Onda Verde n.45

Sì, viaggiare

Si rafforza lo storico impegno ACI per promuovere il turismo in Italia valorizzando il patrimonio di arte, storia e cultura dei nostri territori

ACI per il turismo

Dallo sport alla cultura del territorio Il progetto "Ruote nella Storia" Articoli da pagina 3

Resilienza e traffico urbano

Convegno ISPRA 2022

Articoli da pagina 14

Mobilità elettrica

"Arena del Futuro" sbarca in Europa

Articolo a pagina 22

Trasporto collettivo

Cresce il mercato europeo degli eBus

Progetto ELCH per gli eCoach

Rampini: primo H2 made in Italy

Solaris Urbino fuel cell per Venezia

Articoli da pagina 24

Trasporto merci

2035: l'elettrico batte il diesel

Trasporti sostenibili lungo il Po Articoli da pagina 32

Mobilità Ambiente

CNR-STEMS: meeting EXPAPER 2022

I 10 anni del sistema gestione PFU Articoli da pagina 38

Studi e Ricerche

Sondaggio IRU

AAA autisti cercasi

Articolo a pagina 46

Statistiche Incidenti mortali

Tratte stradali a rischio 2021 Articolo a pagina 50

In Primo Piano

Direttore

Angelo Sticchi Damiani

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

Maria Silvana Paci

E-mail redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Vincenzo Leanza

(Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia

(Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica)

Alfredo Scala

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Andrea Cauli, Marco Cilione, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Emanuele Negrenti, Maria Vittoria Prati, Lucio Quaglia, Rita Speranza

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma

Service Provider

Telecom Italia

Indirizzo web www.aci.it/ondaverde

OndaVerde

Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

ACI in prima fila al servizio del Bel Paese

di Andrea Cauli

L’Italiaè una delle principali mete dei viaggi turistici internazionali e a livello europeo si colloca al quarto posto per numero di presenze totali (dopo Spagna, Francia e Germania), con una quota maggioritaria di turisti stranieri, diversamente da quanto si verifica in Francia e Germania. Il turismo rappresenta pertanto da tempo una fondamentale risorsa per l’economia del nostro Paese, come dimostrano con evidenza i dati del settore: il turismo vale circa il 7% del PIL nazionale, il 7,1% degli occupati (quasi 1,7

Dai grandi eventi sportivi automobilistici alla promozione delle ricchezze culturali ed enogastronomiche locali: un impegno per lo sviluppo del turismo in Italia.

milioni di addetti) e nel 2019, includendo effetti diretti e indiretti, ha generato quasi il 14% del valore aggiunto totale e dell’occupazione.

Le più recenti statistiche ISTAT sull’andamento del PIL italiano (+0,5% sulla primavera scorsa, +2,6% sul 2021 e +3,9% nel 2022), dimostrano ancora una volta tutta l’importanza economica del turismo, soprattutto in

riferimento alla trascorsa stagione estiva. Nel periodo gennaio-agosto 2022, rispetto allo stesso periodo del 2021, in Italia è stato infatti rilevato un aumento delle presenze turistiche totali pari al 74,7%, quelle dei residenti sono cresciute del 29,9% e quelle dei non residenti del 171,5%, sia negli esercizi alberghieri (+89,9%) che negli extraalberghieri (+54,6%).

L’indagine ISTAT a cui facciamo riferimento è stata presentata a Chianciano Terme alla fine dello scorso ottobre, in occasione della prima Conferenza Programmatica Nazionale “Stati Generali del Turismo”, e ha confermato l’importanza strategica che in ambito turistico riveste l’automobile, quale modalità preferita da chi si muove per turismo per raggiungere in piena libertà i luoghi di villeggiatura e scoprire anche località meno conosciute, spesso ai margini dei grandi flussi del turismo di massa.

IL RINNOVATO CONTRIBUTO DELL'AUTOMOBILE CLUB D'ITALIA NEL SETTORE TURISMO

L’automobile, anche nell’estate 2022, ha dunque raccolto ancora una volta le preferenze della maggior parte dei viaggiatori. In base ai dati forniti dall’ENIT - l’Agenzia Nazionale del Turismo - ben sei italiani su dieci hanno scelto le quattro ruote per andare in vacanza (66%), preferendo destinazioni domestiche e luoghi già visitati. Hanno inciso sulla scelta di restare nel Bel Paese il buon clima (41,6%), i luoghi dove poter trascorrere tempo di qualità con i propri

cari (28,3%) e stare a contatto con la natura (25,8%). L’esperienza di viaggio, che orienta la domanda, spazia dalla possibilità di arricchirsi culturalmente (14,4%), a quella di curare lo spirito e il corpo (13,8%) e di trascorrere momenti di relax all’aria aperta (12,2%). Complessivamente ben l’84% degli italiani ha scelto di trascorrere le vacanze nel nostro Paese e il mare si è confermata la meta prediletta (72,4%). Un contesto generale che merita attenzione e cura per svilupparsi in

modo sempre più proficuo e sostenibile, e nel quale l’Automobile Club d’Italia occupa da sempre e intende occupare anche in futuro un posto di primo piano, come testimoniano le molte iniziative intraprese a favore di un turismo sempre più diffuso e responsabile, capace di valorizzare al meglio tutte le risorse offerte dal nostro Paese e di ampliare l’offerta turistica coinvolgendo progressivamente nuove mete e implementando nuovi efficaci strumenti di promozione.

L’impegno dell’ACI per il turismo ha trovato recentemente voce all’interno di due importanti eventi nazionali, i già citati “Stati Generali del Turismo” di Chianciano Terme (2829 ottobre) e la “Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico”, organizzata a Paestum dal 27 al 30 ottobre), che hanno visto la partecipazione dei vertici dell’Ente per fare il punto su alcune dei settori a forte valenza turistica storicamente presidiati dall’ACI e sulle numerose e più recenti

Per interi decenni le pagine dedicate al turismo pubblicate sull’house organ ACI “L’Automobile” hanno fornito ai Soci ACI e a tutti i lettori preziose indicazioni per visitare in piena libertà alcune delle aree più belle e culturalmente ricche disseminate sul nostro territorio nazionale.

iniziative intraprese per garantirne la massima valorizzazione, a vantaggio dell’economia dell’intero Paese.

IL MOTORSPORT VOLÀNO DI TURISMO

“Negli ultimi tempi abbiamo registrato una forte escalation nel numero e nella crescita dei grandi eventi sportivi automobilistici”, ha affermato Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’ACI, intervenendo agli “Stati Generali del Turismo” sul tema “Il volàno delle grandi manifestazioni automobilistiche”.

Alla base delle grandi potenzialità che gli sport automobilistici sono in grado di esprimere per lo sviluppo del turismo nel nostro Paese, come ha ricordato Sticchi Damiani, sono più che significativi i numeri che fotografano la Federazione nazionale del motorsport: 70.000 tesserati, 90.000 persone attivamente coinvolte, 923 eventi annuali in tutte le discipline e categorie, 5 eventi validi per il Campionato del mondo (tra i quali 2 Gran Premi di Formula 1), 66 eventi di rilevanza internazionale, 12.000 vetture da competizione in gara e 15.000 kart. Cifre importanti che crescono di anno in anno.

“Tutto questo corrisponde in termini di valore, come attesta un recente studio, ad oltre 3 miliardi di euro da ritorni diretti e 800 milioni di euro da quelli indiretti”, ha spiegato il Presidente dell’ACI che ha poi proseguito: “Solo il Gran Premio di Formula 1 ad Imola, quest’anno, ha portato 274 milioni di euro di benefici totali. Quello di Monza, invece, relativo al Centenario dell’Autodromo, con 340.000 spettatori presenti nei 3 giorni della manifestazione è stato il 1° evento in Italia per affluenza di pubblico. In particolare, poi, dal 2005 organizziamo il Rally Italia-Sardegna valido per il Campionato del Mondo,

Gli eventi di motorsport organizzati dall’ACI confermano anche nel 2022 la loro importanza sotto il profilo turistico, coinvolgendo moltissimi appassionati. Dall’alto: Rally Italia-Sardegna, Targa Florio e Coppa d’Oro delle Dolomiti.

Gran Premio d'Italia di Formula 1 - Monza 2022

Anche nella sua edizione 2022, che si è svolta in parallelo ai festeggiamenti per il centenario dell'Autodromo Nazionale di Monza, il Gran Premio d'Italia di Formula 1 ha riunito a Monza migliaia di appassionati di motorsport, contribuendo alla valorizzazione turistica del territorio. Con 340.000 spettatori presenti nei 3 giorni della manifestazione il GP di Monza è stato il primo evento per affluenza di pubblico tra tutti quelli che sono stati organizzati in Italia.

uno dei più belli e affascinanti con sterrati unici, che produce un indotto pari ad un valore complessivo di oltre 81 milioni di euro. In ultimo la Targa Florio, svolta pochi giorni fa, quest’anno ha dato risultati eccezionali con 170 iscritti, 40% stranieri, provenienti da 3 Continenti e 17 Nazioni”. L’ACI, che sin dalla sua fondazione analizza e interpreta le esigenze degli automobilisti, offrendo servizi adeguati ad una realtà in continua evoluzione e fornendo un autorevole contributo di esperienza e professionalità a tutela dell’intera collettività e della

stessa economia del nostro Paese, proprio attraverso l’organizzazione degli eventi sportivi ha dunque la possibilità di avvicinare un’ampio pubblico non solo per trasmettere la passione per le gare automobilistiche e promuovere, nel contempo, una nuova e moderna “cultura della mobilità”, ma anche per incrementare le attività turistiche e i servizi correlati. Un impegno che spaziando dalle più famose e apprezzate competizioni a livello mondiale fino alle gare automobilistiche locali, su strada o circuiti minori, grazie alla piena collaborazione

degli Automobile Club capillarmente presenti sul territorio nazionale, consente agli appassionati e ai curiosi di visitare molteplici località italiane, ampliando così la propria conoscenza delle ricchezze culturali, naturalistiche ed enogastronomiche del nostro Paese.

PROMUOVERE IL TERRITORIO

La “Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico” (BMTA) che si è tenuta a Paestum (Salerno) alla fine dello scorso ottobre,

con la partecipazione dell’ACI e dell’AC Salerno, è stata invece occasione per annunciare alcune importanti novità.

Ad intervenire alla BMTA di Paestum è stato il Segretario Generale dell’Ente, Gerardo Capozza, che in merito al poliedrico impegno profuso dall’ACI sul fronte della promozione turistica ha evidenziato l’importante riconoscimento ottenuto in ultimo da parte dello stesso Ministero del Turismo.

“Il Ministero del Turismo”, ha sottolineato Capozza, “ha chiesto ad ACI di collaborare al nuovo sito

Le pubblicazioni a carattere turistico dell’ACI hanno declinato negli anni molte delle diverse tematiche d’interesse del settore.

Il Segretario Generale dell’ACI, Capozza, alla BMTA 2022 di Paestum, con il Presidente dell’AC Salerno, Demasi, e il Direttore dell’AC Salerno, Caturano.

internet che promuoverà l’Italia nel Mondo. Per noi una grande soddisfazione che riconosce all’ACI una particolare attenzione al settore del turismo, tanto da essere stato già inserito nella struttura tecnica del Ministero. Ma l’Automobile Club d’Italia ora farà anche di più: accompagnerà anche l’azione di promozione del territorio, delle sue bellezze storiche e archeologiche e della sua enogastronomia”. Il Segretario Generale dell’ACI ha poi proseguito il suo intervento elencando alcune delle iniziative in programma: “Abbiamo già stipulato un accordo con 11 Università pubbliche per la promozione territoriale. A breve garantiremo la qualità dell’enogastronomia, degli alberghi, dei ristoranti e delle offerte turistiche con il marchio ACI. che è un Ente Pubblico non economico con un milione di iscritti”.

“Una grande associazione”, ha concluso Capozza, “nella quale ogni Socio è protagonista e deve sentirsi sempre più garante del proprio territorio, della bellezza dell’Italia e del suo buon vivere”.

All’intervento di Gerardo Capozza ha fatto quindi seguito quello del senatore Vincenzo Demasi, Presidente dell’Automobile Club di Salerno, che per parte sua ha aggiunto: “Abbiamo bellezze inestimabili, molte ancora sconosciute. Gli Automobile Club hanno la possibilità, attraverso la propria organizzazione, di favorire un turismo lento ed ecosostenibile, portando a contatto i viaggiatori con le bellezze più nascoste del territorio”.

provincia di Salerno dove ha avuto origine la “Dieta Mediterranea’”.

“L’ACI sarà impegnato in un turismo di conoscenza,

esperienziale, e non di un semplice e banale “mordi e fuggi”, ha poi concluso il Presidente dell’AC Salerno, “perché per noi il turista è

un “novello Ulisse” che ama viaggiare e l’Automobile Club vuole essere lo strumento attraverso il quale coltivare questo amore”.

Al centro di questo rinnovato impegno, come ha ribadito Demasi, ampio spazio sarà dedicato alla tradizione enogastronomica italiana, nelle sue tante e diverse declinazioni regionali e locali, come nel caso specifico del territorio della ACI ha partecipato a

Roma all’evento “Excellence” 2022 promuovendo il binomio “alimentazione sana e guida sicura”.

Di rilievo per la promozione territoriale l’iniziativa di ACI Storico “Ruote nella Storia” (vedi articolo a pag. 10).

ACI - Opera Romana Pellegrinaggi: insieme per la promozione integrata del turismo religioso

Favorire la promozione integrata dell'offerta relativa al turismo religioso attraverso la ricerca e la divulgazione di itinerari religiosi e pellegrinaggi di fede, su tutto il territorio nazionale, che sappiano conciliare le esigenze di pellegrini e turisti con quelle di una mobilità sicura, sostenibile e rispettosa dell'ambiente. Sono questi gli elementi centrali dell'accordo siglato il 15 novembre scorso dal Presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, e dall'Amministratore Delegato di Opera Romana Pellegrinaggi, Don Remo Chiavarini, attività istituzionale del Vicariato di Roma, organo della Santa Sede, alle dirette dipendenze del Cardinale Vicario del Papa, che vanta una consolidata esperienza nell'organizzazione di pellegrinaggi verso tutti i Santuari e i luoghi di interesse religioso e nell'accoglienza e assistenza di coloro che giungono a Roma come turisti e pellegrini. L'accordo, che ha durata triennale, conferma e consolida la costante collaborazione dell'ACI con gli organi della Santa Sede per la promozione del turismo religioso e, nel contempo, la diffusione di uno stile di mobilità più sostenibile e la valorizzazione delle mete nazionali ad elevato valore storico e culturale.

Nelle corde del nuovo accordo i due Enti intendono inoltre individuare nuovi modelli e nuove strategie che consentano di rafforzare il legame con il territorio, anche in termini sociali e culturali, attraverso la sperimentazione di innovative forme di comunicazione e diffusione di conoscenze ed esperienze all'interno del tessuto sociale, al fine di facilitare la divulgazione di itinerari alternativi e favorire uno sviluppo turistico sostenibile in termini ambientali, culturali, economici e sociali. Opera Romana Pellegrinaggi collabora infatti spesso con Enti e Istituzioni, pubbliche e private/italiane e straniere, per supportarle nella definizione e implementazione di progettualità che rispondano sia all e specifiche esigenze del turismo religioso e dei pellegrinaggi, sia alla valorizzazione del patrimonio artistico/storico/culturale. Un obiettivo pienamente condiviso dall'ACI che fin dalla sua nascita, nel 1905, ha seguito e sostenuto l'evoluzione del fenomeno automobilistico in Italia, promuovendo eventi sportivi automobilistici e diffondendo la cultura dell'auto in linea con i principi della tutela ambientale e dello sviluppo della mobilità sostenibile, della sicurezza stradale e della valorizzazione del territorio, proponendosi come rappresentante e portavoce dei cittadini presso le Istituzioni nazionali e internaziona li riguardo alle tematiche della mobilità, del turismo e dell'ambiente.

ACI - Stato Maggiore della Difesa: accordo quadro in tema di Turismo e Sicurezza Stradale

L'ACI e lo Stato Maggiore della Difesa hanno sviluppato negli ultimi anni numerosi importanti accordi di collaborazione, mirati alla promozione di attività di ricerca e sperimentazione su diverse tematiche di carattere tecnologico, alla valorizzazione del Museo della Motorizzazione di Roma nella prospettiva di un suo inserimento in uno specifico circuito di visite turistiche e alla promozione di numerose iniziative in tema di guida in sicurezza. Ultimo, in ordine di tempo, è il nuovo accordo quadro sottoscritto il 17 novembre scorso per avviare azioni congiunte e coordinate utili a rafforzare e migliorare le sinergie e il supporto reciproco nell'ambito dei settori di comune interesse e competenza.

Al centro di questo nuovo accordo di durata quadriennale, siglato a Roma dal presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, e dal Capo di Stato Maggiore della Difesa, Ammiraglio Giuseppe Cavo Dragone (pro-tempore), trova un posto di rilievo l'attività denominata "Progetto Turismo" con la quale l'ACI, partendo dall'analisi della crisi dovuta all'emergenza sanitaria e degli effetti negativi prodotti sul comparto turistico nel mondo, propone una strategia per l'Italia ispirata alla valorizzazione e alla promozione unitaria delle risorse turistiche e culturali del nostro Paese. Un'iniziativa che intende ampliarsi anche con l'inserimento di itinerari turistici che consentano di raggiungere sedi/siti/ musei di interesse storico della Difesa. Tra i punti chiave della rinnovata collaborazione anche la promozione e il coordinamento di altri progetti di reciproco interesse quali, ad esempio: lo sviluppo di interventi di informazione, formazione professionale nel settore della sicurezza stradale; la promozione di iniziative a favore dei giovani in tema di diffusione della cultura della sicurezza stradale, con la realizzazione di attività legate alla "guida sicura"; l'organizzazione amministrativa, logistica ed economica di eventi quali congressi, conferenze, tavole rotonde, convegni e simposi, seminari, workshop e convention, scambio di esperienze, manifestazioni sportive, tour itineranti, pubblicazioni congiunte e di comune interesse, ecc .

IL PROGETTO DI ACI STORICO "RUOTE NELLA STORIA"

Auto senza tempo in viaggio per l’Italia

a cura della Direzione Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI

Tutela culturale, promozione turistica, coesione territoriale e la passione per i motori sono i valori che hanno ispirato “Ruote nella Storia”, il programma di appuntamenti, raduni e incontri per gli appassionati di automobilismo d’epoca che L’Automobile Club d’Italia ha lanciato, nel 2017, lungo tutto lo Stivale, con il

Dal 2017 “Ruote nella Storia” promuove non solo il mondo delle auto d’epoca ma anche storia, cultura e tradizioni dei territori e dei borghi attraversati.

supporto degli Automobile Club territoriali. L’iniziativa

è nata dalla sinergia di ACI Storico con varie associazioni come “Città dei Motori” la rete dei Comuni del Made in

Italy motoristico e “Borghi più Belli d’Italia” che aggrega i Comuni italiani all’interno della Consulta del Turismo dell’ANCI allo scopo di valorizzare e promuovere

il patrimonio di storia, arte e cultura dei piccoli centri urbani.

“Ruote nella Storia” offre ai cultori e ai possessori di auto storiche nuove occasioni di incontro e di divertimento, proponendo giornate alla scoperta di affascinanti borghi italiani a bordo di vetture di oltre trent’anni di età. La passione per il mondo delle quattro ruote è

la benzina che fa pulsare il cuore organizzativo di questi eventi, che vogliono spronare i possessori di auto dal fascino senza tempo ad uscire dai loro garage per calcare le strade più belle del nostro Paese. Le prime tappe, nel 2017, sono state a Sperlonga (Latina), a Locorotondo (Bari) e a Borghetto sul Mincio (Verona), sottolineando l’attenzione per i borghi storici più significativi dell’Italia e per i panorami che meglio contestualizzano l’inserimento, oggi, delle belle auto storiche.

UN CONTRIBUTO ANCHE PER IL TURISMO

Di norma, ogni giornata prevede un fitto programma di eventi con raduno dei partecipanti, verifiche tecniche, visita guidata a un’eccellenza turistica del territorio e pranzo conviviale con due format ben distinti: l’appuntamento ludico alla scoperta dei luoghi più belli d’Italia e il Classic Experience per avvicinarsi alla disciplina della regolarità classica.

L’iniziativa, pertanto, nella sua particolare articolazione assume un’importante valenza non solo per la promozione del motorismo storico ma anche sul piano turistico, sia per la riscoperta di località e piccoli borghi spesso poco conosciuti dal grande pubblico sia per l’interesse che la presenza delle più belle auto d’epoca possono suscitare nei territori attraversati, attraendo visitatori e curiosi.

In ogni caso “Ruote nella Storia” non si svolge mai come se fosse una gara, infatti le vetture non presentano numeri sugli sportelli o sul cofano, perché la mission di queste manifestazioni non è legata ad un elemento di sfida, ma esclusivamente di aggregazione e divertimento.

Una scommessa vinta cinque anni fa, che ha portato il 2022 ad attestarsi come un anno record con ben 75

Alcune immagini degli eventi di “Ruote nella Storia” che hanno interessato diversi piccoli centri urbani italiani.

appuntamenti. Un traguardo importante raggiunto in occasione della sua quinta edizione, che ha visto un coinvolgimento di oltre 5.000 collezionisti e 2.500 auto d’epoca, grazie ad una formula che si è confermata essere vincente e allo stesso tempo sempre più apprezzata da parte degli appassionati del motorismo storico, con il fondamentale impegno degli Automobile Club presenti sul territorio italiano e dei numerosi Club affiliati.

ACI STORICO

UN CLUB NEL CLUB

ACI Storico si è sempre contraddistinto per un approccio differente al mondo dell’heritage e questo format ne conferma lo spirito innovativo, forte di anni di esperienza, a partire dalla

sua nascita risalente al 5 giugno 2013, anno in cui è stato costituito il Club con lo scopo di creare nell’ambito della Famiglia ACI un nuovo punto di riferimento per appassionati e collezionisti di auto storiche.

Per preservarne nel tempo il valore culturale, sociale ed economico, l’Automobile Club d’Italia ha dunque dato vita ad ACI Storico, il Club nel Club finalizzato alla salvaguardia e alla valorizzazione del grande patrimonio motoristico italiano.

Il Club è il motore di progetti, servizi ed iniziative volte ad innovare il settore del motorismo storico. Lo scopo è quello di garantirgli un futuro mettendone in evidenza la storia e tutelando tutti gli appassionati del settore. Proprio in quest’ottica ACI Storico intende favorire lo

sviluppo di una normativa al passo con i tempi e offrire soluzioni, servizi e prodotti di interesse per tutto il settore. In questo ambito l’attività di ACI Storico si sviluppa su alcune fondamentali linee di azione:

• la Lista di Salvaguardia dei modelli di auto con anzianità tra i 20 e i 29 anni che hanno caratteristiche di reale valore storico, stilata in collaborazione con il Registro Italiano Alfa Romeo – RIAR, Stellantis Heritage, Associazione Amatori Veicoli Storici - AAVS e il mensile specializzato “Ruoteclassiche”;

• la Lista di Salvaguardia stilata da Giorgio Sarti (imprenditore, giornalista, collezionista

di moto e autore di numerosissime pubblicazioni di settore scrittore) per le moto prodotte nel periodo che va dal 1990 al 2000, recentemente introdotta dal Club ACI Storico che rimane fisso sull’obiettivo, ovvero di stabilire quali modelli abbiano un reale interesse storico e possano quindi meritare una particolare tutela ricevendo un’attestazione di storicità;

• il Registro ACI Storico nel quale, in caso di superamento di un’accurata verifica tecnica e l’accertamento che siano utilizzati esclusivamente per finalità collezionistiche e non di esigenze di mobilità quotidiana, possono essere iscritti i veicoli che per la loro

Il raduno delle auto storiche in Piazza Sant’Oronzo, a Lecce, in occasione della manifestazione “Ruote nella Storia” che si è svolta nell’autunno del 2022.

Foto: Giuseppe Cipressa

qualità ed originalità e per il loro stato di conservazione meritano la considerazione di tale Registro;

• la Biblioteca Storica Digitale dove è possibile reperire e consultare il patrimonio di documenti, libri, pubblicazioni e testimonianze dell’automobile e della mobilità nel nostro Paese e della storia dell’Automobile Club d’Italia.

Oltre a questo ACI Storico, grazie al prezioso supporto dell’Automobile Club d’Italia, degli Automobile Club Territoriali, della Federazione ACI, dei Club e dei Musei Affiliati e dei Soci, ha proposto anche nel 2022 un calendario fitto di eventi e attività.

A partire dalla presenza in occasione di fiere internazionali del calibro del salone Rétromobile di Parigi e la Techno Classica di Essen in Germania e nazionali come Auto e Moto d’Epoca di Padova e Milano AutoClassica, con lo stand del Club che è ormai ricopre un ruolo di riferimento per gli appassionati del motorismo storico che hanno potuto assistere a decine di dibattiti nelle arene incontri.

Significativa è anche l’organizzazione di manifestazioni come il Concorso di Eleganza Città di Trieste, giunto quest’anno alla sua seconda edizione, e l’incremento degli ACI Storico Festival, che si sono svolti negli autodromi di Monza, Pergusa ed Imola in occasione dell’Historic Minardi Day. Altrettanto importanti, infine, gli appuntamenti dell’inedita Serie Club ACI Storico, che ha racchiuso le “grandi classiche” come Il Circuito Stradale del Mugello, la Coppa d’Oro delle Dolomiti e la Targa Florio Classica che fanno parte del prestigioso Epoca ChampionshipCampionato Italiano Grandi Eventi ACI Sport.

Dall’alto in basso, gli ACI Storico Festival organizzati nel 2022 negli autodromi di Imola, di Pergusa e di Monza.

Operazioni di resilienza(*) del traffico urbano

Senza almeno la sommaria conoscenza della logica dei Piani, da parte dell’utenza che vi si deve adeguare, non c’è speranza di successo nella loro attuazione. Vediamo il perché. Le scelte di base dei Piani Urbani del Traffico (PUT) e dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS), fondamentali per una riorganizzazione della circolazione nelle nostre città finalizzata a migliorare la qualità della vita di tutti i cittadini, rimangono sintetizzate dalla Classifica Funzionale della Viabilità (CFV), la quale definisce per ogni strada la preminente funzione che gli viene assegnata dai Piani medesimi all’interno della rete stradale cittadina, in analogia ai Piani Urbanistici che definiscono

Necessario far conoscere a tutti gli utenti le scelte di base dei PUT e dei PUMS secondo logica del comportamento corretto attuato perché condiviso nella sua utilità.

il tipo di uso da attuare per le singole zone dell’ambito urbano.

Infatti, definita la funzione di ciascuna strada, rimane definito anche il suo tipo di organizzazione del traffico, in quanto a tale scopo si utilizza il Regolamento della Viabilità Urbana (RVU), nel quale a ciascuna di tali funzioni corrisponde il tipo di organizzazione del traffico da attuare ai fini della sicurezza stradale, secondo le categorie di strade previste dal Codice della Strada.

Nella sua accezione più

semplice e di interesse per tutta l’utenza stradale, la CFV rappresenta in pratica la differenziazione delle singole strade nelle 2 vaste categorie di funzioni generali relative a:

• per la viabilità principale, l’essere a servizio prevalente della mobilità veicolare pubblica e privata, specie quella dei veicoli motorizzati, ossia per soddisfare - in modo sicuro - le esigenze di spostamento degli abitanti e delle merci da una zona all’altra della città;

• per la viabilità locale, l’essere a servizio prevalente delle mobilità pedonale e ciclistica e della sosta veicolare, ossia per soddisfare - in modo tranquillo - le esigenze locali della popolazione prima dell’inizio dei propri spostamenti o al loro termine (abitare, lavorare, studiare, fare acquisti, svagarsi, parcheggiare il proprio veicolo, ecc.).

Corrispondentemente e al fine di rispondere a tali funzioni generali:

• la viabilità principale viene organizzata in modo da facilitare in sicurezza gli spostamenti veicolari, il che comporta l’organizzazione

di Lucio Quaglia (Presidente Onorario Nazionale AIIT – Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti)

RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE NELLE CITTÀ E SVILUPPO DELLE ISOLE AMBIENTALI

(*) “Resilienza”: - con il suo significato psicologico di “capacità di riorganizzare positivamente la propria vita di fronte alle difficoltà quotidiane”.

degli spazi stradali separati - in particolare - tra utenza debole (pedoni e ciclisti) e utenza forte (veicoli motorizzati), con specifica e rilevante protezione dell’utenza debole;

• la viabilità locale viene invece organizzata per facilitare con tranquillità lo svolgimento delle attività locali, il che comporta l’uso dello spazio stradale condiviso tra l’utenza forte e l’utenza debole, con specifico adeguamento del comportamento dell’utenza forte alle esigenze dell’utenza debole.

Ovviamente, con tali funzioni assegnate dal Piano, tutti gli utenti stradali (sia pedoni sia soprattutto conducenti di veicoli) dovranno tenere comportamenti notevolmente diversi sulle strade delle anzidette 2 categorie:

• sulla viabilità principale, “scorrere con il proprio veicolo e lasciar scorrere gli altri veicoli”;

• sulla viabilità locale, “marciare lentamente con il proprio veicolo sia per le personali che per le altrui esigenze”.

È indubbio, pertanto, che la cittadinanza deve continuamente poter conoscere, senza equivoci, su quale delle 2 categorie fondamentali di strade si sta muovendo.

UN SERIO PROBLEMA DI “COMUNICAZIONE”

Il problema di fondo è chein genere - su strada l’utente attualmente non ha alcuna indicazione per comprendere se si trova su una strada principale o su una strada locale (su ogni strada, salvo casi rarissimi, si osserva la contestuale presenza di tutti i tipi di utenza: veicoli e pedoni, mezzi pubblici collettivi e mezzi privati individuali,

veicoli in movimento e veicoli in sosta, veicoli merci e veicoli passeggeri, ecc.) e, dunque, quasi sempre i suoi comportamenti (finalizzati all’utilità individuale) risultano contrari a quanto previsto dal Piano (finalizzato all’utilità collettiva), vanificando così i risultati dell’attuazione del Piano medesimo.

Per comprendere appieno questa vanificazione dell’utilità del Piano, basti pensare all’attuale diffusissimo non rispetto della disciplina della sosta veicolare sulla viabilità principale, che al limite dovrebbe indurre un utente consapevole delle finalità del Piano, se proprio gli è indispensabile effettuare una sosta illegale, ad eseguirla sulla strada locale più vicina e, quindi, con minori danni per la collettività cittadina. Occorre dunque dare su strada, sistematicamente per l’intera città e a tutta l’utenza, un forte segnale, univoco e chiaro, per far comprendere, con la presenza di specifici cartelli stradali, su quale tipo di strada si sta muovendo l’utenza medesima, ottenendo - in questo modo - un maggiore rispetto delle discipline di traffico imposte dalla segnaletica da parte di utenti pienamente

consapevoli dell’utilità del comportamento richiesto, ancorché limitante i propri “desiderata”.

Ma quale tipo di cartelli stradali (limitati al massimo possibile nella loro numerosità) potrebbe far raggiungere l’obiettivo anzidetto?

Dalla disamina delle diverse possibilità si è verificato che quelli maggiormente utili a tale scopo sono i cartelli relativi al limite di velocità massima pari a 30 km/h (valore limite in genere ritenuto più opportuno), da apporre su tutta la viabilità locale (escluse naturalmente le strade pedonali) e validi per ogni tipo di veicoli, considerato specialmente che l’informazione comportamentale in questione può essere fornita tramite la versione zonale del cartello, ossia quella indicante l’inizio o la fine della Zona a Velocità Limitata a 30 km/h (Z30). Infatti, nella logica di ridurre al minimo possibile la numerosità dei nuovi cartelli da installare e tenuto conto - ad esempio in una città come Roma- che i relativi circa 5.000 km di strade interne al GRA sono distinti, sia nel PUT che nel PUMS in vigore, con una percentuale pari al 15 % come viabilità

principale (ossia circa 750 km di strade, di competenza di Roma Capitale e sufficienti a soddisfare completamente la mobilità pubblica e privata) e il restante 85 % come viabilità locale (ossia circa 4.250 km di strade di competenza dei Municipi), in prima analisi si era ritenuto utile individuare nuovi cartelli da ubicare sulla viabilità principale, in quanto notevolmente meno estesa rispetto alla viabilità locale. Successivamente, tenuto conto che dovendosi in ogni caso sempre installare 2 cartelli su tutti gli innesti tra strade principali e strade locali (al fine di comunicare la necessità di variazione della velocità di marcia, da quella più elevata a quella più modesta o viceversa), si è invece definitivamente accertata l’utilità e la convenienza di utilizzare il citato cartello di inizio e fine delle Z30 sulla viabilità locale, anche ad evitarein particolare - l’ingente intrusione visiva che si sarebbe determinata sui rettifili delle strade principali dall’eventualità di uso dei normali cartelli di limite di velocità (da ripetere prima e dopo ogni incrocio). Si tenga presente, infatti, che lo stesso problema di intrusione visiva non si

Tra i problemi da affrontare la promiscuità tra le diverse modalità di trasporto nel contesto del traffico urbano.

presenterebbe per i cartelli sulla viabilità locale, in quanto i rispettivi rettifili sarebbero visivamente interrotti da una pluralità di incroci tra strade locali, che non avrebbero necessità di tali cartelli. In sostanza , l’operazione resilienza del traffico urbano si identifica - nel caso di Roma, ma anche nelle altre città italiane - con l’imposizione del limite di velocità a 30 km/h su tutta la viabilità locale (4.250 km di strade), ottenuta con l’ apposizione

dei cartelli Z30 (inizio e fine) su tutti gli accessi delle zone comprendenti solo strade locali, il che - da una preliminare valutazione molto sommaria - dovrebbe coinvolgere l’installazione di circa 10.000 nuovi cartelli all’interno del GRA.

FAVORIRE IL RISPETTO DELL’UTILITÀ COLLETTIVA

L’intervento appena descritto, essenziale per il successo del Piano

ai fini dell’adesione comportamentale dell’utenza, ma anche indispensabilmente propedeutico per il migliore riordino del traffico cittadino, dovrebbero poi essere seguito da altre 2 operazioni essenziali (meglio se contestualmente eseguite per singole aree):

• per la viabilità locale, realizzazione delle Isole Ambientali (IA), ossia Z30 comprensive della deviazione del loro traffico di attraversamento, e riordino della circolazione stradale a vantaggio dei pedoni, dei ciclisti e della sosta veicolare (anche con impianti di parcheggio non a raso);

• per la viabilità principale, sgombero della sosta veicolare di intralcio (si sosta esclusivamente sugli spazi segnalati sistematicamente) e riordino della circolazione stradale a vantaggio del TPL di superficie e a protezione dei pedoni e dei ciclisti.

Tra gli innumerevoli vantaggi derivanti da questa impostazione del riordino del traffico cittadino, in

particolare si evidenziano solo i 2 seguenti:

• il possibile effettivo avvio del recupero ambientale delle zone semiperiferiche e periferiche della città, tramite la creazione di nuovi centri di aggregazione sociale, costituiti dalle pedonalizzazioni fattibili all’interno delle IA, ben difese e rese accessibili con le rispettive maglie di viabilità principale;

• la possibilità per la mobilità dolce, specie quella ciclistica, di fruire di centinaia di chilometri (il totale della viabilità locale a Roma è come detto pari a 4.250 km) di itinerari protetti con continuità (anche tramite impianti semaforici per i soli attraversamenti delle strade principali), poco disturbati dal traffico motorizzato privato (minimizzato all’interno delle IA), molto più veloci di quelli delle corsie riservate ai ciclisti sulla viabilità principale (in quanto quest’ultime sarebbero interrotte continuamente nella loro scorrevolezza dalla regolazione semaforica, salvo eventuali difficili “onde verdi”), molto piacevoli (poiché con possibilità di essere diurnamente aperti al transito nei parchi e nei giardini) e con nuovi collegamenti di abbreviamento degli attuali percorsi (con riferimento alla possibile realizzazione di nuove infrastrutture puntuali per in superamento delle diffuse barriere ferroviarie e fluviali esistenti in molte città).

Per maggiori - anche se sintetiche - indicazioni circa le Isole Ambientali, si rinvia a quanto esposto nella scheda informativa pubblicata nella pagina a fianco.

L’istituzione delle Isole Ambientali rientra tra le operazioni essenziali per un efficace riordino del traffico cittadino.

Un esempio di segnaletica verticale e orizzontale per identificare una Z30.

SCHEDA INFORMATIVA DI SINTESI SULLE ISOLE AMBIENTALI (IA)

1. NORMATIVA GENERALE DI SETTORE: - Direttive Min. LL. PP. 12/04/1995 "Redazione PUT – pgf. 3.1.2. Viabilità principale ed IA".

2. FINALITA' ESSENZIALI: - Miglioramento della mobilità pedonale e ciclistica; - Recupero di vivibilità degli spazi urbani; - Avvio del recupero urbanistico delle periferie urbane.

3. CONFIGURAZIONE: - Insieme di strade locali ricomprese all'interno delle singole maglie di viabilità principale, possibilmente estesa all'intera città.

4. DENOMINAZIONE: - Isola, poiché sono strade locali ricomprese all'interno di una maglia di viabilità principale e non soggette a traffico motorizzato di attraversamento; - Ambientale, poiché destinata al recupero ambientale e di vivibilità della città.

5. DIMENSIONI OTTIMALI: dell' ordine dei 20 ha (400 m x 500 m, o fino a 100 m x 2000 m) .

6. QUALITA' CIRCOLATORIE ESSENZIALI INTERNE ALLE IA: - Modesti flussi veicolari motorizzati, specie per la riduzione quasi completa della loro componente di traffico in attraversamento; - Traffico veicolare non veloce; - Priorità di transito ai pedoni ed in subordine ai ciclisti.

7. DISCIPLINE DI TRAFFICO INTERNE (su strade locali):

7.1 - Per evitare il traffico di attraversamento, schema di circolazione a sensi unici contrapposti, e/o a sensi unici a forma di U (allargata o stretta per parziale doppio senso di marcia ), e/o interruzione fisiche dei percorsi (strade a fondo cieco); dette discipline sono tutte con possibile deroga per la mobilità ciclistica;

7.2 - Per ridurre al massimo il traffico motorizzato interno, uso delle citate ridotte dimensioni delle IA (brevi percorsi interni eseguibili a piedi e ridotta capacità attrattiva per minore numerosità edifici ricompresi );

7.3 - Per rallentare il traffico veicolare, limite velocità a 30 km/h (Zone 30), accessi veicolari ristretti per ingresso ad IA (fatta salva fluidità veicolare su strade principali) ed elementi di arredo funzionale stradale;

7.4 - Precedenza ai pedoni, almeno nell'attraversamento delle carreggiate stradali (fermo restando l'obbligo ai pedoni di attraversamenti perpendicolari all'asse stradale);

7.5 - In subordine, a quella dei pedoni, precedenza ai velocipedi rispetto agli altri veicoli sugli incroci stradali, anche per bici su eventuali corsie riservate, mono e bidirezionali (protette da cordoli se contromano);

7.6 – Organizzazione degli incroci, in genere incroci a raso tra strade ad 1 corsia/senso (a seguito dei modesti flussi veicolari), con sola regolazione a precedenza e con eventuale isola centrale a "stella" se in uso il sistema dei sensi unici contrapposti (con conseguente assenza di punti di conflitti tra veicoli motorizzati);

7.7 – Larghezza delle corsie, uso di corsia unica da 4,50 m in sezione corrente, compresa la banchina in destra o la pista ciclabile da 1,00 m ;

7.8 – Pittogrammi, oltre i simboli propri delle corsie e piste ciclabili in sezione corrente , in ambito di incrocio con isola centrale a forma di "stella" uso dei i simboli in vernice per le svolte a destra ed a sinistra (su corsie canalizzate) separati o riuniti, rispettivamente se assente o presente la pista riservata a ciclisti.

8. STRADE LOCALI INTERNE A DOPPIA CARREGGIATA: - Una carreggiata destinata a servizio dei movimenti veicolari locali (motorizzati e non) e l'altra a recupero di spazi pedonali , e/o spazi verdi, e/o spazi per la sosta veicolare.

9. ALTRE DISCIPLINE DI TRAFFICO INTERNE: - Compatibili con le discipline precedenti, sia la tariffazione della sosta veicolare su strada, sia le Zone a Traffico Limitato (ZTL), sia le Aree Pedonali (AP), sia le Zone Residenziali (ZR),che le Zone Scolastiche (ZS).

10. DISCIPLINE DI TRAFFICO AL CONTORNO (su strade principali):

10.1 - Doppio senso di marcia veicolare ed eventuali sensi unici solo per problemi di capacità dei flussi veicolari;

10.2 - Divieto di attraversamento veicolare delle carreggiate principali solo per il traffico motorizzato in uscita dalle strade locali;

10.3 - Attraversamenti pedonali e ciclistici sempre protetti, a livelli sfalsati o con semafori ed isole salvagente (quest'ultime da utilizzare sempre per attraversamenti di lunghezza > 12.00 m);

10.4 - Divieto svolte a sinistra su incroci tra strade principali (ove possibile), previo individuazione delle alternative con svolte semidirette o indirette (con parziale uso della viabilità locale perimetrale delle IA);

10.5 - Regolazione semaforica ad alta capacità (se possibile, solo 2 fasi), a chiamata veicolare e pedonale, con svolte veicolari a destra continue e precedenza alle utenze deboli nelle conflittualità residue.

11. TRASPORTO PUBBLICO COLLETTIVO:

11.1 – Linee automobilistiche, non consentito il transito su strade locali, salvo per eventuali ricircoli di capolinea, per servizi a chiamata e per scuola-bus; le fermate (quasi esclusivamente su strade principali) sono preferibilmente da ubicare post-incrocio delle strade principali (a servizio di più IA contigue);

11.2 – Linee tranviarie, presenti quasi eccezionalmente su strade pedonali (interne alle IA), con limite di velocità dei tram a 10 km/h.

12. VEICOLI DI EMERGENZA E VEICOLI MERCI: - Con attenzione ai marciapiedi di sbarramento delle strade locali a fondo cieco, sormontabili dai veicoli di emergenza e dai carrelli delle merci (quest'ultimi se gli stalli per la sosta dei veicoli merci sono ubicati sulla viabilità principale).

13. INTERVENTI ALTERNATIVI (su sistemi viari ad "albero", con "fusto" per la strada principale e "rami" per le strade locali): - In assenza della maglia di viabilità principale sono da usare gli opportuni sensi unici di marcia sulle strade locali per evitare il by-pass del traffico motorizzato proprio della strada principale (esempio limite, i distributori di carburante, sempre in genere su viabilità principale, sono organizzati con divieto di accesso tramite svolte a sinistra e con ingresso di mano posticipato rispetto all'uscita; - Moderazione del traffico motorizzato ottenibile con minirotatorie, attraversamenti pedonali rialzati, moli di fermata TPL su strade interzonali con sosta, riduzione larghezza porte di accesso alla viabilità locale anche con "orecchie" di protezione della sosta su strade locali, spartitraffico di mezzeria sormontabili su strade principali ad 1 corsia /senso (per evitare le svolte a sinistra di accesso ai passi carrabili e possibilità di uscita in svolta destra ai veicoli merci) e riduzione a valori standard per le corsie fuori norma, specie nei nuovi quartieri.

14. ULTERIORI VANTAGGI DELLE IA: - Maggiore rispetto dell'utenza motorizzata per le Norme Stradali, a seguito della visibile differente usabilità delle strade (differenza di organizzazione e specie di limite di velocità tra strade principali e strade locali); - Maggiore sicurezza stradale, per la minore conflittualità veicolare motorizzata su incroci tra strade locali (incroci quantitativamente prevalenti nella città); - Recupero di spazi per la socializzazione pedonale (e/o spazi a verde, e/o per sosta veicolare); - Maggiore velocità commerciale dei percorsi ciclistici su strade locali, senza i continui perditempo semaforici su strade principali (con tutti gli incroci semaforizzati, proprio per la stessa sicurezza stradale dell'utenza debole nei suoi attraversamenti).

Bibliografia: - Direttive Min. LL.PP. 12/04/1995 sui "Piani Urbani del Traffico"; - "I PUMS e le Isole Ambientali" – AIIT Sezione Lazio, 31/10/2018 (rif. sito AIIT).

SISTEMA MOBILITÀ: LA SITUAZIONE ITALIANA AL CENTRO DEL CONVEGNO ISPRA 2022

L’Italia che si muove in cerca di sostenibilità

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

InItalia si continua a percepire l’automobile come un bene irrinunciabile, che rappresenta sempre la prima scelta per gli spostamenti sia sistematici che per motivi di svago … e il parco auto nazionale cresce costantemente. Ma la situazione italiana non rappresenta un’eccezione: in Europa tutti gli Stati membri hanno visto crescere nel tempo il loro parco auto, fatta eccezione per la Bulgaria. Tuttavia, l’uso eccessivo del mezzo privato causa emissioni di gas inquinanti e climalteranti in atmosfera, incidentalità, inquinamento acustico, e così via. Esternalità negative di cui soffrono in modo particolare le città. Il tema della mobilità

Tutela dell’ambiente, rinnovo parco auto, nuove modalità di trasporto, sicurezza, rispetto per i più deboli: sotto esame tutti i diversi volti della sostenibilità.

sostenibile è dunque una delle sfide più importanti che le aree urbane sono chiamate oggi ad affrontare e per questo ISPRA ha organizzato a Roma il 27 ottobre scorso uno specifico Convegno dal titolo “La mobilità sostenibile nelle aree urbane: la situazione attuale e le prospettive future”. Un Convegno che ha registrato interventi di ISPRA per illustrare l’andamento delle emissioni legate al trasporto e agli scenari previsti in base ai più recenti e rilevanti atti normativi nazionali, di ENEA

per quanto riguarda consumi ed efficienza energetica del settore trasporti, di ACI sul parco auto e sull’incidentalità stradale, dell’Osservatorio sulla Sharing Mobility relativamente alle nuove forme di mobilità e di ASSTRA sui trend e le potenzialità del trasporto pubblico locale. Particolare attenzione, nel corso dell’intero Convegno, è stata data alla necessità di orientare le abitudini dei cittadini verso modalità di trasporto meno impattanti sull’ambiente e sulla

qualità della vita urbana. Plurimodalità, ciclabilità, ricorso al TPL e alle varie forme di sharing mobility disponibili, in questo contesto, risultano infatti fondamentali per diminuire nelle nostre città smog, inquinamento acustico, congestione del traffico e incidenti, creando nel contempo un sistema di mobilità efficiente, pulito, sicuro, silenzioso, in grado di salvaguardare il diritto alla mobilità di ciascuno e garantire una migliore qualità di vita per tutti. E proprio oggi appare giunto il momento di agire, perché grazie al PNRR, al Piano Nazionale Integrato per Energia e Clima e al sostegno della Strategia europea, le Amministrazioni Locali possono disporre di fondi

significativi per lo sviluppo di infrastrutture di trasporto di persone e merci sostenibili e per ridisegnare le città in modo che risultino sempre più vivibili.

L’Italia, come hanno mostrato i dati presentati nel corso del Convegno ISPRA, è indietro in tema di mobilità sostenibile, con una ripartizione modale dello spostamento delle merci sbilanciata verso l’autotrasporto e più del 90% dei passeggeri che si sposta individualmente su strada. Mediamente ogni anno ciascun cittadino perde ben 35 ore a causa del traffico, e molte di più chi risiede nelle grandi città (a Roma, ad esempio, si stima che ciascuno perda 245 ore l’anno a causa del traffico).

Per avere una mobilità a basso impatto ambientale è dunque necessario che diminuisca il numero dei veicoli in circolazione – in Italia ci sono infatti 897 veicoli, di cui 672 auto, ogni 1.000 abitanti – e che il parco circolante si rinnovi rapidamente, in quanto al 31 dicembre 2021 l’età media delle auto è di 12 anni e 2 mesi e le vetture ante Euro 5 sono ancora il 53% circa (21 milioni di unità hanno più di 14 anni). Una politica di incentivi anche a favore delle auto usate ma con pochi anni di età unitamente ad una maggiore efficienza del TPL e delle forme di mobilità condivisa appaiono strumenti fondamentali per conseguire questi obiettivi.

SOSTENIBILITÀ È AMBIENTE E SALUTE

L’uso intensivo dell’autotrasporto per gli spostamenti genera inevitabilmente conseguenze negative, come l’aumento delle emissioni di gas inquinanti e climalteranti e di polveri sottili. La frazione della popolazione europea esposta a livelli di inquinanti superiori ai limiti vigenti è del 34% per l’ozono (O3) e del 4% per il biossido di azoto (NO2).

Se però andiamo a considerare i limiti imposti dall’OMS, notoriamente più stringenti di quelli europei, le medesime percentuali schizzano al 94% per l’esposizione a NO2 e al 99% per l’O3. Nel 2019, EEA ha attribuito in Europa 307.000 morti premature all’esposizione di particolato PM2.5, 40.400 all’esposizione cronica di NO2 e 16.800 all’O3. Riguardo all’inquinamento acustico generato dal traffico viario, inoltre, l’EEA ha stimato che oltre il 20% della popolazione europea è esposto a livelli di rumore superiori ai 55 decibel (soglia di segnalazione stabilita dalla direttiva sul rumore ambientale dell’UE) a causa del traffico stradale. Passando ad esaminare in particolare i dati italiani relativi al trasporto su strada nel periodo 1990-2020:

• le emissioni di ossidi di azoto si riducono del 78,6%.

Nel 2020 il trasporto su strada ne è la principale fonte, con il 37,4 % del totale emesso a livello nazionale. Il contributo maggiore viene fornito dai veicoli a gasolio: autovetture (44,1%), veicoli commerciali leggeri (16,4%) e veicoli commerciali pesanti (25,9%);

• le emissioni di particolato fine si riducono del 79,9%.

Nel 2020 le emissioni su strada rappresentano

l’8,0% del totale emesso a livello nazionale. Il contributo maggiore viene fornito dai veicoli a gasolio: autovetture (44,9%), veicoli commerciali leggeri (12,0%) e veicoli pesanti (17,5%); le autovetture a benzina rappresentano l’11,5% del totale emesso su strada;

• le emissioni exhaust e non exhaust di particolato fine, grazie all’introduzione di miglioramenti tecnologici, in particolare filtri antiparticolato, si riducono dell’89,7%. Si verifica negli anni un incremento relativo della quota non exhaust sul totale: dal 12,1% nel 1990 al 55,0% nel 2020. Nel 2020, le emissioni exhaust rappresentano il 45,0%, le emissioni da usura di pneumatici il 23,3%, le emissioni da usura di freni il 12,7%, le emissioni da abrasione della strada il 19,0% del particolato fine emesso su strada.

Rimane inoltre elevata la quota di consumi di carburante a carico del sistema trasporti, pari al 32,6% nel Bilancio Energetico nazionale. Si tratta di consumi di prodotti petroliferi per il 96%, di consumi attribuibili all’ambito urbano per il 36%, di consumi dovuti per il 75% al trasporto passeggeri. E permangono le inefficienze sia nel trasporto merci che nel trasporto

passeggeri, con un forte sbilanciamento modale verso il trasporto su strada.

SOSTENIBILITÀ È NUOVA MOBILITÀ

Per quanto riguarda il trasporto merci sulle lunghe distanze, dal Convegno è emersa con forza la necessità di ampliare l’utilizzo dei trasporti ferroviari e marittimi, nonché di ridurre i viaggi a vuoto, mentre per le consegne finali all’interno delle città vanno maggiormente utilizzati mezzi più leggeri o anche non motorizzati. L’efficienza di veicoli più nuovi e meno inquinanti si conferma comunque un fattore fondamentale, così come la promozione di carburanti più puliti.

Riguardo al trasporto passeggeri, il TPL riveste sempre un ruolo strategico, in quanto asse portante della mobilità nelle aree urbane, anche se il ricorso ai mezzi pubblici è notevolmente diminuito negli ultimi anni e con la recente pandemia ha raggiunto livelli minimi. Questo ha comportato minori entrate e un impatto economico devastante sulle aziende di TPL, solo in parte compensato dagli stanziamenti del Governo, mentre le risorse del PNRR vanno utilizzate in conto capitale e sono quindi utili

Emissioni di gas serra dai trasporti stradali in Italia (1990 - 2020)

Fonte: ISPRA

La sharing nelle città

59 SENZA)

Molise, Basilicata e Umbria sono le uniche regioni con 0 servizi

Nota metodologica: Per il bikesharing, in conformità con la metodologia dell’Osservatorio, sono stati considerati solo i servizi che contano più di 80 biciclette

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility

per investimenti quali rinnovo delle flotte o sviluppo di reti metropolitane e tranvie, ma non per dare ossigeno all’incremento dei costi di produzione, in questo momento dovuti anche alla crisi energetica con l’aumento del costo dei carburanti.

Il rinnovo del parco autobus - già iniziato, tanto che l’età media è scesa dai 12,1 anni del 2018 ai 10,1 del 2021va comunque completato

anche per far scendere la quota di autobus alimentati a gasolio, che risulta ancora pari al 87%. L’aumento delle infrastrutture su ferro, peraltro concentrate in poche città italiane, serve a colmare il gap con altri Paesi europei e a ridurre significativamente le esternalità dei trasporti, con particolare riferimento ai costi della congestione.

L’obiettivo rilanciato in occasione del Convegno ISPRA è dunque quello

di raggiungere il livello qualitativo e quantitativo del TPL nelle maggiori città europee e spostare sul trasporto collettivo il 10% del traffico privato. Obiettivo che con le risorse disponibili si stima non possa concretizzarsi prima del 2026. Prospettive migliori sono emerse per la sharing mobility, notevolmente cresciuta nel 2021 e anche nel primo semestre 2022 rispetto ai livelli del 2019.

economico del Covid-19 sulle imprese di

Oggi servizi di sharing sono disponibili in 64 città italiane, prevalentemente al CentroNord e nelle grandi città. Solo 46 Comuni capoluogo non hanno ancora servizi per la mobilità condivisa. Nel comparto della mobilità condivisa la micromobilità è prevalente ed è aumentata in modo estremamente rapido: l’87% dei servizi riguarda oggi monopattini, bici e scooter; i noleggi di monopattini sono cresciuti del 143% tra il 2020 e il 2021, mentre quelli di scooter del 40% anche grazie all’economicità delle tariffe; il bike-sharing ha sofferto un po’ ma è in ripresa grazie alle bici elettriche e alla riorganizzazione dei servizi. Un’indagine condotta da ACI ha peraltro messo in luce che la quota maggiore di persone che utilizzano il monopattino già in precedenza non ricorreva all’automobile privata ma andava a piedi (30,4%), in bicicletta (20,4%) o con i mezzi pubblici (12,5%). In sofferenza sono invece il car-sharing, tornato ai livelli d’utilizzo del 2016, e il carpooling a tutt’oggi ancora scarsamente diffuso. Va infine evidenziato che i servizi di sharing in genere coprono le aree più centrali delle nostre città mentre sarebbe oltremodo utile che venissero estesi anche alle zone più periferiche.

SOSTENIBILITÀ È EQUITÀ SOCIALE

Per avere una mobilità economicamente e socialmente sostenibile è poi necessario che la transizione energetica, nel settore auto, sia resa accessibile a tutti, ovvero assicurando il contributo e la convivenza di una pluralità di fonti energetiche e di tecnologie di propulsione. Un principio pienamente condiviso da tutti i relatori presenti al Convegno ISPRA.

Nella “nuova mobilità” non potrà esserci infatti solo l’elettrico, rigorosamente da

Presenza di servizi Assenza di servizi

Città CON almeno un servizio = 62 Città SENZA nessun servizio = 46 (2020 -> 49 CON e

fonti rinnovabili, ma questo vettore energetico dovrà coesistere a lungo con altre risorse a basso o nullo impatto ambientale: dal biometano al biodiesel, dai carburanti sintetici all’idrogeno. La coesistenza di più fonti energetiche, infatti, può rendere più economica e quindi socialmente inclusiva la mobilità.

La quota di auto ibride nuove, ad esempio, ha superato il 30% nel 2021, a partire da uno 0,5% nel 2012: si tratta soprattutto di auto ibride a benzina, mentre l’alimentazione ibrida a gasolio resta a livelli bassi, probabilmente proprio a causa del costo elevato.

Ben diversa la situazione delle auto elettriche che presentano ancora un’incidenza del 4,6% nel 2021, di certo non favorite dal costo d’acquisto non alla portata di tutti, nonostante gli incentivi statali. Si, osservano poi rilevanti differenze a livello territoriale, con valori più elevati generalmente al Nord (anche se in Campania nel 2022 l’incidenza delle auto elettriche nuove sul totale ha raggiunto il 7%).

Nel 2022 la quota nazionale delle auto nuove plug in è pari al 5%, mentre nel 2021 risultava pari al 3,5%; si osservano quote più elevate in Toscana (9%), Piemonte (6,2%) e Trentino Alto-Adige (5,5%). Analogamente alle vetture elettriche, si tratta di auto più costose della media e di difficile acquisto per la maggior parte degli utenti privati, è quindi abbastanza evidente la bassa incidenza nelle Regioni del Centro-Sud e nelle Isole.

Se si rapportano questi numeri al parco vetture nazionale, che al 31/12/2021 contava

39.822.723 autovetture, la quota di auto ibride ed elettriche sul totale è ancora inferiore al 3% e l’incidenza delle auto ibride cresce più velocemente. In valori assoluti, al 31/12/2021 risultavano 1.031.494 auto ibride circolanti e 118.034 auto elettriche circolanti.

Incidenti stradali Anni 2010-2021 e target al 2030

Riduzione complessiva numero morti:

• -59,5% dal 2001

• -30,1% dal 2010

• -9,4% dal 2019

SOSTENIBILITÀ È PIÙ SICUREZZA

Una mobilità sostenibile deve essere sicura per tutti, soprattutto per gli utenti deboli della strada. Anche su questo punto il Convegno ISPRA non ha mancato di rilevare le criticità che l’attuale sistema della mobilità porta con sé. Oggi, pur avendo fatto grandi progressi dal 2001, si verificano ancora ogni giorno 416 incidenti con 8 morti circa (7,9) e 561 feriti, l’8% dei quali riporta lesioni molto gravi. I costi sociali associati agli incidenti stradali hanno raggiunto nel 2021 i 16,4 miliardi di euro (0,9% del PIL).

Il 75% degli incidenti avviene proprio nelle città e genera il 43,9% dei morti e il 69,7% dei feriti. E non va dimenticato che più del 50% delle vittime (morti o feriti) degli incidenti stradali è un utente vulnerabile della strada (pedoni, ciclisti, utilizzatori di monopattini o scooteristi/ motociclisti): nel 2021 sono morti 451 pedoni, 220 ciclisti e 9 persone su monopattino, mentre tra i feriti i pedoni erano 17.137, i ciclisti 16.057, 1.980 a bordo monopattino (in particolare il 94% dei pedoni feriti e il 76% di quelli deceduti è stato investito su una strada urbana).

L’indice di mortalità (numero di morti per 100 incidenti per investimento di pedone o per 100 veicoli coinvolti) per gli utenti vulnerabili si dimostra pertanto superiore rispetto

Categorie con diminuzioni meno consistenti:

• Motociclisti (-18,0% dal 2001, -26,8% dal 2010, -0,4% dal 2019)

a quello degli occupanti di autoveicoli, protetti dalla scocca stessa del veicolo e dai dispositivi di protezione di cui è dotato:

• Ciclisti (-37,4% dal 2001, -13,6% dal 2010, -9,5% dal 2019)

• Pedoni (-54,4% dal 2001, -24,2% dal 2010, -11,8% dal 2019)

km/h con sedi protette per gli utenti vulnerabili non motorizzati;

• pedoni: 3,0 morti ogni 100 incidenti per investimento di pedone è 4,6 volte superiore a quello degli occupanti di autovetture (0,7);

• motociclisti: 1,7 morti ogni 100 incidenti è 2,6 volte superiore a quello degli occupanti di autovetture (0,7);

• biciclette (elettriche e non) e monopattini: 1,2 morti ogni 100 incidenti è 1,8 volte più alto di quello degli occupanti di autovetture (0,7).

Gli utenti vulnerabili della strada – tra cui si annoverano anche bambini e anziani –sono in conclusione i soggetti a maggior rischio e quindi meritevoli di particolare tutela. Di conseguenza possono concorrere a rendere più sicure le nostre città:

• una diversa pianificazione soprattutto delle aree a maggiore congestione e maggior inquinamento, in modo da determinare uno shift modale a favore della mobilità condivisa e collettiva;

• creazione di strade locali con limite 30 km/h e strade principali con limite 50-70

• limitare, quando possibile, lo spazio per la mobilità privata a favore di quella condivisa, collettiva e dolce;

• rinnovare il parco auto per avere auto meno inquinanti ma anche più sicure, con tutti i nuovi sistemi di assistenza alla guida (ad es. la frenata automatica); ciò comporta maggiore sicurezza sia per chi guida sia per gli altri utenti della strada.

In questo contesto, proprio al fine di diversificare le modalità degli spostamenti e dirigerle verso forme più sostenibili, un “Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa scuola casa lavoro” ha cofinanziato nell’ultimo quinquennio 82 progetti di mobilità sostenibile proposti da altrettanti Comuni o insieme di Comuni in grado di superare la soglia minima di 100.000 abitanti. Ad ISPRA è stato attribuito il ruolo di sostegno agli Enti Locali beneficiari sia per il monitoraggio delle opere realizzate sia per la stima dei benefici ambientali conseguiti. Nel corso del convegno sono stati presentati i progetti realizzati a Modena, Ravenna e Mantova.

Per ulteriori approfondimenti https://www.isprambiente.gov.it/ it/events/mobilita-sostenibile

Fonte: ISTAT-ACI «Incidenti stradali. Anno 2021»

__ Feriti

Incidenti stradali anni 2010-2021 e target al 2030

Fonte: ISTAT - ACI

PRESENTATI AL PARLAMENTO UE I RISULTATI DEL PROGETTO ITALIANO "ARENA DEL FUTURO"

La ricarica ad induzione si fa strada in Europa

di Paolo Benevolo

La tecnologia DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer), meglio conosciuta come ricarica ad induzione dinamica, è quella che meglio si presta ad essere presa in considerazione, a livello mondiale, per supportare il passaggio alla mobilità elettrica, migliorandone la fruibilità e risolvendone alcune criticità, prima fra tutte quella di dover installare innumerevoli punti di ricarica lungo i percorsi extraurbani e autostradali per consentire agli utenti dei veicoli a batteria di viaggiare senza interruzioni e, soprattutto, senza “ansia da ricarica”. Una convinzione che ha spinto diversi Paesi ad intraprendere non solo uno

studio più approfondito di questa moderna tecnologia, ma anche ad avviare una vera e propria fase di test sul campo. Tra le principali iniziative finora varate il progetto italiano “Arena del Futuro”, coordinato da A35 Brebemi-Aleatica, risulta senza dubbio uno di quelli allo stadio più avanzato di sperimentazione, grazie al fatto che vede cooperare al proprio interno diverse realtà internazionali, che rappresentano autorevoli

punti di riferimento in ciascun settore di competenza. Per questo motivo il 23 novembre scorso una delegazione di A35 BrebemiAleatica composta dal presidente Francesco Bettoni, dal direttore generale Matteo Milanesi e dalla direttrice della comunicazione di Aleatica, Itzel Meyenberg Valero, unitamente al presidente AISCAT Diego Cattoni e al direttore generale AISCAT Massimo Schintu, è stata accolta dagli

europarlamentari all’interno del Parlamento Europeo di Strasburgo. Evento a cui ha fatto seguito il 30 novembre la premiazione di “Arena del Futuro” quale miglior progetto innovativo, nell’ambito dell’annuale Conferenza di Smart Transportation Alliance (STA).

OBIETTIVO ELETTROMOBILITÀ

L’Unione Europea è sempre più attenta al processo di decarbonizzazione in atto con il percorso tracciato dall’European Green Deal. E preso atto che i trasporti su strada sono la causa principale dell’aumento dei gas ad effetto serra con il

Più efficienza energetica, riduzione di volume delle batterie e aumento della loro vita media tra i vantaggi della nuova tecnologia DWPT sperimentata da A35 Brebemi-Aleatica.

75% delle emissioni mondiali di CO2 (Fonte IEA), al di là di provvedimenti estremi quale lo stop alla vendita in Europa dei veicoli con motore a combustione entro il 2035, le Istituzioni europee sono anche da tempo impegnate nel valutare tutte le nuove soluzioni tecnologiche in grado di agevolare una rapida e più diffusa transizione verso la mobilità elettrica.

La presentazione a Strasburgo della tecnologia di ricarica ad induzione sperimentata con successo nell’ambito del progetto italiano “Arena del Futuro”, che permette ai veicoli elettrici di ricaricarsi viaggiando su corsie dedicate grazie ad un innovativo sistema di spire posizionate sotto l’asfalto, ha permesso quindi evidenziare quanto i test effettuati stiano confermando concretamente i potenziali vantaggi della tecnologia DWPT.

In questo ambito Aleatica, operatore globale leader nel settore dei trasporti e interamente controllata da IFM Global Infrastructure Fund, è peraltro soggetto all’avanguardia nello studio di infrastrutture intelligenti, sicure e sostenibili, e proprio in questa veste sta incoraggiando e coordinando il progetto della controllata A35 Brebemi. Aleatica infatti, grazie alla sua struttura, può focalizzarsi sulla progettazione e la gestione di autostrade e altri asset di mobilità in sette Paesi, sia in Europa che in America Latina.

I VANTAGGI DEL DWPT

Tra i più significativi vantaggi emersi dallo studio in corso in Italia e puntualmente rappresentati agli europarlamentari spiccano, in particolare, la maggiore efficienza energetica dei veicoli grazie alla ricarica in viaggio, la riduzione del volume delle batterie alloggiate nei mezzi senza impattare sulla loro capacità

di carico merci e/o passeggeri, l’aumento della vita media della batteria stessa grazie al fatto che si evitano picchi di ricarica, venendo meno la necessità di alimentarla ad intervalli durante il giorno. “Una volta a regime l’Europa potrebbe essere, anche in questo caso, la capofila della rivoluzione mondiale nell’ambito della mobilità”, hanno pertanto concluso in nota stampa i responsabili del progetto, “in quanto il sistema testato da A35 Brebemi-Aleatica potrà contribuire a migliorare la qualità del viaggio dell’utente, grazie a una sensibile riduzione dei tempi di sosta per ricarica legata alla combinazione ottimale tra diversi sistemi di ricarica”. Obiettivi, è stato anche aggiunto, che sono raggiungibili anche grazie alle innovative tecnologie offerte dal 5G e dalle soluzioni applicative basate sull’Intelligenza Artificiale, in grado di faciliteranno lo scambio di informazioni tra il veicolo e le piattaforme di gestione, aumentando la sicurezza stradale e l’efficienza degli spostamenti.

In alto lo schema di funzionamente della tecnologia DWPT e, qui sopra, l’installazione delle spire lungo il circuito di prova del progetto.

I NUOVI TREND DELL'ELETTRIFICAZIONE DEL TPL URBANO IN EUROPA

Corre l’onda europea dell’autobus alla spina

di Paolo Benevolo

Corre veloce in Europa

l’onda dell’elettrificazione nel comparto del TPL urbano. Dopo aver superato per la prima volta nel 2021 le nuove immatricolazioni di autobus a gas (3.282 e-bus registrati, contro 3.088 unità CNG/LNG), i veicoli elettrici destinati al trasporto collettivo nelle città del Vecchio Continente hanno conquistato nel secondo semestre 2022 un quota di mercato ormai prossima al 30%, vantando un parco circolante complessivo composto da ben 10.271 unità a batteria, a cui si aggiungono

Nelle nuove immatricolazioni in Europa quasi un autobus su tre è “full elettric”. Undici città europee scrivono a Bruxelles per avere sul mercato solo e-bus dal 2027.

323 unità con celle a combustibile ad idrogeno. Un segmento, quest’ultimo, in forte incremento (+236% nel 2021 rispetto al 2020), anche se con quote di mercato ancora inferiori all’1%.

I dati raccolti ed elaborati da Chatrou CME Solutions, agenzia di consulenza dei

Paesi Bassi che da 25 anni analizza il mercato degli autobus accedendo ai dati di immatricolazione tramite gli enti ufficiali di ciascun Paese europeo (EU27 + UK, ICE, NO, CH), non lasciano margine a dubbi in merito alla costante ascesa dell’opzione “tutto elettrico” nell’ambito degli autobus pubblici urbani a

propulsione alternativa, che nel loro totale rappresentano nel 2021 quasi il 60% di tutte le nuove immatricolazioni di autobus in servizio di linea nelle città.

La ricerca di sistemi di trazione compatibili con gli obiettivi di decarbonizzazione e riduzione delle emissioni inquinanti fissati a livello europeo, a tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini, sembra dunque aver trovato soluzione nel settore del TPL urbano proprio nello sviluppo delle moderne tecnologie di

elettrificazione. Un settore ormai sufficientemente maturo a livello industriale per garantire nei centri urbani un efficiente servizio di trasporto collettivo a zero emissioni locali e, nel contempo, consentire alle aziende di TPL di ottenere nel tempo significativi risparmi in termini di spese per energia e manutenzione dei veicoli, nonostante l’approccio agli autobus elettrici abbia inizialmente un costo più elevato rispetto a quello per i tradizionali veicoli con motore a combustione.

DALL’EUROPA ALL’ITALIA

Norme comunitarie e nazionali (la direttiva europea Clean Vehicles, in primis) e un’offerta di mercato sempre più ampia, affidabile e articolata, in grado di soddisfare le più diverse esigenze di trasporto urbano, sono tra i fattori chiave che maggiormente hanno contribuito ad alimentare questo successo, che vede oggi emergere come protagonista anche il nostro Paese. Se infatti la classifica europea dei Paesi più

avanzati nel segmento degli autobus elettrici a batteria (attualmente i più diffusi) annovera nei primi posti il Regno Unito (14,6% dell’intera flotta in Europa), la Germania (14,4%), i Paesi Bassi (13,7%) e la Francia (12,2%), come documentano i dati fino al secondo semestre 2022 di Chatrou CME Solutions, l’Italia dal canto suo si mostra sempre più attiva e dinamica nel processo di elettrificazione del parco autobus per il TPL. Autorevole testimonianza di questo progresso, lo scorso ottobre, è stata fornita dallo stesso ex Ministero delle

Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili che, illustrando i più recenti trend innescati dai consistenti investimenti pubblici per il rinnovo dei veicoli su gomma del TPL (complessivamente 7,5 miliardi di euro a partire dal 2015), ha evidenziato come tra luglio 2021 e settembre 2022 gli autobus elettrici a batteria (a zero emissioni locali) siano cresciuti del 53% (da 406 a 621) e gli ibridi (a basse emissioni locali) siano aumentati del 41% (da 466 a 659).

Un cammino di successo non privo di difficoltà e, soprattutto, ancora

Evoluzione delle propulsioni alternative: City Buses (GVW > 8 t) - EU27 + UK + ICE + NO + CH

Fonte: Chatrou CME Solutions 25-7-2022

contrassegnato da profonde differenze a livello regionale, che tuttavia aggancia il nostro Paese a quel generale processo di modernizzazione del trasporto stradale in senso ecologico che è in corso in quasi tutta l’Europa.

CITTÀ EUROPEE IN PRIMA FILA

Nel contesto appena descritto trovano posto e valore le numerose iniziative avviate dalle principali municipalità europee per rendere più sostenibile la mobilità urbana. Iniziative spesso di portata locale, grazie alla disponibilità di finanziamenti regionali, nazionali o europei, ma anche veri e propri tentativi di far valere a livello ben più ampio le ragioni del proprio impegno nel comparto del TPL elettrico. E’ il caso, per citare uno degli esempi più significativi, dell’accordo sottoscritto nel 2017 da numerose città europee ed extraeuropee appartenenti al network C40 Cities con la “Dichiarazione sulle strade verdi e salubri”, che si sono impegnate ad acquistare solo autobus ad emissioni zero a partire dal 2025 (le città C40 che hanno siglato l’accordo sono: Parigi, Londra, Los Angeles, Copenhagen, Amsterdam, Auckland, Austin, Barcellona, Berlino, Bogotà, Città del Capo, Heidelberg, Jakarta, Madrid, Medellin, Città del Messico, Milano, Oslo, Quito, Rio de Janeiro, Roma, Rotterdam, Santiago, Seattle, Seoul, Tokyo, Vancouver e Varsavia, con l’aggiunta di Birmingham, Honolulu, Livepool, Oxford, Grande Manchester, Santa Monica e West Hollywood che attualmente non fanno parte del network).

Impegno che trova ulteriore riscontro nella scelta già attuata da un’altro gruppo di città europee che da tempo hanno deciso di integrare le proprie flotte per il TPL esclusivamente con nuovi autobus a propulsione elettrica (di questo gruppo fanno parte

tra gli altri tutte le principali città dei Paesi Bassi, le sei municipalità più grandi della Danimarca e le città di Londra e di Amburgo).

Ultima in ordine di tempo arriva ora una lettera inviata lo scorso ottobre alla Commissione europea a firma di 11 città del Vecchio Continente (Barcellona, Cluj-Napoca, Copenaghen, Amburgo, Malaga, Milano,

Palma di Maiorca, Parigi, Rotterdam, Siviglia e Valencia), unitamente ad importanti organizzazioni della società civile, per chiedere di fissare un limite perché dal 2027 possano essere venduti in Europa solo autobus “puliti” e a emissioni zero, al fine di spingere l’industria di settore ad accelerare nell’elettrificazione dei veicoli pesanti per il trasporto

passeggeri e presentare un’offerta di mercato capace di corrispondere in pieno alla forte domanda espressa dalle aziende di TPL. Un documento di forte rilevanza politica nel momento in cui l’UE si appresta ad affrontare il problema degli standard emissivi dei veicoli stradali pesanti e che pertanto pubblichiamo in traduzione italiana nella pagina a fianco.

Autobus TPL Italia: confronto luglio 2021 - settembre 2022

Fonte: MIMS - STM su dati Motorizzazione Civile, ottobre 2022

Registrazioni e-bus urbani 2012 - 1° semestre 2022

Fonte: Chatrou CME Solutions 25-7-2022

24 ottobre 2022

Cc: Commissari Breton, Kyriakides, Sinkevicius and Valean

Caro Vice Presidente Timmermans.

Come da loghi sopra riportati, noi siamo un ampio gruppo di stakeholder che stanno sollecitando la Commissione europea a includere un obiettivo di vendita per gli autobus urbani a emissioni zero nella prossima proposta sugli standard di CO2 per i nuovi veicoli pesanti.

Un obiettivo di vendita di veicoli a emissioni zero per gli autobus urbani è necessario per rispondere alla domanda di questi veicoli che proviene da città e Paesi europei, al fine di ripulire l'aria dei centri urbani e mettere gli autobus su una traiettoria compatibile con gli obiettivi climatici dell'UE. Crediamo fermamente nell'importanza estrema della richiesta che avanziamo alla Commissione di proporre un obiettivo per tutti i nuovi autobus urbani venduti: che siano a emissioni zero a partire dal 2027

La flotta di autobus urbani in Europa è responsabile dell'emissione di 15 milioni di tonnellate di anidride carbonica ogni anno (1), con un impatto sulla qualità dell'aria. Esistono dei modi altamente efficaci per "pulire" gli autobus urbani: rinnovare la flotta attuale con autobus a emissioni zero, che utilizzano batterie elettriche o la tecnologia a idrogeno.

Una ventina di città europee tra cui Barcellona, Berlino, Madrid, Roma e Varsavia si sono impegnate ad acquistare solo autobus a emissioni zero a partire dal 2025 (2). Queste città si uniranno a un numero analogo di città che già acquistano solo autobus a emissioni zero, un gruppo

che include tutte le città olandesi, i sei principali comuni della Danimarca, Amburgo e Londra, tra gli altri. Le principali città stanno abbandonando rapidamente i combustibili fossili e vogliono più autobus a emissioni zero il prima possibile. Anche alcuni produttori di autobus stanno facendo dei passi avanti, con Daimler e MAN, ad esempio, che si impegnano ad avere solo autobus urbani a emissioni zero entro il 2030 (3)

Di conseguenza, la vendita degli autobus a emissioni zero è in aumento. Questi autobus sono il 23% dei nuovi autobus registrati nel 2021, contro il 16% nel 2020 e il 12% nel 2019 (4). Questo forte tasso di crescita è una buona notizia e mostra che un rapido passaggio alle emissioni zero è possibile.

Tuttavia, senza un'azione a livello europeo, la domanda di autobus urbani a emissioni zero non sarà soddisfatta dall'offerta. L'impegno delle principali città sarebbe messo a rischio, con un'esposizione dall'inquinamento dell'aria più a lungo per i cittadini europei. Costretti dalla mancanza di disponibilità o da prezzi troppo elevati a causa di un numero insufficiente di autobus a emissioni zero disponibili, le città si troveranno costrette a continuare ad acquistare autobus con motori a combustione

È per questo che noi (città, organizzazioni della società civile e altri stakeholder) chiediamo alla Commissione europea di includere, nella prossima proposta, un obiettivo di vendita per tutti i nuovi autobus urbani in modo che siano a emissioni zero entro il 2027. Esprimiamo il nostro sostegno a questo appello con l'inclusione dei nostri loghi sopra riportati.

Cordiali saluti,

I firmatari sotto indicati

Le città di Barcelona, Cluj-Napoca, Copenhagen, Amburgo, Malaga, Milano, Palma di Maiorca, Parigi,Rotterdam, Siviglia e Valencia.

Le organizzazioni incentrate sulle città C40, the Clean Cities Campaign ed Energy Cities.

L'organizzazione sanitaria the European Respiratory Society, l'organizzazione internazionale no-profit: Climate Group / EV100 e le aziende di TPL di Malaga, Empresa Malagueña de Transportes, SAM.

Le organizzazioni europee per l'ambiente della società civile the European Environmental Bureau e Transport & Environment.

Le organizzazioni nazionali per l'ambiente della società civile Bond Beter Leefmilieu (Belgio), Ecodes (Spagna); EKO-UNIA (Polonia), Focus Association for sustainable development (Slovenia), Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych /Electric Vehicle Promotion Foundation (Polonia), Green Transition Denmark (Danimarca), Levegő Munkacsoport / Clean Air Action Group (Ungheria), the Polish Ecological Club (Mazovia e Pomerania), Respire (Francia), VCD (Germania), VCOE (Austria), ZERO (Portogallo) e 2Celsius (Romania).

Note:

(1) UNFCCC (2019). GHG data from UNFCCC. Link

(2) The European signatories to C40's Green & Healthy Streets Declaration

(3) Daimler (2022). Daimler Buses to offer CO2-neutral vehicles in every segment by 2030 – dual-trackstrategy based on batteries and hydrogen (2 May). Link MAN (2022). Presentation by AlexanderVlaskamp, CEO of MAN Truck & Bus SE, at the IAA International Press Workshop (28 June). Link

(4) T&E (2022). Cities are buying more electric buses, but an EU deadline is needed (18 July). Link

AL VIA IL PROGETTO ELCH PER LO SVILUPPO DEI PRIMI PULLMAN ELETTRICI

La sfida dell’elettrico si allarga al lungo raggio

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

obiettivo è stato definito e la strada da percorrere è attualmente ancora aperta: a partire dalla fine di questo decennio, Daimler Buses intende offrire pullman completamente elettrici con i suoi marchi Mercedes-Benz e Setra e per accelerarne lo sviluppo ha collaborato con rinomati istituti di ricerca ed esperti del settore per dare vita al progetto Electrified Coach (ELCH), finanziato dal Ministero federale tedesco per gli Affari economici e l'Azione per il clima”. Con queste

parole il 21 dicembre scorso il costruttore tedesco Daimler Buses ha annunciato in nota stampa l’avvio del nuovo progetto ELCH finalizzato ad elettrificare anche gli autobus che viaggiano sulle lunghe distanze, sia per turismo sia per servizi di linea.

Se gli autobus urbani a trazione completamente elettrica

sono ormai uno spettacolo familiare sulle strade di molte città europee, lo sviluppo di veicoli elettrici per il trasporto passeggeri a lungo raggio risulta al contrario ancora molto complesso e impegnativo. Non a caso finora nessun produttore di autobus/pullman è riuscito a lanciare sul mercato autobus

a batteria di serie capaci di coprire lunghe distanze e di dimostrarsi quindi disponibili per un'ampia varietà di condizioni operative. Numerosi sono gli ostacoli da superare: l’autonomia necessaria per il trasporto a lungo raggio, la flessibilità di utilizzo, la ricarica della batteria in movimento, gli elevati carichi utili e lo spazio richiesto per passeggeri e bagagli sono infatti requisiti indispensabili che i futuri eCoach devono essere in grado di soddisfare, al pari degli attuali autobus diesel, per

“L'ambizioso

Daimler Buses capofila del nuovo progetto finanziato in Germania con fondi pubblici e finalizzato alla produzione di serie di autobus a batteria per il lungo raggio.

poter essere concretamente schierati su strada. Una sfida che Daimler Buses intende affrontare, forte del proprio pionieristico know how tecnologico nel settore, quale coordinatore del progetto ELCH, che vede come partner autorevoli istituti di ricerca e operatori di settore: il Karlsruhe Institute for Technology KIT (ITIV – Institute for Information Technology); l'Università di Mannheim (MISES – Mannheim Institute for Sustainable Energy Studies); l'Università Tecnica di Kaiserslautern (iMAD –Institute for Mechanical and Automotive Design e SAM –Institute of Fluid Mechanics and Fluid Flow Machines) e l'operatore Flix SE con i suoi “green Flix long-distance coaches”.

LE TAPPE DEL PROGETTO

“L'accettazione della tecnologia dipende in gran parte dalla sua idoneità nella pratica”, spiega in proposito la nota stampa diramata da Daimler Buses, “e questo sarà registrato sistematicamente per la prima volta nel progetto ELCH e servirà come dimensione di riferimento per la progettazione dei nuovi gruppi di trasmissione”. Obiettivo del progetto ELCH, più in particolare, è lo sviluppo nei prossimi quattro anni di un sistema di trasmissione modulare e di due veicoli dimostrativi ad emissioni zero, che saranno testati in condizioni operative reali, capaci di garantire performance analoghe a quelle attualmente offerte dai tradizionali pullman con motore a combustione interna. I partner adotteranno un approccio olistico. In primo luogo nell’ambito di un progetto pilota sarà esaminato in fase concettuale un sistema di propulsione modulare con attenzione al consumo di energia, all'autonomia, alle prestazioni di guida e alla

durata della batteria. In questo contesto saranno prese in considerazione le sinergie con i componenti della divisione autocarri "Daimler Truck". Oltre alla trasmissione e alla tecnologia delle batterie, i partner del progetto svolgeranno un ruolo di primo piano nello studio dell’aerodinamica e dell’utilizzo di materiali di costruzione leggeri. In una seconda fase, verranno invece incorporati nei risultati fattori quali i costi complessivi, l'impatto ambientale e la possibile integrazione negli attuali modelli operativi delle società di autobus/pullman.

Sulla base delle valutazioni effettuate saranno quindi sviluppati due prototipi di trasmissione che verranno integrati nei veicoli dimostrativi, consentendo l’avvio di una sperimentazione su strada in condizioni operative reali.

Le operazioni di costruzione dei veicoli dimostrativi permetteranno infine di pianificare processi di produzione e assemblaggio economici per i nuovi pullman elettrici che, in combinazione con l'approccio modulare del prodotto, favoriranno un rapido avvio della produzione. I test drive su cicli di

clienti reali, a loro volta, costituiranno la base per l'ulteriore sviluppo delle trasmissioni fino alla maturità di serie.

“La redditività dei prototipi di veicolo risultanti sarà anche valutata dal punto di vista dell'operatore e sarà presa in considerazione nella loro definizione finale”, sottolinea in ultimo la nota stampa Daimler Buses, sintetizzando così in conclusione l’obiettivo prioritario dell’intero progetto: “identificare concept economicamente vantaggiosi per singoli veicoli e intere flotte di pullman elettrici per i vari profili operativi”.

Nuova generazione di batterie ad alte prestazioni NMC3 e un modulo fuel cell in funzione di Range Extender le due soluzioni attualmente proposte da Daimler Buses per incrementare l’autonomia degli autobus urbani eCitaro.

PRESENTATO DA RAMPINI IL PRIMO AUTOBUS AD IDROGENO "MADE IN ITALY"

L’eccellenza italiana anche nel mondo dei bus

di Paolo Agostino

Interamente progettato e costruito in Umbria il rimo autobus ad idrogeno “made in Italy” porta il marchio del costruttore italiano Rampini, una realtà imprenditoriale innovativa radicata da ottant’anni in provincia di Perugia, che rappresenta un esempio d’eccellenza e la prova tangibile di come le PMI possano contribuire ad avviare un’auspicata rivoluzione “verde” nel nostro Paese puntando, in particolare, alla mobilità sostenibile.

Il nuovo veicolo prodotto da Rampini, battezzato “Hydron” e totalmente alimentato con celle a combustibile ad idrogeno, è stato presentato alle autorità locali e alla stampa specializzata il 15 settembre scorso presso la stabilimento di Passignano sul Trasimeno, in provincia di Perugia.

Lungo 8 metri e largo 2,20 metri, disponibile in versione 2 e 3 porte, in grado di viaggiare alla velocità di 70 km/h e di trasportare fino a 48 passeggeri, con accesso e postazione per le persone diversamente abili, l’Hydron Rampini ad idrogeno offre un’autonomia dichiarata fino a 450 km. Il tutto senza produrre durante il suo funzionamento sostanze nocive o gas climalteranti, ma solo calore e vapore acqueo Il nuovo autobus “made in Italy” combina una batteria ad alta prestazione con una cella a combustibile che alimenta la batteria. Il veicolo è equipaggiato con un motore elettrico a trazione posteriore e una potenza massima di 230

Alimentato da una fuel cell ad idrogeno il nuovo 8 metri “Hydron” di Rampini è in grado di percorrere fino a 450 km a emissioni zero.

kW. La potenza della cella a combustibile è pari a 30 kWh. Le logiche di funzionamento della Fuel Cell e delle batterie, come ha spiegato lo stesso costruttore in occasione della presentazione ufficiale, sono governate dall’Energy Balancing System, ovvero una unità elettronica in grado di dialogare con tutti i sistemi di bordo e che sovrintende alla produzione di energia attuando algoritmi appositi per il raggiungimento delle massime performance.

UNA PICCOLA FLOTTA A EMISSIONI ZERO

Nella stessa occasione l’azienda umbra ha svelato anche due nuovi modelli di autobus elettrici a batteria:

“Sixtron”, un veicolo da sei metri concepito per rispondere alle esigenze di trasporto nei piccoli centri storici, con piattaforma ribassata e posto disabili, un’autonomia dichiarata di 250 Km e una capacità di trasporto fino a 31 passeggeri, ed “Eltron” evoluzione del modello E80, il primo autobus elettrico costruito da Rampini. Tre modelli dunque di autobus a impatto zero a livello locale che hanno richiesto mesi di progettazione e messa a punto da parte del team Rampini e che per l’azienda italiana hanno significato un investimento in Ricerca e Sviluppo del 10% del fatturato. “Alcuni anni fa abbiamo fatto una scelta precisa e, per l’epoca, controcorrente:

non costruire più autobus diesel”, ha commentato il direttore generale di Rampini, Fabio Magnoni, “una scelta compiuta in tempi non sospetti e che sollevò, nel settore industriale, non pochi dubbi. La gamma di prodotti che abbiamo presentato oggi è il nostro orgoglio, frutto di investimenti in ricerca e innovazione, e la testimonianza che l’industria italiana è viva ed è in grado di esprimere l’eccellenza. L’essere sostenibili, infatti, non è solo un fattore competitivo, ma è un modo di poter esistere nel mercato e guardare con fiducia al futuro di una produzione industriale, che anche noi abbiamo contribuito ad essere apprezzata in tutta Europa”.

QUATTRO NUOVI URBINO 12 SOLARIS FUEL CELL PER LA CITTÀ DI VENEZIA

Venezia si affida a Solaris per il TPL a emissioni zero

di Paolo Benevolo

Facendo

seguito a Bolzano è Venezia la seconda città italiana a dotarsi per i servizi di trasporto pubblico urbano degli autobus con celle a combustibile ad idrogeno prodotti dal costruttore

Solaris: l’efficiente modello

Urbino da 12 metri presentato ufficialmente alla stampa nel maggio 2022 e già è in servizio in diversi centri urbani europei (Colonia e Wuppertal in Germania, nella provincia del South Holland nei Paesi Bassi e nella città di Konin in Polonia, a cui si aggiungeranno presto ulteriori unità in Alta Baviera, Palma di Maiorca, Vienna, Bratislava, Lublino e Poznań).

Solaris ha infatti comunicato agli inizi dello scorso novembre di aver ottenuto un nuovo ordine in Italia per la consegna di quattro autobus urbani ad idrogeno destinati al TPL nella città di Venezia. Gli Urbino 12 “Fuel Cell” serviranno dunque i cittadini del capoluogo veneto e delle aree limitrofe grazie ai contratti siglati dall’azienda polacca (acquisita nel 2018 dalla compagnia spagnola CAF) con i vettori AVM Venezia e ACTV SPA Venezia, che gestiscono il TPL nel Comune di Venezia e all’interno dei Comuni di Chioggia e Spinea. Le consegne sono previste per la fine del secondo trimestre del 2023 e il valore dei contratti supera i 2,5 milioni di euro. Il nuovo ordine costituisce un secondo lotto di veicoli Solaris a zero emissioni locali per la flotta delle aziende di TPL veneziane. Nel 2020, in base a un contratto stipulato con ACTV SPA Venezia, Solaris ha

In consegna a metà 2023 i quattro autobus ad idrogeno di Solaris affiancheranno nel TPL 30 e-bus Urbino 12 già acquistati nel 2020.

infatti consegnato alla città 30 veicoli elettrici a batteria Urbino 12, fornendo anche le infrastrutture di ricarica.

L’autobus a idrogeno Urbino 12 è un veicolo a pianale ribassato, a zero emissioni locali. Al centro dell’autobus è infatti collocata una cella a combustibile ad idrogeno da 70 kW che funge da centrale elettrica in miniatura a bordo del veicolo. Gli unici sottoprodotti della reazione chimica che avviene nella cella a combustibile sono calore e vapore acqueo.

L’idrogeno utilizzato come carburante è immagazzinato in forma gassosa in cinque

serbatoi compositi ad elevate prestazioni con una capacità complessiva di 1.560 litri, alloggiati sul tetto dell’autobus. I serbatoi sono stati rigorosamente testati e progettati per garantire la massima sicurezza per tutti: conducente, passeggeri e utenti stradali in circolazione in prossimità del veicolo.

Il Solaris Urbino 12 fuel cell si distingue inoltre per il contenuto tempo di rifornimento - circa 10 minuti, a seconda dell’infrastruttura utilizzata - e per la sua lunga autonomia di circa 350 km, anche in condizioni meteorologiche avverse.

Il comfort di viaggio offerto dal modello 12 metri con predisposizione 2-2-2 porte è reso ancora più evidente dalla

climatizzazione con pompa di calore e dalle porte USB a disposizione dei passeggeri poste sulle pareti del veicolo. A supporto del conducente è stato invece installato l’efficiente sistema di ausilio alla guida MobilEye Shield+: un moderno ADAS, tecnologicamente all’avanguardia, che allerta il conducente ogni volta che viene rilevato un oggetto imprevisto nelle vicinanze dell’autobus. I veicoli saranno peraltro equipaggiati con un sistema automatico di conteggio dei passeggeri. Infine, la manutenzione dei veicoli sarà garantita da eSConnect, il sistema di monitoraggio e gestione della flotta appositamente progettato da Solaris.

350 KM DI AUTONOMIA AD EMISSIONI ZERO

I RISULTATI DELLO STUDIO TNO COMMISSIONATO DA TRANSPORT & ENVIRONMENT

Scadenza 2035: gli e-truck in Europa battono il diesel

di Paolo Benevolo

Sempre più economici e con prestazioni sempre più avanzate: così i camion elettrici (Zero Emission

Trucks – ZET) si apprestano a soppiantare in Europa i più tradizionali veicoli merci a gasolio o a gas naturale, con conseguenti benefici per la decarbonizzazione dei trasporti stradali europei e per fronteggiare il loro impatto in termini di inquinamento. Una prospettiva realistica e concreta, secondo l’opinione dell’organizzazione non governativa Transport &

Environment (T&E), che in collaborazione con la società di consulenza ambientale tedesca Agora Verkehrswende ha commissionato all’istituto di ricerca olandese TNO uno specifico studio per valutare se anche in questo settore, come già previsto per le automobili, sia ipotizzabile

dal 2035 un divieto di vendita dei motori a combustione interna.

I risultati dello studio, pubblicati alla fine dello scorso ottobre, secondo T&E forniscono un’efficace risposta ai dubbi relativi alla capacità dei mezzi elettrici su gomma di sostenere le attuali

sfide della logistica, offrendo, con prestazioni spesso anche migliori, un vantaggio economico e operativo in confronto ai rivali a gasolio.

Dal 2035, si legge nello studio, il 99,8% dei camion elettrici per trasporto merci saranno infatti in grado di trasportare almeno le stesse quantità attualmente gestite dai veicoli diesel, a parità di percorrenze e, nello stesso tempo, a fronte di costi inferiori in termini di possesso e utilizzo. Ma non solo: nella maggior parte dei casi già prima del

Il 99,8% dei camion elettrici europei entro il 2035 avrà costi e performance perfino superiori rispetto ai diesel ma occorre aggiornare i target 2030 UE.

2035 i veicoli pesanti elettrici potranno perfino risultare più economici dei diesel in termini di Total Cost of Ownership (TCO, ovvero il costo di acquisto e utilizzo di un mezzo nell’arco della sua intera vita).

Lo 0,2% dei camion elettrici che non raggiungeranno le stesse prestazioni di quelli con motore endotermico avrà invece necessità di uno stop aggiuntivo nel corso del viaggio per effettuare un’ulteriore ricarica, che se effettuato in concomitanza con quelli previsti per le legge garantirà comunque

il trasporto merci a breve o medio raggio, ma che includono anche i servizi sulle lunghe percorrenze, escludendo solo i cosiddetti “vocational trucks”, ovvero i camion ad uso professionale (ad esempio i mezzi per l’edilizia o per missioni particolarmente gravose), per i quali le prospettive di elettrificazione appaiono al momento più complesse. “Per procedere verso la decarbonizzazione della logistica su strada e conseguire l’obiettivo del 100% di vendite di nuovi mezzi elettrici al 2035”,

una riduzione delle emissioni del 65%. Mantenendo invariati gli attuali obiettivi (-30% di CO2 al 2030), il mercato UE sconterebbe gli effetti di una ridotta transizione tecnologica”. In questo scenario, sostiene T&E, a metà del prossimo decennio l’Europa si troverebbe infatti con 1,3 milioni di camion elettrici circolanti in meno, al cui posto è purtroppo ragionevole prevedere la permanenza dei vecchi e inquinanti diesel.

Una presa di posizione, ovviamente, non esente da critiche e dubbi, di cui diamo

dagli esperti del TNO.

T&E afferma dunque in conclusione che: “Obiettivi climatici europei più ambiziosi, fissati già a partire dal decennio in corso, possano sostenere il settore automotive negli impegni già assunti spontaneamente, spingendo quindi le aziende produttrici a elettrificare presto le loro flotte. Già oggi la maggior parte dei furgoni elettrici adibiti al trasporto merci in ambito urbano è più efficiente e più conveniente dei corrispettivi diesel. Gli attuali target di abbattimento delle emissioni, però, non

Percorrenze medie dei truck elettrici

Presentati all’IAA 2022 di Hannover i primi truck elettrici a batteria destinati alle lunghe percorrenze (Mercedes-Benz a sinistra e MAN a destra).

TRANSPORT & ENVIRONMENT - TNO

Electric trucks take charge

Entro il 2035 tutti i nuovi camion elettrici per il trasporto merci in Europa saranno più economici, percorrerannole stesse distanze e saranno in grado di trasportare la stessa quantità di merce dei camion diesel.

Il problema climatico pesa sull'Europa

In Europa i camion pesanti sono responsabili del 26% delle emissioni di gas serra (GHG) derivanti dal trasporto su strada, ma sono appena il 2% dei veicoli circolanti. Per ridurre le emissioni GHG e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, i veicoli pesanti (HDV) devono essere completamente decarbonizzati. I camion restano in servizio mediamente oltre 18 anni. Ciò significa porre fine alla vendita di tutti i nuovi camion per il trasporto merci con motori a combustione entro il 2035, con i veicoli professionali che seguiranno entro il 2040. In questo modo si ridurranno le emissioni dei veicoli pesanti del 95% entro le metà del secolo, con solo una piccola quota della flotta restante ancora sul diesel. Fattibilità dell'obiettivo 100% di camion a emissioni zero venduti

Sia tra le autorità di controllo che tra gli stakeholder del settore vi è un consenso crescente in merito al fatto che i camion a emissioni zero (veicoli elettrici a batteria (BEV) e veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV)) siano il modo ottimale di decarbonizzare il settore del trasporto merci su strada. Tuttavia, la velocità con cui può avvenire la transizione dai veicoli con motore a combustione interna (ICEV) ai BEV e FCEV non è ancora chiara a tutti.

T&E in collaborazione con Agora Verkehrswende ha incaricato l'organizzazione di ricerca indipendente Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) di rispondere a questa domanda.

La relazione della TNO ha valutato la fattibilità tecno-economica del raggiungimento dell'obiettivo 100% di vendite di veicoli a emissioni zero per le consegne urbane e regionali e per i camion a lungo raggio per tutti i Paesi dell'UE e del Regno Unito. In sostanza risponde alla domanda se e a quale velocità l'Europa possa arrivare all'obiettivo 100% emissioni zero nelle vendite di nuovi camion per il trasporto merci.

La relazione della TNO mette a confronto il costo totale di possesso (TCO) di diesel, BEV e FCEV e valuta quando le alternative a emissioni zero diventano più economiche da possedere e alimentare. I requisiti operativi – come un'autonomia di guida sufficiente, senza perdite di tempo aggiuntive dovute alla ricarica o al rifornimento e capacità di carico utile simili – sono anch'essi elementi importanti per i camionisti, quando devono passare a camion a emissioni zero, e sono stati quindi inclusi nell'analisi.

Risultati: tutti i nuovi camion per il trasporto merci possono essere per il 100% a emissioni zero entro il 2035

La relazione della TNO mostra che è possibile portare tutti i nuovi camion per il trasporto merci a emissioni zero in modo economicamente vantaggioso e nei tempi previsti dagli obiettivi climatici europei. Tutti i nuovi camion urbani, regionali e a lungo raggio possono essere a emissioni zero entro il 2035 in tutti i mercati europei, con alcuni mercati nazionali, ad esempio nel Nord Europa, per i quali ci si attende un raggiungimento degli obiettivi ancora più rapido. Tutte le nuove vendite in alcuni segmenti avranno un TCO inferiore rispetto al diesel, a parità di autonomia, carico utile e tempi di guida. Per i camion per consegne urbane, il potenziale di adozione dei veicoli a emissione zero (ZEV) è già oggi molto alto. Oltre il 70% di essi è at-

tualmente più economico da possedere e alimentare, soddisfacendo al contempo le esigenze operative. Il potenziale di adozione dei camion ZEV per consegne regionali aumenterà rapidamente fino al 90% entro la metà del decennio. I camion sia urbani che regionali raggiungeranno praticamente il 100% entro il 2030.

I camion a lungo raggio conosceranno inizialmente un aumento più lento in termini di potenziale di adozione, ma raggiungeranno velocemente l'80% entro il 2026 e il 99,5% entro il 2030. La diffusione del mercato nel segmento a lungo raggio è costituita quasi esclusivamente da BEV. I veicoli FCEV hanno un TCO costantemente superiore a quello dei veicoli diesel per tutto il 2030 e rappresentano solo lo 0,1% delle vendite a lungo raggio (lo 0,02% delle vendite a lungo raggio totali), battendo il diesel in pochi Paesi con distanze estremamente elevate e un basso costo dell'idrogeno.

Mettendo insieme tutti i camion per le consegne urbane, regionali e a lungo raggio, il potenziale di adozione dei camion ZEV raggiunge il 99,6% nel 2030 e il 99,8% entro il 2035. Ciò significa che praticamente tutti i nuovi camion per il trasporto merci potrebbero diventare a emissioni zero da un punto di vista operativo già entro il 2030. Solo una minima parte delle vendite di camion a lungo raggio con casi di utilizzo per distanze giornaliere estremamente elevate rimane favorevole al diesel nel 2035. Tuttavia, aggiungendo semplicemente un'ulteriore sosta per la ricarica durante il giorno, anche in questi casi l'equilibrio si sposterebbe verso i BEV. Dal momento che i BEV hanno un TCO molto più basso rispetto ai camion diesel, sarebbero comunque più efficienti dal punto di vista dei costi rispetto all'acquisto di un camion diesel, anche tenendo conto del piccolo aumento del tempo di riposo.

L'analisi della TCO indica che la traiettoria di adozione dei camion ZEV nelle regioni europee sarà simile. La differenza minore è quella per i camion per consegne urbane e regionali, che raggiungono quasi il 100% del potenziale di adozione nel 2030 in tutte le regioni. Per i camion a lungo raggio la differenza è leggermente maggiore, con il Nord Europa che raggiungerà il 99% già nel 2026, mentre per il Sud Europa bisognerà attendere il 2030.

Confronto efficienza ZET vs diesel

Servono norme per realizzare il potenziale di adozione dei camion ZEV

Il potenziale di adozione dei camion ZEV indica l'anno entro cui un camion ZEV sarà più economico da gestire, pur percorrendo le stesse distanze, viaggiando alla stessa velocità e trasportando la stessa quantità di merce dei camion diesel. Ciò non significa che questo potenziale si materializzerà automaticamente. Ad esempio, in oltre il 70% dei casi, i camion per le consegne urbane a emissioni zero oggi battono già i diesel. Ma i veicoli ZEV non rappresentano oggi il 70% delle nuove vendite nel segmento delle consegne urbane.

Una delle ragioni è che i produttori di camion non producono ancora ZEV su scala, il che significa che i camionisti interessati a beneficiare di questi costi più bassi spesso non sono in grado di acquistare un veicolo ZEV. L'ipotesi di lavoro dell'analisi della TNO è che la decisione di acquistare un camion a zero emissioni dipenda dal TCO e dal rispetto delle capacità operative dei camion diesel. In realtà, sono necessarie delle normative per consentire ai produttori di camion di superare i costi intrinseci e di cambiare i modelli di produzione e di business richiesti. Questo non fa che sottolineare la necessità di una forte politica dell'offerta per spostare la produzione e sviluppare le catene di fornitura verso camion a emissioni zero in tempi sufficientemente rapidi.

Implicazioni per la revisione degli standard di CO2 per i camion

L'imminente revisione degli standard di CO2 dei veicoli pesanti rappresenta l'opportunità di portare il settore europeo dei veicoli pesanti su una traiettoria in linea con la neutralità climatica. Le evidenze mostrano chiaramente che questo non è solo realizzabile, ma porterebbe anche enormi benefici economici all'industria e alla società nel suo complesso. La fattibilità tecno-economica dell'autotrasporto a zero emissioni non è quindi di per sé sufficiente a consentire lo sviluppo del mercato. Senza una forte politica dell'offerta nella forma di standard di CO2 ambiziosi, il potenziale di adozione dei veicoli ZEV identificato dalla TNO rimarrebbe un'ipotesi e non diventerebbe realtà.

Questo impedirebbe agli operatori del trasporto di beneficiare dei vantaggi sempre maggiori in termini di costi legati alla transizione verso i camion elettrici.

Stabilire una traiettoria per raggiungere il 100% di nuovi camion per il trasporto merci a zero emissioni entro il 2035

Attualmente gli standard di CO2 regolano solo gli autocarri pesanti, che sono responsabili del 64% di tutte le emissioni dei veicoli HDV. L'analisi evidenzia che la normativa può e deve essere estesa a tutti e coprire gli autocarri piccoli e medi, ma anche tutti i camion professionali e i rimorchi.

Entro il 2035, agli autocarri pesanti (oltre le 16 tonnellate) dovrebbe essere applicato un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 pari a -100%. Gli autocarri medi (7,4-16 tonnellate) dovrebbero essere regolamentati attraverso lo stesso obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 degli autocarri pesanti. Un obiettivo di vendita di veicoli ZEV del 100% dovrebbe essere applicato ai piccoli autocarri (3,5-7,4 tonnellate) nel 2035 e ai veicoli professionali nel 2040. Dato che la maggior parte dei camion piccoli e professionali non sarà certificata da VECTO, a questi dovrebbe essere applicato un obiettivo di vendita di veicoli ZEV.

Consentire un'accelerazione fino al 2030

Dal rapporto della TNO è emerso un potenziale di adozione dei veicoli ZEV del 99,6% per tutti i camion urbani, regionali e a lungo raggio già entro il 2030. Gli attuali obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, invece, consentirebbero di vendere solo il 15% di veicoli ZEV nei segmenti degli autocarri piccoli, medi e pesanti. Ciò dimostra un enorme potenziale in termini di costi per aumentare la diffusione dei veicoli ZEV molto più rapidamente di quanto previsto dalla legislazione attuale.

Gli obiettivi di CO2 per gli autocarri medi e pesanti devono quindi aumentare fino a -65% nel 2030 e per il 2027 deve essere introdotto un nuovo obiettivo intermedio di -30%. L'analisi di T&E mostra che un obiettivo di CO2 pari a -65% per gli autocarri medi e pesanti permetterebbe di avere 659.000 veicoli ZEV sulle strade dell'UE e del Regno Unito entro il 2030. Ciò equivale ad appena il 7% in più di ZEV rispetto a quanto i produttori di camion hanno già annunciato pubblicamente per la fine del decennio, pur rimanendo significativamente al di sotto del potenziale tecno-economico. Per gli autocarri di piccole dimensioni, dovrebbe essere introdotto un obiettivo di vendita di veicoli ZEV del 35% nel 2027, portato al 70% entro il 2030, in considerazione del loro già elevato potenziale di adozione di ZEV in quegli anni. Un primo obiettivo di vendita di veicoli ZEV del 15% dovrebbe essere applicato ai veicoli professionali nel 2027. Gli obiettivi successivi dovrebbero essere fissati per il 2030 (30%) e il 2035 (80%).

Non attribuire alcun ruolo ai carburanti nella regolamentazione delle nuove vendite

L'uso degli e-fuel nel settore del trasporto merci su strada è inefficiente e non necessario, dal momento che esistono delle alternative a zero emissioni. Gli e-fuel sarebbero l'opzione di conformità più costosa per i produttori di camion, gli operatori del trasporto e la società nel suo complesso. I camion sono beni strumentali molto utilizzati che percorrono più di un milione di chilometri nel corso della loro vita. Ciò significa che i costi dell'energia e del carburante dominano il TCO, rendendo non competitivi i camion a combustione alimentati a e-diesel.

CONCLUSIONI

Se i politici europei non concordano standard di CO2 più ambiziosi nell'ambito della prossima revisione, compreso l'obiettivo di ridurre del 100% le emissioni di CO2 dei nuovi camion per il trasporto merci, non riusciranno a inviare il segnale di mercato necessario e a generare una certezza negli investimenti per l'industria europea.

Se questo non accade, il vantaggio tecnologico dell'Europa nel segmento dei veicoli pesanti sarebbe a rischio, proprio mentre gli Stati Uniti si uniscono alla Cina nella corsa alla leadership industriale dopo l'approvazione dell'Inflation Reduction Act.

Nel peggiore dei casi, questo scenario potrebbe portare l'industria automobilistica e dei fornitori europei a rimanere indietro e a perdere la sua leadership globale a causa della crescente concorrenza estera.

Scenari di vendita degli ZET

EMILIA-ROMAGNA: ASSEGNATI 61 MLN DI EURO PER IL SISTEMA IDROVIARIO PADANO

Il trasporto sostenibile naviga lungo il Po di

Paolo Agostino

Ilprocesso di decarbonizzazione del trasporto stradale delle merci non passa solo attraverso il rinnovo in senso ecologico del parco circolante e l’ottimizzazione della catena logistica, per ridurre i viaggi a vuoto e migliorare l’efficienza produttiva. Un ruolo molto importante, a livello europeo, è anche quello assegnato alle cosiddette “vie d’acqua”, ovvero la fitta rete di linee marittime e di corsi d’acqua interni navigabili che consentono il trasferimento delle merci (e in alcuni casi degli stessi veicoli pesanti) riducendone gli impatti ambientali. Vere

Dopo quasi vent’anni nuovi fondi statali per la navigazione interna rilanciano il progetto delle “autostrade d’acqua” varato dalla Regione Emilia-Romagna.

e proprie “infrastrutture naturali” che necessitano tuttavia di opportuni interventi e investimenti per poter sviluppare al meglio il proprio potenziale in vista degli obiettivi di riduzione delle emissioni climalteranti stabiliti dall’Unione Europea. La posizione geografica dell’Italia, in questo contesto, ha da tempo favorito un costante rafforzamento soprattutto del trasporto

marittimo, che riveste una rilevanza strategica per il nostro Paese. Basti pensare, come ha sottolineato lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ben tre dei quattro corridoi TEN-T (Reti di trasporto trans-europee) che attraversano l’Italia hanno grandi porti come punti terminali e prevedono la loro estensione in mare attraverso le cosiddette “Autostrade del Mare”.

Nondimeno l’interesse italiano per le “vie d’acqua” trova ulteriore ambito d’iniziativa anche nella disponibilità sul territorio nazionale di numerosi laghi, fiumi e canali navigabili, che se adeguatamente attrezzati possono supportare le attività di trasporto delle merci, sostituendo in parte l’abituale ricorso ai veicoli stradali. Particolare rilievo assume oggi l’impegno assunto dalla Regione EmiliaRomagna per rilanciare il sistema idroviario padano, valorizzando un’infrastruttura naturale che non solo può rendere più sostenibile lo spostamento delle merci, ma

anche rafforzare i comparti produttivi e il turismo nei territori attraversati da fiumi e canali.

A quasi 20 anni dagli ultimi finanziamenti statali, la Regione ha infatti assegnato oltre 61 milioni di euro per dare nuovo impulso al progetto delle “autostrade d’acqua”: opere sostenibili che rientrano a pieno titolo nella transizione ecologica perseguita dalla Regione con il Patto per il Lavoro e per il Clima.

UN’ALTERNATIVA POSSIBILE

Nello specifico i nuovi fondi messi a disposizione dalla Regione saranno gestiti dall’Agenzia regionale per la Sicurezza Territoriale e la Protezione civile e dall’Agenzia interregionale per il Fiume Po con l’obiettivo di risanare e rilanciare il sistema idroviario padano e sostenere la navigazione interna lungo il più importante corso d’acqua d’Italia, i suoi canali e affluenti.

Investimenti, sottolinea in nota stampa la Regione Emilia-Romagna, che è stato possibile programmare dopo l’assegnazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di nuove risorse nazionali per la navigazione interna e grazie all’approvazione a inizio ottobre 2022 di un accordo tra Regione e Ministero.

“Se vogliamo davvero mettere in campo un sistema alternativo allo spostamento delle merci su strada”, ha commentato l’assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti Andrea Corsini, “pensare di realizzare idrovie che lo rendano possibile è una scelta di qualità e di grande concretezza. Siamo convinti che sia una prospettiva giusta, percorribile, meno impattante sul territorio, capace anche di avere ricadute positive sul territorio. Perché aiuta le imprese, perché favorisce il turismo Oggi tutto questo non è possibile in quanto ci sono

tratti di fiume non navigabili: sistemarli è una urgenza e questi nuovi stanziamenti vanno proprio in questa direzione”.

A livello nazionale, ricordiamo, i fondi assegnati dal governo Draghi per l’intero bacino padano (Emilia-Romagna, Veneto, Lombardia e

Piemonte) superano i 140 milioni di euro. “Un impegno impegno importante che è arrivato dopo quasi vent’anni di disinteresse sul piano nazionale”, ha sottolineato in nota stampa l’assessore Corsini, che ha poi concluso: “Confido che anche l’attuale esecutivo dimostri la stessa

attenzione, per il bene di tutti i territori del bacino padano che sarebbero ancora più interconnessi alle grandi vie di trasporto europee, con tutti i benefici economici che ne conseguono, e per l’attenzione all’ambiente di un’area dove il problema dell’inquinamento è purtroppo significativo”.

Sistema idroviario padano veneto: lo stato dell'arte in Emilia-Romagna

Al momento nel Sistema idroviario padano veneto nel suo complesso è stato garantito ovunque il passaggio delle navi di IV classe secondo la classificazione europea; l'obiettivo però è quello di aprire la via alle chiatte di V classe, con una stazza doppia, fino a 2mila tonnellate: è una indicazione contenuta anche nel Piano regionale integrato dei trasporti e soprattutto prevista dall'Unione Europea per le Reti transeuropee di trasporti (Ten-T), di cui il sistema idroviario fa parte.

Anche se le nuove risorse per oltre 60 milioni di euro vanno esattamente in questa direzione, ad oggi gli stanziamenti non coprono comunque le effettive necessità.

Solo per quanto riguarda l'Emilia-Romagna, infatti, e limitatamente all'idrovia ferrarese, nel 2008 erano stati previsti e approvati lavori per oltre 240 milioni di euro: gli interventi realizzati non superano però il valore di 75 milioni di euro, mentre quelli in corso cubano altri 31 milioni di euro. Con le nuove assegnazioni del Ministero, che stanziano 21 milioni, si raggiungerebbe la metà dei fondi richiesti, in un conteggio che comunque non tiene conto dell'aumento dei costi dovuto al passare del tempo. Ancora più critica la situazione relativa all'asta del fiume Po: i costi della regolazione a corrente libera erano stati stimati nel 2016 in più di 616 milioni di euro, ma ad oggi la disponibilità effettiva si ferma a 15 milioni di euro, a cui si devono aggiungere poco più di 80 milioni di euro (per l'intero bacino) legati alle nuove assegnazioni del Ministero.

Le difficoltà nel completare i lavori per l'adeguamento alla V classe, che renderebbe più competitivo il trasporto su acqua nei confronti di quello su gomma, sono la principale causa della forte contrazione della quantità di merci che transitano nel sistema idroviario: a inizio anni 2000 erano nell'ordine di qualche centinaio di migliaia di tonnellate all'anno, mentre una notevole riduzione a partire dal 2015 ha portato i valori tra le 50 e le 60mila tonnellate all'anno. Pur di fronte a queste difficoltà, la Regione Emilia-Romagna ha continuato a investire negli anni risorse proprie per garantire il sistema di navigazione interna: quasi 90 milioni di euro, con una media di 4 milioni all'anno dal 2000 a oggi, per il funzionamento e la manutenzione straordinaria di strutture, infrastrutture e mezzi. A proposito di finanziamenti, a livello nazionale per il sistema idroviario padano-veneto sono stati investiti negli anni un totale di 610 milioni di euro, al lordo degli interessi dei mutui: le leggi statali di stanziamento sono state approvate una nel 1990 e due nel 1998, di cui una poi rifinanziata nei bilanci nazionali 2001 e 2004. Da quest'ultima norma, approvata nel 2003, si sono poi interrotti i fondi.

MEETING EXPAPER 2022 (NAPOLI, 24-25 NOVEMBRE)

La transizione energetica per la qualità dell’aria

Dal 24 al 25 novembre scorso si è svolto a Napoli, presso la sede primaria dell’istituto di Scienze e Tecnologie per l’Energia e la Mobilità Sostenibili del CNR (STEMS-CNR), il XXI incontro del EXpert PAnel for Polluting Emissions Reduction (EXPAPER). Si tratta di un gruppo di esperti, costituito nel 1999, formato su base volontaria al fine di confrontare metodologie sperimentali e modellistiche, condividere ed aggiornare fonti statistiche. Il gruppo è costituto da studiosi che

Riuniti nella sede

di Napoli 35 esponenti di Enti e Centri di ricerca per presentare analisi e studi aggiornati sul futuro della mobilità sostenibile.

si occupano, per compito istituzionale o aziendale, delle emissioni di inquinanti e gas serra derivanti in particolare dal trasporto passeggeri e merci su strada, a livello nazionale e locale. Anche le modalità di trasporto via mare e via aria hanno acquisito negli ultimi anni sempre maggiore spazio nei lavori del gruppo.

Al meeting, il primo dopo il periodo legato alla pandemia, hanno partecipato in presenza 35 rappresentanti di Enti e Associazioni che hanno presentato aggiornamenti delle proprie attività in merito alle seguenti tematiche: “Green vehicles: dati sulla loro diffusione, tecnologie, impatti e normative”, “Azioni

e Tecnologie per la Riduzione delle Emissioni inquinanti”, “Modelli per le valutazioni di impatto per una mobilità in evoluzione” e “Modelli e Dati Sperimentali sugli effetti dei trasporti sulla Qualità dell’Aria”.

Nel settore dei trasporti infatti si sta assistendo ad una importante rivoluzione tecnologica con l’ingresso sui mercati mondiali di quote significative di veicoli ibridi (termo-elettrico) e l’affacciarsi in termini sempre più competitivi dei veicoli “full-electric” sui

a cura di Maria Vittoria Prati (STEMS-CNR), Emanuele Negrenti (IMPACTS - spin off ENEA) e Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

STEMS-CNR

quali puntano molti dei paesi industrializzati per ridurre i crescenti o perduranti problemi di qualità dell’aria - soprattutto a livello urbano per quanto riguarda le concentrazioni di COV, NO2, e PM10/PM2.5 - e di emissione di gas serra (CO2, CH4 e N2O). In questo momento le uniche tecnologie veicolari mature e già in commercio che consentiranno nei prossimi anni di ridurre sia le emissioni inquinanti locali che le emissioni di gas serra (decarbonizzazione) sono la “full electric” (destinata a soppiantare la tecnologia hybrid nelle sue varie opzioni) e la Fuel Cell Electric Vehicle alimentata ad idrogeno. Entrambe non emettono inquinanti allo scarico ed offrono risparmi considerevoli di emissioni di gas serra, soprattutto se l’energia primaria utilizzata sarà energia rinnovabile. Ed obiettivamente – come anche previsto dalla International Energy Agency di Parigi –la attuale crisi geopolitica ed energetica spingerà il mondo industriale di area OCSE ad un accelerato ricorso alle energie rinnovabili e ad una progressiva riduzione nei consumi di combustibili fossili, in particolare per il sistema trasporti. La progressiva elettrificazione dei trasporti, in particolare in ambito urbano, richiede tuttavia di considerare non solo le emissioni locali dei veicoli nel loro utilizzo, ma anche quelle che derivano dalla produzione dell’elettricità e dei componenti. Un’analisi necessaria per poter valutare al meglio i benefici energetici ed ambientaliglobali ottenibili attraverso l’elettrificazione delle flotte. L’incontro si è quindi proposto di approfondire conoscenze e modelli sulle emissioni inquinanti lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli e dei combustibili, insieme alle azioni e le tecnologie disponibili per ridurle.

Il leit motiv dell’edizione 2022 del Panel, in conclusione, è stata la “rivoluzione elettrica” (e più in generale “ecologica”) in corso nel settore dei trasporti, con tutte le sue implicazioni per un’auspicata decarbonizzazione del settore trasporti e il contenimento dell’inquinamento atmosferico e degli impatti di questo sulla salute umana. Di seguito una sintesi degli interventi al convegno.

ALTERNATIVE “VERDI” PER I TRASPORTI

Marco Cilione dell’ACI ha presentato dati sulle immatricolazioni e sui veicoli circolanti di veicoli elettrici (BEV) ed ibridi (MHEV, HEV, PHEV) in Italia, in Europa e nel Mondo. Da questi appare chiaro che le auto elettriche continuano a crescere sul mercato europeo, raggiungendo il 9,9% di quota di mercato sul totale delle immatricolazioni nel primo semestre del 2022, mentre crollano le vendite di veicoli convenzionali (a benzina e a gasolio). L’Italia è in ritardo rispetto all’Europa, anche a causa di incentivi all’acquisto partiti in ritardo e mal strutturati. Il parco

circolante di autovetture ecologiche (vetture ibride, elettriche, a metano e GPL) nei 14 paesi europei è molto limitato rispetto al totale delle vetture (dati al 31/12/2020): la media europea si attesta intorno al 5%. Solo Svezia, Olanda ed Italia superano questo tetto (oltre la Norvegia che si attesta intorno al 20%); l’Italia in particolare presenta un elevato contributo di vetture alimentate a GPL e metano. L’intervento di Cilione è stato integrato da un breve focus sui trend di mercato degli autobus a trazione alternativa in Italia e in Europa, curato dal direttore della rivista ACI “Onda Verde”, Paolo Benevolo, che ha evidenziato il progressivo aumento, in particolare, delle nuove immatricolazioni di autobus elettrici destinati al TPL urbano e di veicoli a gas per le percorrenze più lunghe, rimarcando tuttavia le disomogeneità riscontrabili a livello di singoli Paesi e di singole regioni a livello italiano.

Anche l’industria motociclistica, come ha illustrato Federico Vitale per parte Confindustria ANCMA, è fortemente proiettata verso

la transizione “ecologica”, sulla spinta delle politiche di sostenibilità ambientale ed energetica comunitarie, sottolineando tuttavia il ridotto contributo delle due ruote a motore alle emissioni complessive di gas climalteranti e l’esigenza di distinguere le priorità tra una mobilità a due ruote in ambito urbano e la fruizione di moto destinate ad un utilizzo “leisure” su distanze più lunghe. Vitale ha infine ribadito come per l’Associazione dei Costruttori Europei di Motocicli (ACEM), unitamente a politiche di sharing, maggior uso di biciclette a pedalata assistita e nuove forme di micromobilità, anche i carburanti sintetici (e-fuels) possano giocare un ruolo importante nel processo di decarbonizzazione delle due ruote.

Proprio sugli e-fuels e sulle loro potenzialità è intervenuto Franco Del Manso di UNEM, invitando ad un’attenta riflessione. I carburanti sintetici ottenuti dalla sintesi di idrogeno rinnovabile o low carbon e CO2 ricavata dall’atmosfera o da sorgenti concentrate dovranno infatti avere necessariamente un

La sede dell’Istituto di Scienze e Tecnologie per l’Energia e la Mobilità Sostenibili del CNR nella città di Napoli.

ruolo nella decarbonizzazione del settore trasporti quanto la loro produzione presuppone lo sviluppo di progetti di cattura, utilizzo e stoccaggio del carbonio (CCUS), nonché la generazione di idrogeno verde. Grazie alla loro elevata densità energetica possono essere impiegati per alimentare veicoli stradali, aerei e navi senza emettere CO2 incrementale in atmosfera e possono essere distribuiti utilizzando le infrastrutture già oggi in uso i combustibili liquidi, senza esigenza di ulteriori investimenti infrastrutturali. Del Manso ha quindi presentato un progetto commissionato da UNEM ad Innovhub SSI (con il coinvolgimento del

Politecnico di Milano): uno studio di fattibilità per la realizzazione di un impianto pilota di e-fuels.

Sui bio-carburanti, e in particolare sul biometano per autotrazione, si è invece incentrato l’intervento di Fernando Orenzi, dell’ENEA, che ha illustrato alcuni risultati del “Progetto Biomether”. Nel corso del progetto sono state effettuate prove alimentando tre vetture dello stesso modello: due con biometano (derivato da fanghi di depurazione) e una con gas naturale. Le vetture sono state provate su banco a rulli nuove e poi dopo aver percorso 20.000 e 40.000 km, guidando secondo il nuovo ciclo WLTC, e sono state

misurate le emissioni di CO, THC, NOx, CO2. Il biometano ha dimostrato di poter ridurre l’emissione di CO2 dal pozzo alla ruota (WTW) del 79% rispetto all’estrazione e consumo del metano tradizionale. L’emissione di inquinanti al tubo di scarico rispetta i limiti di legge. Le prestazioni in termini di potenza non hanno mostrato evidenti variazioni ed è stata notata una riduzione dei residui carboniosi in camera di combustione.

Altra tecnologia prioritaria in questo processo è quella relativa ai sistemi di propulsione alimentati ad idrogeno: l’istituto europeo JRC, rappresentato al meeting da Giuseppe Di Pierro, ha

ribadito come l’UE abbia identificato proprio questa tecnologia come quella che consentirà maggiori sviluppi in futuro, spingendo per l’introduzione sul mercato di sistemi di propulsione alimentati a idrogeno. Questo nonostante ad oggi la comunità di ricerca si trovi di fronte alla mancanza di dati pubblici e indipendenti riguardanti le prestazioni e l’efficienza energetica delle FCEV attualmente sul mercato. In merito JRC ha illustrato uno specifico studio per introdurre una metodologia ad hoc per caratterizzare i diversi componenti del gruppo propulsore e analizzare il flusso di energia per un veicolo FCEV.

Promuovere la produzione e l’adozione di combustibili a basse e zero emissioni di carbonio, infine, è un passo fondamentale anche per la decarbonizzazione del settore marittimo, come ha illustrato Giorgio Zamboni dell’Università degli Studi di Genova. Su rotte di distanza limitata e navi di piccola stazza, sono allo studio soluzioni basate su propulsione elettrica, sistemi ibridi o celle a combustibile. All’aumentare della stazza e della distanza percorsa, la quantità di energia da stoccare a bordo richiede invece l’utilizzo di combustibili liquidi: in questo caso, l’opzione oggi considerata è il GNL, ma in prospettiva metanolo e ammoniaca rappresentano soluzioni dal maggior potenziale di riduzione delle emissioni di gas serra, richiedendo però una filiera produttiva totalmente rinnovabile, come materie prime ed energia utilizzata. Le soluzioni in via di sviluppo riguardano motori dual-fuel, nei quali l’iniezione di combustibile convenzionale permette l’accensione della carica aria/ combustibile alternativo (metanolo o ammoniaca).

Istituto STEMS-CNR di Napoli: ricerca teorica e modellistica tra le attività in primo piano per la mobilità sostenibile.

Attualmente sono già disponibili motori dual-fuel alimentati a metanolo, che presenta vantaggi rispetto all’ammoniaca in termini di pericolosità, condizioni di stoccaggio e facilità di combustione.

IL SISTEMA NORMATIVO

Sul fronte normativo, Maria Vittoria Prati di STEMS-CNR ha illustrato la proposta per lo standard Euro 7 sulla riduzione delle emissioni inquinanti generate dal trasporto su strada, presentata dalla Commissione Europea lo scorso 10 novembre 2022 per far sì che autovetture, furgoni, autocarri e autobus siano molto più puliti in condizioni di guida reali, che meglio riflettono la situazione nelle città, dove i problemi di inquinamento atmosferico sono più gravi. La proposta contempla sia le emissioni prodotte dagli scarichi sia quelle generate da freni e pneumatici (le cosiddette NEE, Non Exhaust Emissions) e sostituisce e semplifica le attuali norme in materia di emissioni nelle quali c’è una distinzione tra autovetture e furgoni (Euro 6) e autocarri e autobus (Euro VI).

Sempre per quanto riguarda il fronte normativo Andrea Di Domenico ha presentato il ruolo di CUNA: associazione senza fini di lucro, federata all’UNI, che opera con lo scopo di contribuire alla soluzione di argomenti di unificazione tecnica nel campo delle macchine mobili, loro componentistica e prodotti affini o connessi.

MODELLISTICA E SOFTWARE

Sulle emissioni e la relativa modellistica Emanuele Negrenti, già dirigente di ricerca ENEA, ha trattato il tema della Modellistica integrata degli impatti

del Trasporto su strada, descrivendo la evoluzione del codice TEE. Il codice TEE è il frutto di attività di R&S condotte da ENEA nell’ambito di diversi progetti finanziati dalla CE. Con il lancio nel 2010 dello spin off IMPACTS è stata avviata una attività di commercializzazione e fornitura di servizi basati sul codice. Nella presentazione sono stati brevemente discussi i principali modelli originali sviluppati nell’evoluzione del codice, con particolare riferimento alle alternative di descrizione della cinematica veicolare, alla modellazione dei processi di parcheggio, ed agli impatti oltre le emissioni inquinanti e climalteranti (consumi, rumore, incidenti).

Altro aspetto riguardante questo tema è stato trattato ancora dallo STEMS-CNR, che con l’intervento di Maria Antonietta Costagliola ha presentato la Valutazione delle emissioni di Scope 3 nelle aziende del settore automotive. Dal 1° gennaio 2024, la direttiva dell’UE “Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD)” stabilisce, per le grandi imprese, l’obbligo di comunicare informazioni certificate e facilmente accessibili riguardo gli aspetti di sostenibilità (diritti ambientali, diritti sociali, fattori di governance). Quindi anche le aziende automobilistiche dovranno fornire i dati sull’intensità di carbonio

della propria attività grazie alla divulgazione obbligatoria delle emissioni Scope 3. Lo Scope 3 comprende tutte le emissioni indirette (oltre quelle considerate nello Scope 2) che si verificano nella catena del valore di un’azienda. Nelle valutazioni effettuate da quelle automotive per l’anno 2021, oltre l’80% delle emissioni di CO2 ha avuto origine dall’utilizzo dei veicoli venduti (Categoria 11 dello Scope 3).

Su questa lunghezza d’onda, ISPRA, rappresentata da Marina Colaiezzi e Marco Faticanti, ha illustrato un’analisi sull’evoluzione delle emissioni nazionali derivanti dai trasporti dal

Istituto STEMS-CNR di Napoli: un ruolo determinante è riservato alle sperimentazioni pratiche e ai test su strada.

Ambiente

1990 al 2020 sia per i gas serra che per i principali inquinanti atmosferici, evidenziandone la criticità a livello attuale in relazione al peso rilevante sul totale nazionale emesso, nonostante le riduzioni registrate nel corso degli anni. Il trend delle emissioni è stato illustrato sia per il complesso delle modalità di trasporto sia nel dettaglio del trasporto stradale, dato il contributo rilevante rispetto al totale emesso da quest’ultimo settore. Sono stati quindi riportati gli scenari di previsione emissivi ed energetici al 2030 e al 2050.

L’utilizzo dell’Intelligenza

Artificiale per interpretare al meglio i dati di Qualità dell’Aria è stato discusso da Chiara Metallo di Ramboll, che ha presentato il sistema software Shair. Sviluppato da Ramboll, Shair combina metodi tradizionali di modellizzazione con i dati provenienti sia dalle centraline ufficiali di monitoraggio che da sensori leggeri a basso costo in modo da individuare i punti critici e gli eventi non previsti di inquinamento, nonché le identità delle sorgenti responsabili delle emissioni. Shair integra modelli di trasporto fisico e chimico la cui scala spaziale va dall’intorno della singola strada fino al livello regionale e oltre. I modelli sono informati sia da inventari delle emissioni tradizionali che da nuovi metodi di stima del traffico in tempo reale e sono in grado di stimare le concentrazioni degli inquinanti dell’aria con una risoluzione iper-locale a 10 metri.

STUDI SPECIFICI E SCENARI FUTURI

Vincenzo Galdi dell’Università degli Studi di Salerno ha presentato uno studio sul contributo della

mobilità elettrica alla decarbonizzazione del sistema elettrico. In base all’analisi effettuata l’elettrificazione dei trasporti e la transizione energetica verso un uso più rilevante delle fonti energetiche rinnovabili non programmabili, come eolico e fotovoltaico, trovano un comune denominatore nelle tecnologie dell’accumulo elettrochimico. La competizione sul mercato delle materie prime del settore power e di quello dei trasporti, rischia tuttavia di determinare un incremento dei prezzi delle materie prime, litio e metalli per il catodo in testa, ancora più rilevante, causato dalla limitata disponibilità.

Piero Capaldi di STEMSCNR ha invece presentato uno studio relativo alla convenienza per l’Italia (energetica ed emissiva rispetto alla produzione di CO2) del Phase-out dei

motori a combustione interna fissato dalla CE al 2035. Nello specifico, sono stati quantificati i vantaggi emissivi (rispetto alla CO2) attraverso un confronto dettagliato tra i veicoli elettrici e gli altri powertrain avendo considerato diversi aspetti. I risultati hanno evidenziato un quadro di convenienza a favore dei veicoli elettrici (pareggio emissivo della CO2 globalmente prodotta), per quanto eterogeneo e con una forte dipendenza dalla classe del veicolo (e dalla dimensione della propria batteria), con chilometraggi di pareggio ben superiori a quelli solitamente indicati.

Anche RSE ha presentato con Valentina Agresti un caso studio sull’elettrificazione dei veicoli nella città di Milano, realizzato con AMAT e Politecnico di Milano. Al fine di analizzare dal punto di vista degli impatti ambientali

il cambio di paradigma che si prospetta nei prossimi decenni con il passaggio dai veicoli a combustione interna al vettore elettrico, è stata sviluppata una catena modellistica per lo studio della qualità dell’aria alla scala urbana, finalizzata all’analisi di scenari di elettrificazione del parco circolante (privato e pubblico) tenendo conto delle emissioni allo scarico, di quelle da usura e del fenomeno della risospensione da transito. Due fattori, questi ultimi, che hanno il loro peso anche per i veicoli elettrici e che pertanto non sono trascurabili. Il caso studio presentato, focalizzato sulla città di Milano, mostra come il biossido di azoto (NO2) si riduca significativamente a seguito di politiche incisive per l’elettrificazione del parco circolante, mentre per le polveri sottili (PM) la riduzione risulta assai minore. Stefano Borgato di TRT ha illustrato a sua volta uno

Le emissioni correlate all’elettrificazione dei veicoli devono considerare anche la produzione di elettricità e componenti.

studio sui costi e benefici della transizione in una mobilità urbana sostenibile per le città europee al 2030 ed al 2050. TRT ha preso spunto dai principali risultati di uno studio più ampio, condotto utilizzando lo strumento di valutazione MOMOS (MOdello per la MObilità Sostenibile - http://www.trt. it/en/tools/momos), che ha permesso di simulare, tramite una serie di indicatori, gli impatti di diversi scenari di transizione della mobilità per diverse tipologie di città. Tre potenziali scenari, basati su specifiche combinazioni di misure e politiche, sono stati applicati a 12 “città prototipo” così da coprire l’intero contesto EU, tenendo in considerazione differenze di popolazione e area geografica. Gli impatti della transizione sono stati stimati rispetto a una serie di indicatori trasportistici (ripartizione modale, auto

di proprietà), ambientali (emissioni di CO2, incidenti stradali) ed economici (costi, ricavi, esternalità). I risultati mostrano che in tutti e tre gli scenari simulati, le città UE sono in grado di raggiungere gli obiettivi del Green Deal di riduzione delle emissioni di CO2 al 2050 (-90% rispetto ai livelli del 1990) grazie all’attuazione di politiche sostenibili e ad un’ambiziosa decarbonizzazione del parco veicoli stradali. A seconda di quali politiche verranno attuate, la transizione nelle città dell’UE27 potrebbe portare a benefici netti fino a 177 miliardi di euro entro il 2030 e a 698 miliardi di euro entro il 2050.

I risultati preliminari dello studio “PATHS TO 2030: Possibili traiettorie del trasporto su strada per il raggiungimento degli obiettivi del pacchetto climatico EU Fit for 55” sono

stati presentati da Davide Di Domenico di STEMSCNR. Al fine di valutare le potenzialità dell’Italia per il raggiungimento dei target europei questo lavoro ha cercato di ricostruire il parco veicoli stradale e di stimarne l’impatto ambientale, per poi ipotizzare due plausibili scenari al 2030 tramite un approccio Avoid-ShiftImprove. Lo scenario 2030 “prudenziale” produce una riduzione del 9%, mentre lo scenario 2030 “ottimistico” non supera il 30%. I risultati dimostrano che in Italia un processo di “decarbonizzazione” è iniziato, ma dovrà essere incentivato con opportune politiche e monitorando costantemente il settore stradale.

Laura Zecchi dell’Università degli Studi di Brescia ha illustrato come la prospettiva di progressiva elettrificazione

ponga, tra gli altri, il tema della valutazione dell’impatto sulla qualità dell’aria e le emissioni di gas serra della sostituzione del parco circolante e al tempo stesso la analisi del mix energetico che copra il surplus di domanda. Il sistema di valutazione modellistica integrata MAQ (Multidimensional Air Quality) presentato stima l’impatto sulla qualità dell’aria (PM2.5, NO2), l’esposizione della popolazione e le emissioni di gas serra (CO2eq). La valutazione modellistica è stata applicata ad alcuni scenari di elettrificazione del parco circolante e di mix energetici proiettati al 2030 in Regione Lombardia, compreso uno scenario in cui si prevede l’introduzione di una quota di veicoli commerciali leggeri a Fuel Cell ad Ossido Solido (SOFC), tecnologia che consente di effettuare il processo di reforming di biometano a bordo del veicolo.

Sul contributo dei trasporti nei piani di risanamento della qualità dell’aria Carlo Trozzi di Techne Consulting ha infine presentato alcuni casi studio regionali, mentre Domenico Toscano dell’Università degli Studi di Napoli “Federico II” ha descritto uno studio sull’impatto delle emissioni delle navi in porto.

Nel corso dell’incontro sono stati anche presentati i risultati di due importanti progetti europei H2020: CARES (City Air Remote Emission Sensing) da parte di Simone Casadei di Innovhub SSI e CREATE (Climate and weatheR modEls to improve ATM resiliencE and reduce its impacts) da Angelo Riccio dell’Università degli Studi di Napoli Parthenope

Il programma e le presentazioni sono disponibili dal seguente link: http://www.stems.cnr.it/?page_ id=2004

Il problema delle emissioni inquinanti e climalteranti è al centro del dibattito anche per i trasporti aerei e navali.

Quando lo pneumatico acquista valore infinito

di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Lo scorso 13 ottobre, in occasione dei primi dieci anni di vita del Sistema introdotto dal D.M. 82/2011 e ora disciplinato dal D.M. 182/2019, la Sede Centrale dell’Automobile Club d’Italia ha ospitato, con il Convegno dal titolo “Il valore infinito degli PFU”, un interessante momento di confronto e di riflessione sul percorso compiuto, sui risultati ottenuti e sulle prospettive future di un Sistema che, attraverso il contributo ambientale versato sugli pneumatici di primo equipaggiamento dagli acquirenti di veicoli

nuovi, garantisce ogni anno la raccolta presso gli autodemolitori e la gestione di decina di migliaia di tonnellate di pneumatici fuori uso da veicoli fine vita. Nel corso del Convegno, moderato da Luca Talotta, giornalista e influencer per la mobilità sostenibile, sono intervenuti, in apertura il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani,

e in chiusura il Segretario Generale dell’ACI, Gerardo Capozza.

Tra i relatori presenti, il Presidente del Comitato di gestione degli PFU e Direttore Sistemi Informativi e Innovazione dell’ACI, Vincenzo Pensa, e il membro del Comitato in rappresentanza delle Associazioni di consumatori Nicola Tosti Croce.

EFFICIENZA E DIGITALIZZAZIONE

In apertura del suo intervento, Pensa ha espresso una felice sintesi degli obiettivi conseguiti in questo decennio:

“Il Sistema di gestione degli Pneumatici Fuori Uso da veicoli a fine vita dimostra che un modello basato sulla sinergia tra impresa, consumatori e Pubblica Amministrazione si rivela vincente per l’ambiente e la collettività, trasformando pneumatici giunti a fine uso nel cuore di un processo industriale virtuoso, che diviene fonte di nuovo valore,

Un modello vincente di sinergia tra P.A., imprese e consumatori, grazie al quale gli pneumatici fuori uso diventano fonte di nuovo valore per ambiente ed economia.

IL SISTEMA DI GESTIONE DEGLI PNEUMATICI FUORI USO (PFU) HA COMPIUTO 10 ANNI

nell’ambito di un’economia e una mobilità circolari e sostenibili”.

Fulcro del Sistema è, infatti, il Comitato di gestione degli PFU, un team di governo e controllo composto dai rappresentanti della filiera produttiva - produttori e importatori di veicoli, produttori e importatori di pneumatici, imprese di autodemolizione -, dai consumatori e da ACI, a cui, per il ruolo istituzionale nel settore della mobilità del Paese, è stata affidata la Presidenza.

Il Comitato, facendo tesoro delle diverse esperienze e professionalità coinvolte, ha realizzato un modello efficiente, che coniuga i vantaggi di un’integrale digitalizzazione delle fasi operative con i principi cardine della transizione ecologica, grazie alla scelta di destinare il 100% degli PFU raccolti presso gli autodemolitori a recupero di materia, con l’esclusione di destinazioni meno ecocompatibili.

Il Sistema di gestione degli PFU si avvale di una sofisticata piattaforma digitale, che mette in collegamento i quasi 11.000 operatori economici coinvolti e guida tutte le fasi del processo, dal versamento del contributo ai concessionari/rivenditori di veicoli, al suo trasferimento

su un apposito fondo, alla remunerazione, attraverso tale fondo, degli operatori economici che svolgono le attività di raccolta e gestione degli PFU.

Il valore aggiunto della piattaforma è dato dalla sua connessione con la banca dati del Pubblico Registro Automobilistico, per cui, disponendo in tempo reale dei dati sulle immatricolazioni e sulle demolizioni, fornisce la certezza del pagamento del contributo per ogni veicolo nuovo e della raccolta, gratuita per gli autodemolitori, degli PFU smontati da ogni veicolo demolito.

I BENEFICI DEL SISTEMA

Nel Convegno si è dato ampio spazio all’analisi del valore generato in questi dieci anni in termini di benefici per l’ambiente, per l’occupazione, per l’economia e per la collettività.

Il valore per l’ambiente è individuabile, innanzitutto, nelle minori emissioni inquinanti, stimate, per il solo anno 2021, in oltre 68.000 tonnellate di CO2 e, dall’avvio del sistema, in oltre 512.000 tonnellate di CO2. Ulteriori benefici sono l’impatto pari a zero sull’utilizzo di materie prime

vergini, il risparmio di acqua, una maggiore protezione del suolo e un generale effetto positivo sulla salute. Per quanto concerne, poi, l’aspetto occupazionale, il Sistema crea lavoro per le imprese che svolgono le attività di raccolta, trasporto, stoccaggio e avvio a recupero degli PFU.

Dall’avvio del Sistema ad oggi le filiere produttive impegnate sono raddoppiate e nell’anno 2022 si conta su 45 filiere e su un numero complessivo di circa 2.000 imprese operanti in maniera capillare su tutto il territorio nazionale.

Sul piano economico, inoltre, sono da considerare sia l’azzeramento dei costi di gestione degli PFU per gli autodemolitori, sia la quasi totale eliminazione dei casi di smaltimento illegale con le loro ricadute negative sulla collettività.

Infine, ma non ultimo, c’è il valore prodotto dal Sistema per la collettività, che beneficia della seconda vita degli pneumatici attraverso il loro impiego in molteplici soluzioni, tutte innovative, utili e, soprattutto, sostenibili. Infatti, con il processo di riciclo, la gomma, che costituisce il 70% circa di uno pneumatico, viene trasformata in granulato e polverino, utilizzabili per la realizzazione

di sottofondi stradali, pavimentazioni sportive, pannelli fonoassorbenti, arredo urbano nonché asfalti stradali dalle prestazioni tecniche di eccellenza per quanto riguarda la sicurezza, la fono assorbenza e la durata nel tempo.

ECONOMICITÀ E MUTUABILITÀ

Come sottolineato nel corso del Convegno, merita apprezzamento l’impegno del Comitato, pienamente responsabile - sulla base del principio di accountability - dell’impiego delle risorse e dei risultati conseguiti, a contenere negli anni l’ammontare del contributo economico, unica fonte di finanziamento del Sistema, nei limiti di una modesta entità (circa 7 euro nel 2022 per un autoveicolo).

La quasi totalità delle entrate da contributo (pari a circa 12 milioni di euro nel 2021) è peraltro impiegata nella remunerazione dei servizi di ritiro e gestione degli PFU, mentre solo una ridotta percentualediminuita dall’11% del 2013 al 7% del 2021 – è impiegata per il mantenimento e il funzionamento del Sistema. Un valore economico aggiuntivo, inoltre, scaturisce dalla gratuità dell’incarico dei componenti del Comitato. Guardando infine al futuro, il Sistema di gestione degli PFU, infatti, oltre a rappresentare una best practice nel panorama italiano ed europeo, è dotato delle caratteristiche della modularità e della mutuabilità. Pertanto, è stato espresso l’auspicio di un’estensione, nel futuro prossimo, di questo processo virtuoso alla gestione di altri contributi con finalità ambientali e/o di altre categorie di rifiuti. E ACI, naturalmente, è pronto a raccogliere tutte queste nuove sfide che vanno nella direzione di una mobilità sostenibile e circolare.

Il riciclo degli pneumatici fuori uso consente di ottenere numerosi benefici sia in termini ambientali che economici.

Sondaggio IRU: AAA autisti cercasi

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Ascattare la fotografia dell’autotrasporto è il sondaggio annuale dell’IRU, associazione internazionale di categoria, pubblicato lo scorso anno e puntualmente foriero di preziose informazioni sui trend e sulle criticità di questo settore strategico per l’economia e la vita quotidiana di ciascuno di noi. Il sondaggio effettuato nel 2022 su oltre 1.500 operatori del trasporto su strada (merci e passeggeri) in 25 Paesi del mondo, dall’America all’Asia fino all’Europa, ha messo in netta evidenza, in particolare, la crescita esponenziale registrata nel 2021 della carenza di autisti a livello globale.

Solo in Europa nell’arco di un anno (2020/2021) le posizioni di guida non occupate sono aumentate complessivamente del 42% e nel settore del trasporto merci, in particolare, nei Paesi presi in esame oltre 2,6 milioni di posti di lavoro per conducenti sono rimasti complessivamente vacanti nel 2021, in vertiginosa crescita anche nel 2022.

Guardando ai risultati nazionali si nota che gli autisti mancano in misura variabile in moltissimi Paesi: 71.000 posizioni aperte in Romania, 80.000 in Polonia e Germania, 100.000 nel Regno Unito. Anche l’Italia accusa una forte criticità, con circa 20.000 posti di conducente ancora da coprire. Nel biennio 2020-2021 in Messico la carenza di autisti professionali è poi aumentata del 30%, fino a raggiungere le 54.000 unità, e in Cina l’incremento è stato addirittura del 140%, raggiungendo gli 1,8 milioni di posizioni vacanti. A livello globale la carenza di autisti, soprattutto nel comparto truck, resta dunque un problema strutturale e un fattore limitante per la crescita dei trasporti commerciali su strada negli anni a venire.

ALLE RADICI DELLA CRISI

Le cause di questa situazione, secondo gli autori del sondaggio, possono essere ricercate sia nella contrazione dei mercati del lavoro sia nell’elevata domanda di trasporto post-pandemia, che insieme hanno alimentato l’aumento della carenza di conducenti. Gli stipendi più alti nel 2021, concessi soprattutto in Europa e negli Stati Uniti, non hanno risolto il problema e la crisi demografica accresce ulteriormente il divario tra conducenti giovani e anziani. Secondo gli operatori del trasporto su strada intervistati, l’attuale crisi relativa alla carenza di conducenti troverebbe invece ragione soprattutto nella mancanza sul mercato del lavoro di autisti esperti e preparati, oltre che nell’immagine sempre meno attraente di questa professione e, in particolare nel caso dei truck, nelle difficili condizioni di lavoro.

“Le carenze croniche di conducenti commerciali stanno dunque peggiorando, con milioni di posizioni che rimangono vacanti”, ha sottolineato il Segretario Generale dell’IRU, Umberto de Pretto, commentando gli esiti della ricerca, “e questo sta mettendo le economie e le comunità già sottoposte a stress a un rischio maggiore di inflazione, problemi di mobilità sociale e collasso dell’intera catena di approvvigionamento”.

IL RICAMBIO GENERAZIONALE

Esaminando i principali risultati del sondaggio condotto dall’IRU emerge che i conducenti sotto i 25 anni sono ormai una minoranza esigua, pari al 6-7% della popolazione dei camionisti.

In tutti i Paesi in cui è stata effettuata l’indagine, ci sono tra le due e le cinque volte più anziani di età superiore ai 55 anni, ad eccezione di Cina e Messico. Negli Stati Uniti e in Europa, i conducenti più anziani costituiscono circa un terzo della forza lavoro. E l’Europa detiene anche il primato dell’età media più alta: 47 anni. L’allargamento del divario di età è ancora più grave per il trasporto passeggeri: in Europa, solo il 3% degli autisti di autobus e pullman è risultato avere meno di 25 anni nel 2021, la metà del tasso del settore dei trasporti in generale. I conducenti con più di 55 anni, invece, rappresentano il 32% della forza lavoro, con un’età media di 50 anni.

LA COMPONENTE FEMMINILE

Nel 2021, in tutte le regioni del mondo oggetto della rilevazione, meno del 3% dei conducenti di camion erano donne, con notevoli eccezioni in Cina (5%) e negli Stati Uniti (8%).

Nel segmento autobus e pullman, anche se la quota di guidatrici donne in Europa risulta lievemente superiore rispetto al segmento merci, la rappresentanza femminile è diminuita dal 16% dell’anno 2020 al 12% del 2021.

Nonostante ciò il tasso di donne autiste di autobus e pullman in Europa è risultato migliore.

Truck driver shortages continue to grow, moving back to pre-pandemic levels in Europe and Eurasia

% of unfilled truck driver positions 2019-2022 (FC)1, unemployment rate (UR) 20202

Shortage Report Summary

European bus and coach driver shortage progressively increasing, along with industry recovery from the pandemic

1. IRU survey 2021, FC = forecast (for 2022); 2. Eurostat (for Europe, EU-27 unemployment) and ILO 2020 (except China – urban unemployment rate 2021, China’s National Bureau of Statistics)

European bus and coach driver shortage progressively increasing, along with industry recovery from the pandemic

% of unfilled bus and coach driver positions 2019-2022 (FC)1, unemployment rate (UR) 20202

20% 5% 7% 8% 7% 0% 5% 10% 15% 20% 25% '19 '20 '21 '22 UR

gennaio-febbraio 2023 47

MEXICO ARGENTINA EUROPE TURKEY EURASIA IRAN CHINA

Incremento della carenza di conducenti nel settore truck (mondo) e nel settore autobus (Europa)

1. IRU surveys 2019-2021, FC = forecast (for 2022); 2. Eurostat 2020 (or Europe (EU-27 unemployment)

% of unfilled bus and coach driver positions 2019-2022 (FC)1, unemployment rate (UR) 20202

LE PREVISIONI PER IL FUTURO

Se in Argentina e Cina le aziende hanno previsto lievi miglioramenti per il 2022, gli operatori nella maggior parte dei Paesi considerati dichiarano che la carenza di autisti continuerà ad aumentare: in Turchia del 15%, in Messico del 32% e in Europa del 40%, laddove secondo le stime degli esperti IRU entro la fine del 2022 i posti di lavoro non coperti dovrebbero avvicinarsi in totale alla preoccupante soglia di ben 500.000 unità. Nel settore merci, più in dettaglio, le aziende eurasiatiche hanno previsto che a fine 2022 il 26% delle posizioni di camionista sia rimasto vacante. Un dato che supera i livelli del 2019 (24%),

mentre si stima che la carenza raggiungerà percentualmente il 14% in Europa, l’11% in Messico e il 18% in Turchia.

Situazione critica anche nel comparto passeggeri: nel 2021 il 7% dei posti di guida di autobus e pullman era infatti vacante e gli operatori stimano che questa carenza arrivi all’8% nel 2022 nei paesi esaminati.

RIUNIONE IRU A BRUXELLES

La crisi evidenziata nel settore è stata rappresentata anche a Bruxelles, dove a fine novembre scorso gli organismi membri dell’IRU si sono riuniti per due giorni di discussioni su te -

Main reasons explaining truck driver shortage (according to operators surveyed)1

% of respondents ranking reason as top 1 or top 2 by importance

POOR IMAGE OF THE PROFESSION DIFFICULTY TO ATTRACT WOMEN TO THE PROFESSION

1. IRU survey 2021

DIFFICULTY TO ATTRACT YOUNG PEOPLE TO THE PROFESSION

LACK OF SKILLED DRIVERS

DIFFICULT WORKING CONDITIONS

MEXICO ARGENTINA EUROPE TURKEY EURASIA IRAN CHINA

Reason with highest % for a specific region/country

% of respondents ranking reason as top 1 or top 2 by importance

OTHER

Main measures to be taken by governments to address truck driver shortage (according to operators surveyed)1

Measure with highest % for a specific region/country

MEXICO ARGENTINA EUROPE TURKEY EURASIA IRAN CHINA

Ragioni della carenza di autisti e misure da intraprendere secondo gli intervistati (settore truck)

mi e questioni fondamentali per l’intero comparto. In merito sono stati adottati tre importanti documenti su altrettanti temi chiave (carenza di conducenti, misurazione delle emissioni di carbonio e dati dei veicoli), definendo la visione comune del settore su questi temi.

In particolare per quanto riguarda la carenza di autisti, l’IRU chiede un quadro europeo per il riconoscimento e lo scambio delle patenti di guida professionali dei conducenti professionisti di Paesi terzi, al fine di ampliare il bacino e mitigare la carenza cronica di conducenti nell’UE. Inoltre è stata chiesta la completa digitalizzazione della patente di guida nell’Unione Europea.

Questa posizione integra la precedente richiesta dell’IRU di rivedere la direttiva sulle patenti di guida dell’Unione Europea per fissare l’età minima dei conducenti professionisti a 18 anni, mantenendo al contempo elevati livelli di sicurezza stradale e di competenza professionale.

Come ha pertanto concluso il Segretario Generale dell’IRU, Umberto de Pretto, commentando gli esiti del sondaggio: “Gli operatori del trasporto su strada stanno facendo la loro parte, ma i governi e le autorità devono mantenere alta l’attenzione, in particolare per migliorare le infrastrutture per la sosta, l’accesso alla formazione e incoraggiare più donne e giovani a intraprendere la professione”.

Main reasons explaining bus and coach driver shortage in Europe (according to operators surveyed)1

% of respondents ranking reason as top 1 or top 2 by importance

Main measures to be taken by governments to address bus and coach driver shortage in Europe

(according to operators surveyed)1

% of respondents ranking reason as top 1 or top 2 by importance

Ragioni della carenza di autisti e misure da intraprendere secondo gli intervistati (settore autobus)

Incidenti mortali: tratte a rischio 2021

a cura di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Sulla viabilità extraurbana principale, per un totale di circa 55.000 km di strade e autostrade, nel 2021 si sono verificati 31.407 incidenti, di cui 1.002 mortali con 1.078 morti e 47.740 feriti. Ben 23.776 incidenti, in cui hanno perso la vita 832 persone, sono avvenuti su circa 47.000 di strade extraurbane, mentre i restanti 7.631 incidenti in cui hanno perso la vita 246 persone sono avvenuti sulla rete autostradale.

Complessivamente si tratta del 21% degli incidenti e del 37,5% dei decessi che si sono verificati nel 2021. L’indice di mortalità risulta pari a 3,4 morti per 100 incidenti a fronte di una media pari a 1,9. Il numero di incidenti e di decessi risulta notevolmente in crescita rispetto al 2020, anno in cui la pandemia ha fortemente limitato la mobilità in tutti i suoi aspetti, ma ancora in diminuzione rispetto al 2019. In particolare, rispetto al 2020 gli incidenti sono aumentati del 40% sul sistema autostradale e del 27% sulle strade extraurbane, mentre i morti sono aumentati del 26% sulle autostrade e del 16% sulle extraurbane. Diversamente, prendendo in considerazione per il raffronto l’anno 2019 sulle autostrade si registra un -16% per gli incidenti e un -21% per i morti e sulle strade extraurbane un -13% per gli incidenti e un -12% per i morti. Ricordiamo in proposito che l’anno 2019 è stato scelto dall’Italia come da molti altri Paesi europei come anno base di riferimento per il decennio 2021-2030.

La pandemia con le limitazioni ad essa dovute ha ancora influenzato la mobilità: basti pensare al coprifuoco tra le ore 22 e le 5 del mattino ancora in vigore nel primo semestre dell’anno e al perdurare di smart working e lezioni a distanza. Le variazioni nel numero degli incidenti sono dunque sostanzialmente in linea con l’andamento delle percorrenze, che sulla rete autostradale riportano un aumento del 23% rispetto al 2020 ma risultano ancora inferiori dell’11% rispetto al 2019, mentre sulla

Distribuzione degli incidenti per tipologia e categoria di strada -

Anno 2021

DIRAMAZIONI, RACCORDI, TANGENZIALI E TRAFORI

rete di interesse nazionale risultano cresciute del 15% rispetto al 2020 e in calo del 12% rispetto al 2019.

Sulle strade extraurbane lo scontro frontale-laterale si conferma la tipologia di incidente più diffusa, al pari del tamponamento, ma con un numero di vittime praticamente doppio; tuttavia dal confronto tra percentuale di incidenti e di morti le tipologie di incidente più pericolose risultano lo scontro frontale, la fuoriuscita di strada, l’urto contro ostacoli e gli investimenti.

Sulle autostrade, invece, gli incidenti sono prevalentemente tamponamenti, che hanno causato il 42% dei decessi; seguono per pericolosità la fuoriuscita di strada e gli urti con ostacoli.

Nel complesso sulla rete primaria più di un incidente su 4 ha riguardato un veicolo a solo e ha provocato il 31% dei decessi; velocità o distrazione le cause più frequenti di questi eventi. A questi si aggiungono gli investimenti di pedoni, soprattutto nell’attraversamento dei piccoli centri abitati di strade prevalentemente extraurbane a lunga percorrenza, che rappresentano il 4,1% degli incidenti e il 10,8 % dei morti. Da evidenziare anche il numero di pedoni investiti e morti in autostrada.

Ancora in crescita nel 2021 la presenza sulle strade extraurbane di veicoli a due ruote a motore nonché di biciclette, che rappresentano rispettivamente il 14,4% e il 2% dei veicoli coinvolti in incidente mortale, anche se - e non stupisce - a parte le autovetture la frequenza maggiore di veicoli coinvolti in eventi mortali è per il trasporto merci.

Le variazioni rispetto al 2020 e al 2019, sia in termini di incidentalità che di mortalità sono molto diverse a seconda della strada che si osserva: sono 364 le tratte di strada definite entro confini provinciali in cui il numero di deceduti nel 2021 è aumentato rispetto al 2019; per la maggior parte sono tratte di strade extraurbane. Nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con frequenza di incidenti mortali superiore alla media (IncMort/km > M). Questo è uno degli indicatori da utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali, che dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità; in assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati di flusso veicolare per calcolare tassi, si è scelto come indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calcolata con riferimento alle tratte provinciali.

Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2021 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero ed è stata calcolato il valore medio della frequenza

di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale. Tale valore risulta pari a 0,036 incidenti mortali per km ed è il risultato di 776 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 21.553 km a fronte di un’estesa totale considerata pari a circa 47.500 km. Sono poi state tolte dall’elenco le tratte che presentavano un solo incidente mortale nel 2021 e nessuno o solo uno nel triennio precedente. Infine si è operata la selezione delle tratte con frequenza di incidenti (incidenti mortali/km) superiore al valore medio 0,036: ne risultano 153 tratte provinciali che sviluppano un’estesa di 6.269 km su cui si sono verificati 380 incidenti mortali, pari al 49% del totale. Alcune di queste tratte, peraltro, erano già state segnalate lo scorso anno e alcune anche nel 2019 (vedi “Onda Verde” n. 39 per i dati 2020 e “Onda Verde”n. 33 per i dati 2019). Pur non potendo attribuire l’incidentalità alle condizioni dell’infrastruttura, si consiglia di approfondire l’analisi della sicurezza - considerando dati di maggior dettaglio anche a livello di singolo chilometro che possono essere consultati su www.lis.aci.it – o con ispezioni in loco al fine di migliorare le condizioni della cir

colazione e ridurre la mortalità.

1 Primi 3 veicoli coinvolti in incidente

2 Biciclette tradizionali + bici e monopattini elettrici

3 Pedoni morti + pedoni feriti in incidente mortale

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2021

Regione

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2021

Regione

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2021

Regione

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2021

Regione