crescita del mercato dell’auto “alla spina” in Europa.

BOSCH - Macchinari, attrezzature e software speciali per migliorare le prestazioni industriali nel campo del riciclo delle batterie: un impegno che Bosch ha assunto da tempo e che nella sua costante evoluzione segna oggi una nuova importante tappa. Attraverso la sua controllata Bosch Rexroth, la multinazionale tedesca sta infatti fornendo a

Battery Lifecycle Company, joint venture tra la filiale REMONDIS TSR Recycling e Rhenus Automotive, il primo sistema completamente automatizzato in Europa per lo scarico e lo smontaggio dei moduli batteria. La nuova tecnologia industriale per il riciclo delle batterie brevettata da Bosch è stata presentata ufficialmente lo scorso aprile in Germania, in occasione della Fiera di Hannover.

Come ha affermato il presidente del consiglio di amministrazione di Bosch, Stefan Hartung: “L’elettromobilità può affermarsi nel lungo termine solo se sono disponibili materie prime sufficienti per la produzione di batterie.

Il riciclo svolge un ruolo chiave in questo caso e aiuta a collocare la produzione europea su una base sostenibile: riutilizzo di ciò che usiamo e recupero delle materie prime.

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COMAU - Anticipare una domanda di mercato in crescita nel settore dei veicli, con lo sviluppo di soluzioni avanzate di riciclo e riutilizzo delle batterie elettriche e, nel contempo, consentire alle aziende di ridurre gli sprechi e ottimizzare il riutilizzo delle materie prime contenute nei pacchi batteria. Per il secondo anno consecutivo Comau rinnova così il proprio impegno nel progetto europeo Flexible Battery Dismantling (Flex-BD ), finalizzato a realizzare un sistema robotizzato che automatizzi l’intero iter di smontaggio delle batterie esauste, mediante un processo altamente flessibile, scalabile e standardizzabile.

Una volta convalidata l’idea prototipale, Comau ha ampliato l’ambito di applicazione del progetto includendo il riutilizzo delle batterie nel settore automobilistico. In tal modo, in collaborazione con altri partner all’interno della comunità di innovazione europea EIT Manufacturing, l’azienda italiana del gruppo Stellantis sta compiendo un importante passo avanti verso una maggiore sostenibilità nel campo della mobilità elettrica.

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Come riportato espressamente in nota stampa: “Flex-BD apporta un miglioramento significativo ai processi di smontaggio manuale che spesso comportano attività ripetitive e gravose, oltre al contatto con sostanze potenzialmente nocive.

Inoltre, il recupero dei moduli batteria e dei loro componenti è reso più efficiente e sostenibile, con un impatto positivo sulla salute e la sicurezza degli operatori”.

A differenza del processo di recupero e di riciclo dei materiali, in cui la batteria viene completamente scaricata e distrutta, il processo di rigenerazione del sistema Flex-BD viene infatti effettuato mantenendo attiva la batteria, ma con una carica molta bassa. La manipolazione completamente automatica di batterie a bassa carica riduce quindi al minimo i rischi operativi, sia per gli addetti ai lavori che per le attrezzature di smontaggio.

Più in particolare il nuovo sistema prevede che i pacchi batteria vengano introdotti singolarmente nell’apposita cella in cui un robot industriale Comau NJ ad alto carico esegue in modo automatico la procedura, cambiando i propri utensili in

base all’applicazione richiesta.

“In una tipica operazione di riciclo”, spiegano i responsabili Comau, “il robot ad esempio svita il coperchio della batteria, cambia le proprie pinze per rimuovere il coperchio, riaggancia il cacciavite per svitare i moduli e poi, utilizzando nuovamente la pinza, sposta i pezzi in un’area di stoccaggio dedicata”.

Flex-BD è stato inoltre progettato per lavorare con un approccio di programmazione altamente flessibile basato su un uso ridotto di codici (Low Code) il che permette agli operatori di ridefinire il ciclo in modo rapido e semplice senza necessità di riprogrammare il robot -, tecnologie di percezione dell’ambiente all’avanguardia e capacità reattiva del robot, mentre l’intero ciclo di smontaggio è definito tramite CAD. Parallelamente, infine, l’azienda sta anche affrontando i molteplici aspetti tecnici e industriali per l’automazione della stessa produzione di celle per batterie, compreso il loro assemblaggio, nonché l’uso di energia rinnovabile e di strategie di riutilizzo nel settore automobilistico.

Foto: Comau

Se dunque vogliamo costruire un’economia circolare europea, dobbiamo integrare saldamente il riciclo nel ciclo di vita del prodotto e creare l’infrastruttura necessaria per farlo. Bosch sta contribuendo con la sua esperienza tecnica proprio a questo scopo”.

La soluzione automatizzata proposta da Bosch, secondo quanto dichiara l’azienda, aumenterà sensibilmente la velocità di riciclo, consentendo di scaricare a fondo in meno di 15 minuti otto batterie agli ioni di litio di auto elettriche, contro i tempi ben più lunghi (fino 24 ore) oggi necessari per effettuare manualmente lo stesso processo su una sola batteria. I moduli batteria saranno inoltre disattivati chimicamente in base a un processo altamente affidabile, garantendo che le ulteriori lavorazioni possano essere svolte in assenza di tensione.

L’energia residua nei moduli sarà peraltro impiegata per il funzionamento dello stesso sistema di riciclo.

Il primo impianto completamente automatizzato in Europa per il riciclo delle batterie, con utilizzo della nuova tecnologia Bosch Rexroth, è attualmente in costruzione a Magdeburgo, presso la sede di Battery Lifecycle Company.

L’impianto, secondo quanto anticipato, dovrebbe entrare in funzione entro la fine dell’estate e testerà le batterie esauste di diversi produttori, le scaricherà completamente e le preparerà per le successive operazioni di triturazione.

Grazie alle nuove tecnologie adottate, secondo le stime, ogni anno il sito della Battery Lifecycle Company riciclerà fino a 15.000 tonnellate di materiali per batterie.

Il sito, infine, utilizzerà la collaudata tecnologia industriale Bosch per la produzione di batterie in loco, compresi i sistemi di trasferimento flessibili e modulari e la piattaforma di controllo ctrlX AUTOMATION.

Mobilità elettrica

NUOVA INDAGINE ANIASA E BAIN & COMPANY SULLA MOBILITÀ DEGLI ITALIANI

La transizione ecologica passa per l’auto a noleggio di Paolo Benevolo

I

l processo di rinnovo del parco circolante stenta ancora a decollare in Italia e l’agognata transizione ecologica verso sistemi di propulsione meno impattanti sull’ambiente rischia di restare a lungo solo nell’agenda politica del nostro Paese. Gli italiani continuano a preferire l’auto agli altri mezzi per i propri spostamenti abituali ma, complice l’attuale fase di incertezza economica e i dubbi sulla futura evoluzione delle tecnologie motoristiche, tendono a rimandare gli acquisti di nuove autovetture, con il risultato che il nostro parco circolante risulta

Anche nel 2023 l’auto si conferma centrale, ma all’acquisto si preferisce il noleggio, che sta alimentando con le proprie flotte anche il mercato italiano delle elettriche. oggi uno tra i più vecchi e inquinanti in Europa. E a farne le spese è soprattutto l’auto elettrica, che nei primi 5 mesi del 2023 resta ancora ferma sotto una soglia del 4% (3,7%) sul totale delle nuove immatricolazioni registrate in Italia.

Una situazione assai poco virtuosa, nonostante le politiche di incentivazione attuate dal Governo, che lascia tuttavia emergere

l’affermarsi di nuove tendenze che stanno modificando il quadro generale del mercato automobilistico nel nostro Paese. Se infatti l’acquisto di una nuova auto di proprietà risulta in frenata, al contrario la propensione a prendere le vetture a noleggio, soprattutto a lungo termine, si dimostra in decisa crescita, al punto che oggi quasi 1 nuova immatricolazione su

3 è imputabile proprio agli operatori di noleggio. È quanto emerge, in estrema sintesi, da un recente studio condotto da ANIASA (Associazione Nazionale Industria dell’Autonoleggio, della Sharing mobility e dell’Automotive digital) e dall’azienda di consulenza globale Bain & Company sulla mobilità degli italiani nel 2023, realizzato su un campione ampiamente rappresentativo di residenti nelle principali città italiane, intervistati nel mese di maggio 2023.

Il nuovo studio è stato presentato il 20 giugno scorso a Roma in occasione

luglio-agosto 2023

45

Mobilità elettrica

Quota BEV per segmento (% su totale immatricolazioni)

Medie-Grandi

12,8%

Totale BEV

Compatte

7,5%

4,6%

3,8%

3,7% 2021

2022

2023 Q1

6,1%

4,4% 3,2% 2021

2022

2,6% 2023 Q1

2021

2022

2023 Q1

DALLA PROPRIETÀ AL NOLEGGIO

Fonte: Analisi Bain su dati Dataforce

dell’evento annuale di ANIASA “Muoviamo il futuro”, che ha visto la partecipazione di un’ampia platea di aziende associate, politici e stakeholder del settore automotive, riuniti in un momento di riflessione e di confronto per fare il punto sul mercato del noleggio in Italia e le prospettive che attendono il mondo automotive.

SEMPRE L’AUTO IN PRIMO PIANO Come conferma l’analisi delle risposte fornite dal campione oggetto dello studio, circa il 72% degli italiani utilizza in prevalenza l’auto per spostarsi. L‘auto ad uso personale resta infatti in assoluto il mezzo preferito da chi si muove nelle grandi città, seguito a distanza dal TPL e dalle due ruote a motore. Tre modalità di trasporto che seppure con pesi diversi attualmente rispondono alle esigenze di mobilità quotidiana degli italiani.

Diversamente, risultano confinate a percentuali residuali le forme di mobilità complementare come il car sharing, la bicicletta, il taxi e i monopattini.

46

elettriche per la mobilità urbana: la quota maggiore di elettriche, infatti, si registra oggi nei segmenti di vetture medio-grandi, che presentano costi d’acquisto più elevati e sicuramente non alla portata di tutti.

L’elettrico, in conclusione, conferma una leggera preferenza per le metropoli del nostro Paese, dove raggiunge una maggiore penetrazione nelle immatricolazioni rispetto alla media nazionale, ma continua a soffrire al Sud, dove il “full electric” e l’ibrido plugin, insieme, non superano il 5-6% del mercato.

Il consumo di mobilità su quattro ruote, insieme a TPL e scooter, è inoltre previsto in ulteriore aumento nell’anno in corso. Solo per la bicicletta, tra le modalità complementari, si stima un’analoga crescita, principalmente per la sua convenienza economica: quest’anno, infatti, il 15% degli intervistati ha dichiarato di essere disposto ad utilizzare la bicicletta più di quanto fatto in passato, ma più per gli spostamenti personali che per gli abituali tragitti per studio e lavoro.

L’automobile resta dunque saldamente al primo posto tra le modalità di trasporto, nonostante una crescente consapevolezza dei problemi ambientali connessi al mondo della motorizzazione e della necessità, indotta anche dai provvedimenti di limitazione prospettati o già introdotti in molti centri urbani, di ridurre l’inquinamento e le emissioni di gas climalteranti.

In questo contesto, tuttavia, le auto elettriche ancora non convincono pienamente quanti sarebbero intenzionati a cambiare la propria automobile, più orientati verso le vetture a trazione ibrida. Se pertanto nei primi 5 mesi del 2023

luglio-agosto 2023

la quota di vetture “alla spina” è rimasta sotto il 4%, nello stesso periodo le auto ibride hanno messo a segno buone performance, raggiungendo una quota di mercato del 35%, ma con un 26% di semplici “mild ibrid”.

Dato, quest’ultimo, che implica un’incidenza limitata sull’effettiva riduzione delle emissioni allo scarico.

Ben 6 italiani su 10 nel 2022 hanno peraltro deciso di posticipare o annullare del tutto l’acquisto preventivato di una nuova vettura.

Le conseguenze di queste scelte dei consumatori sono evidenti nelle nostre città: nei primi 5 mesi del 2023, riportano gli estensori dello studio, la media delle emissioni dei nuovi veicoli è salita, rispetto al 2022, da 118,5 gr/km a 120,3 gr/km.

Ma non è tutto. Al momento la progressiva elettrificazione dei sistemi di propulsione, come sottolinea ancora lo studio, per raggiungere il pareggio o margini adeguati sui segmenti più piccoli, visto il costo di una batteria e l’andamento del KW/h, sta portando ad un graduale disimpegno dei costruttori tradizionali dal segmento delle utilitarie, sfatando il falso mito delle piccole auto

“In questa fase di grande incertezza, uno dei punti fermi del mercato auto italiano è senza dubbio la costante e inarrestabile crescita del noleggio, in particolare di quello a lungo termine”. Lo studio condotto da ANIASA e Bain & Company evidenzia dati alla mano come la quota di noleggio ai privati stia crescendo costantemente, in particolare nel noleggio a lungo termine, colmando il vuoto che si è venuto a creare con il progressivo calo degli acquisti da parte dei privati, “grazie a costi certi e alla possibilità di spalmare su più anni il rischio di un prodotto tecnologico innovativo e oneroso”.

Nei primi 5 mesi del 2023, con un mercato dell’auto in ripresa rispetto al 2022 (+26%), il noleggio veicoli, dichiara lo studio, ha infatti registrato una forte crescita (+63%), che ha trainato l’intero comparto automotive, raggiungendo per la prima volta in modo stabile una quota di incidenza superiore al 30% sul totale nazionale delle nuove immatricolazioni.

Uno sviluppo estremamente importante in un Paese come il nostro, laddove difficoltà economiche e incertezza sul futuro spingono numerosi

In questa incertezza chi vince è il canale del noleggio (record storico), perché chi cambia l’auto piuttosto che comprarla preferisce Mobilità elettrica noleggiarla Penetrazione del canale noleggio a lungo termine (% su tot. immatricolazioni) Penetrazione del canale noleggio a lungo termine (% su totale immatricolazioni)

6,3% 3,9% 6,7%

7,0%

RaC

7,4%

12,4%

13,2%

13,8%

7,2%

14,7%

4,6%

15,3%

4,3%

25,8%

23,1%

17,6%

Lungo Termine

consumatori a rimandare l’acquisto di una nuova auto, continuando ad utilizzare finché possibile il vecchio mezzo di proprietà. Tendenza che sta all’origine di una preoccupante crescita del parco circolante italiano e della sua età media, salita ormai a 12,2 anni, in aumento del 50% negli ultimi 20 anni.

L’autonoleggio, al contrario, spinto dall’incremento della domanda e dalle attuali esigenze di sostenibilità ambientale, non solo ha fatto leva sulle proprie risorse per rispondere alle esigenze di mobilità degli italiani e ampliare con nuovi acquisti le flotte di auto a noleggio, contribuendo così per un terzo alla crescita delle immatricolazioni in Italia, ma ha offerto un contributo fondamentale alla transizione ecologica mettendo in prima fila le più innovative alimentazioni a basso/zero emissioni allo scarico.

I dati riportati nello studio in proposito sono molto espliciti: le aziende del comparto hanno immatricolato il 30% delle auto elettriche e il 54% delle ibride plug-in e con una flotta complessiva di oltre 1,2 milioni di veicoli, composta

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Fonte: Unrae, struttura del mercato

unicamente da veicoli Euro 6 e, per il 30%, da ibridi ed elettrici, possono vantare emissioni decisamente ridotte rispetto al circolante nazionale (-79% CO, -98% HC, -98% NOX, -92% PM).

Un contributo fondamentale, in buona sostanza, perché la transizione ecologica ormai in atto in tutti i Paesi europei trovi slancio anche in Italia, consentendo a tutti gli automobilisti di poter accedere a costi accettabili

alle nuove alimentazioni elettriche, “full hybrid” e plug-in, senza dover affrontare il rischio aggiuntivo di repentine e inaspettate perdite di valore determinate dall’avvento di nuove tecnologie.

Il nuovo studio, in conclusione, conferma e rafforza quanto già espresso solo pochi mesi fa da ANIASA nel suo 22° Rapporto annuale: “Aumentare l’utilizzo del noleggio, specialmente

2022

2023 Maggio

tra gli utenti privati, ha pertanto forti vantaggi per sostenere il mercato automobilistico, velocizzare la transizione ecologica, favorire l’emersione fiscale, ridurre le emissioni CO2.

Si tratta di obiettivi che dovrebbero essere fortemente condivisi dal Policy Maker per proteggere industria, economia, ambiente.

Garantendo, infine, una mobilità accessibile a tutti, senza preclusioni”.

Il commento dei protagonisti Alberto Viano

Gianluca Di Loreto

Presidente ANIASA

Partner di Bain & Company

"Lo studio condotto con Bain & Company evidenzia una volta di più la centralità dell'auto nella mobilità degli italiani, sempre più inclini all'uso rispetto alla proprietà, e il ruolo strategico che il noleggio può giocare nella transizione ecologica del nostro parco circolante. Dati che rendono ancora più evidente l'opportunità di utilizzare, con interventi mirati, la leva fiscale, ad esempio prevedendo l'IVA al 10% per i servizi di car sharing (come per i servizi di trasporto pubblico) e di noleggio a breve termine per turisti stranieri (come già avviene per alberghi e ristoranti) e maggiore detraibilità e deducibilità per le vetture aziendali elettriche".

"In questo contesto, i cambiamenti a cui sta andando incontro la filiera automotive rendono l'aspetto dimensionale delle aziende un fattore critico. Questo trend è già visibile oggi in Europa e nei prossimi anni assisteremo a una crescita significativa dei Costruttori dell'Est Europa e dell'Asia, in grado di produrre auto a costi più competitivi, soprattutto per i segmenti piccoli e delle urban car. Qual è la strada per la filiera italiana perché possa rimanere nell'arena competitiva europea? Investire sulle nuove tecnologie, anche ricorrendo ad operazioni di M&A".

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Trucks

ADVANCED CLEAN FLEETS: LA CALIFORNIA AVVIA LA TRANSIZIONE "GREEN" DEI VEICOLI PESANTI

Stop ai diesel dal 2036 emissioni zero entro il 2045 di Paolo Agostino

S

top alla vendita dei tradizionali camion e autobus con motore a combustione interna a partire dal 2036: con un provvedimento normativo senza precedenti lo stato americano della California muove i primi passi verso il conseguimento dell’obiettivo del governatore Gavin Newsom di avere in transito sulle strade californiane, entro il 2045, solo veicoli medi e pesanti ad emissioni zero.

Un provvedimento unico al mondo, varato tenendo conto di molteplici fattori: dai benefici per la salute dei cittadini agli impegni per la transizione verso le nuove tecnologie a zero emissioni

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La nuova norma approvata in California stima un risparmio di 26,6 mld di dollari sulle spese per la salute dei cittadini con effetti positivi per aziende e mercati. assunti dalle case costruttrici e alla riduzione dei costi operativi per le flotte, offrendo nello stesso tempo a tutti gli stakeholder di mercato (costruttori, autotrasportatori e fornitori di carburante) la certezza di un costante incremento della domanda di veicoli a emissioni zero, in un percorso flessibile di transizione “green”.

Conosciuta come “Advanced Clean Fleets” (ACF), la nuova norma è stata approvata il 28

luglio-agosto 2023

aprile scorso dal California Air Resources Board (CARB), la più importante agenzia statale per i programmi sul cambiamento climatico e il controllo dell’inquinamento atmosferico nello stato della California, che ha come precipuo obiettivo quello di promuovere e proteggere la salute pubblica, il benessere collettivo e le risorse naturali attraverso la riduzione delle emissioni, prendendo in esame tutti i conseguenti effetti sull’economia.

Con l’introduzione della nuova norma il CARB prevede un risparmio di 26,6 miliardi di dollari sulle spese per la salute, grazie alla riduzione degli attacchi d’asma, delle malattie respiratorie e delle visite al pronto soccorso. La transizione verso i camion ad emissioni zero, secondo le stime dell’agenzia, comporterà inoltre significativi vantaggi non solo per le case produttrici, ma anche per i proprietari delle flotte che potranno ottenere un risparmio di circa 48 miliardi di dollari entro il 2050 sui costi operativi totali.

Sebbene rappresentino solo il 6% dei veicoli in circolazione sulle strade californiane, camion e autobus diesel sono

Trucks

infatti responsabili di oltre il 35% delle emissioni di ossidi di azoto generate dai trasporti e di un quarto delle emissioni di gas serra su strada, rendendo l’aria che respirano i cittadini della California - lo stato più popoloso degli Stati Uniti - la peggiore dell’intera nazione.

Situazione insostenibile soprattutto per quanti vivono nelle aree più trafficate, in maggioranza famiglie a basso reddito e comunità di colore, costretti a subire un peso sproporzionato in termini di impatto sulla salute dell’inquinamento e del cambiamento climatico.

IL CRONOPROGRAMMA DELLA TRANSIZIONE Per sostenere le infrastrutture e i servizi necessari a questa auspicata transizione la California, impegnata da oltre decennio nella promozione di una mobilità a emissioni zero, può già contare per il settore truck & bus su un investimento di quasi 3 miliardi di dollari tra il 2021 e il 2025, che rientra in un più ampio pacchetto pluriennale di investimenti sui veicoli a zero emissioni da 9 miliardi di dollari concordato nel 2021 e finalizzato a decarbonizzare in modo equo, flessibile e progressivo il settore dei trasporti su gomma entro il 2045.

La norma ACF proposta dal CARB prevede infatti differenti target da raggiungere tra il 2024 e il 2042 in termini di quota di nuovi veicoli ad emissioni zero (camion e autobus) per le diverse tipologie di flotte che operano sul territorio, concedendo ad aziende e proprietari la flessibilità di continuare ad utilizzare nel corso della transizione i veicoli a combustione interna, qualora necessario, sia in considerazione dell’effettiva disponibilità di tecnologie “green” per specifiche missioni sia per favorire inizialmente la sostituzione dei veicoli più vecchi e più inquinanti, grazie anche alla

disponibilità di incentivi finanziari statali e federali per l’acquisto di nuovi mezzi “green”.

Un programma organico e piuttosto articolato (“ZEV Milestones”, vedi box alle pagine seguenti) che sulla base di un’analisi dei requisiti di vendita e acquisto ha portato a stimare che entro il 2050 circoleranno in California circa 1,7 milioni di veicoli pesanti “zero emission”.

Da segnalare infine l’interesse dimostrato dal CARB nei confronti delle potenzialità dei biocarburanti avanzati, con la richiesta di approfondire insieme alle altre agenzie statali competenti se e in che misura questa tipologia di carburante di origine non fossile, prodotto da acque reflue e rifiuti alimentari, possa essere utilizzato nei settori più difficili da decarbonizzare, quale parte integrante della proposta transizione ecologica avviata con il varo della norma ACF. DALLA CALIFORNIA ALL’EUROPA “La decisione della California di porre fine alla vendita di nuovi camion diesel a partire

dal 2036 rischia di lasciare indietro l’industria europea dei camion”. È l’allarme lanciato dal gruppo ecologista Transport & Environment (T&E) a fronte di quanto annunciato il 28 aprile scorso in merito all’approvazione da parte del CARB della nuovo regolamento ACF. Un provvedimento che secondo i responsabili di T&E minaccia la competitività a livello globale dei costruttori europei di camion “se l’UE non fisserà degli standard di CO2 altrettanto ambiziosi per i mezzi pesanti”.

“Si tratta della legge più ambiziosa al mondo sull’inquinamento da camion e sfiderà direttamente la leadership industriale dell’UE”, ha dichiarato in proposito Fedor Unterlohner, responsabile del trasporto merci di T&E, “i produttori europei di camion sono infatti in competizione a livello mondiale nel settore dei veicoli a emissioni zero, ma la debolezza delle norme europee potrebbe farli diventare il fanalino di coda. L’UE ha quindi bisogno di un obiettivo del 100% per il 2035 e di obiettivi più ambiziosi per il 2030, se vuole che l’industria

dei camion resti in gara”.

Camion e autobus, come evidenziano gli esperti dell’associazione ambientalista, giocano un ruolo di primo piano nelle emissioni di CO2 dei trasporti e in ambito europeo il Parlamento e i governi nazionali stanno attualmente discutendo la proposta di revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti avanzata il 14 febbraio scorso dalla Commissione europea (vedi articolo pubblicato a pag.

16 su Onda Verde n. 46), che propone un obiettivo di riduzione del 45% per i nuovi camion nel 2030 e del 90% nel 2040, con un totale azzeramento per gli autobus urbani entro il 2030.

Tale proposta, ribadisce a chiare lettere T&E: “Per il 2030 è in ritardo rispetto ai piani dei produttori di camion e dovrebbe essere aumentata fino ad una riduzione delle emissioni di CO2 del 65%.

L’attuale bozza degli standard per il 2040 dell’UE, inoltre, garantirebbe di fatto che i camion merci diesel possano ancora circolare nel 2050, anno per cui l’UE mira a raggiungere la neutralità climatica”.

Previsione di crescita dei veicoli ZEV medi e pesanti in California con e senza norma ACF

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Trucks

California Air Resources Board (CARB)

Advanced Clean Fleets Regulation Summary Pubblichiamo di seguito la parte iniziale della sintesi informativa redatta dal CARB in merito alla bozza di regolamento sulle "flotte pulite avanzate" (ACF), laddove sono esplicitati i criteri di applicazione della nuova normativa . Il regolamento ACF, come precisa il CARB, "è ancora in fase di sviluppo ed è soggetto a modifiche con il contributo del pubblico e/o la direzione del CARB".

Accelerare i mercati dei camion a emissioni zero La norma Advanced Clean Fleets (ACF) fa parte dell'approccio globale del California Air Resources Board (CARB) volto ad accelerare la transizione su larga scala verso veicoli medi e pesanti a zero emissioni. Questa norma è in sinergia con la norma Advanced Clean Trucks (ACT), approvata nel marzo 2021, che contribuisce a garantire l'immissione sul mercato di veicoli a emissioni zero (ZEV). (…)

La norma ACF è fondamentale per raggiungere sia gli standard di qualità dell'aria a tutela della salute, sia gli obiettivi climatici stabiliti con il Governor's Executive Order N-79-20. Si prevede che questa normativa consentirà di risparmiare 26,5 mld di dollari in termini di benefici per la salute a livello statale, grazie ai criteri stabiliti per le emissioni inquinanti, e un risparmio netto sui costi delle flotte di 48 mld di dollari. (…)

Quali sono le flotte interessate dalla norma ACF proposta?

La norma proposta si applicherebbe alle flotte che effettuano operazioni di trasporto, a quelle di proprietà di enti statali, locali e federali e alle flotte ad alta priorità. Le flotte ad alta priorità sono quelle degli enti che possiedono, gestiscono o dirigono almeno un veicolo in California e che hanno un fatturato annuo lordo pari o superiore a 50 mln di dollari, oppure che possiedono, gestiscono o hanno la proprietà comune o il controllo di un totale di 50 o più veicoli (esclusi i veicoli leggeri per la consegna di pacchi). La norma proposta riguarderebbe i veicoli stradali medi e pesanti con peso lordo nominale superiore a 3,8 t e, i trattori da cantiere fuoristrada e i veicoli leggeri per la consegna di posta e pacchi.

Quali sono le diverse componenti della norma ACF proposta?

• Mandato di vendita del produttore. A partire dal 2036, i produttori potranno vendere solo veicoli a zero emissioni per impieghi medi e pesanti.

• Flotte di trasporto. A partire dal 1° gennaio 2024, per poter svolgere attività di trasporto in California i camion devono essere registrati nel sistema online CARB. I camion da trasporto obsoleti, non a emissioni zero, possono registrarsi nel sistema online CARB fino al 31 dicembre 2023. I camion di trasporto merci obsoleti possono continuare a funzionare fino alla loro vita utile minima. A partire dal 1° gennaio 2024, solo i camion da trasporto merci a emissioni zero potranno registrarsi nel sistema online CARB. Tutti i camion di trasporto che entrano nei porti marittimi e negli scali intermodali dovranno essere a emissioni zero entro il 2035.

• Flotte federali e ad alta priorità. Le flotte federali e ad alta priorità devono rispettare il Model Year Schedule o possono scegliere di utilizzare l'opzione facoltativa ZEV Milestones per introdurre gradualmente gli ZEV nelle loro flotte: - Model Year Schedule: le flotte, a partire dal 2024, devono acquistare solo ZEV e, a partire dal 1° gennaio 2025, devono eliminare i veicoli con motore a combustione interna al termine della loro vita utile, come specificato nella normativa.

- Opzione ZEV Milestones (facoltativa): invece del Model Year Schedule, le flotte possono scegliere di raggiungere gli obiettivi ZEV come percentuale della flotta totale, partendo dai tipi di veicoli più adatti all'elettrificazione. Il calendario proposto è riportato nella Tabella 1.

• Agenzie statali e locali. Le flotte delle amministrazioni statali e locali, comprese quelle delle città, delle contee, dei distretti speciali e delle agenzie statali, dovranno garantire che a partire dal 2024 sia a emissioni zero il 50% dei veicoli acquistati e che, entro il 2027, sia a emissioni zero il 100% dei veicoli acquistati. Le flotte governative di piccole dimensioni (quelle con 10 o meno veicoli) e quelle delle contee designate inizieranno ad acquistare veicoli ZEV a partire dal 2027. In alternativa, i proprietari di flotte di enti statali e locali possono scegliere di raggiungere gli obiettivi ZEV utilizzando l'opzione ZEV Milestones, come indicato nella Tabella 1. Le flotte di enti statali e locali possono acquistare ZEV o quasi ZEV, o una combinazione di ZEV e quasi ZEV, fino al 2035. A partire dal 2035, solo gli ZEV potranno soddisfare i requisiti.

Che cos'è l'opzione "ZEV Milestones"?

Le flotte che rientrano nelle categorie Flotte federali e ad alta priorità o Flotte di enti statali e locali dell'ACF possono scegliere di utilizzare l'opzione ZEV Milestones, illustrata nella Tabella 1, per raggiungere i propri obiettivi ZEV.

50

luglio-agosto 2023

Trucks

Tabella 1 - Flotte ZEV Milestone per gruppo e anno Flotte ZEV Milestone per gruppo e anno Percentage of vehicles that must be zero-emission

10 %

25 %

50 %

75 %

100 %

Milestone Group 1: Box trucks, vans, buses with two axles, yard tractors, light-duty package delivery vehicles

2025

2028

2031

2033

2035 and beyond

Milestone Group 2: Work trucks, day cab tractors, buses with three axles

2027

2030

2033

2036

2039 and beyond

Milestone Group 3: Sleeper cab tractors and specialty vehicles

2030

2033

2036

2039

2042 and beyond

In che modo questa proposta di norma influirà sui camion o sulle attrezzature esistenti?

La norma ACF proposta prevede la transizione delle flotte verso veicoli ZEV nel corso dei prossimi decenni e garantisce una vita utile completa. Il Model Year Schedule predefinito della proposta di norma ACF inizia nel 2024 e consente alle flotte di trasporto, a quelle ad alta priorità e a quelle federali di continuare a utilizzare i camion esistenti fino alla prima delle due seguenti scadenze: 18 anni o 800.000 miglia (1.287.475 km), oppure un minimo di 13 anni se l'autocarro ha superato 800.000 miglia (1.287.475 km). Le flotte di enti statali e locali non hanno l'obbligo di cessare l'uso dei veicoli conformi esistenti. Ciò significa che le flotte interessate possono mantenere i propri veicoli a combustione per l'intera vita utile prevista dalla legge Senate Bill 1 (Beall, Statuti 2017, Capitolo 5) nell'ambito del Model Year Schedule.

In alternativa al Model Year Schedule, l'opzione ZEV Milestones viene introdotta gradualmente nell'arco di quasi due decenni e consente alle flotte di gestire la composizione del proprio parco veicoli nel corso del periodo di introduzione graduale, a condizione che vengano raggiunti gli obiettivi ZEV Milestone.

E se non fosse disponibile un veicolo ad emissioni zero per sostituire quello vecchio?

Attualmente sono disponibili oltre cento modelli ZEV e ne sono in arrivo altri, man mano che i produttori iniziano a incrementare le vendite. Tuttavia, i requisiti proposti per le flotte ad alta priorità e federali e per le flotte delle agenzie statali e locali includono una deroga per i casi in cui uno ZEV non sia disponibile per l'acquisto, ma vi sia la necessità di rispettare la norma.

La deroga per l'acquisto di ZEV consente al proprietario di una flotta di acquistare un nuovo veicolo con motore a combustione interna e di escluderlo dal requisito di eliminazione del veicolo con motore a combustione interna previsto dal Model Year Schedule, o di escluderlo dal calcolo del ZEV Milestones. Le deroghe per l'acquisto di veicoli con motore a combustione interna sarebbero necessarie solo se la flotta non può raggiungere gli obiettivi ZEV. Un elenco dei veicoli che non sono disponibili come ZEV o quasi ZEV sarà visibile sul sito web del CARB e i proprietari di flotte potranno richiedere deroghe specifiche per le flotte se il veicolo necessario non è presente nell'elenco e se la flotta rientra nei requisiti delle flotte ad alta priorità e federali o delle flotte di agenzie statali e locali.

La norma ACF proposta verrebbe introdotta gradualmente nei prossimi vent'anni, dando alle flotte il tempo di sostituire gli attuali veicoli convenzionali per impieghi medi e pesanti con veicoli ZEV comparabili. I gestori di flotte con veicoli Milestone gruppo 3, che comprende i veicoli speciali, avranno più tempo per decidere in merito all'ordine e ai tempi di sostituzione dei veicoli nelle loro flotte. L'obbligo di introduzione graduale per i camion speciali e i trattori con cabina a cuccetta inizia nel 2030, data per la quale si prevede che la tecnologia ZEV sarà progredita al punto che l'autonomia e il peso del veicolo non costituiranno più un ostacolo. In base ai dati raccolti dal Large Entity Reporting nel 2021, il 3% dei veicoli medi e pesanti in California sono veicoli speciali, come definiti nella norma ACF proposta.

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Trucks

INTERVISTA A MASSIMO ARTUSI, VICEPRESIDENTE FEDERAUTO CON DELEGA TRUCK & VAN

Neutralità tecnologica per un trasporto “green” di Paolo Benevolo

“È

impossibile non constatare come ad ogni passo in avanti fatto in Europa verso la neutralità tecnologica e quindi all’uso (anche dopo il 2035) dei biocarburanti a zero emissioni, corrisponda una parallela massiccia controffensiva mediatica a favore del “full electric”, improntata da un taglio ideologico più che ad oggettivi elementi utili ad una decisione valida

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La decarbonizzazione dei veicoli pesanti non si raggiunge con un’unica tecnologia soprattutto in Italia, dove oltre la metà dei mezzi > 3,5 t è ancora ante Euro 4. che porti ad un percorso virtuoso”. È quanto dichiarato dal vicepresidente di Federauto, con delega Truck & Van, Massimo Artusi in un recente comunicato inviato alla stampa specializzata. Il

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caso della California e le conseguenti pressioni delle associazioni ambientaliste, quali in primis Transport & Environment, per un’accelerazione in Europa dell’elettrificazione dei veicoli industriali (vedi

articolo precedente) minacciano di far decadere una volta per tutte il richiamo alla neutralità tecnologica invocato da costruttori e operatori del settore.

Proprio al vicepresidente Fedarauto Truck & Van abbiamo chiesto un commento su quanto si sta prospettando a livello europeo per la decarbonizzazione del trasporto pesante.

Trucks

Le nuove normative approvate in California potrebbero rappresentare un esempio virtuoso anche a livello europeo?

"Potrebbe esserlo se la California riuscirà a garantire la circolazione dei veicoli pesanti, che negli Stati Uniti (come in Europa) sono il vero tessuto sanguigno dello scambio commerciale. Ma bisogna intendersi, perché l'impressione è che le notizie su questi temi vengono presentate ogni volta come un successo definitivo per l'elettrificazione dei trasporti. Prima di tutto va detto che tutti condividiamo la necessità di raggiungere al più presto la neutralità carbonica (e non solo nei trasporti) e proprio per questo riteniamo necessario non escludere nessuna tecnologia per raggiungere questo obiettivo. Della normativa introdotta in California, a parte le date, non sappiamo molto di più.

Quel che sappiamo è che, dovunque, è molto difficile tecnicamente e molto impegnativo economicamente - per tutti, utilizzatori e contribuenti, dunque per il mercato e per lo stato - elettrificare soprattutto il trasporto pesante e fornire a questo fine elettricità che deve essere prodotta da fonti rinnovabili, altrimenti non ha senso eliminare la CO2 dal tubo di scappamento, ma farla uscire dalle fabbriche che producono elettricità. Qualche problema di questo genere in California devono averlo, se si sono dati come obiettivo di produrre da fonti rinnovabili tutta l'elettricità necessaria allo stato entro il 2045: cioè tra quasi un quarto di secolo. Dato che, nel frattempo, secondo il piano Biden bisognerà aver elettrificato anche gran parte di automobili e furgoni, vediamo se, a quale prezzo e a carico di chi, riusciranno a farci stare dentro veicoli che - con tecnologie diverse - possono muoversi a costi d'acquisto normali e a impatto ambientale nullo. Tanto è vero che fin dall'inizio all'interno del Congresso si sono registrate prese di posizione per non abbandonare biodiesel e bioetanolo, che peraltro costituiscono una importante risorsa economica per gli stati centrali degli USA".

Quale potrebbero essere nel medio termine la strada alternativa per ridurre in modo consistente le emissioni di carbonio del trasporto pesante su gomma senza mettere in ginocchio l'intero settore?

"La scelta più incomprensibile nella strategia finora adottata dalle istituzioni europee - che fa prevalere l'approccio ideologico su quello ambientale - è proprio nell'aver fissato traguardi ambiziosi e lontani, trascurando di lavorare contemporaneamente sull'abbassamento dell'impatto ambientale dei veicoli circolanti. L'età media dei mezzi con più di 3,5 tonnellate di portata in Italia è di 14,5 anni, più di metà del parco - il 51,6% - è ante Euro 4, il che vuol dire che è stato immatricolato prima del 2006, con uno standard assai più inquinante dell'attuale Euro 6. Il rischio è che soltanto le imprese più solide e strutturate saranno in grado - se sostenute da incentivi adeguati - di elettrificare il loro parco, mentre le aziende più piccole, che costituiscono il polmone indispensabile per garantire la flessibilità del trasporto merci, saranno costrette a mantenere in circolazione per anni veicoli sempre più vecchi, inquinanti e pericolosi". È credibile la prospettiva avanzata dai fautori del "full electric" che entro il 2030/2035 tutta l'elettricità in Europa, compresa quella per il trasporto, sarà generata esclusivamente da fonti rinnovabili?

"Mi pare molto difficile. In Europa, l'elettricità è ancora al 75% di provenienza fossile o nucleare. Riuscire a recuperare questo gap in 7-12 anni, raggiungendo un obiettivo per il quale la California stessa si è data un traguardo a 22 anni, mi pare un po' ottimistico. Ma nessuno vuole escludere l'impiego della trazione elettrica, là dove è possibile e a condizione che sia di produzione "green". La linea che - a mio avviso giustamente - sta perseguendo il governo italiano è quella della "neutralità tecnologica" che, mantenendo immutato l'o-

biettivo della neutralità carbonica, lascia spazio a tecnologie diverse per raggiungerlo: come appunto i biocarburanti di seconda o di terza generazione, che riutilizzano rifiuti e scarti e non impattano sull'agricoltura".

Per quanto riguarda in particolare il mercato truck italiano, quali provvedimenti sarebbero necessari per innescare una rapida sostituzione dell'attuale parco circolante con mezzi a minore impatto ambientale, sia in riferimento alle grandi flotte che, ovviamente, ai tanti "padroncini" che operano nel nostro Paese? "È necessario ripensare una politica di incentivi per il settore che prenda corpo in un Fondo investimenti per l'autotrasporto e, parallelamente, incentivazioni fiscali per il conto proprio".

Il mercato dei truck, al momento, sta registrando in Italia interessanti livelli di crescita, ma già si addensano nuove nubi al di là della questione delle emissioni climalteranti. Ad agosto diverrà obbligatoria l'introduzione del tachigrafo smart di seconda generazione sui truck di nuova immatricolazione: questa novità non rischia di impattare negativamente sul mercato, considerati anche i consistenti volumi di veicoli equipaggiati con il tachigrafo di prima generazione attualmente in stock presso le reti distributive?

"Esattamente. Il Regolamento di Esecuzione approvato dall'Unione europea prevede dal prossimo 21 agosto l'obbligo di installare sui veicoli di nuova immatricolazione del cosiddetto tachigrafo intelligente. Ma rispettare quella scadenza è praticamente impossibile, a causa dei tempi necessari per l'omologazione, il rilascio e il montaggio dell'apparecchiatura, anche perché ci sono problemi di disponibilità per il software finale. È un problema che riguarda i dealer di tutta Europa che non potranno consegnare in tempo mezzi conformi alla normativa, senza averne nessuna colpa, né loro, né i costruttori dei veicoli. Per questo, noi di Federauto abbiamo subito chiesto alla Commissione europea, tramite il governo italiano, una proroga della scadenza, segnalando che in mancanza di un rinvio si creerebbe un ennesimo intralcio al rinnovo del parco veicolare di cui, invece, è urgente accelerare in tutti i modi il ricambio".

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Logistics & beyond

L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA NEL TRASPORTO DI ALIMENTI DEPERIBILI E FARMACI

Scania e MAN avanguardia nella catena del freddo di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)

N

el sistema del trasporto delle merci, spesso, la temperatura del carico è un fattore determinante, “conditio sine qua non” per una corretta consegna di beni alimentari deperibili e farmaci. Anche piccoli sbalzi climatici, pochi gradi in più o in meno, possono infatti comportare gravi conseguenze per i prodotti, fino ad arrivare nella peggiore delle ipotesi al loro completo deterioramento, con danni enormi tanto sul

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“Driving Green. Improving Lives” e “Man for Fresh”: due nuovi progetti per un trasporto di alimenti e farmaci sempre più moderno e sostenibile. piano economico quanto per i consumatori finali.

MAN Truck & Bus (società tedesca produttrice di automezzi pesanti interamente controllata dal Gruppo TRATON, filiale del Gruppo Volkswagen), con il progetto “MAN for

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Fresh”, e Scania (azienda svedese produttrice di veicoli industriali per il trasporto di merci e persone, anch’essa parte del Gruppo TRATON), con la partnership “Driving Green. Improving Lives”, hanno dato prova recentemente di quanto lo

sviluppo tecnologico sia in oggi in grado di offrire per un trasporto a temperatura controllata sempre più efficiente e sicuro.

Due vere e proprie “best practice”, rispettivamente in tema di trasporto alimentare e prodotti farmaceutici, il cui comune denominatore è il perfetto controllo della temperatura grazie ad una perfetta applicazione della “catena del freddo”.

In che modo? Andiamo a scoprirlo.

Logistics & beyond

TRASPORTO PLASMA: SVOLTA "GREEN" CON L'IBRIDO SCANIA

Il veicolo a trazione ibrida Scania con allestimento IFAC ultimo acquisto della flotta Chiggiato, specializzata nel trasporto di farmaci e prodotti sanitari, che verrà utilizzato per il trasporto di plasma in collaborazione con Kedrion Biopharma, riducendo in modo significativo l’impatto ambientale.

A Piombino Dese (PD) quattro importanti aziende (Scania, Chiggiato, Kedrion e IFAC) hanno deciso di condividere un progetto virtuoso di sostenibilità al servizio della salute delle persone, rimarcando un'interessante svolta "green" nel trasporto a temperatura controllata.

"Driving green. Improving Lives", come è stato denominato questo progetto, non è altro che una partnership virtuosa che "trasporta la vita", hanno spiegato in conferenza stampa gli stessi protagonisti dell'iniziativa. In pratica le quattro aziende hanno unito le proprie competenze per rendere possibile il trasporto di plasma in sicurezza, con elevata efficienza e nel pieno rispetto dell'ambiente.

Se da una parte il dono del plasma è infatti un gesto prezioso e altruista che può fare la differenza per la vita di molte persone, dall'altra questo "bene" deve essere accuratamente custodito e, soprattutto, consegnato con la massima attenzione.

Il costruttore svedese Scania, Kedrion Biopharma (azienda italiana tra i leader globali nella raccolta e trasformazione del plasma umano per produrre e distribuire prodotti terapeutici plasmaderivati) e Chiggiato S.p.A. (flotta specializzata nel trasporto di plasma e farmaci) sono tre aziende che propongono soluzioni di trasporto sostenibili, e insieme a IFAC, (leader europeo nella produzione di furgoni e kit isotermici), animate dallo stesso profondo senso di responsabilità, etica e civile, hanno così concretizzato il loro impegno nella promozione e nella costante ricerca di soluzioni sempre più sostenibili, in termini ambientali, sociali ed economici.

Il progetto è nato come una sorta di staffetta per la vita: dall'acquisto dei mezzi di trasporto a basso impatto ambientale Scania Hybrid, all'allestimento speciale "green" di IFAC per trasportare il plasma donato, poi trasformato in terapie plasma-derivate che aiutano a migliorare le condizioni di vita dei pazienti affetti da malattie rare e gravi. Il tutto in nome di una missione che mette al centro le persone e rispetta l'ambiente.

"Raccogliamo le donazioni nelle strutture trasfusionali di gran parte d'Italia, ora lo faremo con i mezzi ibridi Scania", ha spiegato in conferenza stampa Luca Chiggiato, Amministratore Unico della Chiggiato S.p.A., "una grande responsabilità per noi dato che il plasma viene donato e richiede condizioni particolarissime per la sua conservazione e per il trasporto in sicurezza: deve infatti essere mantenuto a temperatura minore o uguale a -30°C. I veicoli ibridi Scania, allestiti da IFAC, sono la soluzione ideale per questo tipo di missione".

Un percorso sostenibile che Chiggiato ha intrapreso già da 10 anni. L'azienda, infatti, che dispone di una flotta di mezzi Euro 6 sin dal 2013, già oggi può contare su 2 Scania Hybrid P360 B4X2LB da 360 cavalli (265 kW), dotati di una batteria da 30 kWh, e intende continuare ad investire in autocarri ibridi Scania per arrivare a 15 mezzi ibridi entro 1 anno. Una soluzione di trasporto che combina i vantaggi del sistema di propulsione elettrico a quelli della tradizionale catena cinematica, consentendo di viaggiare a zero emissioni quando è richiesto, come ad esempio all'interno delle aree urbane, accanto ai punti di prelievo e consegna oppure nei pressi degli ospedali.

"Scania guida il cambiamento verso un mondo di trasporti sempre più sostenibile attraverso soluzioni efficienti e a basso impatto ambientale, come nel caso del nostro veicolo ibrido elettrico HEV o PHEV (plug-in)", ha aggiunto in proposito Paolo Carri, responsabile Driving the Shift di Italscania, "obiettivo che ci vede impegnati anche instaurando partnership con imprese che condividono la stessa visione, come nel caso del progetto "Driving green. Improving Lives"".

Ruolo centrale, per il successo "green" dell'iniziativa, anche quello dello specifico allestimento isotermico realizzato da IFAC, come ha sottolineato a sua volta il responsabile commerciale dell'azienda Vito Amodio: "Un progetto di allestimento dei veicoli ibridi Scania della Chiggiato del tutto innovativo per IFAC. Abbiamo infatti studiato un allestimento ad hoc per mantenere il più a lungo possibile una temperatura negativa costante: un freddo del genere non lo avevamo mai realizzato. Abbiamo utilizzato pareti con spessori molto importanti e pannelli in grado di garantire il minor coefficiente dispersivo possibile".

"Questa iniziativa testimonia l'impegno concreto delle aziende coinvolte nel supportare progetti sostenibili per le persone e per l'ambiente", ha quindi concluso Danilo Medica, Italy Country Manager di Kedrion Biopharma, "lavorare in un settore strategico come quello dei plasma-derivati significa assumersi la responsabilità di riservare la massima attenzione verso il plasma: una risorsa preziosa quanto limitata, che richiede di essere custodita e trasportata con estrema cura, adottando i più elevati standard di sicurezza ed efficienza. Da oggi trasportando con questi mezzi ibridi il plasma raccolto nell'ambito del servizio reso da Kedrion a beneficio della lavorazione del plasma italiano, compiamo un concreto passo avanti nella tutela dell'ambiente".

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Logistics & beyond

"MAN FOR FRESH", FOOD E NON SOLO

Da sinistra a destra: MAN TGM trasporto “carni appese”, MAN TGM trasporto “pesce”, MAN TGX standard “23 pallets” e MAN TGL “tentata vendita”.

Nelle foto in basso, nell’ordine e sempre da sinistra a destra, una panoramica degli allestimenti delle casse di ciascuno dei veicoli sopra elencati.

MAN, da sempre specialista dei veicoli allestiti, ha deciso di implementare per i propri clienti un progetto dedicato al trasporto a temperatura controllata che offra soluzioni personalizzate nel "food": un settore che rappresenta, attualmente, 1/4 del Prodotto Interno Lordo nazionale, impiega milioni di lavoratori, allestisce 1.200 veicoli ogni anno in Italia e nel 2021, nonostante il periodo economico non facile, ha visto un incremento di fatturato del 7%.

Nel progetto "MAN for Food" sono stati coinvolti i principali attori della catena del freddo: allestitori, fornitori ed esperti della Normativa ATP (Accord Transport Perissable) che regola le condizioni di trasporto degli alimenti deperibili.

Oggi la generazione dei veicoli MAN, dal TGX al TGL, passando per TGS e TGM, è in grado di soddisfare tutte le tipologie e le applicazioni richieste dal settore, estendo la propria offerta di mercato dal food fino ai prodotti farmaceutici. MAN ha infatti studiato attentamente le necessità dei propri clienti e ha quindi predisposto prodotti specifici in grado di rispondere alle più diverse richieste, come ad esempio dimensione delle celle, tipologia dei pavimenti, necessità o meno di porte laterali, vasche contenitive, "soglia mare" per non disperdere i liquidi e strutture ad hoc per il trasporto delle carni appese.

In occasione della tappa romana del tour nazionale "MAN for Fresh", organizzato per presentare alla stampa specializzata e ai nuovi clienti le innumerevoli potenzialità della gamma MAN per il trasporto refrigerato, abbiamo provato solo una piccola ma significativa parte della flotta messa in campo dalla Casa del Leone: il TGM 18.290 con allesti-

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mento Lamberet trasporto "carne appesa", il TGM con allestimento L'Idealcar trasporto "pesce", il TGM con cassa Lamberet da 7,5 m per i 18 pallet, i TGX 26.470 tre assi con cella da 9,60 m Lamberet e IFAC per i classici 23 pallet e, infine, il TGL 12.220 con una particolare soluzione per la "tentata vendita".

Particolarmente significative le caratteristiche del TGM allestito da Lamberet per il trasporto "carni appese", che dimostrano come le competenze dei partner MAN consentano di realizzare veicoli adatti ad ogni specifico settore merceologico. Tra le principali caratteristiche di questo allestimento segnaliamo in particolare: cinque guidovie più ritorno compresi i ganci carne, listelli paracolpi di alluminio sulle pareti laterali, cremagliere orizzontali ferma carico applicate alle pareti laterali, quadro posteriore con porte a due battenti tipo Heavy Duty SR2 di acciaio, quattro cerniere per porta di acciaio inox doppio snodo, griglia galvanizzata a protezione della parete interna e parete anteriore esterna con profili CX System per il miglioramento delle turbolenza retrocabina, aumentando così la penetrazione aerodinamica a favore di un miglioramento dei consumi e della riduzione delle emissioni di CO2.

L'intero progetto "MAN for Fresh", come hanno concluso i responsabili di settore che ci hanno accolti per la tappa romana presso il MAN Center di Fiano Romano, si basa in definitiva proprio sull'ascolto costante delle esigenze di ciascun cliente e sulla massima cura per ogni dettaglio, "in quanto solo partendo dalle concrete richieste delle aziende di trasporto è possibile arrivare a proporre quelle soluzioni specifiche che sul mercato fanno la differenza".

Logistics & beyond

Intervista ad Alessandro Rade, Bodybuilder Business Development Truck MAN

"Abbiamo denominato "MAN for Fresh" il nostro rivoluzionario approccio verso la catena del freddo e verso tutti gli operatori impegnati in questo settore", ha dichiarato a "Onda Verde" il Bodybuilder Business Development Truck di MAN, Alessandro Rade, intervistato in occasione dei test dimostrativi sui nuovi veicoli MAN per il trasposto refrigerato a cui abbiamo partecipato lo scorso marzo presso il MAN Center di Fiano Romano. "Un segmento", ha spiegato Rade, "che ogni anno vede circa 1.000 immatricolazioni di motrici che vanno dai 23 bancali (il trasporto principale di questa tipologia, pari a circa il 55% del mercato), fino alle gamme intermedie TGM con le casse da 7 e ½, 18 bancali e il TGM che ha portata da 8 a 12 tonnellate".

L'offerta di prodotto MAN non si ferma però agli allestimenti standard, le richieste degli operatori sono davvero molto varie: come far fronte alle diverse esigenze?

"Possiamo vantare numerose versioni di nicchia per questo mercato e con l'iniziativa "MAN for Fresh" abbiamo voluto metterci proprio nella condizione di far testare ai nostri clienti diverse tipologie di mezzi e allestimenti. Ad esempio, il TGM 18 tonnellate con la tipologia "carne appesa", quindi con le gancere per il trasporto della carne e il baricentro più alto. Una versione "pesce" con il veicolo TGM, di gamma media, con tutte le peculiari specifiche, vasche di contenimento e frigoriferi realizzati appositamente, fino al TGL da 12 tonnellate che abbiamo chiamato "tentata vendita", ancora più particolare, con apertura posteriore a 3 battenti in quanto si deve evitare il più possibile la dispersione del freddo, il che significa risparmio di carburante e di CO2, ma anche meno manutenzione, meno costi e più longevità del prodotto. In questa versione abbiamo messo anche le sponde retrattili per l'utilizzo in spazi più angusti come quelli cittadini".

La collaborazione con altri player del settore e lo sviluppo di specifiche competenze interne che ruolo hanno avuto nell'ampliamento della vostra offerta di prodotto?

"Grazie alla collaborazione con i migliori player del settore abbiamo costruito una "impalcatura" che ci consente di abbreviare molto i tempi di consegna, assumendo il ruolo di unico fornitore di riferimento dal punto di vista pratico e amministrativo, nonché garantendo supporto al cliente non solo nella parte finale del prodotto ma anche nell'implementazione del proprio business. Per quanto riguarda invece il know out abbiamo lavorato costantemente alla ricerca del prodotto innovativo e dell'idea ottimale, perché anche questo settore vive di "best practice". Oggi lavorare sull'isotermico è, infatti, un mestiere complicato, sappiamo benissimo che l'ATP genera una classificazione in FRC che impone di rispettare determinate normative, quelle che ci consentono di avere sulle nostre tavole prodotti più sani e genuini. Avere questo tipo di veicoli e le ultime generazioni di prodotto dei nostri partner ha, inoltre, un impatto migliorativo notevole anche in termini ambientali".

La sostenibilità ambientale, d'altra parte, è un fattore chiave per tutti i costruttori e anche nel caso dei refrigerati ha un peso non indifferente nelle scelte di acquisto dei clienti …

"Il parco circolante dei refrigerati è importante (terzo nel mercato italiano) e avere la possibilità di poter contare su un prodotto di ultima generazione migliora, ovviamente, le performance del gruppo frigo, del motore ecc. Le regole inoltre vanno rispettate, ci sono normative da prendere in considerazione, il cibo surgelato ad esempio deve essere portato a -18 gradi e se lo faccio con dei gruppi frigo moderni e innovativi ho un impatto ambientale totalmente diverso. MAN da queste punto di vista sta studiando soluzioni ibride, perché i nostri stessi partner hanno soluzioni simili e certamente in futuro avremo nella nostra flotta anche questa tipologia di demo.

Sappiamo, infatti, che facendo testare un veicolo dimostrativo triplichiamo la possibilità del cliente di poterci scegliere con soluzioni ambientali innovative".

L'iniziativa "MAN for Fresh" come si colloca in questo contesto?

"Siamo l'unico interlocutore che aiuta a scegliere la soluzione ottimale per il proprio business e, insieme al prodotto adatto, quelle specifiche che permettono di raggiungere risparmi importanti. Con "MAN for Fresh" stiamo quindi girando l'Italia, il progetto è partito a dicembre scorso da Venezia, ha poi toccato Milano, Roma, Cosenza e altre tappe sono previste in Toscana e Liguria fino al 31 dicembre di quest'anno. Oggi quando mangiamo qualcosa ci dobbiamo fidare dei nostri interlocutori, fare un trasporto in FRC vuol dire rispettare le regole, sapere che il mio cibo è stato traferito a -18 gradi, ad esempio sul surgelato, il trasportatore, e noi che siamo con lui, dobbiamo essere in condizione di rispettare quelle che sono le normative di questa famosa catena del freddo: da chi lo produce, a chi lo stocca, a chi lo trasporta, ma anche a casa nei nostri frigoriferi. Il benessere e la qualità in definitiva passano, anche attraverso il trasporto che, oggi, grazie a questo progetto, diventa più facile, più economico e più sicuro. In sintesi, veicoli sicuri e facili da allestire, è questo il messaggio che MAN lancia quest'anno a livello di marketing".

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Statistiche

Parco circolante auto in Europa 2021 di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

n accordo con la definizione statistica internazionale, lo “stock” di veicoli di un Paese è pari al numero di veicoli che risultano registrati al 31/12 di ogni anno. Di conseguenza il parco veicolare in Italia si determina partendo direttamente dall’iscrizione al Pubblico Registro Automobilistico, pur sottolineando che può esserci un qualche scostamento tra il cosiddetto circolante teorico (iscritto al P.R.A.) e quello effettivamente circolante su strada ed è individuato in base alla fotografia dell’insieme dei veicoli che circola sul territorio nazionale al 31 dicembre di ogni anno.

Dal confronto internazionale del parco veicolare autovetture in Europa al 31/12/2021, contenuto nel Report di ACEA “Vehicle in use Europe 2023”, emerge il valore assoluto più elevato in Germania, 48.540.878 autovetture, seguito da Italia e Francia, rispettivamente con 39.822.723 e 38.738.590 unità. La variazione percentuale tra 2021 e 2020 in EU, come in EU+EFTA +UK, è pari a +1,2%; si va dalla contrazione rilevata in Slovenia, -4,1% alla crescita osservata in Slovacchia pari a +8,2%.

Tale dato non fornisce di per sé particolari indicazioni se non confrontato con la popolazione corrispondente: analizzando il parco autovetture ogni 1.000 abitanti, risulta che l’Italia è terza in classifica, 672 automobili circolanti per 1.000 abitanti, solo dopo il Lussemburgo (698) e la Polonia (684). Pertanto, tra i principali Paesi Europei, l’Italia ha il primato per densità di autovetture. In media nell’Unione Europea si registrano 567 vetture per 1.000 abitanti.

L’indice più basso appartiene alla Romania con 396 autovetture.

Relativamente all’anzianità media delle auto al 31/12/2021, tra i quattro principali mercati dell’UE più il Regno Unito, spicca la Spagna con 13,5 anni, seguita dall’Italia con 12,2 (quantità di poco più elevata della media nell’Unione Europea), subito dopo la Francia con 10,5 anni; chiudono il gruppo Germania, 10,1 anni e Regno Unito con 10, in ogni caso tutti valori in aumento rispetto alla media calcolata fino al 2020. Considerando i restanti Paesi

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dell’Unione Europea, le auto più vetuste si trovano in Grecia ed Estonia, rispettivamente con 17 e 16,8 anni di anzianità media. È stato detto che in Lussemburgo circolano più auto in assoluto ogni 1.000 abitanti, tuttavia, al contrario dell’Italia, si tratta di auto molto giovani, con 7,6 anni di anzianità media, la più bassa in confronto ai restanti Paesi analizzati.

Passando alla distribuzione del parco circolante delle autovetture suddiviso per tipo di alimentazione, si distingue la percentuale elevata di auto elettriche circolanti in Norvegia, 16,2% in confronto alle rimanenti alimentazioni, rispetto alle incidenze degli altri pesi Europei, che a malapena raggiungono il 3% (unico caso, 4,6% in Islanda). In Italia siamo ancora solamente allo 0,3% di incidenza delle auto elettriche pure sul totale del parco; più alta è la quota di auto ibride elettriche, 2,6%, grazie alle numerose immatricolazioni del 2021, supportate dagli incentivi alla rottamazione. Seconda, dietro la Polonia (13,4%), risulta la percentuale di auto alimentate a GPL in Italia, 7%. Ancora la Norvegia possiede la quota più elevata di auto ibride elettriche, pari al 4,9%. In merito alle auto con alimentazioni tradizionali, emerge l’incidenza molto elevata di vetture a benzina in Grecia e in Olanda, rispettivamente con il 90,1% ed il 79,5%; il diesel domina nei Paesi di Lituania e Latvia con il 67,8% e 65%.

Grazie alla elevata quota di auto elettriche ed ibride circolanti a fine 2021, la Norvegia detiene il migliore risultato a livello di emissioni medie di CO2, solamente 27,6 g/km, in confronto ad una media europea di 116,3 g/km. A Cipro, Estonia e Latvia spetta il record negativo di emissioni: da 145,8g/km CO2 di Cipro a 142,5 g/km di Latvia. L’Italia si pone subito al di sotto del valore mediano (126,5 g/km CO2 ascrivibile alla Romania) con 124,6 g/km CO2. Risulta tuttavia non omogeneo il confronto con le emissioni di CO2 per km nel 2020, a seguito del lockdown imposto a causa della pandemia da Covid 19 e le evidenti superiori percorrenze stradali nel 2021, che sulla rete autostradale hanno riportato un aumento annuale del 23% sul 2020.

Si è ancora lontani dagli obiettivi fissati il 28 marzo 2023 dal Consiglio UE, che ha adottato un Regolamento che fissa livelli più rigorosi di prestazione in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i furgoni nuovi: riduzione delle emissioni di CO2 del 55% per le autovetture nuove e del 50% per i furgoni nuovi dal 2030 al 2034 rispetto ai livelli del 2021 e riduzione delle emissioni di CO2 del 100% sia per le autovetture nuove che per i furgoni nuovi dal 2035. Il Regolamento contiene una clausola di revisione prevedendo che, nel 2026, la Commissione valuti in modo approfondito i progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del 100% all’orizzonte 2035 e l’eventuale necessità di rivederli. Il riesame terrà conto degli sviluppi tecnologici - anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in - e dell’importanza di una transizione sostenibile e socialmente equa verso l’azzeramento delle emissioni.

Considerando che a fine 2021 la media delle emissioni da CO2 nell’Unione Europea è stata di 116,3 g/km, le autovetture nuove dal 2030 potranno far fuoriuscire dai tubi di scarico all’incirca 52 g/km di CO2, meno della metà dei valori attuali dell’Italia e dell’Unione Europea in generale.

Nota: tutte le tabelle pubblicate all’interno del presente articolo sono di fonte ACEA.

SENGER CARS 1

Statistiche

Parco veicolare autovetture 2021

2017

2018

2019

2020

2021

% change 21/20

Austria

4,898,578

4,978,852

5,039,548

5,091,827

5,133,836

0.8

Belgium

5,735,280

5,782,684

5,813,771

5,827,195

5,851,682

0.4

Croatia

1,567,883

1,665,391

1,728,911

1,733,727

1,794,352

3.5

Cyprus

526,617

550,695

572,501

578,158

592,156

2.4

Czech Republic

5,592,738

5,802,520

5,989,538

6,129,874

6,293,125

2.7

Denmark

2,529,983

2,593,591

2,650,227

2,720,271

2,781,860

2.3

Estonia

725,944

746,464

794,926

808,689

825,936

2.1

Finland

2,668,930

2,696,334

2,720,307

2,748,448

2,755,349

0.3

France

38,136,818

38,246,432

38,435,918

38,480,505

38,738,590

0.7

Germany

46,474,594

47,095,784

47,715,977

48,248,584

48,540,878

0.6

Greece

5,169,026

5,164,183

5,247,295

5,315,875

5,408,149

1.7

Hungary

3,467,861

3,638,374

3,809,670

3,918,923

4,017,574

2.5

Ireland

2,064,020

2,104,060

2,172,098

2,215,127

2,266,479

2.3

Italy

38,520,321

39,018,170

39,545,232

39,717,874

39,822,723

0.3

Latvia

688,617

707,559

726,501

736,953

757,821

2.8

Lithuania

1,212,154

1,238,119

1,264,084

1,285,743

1,326,246

3.2

Luxembourg

403,258

415,128

426,324

435,989

443,301

1.7

Netherlands

8,594,600

8,787,283

8,938,572

9,049,959

9,142,277

1.0

Poland

22,503,579

23,429,016

24,360,166

25,113,862

25,869,804

3.0

Portugal

4,800,000

5,015,000

5,205,000

5,300,000

5,410,000

2.1

Romania

5,996,377

6,450,750

6,901,236

7,274,728

7,611,039

4.6

Slovakia

2,228,118

2,326,787

2,391,355

2,444,478

2,645,785

8.2

Slovenia

1,192,358

1,220,814

1,249,364

1,253,984

1,202,547

-4.1

Spain

23,942,022

24,520,287

25,008,216

25,129,152

25,344,776

0.9

Sweden

4,845,609

4,870,783

4,887,904

4,944,067

4,986,750

0.9

234,485,285

239,065,060

243,594,641

246,503,992

249,563,035

1.2

Iceland

214,045

222,729

223,999

219,628

227,801

3.7

Norway

2,693,021

2,720,013

2,768,990

2,794,457

2,802,246

0.3

Switzerland

4,620,630

4,665,390

4,572,188

4,728,444

4,779,304

1.1

EFTA

7,527,696

7,608,132

7,565,177

7,742,529

7,809,351

0.9

United Kingdom

34,686,328

34,887,915

35,168,259

36,454,665

36,728,649

0.8

EU+EFTA+UK

276,699,309

281,561,107

286,328,077

290,701,186

294,101,035

1.2

EUROPEAN UNION

luglio-agosto 2023

59

ENGER CARS MOTORISATION RATES Statistiche Parco veicolare autovetture 2021 in rapporto alla popolazione (auto / 1.000 abitanti)PER 1,000 INHABITANTS

2017

2018

2019

2020

2021

Austria

558

564

569

572

575

Belgium

505

507

508

506

506

Croatia

377

406

424

427

445

Cyprus

616

637

654

651

661

Czech Republic

529

547

562

573

588

Denmark

440

449

456

467

476

Estonia

552

566

600

609

621

Finland

485

489

493

497

498

France

571

571

572

572

573

Germany

563

569

575

580

584

Greece

480

481

489

496

506

Hungary

354

372

390

401

413

Ireland

431

436

443

446

453

Italy

636

645

661

666

672

Latvia

353

366

378

386

400

Lithuania

426

441

452

460

474

Luxembourg

683

690

694

696

698

Netherlands

503

511

517

520

523

Poland

593

617

642

662

684

Portugal

466

487

506

515

525

Romania

305

330

355

376

396

Slovakia

410

427

439

448

485

Slovenia

577

591

600

598

570

Spain

515

526

533

531

535

Sweden

485

481

478

479

480

EUROPEAN UNION

535

545

555

560

567

Iceland

633

639

627

603

618

Norway

512

514

520

521

520

Switzerland

549

550

535

549

551

EFTA

537

539

532

540

541

United Kingdom

527

526

528

544

546

EU+EFTA+UK

534

542

551

558

564

60

luglio-agosto 2023

SENGER CARS BY FUEL TYPE

Statistiche

% SHARE | 2021

Parco veicolare autovetture 2021 per alimentazione

Petrol

Diesel

Battery electric

Plug-in hybrid

Hybrid electric

Natural gas

LPG

Other Unknown

Austria

42.8%

52.9%

1.5%

0.0%

2.7%

0.1%

0.1%

0.0%

0.0%

Belgium

51.7%

42.8%

0.9%

2.0%

1.7%

0.3%

0.3%

0.0%

0.3%

Croatia

40.0%

55.5%

0.2%

0.1%

0.8%

0.0%

3.4%

0.0%

0.0%

Cyprus

75.5%

21.9%

0.1%

0.0%

2.4%

0.0%

0.0%

0.1%

0.0%

Czech Republic

65.4%

32.3%

0.1%

0.1%

0.8%

0.3%

0.2%

0.1%

0.6%

Denmark

64.9%

28.6%

2.4%

2.8%

1.3%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

Estonia

56.0%

40.9%

0.3%

0.0%

2.4%

0.3%

0.0%

0.0%

0.0%

Finland

68.4%

27.3%

0.8%

2.8%

0.0%

0.5%

0.0%

0.2%

0.0%

France

40.1%

55.2%

1.0%

0.8%

2.5%

0.5%

0.0%

0.0%

0.0%

Germany

63.9%

30.5%

1.3%

1.2%

2.3%

0.2%

0.7%

0.0%

0.0%

Greece

90.1%

8.6%

0.0%

0.0%

0.6%

0.1%

0.0%

0.0%

0.5%

Hungary

64.2%

31.7%

0.5%

0.5%

2.4%

0.1%

0.7%

0.0%

0.0%

Ireland

36.8%

57.2%

0.9%

0.8%

4.0%

0.0%

0.0%

0.3%

0.0%

Italy

44.7%

42.9%

0.3%

0.0%

2.6%

2.5%

7.0%

0.0%

0.0%

Latvia

32.9%

65.0%

0.3%

0.0%

0.7%

0.0%

0.1%

0.1%

0.8%

Lithuania

25.2%

67.8%

0.3%

0.1%

3.0%

0.0%

0.2%

0.4%

3.0%

Luxembourg

43.4%

49.0%

1.9%

1.9%

3.7%

0.0%

0.0%

0.1%

0.0%

Netherlands

79.5%

11.1%

2.8%

1.5%

3.9%

0.1%

1.1%

0.0%

0.0%

Poland

44.7%

39.9%

0.1%

0.1%

1.7%

0.0%

13.4%

0.0%

0.1%

Portugal

36.8%

59.1%

0.8%

0.9%

1.5%

0.0%

0.0%

1.0%

0.0%

Romania

48.7%

49.5%

0.2%

0.0%

1.1%

0.0%

0.0%

0.0%

0.5%

Slovakia

50.5%

44.0%

0.1%

0.1%

1.3%

0.1%

1.9%

0.0%

1.9%

Slovenia

46.5%

51.1%

0.4%

0.1%

1.2%

0.0%

0.5%

0.0%

0.1%

Spain

39.5%

56.9%

0.3%

0.3%

2.7%

0.1%

0.3%

0.0%

0.0%

Sweden

51.8%

34.6%

2.2%

3.8%

3.1%

0.8%

0.0%

3.7%

0.0%

EUROPEAN UNION

51.1%

41.9%

0.8%

0.7%

2.3%

0.6%

2.5%

0.1%

0.1%

Iceland

50.0%

34.1%

4.6%

6.6%

4.0%

0.7%

0.0%

0.0%

0.0%

Norway

31.2%

41.4%

16.2%

6.3%

4.9%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

Switzerland

64.7%

29.1%

1.5%

0.0%

4.4%

0.2%

0.0%

0.1%

0.0%

United Kingdom

58.5%

36.1%

1.3%

0.9%

3.0%

0.0%

0.0%

0.1%

0.0%

luglio-agosto 2023

61

Statistiche

PASSENGER CARS BY AGE 2021

Parco veicolare autovetture 2021 per anzianità

2020

2019

2018

2017 (≤5 years)

2016

2015

2014

2012 2013 (5-10 years)

>10 years

Total

Average age (in years)

Austria

222,231

235,790

316,256

331,834

350,498

328,360

301,776

284,931

286,529

292,670

2,182,961

5,133,836

8.7

Belgium

371,754

410,607

507,790

494,432

449,744

402,609

341,255

310,960

292,251

273,132

1,997,148

5,851,682

9.5 13.0

Croatia

36,172

35,292

52,757

59,036

63,348

70,214

69,921

69,739

63,827

65,945

1,208,101

1,794,352

Cyprus

10,463

10,325

14,242

18,283

25,013

–

–

–

–

(120,911)

392,919

592,156

–

–

–

–

–

(1,094,292)

–

–

–

–

(1,024,013)

4,174,820

6,293,125

15.6

Denmark

171,483

180,737

186,718

193,072

203,711

198,190

188,683

169,977

163,312

149,543

976,434

2,781,860

8.5

Estonia

21,018

17,250

25,112

26,806

27,859

26,402

25,630

25,888

25,075

26,687

578,209

825,936

16.8

Czech Republic

Finland

95,173

97,209

117,597

128,741

135,894

137,161

126,081

118,189

114,195

119,695

1,565,414

2,755,349

12.6

France

1,623,759

1,687,573

2,287,993

2,222,020

2,166,623

1,898,854

1,829,655

1,689,299

1,692,950

1,754,096

19,885,767

38,738,590

10.5

Germany

2,476,735

Average CO2 emissions from new 3,016,404 passenger cars,

by EU country - European Automobile Manufacturers' 2,724,713 3,450,993 3,113,056 2,890,347 2,686,096- ACEA 2,468,360 2,327,781 2,352,542 21,033,851Association 48,540,878

Greece

100,329

80,063

112,102

100,719

85,524

76,688

73,683

133,032

56,426

56,133

4,533,450

10.1

5,408,149

17.0 14.5

Hungary

90,004

98,721

130,327

121,094

113,820

104,461

101,361

96,848

94,246

103,736

2,962,956

4,017,574

Ireland

102,961

89,978

124,603

148,195

174,530

199,463

178,869

151,894

126,189

128,666

841,131

2,266,479

8.8

Italy

1,600,098

1,484,385

2,030,802

1,975,889

1,998,215

1,838,536

1,565,739

1,322,246

1,234,916

1,282,856

23,489,041

39,822,723

12.2

Latvia

13,673

12,168

16,487

16,431

18,377

17,485

17,769

18,647

18,720

22,659

585,405

757,821

15.0

Lithuania

23,346

19,059

26,214

26,540

30,697

31,201

33,690

32,272

34,961

40,137

1,028,129

1,326,246

14.6

Luxembourg

43,608

44,473

50,526

42,866

36,029

30,489

24,497

23,134

18,681

17,567

111,431

443,301

7.6

Netherlands

338,677

408,906

524,950

532,083

498,577

455,088

481,752

439,264

457,365

518,121

4,487,494

9,142,277

11.4

Poland

436,514

404,869

538,098

540,725

537,633

516,138

504,183

490,891

499,363

563,260

20,838,130

25,869,804

14.5

Portugal

138,825

145,976

226,199

240,758

252,736

250,171

241,654

200,476

161,081

142,169

3,409,955

5,410,000

13.5

Romania

121,208

126,351

161,562

130,919

105,083

94,919

81,162

e | Figures | Average CO270,558 emissions from new cars,

by EU104,800 country 97,682 71,247 97,635 passenger 99,252 105,361 Slovakia

70,172

57,710

66,436

6,595,517

7,611,039

15.1

91,837

85,952

94,035

1,727,293

2,645,652

14.3

Slovenia

37,513

36,067

52,038

60,164

68,008

69,703

66,286

57,667

54,664

57,325

643,112

1,202,547

11.0

Spain

834,211

793,648

1,131,211

1,202,293

1,135,939

1,067,084

966,664

797,724

660,877

625,913

16,129,212

25,344,776

13.5

Sweden

219,652

261,102

306,201

284,802

310,025

326,997

297,458

265,988

232,619

227,715

2,254,191

4,986,750

verage CO2 emissions from new passenger cars, by EU ountry EUROPEAN UNION

10

10.4

12.0

Iceland

13,989

10,359

12,553

19,552

23,803

20,540

14,813

10,283

7,815

8,265

85,779

227,751

9.1

Norway

175,989

145,840

142,788

144,189

156,245

157,995

162,142

153,044

154,489

152,018

1,257,507

2,802,246

10.7

Switzerland

176,214

235,174

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United Kingdom

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ober 2022

Parco veicolare autovetture 2021: emissioni medie di CO2

luglio-agosto 2023

Eventi

Al via il 1° "Roma Eco Race" (16-17 settembre) a cura di Paolo Agostino

V

eicoli ecologici, turismo sostenibile e valorizzazione del territorio: tre fattori chiave per il futuro della mobilità e dell'economia del nostro Paese, riuniti in unico evento organizzato a Roma in occasione della settimana europea della mobilità sostenibile dall'Automobile Club di Roma e dall'operatore automotive Punto Gas. Il 16 e il 17 settembre prossimo prenderà infatti il via nella "città eterna" la 1a edizione di "Roma Eco Race", gara di regolarità riservata ai veicoli alimentati con propulsioni e carburanti alternativi valida per il Trofeo Green Challenge Cup di ACI Sport dedicato alle energie alternative, in conformità con il Codice Sportivo Internazionale della FIA (Federazione Internazionale dell'Automobile).

Un percorso di "valorizzazione" di Roma e del suo territorio volto a far conoscere sotto il profilo "green" le sue bellezze storiche e naturalistiche, con l'obiettivo di promuovere un turismo sempre più sostenibile e far conoscere meglio le tecnologie e i vantaggi dei veicoli a basse o zero emissioni.

La manifestazione sportiva avrà inizio proprio nel cuore della Capitale il 16 settembre con le verifiche tecniche e amministrative di rito e dopo il via si snoderà lungo un percorso che attraversando le strade della città raggiungerà i Castelli Romani. Qui gli equipaggi in gara potranno disputare le prove di regolarità in una suggestiva cornice di boschi, laghi e verdeggianti pianure per quindi fare ritorno a Roma, il giorno seguente, dove verranno stilate le classifiche finali e celebrate le premiazioni.

In contemporanea con il rally ecologico si svolgerà anche un'altra anteprima, il 1° "Roma Eco Race Press - Memorial Fiammetta La Guidara", con le stesse caratteristiche ma riservata in questo caso ai giornalisti e ai media del settore automotive.

TUTTI POSSONO PARTECIPARE La gara, che fa parte della categoria degli ecorally, disciplina nata nel 2006 tra Italia, San Marino e Città del Vaticano, si propone di promuovere lo sviluppo dei veicoli a basso impatto ambientale e dimostrarne l'usabilità nella vita quotidiana ed è aperta a tutti: operatori del mondo automotive, tecnici e piloti, ma anche a chi ama semplicemente l'auto e l'ambiente, purchè a bordo di un mezzo adatto.

Non solo una competizione, ma un vero e proprio road show dedicato all'ambiente e alla mobilità sostenibile con mezzi elettrici, ibridi, mono, bifuel e dual fuel gassosi (GPL e metano), biocarburanti, idrogeno, divisi in quattro gruppi.

VEICOLI AMMESSI I veicoli ammessi, che devono essere omologati per la circolazione stradale nell'UE, sono divisi in quattro gruppi: Gruppo S Classe A – Auto Elettrica e Elettrica ibrida plug-in; Gruppo M Classe B – Auto a Metano, a GPL, a Biocarburanti e Classe C – Auto Ibride non plug-

in; Gruppo R Classe D – Auto a Idrogeno e Classe E – Auto a Idrogeno Fuel Cell; Gruppo O Classe F – Moto Elettrica e Classe G – Moto a Metano e GPL. REGOLAMENTO E ROAD BOOK Il regolamento particolare di gara, con tempi, modi e regole ai quali attenersi verrà stilato dalla federazione e reso disponibile insieme a ogni altra informazione utile alla partecipazione sul sito della manifestazione.

I concorrenti durante la gara devono seguire il Road Book, il libro usato tradizionalmente nei rally, che con simboli e planimetrie indica il percorso e le prove da svolgere, in pratica un "navigatore cartaceo".

La manifestazione accanto alla sostenibilità ambientale punta inoltre sulla sicurezza: il principio sul quale si basano gli ecorally di regolarità è infatti proprio il pieno rispetto del Codice della Strada, svolgendosi le competizioni su strade aperte al traffico.

Roma Eco Race si svolge con il patrocinio di Regione Lazio, Sport e Salute, Roma Assessorato alla Mobilità, CONI Comitato Regionale Lazio, Parco regionale dei Castelli Romani, Uiga (Unione Italiana Giornalisti dell'Automotive) e in collaborazione con il Parlamento europeo Ufficio di collegamento in Italia.

La gestione sportiva e tecnico-regolamentare è a cura dell'Automobile Club di Roma.

LE DICHIARAZIONI DEGLI ORGANIZZATORI Giuseppina Fusco, Presidente dell'Automobile Club Roma "Con l'organizzazione della prima edizione di "Roma Eco Race" nell'ambito del Campionato dedicato alle energie alternative abbiamo coniugato la promozione dello sport automobilistico, nel quadro del nostro ruolo di componente locale della Federazione sportiva in seno al CONI, con l'esigenza di sensibilizzare i cittadini al rispetto dell'ambiente e della sicurezza stradale.

La competizione automobilistica diventa, quindi, un mezzo di narrazione della più ampia sfida verso la transizione energetica".

Spartaco Lombardelli, Amministratore Punto Gas "La gara ha come obiettivo quello di promuovere lo sviluppo dei veicoli a basso impatto ambientale e dimostrarne l'usabilità nella vita quotidiana.

La competizione è infatti coerente con la natura innovativa delle manifestazioni dello sport dell'automobile dove, nel passato come nel presente, innumerevoli concetti tecnici sono testati attraverso le gare. Accoglie operatori del mondo automotive, tecnici e piloti, ma anche chi ama semplicemente l'auto e l'ambiente".

Info e aggiornamenti: http://www.romaecorace.it/index.php

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