Onda Verde n. 34

34 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.34 - marzo-aprile 2021

In Primo Piano

In difesa del pedone Criticità infrastrutturali e comportamenti scorretti o poco prudenti sono all'origine ogni anno in Italia di 22.000 investimenti

Incidentalità e pedoni I dati statistici ISTAT - ACI Test Euro NCAP e PIN Flash 38 ETSC Interventi ACI a Norcia Articoli da pagina 3

Sicurezza 5G e incidentalità stradale Progetto di ricerca MEC-View La tecnologia "Eye-Tracker" Articoli da pagina 18

Guida autonoma Sport auto e guida "driverless" Al via i progetti pilota PAsCAL IRU: impatto AV sul mondo del lavoro Nuovi test a Singapore e in Svezia Articoli da pagina 24

Trasporti Trend mercato Italia GNC e GNL I rischi dell'affaticamento alla guida Articoli da pagina 35

Urbanistica Alexanderplatz cambia volto Articolo a pagina 44

Energia H2 green: innovativo brevetto ENEA H2IT e sviluppo idrogeno in Italia Articoli da pagina 46

In biblioteca Superturismo sulle strade d'Oriente Articolo a pagina 51

Studi e Ricerche Incentivi 2020: analisi e risultati Legambiente: "Mal'aria di città" Rapporto Motus-E Articoli da pagina 54

Statistiche Mercato autovetture 2020 Articolo a pagina 62

APP Parade NEXTCHARGE Articolo a pagina 71

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Costanza Baldini, Stefania Balestrieri, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Laura Franchi, Alessia Grande, Alex Grant, Friederike L. Kühl, José F. Papí Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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In Primo Piano Energia

L'ANALISI STATISTICA DEGLI INCIDENTI STRADALI IN CUI SONO COINVOLTI I PEDONI IN ITALIA

Pedoni sotto scacco nel traffico cittadino di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

N

egli ultimi 20 anni (dal 2001 al 2019) in Italia il numero di pedoni coinvolti in incidente stradale non è diminuito: ogni anno circa 22.000 persone vengono investite mentre camminano o attraversano la strada. I pedoni coinvolti in incidente erano 21.943 nel 2001 e sono stati 21.964 nel 2019; nel ventennio vi sono state piccole oscillazioni con un

Molteplici i dati e gli indicatori statistici che documentano il permanere in Italia di serie criticità per la sicurezza di chi si sposta a piedi per scelta o necessità. massimo di 22.385 persone investite nel 2014 e un minimo di 20.430 nel 2003.

Non così per altre categorie di utenti della strada: il numero totale di morti e feriti in

incidente negli ultimi 20 anni è passato infatti da 380.000 a 245.000.

La quota di pedoni morti o feriti in incidente stradale è dunque progressivamente

aumentata (+3,2 punti percentuali) passando dal 5,8% nel 2001 al 9% nel 2019; mediamente i pedoni erano il 6,2% dei deceduti o feriti in incidente nel decennio 20012010 e sono stati l’8,4% negli anni 2011-2019. Se guardiamo ai soli deceduti la situazione dei pedoni è peggiore: erano il 14% del totale deceduti in incidente nel primo decennio del secolo e oggi sono il 17%.

marzo-aprile 2021

3

In Primo Piano

Pedoni vittime di incidente in Italia - Trend 2001-2019 Pedoni Morti

Feriti

Tutte le categorie

Morti+Feriti

M/(M+F)

Morti

Feriti

Morti+Feriti

M/(M+F)

Quota % pedoni su M+F Totali

Media 2001-2019

698

20818

21516

3,2

4602

298057

302660

1,5

7,1

Media 2001-2010

804

20556

21360

3,8

5646

336782

342427

1,6

6,2

Media 2011-2019

579

21110

21689

2,7

3443

255030

258474

1,3

8,4

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

Nel periodo considerato è diminuita invece la probabilità di morire a causa dell’investimento; l’indice di gravità, cioè la percentuale di morti sul totale di morti+feriti è passata da 3,8 del primo decennio a 2,7 nel secondo. La diminuzione (-30%), peraltro, è più elevata di quanto non lo sia per il complesso degli utenti della strada per cui l’indice di gravità passa da 1,6 a 1,3 (-20%).

In Europa le cose non vanno meglio: con più di 5.000 morti i pedoni rappresentano il 20% di tutti i decessi in incidente stradale e il numero di pedoni deceduti tra il 2010 ed il 2018 è diminuito mediamente del 2,6% per anno, a fronte di una

diminuzione media annua del 3,1% (vedi ETSC PIN Flash 38, le cui conclusioni sono riportate nel box a pag. 10).

CENTRI ABITATI PIÙ A RISCHIO Il 70% della popolazione italiana vive nei Comuni con più di 10.000 abitanti, dove dal punto di vista amministrativo le strade sono definite urbane. Ed è proprio sulle strade urbane dove si verifica la maggior parte degli investimenti (88%) con altrettanti pedoni feriti, mentre i pedoni deceduti sono il 62%. La probabilità di morire è decisamente più elevata se si viene investiti in un piccolo

centro abitato (altra strada entro l’abitato) o, ovviamente, su strada extraurbana dove l’indice di mortalità risulta pari rispettivamente a 6,2 ed a 14,6. Un tipo di evento, quest’ultimo, che si accompagna in Italia alla continua espansione dei centri abitati al di là dei semplici confini comunali, esponendo i residenti delle nuove aree urbanizzate al rischio di vivere lungo strade classificate ancora come provinciali o statali, e dunque senza le necessarie infrastrutture per garantirne la piena incolumità.

Analoga indicazione si ottiene se si guarda a quanti investimenti di pedone

avvengono nei Comuni capoluogo, che siamo soliti identificare come le città del nostro Paese: la quota degli investimenti nella fattispecie è pari al 57%, mentre i pedoni deceduti sono il 40% del totale.

La situazione più pericolosa per il pedone è in ogni caso l’attraversamento su un tratto di strada senza intersezioni, sia che si tratti di un lungo rettilineo – dove negli ultimi 3 anni hanno perso la vita la metà dei pedoni morti in incidente – sia in prossimità di una curva – dove è stato investito il 27% dei pedoni deceduti. Solo il 19% dei pedoni deceduti attraversava in prossimità di un incrocio.

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di strada - Anni 2017-2019 Incidenti

Morti

Feriti

Pedoni morti

Pedoni feriti

Indice mortalità

Indice gravità

ALTRA STRADA

455

17

498

17

475

3,74

3,46

ALTRA STRADA ENTRO L’ ABITATO

4734

293

5064

291

4744

6,15

5,78

AUTOSTRADA

148

36

129

34

120

22,97

22,08

STRADA PROVINCIALE, REGIONALE O STATALE FUORI DELL’ ABITATO

1871

277

1962

274

1725

14,64

13,71

STRADA URBANA

51275

1035

57187

1022

53588

1,99

1,87

TOTALE

58483

1658

64840

1638

60652

2,80

2,63

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di Comune - Anni 2017-2019 Incidenti

Feriti

Pedoni morti

Pedoni feriti

Indice mortalità

Indice gravità

Comune NON capoluogo

25187

988

27314

974

25907

3,87

3,62

Comune capoluogo

33295

670

37525

664

34744

1,99

1,88

TOTALE

58482

1658

64839

1638

60651

5,86

5,50

40,5

57,3

% Capoluogo

56,9

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

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Morti

marzo-aprile 2021

In Primo Piano

NELL’IMPATTO CONTA LA MASSA La massa del veicolo è determinante nell’impatto con il pedone: se infatti le autovetture sono responsabili del 76 % degli investimenti di pedone – e del resto rappresentano il 68% dei veicoli coinvolti in incidente -, i motocicli del 10% mentre rappresentano il 14% dei veicoli coinvolti – e gli autocarri leggeri e pesanti del 6%, l’indice di mortalità e l’indice di gravità assumono i valori massimi proprio quando il pedone è investito da un veicolo merci o da un autobus, mentre nel caso di incidente con veicolo a due ruote (altro utente vulnerabile) l’impatto può comportare gravi conseguenze anche per il conducente del veicolo.

Non vi sono ancora nei dati statistici chiare evidenze di quanto la tecnologia possa limitare le conseguenze di un investimento di pedone, ma l’andamento degli eventi mortali nell’impatto tra autovetture e pedone è decrescente per i veicoli immatricolati negli ultimi anni: investimenti mortali pari al 2,55% degli eventi se l’autovettura è immatricolata dopo il 2015 contro il 3% se l’auto ha più di 10 anni.

Del resto l’attenzione alla protezione degli utenti vulnerabili della strada da parte dei costruttori di auto è crescente, anche grazie al diffondersi del programma di valutazione di sicurezza dei veicoli EuroNCAP (vedi box seguente a pag. 8) IL RUOLO DELL’ETÀ La probabilità di essere investiti è diversa al variare dell’età, come dimostrano i tassi medi annui calcolati sulla popolazione e riportati nella tabella: tra i 14 ed i 17 anni e dai 65 anni in su il rischio di incorrere in un investimento è più elevato

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di veicolo coinvolto - Anni 2017-2019 Tipo veicolo

Incidenti

Morti

Feriti

Pedoni morti

Pedoni feriti

AUTOVETTURA

44400

1240

47349

1234

46242

CICLOMOTORE

1038

14

1456

14

1083

MOTOCICLO

5588

120

8100

112

5828

QUADRICICLO LEGGERO

99

3

105

3

105

TRASPORTO PUBBLICO

894

37

1017

37

899

VEICOLI INDUSTRIALI O MERCI

3484

214

3513

210

3447

BICICLETTA

1060

5

1329

3

1082

ALTRO *

1920

25

1971

25

1966

TOTALE

58483

1658

64840

1638

60652

* Più del 99% dei veicoli nella categoria Altro sono veicoli sconosciuti perchè datisi alla fuga Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

della media rispettivamente del 39% e del 45%.

La gravità dell’incidente inoltre aumenta notevolmente all’aumentare dell’età del pedone: se per i bambini e i giovanissimi fino a 17 anni la probabilità di morire una volta investiti è inferiore all’1%, dopo i 30 anni inizia a crescere e dai 65 anni risulta superiore al 5% (5 decessi ogni 100 persone investite). Ciò è dovuto senz’altro alla maggiore fragilità delle persone, spesso già sofferenti per altre patologie.

Uno dei possibili fattori cui è imputabile in Italia l’aumento degli incidenti stradali con pedoni è proprio l’invecchiamento della popolazione: la percentuale di popolazione di 65 anni e più è infatti passata dal 18,7% (10.645.874 persone) nel 2001 al 20,8% nel 2011 (12.384.963 persone) ed è ora il 23,2% (13.859.090 persone).

L’aumento è stato sensibile anche per le età più avanzate: la popolazione di 75 anni e più è passata dall’8,4% del 2001 (4.762.414 persone) al 10,4% del 2011 (6.152.411 persone) e rappresenta oggi l’11,8% della popolazione italiana (7.063.716 persone).

Pedoni investiti - Anni 2017-2019 Tassi annui per milione di abitanti

Fino a 13 anni

211,2

14 - 17 anni

472,7

18 - 29 anni

356,8

30 - 54 anni

268,1

55 - 64 anni

337,3

65+ anni

494,1

Media

339,9

Pedoni investiti - Anni 2017-2019 Numero e Indice di gravità

Fino a 13 anni

4757

0,67

14 - 17 anni

3258

0,55

18 - 29 anni

7928

1,10

30 - 54 anni

17330

1,62

55 - 64 anni

8173

2,26

65+ anni

20226

5,06

TOTALE

61672

2,64

Non sono conteggiati i pedoni di cui non si conosce l’età Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

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In Primo Piano

Le persone con 65 o più anni nel nostro Paese rappresentano dunque il 23% circa della popolazione e sono il 60% dei pedoni deceduti in incidente. A livello europeo gli anziani sono il 20% della popolazione e il 47% dei pedoni morti in incidente.

L’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) in merito rileva quanto segue: “La crescente percentuale di anziani nella popolazione rende ancor più importante migliorare l’accessibilità fisica alle zone pedonali e alla rete di trasporto pubblico.

In particolare, la scarsa qualità degli attraversamenti pedonali e dei marciapiedi, nonché la mancanza di elementi visivi chiari alle fermate degli autobus, rappresenta un ostacolo significativo all’accesso degli anziani a vari tipi di servizi. Allo stesso tempo, la scarsa qualità dell’ambiente pedonale ha implicazioni negative in termini di sicurezza dei pedoni. Ad esempio, gli anziani sono a rischio di incidente stradale o di cadute a causa delle cattive condizioni dei marciapiedi.”

(OCSE 2015). È importante, sottolineiamo infine, che gli accorgimenti tecnici dell’infrastruttura per la sicurezza dei pedoni siano sempre realizzati senza barriere architettoniche.

Oltre alle persone anziane, infatti, è doveroso ricordare che tra i pedoni vi sono persone disabili, temporaneamente inabili e bambini in passeggino.

PERICOLI NOTTURNI E SCARSA VISIBILITÀ Altro elemento che sembra determinante per la gravità dell’incidente è poi l’ora di accadimento: nelle ore serali e notturne ad un numero di investimenti ovviamente minore (poche persone per strada ed anche un ridotto traffico veicolare)

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Investimenti di pedone e indice di gravità secondo l'ora di accadimento

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

Pedoni investiti per ora ed età - Anni 2017-2019

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

corrispondono indici di gravità molto elevati.

A giocare un ruolo fondamentale, in questo caso, è la visibilità del pedone cui devono concorrere sia il pedone stesso che lo stato dell’infrastruttura.

Per il pedone è sempre e soprattutto nelle ore di buio raccomandabile di rendersi visibile il più possibile attraverso la scelta di abbigliamento o accessori idonei.

Un’adeguata illuminazione dell’infrastruttura, in

marzo-aprile 2021

particolare laddove vi sono intersezioni, attraversamenti pedonali, luoghi in cui possono stazionare o attraversare pedoni, come ad esempio in prossimità delle fermate di autobus, delle scuole, degli edifici pubblici o di culto, può fare la differenza.

La distribuzione dell’ora dell’incidente varia a seconda della fascia d’età del pedone, riflettendo abitudini di vita che variano appunto a seconda dell’età.

Alcune differenze si notano

per alcuni ben identificabili gruppi di età: in età scolare si notano picchi tra le 8 e le 9 del mattino, tra le 14 e le 15 e poi tra le 17 e le 19; per i giovani adulti i picchi sono tra le 9 e le 10 e tra le 18 e le 21; tra i 55 e i 64 anni i valori più elevati si riscontrano invece tra le 11 e le 13 e tra le 19 e le 20, mentre per le persone con 65 anni o più l’andamento riflette quello della classe di età 55-64, ma presenta un notevole punto di massimo tra le 11 e le 12 del mattino.

In Primo Piano

UNA RESPONSABILITÀ CONDIVISA? Veniamo infine all’analisi delle circostanze come si possono dedurre dalla statistica degli incidenti stradali. Va premesso che la rilevazione statistica degli incidenti stradali non ha l’obiettivo di cercare il responsabile dell’incidente, il questionario viene compilato al momento dell’evento e quindi non tiene conto dei risultati di eventuali perizie e si tratta, appunto, di un questionario in cui tutto è codificato in maniera piuttosto rigida e che non viene aggiornato da circa 30 anni.

Inoltre per diverse ragioni non sono rese disponibili le circostanze legate ad un’alterazione dello stato psicofisico della persona, come ad esempio i casi dovuti ad alcool e droga, che sappiamo sono presenti anche tra i pedoni.

Carente anche la possibilità di individuare gli incidenti in cui il conducente o il pedone erano distratti, ad esempio a causa dell’uso del cellulare, pratica che come ormai unanimemente riconosciuto sta diventando sempre più diffusa. E a proposito dell’uso del cellulare, in particolare, diversi studi internazionali mettono in evidenza che il pedone che attraversa la

strada impegnato al cellulare per parlare al telefono, inviare messaggi o ascoltare musica è maggiormente a rischio di incidente perché in genere non presta dovuta attenzione mentre attraversa e cammina più lentamente.

E come è facile immaginare, è stato rilevato che l’uso del cellulare mentre si attraversa è più diffuso tra i giovani e i giovani adulti, mentre le persone anziane sono più attente alla strada e i bambini non accompagnati dai genitori attraversano spesso in gruppo.

Tuttavia vediamo quali informazioni si possono trarre dai dati statistici dell’incidentalità stradale.

Sono state esaminate le circostanze di incidente riportate per circa 34.000 incidenti (al netto di quelli per cui la circostanza è imprecisata) avvenuti nell’ambito dell’ultimo triennio.

La prima osservazione è che nel 40% dei casi di investimento vi è una concomitanza di fattori: anche il pedone si comporta in modo scorretto o quantomeno non prudente.

Da qui la raccomandazione ai pedoni di usare sempre molta cautela e rispettare le regole della strada, tanto più avendo la consapevolezza di essere la parte più fragile in caso di incidente.

Spesso, tuttavia, anche

carenze infrastrutturali, che sono sotto gli occhi di tutti, inducono il pedone a comportamenti poco prudenti: marciapiedi troppo stretti, mancanza di attraversamenti pedonali in prossimità di luoghi molto frequentati o delle fermate del trasporto pubblico e così via. Carenze che spingono il pedone ad occupare impropriamente la sede stradale o ad avventurarsi in attraversamenti altamente rischiosi.

Dall’altra parte va detto anche che proprio perché i pedoni sono gli utenti più vulnerabili della strada – spesso vulnerabili sia in quanto pedoni che in quanto anziani – i conducenti devono prestare particolare attenzione e rispettare scrupolosamente le regole del Codice della Strada quando si avvicinano a cantieri di lavoro sulla strada o a zone in cui vi è maggiore presenza di pedoni o agli attraversamenti pedonali.

Il conducente risulta avere un comportamento scorretto in almeno il 60% dei casi esaminati: • troppo spesso “non dava la precedenza sugli appositi attraversamenti” (72% dei comportamenti errati del conducente) anche se a volte (7,74% di tali incidenti) anche il pedone risulta in difetto; • procedeva con velocità troppo elevata (18% degli investimenti) per cui non riesce a fermarsi anche se il pedone sta attraversando correttamente ad un passaggio pedonale o camminava regolarmente sul marciapiede o sul margine destro della carreggiata (63% dei casi); la velocità poi è sempre un aggravante delle conseguenze: negli eventi mortali la percentuale di investimenti dovuti a velocità sale a 35%. E poco

conta che in circa 1/3 degli investimenti il pedone avrebbe potuto prestare maggiore attenzione; • non rispettava le segnalazioni del semaforo o dell’agente; sorpassava, magari un tram o un autobus o un veicolo fermo (in totale circa il 5% degli incidenti con pedone); • usciva da un passo carrabile senza attenzione; urtava il pedone con il carico; fuoriusciva dalla carreggiata.

I comportamenti imprudenti dei pedoni, invece, sono principalmente i seguenti: • attraversare la strada irregolarmente o senza rispettare le segnalazioni semaforiche; • camminare o anche giocare o indugiare in mezzo alla carreggiata; • venir fuori da dietro un veicolo fermo, magari una volta scesi dall’autobus passando davanti al mezzo e non dietro; • non prestare attenzione scendendo da un veicolo a quelli in marcia sulla carreggiata.

Vi è poi il caso di chi nei cantieri stradali lavora, senza che sia stata posta correttamente l’apposita segnaletica.

Un comportamento più attento del pedone avrebbe potuto forse risultare in una minore mortalità per una quota variabile tra il 25% ed il 35%.

Vale senz’altro la pena di ricordare che il Codice della Strada regola l’interazione tra veicoli e pedoni con l’art. 190 (comportamento dei pedoni) e l’art. 191 (comportamento dei conducenti nei confronti dei pedoni).

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In Primo Piano

I test Euro NCAP per la sicurezza dei pedoni Il consorzio Euro NCAP, di cui ACI è socio, ha introdotto la valutazione complessiva della sicurezza nel 2009, in base ai risultati di quattro aree di particolare rilievo: • sicurezza passiva degli adulti (conducente e passeggero); • sicurezza passiva dei bambini trasportati; • protezione dei pedoni, ampliata per includere i ciclisti e oggi conosciuta come Protezione degli Utenti Vulnerabili della Strada (VRU); • Safety Assist, che valuta le tecnologie di assistenza al conducente in grado di prevenire gli incidenti o ridurne le più gravi conseguenze.

Più in dettaglio, nei test di protezione dei pedoni si valuta il rischio di lesioni al capo, al bacino, alle cosce e ai polpacci. I veicoli che dimostrano prestazioni soddisfacenti possono inoltre guadagnare ulteriori punti in sicurezza se adottano un efficace sistema di frenata automatica di emergenza (AEB) in grado di riconoscere la presenza di pedoni e ciclisti.

IMPATTO TESTA Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2013 La stima del rischio di lesioni alla testa per impatto del veicolo con un adulto o un bambino si basa su una serie di test a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione della testa di un adulto o un bambino e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa.La prova promuove l'adozione di sistemi in grado di assorbire l'energia d'impatto, la progettazione di spazi tampone tra cofano e monoblocco, sistemi di protezione a scatto, ad esempio cofani "pop-up" e airbag esterni.

IMPATTO COSCE Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2015 La forma del cofano o del bordo cofano può influire in modo significativo sull'esito di un impatto con un pedone e sulle conseguenti lesioni al bacino o al femore. La stima del rischio di lesioni al bacino e alle cosce per impatto del veicolo con un adulto si basa su una serie di test a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione della coscia di un adulto e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa. La prova promuove l'adozione di sistemi in grado di assorbire l'energia d'impatto e di geometrie che mitighino la gravità delle lesioni.

IMPATTO POLPACCI Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2014 Lesioni tipiche risultanti da impatto delle gambe contro il paraurti includono fratture alla gamba, ginocchio e legamenti. Sebbene raramente fatali, queste lesioni sono spesso associate ad un'invalidità permanente.La stima del rischio di lesioni alle gambe per impatto del veicolo con un adulto o un bambino si basa su una serie di test a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione della testa di un adulto e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa.

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In Primo Piano

AEB PER I PEDONI

AEB PER I CICLISTI

Introdotto nel 2016 e aggiornato nel 2020 (guarda il video)

Introdotto nel 2018 e aggiornato nel 2020

La velocità è un fattore critico nel determinare la gravità delle lesioni riportate da un utente vulnerabile della strada colpito da un veicolo. Molti costruttori offrono sistemi di frenata autonoma di emergenza in grado di portare la macchina ad un arresto sicuro prima che un pedone venga colpito, o che siano almeno in grado di ridurre la velocità della collisione.

Per il rilevamento dei pedoni, Euro NCAP effettua le prove utilizzando tre scenari in cui il pedone incrocia direttamente la traiettoria della vettura testata: nel primo il pedone procede nella stessa direzione del veicolo, nel secondo il pedone attraversa una strada in cui l'auto di prova sta svoltando e nel terzo il pedone si trova alle spalle dell'auto che procede in retromarcia. Questi scenari rappresentano situazioni critiche che nella guida reale possono causare lesioni mortali al pedone, a meno che l'auto non intervenga per prevenire o mitigare la collisione.

Gli scenari di attraversamento sono i seguenti: un pedone adulto invade la corsia di marcia provenendo dal lato del conducente; un pedone adulto attraversa la corsia di marcia provenendo dal lato passeggero (per questo scenario sono previsti due test); un bambino che corre e sbuca all'improvviso dietro un'auto in sosta sul lato passeggero. Lo scenario longitudinale prevede due test: uno con il pedone allineato alla vettura e l'altro con il pedone che cammina lateralmente lungo la strada. Il test longitudinale e uno dei test di attraversamento vengono ripetuti in condizioni di bassa luminosità, poiché è in questa circostanza che si verificano molti degli incidenti che coinvolgono i pedoni. Vengono valutati due scenari in cui il pedone attraversa una strada in cui un'auto sta svoltando: nel primo l'auto sta svoltando nel lato ad essa più vicino, mentre nel secondo l'auto svolta nel lato opposto ad essa.

Queste due versioni dello stesso scenario presentano sfide diverse a causa degli angoli relativi e delle distanze tra auto di prova e pedone. Nello scenario finale l'auto procede in retromarcia. Molti pedoni, in particolare i bambini, vengono feriti o uccisi da veicoli in retromarcia. Il test di Euro NCAP replica tale situazione per diverse velocità del veicolo e del target. Si utilizza un target specificamente progettato, con estremità articolate che simulano la camminata di un essere umano. Si presume che i veicoli che dimostrano buone prestazioni siano in grado di evitare collisioni mortali in condizioni di guida reale. In alcuni casi, la tecnologia AEB per i pedoni può non essere in grado di evitare del tutto la collisione. Per questa ragione, Euro NCAP premia la tecnologia adottata solo se le prove di impatto con i pedoni dimostrano che il veicolo ha un design anteriore che riduce la gravità delle lesioni all'impatto.

Per il rilevamento dei ciclisti, Euro NCAP verifica diversi scenari in cui un ciclista sta attraversando il percorso del veicolo di prova: il ciclista è davanti all'auto e la affianca. In questo primo caso, verrebbe colpito se l'auto non potesse attivare alcun dispositivo per evitare la collisione. Il secondo caso è simile, ma in questa situazione il ciclista è inizialmente oscurato dai veicoli parcheggiati accanto e, quando si avvicina dal lato opposto del veicolo di prova, incrocia verso il suo percorso. Inoltre, vengono eseguiti due diversi test in cui il ciclista sta viaggiando nella stessa direzione del veicolo di prova.

Questi scenari rappresentano situazioni tipiche in cui potrebbero verificarsi incidenti potenzialmente fatali tra auto e ciclisti e ognuno presenta particolari sfide al sistema AEB in termini di visuale e velocità di risposta. Per questo motivo, i produttori progettano sistemi atti a evitare collisioni o per ridurne la gravità, semplicemente mediante frenata o tramite la sterzata autonoma di emergenza (AES).

Come l'AEB, l'AES interviene solo quando una collisione è inevitabile. Viene dato un input di sterzo lieve ma rapido, generalmente abbinato alla frenata, per cercare di evitare la collisione.

L'input dello sterzo non è sufficiente per mandare l'auto nella corsia opposta, nel percorso del traffico in arrivo. Sistemi simili, noti come Emergency Steering Support (ESS), acuiscono l'azione di sterzo intrapresa dal conducente in caso di emergenza, per cercare di evitare una collisione.

Per le prove si utilizza un target che riproduce un ciclista. Su una piattaforma mobile è montata una bicicletta e il ciclista "dummy" è articolato in modo da imitare il movimento di un ciclista. Tecnicamente, il rilevamento di un ciclista è molto più complesso rispetto a quello di un pedone, perché la velocità di spostamento è sensibilmente maggiore: i costruttori di veicoli devono utilizzare sensori con campi visivi più ampi e il tempo utile per prendere la decisione di frenata è notevolmente ridotto.

Euro NCAP assegna un punteggio maggiore ai veicoli che riescono ad evitare del tutto la collisione. In alcuni casi il sistema AEB non è in grado di arrestare completamente il veicolo. Alcuni punti vengono quindi assegnati considerando che la riduzione della velocità di impatto può ridurre la gravità delle lesioni.

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European Transport Safety Council - PIN Flash Report 38 (gennaio 2020) "How safe is walking and cycling in Europe?"

Raccomandazione principale per tutti i livelli Sviluppare una politica di priorità modale per gli utenti della strada, in particolare nelle aree urbane, basando la gerarchia su criteri di sicurezza, vulnerabilità e sostenibilità. Camminare dovrebbe trovare posto in cima alla gerarchia, seguito dall'utilizzo della bicicletta e dei mezzi pubblici.

Raccomandazioni principali per gli Stati membri • Progettare e attuare strategie per la sicurezza di chi si sposta a piedi e in bicicletta, includendo obiettivi e misure infrastrutturali per migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti a piedi.

• Incoraggiare le autorità locali ad adottare zone con un limite di velocità di 30 km/h supportate da misure di riduzione del traffico nelle aree residenziali, in quelle utilizzate da molti pedoni e ciclisti e lungo i percorsi verso le scuole.

• Sviluppare e incoraggiare le autorità responsabili ad applicare linee guida nazionali di progettazione di infrastrutture sicure per le misure di riduzione del traffico, per gli incroci, per i passaggi pedonali o le infrastrutture ciclabili. Aggiornare regolarmente le linee guida sulla base delle più recenti ricerche e innovazioni.

• Utilizzare gli appalti pubblici per richiedere dotazioni di sicurezza dei veicoli come la visione diretta, l'assistenza intelligente della velocità, la frenata di emergenza automatizzata con rilevamento di pedoni e ciclisti e dispositivi di blocco per prevenire la guida in stato di ebbrezza nelle flotte del settore pubblico e nelle flotte che forniscono servizi al pubblico fino a quando tutti i veicoli sulle strade abbiano tali caratteristiche.

• Intensificare i controlli sul rispetto delle norme di circolazione, soprattutto per quanto riguarda l'eccesso di velocità nelle aree urbane, dove è presente un elevato numero di pedoni e ciclisti.

• Esaminare modalità di miglioramento delle registrazioni dei decessi e delle lesioni gravi di pedoni e ciclisti e contrastarne la sottostima.

Analizzare in via prioritaria le collisioni di singole biciclette, incluso il modo in cui vengono verbalizzate.

• Raccogliere dati sugli spostamenti di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, veicoli motorizzati a due ruote, automobili, furgoni, mezzi pesanti) per tipo di strada.

• Raccogliere, e riportare alla Commissione europea, dati per fornire gli Indicatori Chiave di Prestazione (Key Performance Indicators KPI) inclusi nel Quadro della Politica di Sicurezza Stradale UE 2021-2030.

Raccomandazioni principali per le Istituzioni UE • Fornire una strategia UE di mobilità attiva sicura che fissi misure di sicurezza stradale e obiettivi per aumentare la quantità di spostamenti effettuati in sicurezza a piedi e in bicicletta.

• Creare un fondo UE per sostenere misure prioritarie come l'introduzione da parte delle città di zone a 30 km/h supportate da misure di riduzione del traffico, in particolare nelle zone residenziali e dove è presente un numero elevato di pedoni e ciclisti, nonché lungo i ripercorsi verso le scuole.

• Introdurre un KPI relativo alla percentuale di strade all'interno della rete stradale con limiti di velocità fissati a livelli sicuri e credibili (es. 30 km/h in aree con molti utenti stradali vulnerabili).

• Insieme agli Stati membri, sviluppare KPI relativi agli standard di sicurezza delle infrastrutture per pedoni, ciclisti e veicoli a due ruote.

• Incoraggiare gli Stati membri a raccogliere in modo armonizzato dati sugli spostamenti di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, veicoli motorizzati a due ruote, automobili, furgoni, mezzi pesanti) per tipo di strada.

Nel contesto della futura revisione della Direttiva sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali (Infrastructure Safety Management Directive - RISM): • Estendere l'applicazione degli strumenti della direttiva RISM a tutte le strade cofinanziate dall'UE, a tutte le strade primarie comprese tutte le principali strade rurali e urbane.

Raccomandazioni principali per gli Stati membri e per le Istituzioni UE A seguito dell'adozione della revisione del Regolamento Generale sulla Sicurezza (General Safety Regulation - GSR) sui nuovi standard minimi di sicurezza dei veicoli: • Fornire il numero stimato di morti e feriti gravi prevenuti grazie all'adozione di un forte e tempestivo regolamento secondario di attuazione del GSR. • Richiedere un elevato livello di prestazione dei sistemi di assistenza intelligente alla velocità da installare su tutti i nuovi veicoli.

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5180 PEDESTRIANS 2160 CYCLISTS

pedestrians

KILLED

cyclists

EACH YEAR IN THE EU

21%

53%

public transport

MODAL PRIORITY BASED ON VULNERABILITY OF ROAD USERS

PTWs cars

CAN IMPROVE ROAD SAFETY IN CITIES

18% 8%

goods vehicles

REDUCTION IN ROAD DEATHS SINCE 2010: 0%

100% 90%

-19%

80%

-20%

70%

-24%

60% 2010

2011

65+

2012

2013

2014

2015

30 km/h zones supported by traffic calming

47%

2017

2018

RECOMMENDATIONS

65+

OF PEDESTRIANS KILLED

2016

44%

Reduced motor vehicle traffic

Safe pedestrian crossings, intersections and footways

Separate cycling paths

Improved enforcement

OF CYCLISTS KILLED

ARE 65 YEARS OR OLDER

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L'IMPEGNO ACI PER LA RIQUALIFICAZIONE E LA MESSA IN SICUREZZA DELLE STRADE

Norcia mette in campo le best practice dell’ACI di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI)

A

seguito degli eventi sismici del 2016, nel territorio del Comune di Norcia si è determinata una grave situazione di pericolo per l ’incolumità delle persone e per la sicurezza dei beni pubblici e privati, nonché danneggiamenti a strutture e infrastrutture di cui diverse ad uso sociale.

Al fine di venire incontro ai disagi conseguenti agli eventi richiamati, l’Automobile Club d’Italia ha attivato una raccolta fondi da destinare al territorio interessato dagli eventi sismici, e successivamente ha promosso un progetto denominato

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Su un tratto della SS 685 nel Comune di Norcia l’ACI realizzerà gratuitamente interventi per migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti in accordo con ANAS e amministrazione locale.

“Interventi di messa in sicurezza delle infrastrutture stradali del Comune di Norcia” per la realizzazione e la donazione di un intervento di riqualificazione stradale su un tratto della SS 685 Tre Valli Umbre di particolare rilevanza. Il tratto preso i esame è infatti localizzato in corrispondenza del km 22 della SS 685 e ricade all’interno della delimitazione

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del centro abitato del Comune di Norcia, intersecandosi con strade secondarie di proprietà comunale particolarmente strategiche per la mobilità urbana locale.

L’intervento ha dunque l’obiettivo di supportare il Comune di Norcia nella realizzazione di soluzioni progettuali di messa in sicurezza delle infrastrutture stradali urbane, con

particolare attenzione alla sicurezza delle utenze vulnerabili e contribuire a migliorare il livello di sicurezza della rete stradale comunale.

ACI, per il tramite della sua Area Professionale Tecnica, sentito il parere di ANAS, ha quindi presentato al Comune di Norcia una proposta progettuale per la realizzazione di interventi puntuali di messa in sicurezza di elementi delle infrastrutture stradali, caratterizzati da alto contenuto innovativo e tecnologico, considerando i principali fattori di rischio

inseriti negli strumenti di programmazione dell’amministrazione comunale.

In Primo Piano

(in particolare: messa in sicurezza delle intersezioni, percorsi ed attraversamenti pedonali, adeguamento della segnaletica stradale, illuminazione).

Gli interventi verranno realizzati, previa approvazione dell’Ufficio Tecnico del Comune e il rilascio dell’autorizzazione da parte di ANAS, nell’area individuata dal Comune di Norcia, con le modalità stabilite nella Convenzione sottoscritta tra il Comune di Norcia ed ACI (ai sensi Figura 1- Localizzazione intervento dell’art 20 del D. LGS. N. Localizzazione intervento.

50/2016 per la realizzazione Figura 1- Localizzazione intervento di opere da parte di soggetti pubblici o privati), e saranno inseriti negli strumenti di programmazione dell’amministrazione comunale.

L’ANALISI PRELIMINARE

Le soluzioni progettuali individuate tengono conto di importanti elementi emersi in relazione alle caratteristiche ambientali del nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvaguardia della pubblica incolumità della popolazione.

Area d ’intervento.

Anzitutto, già nelle primi Figura 2- Area d’intervento fasi di analisi del contesto di riferimento, è stato centro urbano, ha infatti nel periodo da Pasqua al mese di dimensioni ridotte (da 50 a Figura 2- Area d’intervento rilevato un consistente comportato una rilevante di ottobre, con molti autobus 70 cm), on una larghezza della volume di flussi pedonali crescita dei flussi pedonali turistici provenienti dalla carreggiata assimilabile ad di attraversamento del di attraversamento tra il Puglia e diretti a Cascia, a cui una strada di tipo VI (norme L’analisi tratto della SS 685 preso in centro cittadino di Norcia e i si aggiungono i flussi turistici CNR), e l’analisi funzionale esame per gli spostamenti nuovi poli attrattivi, con un del periodo della fioritura dello stato attuale delle L’analisi tra il centro della città e i preliminare conseguente forte impatto del Comune di Castelluccio. infrastrutture effettuata ha nuovi poli di attrazione, sulla sicurezza degli utenti più Durante tutto l’anno, evidenziato una forte carenza costituiti soprattutto dalle vulnerabili. inoltre, è sempre molto di altri importanti elementi preliminare aree destinate alle SAE, la Velocità e visibilità, in intenso il traffico dei mezzi relativi alla sicurezza stradale, nuova zona insediativa che ha particolare, sono i principali pesanti, nonostante l’attuale quale lo stato della segnaletica Le soluzioni progettuali individuatelimitazione tengono diconto di importanti elementi emersi in relazione accolto numerosi residenti/ fattori a rischio degli traffico dei orizzontale e verticale, la domiciliati in seguito al caratteristiche attraversamenti per gli utenti mezzi superiori alle 3,5 t, a carenza di marciapiedi, la ambientali del nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvaguardia danneggiamento delle loro vulnerabili in considerazione causa dei lavori in corso nella di importanti mancanza dielementi percorsi edemersi in re Le soluzioni progettuali individuate tengono conto pubblicadegli incolumità della popolazione. abitazioni causate dall’evento alti flussi di traffico Galleria S. Benedetto (dati attraversamenti pedonali. caratteristiche ambientali delconfermati nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvag sismico. e della elevata velocità di dal rilevamento In conclusione, le criticità Il nuovo assetto urbanistico percorrenza della SS 685, che dei flussi di traffico del prese in esame per la proposta Anzitutto, già nelle primi fasi di popolazione. analisi del contesto di riferimento, è stato rilevato un consis pubblica incolumità della della città, costituitosi a rappresenta un importante Comune di Norcia). di messa in sicurezza delle seguito del terremoto con asse di collegamento tra le Va infine evidenziato che infrastrutture stradali Anzitutto, già nelle primi fasi di analisi del contesto di considerate riferimento, è stato rilevato un la realizzazione della SAE regioni di Marche, Abruzzo e la SS 685, fino all’area dei possono essere e la delocalizzazione di Umbria. Il traffico turistico, intervento in questione, è così riassunte: diverse attività commerciali prima dell’attuale emergenza a unica carreggiata con una • elevato traffico veicolare e professionali in località sanitaria, è stato sempre corsia per senso di marcia, con con importanti percentuali zona industriale a sud del molto intenso, soprattutto banchina di destra e di sinistra di flussi di mezzi pesanti

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• •

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• •

•

(bus turistici e veicoli commerciali); elevate velocità di percorrenza; consistenti flussi pedonali in attraversamento tra il centro storico, e le nuove zone insediative SAE ed i nuovi poli di attrazione (la scuola materna, la sede dell’ufficio Tecnico del Comune, attività commerciali, ecc.); percorsi ed itinerari pedonali non protetti con scarsa accessibilità; attraversamenti pedonali assenti o con basso livello di accessibilità e sicurezza; itinerari ciclabili non collegati tra loro; carenza, incongruenza e scarsa manutenzione della segnaletica stradale orizzontale e verticale; scarsa illuminazione artificiale.

LO SVILUPPO DEL PROGETTO

A seguito dei sopralluoghi e delle analisi effettuate, è stato elaborato un progetto di riqualificazione stradale a scala più ampia che tiene conto del contesto urbano di tutta l’area in oggetto, secondo una precisa strategia di individuare le soluzioni più idonee per la messa in sicurezza delle infrastrutture stradali e dei suoi elementi, da mettere a disposizione del Comune di Norcia e contribuire a migliorare il livello di sicurezza della rete stradale comunale, con l’obiettivo primario di consentire spostamenti “in sicurezza” alle utenze più vulnerabili della strada, i pedoni e i ciclisti. Viene altresì privilegiata la continuità della mobilità pedonale e ciclabile dei diversi itinerari, garantendo l’accessibilità alle destinazioni e ai servizi principali, nonché contribuendo a migliorare la qualità del territorio e dell’ambiente urbano.

Le soluzioni indicate si contraddistinguono per i

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SS 685: incrocio visto dai due sensi di marcia.

contenuti innovativi sia dal punto di vista tecnologico, che per la qualità dei materiali utilizzati e vengono proposti come esempio di “best practice” che potrebbero essere adottate e sperimentate successivamente in tutto il territorio comunale (Tavola 1).

A partire da un progetto del Comune di Norcia relativo alla realizzazione di uno specifico percorso pedonale (dall’incrocio di viale dell’Economia a quello con via Innocenzo Fiorucci), finalizzato a collegare in sicurezza SAE, edifici pubblici e capoluogo, sono stati studiati i percorsi pedonali per garantire una rete pedonale continua e sicura Nord (Centro Storico) – Sud (insediamento SAE) – Est (Ospedale) – Ovest (collegamento FolignoSpoleto).

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In considerazione della pericolosità dovuta alla velocità e al grande flusso di mezzi pesanti che percorrono la strada, nel progetto sono stati individuate le localizzazione più idonee per il posizionamento degli attraversamenti pedonali.

Nel dettaglio: 1. quelli ubicati sulla SS 685 in prossimità dell’area di parcheggio, che connettono il nuovo percorso pedonale con il viale dell’Ospedale e il viale della Stazione per collegarsi con il marciapiede su via della SS 685 lato nuova scuola materna/ campi sportivi; 2. i due attraversamenti pedonali sulla SS 685, il primo in prossimità dell’incrocio con via della Circonvallazione e il secondo di fronte alla nuova sede degli Uffici Tecnici del Comune.

Di seguito sono elencate sommariamente le proposte da realizzare al fine di un innalzamento della sicurezza e dell’accessibilità dei flussi pedonali sull’area in esame, così come riportate graficamente nella Tavola 1 del progetto: • Adeguamento del marciapiedi esistente tratto SS 685 (lato campi sportivi) con realizzazione di rampe, eliminazione degli ostacoli, potatura del verde, istallazione di parapedonali; • Realizzazione marciapiedi a raso dalla SS 685 a Via della Circonvallazione, fino al nuovo passaggio pedonale previsto in prossimità della traversa di accesso alla nuova scuola materna, per dare continuità al percorso pedonale da e per il centro storico, realizzato con segnaletica orizzontale, pittogrammi e cordolo;

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• Ampliamento del marciapiedi sul tratto SS 685 - lato Ufficio Tecnico, fino ai margini della carreggiata con istallazione di parapedonali di protezione dal traffico veicolare, finalizzati alla canalizzazione e all’indirizzamento dei flussi pedonali sugli attraversamenti pedonali progettati.

• Realizzazione di un percorso pedonale a raso nel tratto di strada di via Meggiana.

Il percorso pedonale seguirà planimetricamente la curvatura della strada nel tratto via MeggianaSS 685, per raccordarsi con l’ampliamento Via Meggiana (dettaglio attuale sistemazione). del marciapiede che coinvolgerà anche una piccola parte dell’attuale pavimentazione privata, fino a ricongiungersi ai parapedonali istallati lungo la carreggiata della SS 685; il raggio di curvatura sarà delimitato da paletti in Figura 5 - Via Meggiana (dettaglio attuale sistemazione) gomma flessibili, resilienti ad eventuali urti; (si ritiene opportuno prevedere un percorso pedonale sull’attuale di verde pubblico ne di isole di traffico all’incrocio della SS685 - Via Circonvallazione tipo di proprietà del Comune, (artt. 176-177 del DPR 495/1992) per una migliore canalizzazione delle manovre in considerazione degli importanti flussi pedonali, veicolari all’incrocio. La realizzazione delle isole consente un miglior dalla zona industriale-verso ento della segnaletica verticale, in particolare quella di indicazione; una cittadino eventuale il centro dovuti al nuovo insediamento SAE e e ad “aiuola” consentirebbe una riqualificazione della strada, con maggior decoro per il quale il Comune sta prevedendo un progetto di al centro storico della città. ampliamento della pubblica illuminazione). er connettere la pista ciclabile esistente attorno alle mura antiche• Reealizzazione dirette verso il di isole traffico all’incrocio ico, con quella presente sulla via Maggiana realizzata sul tracciatodidell’ex ferrovia della SS685 - Via cia, considerato, dagli estimatori, uno dei percorsi ciclabili più affascinanti d’Italia.

Circonvallazione di tipo permanente (artt. 176-177 del DPR 495/1992) per una Pali di delimitazione. migliore canalizzazione delle manovre dei flussi veicolari all’incrocio. La Figura 6 - Pali di delimitazione • Realizzazione di un tratto delle mura antiche realizzazione delle isole attraversamento pedonale fino alla Porta di accesso consente un miglior su via della Circonvallazione al centro storico con posizionamento della in prossimità della traversa pittogrammi, delimitato segnaletica verticale, di accesso alla nuova scuola da para pedonali bassi in particolare quella materna; (progetto da realizzare in di indicazione; una • Realizzazione percorso una seconda fase, dopo eventuale sistemazione pedonale a raso su via della il restauro delle mura ad “aiuola” consentirebbe Circonvallazione lungo il antiche); una riqualificazione della

strada, con maggior decoro dell’accesso al centro storico della città.

• Interventi per connettere la pista ciclabile esistente attorno alle mura antiche e dirette verso il Centro Storico, con quella presente sulla via Maggiana realizzata sul tracciato dell’ex ferrovia SpoletoNorcia, considerato, dagli estimatori, uno dei percorsi ciclabili più affascinanti d’Italia.

IL CONTRIBUTO DELL’ACI Con riferimento all’intero progetto illustrato, ACI si impegna a realizzare gli interventi di messa in sicurezza di seguito descritti (Tavola 2).

Realizzazione di due attraversamenti pedonali tratto SS 685 Lungo il tratto della SS 685 preso in esame sono stati previsti due attraversamenti pedonali con segnaletica verticale luminosa: • il primo verrà realizzato in prossimità dell’incrocio della SS 685 con Via Meggiana e Via Circonvallazione: • il secondo sarà realizzato lungo la SS 685 di fronte l’ingresso del “nuovo” ufficio tecnico del Comune di Norcia.

Per entrambi gli attraversamenti pedonali è prevista la realizzazione di: • segnaletica orizzontale: strisce come prevede il C.d.S. in vernice con caratteristiche di alta durevolezza e riflettenza.

• segnaletica verticale: di tipo luminoso con accensione di lampade gialle lampeggianti in caso di rilevazione di pedone in attraversamento; il rilevamento dei pedoni in attraversamento avviene a mezzo di pulsante, con attivazione da parte del

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pedone, o di sensore, in questo caso un rilevatore a raggi infrarossi individua il pedone che intende attraversare; nelle ore notturne la visibilità del pedone è assicurata anche attraverso lampade dedicate, che si accendono solo in presenza di pedone in attraversamento e che assicurano un’idonea illuminazione sia sul piano orizzontale sia sul piano verticale.

Sistemazione marciapiede SS 685 - lato campi sportivi Per garantire una maggiore livello di sicurezza e di accessibilità pedonale, la riqualificazione dell’attuale marciapiede prevede: • la potatura del verde; • lavori per la rimozione/ spostamento degli attuali ostacoli; • la realizzazione di rampe in prossimità dei passi carrabili; • il rifacimento della pavimentazione in conglomerato cementizio con applicazione di vernice in resina antiscivolo (così come da C.d.S.), per rendere la sezione riservata ai pedoni più visibile e meglio identificabile, e di colore analogo al percorso pedonale esistente nei pressi delle mura antiche per uniformità dei percorsi pedonali.

alla carreggiata della SS 685 al fine di convogliare i flussi pedonali sugli attraversamenti pedonali adeguatamente progettati e garantire loro una maggiore protezione e sicurezza.

Sistemazione marciapiede SS 685 - lato ufficio tecnico Realizzazione di un

del marciapiede verrà stabilizzata e realizzata in conglomerato cementizio.

Sulla pavimentazione verrà applicata una verniciatura in resina antiscivolo, così come richiesto dal C.d.S..

La vernice sarà di colore analogo al percorso pedonale esistente nei pressi delle mura antiche sia per uniformità dei percorsi pedonali sia per rendere immediatamente visibile e identificabile la sezione riservata ai pedoni.

che si estenderà one è assicurata anche attraverso lampade dedicate, che marciapiede si accendono solo in presenza di dall’attuale pavimentazione esistente sia di proprietà one in attraversamento e che assicurano un’idonea illuminazione sul piano orizzontale sia privata fino ai margini della piano verticale.

Il livello d’illuminazione carreggiata della SS 685. sull’area

Tale marciapiede oltre a

La pavimentazione sarà

all’attuale sosta “irregolare” delle auto.

Gli attuali parapedonali che delimitano la proprietà privata saranno sostituiti con nuovi parapedonali in ferro lungo la careggiata, anche al fine di convogliare i flussi pedonali sugli attraversamenti pedonali progettati e garantire una maggiore sicurezza dei pedoni.

dell’attraversamento il movimento dei interrotta lo d’illuminazione sull’area dell’attraversamento pedonalegarantire passa dal 40% (stand-by) al 100%da griglie in ferro pedonale passa dal 40% flussi pedonali sottrarrebbe per la salvaguardia delle (stand-by) al 100% grazie l’uso dello spazio pubblico alberature presenti. all’intelligent dimming. all’intelligent dimming.

Il sistema, infine, è a bassissima tensione rendendo così più semplici e sicure le operazioni di posa, compresi i tagli della sede stradale nel caso in cui l’alimentazione 230V sia presente solo da un lato strada.

ma, infine, è a bassissima tensione rendendo così più semplici e sicure le operazioni di posa, In prossimità esi i tagli della sede stradale nel caso in cui l’alimentazione 230V siadegli presente solo da un lato

Saranno inoltre installati parapedonali paralleli

attraversamenti pedonali saranno realizzati gli opportuni scivoli di raccordo con la carreggiata come da normativa vigente.

La pavimentazione

Segnaletica verticale ed orizzontale tratto SS 685 A livello di traffico veicolare è previsto il ripristino di tutta la segnaletica orizzontale del tratto lungo la SS 685 (delimitatori di carreggiata asse centrale, frecce direzionali ecc.) così come da progetto e da indicazioni del C.d.S. e del Regolamento di attuazione.

I materiali utilizzati, per la cartellonistica e per le vernici, saranno di alta qualità e ad elevate prestazioni sia dal punto di vista della durevolezza nel tempo che della visibilità e della riflettenza, in caso di condizioni di scarsa visibilità, come nelle ore notturne o in caso di avverse condizioni atmosferiche.

Nelle immagini qui sopra sono schematizzate le principali funzioni e situazioni sopradescritte in particolare nelle ore notturne le situazioni con e senza pedone in attraversamento, oltre alcune caratteristiche tecniche del sistema a livello di singolo componente.

L’esecuzione della segnaletica orizzontale sarà effettuata con l’impiego di colato plastico a freddo a due componenti composto

elle immagini allegate sono schematizzate le principali funzioni e situazioni sopradescritte in particolare nelle turne le situazioni con e senza pedone in attraversamento, oltre alcune caratteristiche tecniche del sistema a 16componente. marzo-aprile 2021 di singolo

In Primo Piano

da resina metil-metacrilata, applicata a profilo liscio con apposita traccialinee airless per l’esecuzione di strisce longitudinali, e a rullo per gli attraversamenti pedonali, le fasce di arresto e le zone neutre al fine di ottenere un maggiore spessore. Entrambe le applicazioni prevedono una post-spruzzatura con microsfere di vetro di diametro compreso tra 300 e 600 micron. È inoltre previsto: • l’inserimento di rallentatori di velocità (all’art. 179 del DPR 495/1) costituiti da bande trasversali ad effetto ottico, acustico vibratorio (ottenibili con segnalamento orizzontale e trattamento della superficie della pavimentazione a rilievo) prima degli attraversi pedonali su ambo i lati della carreggiata (in particolare in direzione Castelluccio, in prossimità della curva pericolosa prima dell’intersezione); • il rifacimento di una zona neutra con segnaletica orizzontale delimitata da elementi “brillo” in prossimità dell’area di parcheggio all’altezza del distributore IP.

possibile presenza di pedoni in attraversamento. I segnali verticali verranno istallati ad una distanza di circa 250 m dagli attraversamenti pedonali delle disposizioni del C.d.S e del quanto relativoriguarda Regolamento.

Per l’adeguamento

della segnaletica verticale di tutta l’area di intervento, sarà a cura di ANAS rivedere il Piano di Segnalamento nel rispetto delle disposizioni del C.d.S e del Sistemazione percorso relativo Regolamento. pedonale via Meggiana Per quanto riguarda il tratto di strada di via Meggiana, Sistemazione percorso pedonale via Meggiana è prevista la rimozione degli attuali parapedonali di colore grigio, e la loro Per quanto riguarda il tratto di strada di via Meggiana, è prevista la rimozione degli attuali sostituzione con nuovi parapedonali in ferro parapedonali di colorea grigio, e la loro sostituzione con nuovi parapedonali in ferro (figura 7) a delimitazione dei parcheggi delimitazione dei parcheggi della proprietà privata e del percorso pedonale che dovrà essere della proprietà privata e del realizzato in seguitoche nell’attuale zona a verde di proprietà del Comune. percorso pedonale dovrà essere realizzato in seguito nell’attuale zona a verde di proprietà del Comune.

Parapedonale esistente (grigio) e parapedonale di progetto (nero).

Figura 7 - Parapedonale esistente (grigio) parapedonale di progetto (n

Segnaletica verticale ed orizzontale tratto SS 685

A livello di traffico veicolare è previsto il ripristino di tutta la segnaletic lungo la SS 685 (delimitatori di carreggiata asse centrale, frecce direzio progetto e da indicazioni del C.d.S. e del Regolamento di attuazione.

I materiali utilizzati, per la cartellonistica e per le vernici, saranno di a prestazioni sia dal punto di vista della durevolezza nel tempo che della visi Per quanto riguarda la segnaletica verticale, oltre 1: quadro d’insieme degli interventi di messa in sicurezza. in caso diTavola condizioni diTavola scarsa visibilità, come nelle ore notturne o in cas 1 – Quadro d’insieme degli interventi di messa in sicurezza alla segnaletica luminosa relativa agli attraversamenti atmosferiche. pedonali, verranno istallati due segnali di preavviso su ambo i sensi di marcia, con dimensioni da stabilire con il Comune, al fine di avvertire l’automobilista di rallentare per la possibile presenza di pedoni in attraversamento.

I segnali verticali verranno istallati ad una distanza di circa 250 m dagli attraversamenti pedonali.

L’esecuzione della segnaletica orizzontale sarà effettuata con l’impiego di c due componenti composto da resina metil-metacrilata, applicata a prof traccialinee airless per l’esecuzione di strisce longitudinali, e a rullo pedonali, le fasce di arresto e le zone neutre al fine di ottenere un maggior applicazioni prevedono una post-spruzzatura con microsfere di vetro di dia Per quanto riguardae 600 micron. l’adeguamento della segnaletica verticale di tutta l’area di intervento, sarà a cura di ANAS rivedere il Piano di Segnalamento nel rispetto

È inoltre previsto: Tavola 2: interventi realizzati dall’Automobile Club d’Italia. o l’inserimento di rallentatori di velocità (all’art. 179 del DPR 495 Tavola 2 - Interventi realizzati dall’Automobile Club d’Italia trasversali ad effetto ottico, acustico vibratorio (ottenibili con 17 segn marzo-aprile 2021 trattamento della superficie della pavimentazione a rilievo) prima deg

Sicurezza

INTERVISTA A PIERO CASTOLDI - ISTITUTO TECIP DELLA SCUOLA SANT'ANNA DI PISA

Il 5G ci salverà dagli incidenti stradali di Costanza Baldini (giornalista professionista - intoscana.it)

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n’App che ci avverte mentre stiamo attraversando la strada dell’arrivo di un’auto a forte velocità, oppure un sistema che permette di prevedere con estrema precisione e largo anticipo la collisione altrimenti inevitabile tra due veicoli. Queste sono solo alcune delle possibili applicazioni della tecnologia 5G che si stanno studiando e sperimentando all’interno dell’Istituto TeCIP della Scuola Sant’Anna di Pisa.

Sono tre, per adesso, i possibili campi di applicazione

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Allo studio nell’Istituto TeCIP di Pisa innovative applicazioni di tecnologia 5G per rendere più sicure le strade in particolare per gli utenti vulnerabili. della tecnologia del 5G: la localizzazione anonima degli utenti finalizzata all’individuazione di assembramenti mediata dal cellulare; la salvaguardia degli utenti vulnerabili della strada (pedoni, biciclette e monopattini) che mediante individuazione della loro posizione e di veicoli a

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quattro ruote potenzialmente pericolosi sono avvisati; l’individuazione della posizione di un veicolo di emergenza in avvicinamento a supporto della guida assistita.

Il professore Piero Castoldi ci descrive così le ultime sperimentazioni attualmente in corso:

“Il 5G a differenza delle precedenti generazioni di radiomobili prevede delle funzionalità di rete che possono servire applicazioni in maniera più specifica. Se c’è da collegare tanti oggetti oppure se c’è necessità di fornire una velocità di trasmissione più elevata il 5G è in grado di adattarsi a queste esigenze e di fornire un supporto a basso ritardo alle applicazioni. Una delle applicazioni a cui il TeCIP sta pensando è per esempio quella della localizzazione mediata da rete 5G dei veicoli o degli utenti vulnerabili

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della strada. Innanzi tutto la localizzazione ovviamente di tipo anonimo può essere effettuata o attraverso il cellulare di cui la persona è in possesso oppure dal sistema di navigazione del veicolo”.

In che modo può aiutarci la localizzazione?

“Localizzare i veicoli cioè avere una sorta di visibilità da parte di un sistema di sicurezza centralizzato riguardo alla posizione dei veicoli può evitare gli incidenti. Mi spiego meglio, le automobili moderne hanno già sistemi anticollisione basati su dei radar che vedono se c’è un ostacolo e frenano automaticamente il veicolo.

Però in certe situazioni per esempio nel caso di un’automobile che sfora uno stop o buca un rosso a tutta velocità sicuramente il sistema radar non basta, non riuscirà a frenarla in tempo, quando vede la collisione è troppo tardi. Invece avere un sistema che riesce ad individuare un avvicinamento precoce tra due veicoli permette di “prevedere” una collisione e può far rallentare le auto con maggiore tempestività rispetto a una visione di tipo radar.

Oppure in un altro caso quando arriva un’ambulanza, il 5G la localizza e ci aiuta a capire che comportamento bisogna tenere. Possiamo capire cioè se l’ambulanza arriva da dietro, da davanti o di lato, in una sorta di guida assistita. Questa è la prima applicazione a cui abbiamo pensato”.

E per quanto riguarda i pedoni?

“Un’altra applicazione a cui abbiamo pensato è questa: se un pedone sta attraversando la strada e un’automobile arriva a tutta velocità viene allertato prima di attraversare la strada tramite un’App che emette una suoneria di emergenza o una vibrazione particolarmente intensa che lo avvisa che c’è un pericolo vicino a lui”.

La velocità di trasmissione più elevata del 5G consente di sviluppre nuove utili applicazioni per la sicurezza stradale.

Quindi si tratta di applicazioni diverse ma la tecnologia è sempre stessa. Nei prossimi mesi pubblicheremo i risultati delle nostre ricerche poi saranno gli operatori delle telecomunicazioni che dovranno farsi avanti

per implementarle. Penso che queste nuove ricerche che sono un’evoluzione della guida assistita e della sicurezza stradale potranno prendere piede nel giro di qualche anno. Possiamo dire che il 5G ci salverà la vita.

Questo articolo, firmato da Costanza Baldini, è stato pubblicato per la prima volta il 28 gennaio 2021 sulla rivista “intoscana.it”, edita dalla Fondazione Sistema Toscana, ed è stato qui riprodotto per gentile concessione dell’editore e dell’autore.

L'Istituto TeCIP

L'Istituto TeCIP è nato a Pisa nel 2001 come Centro di Eccellenza del Ministero dell'Università e della Ricerca Scientifica e Tecnologica. Anima dell'Istituto in cui lavorano circa 300 ricercatori e docenti sono la ricerca e la formazione collegate alle tecnologie della Comunicazione, dell'Informazione e della Percezione. La ricerca, scientifica e tecnologica, ha carattere interdisciplinare e si sviluppa in Laboratori dotati di attrezzature e tecnologie di assoluta avanguardia. Il budget annuo è di oltre 10 milioni di euro per lo svolgimento delle attività di ricerca, con l'obiettivo di portare l'innovazione a un grado di maturità tecnologica che ne permetta l'utilizzo in campo.

Le grandi aree di ricerca riguardano: le reti di comunicazione ottiche con l'impiego di tecnologie fotoniche, anche nei campi della sensoristica e della biofotonica; le applicazioni informatiche e telematiche di sistemi embedded real-time e le reti di sensori per l'Internet delle Cose; gli ambienti virtuali e i sistemi robotici di interfaccia per lo studio della interazione uomo-macchina e della percezione umana.

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I RISULTATI DEL PROGETTO DI RICERCA TEDESCO MEC-VIEW

Occhi di falco sul traffico urbano di Paolo Agostino

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edoni nascosti alla vista da veicoli, ciclisti che passano inaspettatamente davanti all’auto, autobus che si avvicinano all’improvviso: muoversi nel traffico urbano può diventare rapidamente un compito molto complesso.

Tra tutti gli elementi infrastrutturali presenti in città, tuttavia, ne esiste uno che grazie alle più moderne applicazioni tecnologiche potrebbe aiutare a rendere più sicura la circolazione, fornendo ai veicoli automatizzati una

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Obiettivo del progetto coordinato da Bosch l’interazione tra veicoli automatizzati e sensori installati sui lampioni stradali per rendere più sicuro e fluido il traffico. precisa panoramica della situazione del traffico: i lampioni stradali.

Proprio i lampioni stradali sono stati protagonisti del progetto di ricerca MECView, avviato nel 2018 con un finanziamento di 5,5 milioni di euro da parte del

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Ministero Federale Tedesco per l’Economia e l’Energia, che ha visto impegnato nelle diverse fasi di sviluppo un autorevole consorzio di aziende leader: Bosch (coordinatore del progetto), Mercedes-Benz, Nokia, Osram, TomTom, IT Designers e le Università

tedesche di Duisburg-Essen e di Ulm. Il progetto ha infatti previsto la dotazione di lampioni stradali con sensori video e LiDAR, che hanno utilizzato una tecnologia cellulare avanzata per fornire in tempo reale ai veicoli automatizzati informazioni critiche sulle condizioni del traffico, consentendo loro di rilevare in anticipo ostacoli nascosti o poco visibili (altre auto, biciclette, pedoni, ecc.), in modo rapido e affidabile.

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Banco di prova del progetto MEC-View è stata la città di Ulm, in Baden- Württemberg, che in qualità di partner associato ha sperimentato per tre anni, in condizionati reali di traffico urbano, la funzionalità dei sensori installati sui lampioni e della relativa tecnologia di connettività a cui è affidato il compito di garantire un’efficace interazione con i veicoli automatizzati.

L’intera infrastruttura realizzata nel corso del progetto rimarrà in funzione ad Ulm, dove sarà disponibile per successivi progetti di ricerca.

Dopo tre anni di sviluppo e di test, il progetto MEC-View è dunque pronto per presentare i suoi risultati e le conoscenze acquisite saranno utilizzate per sviluppare ulteriormente la tecnologia automobilistica, la guida automatizzata e la tecnologia cellulare.

UNA VISIONE AEREA A CUI NULLA SFUGGE Raggiungendo fino a sei metri di altezza, i lampioni si ergono sopra il traffico stradale.

Hanno una precisa vista aerea degli sviluppi della circolazione negli incroci più trafficati, ad esempio, fornendo un tipo di informazione di cui i veicoli automatizzati avranno sempre più bisogno in futuro.

Mentre i sistemi di sensori di un veicolo, come telecamere, radar e sensori LiDAR, offrono una visione precisa a 360 gradi, la sola vista da terra, a bordo del veicolo, non sempre è sufficiente per individuare la presenza di un pedone al momento coperto da un autocarro, un veicolo che sbuca da un passo carrabile nascosto o un ciclista che si avvicina alle spalle e cambia rapidamente corsia.

“Poiché il veicolo stesso non può vedere dietro gli angoli o attraverso i muri”, ha quindi spiegato il responsabile del progetto MEC-View presso il leader del consorzio Bosch, Rüdiger Walter Henn,

“utilizziamo i sensori del lampione per estendere il campo visivo dei sensori del veicolo”.

I partner del progetto hanno pertanto sviluppato hardware e software adeguati a tale scopo, realizzando un sistema che elabora le immagini e i segnali inviati dai sensori posti sull’infrastruttura, li associa a mappe digitali ad alta risoluzione (mappe HD) e li trasmette al veicolo via etere.

Qui i dati si fondono con le informazioni del sensore del veicolo per creare un quadro preciso della situazione, includendo tutti gli utenti della strada interessati.

TEST IN CONDIZIONI DI GUIDA REALI A ULM Lungo un incrocio nel distretto di Lehr di Ulm, noto per la sua mancanza di visibilità a tutto tondo, i lampioni sono stati dotati di sensori per aiutare i veicoli automatizzati a gestire in sicurezza la circolazione. I veicoli che si avvicinano al difficile incrocio da una strada laterale devono infatti confluire sulla strada principale. Grazie alla tecnologia di nuova

concezione, il prototipo automatizzato è ora in grado di riconoscere precocemente gli utenti della strada e di adattare di conseguenza la propria strategia di guida. Il veicolo individua pertanto le criticità del traffico sulla strada principale e vi confluisce senza soluzione di continuità, senza fermarsi, rendendo la circolazione stradale non solo più sicura, ma anche più fluida.

TRASMISSIONE DATI IN MODALITÀ WIRELESS Come hanno sottolineato gli esperti di Bosch presentando i risultati del progetto, la tecnologia cellulare avanzata rende possibile una trasmissione a bassissima latenza delle informazioni dei sensori. Mentre tuttavia il progetto MEC-View ha utilizzato a questo scopo la tecnologia di comunicazione mobile LTE con una configurazione ottimizzata, nel nuovo standard di comunicazione 5G la trasmissione dei dati in tempo reale è una funzione di base.

Il compito principale delle comunicazioni mobili

ottimizzate per la latenza, inoltre, non è solo la trasmissione wireless virtualmente istantanea dei dati, ma anche l’elaborazione di questi dati il più vicino possibile alla fonte.

Un’operazione che viene eseguita da speciali computer, noti come server per il mobile edge computing (o server MEC in breve), integrati direttamente nella rete cellulare.

Questi combinano i dati dei sensori dei lampioni con i dati dei sensori perimetrali di un veicolo e con mappe digitali ad alta precisione. Da tutto ciò generano un modello dell’ambiente circostante che include tutte le informazioni disponibili sulla situazione corrente del traffico e mettono questo modello a disposizione dei veicoli via etere.

“In futuro”, auspicano dunque i responsabili Bosch del progetto, “strutture come i centri di controllo del traffico cittadino potrebbero essere dotati di tali server, in modo da poter condividere i dati con tutti i veicoli, indipendentemente dal produttore, e con tutti gli altri utenti della strada”.

Il sistema di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati sul traffico sviluppato da Bosch per il progetto MEC-View.

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ATTENZIONE ALLA GUIDA: NUOVA TECNOLOGIA DI RICERCA SEAT

Lo sguardo umano sotto una lente hi-tech di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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l progresso tecnologico a supporto della sicurezza stradale ha visto negli ultimi anni uno sviluppo impressionante. Le automobili moderne sono diventati veri e propri laboratori viaggianti dotati di sistemi elettronici di assistenza alla guida sviluppati per tutelare al massimo l’incolumità di guidatore, passeggeri e pedoni, prevenendo gli incidenti o riducendone le più gravi conseguenze.

Stiamo parlando degli ADAS, gli Advanced Driver Assistance Systems con cui si

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Sensori a infrarossi, immagini alta risoluzione e un sofisticato algoritmo gli elementi base della nuova tecnologia SEAT “Eye-Tracker” per sviluppare i futuri sistemi di infotainment. identificano tutti i dispositivi hi-tech attualmente installati sulle auto per incrementare il comfort di guida e i livelli di sicurezza.

Nonostante la presenza di questi importanti ausili tecnologici, tuttavia, l’attenzione del conducente resta ancora elemento fondamentale e insostituibile per garantire una guida

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realmente sicura.

Proprio in questa prospettiva la progettazione di schermi, comandi e pulsantiere presenti sul cruscotto delle vetture per l’attivazione dei sempre più sofisticati sistemi di infotainment disponibili, riveste un ruolo determinante per la sicurezza stradale e, dunque, soggetto a costante attenzione, come

dimostrano le più recenti ricerche in corso presso le case automobilistiche.

LA TECNOLOGIA “EYE-TRACKER” Sensori a infrarossi, immagini ad alta risoluzione e un sofisticato algoritmo. Sono questi gli elementi essenziali di “Eye-Tracker”, la nuova tecnologia messa a punto dal costruttore spagnolo SEAT (Gruppo Volkswagen) per lo sviluppo dei propri sistemi di infotainment in funzione di una sempre maggiore sicurezza nell’utilizzo durante la guida.

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Una tecnologia, in sintesi, che mira a comprendere con massima precisione i movimenti dello sguardo umano. Per ottenere questo risultato la ricerca condotta dagli ingegneri di SEAT utilizza occhiali con sensori a infrarossi nelle lenti e una fotocamera al centro del telaio, il tutto collegato con un computer a cui spetta il compito di elaborare le informazioni visive (guarda il video).

Mentre si è alla guida, infatti, la strada deve essere ovviamente l’obiettivo principale ed è fondamentale per la sicurezza che il conducente riesca a localizzare a colpo d’occhio tutto ciò che vuole cercare sulla console centrale del sistema di infotainment, dal sistema di navigazione all’aria condizionata o alla radio.

“Dobbiamo garantire il tempo di interazione minimo con lo schermo, e per fare questo le informazioni devono trovarsi dove gli utenti le cercano, in modo intuitivo e naturale”, spiega Rubén Martínez, a capo del dipartimento Smart Quality di SEAT. Come prosegue Martínez, illustrando la nuova tecnologia sperimentata da SEAT: “I sensori nelle lenti rilevano la posizione esatta dell’iride in ogni momento, mentre tutto ciò che l’utente vede viene registrato. Mentre un complesso algoritmo di modello di occhio 3D interpreta tutti questi dati e ottiene il punto di visualizzazione esatto”.

Utilizzando il complesso algoritmo, i modelli comportamentali dello sguardo di ogni guidatore sono ottenuti attraverso diversi indicatori. Uno di questi è la zona di calore, che mostra l’intensità di ogni punto di attenzione. “La macchia rossa, che indica il maggior numero di impatti, dovrebbe essere sempre su strada”, sottolinea Martínez. È la garanzia che gli utenti

continuino a prestare attenzione alla strada, anche quando interagiscono con lo schermo.

Altro prezioso indicatore è l’ordine in cui il conducente rivolge lo sguardo, una chiave per sapere dove ci si aspetta di trovare una funzione.

“Potremmo pensare, ad esempio, che la parte inferiore dello schermo sia la più accessibile, ma con gli occhiali “Eye-Tracker”, possiamo scoprire che, per qualsiasi motivo, prima si guarda la parte superiore”.

INFOTAINMENT E NON SOLO La tecnologia “EyeTracker” consente dunque di ottenere dati molto precisi sull’interazione umana con tutti i tipi di dispositivi di bordo e anche di analizzare l’usabilità di tutte le app per la mobilità.

In merito SEAT Smart Quality sta lavorando a un primo test per inserire gli “Eye-Tracker” nella progettazione e nella valutazione degli standard di sicurezza dei suoi nuovi modelli auto, selezionando utenti con profili diversi che, muniti degli innovativi occhiali hi-tech, saranno inizialmente messi al volante della nuova SEAT Leon.

“Chiederemo loro, ad esempio, di alzare la temperatura o cambiare la stazione radio e analizzeremo verso quale parte dello schermo hanno rivolto il loro sguardo all’inizio, quanto tempo impiegano per farlo e quante volte guardano la strada mentre interagiscono con il dispositivo”, afferma Rubén Martínez, ricordando come in precedenza questi test venissero eseguiti facendo domande alle persone, “ma il cervello spesso fuorvia e dove pensi di guardare non è dove lo stai effettivamente facendo”, aggiunge.

Come conclude pertanto il responsabile del dipartimento Smart Quality

Utilizzando la nuova tecnologia “Eye-Tracker” il costruttore SEAT analizza con precisione i movimenti dell’occhio umano al fine di migliorare le future console di infotainment.e le interfacce di tutti gli altri dispositivi di bordo.

di SEAT: “La tecnologia “Eye-Traker” ci aiuterà a umanizzare le interfacce, migliorando l’esperienza dell’utente”.

E con questa tecnologia non soltanto SEAT conta di fare un ulteriore passo

avanti nella qualità della console di infotainment del futuro, ma più in generale, di incrementare i livelli di sicurezza nell’utilizzo dei numerosi sistemi hi-tech di cui le nuove vetture sono dotate.

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Guida autonoma

SPORT MOTORISTICO E SVILUPPO DELLE NUOVE TECNOLOGIE DI GUIDA AUTONOMA

Training in pista per l’auto “driverless” di Alex Grant (“Autonomous Vehicle International”, ottobre 2020)

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in on Sunday sell on Monday” (Vinci la domenica, vendi il lunedì) è un mantra del settore che esiste dall’alba dei tempi, ma nello sport motoristico vi è molto di più del marketing.

Le gare automobilistiche sono state fonte di progressi importanti in materia di propulsori, materiali e aerodinamica che sono stati integrati nella produzione di serie e, poiché l’industria tende all’automazione, potrebbe anche rappresentare l’ambiente sicuro e controllato in cui i veicoli di domani acquisteranno importanti abilità per la circolazione su strada.

“Lo sport motoristico costituisce una rapida piattaforma di test e sviluppo

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Parallelamente allo sviluppo su strada, lo sport motoristico offre un ambiente controllato ad alta velocità dove i nuovi AVs possono evolvere dando prova di sé. per le tecnologie di guida autonoma”, afferma Holly Watson-Nall, giudice capo degli eventi statici presso Formula Student-AI (FS-AI).

“Con la progettazione dei veicoli e dei relativi software per spingersi ai limiti delle prestazioni, quando si porta poi su strada, questa tecnologia sarà maggiormente robusta, affidabile e, in ultima analisi, più sicura. Lo sport motoristico consente di superare con successo gli ostacoli normativi in modo molto più rapido, dando ai consumatori finali

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la fiducia di cui ha bisogno l’industria dei veicoli connessi e autonomi”.

EDUCARE LA PROSSIMA GENERAZIONE Non sono solo le auto ad imparare. FS-AI e la Indy Autonomous Challenge (IAC) sono competizioni rivolte a team universitari e strutturate per formare gli ingegneri di domani a lavorare con la tecnologia e i metodi che incontreranno dopo il conseguimento della laurea.

L’ambiente della pista offre inoltre una frequente esposizione a casi limite quasi impossibili da replicare su strada.

“Intorno ai veicoli a velocità ridotta stanno emergendo molti casi di utilizzo della guida autonoma, in quanto il processo di elaborazione dei dati può essere accurato ed esatto, e i sensori hanno tutto il tempo di comunicare tra loro per generare una visione informata del mondo. Tutto questo svanisce a velocità molto elevate”, spiega Matt Peak, amministratore delegato di Energy Systems Network, che organizza la IAC. “Il software che questi team stanno sviluppando deve assorbire molto rapidamente i dati dei sensori, elaborati in

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modo molto più celere rispetto a quanto avviene su strada e sintetizzarli rapidamente.

Dall’universo delle competizioni ci aspettiamo dunque passi da gigante, considerando le condizioni estreme e tenendo conto del fatto che il livello di fusione dei sensori, l’elaborazione e i tempi di risposta devono essere molto più consistenti”.

Presso l’High-Performance Real-Time System Lab dell’Università di Modena, in Italia, il lavoro come partner del team IAC Euroracing si affianca ad una più ampia ricerca sulla robotica, compresi i sistemi AVs a velocità ridotta.

Secondo il responsabile del laboratorio, il professor Marko Bertogna, i tempi di reazione sono vitali e lo sport motoristico consente al dipartimento di progettare e testare cicli di controllo più serrati, a vantaggio anche di altri settori.

Dichiara: “A 300 km/h (186 mph), è necessario chiudere (il proprio circuito di controllo) abbastanza velocemente, in 10 ms, mentre per la guida autonoma urbana si potrebbe arrivare a 100 ms. Lo sviluppo di un controller robusto potrebbe rappresentare un’ottima risorsa da trasferire successivamente anche ai sistemi di livello urbano. Non si guiderà tanto velocemente, ma sarà comunque disponibile un certo lasso di tempo per compensare qualsiasi tipo di scenario peggiore possa manifestarsi”.

Tempi di reazione più rapidi dipendono dalla capacità di anticipare i movimenti degli altri veicoli. MIT Driverless, un altro team IAC, sta sperimentando algoritmi di “machine learning” per consentire un più rapido rilevamento degli avversari e prevedere le relative manovre utilizzando la modellazione basata su agenti, che Prabhakar Tripathi, responsabile del programma tecnico del team, utilizza per fornire risposte migliori.

“Un requisito essenziale

consiste nel prendere decisioni in sicurezza in questi scenari ad alta velocità, compreso comprendere come pilotare intorno ad altre auto le cui azioni successive sono sconosciute o persino sfruttare i vantaggi dell’aerodinamica, come ad esempio il drafting, spiega.

“Supponiamo di andare a 150 mph (241 km/h), di avvicinarci a una curva e di voler tentare il sorpasso di un’auto. Come conducenti umani sono così tanti i calcoli mentali su come procedere. Questi calcoli devono ora essere tradotti in un sistema autonomo. Gli insegnamenti qui saranno fondamentali per il nostro modo di progettare ambienti sempre più complessi”.

UN APPROCCIO STANDARD Anche le piattaforme standardizzate, opzionali per FS-AI e obbligatorie per IAC e Roborace, offrono alcuni vantaggi.

Il Roborace DevBot, ora nella sua seconda generazione, è stato progettato per ridurre i costi sostenuti dagli sviluppatori per il passaggio dalla simulazione alle sperimentazioni fisiche.

Fornisce inoltre ai team un terreno di gioco insolitamente omogeneo per misurare i rispettivi progressi.

Bryn Balcombe, chief strategy officer di Roborace, afferma: “Questi ambienti sono progettati per testare i veicoli ai limiti del proprio perimetro prestazionale, delle tipologie di manovra e del controllo della dinamica del veicolo necessario per evitare collisioni su strada.

Questi ambienti di gara chiusi e controllati offrono fondamenta sicure su cui poi costruire la complessità”.

“Le competizioni assomigliano per certi versi a quanto avviene in autostrada, ma l’elemento competitivo richiede una previsione accurata dell’intento degli altri conducenti e della loro probabile risposta ai

Breve storia delle competizioni AV

2004 - DARPA Grand Challenge. I primi sviluppi si sono concentrati sulle applicazioni militari. Nel 2004 la Defense Advanced Research Projects Agency statunitense ha sfidato 15 team universitari a costruire un AV in grado di percorrere un tracciato di 185 km (115 miglia) attraverso il deserto nel minor tempo possibile. Nessuno di questi veicoli è giunto al traguardo. Ma nel 2005 lo Stanford Racing Team ha completato un percorso simile di 212 km (132 miglia) nel deserto in 6 ore e 53 minuti.

2017 - Formula Pi. Competizione mondiale gestita da Freeburn Robotics, la Formula Pi è stata progettata sulla base di costi contenuti di iscrizione per i team. I veicoli sono controllati da un software su un Raspberry Pi e sono di proprietà, gestiti e calibrati dagli organizzatori, garantendo un perfetto bilanciamento sul campo. Ai team viene fornito il codice base, possono inviare la loro versione online e assistere agli eventi in remoto, tramite uno streaming in diretta.

2019 - Roborace. Dopo due anni di test in occasione di eventi di Formula E, nel 2019 Roborace Season Alpha ha lanciato la vettura DevBot 2.0. Gli eventi che si sono svolti presso le piste e i circuiti di prova in tutta Europa e in Nord America hanno impegnato due team su sorpassi, posizionamento, riconoscimento degli ostacoli e consumo di energia. Season Beta aggiungerà Roborace Metaverse, un elemento di simulazione che consentirà agli organizzatori di inserire scenari virtuali e di far rispondere i veicoli fisici in pista.

2019 - Formula Student-AI. L'Institution of Mechanical Engineers' FS-AI sfida i team di studenti a sviluppare un ambiente di guida autonoma entro un anno e a competere sul circuito di Silverstone, nel Regno Unito. I team possono utilizzare una piattaforma di veicoli standard per ridurre la complessità o svilupparne una propria. A causa della pandemia di Covid-19, la gara 2020 si è svolta in un ambiente di realtà virtuale.

2020 - Indy Autonomous Challenge. Considerato il primo evento di competizioni autonome ad alta velocità testa a testa al mondo, IAC conta 30 team di studenti nella sua stagione inaugurale. La competizione si svolge nell'arco di due anni, culminando in una gara all'Indianapolis Motor Speedway, utilizzando una griglia di auto da corsa "a ruote scoperte" dello stesso tipo. Si spera che questo risolva gli scenari di casi limite, acceleri le tecnologie dei veicoli e orienti la consapevolezza del pubblico sulla guida autonoma.

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movimenti del proprio veicolo. Sulle nostre strade coesisteranno essenza delle competizioni e sistema sociotecnico. La cosa interessante dello sport motoristico è che la valutazione del rapporto rischio-rendimento per una manovra diventa un fattore critico dal punto di vista delle prestazioni”.

La relazionabilità è un aspetto importante. La piattaforma di veicolo IAC utilizzerà la tecnologia dei sensori di ultima generazione, consentendo ai fornitori di apprendere come questi si comportano al di fuori dei criteri abituali e costruendo conoscenze rilevanti per gli studenti.

I primi giri sono virtuali, utilizzando la tecnologia di simulazione Ansys e il cloud computing Microsoft Azure, che riduce i costi e consente ai team di essere valutati prima di implementare il rispettivo software a bordo di un’auto.

Sandeep Sovani, direttore del settore automobilistico globale di Ansys, sottolinea che non sono previste scorciatoie: “Se si guarda allo sviluppo AV su strada, ogni azienda sviluppa il proprio pacchetto di scenari, una proprietà intellettuale altamente apprezzata. Assicurare che i loro veicoli siano in grado di superare determinati tipi di scenario offre la possibilità di disporre di un ampio dominio di progettazione operativa, cosa che conferisce loro un vantaggio competitivo sul mercato”.

Ma Ansys sta anche imparando. “Siamo interessati alle modalità in cui le persone utilizzano il simulatore e alle connessioni di cui hanno bisogno con diversi tipi di software”, continua Sovani, “ci assicuriamo che interfacciarsi con questi programmi sia semplice, in modo che gli utenti possano concentrarsi solo sullo sviluppo dei propri software. E dall’altro lato stiamo anche considerando l’implementazione sul cloud e la solidità del simulatore stesso per varie simulazioni di guida”.

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Nelle gare i produttori di sensori possono valutare il funzionamento dei sistemi al di fuori del loro tipico profilo operativo.

SOFTWARE PER L’ALTA VELOCITÀ Lo stesso vale per i fornitori di sensori. Sebbene il “machine learning” e l’hardware più economico e più capace stiano offrendo notevoli miglioramenti delle prestazioni, Bertogna osserva che il posizionamento ad alta velocità può essere problematico quando si utilizzano telecamere “rolling shutter” e lidar, a causa della distanza che il veicolo può coprire durante una rotazione.

Questo pone l’accento sull’esigenza di una migliore progettazione del software che possa consentire un utilizzo a velocità più rapida.

Risolvere queste sfide è un importante passo avanti che introduce nuove potenziali applicazioni per l’automazione. Il professor David Shim, direttore del Korea Advanced Institute of Science and Technology Institute for Robotics, ritiene che i progressi del software in pista potrebbero consentire l’automazione della guida su strada a livello autostradale.

“La guida autonoma ad alta velocità in pista consentirà di rendere più affidabile e precisa la guida autonoma in autostrada. Credo che, in futuro, il limite di velocità

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per le auto autonome sarà superiore ai 60 mph (97 km/h) e renderà le autostrade più efficienti. IAC aiuterà a sviluppare una migliore tecnologia di guida autonoma ad alta velocità”, spiega.

“Attualmente, i sensori e i computer per la guida autonoma non sono abbastanza veloci per gestire situazioni ad alta velocità.

Avremo bisogno di sensori con tassi di aggiornamento più rapidi e di computer più veloci che offrano tassi di aggiornamento più elevati per la guida autonoma. Non possiamo fare molto per l’hardware. Tuttavia, saremo in grado di elaborare algoritmi più efficienti e personalizzati per queste situazioni”.

UN DESIGN ACCATTIVANTE Anche il design del veicolo offre conoscenze da acquisire.

Deep Orange 12, un progetto di ingegneria automobilistica gestito dal Centro Internazionale per la Ricerca Automobilistica della Clemson University, è incentrato sulla progettazione del telaio Dallara IL-15 adattato per la IAC. Matt Peak, consigliere delegato di Energy Systems Network, sostiene che esistano alcune sfide uniche per l’utilizzo

nell’ambito degli sport motoristici, ad esempio laddove attacchi dei sensori mal progettati, potrebbero disturbare l’aerodinamica del veicolo, e che tutti i sistemi di bordo devono essere studiati in base a considerazioni di dimensioni, peso e potenza con lequali le applicazioni stradali non hanno nulla a che vedere. A parte i miglioramenti delle prestazioni, ritiene che tutto questo potrebbe fornire informazioni per una migliore integrazione dell’hardware anche sulle future auto di serie A sua volta, si spera che la IAC colmerà il divario tra gli appassionati di sport motoristici tradizionali, che potranno assistere alle corse automobilistiche di vetture dall’aspetto familiare sulle piste più famose, e le aziende tecnologiche. Le sfide sono varie, ma la natura competitiva è simile a quella delle gare che prevedono la presenza dei piloti, secondo Peak.

“Il compito più arduo ricadrà sui team, che devono programmare i propri veicoli in modo tale da utilizzare sensori che siano i più funzionali considerando i rispettivi punti di forza”, spiega.

“Spetta a questi team capire quanto peso dare ai vari flussi d’ingresso dei vari sensori in arrivo e creare

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gli algoritmi ottimali per questo tipo di competizioni.

Ognuno di questi team porta con sé una prospettiva unica per la codifica. E questo analogamente al modo in cui i conducenti di auto da corsa affrontano le diverse situazioni. Tutti sanno cosa si intende per linea di gara, forze g, sottosterzo e sovrasterzo, e come gestire queste cose. Il modo in cui si risponde, come lo si fa, come e dove si decide di superare, questo è ciò che contraddistingue il pilota”.

Tutto questo procede abbastanza rapidamente senza dover rinunciare all’attrattiva per gli spettatori. Con 12 mesi di sviluppo Bryn Balcombe afferma che nella salita in collina al Goodwood Festival of Speed 2018 le piattaforme Roborace consecutive erano a 12 secondi di distanza.

All’inizio del programma il veicolo a guida autonoma era il 20% più lento rispetto al pilota di riferimento umano, il Campione FIA di Formula E Lucas di Grassi. Oggi, questo divario si è ridotto al 3,6%, ovvero circa la metà della soglia del 7% utilizzata per escludere le auto lente e i piloti in Formula 1.

Con la proverbiale “corsa della domenica” alle porte, Balcombe è fiducioso che la tecnologia continuerà a progredire. “C’è ancora così tanta ricerca di base da svolgere prima di poter vedere veicoli a guida autonoma di livello 5 sulle nostre strade”, conclude lo chief strategy officer di Roborace, “e sono sicuro che lo sport motoristico accelererà lo sviluppo di queste innovazioni”.

Questo articolo, firmato da Alex Grant, è stato pubblicato per la prima volta sulla rivista “Autonomous Vehicle International” (ottobre 2020), edita e di proprietà di UKi Media & Events, divisione di UKIP Media & Events Ltd, ed è stato qui riprodotto integralmente in traduzione italiana per gentile concessione dell’editore e dell’autore.

Imparare a volare Con la crescita della popolarità delle gare di droni, questi ultimi sono diventati un ulteriore pioniere nella tecnologia dell'automazione.

Tra queste spicca il circuito Artificial Intelligence Robotic Racing (AIRR), una collaborazione tra Lockheed Martin e The Drone Racing League, la cui stagione inaugurale di quattro eventi si è conclusa nel dicembre 2019.

Esistono diverse analogie con le prime serie autonome di sport motoristici. I nove team sono stati dotati di un drone RacerAI DRL standardizzato che utilizza il kit di sviluppo Nvidia Jetson AGX Xavier, in grado di raggiungere i 113 km/h (70 mph). I partecipanti sono stati sfidati a completare un percorso aereo ad alta velocità senza GPS, relè dati o intervento umano.

La serie mirava ad accelerare lo sviluppo di tecnologie che potessero essere utilizzate per il soccorso in caso di catastrofe, la ricerca e il salvataggio e l'esplorazione dello spazio.

L'ambiente di sviluppo è ponderato per la simulazione e gli avanzamenti avvengono tanto rapidamente quanto lo sono sulla terraferma.

Il vincitore della serie Team MAVLab della Delft University of Technology è stato in grado di migliorare i tempi di attraversamento dei gate del 66% tra il primo e l'ultimo evento e ha avuto l'opportunità di competere contro uno dei più veloci piloti umani nella finale. A 11 secondi, il drone di MAVLab è stato solo cinque secondi più lento nel completare la rotta rispetto al suo rivale presidiato.

Marko Bertogna, direttore dell'High-Performance Real-Time System Lab dell'Università di Modena, in Italia, ritiene che lo sport motoristico possa imparare molto dalle competizioni aeree, e ha così commentato: "Ciò che si acquisisce con le gare di droni è il saper gestire un completo, autonomo, ambiente di sviluppo di volo, con un supporto hardware ridotto; non si possono montare molti sensori o una potenza di calcolo elevata. In genere, tutte le soluzioni vengono massimizzate per ottenere prestazioni in tempo reale e ridurre hardware e potenza".

Matt Peak, amministratore delegato di Energy Systems Network e organizzatore della IAC, si è dichiarato altrettanto ottimista sui vantaggi reciproci, osservando che diversi team IAC stanno portando le conoscenze acquisite in altre competizioni di AI: "Esistono paralleli che continuano ad emergere tra l'automazione a terra e l'automazione in aria. Sospetto che vedremo molto altro con l'avanzare della competizione".

“Autonomous racing” è stato introdotto per la prima volta come concetto da Roborace nel 2014 e ha debuttato nel 2019.

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Guida autonoma

IN FASE DI AVVIO I TEST PILOTA PREVISTI DAL PROGETTO EUROPEO PAsCAL

I CAV scendono in strada al servizio dei cittadini di José F. Papí e Friederike L. Kühl (Etelätär Innovation)

I

l progetto PAsCAL (Enhance driver behavior and Public Acceptance of Connected and Autonomous vehicles), finanziato nell’ambito del programma H2020 della Commissione Europea, ha ufficialmente avviato la fase di test. I 5 progetti pilota previsti dal progetto si concentrano su diversi aspetti dei veicoli automatizzati e connessi (CAV) all’interno delle reti di trasporto esistenti.

Verranno così analizzati e considerati i molteplici effetti sugli indicatori di prestazione sociali, economici, di sicurezza e inclusivi per far avanzare ulteriormente lo sviluppo e migliorare le soluzioni

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I 5 progetti pilota PAsCAL utilizzano i veicoli automatizzati e connessi nel mondo reale, offrendo ai cittadini occasione di sperimentarne l’efficacia. da proporre sul mercato e garantirne la più ampia disponibilità possibile.

Nonché per accrescere la consapevolezza e la fiducia del pubblico in generale nei confronti di queste nuove tecnologie e dei loro potenziali caso d’uso, presenti e futuri.

Al fine di valutare e comprendere correttamente le diverse opinioni dei protagonisti su queste questioni chiave, i partner del progetto PAsCAL fanno

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dunque pieno affidamento sui dati relativi agli utenti, ai sondaggi di opinione pubblica e al feedback dei partecipanti e dei partner.

I CINQUE PROGETTI PILOTA Le implementazioni pilota forniranno una visione unica e nuova del modo in cui gli esseri umani interagiscono con i CAV e valuteranno l’importanza che gli esseri umani hanno all’interno

della rete, dai passeggeri alle esigenze di formazione dei conducenti e degli istruttori di guida.

In particolare, le sfide e le potenzialità dei CAV per passeggeri vulnerabili con disabilità o limitazioni di mobilità sono di grande interesse e non sono mai state considerate in tale ambito prima d’ora.

A ogni partecipante dei test pilota verrà chiesto di compilare un questionario, che è stato accuratamente costruito seguendo la metodologia FESTA e nuove intuizioni/idee elaborate dai partner del progetto PASCAL. La progettazione della comune metodologia pilota garantisce che tutti i test

Guida autonoma

pilota siano fattibili e, soprattutto, confrontabili.

Inoltre, i partner hanno considerato un elenco inesauribile di questionari prontamente disponibili e hanno adattato i loro questionari ai fattori chiave delle indagini di successo (linguaggio semplice e diretto, questionari brevi).

Durante la creazione dei questionari, è stata prestata particolare attenzione per garantire che ogni domanda sia FAIR (“corretto”, in inglese) e cioè: Findable (“rintracciabile”), Accessible (“accessibile”), Interoperable (“interoperabile”) e Reusable (“riutilizzabile”), risultando facilmente comprensibile da qualsiasi partecipante, indipendentemente dal proprio background sociale, economico, educativo o linguistico.

Per completare tutti i criteri per qualificarsi come Field Operational Test (FOT “test di funzionamento sul campo”) ulteriori misurazioni e osservazioni (sotto forma di moduli di rapporto sugli incidenti per i manager, registrazioni video, interviste, focus group e HMI) saranno anch’esse documentate,

garantendo una valutazione obiettiva e dettagliata delle tecnologie pilota e proporre miglioramenti fattibili ed efficaci.

Sono stati pertanto pianificati e programmati i seguenti cinque progetti pilota che si svolgeranno nel corso di nove mesi nel 2021, utilizzando un approccio iterativo a onde per garantire la facile adattabilità ed espandibilità tanto degli stessi progetti pilota quanto dei correlati Key Performance Indicators: Operazioni di autobus ad alta capacità a guida autonoma: passeggeri, conducenti e altri utenti della strada testeranno e esamineranno l’autobus elettrico autonomo Volvo 7900 (vedi anche articolo a pag. 47 su Onda Verde n.

19) in normali condizioni di traffico quotidiano in Lussemburgo e in Svezia e daranno il loro feedback sull’accettazione del servizio prima e dopo aver testato essi stessi il servizio.

Formazione alla guida autonoma: un CAV di livello 3+ sarà valutato in Italia presso il Centro

di Guida Sicura ACISARA di Lainate (Milano) da autisti professionisti e non. Di conseguenza, verrà elaborato un piano dettagliato e completo per la formazione a lungo termine dei conducenti. Inoltre, il pilota servirà come test per l’accettazione dei CAV nel mondo reale rispetto alle condizioni simulate.

SMEV (Smart Emergency Response): utilizzando un sistema cooperativo ITS, che abilita corridoi preferenziali per ambulanze e soccorritori riorganizzando le dinamiche del traffico attraverso i centri di controllo del traffico, saranno valutate le reazioni degli utenti della strada e degli operatori dei veicoli di emergenza. Per questo, i semafori di Madrid, in Spagna, saranno accessibili e controllati dal sistema.

Trasporto connesso condiviso: il ruolo dei CAV all’interno delle imprese commerciali di mobilità condivisa sarà esplorato in stretta collaborazione con l’operatore lussemburghese di car sharing moovee per esplorare la fattibilità e la redditività dell’integrazione

dei CAV nella loro offerta.

L’obiettivo di questo progetto pilota è esplorare l’ampia diffusione da parte del mercato di veicoli automatizzati all’interno di flotte esistenti in ambienti urbani.

Esperienza di viaggiatori vulnerabili in un ambiente di trasporto connesso: per acquisire una migliore comprensione del potenziale delle esigenze di inclusività e sicurezza dei passeggeri vulnerabili che utilizzano i CAV, la piattaforma Apertum sarà testata a Madrid (vedi articolo a pag. 62 su Onda Verde n. 31), in Spagna, e inoltre si terranno focus group di discussione a Roma, in Italia, con persone con limitazioni visive e di mobilità.

I primi progetti pilota prenderanno il via già nel mese di febbraio 2021 e proseguiranno fino alla fine di settembre 2021. Il risultato finale del progetto, Guide2Autonomy (G2A), sarà pubblicato a febbraio 2022 e fungerà da guida completa per migliorare i servizi autonomi e renderli sostenibili per il futuro.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Nei test pilota del progetto PAsCAL sarà coinvolto anche il Centro di Guida Sicura ACI-SARA di Lainate (Milano).

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STUDIO IRU SULL'IMPATTO DELLA GUIDA AUTONOMA SUL MONDO DEL LAVORO

Se il trasporto su strada cambia radicalmente volto di Laura Franchi (Progetti UE, Communication & Event Manager di TTS Italia)

L’

IRU (International Road Transport Union) ha di recente pubblicato un rapporto che presenta i risultati dello studio condotto sulle possibili implicazioni occupazionali della guida connessa e automatizzata (CAD). Lo studio è stato realizzato per conto della Direzione Generale per la Ricerca e l’Innovazione (DG RTD) della Commissione europea su posti di lavoro, occupazione, competenze e conoscenze, nonché un’indagine e l’elaborazione di opzioni in settori politici chiave per consentire all’Unione Europea di agire tempestivamente.

Lo studio si pone due obiettivi: l’analisi e la valutazione degli impatti a breve, medio e lungo termine del CAD su posti di lavoro, occupazione, competenze e conoscenze, tenendo conto di possibili cambiamenti nei modelli di lavoro e nell’ambiente di lavoro, nei modelli aziendali e operativi.

E, in secondo luogo, l’indagine e l’elaborazione di opzioni in aree politiche chiave, vale a dire posti di lavoro, occupazione, competenze, crescita, trasporti e R&I, affinché l’Unione Europea possa agire tempestivamente per la salvaguardia e il miglioramento degli effetti positivi e la prevenzione o la mitigazione degli effetti negativi del CAD su posti di lavoro e occupazione. Queste opzioni tengono conto di possibili implicazioni e correlazioni con altre aree politiche come l’energia,

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Quattro scenari di sviluppo al 2050 per valutare le possibili conseguenze della guida connessa e automatizzata su economia e occupazione in Europa. l’ambiente, la sicurezza e l’ambiente e salute.

Questi due obiettivi si traducono in due compiti principali, che sono la valutazione dell’occupazione e l’impatto sociale del CAD e l’analisi delle opzioni politiche.

QUATTRO SCENARI DI STUDIO AL 2050 Lo studio delinea quattro scenari per esplorare diverse condizioni per l’adozione della guida autonoma e la composizione del parco macchine fino al 2050. Gli scenari comprendono due condizioni che analizzano la massima e la minima ripresa e due casi intermedi:

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Scenario 1: Veloce, privato, senza restrizioni e parzialmente distribuito (Assorbimento massimo); Scenario 2: Veloce, privato, limitato e parzialmente distribuito (Assorbimento intermedio); Scenario 3: Moderato, condiviso, ristretto e con distribuzione limitata (Assorbimento moderato); Scenario 4: Lento, condiviso, limitato e a distribuzione limitata (Basso assorbimento).

Gli scenari sono progettati tenendo in considerazione una serie di fattori tra cui la tempistica dell’adozione dei veicoli CAD; il modello di mobilità personale; le condizioni per la circolazione dei veicoli CAD nelle aree

urbane e rurali; la diversa distribuzione nel tempo nelle aree urbane e rurali nei diversi Paesi europei, il grado di accettazione degli utenti e il costo dei veicoli e servizi.

Per avere una visione completa degli impatti sull’occupazione delle tecnologie CAD, è necessario inoltre considerare gli effetti indiretti, cioè gli effetti secondari. La transizione verso il trasporto automatizzato accelera la crescita attraverso una spinta al rinnovo della flotta, ai veicoli di maggior valore e agli investimenti in infrastrutture e impianti.

Questo non riguarda solo i settori manifatturiero e dei servizi, ma aumenta anche la domanda aggregata nell’economia nel suo complesso, che indirettamente guida l’occupazione.

Una maggiore crescita economica può anche facilitare la transizione verso nuovi requisiti di competenze e aiutare a migliorare alcune delle conseguenze negative dell’introduzione del CAD (perdite di posti di lavoro).

Dato che un’economia prospera aumenta la potenziale creazione di entrate del governo, i governi saranno infatti in una posizione migliore per rispondere alle sfide che vengono con il CAD. L’aumento delle entrate potrebbe essere usato per il sostegno agli investimenti, gli sforzi di riqualificazione per i lavoratori licenziati, o i sussidi di disoccupazione.

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LE PROSPETTIVE DI CRESCITA DEL PIL Presupposto che il tasso di crescita annuale medio del PIL atteso per l’UE negli anni dal 2020 al 2050 è dell’1,25%, l’adozione del CAD modifica leggermente questo sviluppo del PIL rispetto allo scenario di base.

Nello scenario 1 il tasso medio annuo di crescita del PIL dell’UE tra il 2020 e il 2050, secondo gli esperti IRU, si attesta all’1,29%. Per gli altri scenari l’impatto del CAD è positivo, ma meno pronunciato che nello scenario 1.

L’aumento della domanda di veicoli automatizzati e i necessari investimenti in impianti di produzione e infrastrutture stimolano infatti l’economia. E sia gli investimenti che il consumo nei trasporti sono più alti nello scenario 1, con una rapida adozione del CAD e un focus sul trasporto privato di passeggeri.

Gli scenari 2 e 3 mostrano uno sviluppo per quanto riguarda il PIL, ma diversi fattori trainanti. Lo scenario 2 mostra una maggiore importanza del consumo nei trasporti a causa di una rapida e privata adozione del CAD. Nello scenario 3, invece, il CAD ha un impatto positivo sul PIL a causa degli investimenti richiesti per i servizi di condivisione, che spingono il PIL soprattutto dopo il 2040 e compensano il minor numero di veicoli venduti. Lo scenario 4, infine, mostra un profilo simile, anche se ritardato nel tempo.

compensare completamente driver economici. ASTRA altre categorie di lavoro le grandi perdite di posti si concentra sull’effetto legate al trasporto stradale. di lavoro. L’introduzione di produttività degli Inoltre, come risultato del CAD diminuisce infatti investimenti nel CAD; invece della diffusione del CAD, l’occupazione totale in tutti in NEMESIS gli sviluppi sono saranno creati posti di gli scenari rispetto alla linea guidati dalla diminuzione dei lavoro nell’industria delle di base nel 2050. costi di trasporto del CAD costruzioni e ulteriori I due modelli economici che migliora la competitività posti di lavoro sono utilizzati, ASTRA e le esportazioni prospettabili nell’industria (ASsessment of TRAnsport Il trasporto su strada è manifatturiera, in strategies model) e NEMESIS un settore cruciale per particolare nei settori (New Econometric Model for l’economia europea, non dell’elettronica, dei Environment and Strategies solo per la connessione che computer e dell’IT, che Implementation for fornisce a persone e merci, sviluppano e producono la Sustainable Development), ma anche per l’occupazione tecnologia CAD. concordano sul fatto che che crea in tutta l’UE. Nel Oltre a questi cambiamenti l’occupazione totale si 2020 circa 4,5 milioni di del mercato del lavoro, sviluppa negativamente a persone saranno impiegate evidenziano infine gli causa dell’introduzione del nel trasporto merci su esperti, sono da mettere in CAD. strada e 2,1 milioni nel suo conto ulteriori cambiamenti Quando il CAD si afferma equivalente per i passeggeri sociali, legati ad esempio rapidamente e senza in tutta l’UE. L’introduzione alle competenze richieste, restrizioni sul mercato, del CAD ha dunque un all’equilibrio di genere, alla l’impatto negativo profondo impatto sulla distribuzione anagrafica sull’occupazione totale è più domanda di posti di lavoro e ai livelli di reddito. Tali grave perché si perdono più nel settore del trasporto cambiamenti contribuiscono posti di lavoro nei servizi di stradale, specialmente nel a un quadro sociale e This Executive Summary presents the main findings of the study in termsoccupazionale of the development of trasporto. trasporto merci. in evoluzione Entrambi i modelli Allo stesso tempo, sottolinea nel trasporto stradale scenarios, the assessment of employment and other social impacts as a result of introduction of e nelle mostrano simili effetti lo studio IRU, si può notare industrie correlate che muta Connectedsull’occupazione, and Automated Driving (CAD) and the development of policy nel options to respond tovelocità the aggregati un cambiamento nella tempo con una ma rispondono modo domanda di posti di lavoro, a seconda dello identified impactsinand related challenges and opportunities.

These items variabile are presented in Figure diverso ai rispettivi che offre opportunità per scenario.

Executive Summary

ES.1, indicating the sequence between trend, impacts, challenges and opportunities and policy options.

Struttura dello studio IRU Figure E.S.1 Structure of the study approach

GLI EFFETTI STIMATI SULL’OCCUPAZIONE L’aumento del PIL e i suoi effetti indiretti positivi sull’occupazione possono dunque compensare parzialmente la perdita di occupazione nei servizi di trasporto. Tuttavia, ciò non è sufficiente a

Source: Ecorys.

Scenarios and effects

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SINGAPORE: PRIMO SERVIZIO COMMERCIALE DI AUTOBUS AUTONOMI

Soluzioni chiavi in mano per il mercato dei servizi di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

S

e la California è la capitale mondiale dei km di test effettuati dai veicoli a guida autonoma e se in Europa si moltiplicano le sperimentazioni su strada di shuttle bus senza conducente e truck platoon, è in Asia che il futuro dei trasporti è già quasi realtà. In particolare Cina e Singapore si distinguono per dinamicità e inventiva, con le prime offerte ai cittadini di veri e propri servizi di mobilità che utilizzano veicoli “driverless”. E nel corso dell’ultimo anno la pandemia ha moltiplicato, anziché rallentare, queste iniziative.

Specialmente la città del leone, come è anche chiamata Singapore, è letteralmente un laboratorio a cielo aperto,

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In servizio urbano due nuovi autobus a guida autonoma al fine di prototipare funzionali modelli di business per l’industria dei trasporti senza conducente. all’avanguardia in tutto il settore ITS. L’ennesima conferma si è avuta lo scorso 25 gennaio, quando il Ministro dei Trasporti della cittàStato ha annunciato l’avvio di due nuovi servizi di autobus autonomi “pay to ride”, che saranno inizialmente attivi fino al 30 aprile, per quindi valutare i risultati ottenuti e decidere i successivi passi.

La rilevanza della notizia risiede nel fatto che l’accento non è sulla tecnologia, non si tratta cioè dell’ennesimo test

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su strada di veicoli a guida autonoma volto a valutarne la fattibilità, l’operatività e la sicurezza. Siamo ben oltre tale fase.

L’accento è infatti sulla natura commerciale del servizio, con l’obiettivo di valutarne la rilevanza e la sostenibilità economica, la capacità di generare profitti e le ricadute in ambiti collegati, quali l’occupazione. Il tutto per poter quindi offrire - cioè vendere - una soluzione chiavi-in-mano ad enti locali

e città che vogliano proporre alla propria cittadinanza servizi di mobilità urbana rispondenti alle mutate esigenze, sostenibili e produttivi.

TRASPORTI AUTONOMI E SVILUPPO INDUSTRIALE L’idea parte da lontano ed è frutto anche della pandemia da Covid-19, che da febbraio 2020 ha determinato e/o accelerato il cambiamento in ambiti rilevanti della nostra vita, tra cui la transizione verso la digitalizzazione e l’innovazione, mutamenti nelle preferenze dei consumatori, una maggiore attenzione verso la sostenibilità ambientale e

Guida autonoma

sociale nonché l’esigenza di un riequilibrio tra efficienza e resilienza nella produzione e nella logistica.

Come tutti i Paesi, anche Singapore è stata colpita oltreché dal lato sanitario anche dal lato economico, e molto duramente. Per mitigare i danni e favorire la ripresa economica, da giugno 2020 la città-Stato ha dato vita alle AfA, Alliances for Action (Alleanze per l’azione), partnership guidate da vari stakeholder industriali in collaborazione con le istituzioni governative per cooperare a nuove opportunità di crescita.

Obiettivo delle AfA è l’adozione di azioni rapide per prototipare soluzioni e, contemporaneamente esplorare modi diversi di rendere scalabili soluzioni praticabili nell’intero ambito economico di Singapore.

Tra le 7 AfA attualmente esistenti nei diversi settori economici, l’AfA denominata “Breaking the Productivity Frontier through Robotics Solutions” (superare le barriere della produttività

tramite soluzioni robotiche), riconoscendo il potenziale dell’implementazione della robotica e dell’automazione nell’aumentare la produttività, trasformare i posti di lavoro esistenti e crearne di nuovi, sta implementando test pilota per sviluppare e testare la commercializzazione e il potenziamento di soluzioni robotiche pionieristiche nel trasporto terrestre pubblico autonomo.

Ed è proprio in tal senso che ha promosso anche questo progetto di bus autonomo, in collaborazione con il colosso immobiliare CapitaLand, e con JTC, agenzia leader per la promozione, la pianificazione e lo sviluppo industriale, responsabile peraltro dello sviluppo della prima cittadella industriale di Singapore, lo Jurong Industrial Estate.

Ulteriore sostegno all’iniziativa è venuta dall’EDB, l’Economic Development Board di Singapore, e dalla LTA, la Land and Transport Authority.

Si tratta quindi di una collaborazione che coinvolge

grandi imprese locali, inclusi operatori di trasporto su autobus, PMI e start-up che formano un ecosistema di business volto a sviluppare l’industria dei trasporti autonomi a Singapore.

LA PRIMA FASE DEL PROGETTO Entrando più in dettaglio nell’ambito del nuovo progetto, il servizio “pay to ride” effettuato da due autobus a guida autonoma, equipaggiati con tecnologia sviluppata da ST Engineering, sono gestiti da SMRT e SBS Transit, i due maggiori operatori di autobus di Singapore.

Due i percorsi serviti: uno nell’area dello Science Park 2, zona di Università, Centri di ricerca, Laboratori e ospedali, e l’altro sull’isola di Jurong, dove ha sede tra l’altro un hub chimico creato da JTC. Il costo per gli utenti di una corsa andata e ritorno è stato fissato rispettivamente in 40 centesimi e in 2 dollari (1 S$ = 0,62 € ca.).

Al fine di ottenere più dati e approfondimenti preziosi

per lo sviluppo dei futuri servizi di mobilità urbana, i due percorsi differiscono tra loro per condizioni fisiche, caratteristiche degli utenti e combinazione di partner, servizio e tipologia di veicolo, nonché per concetti operativi.

Si mira infatti a stabilire un track record che possa testimoniare di servizi capaci di soddisfare le esigenze dei pendolari e di modalità di trasporto sicure, affidabili ed efficienti.

In questa prima fase il servizio opererà con la presenza di un autista di sicurezza a bordo, che però non dovrà prendere il controllo del veicolo se non in casi di estrema necessità (guarda il video). A tal proposito, l’AfA ha anche collaborato parallelamente con i sindacati per creare percorsi formativi e di miglioramento delle competenze per i conducenti degli autobus, che sono quindi in grado di accedere ad attività lavorative differenti, quali la gestione dell’esperienza dei pendolari e la supervisione del sistema di gestione autonoma degli autobus.

Il percorso della linea "driverless" Science Park 2 (a sinistra) e quello sull'isola di Jurong (a destra)

Fonte: Google Maps - STRAITS TIMES GRAPHICS

Fonte: Google Maps - STRAITS TIMES GRAPHICS

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Guida autonoma

SCANIA SPERIMENTA I TRUCK A GUIDA AUTONOMA NEL TRAFFICO AUTOSTRADALE

Il Grifone in viaggio in piena autonomia di Paolo Agostino

I

truck a guida autonoma sviluppati dal produttore svedese Scania compiono un ulteriore importante passo in avanti e, forti dei risultati ottenuti dal 2017 nelle prime sperimentazioni di trasporto minerario in Australia (vedi articolo a pag. 26 su Onda Verde n. 22), verranno ora sperimentati nel traffico reale e più precisamente in Svezia su una tratta autostradale ben definita.

Scania ha infatti annunciato il 3 febbraio scorso di aver ottenuto l’autorizzazione dall’Agenzia dei trasporti svedese per testare truck a guida autonoma sull’autostrada E4, tra Södertälje e Jönköping. La nuova fase di sperimentazione verrà effettuata in collaborazione con TuSimple, azienda con sede a San Diego (Usa) e basi a Tucson, Pechino e Shanghai, leader nello sviluppo di veicoli a guida autonoma e partner chiave negli investimenti di Scania e del gruppo TRATON in questo campo.

I nuovi camion, in servizio commerciale con lo Scania Transport Laboratory e caricati con merci per le operazioni di produzione di Scania, saranno sottoposti a test che riguardano la tecnologia di Livello 4 nella scala SAE, che pone a Livello 5 i veicoli totalmente privi di conducente. I truck utilizzati per il progetto svedese, denominato “Hub2hub”, viaggeranno dunque in modo autonomo, ma per motivi di sicurezza saranno sempre supervisionati da un

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Autorizzati i truck autonomi Scania di Livello 4 SAE su una tratta dell’autostrada svedese E4.

Partner del progetto il leader di settore TuSimple. conducente a bordo. Durante i test di Scania sarà inoltre presente anche un tecnico di collaudo con il compito di monitorare e verificare le informazioni trasmesse al veicolo dai sensori che consentono la guida autonoma (guarda il video).

DAI TEST AL MERCATO “Sia negli Stati Uniti che in Cina, sono già in corso test di truck di Livello 4 su strade pubbliche, ma per quanto ne so Scania è il primo costruttore in Europa a testare la tecnologia su un’autostrada e con carico utile”, afferma Hans Nordin, responsabile del

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progetto “Hub2hub”.

Entro la fine dell’anno, Scania prevede di espandere i propri test fino a coprire l’intero percorso autostradale tra Södertälje e Helsingborg e non solo. “Nei prossimi anni ci aspettiamo di poter testare la tecnologia anche in altri Paesi europei e in Cina”, precisa Nordin nel comunicato invitato alla stampa internazionale, ricordando come l’esperienza acquisita con i primi test avviati nel 2017 in Australia “mostra che i veicoli autonomi possono diventare una realtà in pochi anni per il trasporto in aree chiuse come miniere e terminal”.

E proprio il cosiddetto

trasporto “Hub2hub”, effettuato in autostrada tra due centri di carico, è secondo Nordin il primo tipo di trasporto su strade pubbliche in cui i camion a guida autonoma possono diventare una realtà. Come conclude pertanto il responsabile del progetto: “Siamo arrivati ​​ così lontano nello sviluppo di veicoli a guida autonoma che la tecnologia potrebbe essere pronta a sbarcare sul mercato già entro i prossimi cinque anni per questo tipo di trasporto. Tuttavia, ci vorrà più tempo prima che i veicoli autonomi per la guida su strade con traffico a doppio senso e in ambienti urbani diventino una realtà”.

Trasporti

MERCATO ITALIANO 2020 DEI VEICOLI INDUSTRIALI ALIMENTATI A GAS

Calo di un punto percentuale per le quote GNC e GNL di Paolo Benevolo

“L

’Italia è ad un passo dal salto definitivo in una nuova era delle alternative ecologiche grazie all’utilizzo del GNL, prodotto energetico di immediata disponibilità, in grado di garantire una drastica riduzione delle emissioni di polveri sottili e una sensibile riduzione di CO2”: è quanto afferma una nota stampa diramata ad inizio gennaio da Assogasliquidi, l’Associazione di Federchimica che rappresenta le imprese produttrici, importatrici, e distributrici di GPL (gas di petrolio liquefatto) e GNL (gas naturale liquefatto, o anche GNL, dall ’inglese liquefied natural gas) per uso combustione e autotrazione.

L’affermazione è suffragata dai dati più recenti dell’Osservatorio di REF-E, riferiti all’anno 2020, che confermano la forte

Dopo la forte crescita registrata nel 2019 rallenta il mercato dei truck GNC e GNL. L’opinione dei principali player di settore in Italia: Iveco, Scania e Volvo Trucks. dinamicità di tutta la filiera del GNL nonostante la pandemia e la conseguente contrazione dei mercati. La rete distributiva italiana, infatti, risulta in costante espansione, con un aumento dei punti vendita per il rifornimento di mezzi pesanti (GNL-GNL) di circa il 34% rispetto al 2019, e una consistenza pari a 94 stazioni di servizio, che fanno del nostro Paese il leader europeo di settore, seguito da Spagna (62) e Francia (48). Per quantificare l’intera rete distributiva legata al trasporto stradale, vanno poi aggiunti 11 depositi di GNL

(di tipo GNL-GNC) destinati al rifornimento di mezzi leggeri tramite vaporizzazione del prodotto liquido e sua successiva compressione, per un totale di 105 unità.

Con la recente apertura in Italia della prima stazione di rifornimento di biometano liquido BioGNL per mezzi di trasporto pesanti, infine, l’utilizzo del gas per la decarbonizzazione del settore “heavy-duty” ha compiuto un ulteriore passaggio decisivo, avvicinando sempre più gli obiettivi di mobilità sostenibile e di tutela ambientale stabiliti dall’Unione Europea.

A fronte di questi progressi, tuttavia, i dati del mercato italiano dei veicoli industriali lasciano emergere nel 2020 una significativa diminuzione rispetto al 2019 della quota di immatricolazione degli autocarri con massa totale a terra superiore alle 3,5 t alimentati a GLN (0,9% nel 2020 vs 1,3% nel 2019), che unitamente al calo di quella dei truck a metano (4,4% nel 2020 vs 5,0% nel 2019) comporta per il settore delle alimentazioni a gas (GNL e GNC) una perdita netta di circa un punto percentuale, come indicano i dati provvisori raccolti dall’UNRAE. Il tutto dopo le ottime performance registrate nel 2019, soprattutto per i veicoli a GNL, e nel contesto di un mercato dei veicoli industriali (oltre le 3,5 t) che nel 2020 ha registrato

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Trasporti

complessivamente un calo consolidato del 13,8% rispetto all’anno precedente.

“Sebbene grazie agli incentivi gli acquisti si stiano sempre più orientando verso motorizzazioni alternative, la loro offerta sul mercato rimane ancora limitata, indirizzando la scelta nei confronti di motorizzazioni tradizionali, anch’esse in linea con gli elevatissimi standard di sicurezza e sostenibilità ambientale”, ha commentato in proposito il presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE, Paolo Starace, che ha aggiunto subito dopo: “Dalle indicazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della RAM SpA sappiamo peraltro che la prima categoria di veicoli a esaurire le risorse per investimenti disponibili nel 2020 è stata proprio quella degli Euro VI acquistati contro rottamazione.

Considerate le dimensioni medio piccole della maggior parte delle imprese italiane di autotrasporto e l’impossibilità di ottenere dalla committenza una revisione delle tariffe di trasporto per l’impiego di veicoli elettrici e/o ibridi, gli acquisti di veicoli Diesel e GNL Euro VI rimangono l’unica alternativa economicamente sostenibile per i trasportatori italiani”.

Per approfondire l’argomento e comprendere meglio il significato e il valore di questo momentaneo arretramento dei truck GNC/GNL sul mercato nazionale, a dispetto di un contesto generale di crescita del settore gas, Onda Verde ha interpellato le case costruttrici maggiormente interessate in Italia alla commercializzazione di truck con alimentazioni GNC e GNL, che hanno così risposto alle nostre domande.

IMMATRICOLAZIONI VEICOLI INDUSTRIALI > 3,5 T Alimentazione

quote % 2020

quote % 2019

Diesel

94,5

93,3

Metano

4,4

5,0

GNL

0,9

1,3

di cui solo GNL

0,5

1,1

di cui GNL+diesel

0,3

0,2

Ibrido (diesel+elettrico)

0,3

0,3

Elettrico

0,1

0,0

Benzina

0,0

0,0

TOTALE

100,0

100,0

Fonte: UNRAE Book 2020

Come si spiega la flessione nel 2020 della quota di vendita di veicoli pesanti con alimentazioni GNC e GNL?

All ’IVECO S-Way NP 460 alimentato a GNL è stato assegnato il premio internazionale “Sustainable Truck of the Year 2021” nella categoria Tractor.

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Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager “Pandemia a parte, che ha fatto registrare il segno meno in tutti i settori, e che ha sicuramente diminuito le capacità di investimento e accesso al credito delle aziende, a mio avviso ci sono diversi aspetti da considerare: il 2019 è stato un anno straordinario dal punto di vista delle numeriche e della crescita rispetto al 2018 (+52%) e questo è anche dovuto al posticipo di immatricolazioni di vendite realizzate nel 2018, soprattutto legate al tema incentivi (che prevedeva il termine ultimo per le immatricolazioni ad aprile 2019); al contempo, nel 2019 non si è manifestato lo stesso fenomeno e quindi molte delle targature sono avvenute nell’anno, e comunque in maniera più distribuita rispetto ai picchi di aprile a cui eravamo abituati negli anni precedenti; in ultimo, gli incentivi 2020 sono partiti di fatto il 1° ottobre, posticipando le immatricolazioni all’anno successivo.

Tuttavia ci sono diversi segnali positivi di questo 2020 che meritano essere sottolineati; primo tra tutti l’importante crescita in Europa, con il +11% del settore GAS verso un -28% di tutto il comparto, che ha portato i veicoli a metano a raggiungere un 3% sul totale mix; secondo, Il nostro IVECO S-WAY ha riscontrato un enorme successo in tutti i paesi del continente portandoci ad una quota complessiva del 55%, con picchi del 78% in Spagna e del 70% in Italia e Germania; in ultimo, le nostre vendite 2020 hanno fatto segnare un +50% circa sul 2019 facendo ben sperare in un 2021 con un importante segnale di ripresa. Da non dimenticare che il 14 maggio partirà la seconda ondata di incentivi, che prevede altri 23 milioni circa per l’acquisto di veicoli GNC e GNL”.

Trasporti

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania “Negli ultimi anni il trend del mercato totale italiano dei veicoli pesanti alimentati a metano ha avuto un andamento esponenziale, passando dalla vendita di un centinaio di unità del 2016 fino a superare le 1.300 nel 2019. Nel 2020 registriamo una leggera contrazione del mercato dei veicoli a trazione alternativa rispetto all’anno precedente, con l’immatricolazione di circa 900 unità e con la quota rispetto alle immatricolazioni totali che passa dal 6,9% al 5,6%. In generale, il mercato dei veicoli pesanti è anche influenzato dagli incentivi in favore degli investimenti nel settore dell’autotrasporto e il 2020 rappresenta lo spartiacque rispetto al passato, soprattutto perché per la prima volta la prospettiva d’incentivazione è biennale, permettendo agli operatori la pianificazione. Gli incentivi destinati alla trazione tradizionale, mai così ingenti, hanno inevitabilmente attratto il mercato 2020 in questa direzione, è tuttavia prematuro trarre conclusioni parziali. Avremo un quadro più completo dell’andamento del mercato della trazione alternativa analizzando l’intero biennio 2020-2021”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy “Le soluzioni alimentate a CNG e LNG hanno un prezzo di acquisto superiore rispetto alle motorizzazioni Diesel. Durante la crisi pandemica la priorità delle imprese di trasporto non è stata, e sembra non esserlo tuttora, quella di ridurre le emissioni di CO2 quanto di disponibilità immediata di mezzi e di maggiore flessibilità operativa”.

In che misura e per quali missioni GNC e GNL rappresentano un’efficiente alternativa all'utilizzo del gasolio?

Scania ha presentato in anteprima mondiale in Italia nel 2017 il suo 13 litri a

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager “Nel corso degli anni la tecnologia dei veicoli GNC e GNL si è evoluta e oggi, con un’autonomia di 1.600 km, il nostro IVECO S-WAY rappresenta una reale alternativa al Diesel praticamente in tutte le mission. I GNC continuano ad essere la scelta preferenziale per mission raccolta rifiuti e distribuzione locale e regionale, mentre gli GNL rappresentano la scelta di flessibilità e per applicazioni di medio e lungo raggio. Crescente è anche l’interesse verso le cosiddette mission “light construction”, per le quali proponiamo offerte dedicate anche con il nostro X-WAY. Ai benefici economici derivanti da minor consumi e costi di esercizio rispetto all’equivalente Diesel, si affiancano anche i benefici ambientali che, grazie al crescente impiego di biometano sul territorio nazionale ed europeo, raggiungono picchi di -95% di CO2 e PM e -90% di NO2”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania “I fattori che hanno determinato lo sviluppo delle soluzioni a metano sono essenzialmente due: le potenze delle motorizzazioni disponibili e la rete di distribuzione del metano. La crescente disponibilità di potenza dei motori a metano ha reso possibile l’utilizzo di questa tecnologia anche al di fuori del contesto urbano per una buona parte delle applicazioni del medio e lungo raggio, il che, a sua volta, ha stimolato la rapida crescita delle stazioni di rifornimento, dapprima GNC e più recentemente GNL. Tipicamente gli autocarri GNC sono impiegati in contesti operativi di medio raggio, mentre la tecnologia GNL è utilizzata prevalentemente nelle applicazioni del lungo raggio, rappresentando, in entrambi i casi, una valida alternativa al Diesel”.

gas da 410 CV e il doppio serbatoio criogenico GNL con capacità di 740 litri.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy “Stimiamo che le motorizzazioni GNC e GNL rappresentino un 10% delle immatricolazioni. I veicoli alimentati a gas offrono emissioni ridotte e ottime prestazioni, per quanto riguarda Volvo esattamente paragonabili al pari potenza Diesel, trasformando in realtà la sostenibilità dei trasporti pesanti sia regionali che a lungo raggio. Allo stato attuale il GNL rappresenta ancora un carburante più economico rispetto al gasolio e rappresenta un’ottima opportunità per ridurre i costi di carburante delle aziende di trasporto. Lo vediamo dunque come ottima alternativa valida per trasporti nazionali o internazionali a lungo raggio nelle direttrici verso Francia, Spagna e centro-nord Europa.

L’espansione della rete di distribuzione in Germania abbinata anche per quest’anno alla cancellazione del pedaggio per questa categoria di veicoli ne sta motivando l’adozione da parte di molto operatori. Per quanto riguarda i veicoli GNC, il loro ambito prevalente di impiego restano i centri urbani sia per ragioni tecniche che gestionali. Nelle prime ricordiamo l’autonomia di questi veicoli, che è più limitata delle versioni GNL, ma potenzialmente possono avere accesso a una rete distributiva molto più capillare che, con oltre mille punti di approvvigionamento, non ha pari in nessun altro Paese europeo. Nelle seconde vanno citate le crescenti restrizioni alla circolazione nei centri urbani adottate da molte amministrazioni locali con lo scopo lodevole di migliorare la qualità dell’aria. La loro adozione rappresenta dunque una alternativa utile oltre che necessaria”.

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Trasporti

L'evoluzione tecnologica delle motorizzazioni Diesel e il lancio dei primi veicoli a trazione ibrida rappresentano un'opzione concorrenziale nel trasporto merci a lunga percorrenza?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager “Il settore è in fermento come probabilmente mai lo è stato. Ci aspettiamo un cambiamento radicale non solo nelle propulsioni, ma anche nel modo di pensare il trasporto su gomma. Sul tema delle propulsioni sicuramente le novità più interessanti verranno da elettrico e idrogeno. L’elettrico vedrà la sua naturale applicazione nell’ambito della logistica urbana dell’ultimo miglio, ma anche in quello della distribuzione regionale. Affronteremo quindi la sfida non solo con il Daily ma anche con il Nikola Tre, neonato dalla collaborazione con Nikola Motors, i cui test sono già in corso, che permetterà di avere un mezzo pesante con autonomie fino a 400-500 km. Poi c’è l’idrogeno, usato come fonte di alimentazione per le fuel cell, che consentirà autonomie fino ad 8001.000 km con tempi e procedure di rifornimento del tutto simili a quelle a cui siamo abituati con i mezzi a combustione interna. Tuttavia vedo nel segmento lungo raggio ancora una lunga supremazia di Diesel con un sempre maggiore affiancamento di GNL e BioGNL”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania “La piattaforma Diesel è una fetta importantissima del parco circolante del trasporto merci a lunga percorrenza e lo sarà sicuramente anche per almeno tutto il decennio in corso. Anche se i combustibili da fonti rinnovabili e l’elettrificazione rappresentano a tutti gli effetti il futuro, ci aspettiamo nel medio termine una convivenza delle varie tecnologie: per questo Scania continua ad affinare le prestazioni dei propri motori a combustione interna - la vittoria del quarto anno di seguito del prestigioso test comparativo tedesco “Green Truck” ne è solo un esempio – mentre introduce contemporaneamente sul mercato nuove soluzioni elettrificate con lo scopo di offrire ai propri clienti la soluzione su misura per i loro obiettivi, diversi da applicazione ad applicazione”.

Il Volvo FH alimentato a GNL, disponibile con potenze di 420 e 460 CV, offre le stesse prestazioni e caratteristiche di guida dell ’analogo modello Diesel.

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Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy “Per Volvo Trucks l’evoluzione del motore Diesel riveste ancora un ruolo importante. Basti pensare a FH con I-Save che garantisce un risparmio di carburante del 10% rispetto al motore eSCR, che continuiamo a proporre per impieghi specifici. Inoltre, abbiamo annunciato a fine 2020 che Volvo Trucks offrirà una gamma completa di veicoli pesanti con trazione elettrica già nel 2021. Seguiranno veicoli elettrici per i trasporti a lungo raggio impegnativi, anche con carichi pesanti. Saranno veicoli elettrici alimentati a batteria e con celle a combustibile, dotati di una maggiore autonomia. Volvo Trucks mira a iniziare la vendita di veicoli elettrici con energia prodotta sul veicolo tramite celle a combustibile a idrogeno nella seconda metà di questo decennio. Questi passaggi sono allineati con l'obiettivo di Volvo Trucks di eliminare l'uso dei combustibili fossili dall'intera gamma di prodotti entro il 2040. Dal punto di vista di Volvo Trucks, la transizione verso un trasporto più sostenibile consiste principalmente nel rendere questo passaggio il più fluido possibile per gli operatori di trasporto, in modo che possano iniziare a programmare il rinnovo del loro parco con una chiara visione degli investimenti da sostenere. Le soluzioni offerte devono essere prive di combustibili fossili e consentire agli autotrasportatori di raggiungere i necessari livelli di redditività e produttività”.

Le tecnologie proposte dalle case costruttrici nel settore delle alimentazioni GNC e GNL sono suscettibili di ulteriori miglioramenti in termini di prestazioni, carico utile e consumi?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager “Sicuramente! Sebbene già oggi prestazioni e carico utile siano allineati a quelli di un corrispondente veicolo Diesel e i consumi siano minori, continuiamo e continueremo ad investire nel settore per rendere da un lato la scelta di transizione energetica dei nostri clienti sempre più agevole, allargando l’offerta, e dall’altro per rendere i motori e i veicoli nel complesso sempre più affidabili, performanti e sicuri. Investimenti sulla connettività, su ulteriori miglioramenti di consumi ed emissioni sono il costante lavoro dei nostri tecnici e ingegneri”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania “È da molti anni che in Scania crediamo fortemente nel metano e possiamo dire senz’altro di aver dato un deciso contributo all’emancipazione di questo carburante rispetto ai tradizionali impieghi in ambito urbano.

Questo grazie all’introduzione di motori più potenti e della tecnologia GNL. Abbiamo dunque fatto importanti passi avanti nelle applicazioni di trasporto lungo raggio, con il lancio, proprio in Italia, del primo 13 litri a metano da 410 CV e 2.000 Nm sulla nostra New Truck Generation.

Ci attendiamo nei prossimi anni una diffusione dei veicoli GNL, vista l’espansione della rete di distribuzione che sta a accompagnando quella dell’offerta di veicoli. Ad oggi, il mercato sta già riconoscendo i nostri veicoli a GNL come particolarmente parsimoniosi nei consumi, elemento che va esattamente nella direzione della sostenibilità, sia per quanto riguarda gli inquinanti locali sia per le emissioni climalteranti. Continueremo a lavorare su questo fronte, perseguendo il principio del miglioramento continuo che rappresenta per Scania un elemento chiave, per offrire veicoli sempre maggiormente efficienti. Il successo nella spinta alla sostenibilità però non dipenderà solo ed esclusivamente da questo, ma anche da come evolverà l’ecosistema e dalle scelte che faranno gli attori che si trovano ad operare nel settore dell’autotrasporto”.

Trasporti

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia “Sicuramente. Esattamente come per i motori Diesel, le motorizzazioni GNC e GNL rappresenteranno un fattore determinante della transizione energetica verso la progressiva decarbonizzazione del trasporto. È impensabile fare un salto dal tutto termico al tutto elettrico in una sola volta e mettendo in campo una sola tecnologia alternativa.

La gradualità del passaggio, il concorso di diverse soluzioni e la loro progressiva maturazione tecnologica porterà alla progressiva sostituzione delle attuali motorizzazioni con altre a emissioni zero”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia “Sicuramente gli incentivi hanno dato e continueranno a dare una spinta al mercato dei veicoli a gas naturale. L’obiettivo è quello di ridurre il gap di prezzo di vendita rispetto alle motorizzazioni Diesel.

L’altra dimensione rilevante per estendere l’utilizzo dei veicoli GNL al lungo raggio internazionale è quella relativa alla rete. Troppi Paesi non dispongono ancora di una rete di rifornimento adeguata”.

Continuerete ad investire in questo settore?

Quali iniziative potrebbero essere intraprese in Italia per incentivare l'acquisto di veicoli industriali alimentati a gas naturale (GNC e GNL)?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager “Il tema a livello istituzionale è sempre molto complesso e variegato.

Segnali importanti sono sicuramente arrivati dal nuovo fondo investimenti per il biennio 2020-2021, che ha messo sul piatto circa 46 milioni per l’acquisto di veicoli a trazioni alternative, e dal decreto del 2018 sul biometano, che ha dato il via ad un processo di costruzione e trasformazione di impianti che sta cominciando a dare i suoi frutti in questi mesi in termini di reale disponibilità di prodotto bio.

Occorre ancora fare molto per stabilizzare e dare certezza di continuità ai trasportatori. Credo molto, ad esempio, in forme di incentivi legati più all’utilizzo del mezzo che all’acquisto; mi riferisco ad esempio ad uno sconto sul pedaggio autostradale per i mezzi meno inquinanti, così come già fatto in Germania con l’esenzione totale della MAUT o lungo la BRE.BE.MI, dove è in atto uno sconto del 30% per chi percorre quel tratto con mezzi GNL, che permetterebbe di legare più direttamente la riduzione di CO2 ad incentivi economici (più km si percorrono con mezzi sostenibili, più si contribuisce a diminuire le emissioni di CO2, maggiori benefici economici si ottengono). In ultimo, fondamentale sarà riconoscere i benefici di tale carburante anche all’interno del tool di calcolo VECTO per i costruttori”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania “Misure strutturali e su base continuativa agevolerebbero senza dubbio la diffusione di soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente, favorendo così lo sviluppo sostenibile del trasporto nel nostro Paese. Un ulteriore elemento di interesse nei confronti di veicoli a GNL deriva dalla crescente disponibilità di biometano, anche a seguito del decreto “biometano”, un biocarburante grazie al quale le emissioni di CO2 rispetto al Diesel fossile possono essere ridotte fino al -90% (metodo di calcolo Well-to-Wheel). In termini generali, però, per sostenere l’acquisto di veicoli sostenibili è di fondamentale importanza lavorare a livello di ecosistema. In quest’ottica, un elemento fondamentale per accrescere la diffusione di veicoli alimentati a gas naturale, in particolare, è quello di sensibilizzare la committenza, affinché la scelta di veicoli a carburante alternativo da parte delle aziende di trasporto rappresenti un elemento di differenziazione e successo anche dal punto di vista della profittabilità. Negli ultimi anni abbiamo assistito ad un cambio di marcia nella crescita della rete di distributori GNL su tutto il territorio italiano, il gap dal punto di vista infrastrutturale è stato quindi colmato. I corridoi GNL sono in fase di espansione in tutta Europa e i clienti che battono tratte internazionali avranno sempre meno limitazioni legate alla carenza di strutture di rifornimento”.

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager “IVECO è stata azienda pioniera nel settore e oggi detiene saldamente la leadership europea. Ciò che fino a soli 7 anni fa sembrava un’utopia, oggi è una realtà riconosciuta in tutti i Paesi europei con vendite globali sopra le 35.000 unità, di cui oltre 13.000 a GNL. Conta soprattutto crederci, avere una visione, investire in R&D e portare sul mercato un prodotto che minimizzi le resistenze al cambiamento dimostrando da subito i vantaggi. Ma conta anche trovare i giusti partner per lo sviluppo delle infrastrutture, della cultura e del framework politico/legislativo.

Tanto è stato fatto, ma siamo convinti che la strada percorribile è ancora lunga e piena di significativi risultati da raggiungere”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania “Scania ha una roadmap di decarbonizzazione estremamente ambiziosa. Seguirla richiederà tanta innovazione tecnologica, nuove forme di propulsione, un ulteriore incremento di efficienza dei veicoli e, in generale, del sistema di trasporto. Noi di Scania siamo convinti del fatto che il processo di transizione verso un futuro sostenibile è un percorso complesso, che richiede un approccio strutturato su più fronti: da un lato il miglioramento continuo del prodotto per dare vita a soluzioni di trasporto che consentano di massimizzare l’efficienza energetica, la gamma di soluzioni a carburante alternativo più ricca del mercato e la progressiva elettrificazione dei veicoli, dall’altro la connettività, che consente di incrementare l’efficienza del trasporto e migliorare le prestazioni dei conducenti oltre a massimizzare i livelli di disponibilità del mezzo. Continueremo quindi ad investire sul fronte dei veicoli a metano, anche alla luce della crescente disponibilità di biometano e le importanti opportunità di decarbonizzazione dei trasporti legate all’utilizzo di questo biocarburante”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia “Sì, come detto, nei piani di Volvo Trucks c’è la politica del progressivo ingresso di diverse tecnologie e soluzioni che si affiancheranno alle attuali versioni diesel, GNC e GNL”.

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Trasporti

ASSEGNATO A LC3 TRASPORTI IL PREMIO "IL LOGISTICO DELL'ANNO 2020"

Sostenibilità autocertificata con il “Report Ecologico” di Paolo Agostino

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iena sostenibilità per un trasporto stradale sempre più efficiente e sempre più in linea con le attuali esigenze di tutela ambientale. Il progetto di autocertificazione “Report Ecologico”, promosso dall’azienda di autotrasporto italiana LC3 Trasporti, ha così aperto le porte al conferimento alla società del premio “Il Logistico dell’Anno 2020”, assegnato nell’ambito della 16a edizione del contest annuale organizzato da

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Conferito da Assologistica ed Euromerci per valorizzare i migliori operatori logistici, il riconoscimento a LC3 Trasporti premia la sua strategia all’insegna della sostenibilità.

Assologistica ed Euromerci per valorizzare i migliori operatori nel settore della logistica.

Si conclude in questo modo un importante ciclo di attività per LC3 Trasporti, che anche lo scorso anno ha

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tenuto fede ai propri obiettivi aziendali di sostenibilità, nonostante le difficoltà che stanno duramente colpendo diversi settori dell’economia nazionale e internazionale, con forti ricadute anche sul comparto della logistica.

L’azienda LC3 Trasporti, con sede a Gubbio (PG), ha infatti concretizzato negli ultimi anni un lungo processo di rimodulazione strategica di approccio al mercato, avviato nel 2011 con l’obiettivo di operare all’insegna delle sostenibilità economica, ambientale e sociale.

Un processo che ha coinvolto a vario titolo diverse società che ruotano intorno alla galassia di LC3 - tra cui Iveco e Michelin Solutions -,

Trasporti

riunite sotto il contenitore progettuale “INBLUE”, finalizzato all’utilizzo di combustibili a basso impatto ambientale per alimentare i veicoli della flotta aziendale, quali metano (GNC) e biometano liquefatto (BioGNL), abbattendo così in modo assai consistente le emissioni di biossido di carbonio (CO2).

UN IMPEGNO DI LUNGA DATA Nel 2011 LC3 Trasporti ha condotto un’analisi interna per individuare una serie di nuovi obiettivi in grado di ridefinire la propria “mission aziendale”.

Da questo momento in poi, l’azienda eugubina ha intrapreso un percorso di rinnovamento che l’ha condotta, percorrendo diverse tappe, a raggiungere il prefissato traguardo di una maggiore sostenibilità economica, ambientale e sociale.

Questo lungo processo di rinnovamento è quindi culminato con l’assegnazione del premio “Il Logistico dell’Anno 2020” conferito da Assologistica e Euromerci, che sancisce l’impegno di LC3 Trasporti nell’ambito della sostenibilità ambientale, come si legge esressamente nella stessa motivazione del premio, per aver valorizzato il trasporto merci conto terzi prendendo in considerazione l’impronta ecologica nei suoi due aspetti principali: emissioni di gas ad effetto serra e inquinamento.

La strategia adottata da LC3 Trasporti, premiata dal mercato, rappresenta oggi un asset importante per tutti i clienti dell’azienda che, a partire dal 2015, possono avvalersi di un vero e proprio “Report Ecologico” che certifica le prestazioni in termini di riduzione di impatto ambientale del trasporto effettuato sia a consuntivo, sia in fase di preventivazione.

Le prime motrici a biometano liquefatto (BioGNL) di LC3 Trasporti hanno effettuato il loro primo rifornimento lo scorso novembre a Rimini presso il primo distributore italiano a insegna Vulcangas.

PROGETTO B.E.S.T. E MEZZI BIO-LNG Il premio conseguito da LC3 Trasporti passa anche da un’altra tappa fondamentale, attraversata a partire dalla fine del 2013 con il lancio del progetto B.E.S.T. (Better Environment & Sustainable Transport). Un progetto finalizzato alla rilevazione e al contenimento dei consumi, alla formazione continua dell’organico dipendenti, alla ricerca delle migliori prassi organizzative, all’innovazione tecnologica del sistema trasporto e all’utilizzo del biometano (GNC o GNL).

Anche il progetto B.E.S.T. ha ricevuto importanti riconoscimenti pubblici, ottenendo il “Premio Sviluppo Sostenibile 2017” e il conferimento della “Medaglia del Presidente della Repubblica” insignita per conto del presidente Sergio Mattarella.

Da aggiungere ancora, l’introduzione delle prime motrici a biometano liquefatto (BioGNL), il cui

rifornimento inaugurale si è svolto agli inizi dello scorso novembre a Rimini presso il primo distributore italiano a insegna Vulcangas, e la contemporanea integrazione della flotta con 20 semirimorchi refrigerati ad azoto liquido (RevolutioN2) a zero emissioni che, in tandem con le motrici alimentate sia a BioGNC sia con il nuovo BioGNL, rappresentano il mezzo di trasporto merci più ecologico disponibile oggi sul mercato.

ACCELERARE LA TRANSIZIONE ENERGETICA Una dotazione esclusiva sul territorio italiano attualmente offerta da LC3 Trasporti, che vede operativi nel suo parco mezzi circa 200 veicoli, di cui 115 a metano liquefatto con possibilità di essere alimentati anche a biometano liquefatto, ai quali si aggiungeranno presto altri 14 mezzi a biometano GNL, per una capacità complessiva di distribuire merci per i propri clienti con un 65% di veicoli a

propulsione 100% sostenibile.

“Non possiamo che essere orgogliosi di ricevere questo importante riconoscimento per il nostro impegno costante per il rispetto ambientale”, ha commentato in conclusione il direttore generale di LC3 Trasporti, Mario Ambrogi, “il settore della logistica è chiamato a svolgere un ruolo importante sul fronte ambientale e LC3 Trasporti è pronta a raccogliere questa sfida con l’assunzione delle migliori tecnologie disponibili oggi sul mercato. Una scelta che si dimostra strategica anche per i nostri clienti che dimostrano una sensibilità e un bisogno crescente sul piano della sostenibilità anche nel processo logistico, in grado di innescare un circolo virtuoso che pone al primo posto il rispetto per l’ambiente. Nella speranza di essere presto seguiti anche dagli altri operatori in questa strategia rilevatasi vincente, in modo da rendere la transizione ecologica il più veloce possibile, nell’interesse di tutta la collettività”.

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Trasporti

SONDAGGIO EUROPEO DELL'ETF SULL'AFFATICAMENTO DEI CONDUCENTI PROFESSIONALI

Una sindrome pericolosa che si chiama stanchezza di Paolo Benevolo

C

attiva qualità del sonno, troppo poco tempo per dormire, riposo interrotto e lunghe giornate consecutive trascorse al volante senza tempo libero: sono queste alcune delle cause principali di affaticamento lamentate in Europa dalla maggior parte degli autisti professionali di autobus, pullman e camion, così come emerge da un recente sondaggio realizzato dall’European Transport Workers’ Federation (ETF), organizzazione sindacale di settore affiliata all’European Trade Union Confederation, nell’ambito del progetto “Sindacati e Conducenti per strade più sicure in Europa”.

Il sondaggio, i cui primi risultati sono stati illustrati lo scorso novembre in occasione

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L’indagine della federazione dei sindacati dei lavoratori nel settore UE dei trasporti ha messo in luce problemi e contromisure per ridurre la fatica degli autisti di truck e bus. della “Giornata mondiale della memoria per le vittime del traffico stradale” (il rapporto completo sarà pubblicato online nel giugno 2021), ha coinvolto circa 2.800 conducenti in tutta Europa, che hanno raccontato le loro esperienze personali rivelando l’urgente necessità di misure politiche per affrontare la “malattia cronica” della stanchezza dell’autista nel trasporto commerciale su strada. Una “malattia” che rischia di avere serie conseguenze in

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termini di sicurezza stradale, tanto per l’incolumità degli stessei conducenti professionali quanto per quella di tutti gli altri utenti della strada.

Proprio in occasione della “Giornata mondiale della memoria per le vittime del traffico stradale” l’ETF ha voluto quindi ribadire il proprio impegno per rendere la sicurezza stradale una realtà concreta, sottolineando come migliorare le condizioni di lavoro e garantire il riposo dei conducenti rivesta un

ruolo determinante per conseguire questo obiettivo.

LE CONTROMISURE A LIVELLO EUROPEO “Spostare merci e passeggeri in sicurezza in tutta Europa sta diventando sempre più difficile in un ambiente in cui la qualità del lavoro e del riposo, il traffico e le condizioni di guida per i conducenti professionisti continuano a peggiorare”, dichiara l’ETF nel suo comunicato stampa diramato per l’occasione, concludendo con una chiara e decisa affermazione: “È tempo che i responsabili dell’UE e nazionali prendano sul serio la stanchezza del conducente”.

Se la recente indagine

Trasporti

realizzata dall’ETF dimostra che le cattive condizioni di lavoro lamentate dalla maggior parte dei conducenti professionali europei rappresentano un rischio per la sicurezza stradale e che questo aspetto merita la piena attenzione dei responsabili politici e dei datori di lavoro, unitamente ai risultati preliminari del sondaggio l’ETF ha anche enucleato una serie di possibili contromisure per ridurre l’impatto delle principali cause di affaticamento dei conducenti nel trasporto commerciale.

I risultati dell’indagine iniziale hanno infatti messo luce una serie di misure chiave di prevenzione della fatica, così sintetizzate: Nel 2020 l’emergenza Covid-19 ha sensibilmente peggiorato le condizioni di lavoro dei conducenti.

• a pplicare la legge in modo coerente, ovvero rigorosa attuazione ed efficaci controlli sull’applicazione delle nuove regole sui tempi di guida e di riposo adottate nell’ambito del “Pacchetto mobilità” dell’Unione Europea e delle normative sui tempi di guida e di riposo di chi è al volante di autobus e pullman:

• a pplicare normative più severe e più rigorose sui tempi di guida e sui tempi di riposo; • s tabilire orari di lavoro più ragionevoli, che evitino o limitino l’affaticamento dei conducenti, in particolare per quanto riguarda: guida

notturna, orari di lavoro compressi o irregolari, brevi periodi di riposo giornaliero, brevi turni di preavviso.

“La stanchezza del guidatore”, conclude la nota stampa ETF, “deve essere parte fondamentale di tutti i futuri processi della

Commissione europea di pianificazione e preparazione delle proposte legislative e un elemento chiave nelle strategie e negli obiettivi UE per la sicurezza stradale.

Chiediamo pertanto ai responsabili dell’UE di agire di conseguenza senza ulteriori indugi”.

Cause principali di affaticamento per i conducenti Percentuale di intervistati che ha valutato ciascuna causa come “importante” o “molto importante” TRASPORTO MERCI

TRASPORTO PASSEGGERI

Carenza di aree di riposo

83%

Giornate consecutive di lavoro senza riposo

86%

Scarsa qualità del sonno

83%

Esaurimento generale

86%

Scarsa salute/forma fisica generale

82%

Tempo insufficiente per dormire

85%

Esaurimento generale

81%

Scarsa salute/forma fisica generale

84%

Tempo insufficiente per dormire

80%

Tempi di riposo insufficienti

84%

Sonno interrotto

80%

Programmi e richieste di pianificazione stringenti

83%

Giornate consecutive di lavoro senza riposo

80%

Scarsa qualità del sonno

83%

Pressione di lavoro

79%

Sonno interrotto

79%

Programmi e richieste di pianificazione stringenti

78%

Temperature estreme

78%

Tempi di riposo insufficienti

75%

Pressione di lavoro

78%

Disturbi del sonno

75%

Disturbi del sonno

77%

Lunghi orari di lavoro

74%

Lunghi orari di lavoro

76%

Fonte: European Transport Workers’ Federation (ETF), novembre 2020

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Urbanistica

DESTINATO A CAMBIARE ASPETTO UNO DEGLI EMBLEMI DELL'ARCHITETTURA SOCIALISTA

Auf Wiedersehen vecchia Alexanderplatz di Franco Donnini

nche se a molti verrà in mente una celebre canzone interpretata negli anni ’80 da Milva e ad altri un epico romanzo del 1929 di Alfred Döblin, l’Alexanderplatz di quella che una volta era Berlino Est rimane ad oggi uno degli esempi più calzanti di progettazione urbanistica e architettonica di stampo tipicamente socialista.

Spazi ampissimi, scarsità di verde, edifici di forma squadrata, spogli di qualsiasi ornamento e praticamente uniformi anche dal punto vista cromatico: facilissimo ritrovare molte di queste peculiarità nella quasi totalità dei centri più o meno grandi dell’Europa orientale.

Ma qui siamo nella città che più di ogni altra ha vissuto il crollo del blocco sovietico: le immagini di quel lontano 1989 restano scolpite nella nostra memoria come uno dei momenti di transizione storica più importanti del ventesimo secolo. Proprio qui ebbe luogo la grande manifestazione popolare contro il regime della Repubblica Democratica Tedesca, solo pochi giorni prima dell’abbattimento del famigerato Muro.

Lampante come l’aspetto attuale della piazza sia il frutto della ricostruzione postbellica avvenuta sotto la forte influenza del classicismo socialista, ed è altrettanto evidente come le opere di rinnovamento realizzate dagli anni ’90 in poi abbiano mascherato solo in piccola parte le poco

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Foto: Wladyslaw Sojka on wikimedia/commons

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Dopo quasi 30 anni di progetti e discussioni è finalmente iniziata la riqualificazione urbanistica della storica piazza berlinese intitolata nel 1805 allo zar Alessandro I di Russia. apprezzabili connotazioni esistenti, rendendo peraltro Alexanderplatz un’area eccessivamente caratterizzata dalla presenza di marchi commerciali.

Il primo bando di concorso per la presentazione di progetti relativi ad un nuovo assetto urbanistico della piazza risale al 1993, ma per motivi principalmente economici tale programma non è mai stato avviato. Ad inizio 2020, però, gli amministratori berlinesi hanno finalmente rilanciato l’opera stilandone le linee guida e stanziando i fondi e le risorse necessarie.

Rientrerà in un più generale riammodernamento della città che, grazie a cospicui investimenti pubblici, avrà nel giro di pochi anni e

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nonostante la pandemia in corso, un nuovo “look” , nuovi edifici e nuove infrastrutture.

A tal proposito, proprio nel corso del dicembre 2020 è stato inaugurato l’ultimo tratto della linea metropolitana U5, molto importante in quanto unisce l’area in questione alla Porta di Brandeburgo e alla zona museale della grande capitale tedesca.

LA SCALATA VERSO L’ALTO Il progetto originale di riassetto, elaborato pochi anni dopo la caduta del Muro dagli architetti Hans Kollhoff e Helga Timmermann, prevedeva la costruzione di 13 grattacieli alti ognuno

circa 150 metri, destinati a mutare radicalmente l’aspetto della piazza in una sorta di compensazione tra gli spazi orizzontali e quelli verticali.

Come già detto, tuttavia, il forte debito pubblico accumulato a causa della riunificazione tedesca ha costretto l’amministrazione cittadina ad accantonare questo progetto per molto tempo. L’idea originaria è stata ora ripresa e costituirà l’impronta fondamentale del rifacimento architettonico in programma nei prossimi anni. I nuovi fabbricati saranno tutti di notevole altezza e in gran parte polifunzionali, destinati quindi ad ospitare negozi, uffici e abitazioni private di varie metrature.

Urbanistica

Sono due attualmente gli edifici che nella piazza svettano sugli altri: uno è la Torre della Televisione (Berliner Fernsehturm - 368 metri - visibile a sinistra nella foto di apertura), costruita dalla DDR negli anni ’60 proprio alle spalle della stazione ferroviaria di Alexanderplatz. L’altro è l’Hotel Park Inn (già Hotel Stadt Berlin sotto il regime comunista e Forum Hotel Berlin dopo la riunificazione, a destra nella foto di apertura); ultimato nel 1970 e completamente rinnovato dalla nota catena internazionale nel 2005, con i suoi 125 metri di altezza è probabilmente quello che meglio si integrerà dal punto di vista visivo con le nuove strutture che verranno.

Altri due elementi di spicco dal punto di vista architettonico presenti nella piazza sono la Alexanderhaus e la Berolinhaus.

Si tratta di due imponenti edifici di stile razionalista progettati dell’architetto Peter Behrens e costruiti tra il 1929 e il 1932. Riportarono gravi danni durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale e furono successivamente ricostruiti, ovviamente secondo i canoni dell’edilizia socialista. Hanno entrambi subìto ristrutturazioni in tempi abbastanza recenti e sono oggi sotto la tutela dei beni monumentali. Il loro destino sarà quello di essere circondati da giganti in cemento che li domineranno, almeno in altezza. Il primo di questi grattacieli, di cui sono già iniziati i lavori, sarà la Alexander Capital Tower, un investimento edilizio finanziato da un colosso russo del settore (la MonArch Group) che partorirà una modernissima costruzione, seconda per altezza solo alla già citata Berliner Fernsehturm.

Anche il noto architetto canadese Frank Gehry sarà

Il plastico qui sopra mostra quale sarà il nuovo assetto urbanistico della storica Alexanderplatz una volta completati tutti i lavori in progetto: risulta evidente la conquista dello spazio verticale.

tra coloro che contribuiranno a modificare lo skyline della città; a lui è stata infatti assegnata la progettazione di una torre residenziale di 39 piani (la Alexanderplatz Residential) che sorgerà a ridosso dell’adiacente arteria di scorrimento OttoBraunstraße.

I francesi del gruppo Covivio si occuperanno a loro volta della costruzione di un altro grande edificio proprio accanto all’Hotel Park Inn, mentre molti altri colossi internazionali, come gli austriaci del SIGNA Group, hanno mostrato forte interesse all’opera in corso.

Alexanderplatz si appresta dunque a vivere una lunga stagione di cantieri, ruspe, gru e squadre di operai; ne uscirà più moderna e funzionale, persino più fascinosa se si agirà in omogeneità e armonia con la realtà circostante.

Varsavia e Budapest hanno già da tempo segnato la via: rinnovare edilizia e tessuto urbano per rilanciare il ruolo della città, superando senza indugi il fardello di un recente e doloroso passato e guardando al futuro con fiducia e ottimismo.

L’edilizia socialista domina la piazza centrale della vecchia Berlino Est: la Alexanderhaus (in alto) e la Berolinhaus (qui sopra).

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Energia

INNOVATIVO BREVETTO ENEA PER LA PRODUZIONE DI IDROGENO "GREEN"

Idrogeno e ossigeno dall’acqua grazie al sole di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

P

rodurre idrogeno e ossigeno attraverso la decomposizione termica dell’acqua realizzata con energia solare: questo l’oggetto del nuovo brevetto nato nei laboratori dei Centri Ricerche ENEA di Frascati e Casaccia.

Nella decomposizione termica la molecola dell’acqua è scissa ad alta temperatura direttamente in idrogeno e ossigeno, che devono poi essere opportunamente separati. Con l’utilizzo di processi tradizionali questo avviene a temperature molto elevate dell’ordine di 3.000/4.000 °C, tali da rendere

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Il nuovo sistema consente di produrre con 500 °C in meno la stessa quantità di idrogeno e ossigeno di un reattore tradizionale, con acqua ed energia solare. impraticabile il processo.

Più in dettaglio, l’elettrolisi dell’acqua avviene quando una corrente continua è fatta passare tra due elettrodi immersi in un’opportuna soluzione acquosa (soluzioni concentrate di idrossido di potassio o di acido solforico) e separati tra loro da particolari materiali (diaframmi o separatori), dando luogo alla decomposizione elettrolitica

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dell’acqua secondo la reazione globale: 2H2O + energia elettrica → 2H2+ O2

Si producono così separatamente idrogeno (al catodo) e ossigeno (all’anodo) di elevata purezza, successivamente sottoposti a vari processi (raffreddamento, deumidificazione ecc.) che li rendono disponibili per un

immediato utilizzo.

Si tratta di una reazione chimica sfavorita a temperatura ambiente, ma a temperature molto elevate consente la formazione di idrogeno, ossigeno e altri composti (H, O, OH).

L’elettrolisi ad alta temperatura, tuttavia, è economicamente più efficiente dell’elettrolisi tradizionale, a temperatura ambiente, perché parte dell’energia viene fornita come calore, più economico dell’elettricità, e perché la reazione elettrolitica è più efficiente ad alte temperature (a 2.500 °C non è più necessaria l’energia elettrica,

Energia

poiché l’acqua si scinde in idrogeno e ossigeno tramite la termolisi).

COME FUNZIONA IL BREVETTO ENEA Il nuovo sistema brevettato dall’ENEA, dal ricercatore Silvano Tosti, per ovviare al problema delle alte temperature, utilizza un reattore a membrana costituito da una camera di reazione dove sono presenti contemporaneamente due tipi di membrane: una in tantalio per separare l’idrogeno e una in materiale ceramico per separare l’ossigeno. In questo modo, si produce, con 500 °C in meno, la stessa quantità di idrogeno e ossigeno di un reattore tradizionale.

Già intorno ai 1.900 °C è infatti possibile ottenere dei rendimenti di reazione abbastanza significativi Al reattore vengono poi integrati impianti solari a concentrazione, in grado di fornire calore ad alta temperatura, rendendo così possibile la produzione di idrogeno direttamente dall’energia solare.

Volendo utilizzare l’energia solare per la decomposizione dell’acqua, bisogna tener presente le temperature massime raggiungibili con le attuali tecnologie: • Concentrating Solar Power (permettono di convertire l’energia solare in energia termica, sfruttando la riflessione dei raggi solari ottenuta attraverso superfici riflettenti sostanzialmente specchi - per concentrarla su un ricevitore di dimensioni contenute): T = 1.000 °C • Sistemi Tower Reflector (specchi riflettenti indipendenti che inseguono il sole e concentrano i suoi raggi su un ricevitore fisso posto alla sommità di una struttura a torre posta solitamente al centro dell’impianto): T = 1.300 °C

• Piatti ceramici: T = 1.500 °C • Metalli liquidi: T = 1. 700°C con piombo e 2.600 °C con stagno.

Di fatto sono stati compiuti grandi progressi nel c.d. “solare a concentrazione”, ovvero centrali che con una serie di specchi convogliano la luce solare in unico punto: si

è passati da una temperatura massima di 700 °C agli attuali 1.000 °C. Ma esiste ancora un gap di alcune centinaia di gradi.

La produzione diretta di idrogeno dal sole rispetto ad altri sistemi, come ad esempio l’accoppiamento di solare fotovoltaico con elettrolizzatori alcalini, è di grande interesse per

la realizzazione di una catena energetica “green” ed è caratterizzata dal raggiungimento di elevate efficienze energetiche e da costi di investimento contenuti, sia in applicazioni stazionarie, come utenze elettriche civili e industriali, sia in applicazioni mobili come nel caso dei nuovi veicoli elettrici.

Una centrale a energia solare che utilizza la tecnologia “tower reflector”.

Confindustria ed ENEA: un patto per l'idrogeno Individuare le potenzialità di sviluppo di filiere industriali dell'idrogeno in Italia, le soluzioni innovative e gli scenari operativi possibili, attraverso una rafforzata collaborazione tra ricerca e industria.

Sono questi gli obiettivi del "patto per l'idrogeno" sottoscritto a fine gennaio da Confindustria ed ENEA, nell'ambito delle iniziative per ridurre i costi di approvvigionamento energetico del sistema industriale, promuoverne la sostenibilità e sviluppare tecnologie di frontiera.

Una vera e propria alleanza strategica che tra le attività su cui sarà imperniata la nuova collaborazione prevede la mappatura delle tecnologie, del know-how, dei settori hard to abate, dell'evoluzione tecnologica e dei processi industriali che utilizzano idrogeno e dei potenziali in termini di consumo e di capacità produttiva nel breve, medio e lungo termine. Prevista inoltre un'analisi approfondita della domanda e dell'offerta anche rispetto alle potenzialità di produzione e utilizzo in Italia di idrogeno "green" e degli investimenti necessari per lo sviluppo di una filiera dedicata.

L'alleanza fra Confindustria ed ENEA si propone così di promuovere un rapporto più stretto e continuativo tra ricerca e sistema industriale per lo sviluppo di soluzioni tecnologiche innovative, progetti e studi, nella più ampia prospettiva di un cambio di paradigma dei processi energetici, anche attraverso nuovi modelli progettuali e la reingegnerizzazione dei prodotti e degli impianti produttivi.

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Energia

REPORT H2IT PER SUPPORTARE LO SVILUPPO DELLA FILIERA IDROGENO IN ITALIA

Idrogeno: svolta green per la decarbonizzazione di Paolo Benevolo

U

n cospicuo giro d’affari, che recenti studi stimano intorno agli 820 miliardi di euro l’anno, con la possibilità di creare circa 5,4 milioni di nuovi posti di lavoro: è quanto prospetta un settore altamente tecnologico come quello dell’idrogeno, la cui filiera in Europa potrebbe raggiungere nel 2050 un quarto della quota nei consumi energetici finali, senza produrre emissioni carboniche o inquinanti se prodotto da fonti rinnovabili, attraverso il processo di

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Nel 2035 l’idrogeno potrebbe soddisfare un quarto dei consumi energetici finali UE, ma in Italia mancano ancora un quadro legislativo certo e opportuni investimenti. elettrolisi dell’acqua.

“Una vera e propria rivoluzione che in meno di trent’anni potrebbe cambiare la società e l’economia del Vecchio Continente” e una vera e propria “soluzione chiave, complementare con altre tecnologie, per la decarbonizzazione del

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sistema energetico”, come spiegano i responsabili di H2IT, l’Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile costituita nel 2005 che aggrega attualmente a livello nazionale 50 soci in rappresentanza di grandi, medie e piccole imprese, centri di ricerca e università

che operano in tutta la catena del valore dell’idrogeno.

Per supportare anche in Italia lo sviluppo di una competitiva filiera dell’idrogeno, quale chiave di volta verso un modello energetico sostenibile e risorsa fondamentale per conseguire gli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti dall’Unione Europea, l’associazione nazionale H2IT ha presentato il 19 gennaio scorso, nel corso di un apposito evento digitale, il nuovo report

Energia

Il presidente di H2IT, Alberto Dossi.

“Strumenti di Supporto al Settore Idrogeno. Priorità per lo sviluppo della filiera idrogeno in Italia”, in cui sono illustrate le priorità e le conseguenti raccomandazioni rivolte al nostro Paese in vista dell’attuazione di un’efficace Strategia Nazionale dell’Idrogeno.

“Con questo report, realizzato coinvolgendo ben 67 organizzazioni attive nel settore, abbiamo voluto dare il nostro contributo allo sviluppo di un mercato che diventerà sempre più centrale nell’economia nazionale ed europea”, ha dichiarato in proposito il presidente di H2IT, Alberto Dossi.

“Per vincere la sfida della decarbonizzazione è giunto il momento di elaborare una Strategia Nazionale dell’Idrogeno che realizzi un ampio piano di investimenti e riforme”, ha quindi aggiunto precisando che “l’Italia ha il potenziale per posizionarsi strategicamente in tutti i settori di riferimento della filiera idrogeno: produzione, logistica e trasporto, industria, mobilità, residenziale” e che “H2IT, in quanto voce unica nel panorama italiano, è pronta a lavorare insieme alle istituzioni mettendo a disposizione tutte le competenze necessarie per favorire il processo decisionale”.

PRIORITÀ STRATEGICHE E RACCOMANDAZIONI L’idrogeno, spiegano nel report gli esperti di H2IT, rappresenta oggi una frazione modesta del mix energetico globale ed europeo. Nel nostro Paese la quota totale di energia prodotta dall’idrogeno si aggira intorno all’1% ed è utilizzata esclusivamente per l’industria chimica, siderurgica e della raffinazione.

“Si tratta però ancora di idrogeno non pulito, ma prodotto da combustibili fossili”, sottolineano gli autori, “la cui produzione rilascia tra i 70 e i 100 milioni di tonnellate di CO2 in tutta l’Unione Europea”.

In questo contesto, dunque, l’idrogeno appare una risorsa fondamentale per raggiungere l’obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni previsto dalla Commissione Europea entro il 2050 e reso ancora più sfidante dal potenziale nuovo limite del 60% entro il 2030.

Un percorso, quello tracciato dalla Commissione Europea, che come ricordano gli esperti di H2IT pone in particolare due obiettivi principali: raggiungere entro il 2024 i 6 GW di elettrolizzatori installati, per produrre 1 milione di tonnellate di idrogeno verde, e raggiungere entro il 2030 i 40 GW per una produzione di 10 milioni di tonnellate sul territorio

europeo. “In altre parole”, conclude lo studio, “nel 2050, l’idrogeno potrà rappresentare fino al 24% dei consumi finali di energia. Obiettivi ambiziosi, analoghi a quello posto dal Ministero dello Sviluppo Economico per il nostro Paese, che prevede una penetrazione dell’idrogeno del 20% nel 2050”.

Proprio per poter concretizzare questi obiettivi il report di H2IT fornisce accurate indicazioni. Nato dalla collaborazione tra 48 player dell’industria, 12 centri di ricerca e 7 tra cluster e associazioni, il report raccoglie infatti le raccomandazioni ritenute essenziali per creare le condizioni “politiche e normative” a sostegno del

comparto in Italia, grazie all’elaborazione di 51 priorità d’azione e 66 policy, declinate in 7 diversi segmenti: produzione; trasporto, distribuzione e trattamento; stoccaggio; mobilità; usi energetici; usi industriali, residenziali e feedstock; supply chain e tematiche trasversali.

A partire da queste elaborazioni, gli esperti di H2IT arrivano quindi a suggerire alle istituzioni una serie di priorità strategiche per abbattere le barriere allo sviluppo del settore dell’idrogeno in Italia. Raccomandazioni che riportiamo di seguito così come sintetizzate nell’Executive Summary del report.

La lettera del viceministro allo Sviluppo Economico, Stefano Buffagni, inviata al presidente di H2IT in occasione della presentazione del nuovo report.

"Il Ministero dello Sviluppo Economico ha presentato il 24 novembre u.s. le Linee Guida Preliminari della Strategia Nazionale Idrogeno. Grazie a queste prime linee guida per la realizzazione della Strategia Nazionale Idrogeno, l'Italia si sta ritagliando un ruolo centrale in questa sfida, insieme con i Paesi europei maggiormente avanzati su questo tema. Il nostro Paese può sfruttare la sua posizione geografica, il suo solido know-how progettuale e scientifico e la sua rete infrastrutturale. Lo sviluppo dell'idrogeno rappresenterà una svolta e una rivoluzione positiva, dovremo essere bravi a far nascere una nuova filiera industriale dedicata puntando anche su ricerca, innovazione tecnologica, creazione del know-how e formazione di nuove figura professionali. In questo modo oltre ai benefici ambientali, si potranno avere anche benefici sociali e occupazionali. Per sostenere la crescita dell'idrogeno sono previsti cluster di progettualità già all'interno del "Recovery and Resilience Plan" su cui sono stati allocati circa 2 miliardi di euro per lo sviluppo della Strategia Nazionale Idrogeno e, tra gli altri strumenti di sostegno vi sono anche gli IPCEI (Progetti di Comune Interesse in ambito Europeo) idrogeno".

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"Strumenti di Supporto al Settore Idrogeno. Priorità per lo sviluppo della filiera idrogeno in Italia" H2IT gennaio 2021 - Executive Summary - Proposte migliorative e priorità d'azione Stabilire una strategia nazionale chiara di lunga durata per il settore idrogeno.

Dall’analisi effettuata si è giunti a identificare delle priorità d’azione per ogni segmento della filiera e le relative misure e proposte a supporto dello sviluppo del settore idrogeno in Italia. Non ci sono dubbi che la prima azione da implementare sia quella di stabilire una strategia nazionale di lunga durata per tutto il settore dell’idrogeno, che tracci una direzione chiara e indichi delle azioni puntuali e degli obiettivi definiti per supportare il settore e abilitare gli investimenti.

Attuare schemi di sostegno dedicati e stabili nel lungo periodo.

In questa prima fase di sviluppo il supporto pubblico è fondamentale per coprire i gap economici esistenti e risulta quindi necessario attuare schemi di sostegno dedicati e stabili nel lungo periodo, in un’ottica di neutralità tecnologica per il settore dell’idrogeno, per garantire piani affidabili di ritorno dell’investimento e favorire la produzione di idrogeno verde attraverso l’incentivazione, volta ad abbattere i costi di produzione dell’idrogeno da fonti rinnovabili. Questa azione richiede celerità e prontezza al fine di inserirsi nel quadro di obiettivi tracciati dalla Commissione Europea con la Strategia dell’Idrogeno che vede lo sviluppo di 6 GW di elettrolizzatori al 2024, sostenendo il settore industriale italiano per un posizionamento forte sul mercato.

Introdurre una certificazione e una garanzia d’origine dell’idrogeno rinnovabile e a basse emissioni.

Affinché si raggiungano gli ambiziosi target di decarbonizzazione, il tema della tracciabilità d’origine è assolutamente prioritario e propedeutico allo sviluppo delle soluzioni idrogeno. A livello europeo si sta lavorando molto sui tavoli normativi per arrivare all’introduzione di specifiche di qualità e ad una garanzia di origine dell’idrogeno rinnovabile. Anche l’Italia dovrà recepire tale normativa, alla base delle progettualità idrogeno da implementare nei prossimi anni.

Definire un quadro regolatorio per l’inserimento degli impianti idrogeno in ottica di sector coupling.

Molte delle criticità affrontate dai tavoli di lavoro riguardano la mancanza di una normativa tecnica ad hoc e di aggiornamenti sulla normativa esistente che tengano conto dell’innovazione su tutta la filiera, in particolare trasporto, distribuzione e stoccaggio di idrogeno. Lo sviluppo di un sistema normativo/autorizzativo, armonizzato a livello internazionali, chiaro e di una semplificazione delle norme e delle procedure amministrative consentirebbe alle aziende coinvolte nell’intera filiera di operare, su uno scenario europeo, in condizioni favorevoli anche per gli investimenti. Al fine di poter integrare le tecnologie Power-to-Gas (PTG) nelle reti e permettere che partecipino all’erogazione dei servizi di rete, una definizione di un quadro regolatorio per l’inserimento degli impianti idrogeno in ottica di sector coupling risulta fondamentale.

Rafforzare la filiera nazionale di produzione di elettrolizzatori “large scale”.

Sempre nell’ottica di promuovere la produzione di idrogeno verde a costi competitivi, dall’analisi emerge la necessità di rafforzare la filiera nazionale di produzione di elettrolizzatori “large scale”, pianificando azioni normative, fiscali e di incentivazione per lo sviluppo e l’industrializzazione e promuovendo programmi e iniziative per incoraggia-

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re lo sviluppo di grandi impianti di produzione idrogeno green. Questo creerà nuovi posti di lavoro e indotto, con l’opportunità di contribuire al raggiungimento di una leadership europea nel settore.

Costruire una rete di stazioni di rifornimento adeguata per lo sviluppo della mobilità idrogeno.

Un altro fattore abilitante per il settore è la costruzione di una rete di stazioni di rifornimento per veicoli idrogeno, aprendo la possibilità alla circolazione di mezzi a celle a combustibile sia per il trasporto leggero che per quello pesante su gomma, ma anche dedicate al trasporto ferroviario e a quello dei mezzi logistici negli hub logistici, come porti e aeroporti. Un particolare riferimento va inoltre fatto alla modalità del trasporto via mare, dove la realizzazione di stazioni di rifornimento e l’abilitazione dell’infrastruttura portuale devono andare di pari passo con lo sviluppo di tecnologie navali da implementare a bordo.

Individuare i nuclei iniziali per lo sviluppo sinergico di più usi finali e sviluppare e adattare una rete di trasporto nazionale dell’idrogeno.

Per aziende che consumano idrogeno in grandi quantità, si riscontrano problemi di capacità produttiva in termini di quantità e continuità di produzione se si considera idrogeno verde prodotto da rinnovabili (fotovoltaico ed eolico). Ad oggi non esiste un’infrastruttura capace di garantire tale richiesta. Per queste grandi utenze, in un periodo transitorio, sarebbe importante sviluppare anche la soluzione per la produzione di idrogeno blu, con costi minori, garanzia di produzione di flussi massivi e produzione on site. Parallelamente, lo sviluppo e adattamento di una rete di trasporto nazionale dell’idrogeno risulta fondamentale nel medio-lungo periodo per garantire capillarmente l’accesso ad una fornitura stabile e continua di H2. Ogni utilizzo dell’idrogeno per usi finali non può prescindere dalla risoluzione delle problematiche tecniche ed economiche dei processi up-stream (produzione, trasporto/distribuzione, accumulo): la filiera deve essere quindi analizzata nella sua totalità, identificando dei clusters ottimizzati per ogni uso finale. Fondamentale l’individuazione dei primi poli di utilizzo, che rappresenteranno i nuclei iniziali attorno ai quali si svilupperà l’infrastruttura costituita da hub locali collegati alla rete di trasporto e distribuzione dell’idrogeno. Lo sviluppo di ecosistemi dell’idrogeno dove convivono sinergicamente più usi finali, aiuterà ad abbattere i costi e a generare nuove opportunità.

Supportare ricerca e innovazione con finanziamenti ad accessibilità semplificata.

Il ruolo dei centri di ricerca in questa fase di sviluppo è fondamentale. Il supporto al settore della ricerca e dell’innovazione con finanziamenti ad accessibilità semplificata a progetti dimostrativi e investi- menti di ricerca specifici, all’interno delle strategie previste per il nostro paese risulta azione prioritaria in questo contesto. L’evoluzione di questo settore richiederà figure professionali specializzate in un’ampia gamma di conoscenze tecniche che si possono costruire investendo sull’educazione, dalle scuole superiori fino a quella universitaria per formare i futuri tecnici specializzati.

Attuare campagne informative per il largo pubblico.

L’idrogeno farà parte a breve della nostra quotidianità e della vita dei cittadini europei, sarà quindi fondamentale accompagnare questo sviluppo con l’attuazione di campagne informative per il largo pubblico e di iniziative volte ad informare i cittadini attivando progetti informativi/educativi sulle tecnologie dell’idrogeno e sulle procedure di sicurezza applicate.

In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Superturismo su una super sulle strade dell’Oriente di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

A

“Il dado è tratto: il Bosforo è attraversato.

Dal traghetto di Istanbul, la Giulia pone le sue due ruote anteriori sulla terra ferma.

Premo d’istinto sul pedale della frizione e freno leggermente, timidamente, come per prolungare al massimo questo primo contatto con una terra che sembra uguale a tutte le altre.

Ma io la sento diversa. Sia pur attraverso gli pneumatici di una modernissima vettura, avverto qualcosa di speciale.”

bordo di una Alfa Romeo Giulia Super, “auto disegnata dal vento”, la giornalista Anna Bontempi documenta un reportage realizzato negli anni Sessanta attraversando nove Paesi che si estendono senza soluzione di continuità tra Europa orientale e Medio Oriente, partendo dai territori balcanici della ex Jugoslavia, della Bulgaria e della Turchia, proseguendo quindi in Iran, Iraq, Siria, Israele, Giordania, Libano, e ritorno, per chiudere il cerchio con la Grecia. Il volume dal titolo “In oriente con la Giulia”, edito dall’ACI nel 1966 per i tipi della LEA, L’Editrice dell’Automobile, fa parte di una ricca collana dedicata ai diversi aspetti del mondo dell’auto: dalla guida alla fantascienza. Questo testo ha però una particolarità che lo rende unico nel suo genere: non è infatti soltanto il resoconto di un viaggio in automobile, ma è una storia raccontata da una donna, di un viaggio al femminile, e la cosa non è affatto scontata se si parla della metà degli anni Sessanta, di territori attraversati ancora poco conosciuti e profondamente diversi dall’Italia per cultura e tradizioni, di deserti da affrontare, di sentieri impervi e mal segnalati, di possibili pericoli nascosti dietro ogni curva; un viaggio realizzato per di più quasi in solitaria, in compagnia solo di un piccolo manipolo di intimi amici, e soprattutto condotto per 20.000 chilometri al volante di un’automobile.

BOOM ECONOMICO E TURISMO ANNI ’60 Siamo negli anni Sessanta e il boom economico ha trasformato la società italiana in un brevissimo volgere di anni, determinando una significativa cesura col passato, non solo nel modo di produrre, ma anche di pensare, di vivere il presente e di progettare il futuro.

Il “miracolo economico” ha creato un netto miglioramento del tenore di vita del ceto medio; il ricordo della guerra e delle sofferenze patite, sbiadito ma non cancellato, il desiderio di normalità, l’aumento dell’occupazione e del reddito pro capite spingono gli italiani a ripensare al proprio tempo libero e a godere di sé stessi.

Cambia così il modo di concepire la vacanza, grazie soprattutto all’esplosione dell’automotive italiano: l’industria automobilistica ha un’espansione eccezionale, mentre il parco circolante interno passa da qualche centinaio di migliaia (340.000) di automobili nel 1950 a nove milioni di vetture alla fine degli anni ’60.

L’esplosione del mercato interno diventa possibile grazie all’abbassamento del prezzo delle auto più vendute, Fiat 600 e 500. A bordo di queste utilitarie sprovviste di aria condizionata, centinaia di famiglie italiane imboccano vecchie strade e nuovissime autostrade e partono alla volta delle “spiagge libere” e dei luoghi di villeggiatura, con gli abitacoli stracolmi

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di genitori, nonni, bambini e cestini carichi di vivande, coi portapacchi e bauli pieni di bagagli e masserizie, affrontando viaggi in macchina interminabili e lunghe code di traffico.

Anche il cinema è testimone di questo mutamento sociale a partire dalla seconda metà degli anni Cinquanta, quando si diffonde il film “turistico-balneare”, come i nostrani “Tempo di villeggiatura”, “Vacanze a Ischia”, “Avventura a Capri”, “Venezia la luna e tu”, per non tacere delle produzioni americane di successo a sfondo vacanziero come “La baia di Napoli” e “Vacanze romane”. Sembra il retaggio di un passato lontano, legato a un mondo di valori genuini e tradizioni familiari, ma testimonia la voglia collettiva di un Paese che, uscito dalle macerie post-belliche, ha desiderio di spensieratezza e libertà.

L’automobile è lo strumento che consente questa conquista, l’oggetto dei desideri di tutti che prospetta indipendenza, autonomia nello spazio e nel tempo, espressione di libertà e di movimento, come l’ACI sottolinea pubblicando un’intera collana di libri dedicati al nuovo mondo della mobilità motorizzata e al nascente sviluppo del turismo.

Tuttavia negli anni Sessanta si tratta ancora di un turismo di prossimità, che porta milioni di italiani a evadere dalla routine e a trascorrere solo un mese in vacanza, solitamente ad agosto, lontano da casa ma pur sempre in Italia. Viaggiare oltre confine all’epoca è ancora un’esperienza di nicchia, riservata a un’élite sociale elevata o a pochi avventurieri. Un’esperienza insomma che non è per tutti, né tanto meno per donne sole. E qui trova tutto il suo significato e valore il viaggio in Oriente realizzato da Anna Bontempi e puntualmente descritto nel libro pubblicato dall’ACI.

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L’INTRAPRENDENZA DI UNA DONNA Viaggiare da soli in terre lontane e all’epoca ancora poco conosciute, come l’Oriente mediterraneo e asiatico, richiede abilità e coraggio, ma per una donna sola a metà anni Sessanta risulta un’impresa ancora più complessa, in quanto si tratta di sfidare ruoli e pregiudizi millenari, paure e insicurezze, valicando con intraprendenza la propria zona di comfort per assecondare un innato spirito di avventura.

Non si tratta soltanto di andare alla scoperta di una realtà diversa, ma di riuscire ad adattarsi a regole e tradizioni dei luoghi in cui si viaggia e a cavarsela in condizioni non sempre prevedibili, superando paure e incertezze.

Fedele compagna di Anna Bontempi e “personaggio” non di secondo piano nel racconto di questo itinerario è un’italianissima Alfa Romeo Giulia Super 1.600: una vettura confortevole, robusta e in grado di affrontare difficoltà e migliaia di km, scelta per le sue qualità sportive e stradali.

Il viaggio è così anche un banco di prova per testare le doti tecniche di un’automobile di primo piano sul mercato italiano dell’epoca, saggiandone in prima persona l’efficienza e l’affidabilità nell’affrontare percorsi di grandi dimensioni.

Un’esperienza, si potrebbe dire, che anticipa il ricorso ai test su strada che oggi riempiono le pagine dei giornali di settore, affiancando tuttavia agli aspetti tecnici anche il piacere del viaggio e della scoperta, ingredienti indispensabili del nascente turismo.

E con una compagnia tutta declinata al femminile, Anna e la Giulia partono alla scoperta delle millenarie civiltà del passato e della loro spiritualità.

Il volume è custodito in versione originale nella Biblioteca della sede centrale dell’ACI a Roma ed è oggi disponibile in formato digitale sul sito www.bibliotecadigitale.aci.it.

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In biblioteca

Le tappe del viaggio di Anna Bontempi

E via, si va, attraversando le mulattiere di Edirne percorse da traballanti corriere stracolme di viaggiatori; superando l'altopiano desertico dell'Ararat coperto per 1.400 km da una nube di sassi e polvere; scoprendo i numerosi e sfacciati bambini di strada nei tanti villaggi della Turchia; osservando i nomadi dell'Iran trasportare a dorso di mulo i loro pochi, preziosi beni, mai stanchi dei continui spostamenti; percorrendo le disagiate strade dell'altopiano dei monti Zagros in un panorama desolato e lunare.

A Kermanshah, città del Kudistan, "parcheggiato" sulla strada accanto ad un taxi fa mostra di sé un bel tappeto, forse l'epifania del tappeto volante della favola di Aladino, chissà. Colpisce il folclore dei bazar persiani, la ricchezza degli odori, dei colori, del rumore, del disordine delle merci affastellate in ogni anfratto, delle mille e mille bancarelle che si susseguono ininterrottamente per le strade e stradine delle città.

Con quanta facilità, nota Anna Bontempi, le donne irachene affrontano la difficoltà di portare la preziosa acqua del fiume Tigri dentro enormi otri sospesi in equilibrio sulle loro teste; è ammirevole il loro portamento elegante, ma soprattutto la loro tenacia nel sopportare gli affanni della vita.

E mentre qui l'esistenza scorre lenta al ritmo del sorgere e del calar del sole, con gli animali da governare e i ricoveri da approntare, in costante movimento alla ricerca dei pascoli più nutrienti, la Giulia attende insofferente il passaggio delle greggi.

L'imprevisto però è dietro l'angolo e l'avvenenza, si sa, scatena la cupidigia degli appetiti più ingordi; così accade che un prepotente pascià di Baghdad offra tre cammelli in cambio della Giulia, che è una vera bellezza, rendendo perciò necessario nasconderla sotto le arcate di un cortile, al sicuro, onde evitare che venga trafugata.

In Giordania, Siria, Libano, Iraq, perennemente in conflitto con Israele, passare le frontiere non è affatto semplice per gli stranieri, men che meno per giornalisti, che non siano cristiani: un intero capitolo del libro racconta le peripezie affrontate per poter esibire un certificato di battesimo.

Lungo la via di Damasco un cavallo passa accanto alla Giulia col suo carico, non di biada, ma di petrolio, moderno oggetto di contesa su cui l'autrice pone l'accento.

Ma nel corso del viaggio c'è anche spazio per un gesto di civetteria tutta femminile: provare un copricapo mediorientale, la kefiah, che avvolta sul capo e intorno al collo ha il doppio vantaggio di nascondere la mancanza di messa in piega e di difendere dall'implacabile sole del deserto siriano.

A Baalbek, alias Heliopolis, la maestosità dei lapidari e plurisecolari templi romani, nel mezzo del deserto, indica che qui tutto si misura in millenni; il confronto col presente stimola una riflessione sulla caducità delle cose umane, sulla miseria di poveri bambini che condividono l'esistenza con un asino o una capra. Intanto un dromedario sorride alla camera, mentre il beduino che lo tiene per le briglie lo compara dubbiosamente allo chassis della Giulia.

Da Tiro e Sidone partivano anticamente gli abili navigatori fenici, per fondare nuovi empori sulle coste del Mediterraneo dove scambiare le loro preziose merci, oggetti di vetro e tessuti di porpora; ora hanno una vocazione sedentaria, preferendo gli scambi nei loro suq; un libanese osserva pigramente il castello dei crociati sul lungomare di Sidone, tenendo accanto a sé sedie vuote come in un'antica attesa di accogliere coloro che tornavano dal mare.

L'itinerario di Anna ha termine in Grecia, scrigno dei capolavori assoluti della cultura classica; l'interesse per l'arte ha arricchito l'autrice di valori profondi, avvicinandola all'essenza ancestrale della spiritualità umana, sebbene provocandole uno stato di "ebbrezza archeologica".

Ci sono storie che vale la pena di raccontare, perché storie di donne che narrano delle loro sfide e delle loro insicurezze, ma anche, del loro superamento. Muoversi con la Giulia "en plein air" è stato il leitmotiv dell'esperienza vissuta da Anna Bontempi, che ha appagato la sua voglia di libertà e il suo gusto dell'avventura: la solitudine del deserto, una notte all'addiaccio, una sosta con vista, il passaggio su un sentiero sospeso sull'abisso, un pasto frugale ai margini di una carovana, hanno aggiunto un "quid" di inaspettato al suo viaggio, anticonvenzionale ricerca di antiche civiltà raccontata per immagini.

marzo-aprile 2021

53

Studi e Ricerche

Incentivi 2020: analisi e risultati di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

A

seguito della crisi del settore automotive che si è verificata in Italia nel 2020, generata prima dal blocco delle attività per contenere la diffusione del Covid-19 e successivamente dalla crisi economica che si è innescata di conseguenza, il Governo ha deciso di allargare il contingente di auto soggette ad incentivi anche ad altri tipi di alimentazioni, oltre alle elettriche e alle ibride, tenendo fermo il vincolo delle emissioni di CO2.

Con i cosiddetti “Decreto Rilancio” e “Decreto Scostamento-Agosto”, post lockdown, il Governo ha quindi previsto un nuovo piano di incentivi finalizzato a promuovere il rinnovo del parco fino al 31/12/2020. Le misure sono state calibrate in funzione del livello emissivo dei veicoli, predisponendo gli incentivi più consistenti a favore delle auto elettriche e ibride.

Si specifica che, nell’analisi che segue, sono stati presi in considerazione solamente gli incentivi concessi da agosto a dicembre 2020 relativi a persone fisiche per i quali si ha la corrispondenza tra codice fiscale del soggetto che rottama (ovviamente solo nel caso in cui si intende rottamare un veicolo) e quello del soggetto che acquista. Ricordiamo inoltre che le auto da rottamare, oltre ad avere un’anzianità di almeno 10 anni, dovevano rientrare in una classificazione Euro da 0 a 4 ed essere state possedute dal soggetto intestatario da più di 12 mesi.

EFFETTO INCENTIVI E MERCATO ITALIA Separando le auto con alimentazioni elettriche e ibride dalle restanti, dall’analisi dei dati disponibili emerge che gli incentivi più frequenti sono stati quelli relativi a nuove vetture con motore endotermico: si arriva nel mese di settembre ad una quota di nuove iscrizioni sul totale dell’intero mercato Italia pari al 29,3%, contro la percentuale più alta del 18,3% rilevata ad ottobre per le auto elettriche e ibride. Stesso discorso per le rottamazioni, benché le corrispondenti quote percentuali, eccetto che per il mese di agosto, non si discostino di molto.

Prime iscrizioni e rottamazioni da incentivo su totali (valori assoluti e incidenze %) PRIME ISCRIZIONI MESI

ELETTRICHE e IBRIDE Valori assoluti

Incid. %

ROTTAMAZIONI

MOTORE ENDOTERMICO Valori assoluti

Incid. %

ELETTRICHE e IBRIDE Valori assoluti

Incid. %

MOTORE ENDOTERMICO Valori assoluti

Incid. %

AGOSTO

7.619

7,70%

20.550

20,77%

3.194

5,08%

8.488

13,51%

SETTEMBRE

26.331

16,56%

46.573

29,29%

11.311

9,02%

17.426

13,89%

OTTOBRE

29.942

18,28%

43.260

26,41%

12.546

11,86%

13.095

12,38%

NOVEMBRE

26.065

18,01%

40.694

28,12%

10.200

9,50%

11.619

10,82%

DICEMBRE

21.279

16,24%

30.569

23,34%

6.209

6,52%

4.800

5,04%

54

marzo-aprile 2021

Studi e Ricerche

PRIME ISCRIZIONI DA INCENTIVO Entrando nel dettaglio delle prime iscrizioni da incentivo di auto ibride ed elettriche, si evidenziano le quote molto elevate di auto nuove con alimentazione ibrido benzina/elettrica nella fascia di CO2 da 61 a 90, che raggiungono anche il 70% nel mese di ottobre, con punte dell’89% nelle Province di Crotone e Trapani. Si tratta di vetture rispetto alle quali l’incentivo non è elevato (da 2.000 euro senza rottamazione a 3.750 euro con rottamazione) come quello concesso per le elettriche, ma che allo stesso tempo non sono eccessivamente costose (es. Fiat Panda, Toyota Yaris, Fiat 500, Lancia Ypsilon) e sono dunque alla portata di una platea di acquirenti piuttosto ampia.

Da sottolineare, invece, la scarsa propensione all’acquisto di auto ibride a gasolio nella fascia di CO2 da 91 a 110 che, oltre ad usufruire dell’incentivo più basso, presentano anche un costo d’acquisto più elevato rispetto alle corrispondenti vetture a benzina.

Le auto elettriche, a loro volta, registrano l’incidenza maggiore nel mese di agosto (11,9%), raggiungendo un picco del 36,8% nella Provincia di Trento, e da agosto a dicembre incassano ulteriori forti crescite, arrivando a fine anno a più di 2 volte e mezzo il numero di unità rilevate ad agosto.

Prime iscrizioni da incentivo auto elettriche e ibride CO2

ALIMENTAZIONE

AGOSTO

INCID. %

0-20

SETTEMBRE

INCID. %

OTTOBRE

INCID. %

NOVEMBRE

INCID. %

DICEMBRE

INCID. %

ELETTRICO

910

11,94%

1.668

6,33%

1.037

3,46%

2.161

8,29%

2.341

11,00%

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO

375

4,92%

695

2,64%

1.061

3,54%

1.566

6,01%

1.490

7,00%

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

1

0,01%

1

0,00%

2

0,01%

7

0,03%

6

0,03%

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO

3.832

50,30%

16.489

62,62%

21.053

70,31%

17.067

65,48%

13.538

63,62%

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO

2.455

32,22%

7.368

27,98%

6.637

22,17%

5.132

19,69%

3.802

17,87%

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

46

0,60%

110

0,42%

152

0,51%

132

0,51%

102

0,48%

7.619

100,00%

26.331

100,00%

29.942

100,00%

26.065

100,00%

21.279

100,00%

21-60

61-90

91-110

TOTALE

Rispetto alle auto con motore a combustione interna, infine, si segnala la quota più consistente di auto nuove incentivate a benzina nella fascia di CO2 da 91 a 110 (dal 44 al 47% circa), con un picco di quasi il 79% ad ottobre nella Provincia di Trieste, mentre le auto diesel nella stessa fascia di CO2, registrano la loro incidenza più alta nel mese di agosto (28,7%), con una punta massima nella Provincia di La Spezia (63,8%).

Prime iscrizioni da incentivo auto con motore endotermico CO2

61-90

91-110

ALIMENTAZIONE

AGOSTO

INCID. %

BENZINA

771

3,75%

1.122

2,41%

1.335

3,09%

1.839

4,52%

2.171

7,10%

GASOLIO

909

4,42%

1.882

4,04%

1.487

3,44%

923

2,27%

660

2,16%

METANO

324

1,58%

764

1,64%

295

0,68%

660

1,62%

895

2,93%

BENZINA

9.510

46,28%

20.610

44,25%

20.328

46,99%

18.838

46,29%

14.023

45,87%

BENZINA/GPL

2.097

10,20%

7.445

15,99%

7.225

16,70%

8.215

20,19%

4.618

15,11%

143

0,70%

429

0,92%

394

0,91%

179

0,44%

118

0,39%

GASOLIO

5.895

28,69%

12.774

27,43%

11.058

25,56%

8.758

21,52%

6.969

22,80%

METANO

887

4,32%

1.526

3,28%

1.123

2,60%

1.265

3,11%

1.105

3,61%

14

0,07%

21

0,05%

15

0,03%

17

0,04%

10

0,03%

20.550

100,00%

46.573

100,00%

43.260

100,00%

40.694

100,00%

30.569

100,00%

BENZINA/METANO

NON DEFINITO TOTALE

SETTEMBRE

INCID. %

OTTOBRE

INCID. %

NOVEMBRE

INCID. %

marzo-aprile 2021

DICEMBRE

INCID. %

55

Studi e Ricerche

ROTTAMAZIONI DA INCENTIVO Passando all’esame delle rottamazioni di autovetture con incentivo, risulta evidente la quota preponderante di vetture a benzina con classificazione Euro 4 per tutte le rottamazioni analizzate, più accentuata per le rottamazioni corrispondenti alle iscrizioni di auto elettriche e ibride (si arriva al 31,7% nel mese di novembre, con un picco del 55,2% nella Provincia di Prato). Seguono le auto a gasolio sempre con classificazione Euro 4, le cui percentuali sono simili per le rottamazioni corrispondenti sia ad auto elettriche e ibride sia ad auto a combustione interna (nella Provincia di Teramo si è raggiunta l’incidenza del 60% ad agosto sul totale delle rottamazioni relative ad incentivi di auto con motore endotermico).

In conclusione dai risultati dell’analisi condotta appare abbastanza evidente che le automobili di classe Euro da 0 a 3 o vengono ancora utilizzate dai loro proprietari, che non intendono o non possono acquistare una nuova, oppure sono vetture che risultano iscritte al PRA ma che in realtà non circolano più.

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto elettriche e ibride ALIMENTAZIONE

CLASSE EURO

AGOSTO

INCID. %

SETTEMBRE

INCID. %

OTTOBRE

INCID. %

NOVEMBRE

INCID. %

DICEMBRE

INCID. %

0

7

0,22%

41

0,36%

36

0,29%

39

0,38%

28

0,45%

1

26

0,81%

111

0,98%

148

1,18%

100

0,98%

68

1,10%

2

340

10,64%

1.182

10,45%

1.392

11,10%

1.122

11,00%

674

10,86%

3

514

16,09%

1.889

16,70%

2.391

19,06%

1.909

18,72%

1.113

17,93%

4

895

28,02%

3.447

30,47%

3.927

31,30%

3.228

31,65%

1.866

30,05%

ND

1

0,03%

4

0,04%

5

0,04%

4

0,04%

3

0,05%

0

2

0,06%

7

0,06%

8

0,06%

2

0,02%

1

0,02%

0,00%

4

0,04%

4

0,03%

3

0,03%

1

0,02%

BENZINA

1 2

8

0,25%

50

0,44%

40

0,32%

32

0,31%

20

0,32%

3

19

0,59%

56

0,50%

52

0,41%

34

0,33%

29

0,47%

4

159

4,98%

448

3,96%

509

4,06%

412

4,04%

233

3,75%

0,00%

1

0,02%

BENZINA/GPL

BENZINA/METANO

ND

0,00%

0,00%

0,00%

1

0,00%

0,00%

1

0,01%

1

0,01%

2

0,03%

2

2

0,06%

9

0,08%

12

0,10%

9

0,09%

7

0,11%

3

3

0,09%

27

0,24%

29

0,23%

25

0,25%

15

0,24%

4

39

1,22%

185

1,64%

215

1,71%

172

1,69%

102

1,64%

0,00%

1

0,01%

ND

0,00%

0,00%

0

0,00%

1

0,01%

1

0,01%

0,00%

0,00%

2

0,03%

1

1

0,03%

2

0,02%

8

0,06%

3

0,03%

2

0,03%

2

55

1,72%

170

1,50%

184

1,47%

139

1,36%

86

1,39%

3

388

12,15%

1.241

10,97%

1.285

10,24%

987

9,68%

651

10,48%

4

720

22,54%

2.396

21,18%

2.272

18,11%

1.952

19,14%

1.292

20,81%

0,00%

3

0,03%

0,00%

2

0,02%

0,09%

13

0,11%

0,08%

7

0,07%

1

0,01% 0,00%

1

0,01%

0,00%

0,00%

0,00%

GASOLIO

ND IBRIDO BENZINA

4

3

0

METANO

TOTALE

56

10

1

0,00%

0,00%

2

0,00%

0,00%

1

0,01%

0,00% 4

0,06%

3

3

0,09%

4

0,04%

2

0,02%

1

0,01%

2

0,03%

4

9

0,28%

20

0,18%

14

0,11%

15

0,15%

7

0,11%

3.194

100,00%

11.311

100,00%

12.546

100,00%

10.200

100,00%

6.209

100,00%

marzo-aprile 2021

Studi e Ricerche

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto con motore endotermico ALIMENTAZIONE

CLASSE EURO

AGOSTO

INCID. %

SETTEMBRE

INCID. %

OTTOBRE

INCID. %

NOVEMBRE

INCID. %

DICEMBRE

INCID. %

0

19

0,22%

50

0,29%

48

0,37%

45

0,39%

18

0,38%

1

74

0,87%

161

0,92%

154

1,18%

144

1,24%

69

1,44%

2

782

9,21%

1.776

10,19%

1.557

11,89%

1.408

12,12%

614

12,79%

3

1.305

15,37%

2.811

16,13%

2.320

17,72%

2.071

17,82%

926

19,29%

4

2.250

26,51%

4.558

26,16%

3.503

26,75%

3.095

26,64%

1.222

25,46%

ND

2

0,02%

2

0,01%

6

0,05%

2

0,02%

3

0,06%

0

2

0,02%

9

0,05%

3

0,02%

3

0,03%

2

0,04%

1

4

0,05%

11

0,06%

6

0,05%

3

0,03%

3

0,06%

2

27

0,32%

81

0,46%

50

0,38%

40

0,34%

26

0,54%

3

31

0,37%

114

0,65%

60

0,46%

69

0,59%

21

0,44%

4

358

4,22%

878

5,04%

577

4,41%

500

4,30%

188

3,92%

1

0,01%

3

0,02%

0,00%

1

0,02%

BENZINA

BENZINA/GPL

0

BENZINA/METANO

1

1

0,01%

8

0,05%

1

0,01%

1

0,01%

1

0,02%

2

16

0,19%

29

0,17%

37

0,28%

23

0,20%

18

0,38%

3

44

0,52%

63

0,36%

43

0,33%

48

0,41%

18

0,38%

4

156

1,84%

333

1,91%

208

1,59%

200

1,72%

82

1,71%

0,00%

4

0,02%

2

0,02%

1

0,01%

1

0,02%

0 1

5

0,06%

14

0,08%

12

0,09%

10

0,09%

3

0,06%

2

145

1,71%

342

1,96%

259

1,98%

229

1,97%

93

1,94%

3

1.192

14,04%

2.318

13,30%

1.718

13,12%

1.519

13,07%

612

12,75%

4

2.046

24,10%

3.811

21,87%

2.492

19,03%

2.181

18,77%

870

18,13%

ND

0,00%

1

0,01%

2

0,02%

1

0,01%

1

0,02%

2

0,00%

2

0,01%

1

0,01%

GASOLIO

METANO

TOTALE

0,00%

0,00%

3

2

0,02%

3

0,02%

3

0,02%

1

0,01%

1

0,02%

4

27

0,32%

46

0,26%

30

0,23%

25

0,22%

7

0,15%

8.488

100,00%

17.426

100,00%

13.095

100,00%

11.619

100,00%

4.800

100,00%

ROTTAMAZIONI/PRIME ISCRIZIONI INCENTIVATE In relazione infine al rapporto tra rottamazioni e prime iscrizioni incentivate, emerge una percentuale più elevata per le auto elettriche e ibride, pari al 43% nel mese di settembre: ogni 100 auto nuove acquistate con alimentazione elettrica e ibrida ne sono state rottamate circa 43 (oltre 60 nelle Province del Friuli Venezia Giulia, Gorizia, Udine e Trieste).

Evidentemente gli incentivi per le auto con livelli di CO2 fino a 60, fascia che comprende esclusivamente auto elettriche e ibride, già importanti senza rottamazione (da 3.500 euro a 6.000 euro di incentivo), sono risultati molto più cospicui a fronte della rottamazione di un’automobile con le caratteristiche già indicate (da 6.500 euro a 10.000 euro di valore residuo) e hanno quindi spinto gli automobilisti orientati verso le auto di nuova generazione a rottamarne di più rispetto a coloro che hanno preferito continuare ad acquistare auto con motore a combustione interna.

Tasso di sostituzione auto con incentivo MESI 2020

ELETTRICHE e IBRIDE

MOTORE ENDOTERMICO

Agosto

41,92%

41,30%

Settembre

42,96%

37,42%

Ottobre

41,90%

30,27%

Novembre

39,13%

28,55%

Dicembre

29,18%

15,70%

marzo-aprile 2021

57

Studi e Ricerche

Legambiente: “Mal’aria di città 2021” a cura di Paolo Agostino

N

onostante l’emergenza sanitaria Covid-19 e i conseguenti lockdown che hanno letteralmente immobilizzato l’Italia per molte settimane, il problema dell’inquinamento atmosferico nel 2020 non sembra essersi arrestato, ma anzi si cronicizza sempre di più. Nonostante la pandemia, ben 35 Capoluoghi di provincia hanno superato lo scorso anno i limiti stabiliti dalla legge per la concentrazione giornaliera di polveri sottili (PM10). E guardando ai parametri più stringenti indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) la situazione italiana si dimostra anche peggiore, con 60 città in area rischio per concentrazioni annuali di PM10. È quanto emerge in sintesi dal report annuale “Mal’aria di città 2021” pubblicato lo scorso gennaio da Legambiente, nel quale l’associazione ambientalista traccia un doppio bilancio sulla qualità dell’aria nei Capoluoghi di provincia nel 2020, stilando sia la classifica delle città fuorilegge per avere superato i limiti giornalieri previsti per il PM10 sia la graduatoria delle città che hanno superato il valore medio annuale per il PM10 suggerito dalle Linee guida dell’OMS, che stabilisce in 20 microgrammi per metro cubo (µg/mc) la media annuale per il PM10 da non superare, contro quella di 40 µg/mc della legislazione europea.

Ogni anno nel nostro Paese, stando ai dati dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), sono infatti oltre 50.000 le morti premature dovute all’esposizione eccessiva ad inquinanti atmosferici come le polveri sottili (in particolare il Pm2,5), gli ossidi di azoto (in particolare l’NO2) e l’ozono troposferico (O3). Un dato che in termini economici si traduce in una perdita di diverse decine di miliardi ogni anno (si stima tra i 47 e i 142 miliardi di euro/anno) tra spese sanitarie e giornate di lavoro perse.

GLI SFORAMENTI DI PM10 IN ITALIA Il quadro complessivo che emerge dal report è preoccupante: nel 2020 nella Penisola su 96 Capoluoghi di provincia analizzati 35 hanno superato almeno con una centralina il limite previsto per le polveri sottili (PM10), ossia la soglia dei 35 giorni nell’anno solare con una media giornaliera superiore ai 50 µg/mc. A Torino spetta la maglia nera con 98 giorni di sforamenti registrati nella centralina Grassi, seguita da Venezia (via Tagliamento) con 88, Padova (Arcella) 84, Rovigo (Largo Martiri) 83 e Treviso (via Lancieri) 80.

Al sesto posto in classifica si trova Milano[1] (Marche) 79, seguita da Avellino (scuola Alighieri) e Cremona (Via Fatebenefratelli) con 78 giorni di sforamento, Frosinone (scalo) 77, Modena (Giardini) e Vicenza (San Felice) che con 75 giorni di superamento dei limiti chiudono le 10 peggiori città.

Poco rassicurante anche il confronto con i parametri dettati dall’OMS, di gran lunga più stringenti rispetto a quelli della legislazione europea, e che hanno come target esclusivamente la salute delle persone. Come sottolinea il rapporto di Legambiente nel 2020 sono 60 le città italiane (il 62% del campione analizzato) che hanno fatto registrare una media annuale superiore ai 20 µg/mc di PM10 rispetto a quanto indicato dall’OMS. A guidare la classifica è sempre Torino con 35 µg/mc come media annuale di tutte le centraline urbane del capoluogo, seguita da Milano, Padova e Rovigo (34µg/mc), Venezia e Treviso (33 µg/mc), Cremona, Lodi, Vicenza, Modena e Verona (32 µg/mc). Oltre alle città del Nord però, a su-

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marzo-aprile 2021

perare il limite suggerito dall’OMS sono anche città come Avellino (31 µg/mc), Frosinone (30 µg/mc), Terni (29 µg/mc), Napoli (28 µg/mc), Roma (26 µg/mc), Genova e Ancona (24 µg/mc), Bari e Catania (23 µg/mc), solo per citarne alcune.

Il report “Mal’aria 2021” comprende anche uno specifico focus sulle aree metropolitane di Roma e di Milano, in cui si fa il punto sulle concentrazioni medio annue di biossido di azoto (NO2) nelle due città Capoluogo di provincia.

I dati raccolti dimostrano che nonostante i mesi di lockdown e la diffusione dello smart working, sia a Roma che a Milano è stato superato quello che sarà il nuovo valore medio annuale suggerito dall’OMS per il biossido di azoto (NO2), ossia 20 μg/mc. In particolare a Roma nel 2020 il valore medio annuo di NO2 è stato di 34 μg/mc, mentre a Milano di 39 μg/mc.

ESTEMPORANEITÀ E POCA AMBIZIONE Senza mezzi termini il giudizio espresso da Legambiente in merito ai dati del rapporto “Mal’aria di città 2021” che per l’associazione ambientalista evidenziano come il 2020 non sia stato contrassegnato solo dalla pandemia ancora in corso, ma anche dall’emergenza smog e dalla mancanza di misure specifiche per uscire dalla morsa dell’inquinamento: “Lo dimostra la mancanza di ambizione dei Piani nazionali e regionali e degli Accordi di programma che negli ultimi anni si sono succeduti ma che, nella realtà dei fatti, sono stati puntualmente elusi e aggirati localmente pur di non dover prendere decisioni impopolari insieme al ricorso sistematico della deroga (come nel caso del blocco degli Euro 4 nelle città che sarebbe dovuto entrare in vigore dal 1° ottobre 2020 e che è stato prima posticipato al gennaio 2021 e poi all’aprile successivo). E lo dimostrano anche le due procedure di infrazione comminate all’Italia per il mancato rispetto dei limiti normativi previsti della Direttiva europea per il PM10 e gli ossidi di azoto, a cui si è aggiunta lo scorso novembre una nuova lettera di costituzione in mora da parte della Commissione europea in riferimento alle eccessive concentrazioni di particolato fine (PM 2,5) a cui ora l’Italia dovrà rispondere, essendo state giudicate “non sufficienti” le misure adottate dal nostro Paese per ridurre nel più breve tempo possibile tali criticità”.

Come spiega in proposito il direttore generale di Legambiente, Giorgio Zampetti: “L’inquinamento atmosferico è un problema complesso che dipende da molteplici fattori come il traffico, il riscaldamento domestico, l’agricoltura e l’industria in primis.

Proprio per tale complessità è una questione che non può essere affrontata in maniera estemporanea ed emergenziale, come fatto fino ad oggi dal nostro Paese che purtroppo è indietro sulle azioni da mettere in campo per ridurre l’inquinamento atmosferico, ma va presa di petto con una chiara visione di obiettivi da raggiungere, tempistiche ben definite e interventi necessari, in primis sul fronte della mobilità sostenibile. La pandemia in corso non ci deve far abbassare la guardia sul tema dell’inquinamento atmosferico. Anzi, è uno stimolo in più, a partire dalla discussione in corso sul Piano nazionale di ripresa e resilienza, perché non vengano sprecate le risorse economiche in arrivo dall’Europa. In particolare chiediamo che vengano destinate cifre adeguate per la mobilità urbana sostenibile, sicura e con una vision zero anche per riqualificare le strade urbane e le città”.

I DAT I DEL 2 0 2 0 : GIO RNI DI S U PER A MEN T I DI Pm10

Studi e Ricerche

“È urgente”, conclude Zampetti, “procedere con misure preventive e azioni efficaci, strutturate e durature città pulite e più vivibili dopo la pandemia. Una sfida europea, quella delle Clean Cities, a cui stiamo lavorando in rete con tante altre associazioni”.

LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE Con la pubblicazione del nuovo rapporto “Mal’aria”, Legambiente rilancia infine una serie di proposte concrete per affrontare il problema dell’inquinamento urbano in modo strutturale e con adeguata pianificazione, incrociando in particolare due temi cruciali: quello della mobilità sostenibile e quello dell’uso dello spazio pubblico e della strada. In merito l’associazione ambientalista propone interventi ad hoc che, opportunamente integrati ad altre misure riguardanti i settori del riscaldamento e dell’agricoltura, potrebbero portare benefici immediati e duraturi, quali ad esempio il potenziamento del TPL e della mobilità condivisa, “elettrica ed efficiente per garantire il diritto di muoversi senza inquinare”, lo stop progressivo alla circolazione delle auto nei centri delle città, “senza deroghe né scappatoie”, lo stop agli incentivi per la sostituzione dei mezzi più vecchi e inquinanti a favore di mezzi più nuovi ma ugualmente inquinanti, “perché stiamo parlando di incentivi che rischiano di far spendere molti soldi ai cittadini inutilmente, per comprare auto già obsolete o presto fuori legge”. Anche lo spazio pubblico, prosegue Legambiente, dovrebbe essere soggetto a specifici provvedimenti, con corsie preferenziali per TPL e centri urbani strutturati secondo la “vision zero”, con l’estensione di aree pedonali, percorsi ciclopedonali e “zone 30”.

Sul fronte del riscaldamento domestico, gli esperti dell’associazione ambientalista sostengono con forza la necessità di incrementare la presenza di abitazioni “ad emissioni zero”, grazie ad una maggiore e più capillare diffusione del “Bonus 110%”, favorendo il progressivo abbandono delle caldaie a gasolio e a carbone (da subito) e a metano (nei prossimi anni).

Per quanto riguarda invece la filiera agro-zootecnica Legambiente auspica una radicale trasformazione “rafforzando ed estendendo temporalmente le misure invernali di limitazione o divieto di

14

-30°

spandimento di liquami e digestati; istituendo l’obbligo di copertura delle relative vasche di stoccaggio; sostenendo, attraverso misure PSR, investimenti aziendali volti ad attuare operazioni di trattamento, sia delle emissioni di stalla sia dei liquami e letami, con processi che prevedano la produzione di biometano, la separazione solido-liquido, le macchine agricole per migliorare la modalità di applicazione al suolo di liquami e digestati”.

Legambiente ribadisce, infine, che gli autoveicoli sono la fonte principale di inquinamento in città e che le emissioni fuorilegge delle auto diesel continuano a causare un aumento della mortalità, citando anche i risultati di un recente studio presentato lo scorso settembre da un consorzio italiano composto da consulenti (Arianet, modellistica), medici ed epidemiologi (ISDE Italia, Medici per l’Ambiente) e Legambiente, nonché dalla piattaforma MobileReporter. Lo studio in questione si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano Clean Air For Health (https://cleanair4health.eu/) e, come sottolinea Legambiente: “Stima per la prima volta in assoluto la quota di inquinamento a Milano imputabile alle emissioni delle auto diesel che superano, nell’uso reale, i limiti fissati nelle prove di laboratorio alla commercializzazione. In particolare nel capoluogo lombardo sono proprio i veicoli diesel Euro 4 ed Euro 5 a provocare la maggior parte dell’inquinamento da NO2: circa il 30% nel corso del 2018. Per questo Legambiente chiede subito, come era stato previsto nell’accordo tra Governo e Regioni della pianura Padana, il blocco della circolazione dei diesel Euro 4 e delle auto a benzina Euro 1 e al 2025 l’estensione del blocco totale annuale anche all’Euro5 diesel e così via”.

[1] Per Milano gli esperti di Legambiente hanno preso come dato della centralina peggiore quella relativa alla centralina “Marche” (con 79 giorni di superamento) e non il dato della centralina di “Senato”, che aveva raggiunto il valore di 90 superamenti nel 2020. Il motivo del cambio della scelta è dovuto, come ben specificato sul sito di AMAT, alla presenza nei pressi della centralina Senato di un cantiere edile, e delle conseguenti polveri, durante tutto il 2020.

Aprile 2020 (lockdown): riduzioni percentuali relative delle concentrazioni di PM10 e NO2 in EuropaMal’Aria di città 2021

Mal’Aria di città 2021

-20°

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Relative changes (%) in PM10 concentrations attributed to lockdown restrictions during April 2020

50°

60 60°

Measurement station

Measurement station Percentage

≤ -20

≤ -60 60°

-20 to -15

-60 to -45

-15 to -10

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> 10

> 30

Countries without lockdown-emissions estimates

Countries without lockdown-emissions estimates

Countries/regions not included in the data exchange process

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Countries/regions not included in the data exchange process

50°

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Relative changes (%) in NO2 concentrations attributed to lockdown restrictions during April 2020

Percentage 60°

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Reference data: ©ESRI

Fonte: report Air Quality in Europe 2020 Fonte: report Air Quality in Europe 2020

roga al blocco del traffico in molte città (soprattutto del nord Italia) per i veicoli più inquinanti.

Analizzando i dati nel dettaglio la facile conclusione a cui spesso si è arrivati in realtà è facilmente confutabile. Infatti, come evidente nei due grafici di seguito

40° 30°

La prima spiegazione è quindi che le misure hanno avuto il loro effetto benefico, ma che il danno era stato sostanzialmente già fatto. Infatti il periodo critico dell’inquinamento è quello compreso tra i mesi gennaio/febbraio e novembre/dicembre, dove si re-

Fonte: report Air Quality in Europe 2020 Fonte: report Air Quality in Europe 2020

con una forte corrente atmosferica che sfera. Ad essere sempre più prevalenti ha portato in gran parte dell’Europa sono infatti le polveri di formazione marzo-aprile 2021da reazioni chiCentro – Meridionale le polveri sollevate secondaria, derivanti da aree semidesertiche del continente miche che si verificano direttamente asiatico; in ogni caso la morsa dello in atmosfera a partire da inquinanti in smog era già in via di superamento a forma gassosa. Le polveri di formazioprescindere dal lockdown. ne secondaria sono prevalentemente

59

Studi e Ricerche

Rapporto Motus-E: le colonnine in Italia di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

M

otus-E ha pubblicato a fine 2020 il suo secondo report annuale all’interno del quale descrive lo stato dell’arte relativamente alla mobilità elettrica in Italia, scattando una fotografia di come l’Italia si stia muovendo di fronte alla transizione energetica.

Sebbene la quota di mercato dei veicoli elettrici, in particolare delle auto, è ancora modesta se comparata al totale del parco circolante e al totale delle immatricolazioni (circa il 4,2% nell’anno 2020, sommando elettriche e plug-in) e fa posizionare il nostro Paese indietro di parecchie posizioni rispetto ai principali Paesi europei, il trend è però in rapida e costante crescita, spinto anche da incentivi nazionali e regionali.

Il rapporto Mous-E parte dalla seguente considerazione: la crescita della mobilità elettrica è alimentata principalmente da due fattori, che sono in primis l’arrivo sul mercato di sempre più modelli, alcuni dei quali dai costi più accessibili, e in secondo luogo un’infrastruttura di ricarica sempre più sviluppata sul territorio.

Per quanto riguarda il primo aspetto, le cose stanno velocemente evolvendo, come dimostrano i numerosi modelli a zero emissioni attesi per il 2021. Ma la situazione è in rapida evoluzione anche in relazione al secondo aspetto.

Rispetto alla precedente rilevazione il numero di punti di ricarica in corrente alternata è leggermente diminuita (erano al 97%), di converso in corrente continua i punti di ricarica sono leggermente aumentati (erano al 3%). Cambia però sensibilmente il mix della potenza erogata dai punti di ricarica, che vede una sensibile rimodulazione percentuale al ribasso delle ricariche lente (dal 28% di settembre 2019 al 19% di dicembre 2020) accompagnata da un’impennata della porzione delle quick e fast in corrente alternata, che sono le categorie più diffuse (da 69% a 77%). È importante anche registrare come sia debole la crescita delle ricariche ad alta potenza in corrente continua (fast e ultra-fast) che passano da 3% a 4%.

Potenza erogata

set 2019

feb 2020

mag 2020

set 2020

dic 2020

P<= 7 kW (AC)

28%

25%

24%

23%

19%

7 kW<P< 44 kW (AC)

69%

71%

73%

74%

77%

P>= 44 kW (DC)

3%

3%

3%

3%

4%

I PUNTI DI RICARICA IN ITALIA Nonostante la pandemia e un generale rallentamento dell’economia, lo scenario italiano sta migliorando notevolmente a livello di rete di ricarica. Secondo le stime di Motus-E, a dicembre 2020 erano attivi circa 19.324 punti di ricarica sparsi per il nostro Paese (erano 13.721 a inizio 2020, con un incremento del 40,8%), dislocati in circa 9.709 stazioni accessibili al pubblico (erano 7.203 a inizio 2020, con un incremento del 34,8%). Solo nell’ultimo trimestre 2020 la crescita di punti di ricarica è stata del 16% mentre quella delle stazioni del 15%. Il 21% di queste, però, risulta attualmente non utilizzabile dagli utenti a causa di un mancato collegamento alla rete elettrica o per via della mancanza di autorizzazioni.

Le colonnine sono ripartite in questo modo: • 8 0% su suolo pubblico; • 20% su suolo privato a uso pubblico (supermercati o centri commerciali).

Per quanto riguarda il tipo di colonnine presenti, la situazione è ancora fortemente sbilanciata verso punti a corrente alternata, che rappresentano il 96% del totale. Questi, definiti punti di ricarica a potenza standard, si dividono a loro volta in punti a ricarica lenta o slow (fino a 7 kW) e punti a ricarica accelerata o quick (tra i 7 e 22 kW). Solo il rimanente 4% delle colonnine è in corrente continua o, come si dice, a potenza elevata. Tra queste, si usa poi la distinzione tra colonnine veloci o fast (tra 22 e 50 kW) e ultraveloci o ultrafast (superiori a 50 kW).

Per riassumere possiamo quindi così sintetizzare: • A C (slow e quick), fino a 44 kW: 96% • DC (fast e ultrafast), oltre 44 kW: 4%

60

marzo-aprile 2021

Motus-E ritiene auspicabile che l’installazione di nuove infrastrutture di ricarica pubbliche – e con esse anche la distribuzione di potenza – avvenga in base a parametri di densità abitativa, di numerosità dell’utenza, oltre che di tipologia di area (es. privilegiare le ricariche quick nei centri urbani, fast e ultrafast nelle strade ad alto scorrimento e nei parcheggi di interscambio).

In particolare, è infatti percepita come un disagio per l’utente la sostanziale assenza di stazioni di ricarica nelle aree di servizio e lungo le arterie autostradali, in questo caso ad alta potenza (almeno da 150 kW o superiori).

Permane in ogni caso la difficoltà intrinseca di mappatura accurata dei dati, per ricostruire un quadro affidabile e preciso di collocazione delle infrastrutture di ricarica nel nostro Paese. E risulta altresì complessa, aggiungono gli esperti di Motus-E, l’elaborazione di un dato accurato di distribuzione geografica e capillarità delle stazioni e dei punti di ricarica. Avere infatti una chiara idea di quale sia il numero di punti ogni 100 km sarebbe utile sia per l’utente della mobilità elettrica, sia per i Charging Point Operators (CPOs) che gestiscono l’installazione di nuovi punti.

Per quanto riguarda la dislocazione territoriale, nonostante le difficoltà presenti nel definire esattamente la collocazione geografica dei punti di ricarica, il nuovo rapporto di Motus-E mette in evidenza che il 57% delle infrastrutture si trova al Nord, mentre il 23% è presente al Centro e il 20% al Sud e nelle Isole. La Lombardia guida la classifica con 3.326 installazioni (3.326 punti), che rappresentano il 17% delle strutture presenti in Italia.

Seguono Piemonte 10,6% ed Emilia-Romagna, Lazio, Veneto e Toscana, che si attestano attorno al 9% ciascuna. Queste sei Regioni, insieme, coprono più del 60% del totale delle colonnine presenti in Italia e hanno contribuito per il 63% alla crescita complessiva della rete a livello nazionale.

Studi e Ricerche

Punti di ricarica pubblici per 100 AV BHEV circolanti - Anno 2019 300 250 200 150 100 50

CONFRONTO INTERNAZIONALE Anche a livello internazionale la distribuzione delle colonnine di ricarica appare piuttosto disomogenea, con alcuni Paesi dotati già di una rete capillare e ben strutturata e altri invece in cui la strada da percorrere è ancora molto lunga. Nel rapporto redatto da Motus-E il confronto è stato effettuato con i sei Stati che più spingono sull’elettrico: Cina, USA, Olanda, Germania, Regno Unito e Norvegia. I numeri sono i seguenti: • • • • • •

ina: 552.000 punti di ricarica pubblica C USA: 79.000 punti di ricarica pubblica Olanda: 61.974 punti di ricarica pubblica Germania: 43.776 punti di ricarica pubblica Regno Unito: 36.500 punti di ricarica pubblica Norvegia: 16.950 punti di ricarica pubblica UNA STRATEGIA PER L’ITALIA

La situazione attuale, secondo il rapporto, rappresenta un buon punto di partenza, ma non può essere considerata sufficiente a sostenere una diffusione rapida delle autovetture a zero emissioni, che al momento, in Italia, hanno raggiunto circa 100.000 unità circolanti.

L’auspicio di Motus-E è che nel nostro Paese entri in funzione in tempi ragionevoli una Piattaforma Unica Nazionale (PUN) che porti alla creazione di un unico database ufficiale, facilmente consultabile, che permetta di avere informazioni precise inerenti le colonnine pubbliche presenti in base a potenza e distribuzione geografica.

Una piattaforma di questo tipo, interpolata con dati inerenti la densità della popolazione delle singole aree geografiche e la distribuzione delle vetture elettriche circolanti sul territorio, è infatti uno strumento indispensabile per una crescita armonizzata dell’infrastruttura di ricarica, che sarà così progettata tenendo conto delle reali esigenze degli automobilisti.

Il rapporto si conclude fissando i due obiettivi principali per definire una strategia d’azione di lungo periodo, con il fine di portare alla decarbonizzazione dei trasporti entro il 2050 (Missione e-Mobility Italia):

ITALIA

Veneto

V. d’Aosta

Umbria

Trentino A. A.

Toscana

Sicilia

Sardegna

Puglia

Piemonte

Molise

Marche

Lombardia

Liguria

Lazio

Friuli V. G.

Emilia Rom.

Campania

Calabria

Basilicata

Abruzzo

0

• s viluppare una rete di ricarica pubblica capillare; • agevolare l’installazione di infrastrutture di ricarica private.

Perché il piano si realizzi, Motus-E ha fissato la seguente serie di azioni necessarie: • s emplificazione dell’iter burocratico per l’installazione delle colonnine; • inserimento delle colonnine di ricarica tra quelle esentate dal Canone Patrimoniale Unico; • velocizzazione dei tempi di allaccio da parte dei distributori dell’energia (DSO); • pianificazione insieme ai distributori di energia delle installazioni HPC sulla rete a media tensione; • rimodulazione delle tariffe di ricarica e oneri di connessione per favorire l’integrazione dei veicoli con la rete; • definizione di un piano nazionale per l’installazione di colonnine ad alta potenza.

Affinché queste azioni possano essere attuate in modo efficace, infine, l’associazione propone la nascita di una cabina di regia che agisca a livello nazionale per agevolare una crescita il più possibile uniforme e armonizzata a livello locale. Inoltre appaiono indifferibili alcune attività, tra le quali: • a ccentrare la responsabilità dei finanziamenti e del monitoraggio delle installazioni; • prevedere una deroga alla normativa sugli aiuti di Stato per le infrastrutture di ricarica pubbliche, come già attuato, ad esempio, in Germania, Regno Unito e Francia; • creare un meccanismo di collaborazione virtuoso tra Regioni e distributori di energia per l’individuazione delle esigenze di ricarica in base ai flussi di traffico e dei nodi in cui la rete possa accogliere potenze di connessione elevate (HPC); • finanziare anche le tecnologie HPC oltre alle ricariche quick e fast, sia in contesti urbani che extraurbani; • considerare un potenziamento della rete di distribuzione sia per venire incontro alle esigenze dei clienti EV sia per favorire la penetrazione di soluzioni per la ricarica smart, come ad esempio il vehicle-to-grid.

marzo-aprile 2021

61

Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2020 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato auto italiano ha chiuso il 2020 con 1.441.385 prime iscrizioni (un valore più basso è stato riscontrato solamente nel 2012 e 2013 a seguito della pesante crisi economica del 2011), riportando una forte contrazione (-26,1%) rispetto alle 1.949.554 del 2019. Un risultato così basso è stato causato dal blocco delle attività dovute al lockdown per Covid nei mesi di marzo, aprile e maggio (anche i mesi di gennaio e febbraio avevano comunque registrato segno negativo, ma in marzo e aprile si sono raggiunte flessioni pari rispettivamente a -71,6% e -91,5%) e dalla conseguente crisi economica nei mesi successivi. Un debole spiraglio si è registrato solo nei mesi di settembre e ottobre, grazie agli incentivi alla rottamazione che, tuttavia, hanno ben presto esaurito i loro effetti, riportando in negativo i dati di novembre e dicembre.

In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevate variazioni negative in tutte le Regioni, più accentuate in Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giulia, con diminuzioni intorno al 30%; sul fronte opposto Valle d’Aosta, Toscana e Campania hanno registrato i decrementi inferiori, intorno al 19/20%. La Provincia di Pavia ha riportato il calo più elevato pari al 40,4%, seguita da Bolzano con -37,6% (rilevate forti flessioni anche per il settore del noleggio, in genere molto diffuso in questa Provincia). L’unico Ufficio territoriale ad aver messo a bilancio una contrazione ad una sola cifra è stato quello di Trieste, -7,1%.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2020, a fronte dei gravosi cali registrati nelle auto con alimentazioni tradizionali, è emersa la forte crescita rispetto al 2019 di auto elettriche, ibride a benzina e ibride a gasolio: rispettivamente +193,4% (le auto elettriche sono aumentate di quasi 3 volte rispetto al contingente del 2019, raggiungendo una quota sul totale pari al 2,2%, dallo 0,5% del 2019), +136,5% (la numerosità delle auto ibride a benzina è più che raddoppiata, arrivando ad un’incidenza sul totale del 13,1%, contro il 4,1% dell’anno precedente) e +49,5% (nel caso delle ibride a gasolio la quota è ancora poco più dell’1%, trattandosi di auto molto costose rispetto alla disponibilità economica attuale degli acquirenti).

Nella ripartizione territoriale, considerando le auto con alimentazioni super ecologiche, sono risultati aumenti elevati laddove c’è da recuperare terreno, in particolare nelle Regioni del Centro-Sud e Isole; tuttavia le crescite più consistenti si sono verificate in Piemonte per le elettriche (+393,6%, probabilmente grazie allo sviluppo dei modelli elettrici della Fiat) e in Trentino Alto Adige per le ibride a gasolio +233,3% (in questo caso hanno indubbiamente contribuito sia la disponibilità economica sia la presenza di società di noleggio, prediligendo da sempre auto di grandi cilindrate). Rispetto al crollo generalizzato in tutte le Regioni delle auto ad alimentazioni alternative tradizionali, gpl e metano, è da evidenziare l’aumento a tre cifre rilevato in Trentino Alto Adige per le auto a benzina/metano (+138,9%) e l’incremento in Valle d’Aosta delle auto a benzina/gpl (+4,1%). Risultato negativo per il diesel e per la benzina in tutte le Regioni, rispettivamente -37,6% e -34%, con la quota sul totale delle auto a gasolio crollata al 33,8%, contro il 40,7% delle vetture a benzina.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2020 REGIONE

62

Benzina

Benzina / GPL

Benzina / Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

Metano

ABRUZZO

-30,10

-31,66

-44,48

282,67

-39,18

195,26

17,10

-20,03

BASILICATA

-27,17

-28,73

-23,40

259,09

-36,04

462,11

14,10

-11,47

CALABRIA

-26,94

-22,92

-50,00

365,85

-33,18

310,16

33,33

7,37

CAMPANIA

-28,20

-21,62

-27,82

247,29

-31,61

292,44

5,82

-1,27

EMILIA ROMAGNA

-33,27

-31,66

-63,29

119,10

-36,66

94,00

47,53

-8,29

FRIULI VENEZIA GIULIA

-40,37

-32,97

-59,62

219,52

-50,79

149,02

18,16

-39,87

LAZIO

-36,48

-28,09

-51,02

99,95

-37,91

116,67

51,72

-13,40

LIGURIA

-36,40

-31,86

-52,04

146,30

-43,63

213,43

50,19

9,50

LOMBARDIA

-40,08

-30,50

-68,49

228,40

-43,24

91,23

50,70

-20,28

MARCHE

-32,54

-28,79

-56,12

329,46

-37,86

187,41

32,77

-13,08

MOLISE

-35,70

-30,98

-54,55

375,00

-29,03

238,40

51,85

13,33

PIEMONTE

-34,11

-41,52

-68,59

393,64

-34,69

204,27

47,83

0,00

PUGLIA

-33,74

-26,09

-34,71

166,25

-37,65

221,43

38,50

-6,28

SARDEGNA

-31,62

-14,39

-

367,74

-39,29

201,93

12,35

-8,37

SICILIA

-29,60

-24,78

-48,48

320,00

-33,72

257,59

53,70

TOSCANA

-19,93

-20,33

-58,87

110,76

-33,50

176,97

46,76

6,75

TRENTINO ALTO ADIGE

-32,47

-52,91

138,89

252,39

-37,57

212,60

233,26

77,90 -15,11

UMBRIA

-32,02

-31,74

-31,79

190,91

-37,01

203,30

9,23

VALLE D’AOSTA

-27,81

4,13

-88,00

370,00

-34,54

146,76

55,88

33,33

VENETO

-34,05

-31,27

-59,42

187,00

-43,10

95,09

50,03

-10,52

TOTALE ITALIA

-34,03

-30,63

-53,88

193,37

-37,61

136,48

49,45

-4,03

marzo-aprile 2021

Statistiche

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche è risultato un notevole incremento delle nuove iscrizioni nel 2020, circa tre volte rispetto al 2019.

A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province - in primis Enna, Catanzaro e Agrigento (dall’800% al 1.000%, partendo tuttavia da numeri assoluti molto bassi nel 2019) - l’unico calo si è registrato a Reggio Emilia (-12,6%), mentre la Regione con la crescita inferiore è stata il Lazio (+100%): come già detto, gli incrementi più consistenti sono stati rilevati soprattutto laddove il fenomeno delle auto super ecologiche era ancora poco sviluppato, nel Lazio, come in Toscana ed Emilia Romagna, già si partiva invece da un 2019 con molte iscrizioni.

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2019/2020 Regione/Provincia ABRUZZO

2019 75

2020 287

Var. % 282,67

Regione/Provincia IMPERIA

2019 11

2020 36

Var. % 227,27

Regione/Provincia NUORO

2019 14

2020 71

Var. % 407,14

CHIETI

19

77

305,26

LA SPEZIA

10

79

690,00

ORISTANO

10

53

430,00

L’AQUILA

14

67

378,57

SAVONA

25

64

156,00

SASSARI

24

129

437,50

PESCARA

25

65

160,00

LOMBARDIA

1.947

6.394

228,40

SUD SARDEGNA

9

47

422,22 320,00

TERAMO

17

78

358,82

BERGAMO

167

657

293,41

SICILIA

135

567

BASILICATA

22

79

259,09

BRESCIA

251

875

248,61

AGRIGENTO

3

27

800,00

7

32

357,14

COMO

126

452

258,73

CALTANISSETTA

2

14

600,00

40

164

310,00

1

11

1000,00

28

64

128,57

MATERA POTENZA

15

47

213,33

CREMONA

48

189

293,75

CATANIA

CALABRIA

41

191

365,85

LECCO

52

236

353,85

ENNA

7

63

800,00

LODI

29

104

258,62

MESSINA

COSENZA

17

86

405,88

MANTOVA

50

201

302,00

PALERMO

30

125

316,67

CROTONE

1

2

100,00

MILANO

842

2.325

176,13

RAGUSA

15

57

280,00

14

31

121,43

MONZA BRIANZA

166

525

216,27

SIRACUSA

10

67

570,00

2

9

350,00

PAVIA

40

165

312,50

TRAPANI

6

38

533,33

CAMPANIA

129

448

247,29

SONDRIO

42

93

121,43

TOSCANA

1.190

2.508

110,76

AVELLINO

11

32

190,91

VARESE

134

572

326,87

AREZZO

20

84

320,00

5

19

280,00

MARCHE

112

481

329,46

FIRENZE

1.012

1.767

74,60

19

84

342,11

ANCONA

34

164

382,35

GROSSETO

10

46

360,00

CATANZARO

REGGIO CALABRIA VIBO VALENTIA

BENEVENTO CASERTA NAPOLI

65

191

193,85

ASCOLI PICENO

8

57

612,50

LIVORNO

14

87

521,43

SALERNO

29

122

320,69

FERMO

15

37

146,67

LUCCA

30

101

236,67

EMILIA ROMAGNA

890

1.950

119,10

MACERATA

21

83

295,24

MASSA CARRARA

17

43

152,94

BOLOGNA

173

541

212,72

PESARO

34

140

311,76

PISA

23

110

378,26

FERRARA

21

81

285,71

MOLISE

8

38

375,00

PISTOIA

23

119

417,39

FORLI’ MODENA PARMA

42

121

188,10

CAMPOBASSO

3

25

733,33

PRATO

24

65

170,83

129

327

153,49

ISERNIA

5

13

160,00

SIENA

17

86

405,88

57

178

212,28

PIEMONTE

503

2.483

393,64

TRENTINO A. ADIGE

2.010

7.083

252,39

PIACENZA

28

102

264,29

ALESSANDRIA

31

119

283,87

BOLZANO

455

1.583

247,91

RAVENNA

45

164

264,44

ASTI

17

83

388,24

TRENTO

1.555

5.500

253,70

357

312

-12,61

BIELLA

11

63

472,73

UMBRIA

77

224

190,91

REGGIO EMILIA RIMINI FRIULI V. GIULIA

38

124

226,32

CUNEO

90

291

223,33

PERUGIA

61

184

201,64

210

671

219,52

NOVARA

36

159

341,67

TERNI

16

40

150,00 370,00

GORIZIA

23

60

160,87

TORINO

285

1.655

480,70

VALLE D’AOSTA

30

141

PORDENONE

44

149

238,64

VERBANIA

9

53

488,89

AOSTA

30

141

370,00

TRIESTE

28

124

342,86

VERCELLI

24

60

150,00

VENETO

800

2.296

187,00

160

426

166,25

BELLUNO

13

59

353,85

86

184

113,95

PADOVA

164

474

189,02

9

23

155,56

ROVIGO

21

53

152,38

PUGLIA

UDINE

115

338

193,91

LAZIO

2.022

4.043

99,95

FROSINONE

25

89

256,00

LATINA

45

109

142,22

BRINDISI

13

39

200,00

TREVISO

161

418

159,63

6

25

316,67

FOGGIA

10

19

90,00

VENEZIA

83

260

213,25

1.933

3.765

94,77

LECCE

29

116

300,00

VERONA

193

539

179,27

VICENZA

165

493

198,79

10.616

31.144

193,37

RIETI ROMA

BARI BARLETTA TRANI

VITERBO

13

55

323,08

TARANTO

13

45

246,15

LIGURIA

162

399

146,30

SARDEGNA

93

435

367,74

GENOVA

116

220

89,66

CAGLIARI

36

135

275,00

TOTALE

marzo-aprile 2021

63

Statistiche

Considerando le fasce di cilindrata delle auto nuove con motore endotermico, è emerso un calo generalizzato per tutte le fasce, più evidente nella fascia da 2.000 a 2.500 cc, -48,1% e da 1.200 a 1.800 cc; per le stesse fasce è stato riscontrato altresì un decremento delle relative quote anche del 5% nelle fasce da 1.200 a 1.600 cc, dal 2019 al 2020, a vantaggio della prima fascia di cilindrata, fino a 1.000 cc, che ha raggiunto oltre il 26% di quota sul totale. Contrazioni più moderate nelle prime due fasce di cilindrata, rispettivamente -7,3% e -5,2%, grazie agli aumenti registrati in alcune Regioni. Nella fascia più alta di cilindrata, oltre 2.500 cc, le cui prime iscrizioni hanno riportato una flessione del 22,7%, l’unico segno positivo è stato rilevato in Valle d’Aosta, con un raddoppio delle iscrizioni (+100%).

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2019/2020 REGIONE/CILINDRATA

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

ABRUZZO

7,81

-0,41

-42,96

-36,90

-47,00

-18,15

-63,25

-18,35

BASILICATA

30,41

-7,89

-35,65

-34,08

-37,14

-11,33

-65,05

-5,13

CALABRIA

9,69

0,00

-38,20

-31,12

-27,95

-3,77

-55,77

-15,71

CAMPANIA

8,50

17,66

-37,00

-31,41

-50,75

-18,23

-56,06

-20,15

EMILIA ROMAGNA

-0,72

-4,76

-43,12

-35,53

-49,73

-16,64

-52,14

-25,58

FRIULI VENEZIA GIULIA

-15,58

11,97

-40,46

-42,34

-36,19

-35,36

-52,90

-49,47

LAZIO

-15,22

-3,40

-46,86

-35,25

-36,59

-15,17

-46,74

-19,15

3,94

-25,61

-44,87

-36,43

-42,79

-16,96

-61,08

-30,84

-17,54

-13,08

-45,68

-39,75

-48,72

-22,92

-52,74

-21,84

LIGURIA LOMBARDIA MARCHE

5,27

34,87

-47,26

-36,19

-40,50

-15,85

-60,00

-32,39

MOLISE

4,68

29,82

-45,33

-28,61

-34,00

-12,21

-62,03

-34,88

PIEMONTE

6,68

4,41

-42,98

-37,34

-32,11

-20,39

-26,57

-15,77

PUGLIA

8,28

-1,69

-38,91

-36,28

-40,71

-17,65

-64,68

-19,42

SARDEGNA

-5,20

-12,95

-39,24

-37,70

-37,23

-17,42

-52,78

-39,20

SICILIA

1,20

11,06

-41,29

-31,89

-50,47

-9,76

-59,30

-18,59

TOSCANA

6,03

7,01

-40,53

-29,86

-18,83

-13,65

-46,53

-25,76

-32,97

-18,50

-49,30

-39,61

-36,55

-1,16

-64,13

-17,81

TRENTINO ALTO ADIGE UMBRIA

8,47

-1,53

-39,09

-37,51

-48,04

-13,14

-57,93

-23,68

VALLE D’AOSTA

28,80

-45,19

-24,29

-33,75

-29,09

-5,28

-45,63

100,00

VENETO

-6,72

-6,31

-40,20

-38,45

-42,85

-22,83

-50,61

-28,82

TOTALE ITALIA

-7,32

-5,20

-43,35

-36,34

-39,82

-15,22

-48,11

-22,68

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE Risultato in calo anche per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che, tuttavia, hanno chiuso l’anno con un decremento dimezzato rispetto a quanto rilevato per le auto nuove (-13,7%), grazie in particolare agli aumenti osservati da giugno a settembre (a settembre si è addirittura riscontrata una crescita del 18,3%), in seguito alle forti contrazioni registrate da marzo a maggio. Bolzano è stato l’Ufficio Territoriale che ha fatto rilevare, così come per le prime iscrizioni, la flessione più elevata (-35,9%), seguito da Reggio Emilia (-30,7%). Diversamente nelle Province del Centro-Sud e Isole le diminuzioni sono state più limitate.

Rispetto alle alimentazioni, anche per l’usato, gli unici incrementi riscontrati riguardano le auto ibride a gasolio (+155,7%), quelle elettriche (+83,2%) e le ibride a benzina (+36,3%), ma si tratta ancora di quote che non raggiungono l’1% del totale dei trasferimenti netti. Aumento anche per i passaggi di proprietà netti delle auto a metano (+18,3%). In contrazione dall’11 al 16%, invece, le altre alimentazioni.

Da segnalare il calo di un punto e mezzo percentuale della quota del diesel sul totale dal 2019 al 2020 (al 51,4%), a fronte di un incremento di un punto della benzina (al 37,7%). Analizzando i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia una prosecuzione del trend positivo sul mercato delle auto usate con 2.129 trasferimenti netti, l’83% in più rispetto al 2019. Trasferimenti di proprietà di auto elettriche si sono inoltre verificati in alcune Province, quali Teramo, Trieste, Foggia, Nuoro, Caltanissetta e Trapani, laddove nel 2019 non ne risultava registrato alcuno. Come nel 2019, i numeri più consistenti riguardano la Lombardia (526 unità, con un incremento dell’85,9%) ed il Lazio (286 unità, di cui 246 nella sola Provincia di Roma, con un incremento del 43,9%). Nonostante lo sviluppo dell’elettrico anche nel mercato dell’usato, 11 Uffici territoriali hanno riportato variazioni negative nel 2020, in particolare l’Ufficio di Napoli e quello di Bolzano, anche se si tratta di poche unità di passaggi in meno.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà netti suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle auto nel 2020 è emersa la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in alcune Regioni del Centro-Sud, con un’incidenza prossima al 3% rispetto ad una media nazionale del 2%. In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità finanziaria, accentuata dalla crisi economica per il blocco delle attività a causa dell’emergenza Covid. Di contro in Trentino Alto Adige, Lombardia e Veneto si sono registrati trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di due anni a livello nazionale sono concentrate circa il 13% di auto, più del 20% in Trentino Alto Adige (tale percentuale era il 31% nel 2019, differenza che evidenzia la crisi anche nelle Regioni con più alto reddito). La quota più alta di auto usate, il 41,7%, è compresa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni.

64

marzo-aprile 2021

Statistiche

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2020 Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

REGIONE

Benzina

Benzina / GPL

Benzina / Metano

Elettrico

Gasolio

ABRUZZO

-11,21

-14,76

-17,76

138,46

-13,04

BASILICATA

-10,35

-8,27

-20,30

-16,67

-10,48

51,11

166,67

36,07

CALABRIA

-8,95

-6,24

-11,03

21,43

-10,15

61,45

336,36

38,57

CAMPANIA

-12,02

-11,09

-14,30

50,00

-12,43

63,50

116,33

-2,24

58,55

148,15

Metano 9,44

EMILIA ROMAGNA

-11,43

-17,16

-17,63

101,77

-22,34

39,81

254,69

16,99

FRIULI VENEZIA GIULIA

-10,50

-16,59

-11,06

300,00

-15,24

54,50

173,33

9,68

LAZIO

-10,87

-11,46

-10,65

46,67

-15,36

19,05

194,83

21,02

LIGURIA

-8,42

-12,24

-2,29

70,59

-16,65

65,19

179,31

18,67

LOMBARDIA

-10,04

-16,96

-15,63

85,87

-20,49

26,70

136,22

16,04

MARCHE

-11,84

-14,38

-18,66

147,06

-14,31

64,63

143,24

3,62

MOLISE

-4,14

-6,59

-14,83

-33,33

-11,60

15,56

160,00

-8,33

PIEMONTE

-10,59

-12,72

-11,68

77,27

-22,40

53,46

97,22

29,73

PUGLIA

-10,20

-12,26

-14,72

160,00

-9,24

56,10

187,18

14,04

SARDEGNA

-10,11

-14,59

-24,05

176,92

-10,91

45,85

221,05

-66,67

SICILIA

-8,72

-6,95

-7,04

103,03

-6,32

46,27

222,73

55,17

TOSCANA

-13,52

-15,79

-22,82

142,59

-17,01

61,05

148,77

13,49

TRENTINO ALTO ADIGE

-13,86

-22,04

24,78

80,00

-29,69

36,50

102,47

33,00

UMBRIA

-13,11

-18,60

-14,72

143,75

-14,35

40,09

209,09

43,71

VALLE D’AOSTA

-12,79

-12,09

-19,05

100,00

-22,61

64,29

125,00

-16,67

VENETO

-11,11

-16,00

-13,49

59,15

-17,94

38,21

154,38

35,29

TOTALE ITALIA

-10,72

-13,59

-15,67

83,22

-15,60

36,32

155,73

18,27

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ANZIANITÀ - Incidenza % 2020 REGIONE

>=30

<30 e >=20

<20 e >=10

<10 e >=5

4-5

3-4

2-3

1-2

0-1

ABRUZZO

2,43

7,18

43,50

17,59

5,66

6,16

5,99

8,75

2,73

BASILICATA

2,86

8,30

47,77

18,76

5,73

5,42

4,09

5,01

2,07

CALABRIA

2,67

8,75

46,52

17,41

5,05

5,50

4,67

6,66

2,77

CAMPANIA

1,64

5,78

46,89

19,72

5,46

5,90

5,16

6,90

2,56

EMILIA ROMAGNA

1,87

5,00

37,35

20,08

7,90

7,20

5,54

10,53

4,52

FRIULI VENEZIA GIULIA

1,85

6,61

39,23

19,08

7,00

6,38

5,40

10,41

4,03

LAZIO

1,76

6,34

41,95

17,93

6,44

7,46

5,50

9,54

3,08

LIGURIA

2,28

6,07

40,64

19,37

6,16

6,37

5,15

9,63

4,33

LOMBARDIA

1,64

4,17

36,74

19,80

7,23

6,73

6,00

12,99

4,71

MARCHE

2,46

6,71

40,83

19,81

6,67

6,30

5,23

8,65

3,34

MOLISE

2,88

7,68

44,55

18,96

6,61

6,44

5,51

5,39

1,99

PIEMONTE

1,88

5,40

39,74

18,69

6,16

6,68

5,96

10,62

4,85

PUGLIA

1,88

6,45

48,63

19,52

6,08

5,61

4,44

5,21

2,20

SARDEGNA

1,58

7,95

51,51

17,02

4,93

5,02

3,97

5,97

2,05

SICILIA

2,37

8,43

49,51

17,62

5,13

5,02

4,31

5,64

1,97

TOSCANA

2,27

5,50

37,18

19,86

7,06

7,58

5,93

10,75

3,87

TRENTINO ALTO ADIGE

1,52

4,81

33,81

18,43

7,98

6,47

6,74

14,71

5,54

UMBRIA

2,79

7,14

38,78

19,14

6,92

7,09

6,56

9,15

2,44

VALLE D’AOSTA

1,76

6,63

43,96

17,22

5,87

4,98

5,47

9,36

4,76

VENETO

1,87

4,87

34,79

19,42

7,48

7,31

6,58

12,36

5,32

TOTALE

1,95

5,98

41,68

19,00

6,46

6,47

5,46

9,40

3,60

marzo-aprile 2021

65

Statistiche

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà, in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente alto del rapporto tra passaggi netti e prime iscrizioni nelle Provincie di Barletta-Trani (7,2), Foggia (7,2), Enna (6,5) e Brindisi (6,1), il che significa che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati almeno 6 o 7 passaggi di proprietà (rispetto ad un indice nazionale pari a 1,9), dimostrando di conseguenza una forte propensione all’acquisto di auto usate. Viceversa alcune Province, quali Bolzano, Trento, Firenze, Torino e Aosta, hanno evidenziato indici inferiori all’unità e, dunque, una maggiore propensione all’acquisto di vetture nuove. In generale, infine, nelle Province del Centro Sud e Isole i passaggi di proprietà si sono dimostrati più di tre volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.

RAPPORTO TRASFERIMENTI NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2020 Regione/Provincia

Trasfer.

Iscriz.

Trasf. / Iscriz.

Regione/Provincia

Trasfer.

Iscriz.

Trasf. / Iscriz.

Regione/Provincia

ABRUZZO

58.299

22.526

2,59

IMPERIA

9.584

3.052

3,14

NUORO

CHIETI

16.907

6.461

2,62

LA SPEZIA

8.675

4.978

1,74

ORISTANO

L’AQUILA

13.863

4.738

2,93

SAVONA

PESCARA

13.657

5.579

2,45

LOMBARDIA

Trasfer.

Iscriz.

Trasf. / Iscriz.

11.136

1.929

5,77

8.126

1.593

5,10

12.351

5.294

2,33

SASSARI

24.267

6.321

3,84

403.737

244.115

1,65

SUD SARDEGNA

18.287

3.785

4,83

237.483

54.084

4,39

19.832

3.756

5,28

TERAMO

13.872

5.748

2,41

BERGAMO

46.146

22.899

2,02

SICILIA

BASILICATA

25.603

8.096

3,16

BRESCIA

58.635

28.572

2,05

AGRIGENTO

MATERA

9.387

3.758

2,50

COMO

24.480

16.368

1,50

CALTANISSETTA

12.178

2.127

5,73

POTENZA

16.216

4.338

3,74

CREMONA

15.277

8.099

1,89

CATANIA

60.033

11.411

5,26

13.575

7.596

1,79

ENNA

9.780

5.255

1,86

MESSINA

CALABRIA

84.380

21.782

3,87

LECCO

CATANZARO

15.657

5.310

2,95

LODI

COSENZA

31.822

7.770

4,10

MANTOVA

CROTONE

7.263

1.236

5,88

MILANO

REGGIO CALABRIA VIBO VALENTIA

7.450

1.143

6,52

26.869

7.563

3,55

18.122

8.101

2,24

PALERMO

52.754

14.592

3,62

114.060

85.524

1,33

RAGUSA

16.680

4.477

3,73

23.251

5.784

4,02

MONZA BRIANZA

33.151

22.530

1,47

SIRACUSA

20.688

4.761

4,35

6.387

1.682

3,80

PAVIA

25.186

12.325

2,04

TRAPANI

20.999

4.254

4,94 1,06

CAMPANIA

251.192

54.200

4,63

SONDRIO

8.568

3.122

2,74

TOSCANA

149.696

141.269

AVELLINO

18.520

4.294

4,31

VARESE

36.757

23.724

1,55

AREZZO

15.370

7.503

2,05

BENEVENTO

12.596

2.972

4,24

MARCHE

64.050

31.248

2,05

FIRENZE

36.229

72.057

0,50

CASERTA

43.610

9.535

4,57

ANCONA

20.511

10.269

2,00

GROSSETO

11.181

3.992

2,80

126.047

25.272

4,99

ASCOLI PICENO

8.172

4.061

2,01

LIVORNO

13.138

7.790

1,69

50.419

12.127

4,16

FERMO

7.155

2.724

2,63

LUCCA

15.749

11.036

1,43

192.151

118.385

1,62

MACERATA

13.383

6.264

2,14

MASSA CARRARA

7.776

4.941

1,57

BOLOGNA

39.360

28.573

1,38

PESARO

14.829

7.930

1,87

PISA

16.578

12.343

1,34

FERRARA

14.895

8.219

1,81

MOLISE

15.426

3.078

5,01

PISTOIA

12.489

7.567

1,65

11.133

2.287

4,87

PRATO

8.874

7.396

1,20

4.293

791

5,43

SIENA

12.312

6.644

1,85 0,34

NAPOLI SALERNO EMILIA ROMAGNA

FORLI’

17.074

8.536

2,00

CAMPOBASSO

MODENA

31.596

18.717

1,69

ISERNIA

PARMA

20.045

11.472

1,75

PIEMONTE

199.029

159.223

1,25

TRENTINO A. ADIGE

57.885

168.549

PIACENZA

13.312

6.484

2,05

ALESSANDRIA

19.988

9.313

2,15

BOLZANO

24.296

96.067

0,25

RAVENNA

17.214

9.657

1,78

ASTI

10.773

4.123

2,61

TRENTO

33.589

72.482

0,46

REGGIO EMILIA

26.406

20.298

1,30

BIELLA

9.026

4.045

2,23

UMBRIA

42.956

18.986

2,26

RIMINI

12.249

6.429

1,91

CUNEO

29.804

15.502

1,92

PERUGIA

32.602

14.761

2,21

FRIULI V. GIULIA

56.421

25.095

2,25

NOVARA

16.119

8.817

1,83

TERNI

10.354

4.225

2,45

98.048

110.427

0,89

VALLE D’AOSTA

6.349

6.841

0,93

7.352

3.247

2,26

AOSTA

6.349

6.841

0,93 1,86

GORIZIA PORDENONE

6.450

2.430

2,65

TORINO

15.106

6.956

2,17

VERBANIA

7.919

3.749

2,11

VENETO

211.191

113.343

199.303

43.680

4,56

BELLUNO

9.923

6.225

1,59

BARI

61.122

17.794

3,43

PADOVA

39.307

23.142

1,70

BARLETTA TRANI

18.770

2.592

7,24

ROVIGO

10.529

4.801

2,19

9.287

3.968

2,34

VERCELLI

UDINE

25.578

11.741

2,18

PUGLIA

LAZIO

277.973

156.238

1,78

FROSINONE

24.395

7.486

3,26

LATINA

28.994

8.225

3,53

BRINDISI

20.966

3.445

6,09

TREVISO

38.217

17.895

2,14

8.461

2.154

3,93

FOGGIA

32.872

4.540

7,24

VENEZIA

31.515

15.878

1,98

TRIESTE

RIETI

199.234

133.452

1,49

LECCE

36.826

9.765

3,77

VERONA

43.093

22.293

1,93

VITERBO

16.889

4.921

3,43

TARANTO

28.747

5.544

5,19

VICENZA

38.607

23.109

1,67

LIGURIA

60.723

28.819

2,11

SARDEGNA

82.793

21.828

3,79

GENOVA

30.113

15.495

1,94

CAGLIARI

20.977

8.200

2,56

2.676.640 1.441.385

1,86

ROMA

66

marzo-aprile 2021

TOTALE ITALIA

Statistiche

RADIAZIONI Decremento contenuto anche per le radiazioni di autovetture nel 2020 (-15%), nonostante i pesanti cali dei mesi da marzo a maggio, con un profondo rosso ad aprile pari a -86,1%. Di contro, per mezzo degli incentivi alla rottamazione, sono stati raggiunti forti aumenti a settembre e novembre, pari rispettivamente al 28,8% e al 22,8%. Malgrado la flessione rilevata a livello nazionale, 4 Uffici Provinciali, Caserta, Imperia, Crotone e Cagliari, hanno messo a bilancio dati in crescita, da poco più della parità (0,2%) a circa il 5%. A Milano e Pavia è spettato il primato per le contrazioni più elevate, intorno al 24%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si sottolinea la percentuale elevata (52,5%) di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza.

Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (intorno al 40%) in Basilicata, Sicilia e Molise, probabilmente essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. E’ risultata altresì alta l’incidenza di vetture euro 4 (32% a livello nazionale), con punte del 35-38% in Lombardia, Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Piemonte, Veneto e Liguria. Analizzando le radiazioni con classificazione euro 6, la cui quota sul totale nel 2020 è stata pari al 7%, sono emerse incidenze molto elevate in Valle d’Aosta e in Trentino Alto Adige, rispettivamente 40,2% e 28,1%: essendo vetture praticamente nuove, si tratta quasi sempre di radiazioni per esportazione, mentre la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2020 REGIONE/CLASSE EURO

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1,36

3,38

25,72

30,31

28,24

4,46

3,23

BASILICATA

2,33

5,85

34,07

31,77

18,49

2,03

0,95

CALABRIA

2,31

4,45

29,08

30,97

23,55

3,25

1,03

CAMPANIA

1,63

4,16

27,65

31,83

25,22

2,64

3,73

EMILIA ROMAGNA

0,61

2,00

18,80

26,03

36,01

8,18

6,13

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,65

2,46

20,48

26,26

35,88

7,11

4,40

LAZIO

0,88

2,12

19,55

28,29

30,36

4,47

12,34

LIGURIA

0,74

2,28

20,25

29,21

35,14

5,33

4,39

LOMBARDIA

0,42

1,35

14,31

24,50

37,60

9,76

10,52

MARCHE

1,15

3,05

23,97

28,48

31,25

5,77

3,26

MOLISE

2,00

4,65

32,38

32,72

19,64

2,25

1,80

PIEMONTE

0,67

1,99

18,94

29,70

35,20

7,24

4,45

PUGLIA

2,17

4,46

29,89

31,04

23,20

2,71

2,26

SARDEGNA

1,36

2,95

26,25

35,01

29,05

2,20

0,71

SICILIA

2,69

5,06

31,64

30,88

22,54

1,88

0,74

TOSCANA

0,63

1,79

16,59

25,62

34,96

7,98

10,18

TRENTINO ALTO ADIGE

0,35

1,10

12,03

19,12

29,39

8,06

28,11

UMBRIA

1,32

2,84

23,53

28,37

30,68

5,80

3,24

VALLE D’AOSTA

0,27

1,01

11,22

19,02

22,94

3,53

40,21

VENETO

0,58

2,10

19,85

27,26

35,16

7,36

5,59

TOTALE ITALIA

1,02

2,58

21,01

27,87

31,77

6,15

7,04

TASSO DI SOSTITUZIONE Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa nel 2020, così come negli anni passati, la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che a iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Isernia e Foggia si è registrato un tasso quasi prossimo a 3 (rispetto ad una media nazionale di 0,91), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate quasi 3. In generale nelle Regioni del Sud e delle Isole, con l’aggiunta del Friuli Venezia Giulia, sono stati rilevati indici superiori all’unità. Situazione del tutto antitetica, in particolare, in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 20), Toscana e Piemonte (le radiazioni sono state pari a poco più della metà delle prime iscrizioni), Regioni dove abbiamo già evidenziato la maggior propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

marzo-aprile 2021

67

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. % 2019 /2020

Passaggi netti

Var. % 2019 /2020

Radiazioni

Var. % 2019 /2020

Radiazioni/Prime iscrizioni %

ABRUZZO

22.526

-24,69

58.299

-13,38

26.388

-14,03

117,1

CHIETI

6.461

-25,78

16.907

-12,77

8.112

-14,93

125,6

L’AQUILA

4.738

-12,79

13.863

-12,82

5.885

-15,89

124,2

PESCARA

5.579

-27,08

13.657

-13,97

5.816

-11,97

104,2

TERAMO

5.748

-29,23

13.872

-14,08

6.575

-12,98

114,4

BASILICATA

8.096

-22,64

25.603

-11,27

11.009

-12,57

136,0

MATERA

3.758

-23,23

9.387

-8,43

4.011

-9,01

106,7

POTENZA

4.338

-22,12

16.216

-12,84

6.998

-14,49

161,3

CALABRIA

21.782

-20,97

84.380

-10,57

25.801

-10,81

118,5

CATANZARO

5.310

-23,94

15.657

-11,55

5.405

-11,01

101,8

COSENZA

7.770

-18,19

31.822

-10,22

9.585

-12,02

123,4

CROTONE

1.236

-26,12

7.263

-11,88

2.133

2,20

172,6

REGGIO CALABRIA

5.784

-19,50

23.251

-9,10

6.647

-12,18

114,9

VIBO VALENTIA

1.682

-24,44

6.387

-13,48

2.031

-11,85

120,7

CAMPANIA

54.200

-20,32

251.192

-12,59

100.984

-9,28

186,3

AVELLINO

4.294

-23,16

18.520

-12,80

8.060

-15,34

187,7

BENEVENTO

2.972

-15,23

12.596

-13,52

5.303

-12,36

178,4

CASERTA

9.535

-15,87

43.610

-9,57

18.324

0,20

192,2

NAPOLI

25.272

-21,65

126.047

-13,46

49.906

-9,35

197,5

SALERNO

12.127

-20,93

50.419

-12,59

19.391

-13,43

159,9

EMILIA ROMAGNA

118.385

-24,90

192.151

-17,41

103.041

-17,72

87,0

BOLOGNA

28.573

-23,58

39.360

-14,05

22.212

-16,82

77,7

FERRARA

8.219

-19,92

14.895

-15,75

8.943

-14,85

108,8

FORLI’

8.536

-23,98

17.074

-14,99

8.789

-15,39

103,0

MODENA

18.717

-25,46

31.596

-16,06

16.510

-14,77

88,2

PARMA

11.472

-27,51

20.045

-14,64

9.444

-15,49

82,3

PIACENZA

6.484

-31,09

13.312

-11,66

6.382

-21,49

98,4

RAVENNA

9.657

-25,98

17.214

-14,08

9.841

-23,33

101,9

REGGIO EMILIA

20.298

-23,05

26.406

-30,70

13.907

-22,22

68,5

RIMINI

6.429

-28,42

12.249

-17,04

7.013

-14,99

109,1

FRIULI VENEZIA GIULIA

25.095

-29,46

56.421

-13,33

34.362

-15,21

136,9

GORIZIA

2.430

-23,22

6.450

-16,07

3.801

-6,19

156,4

PORDENONE

6.956

-27,68

15.106

-12,81

10.067

-16,74

144,7

TRIESTE

3.968

-7,12

9.287

-10,07

4.815

-1,41

121,3

UDINE

11.741

-36,60

25.578

-14,06

15.679

-19,58

133,5

LAZIO

156.238

-26,44

277.973

-13,52

137.823

-11,76

88,2

FROSINONE

7.486

-21,65

24.395

-13,61

10.262

-13,55

137,1

LATINA

8.225

-16,78

28.994

-10,45

10.960

-10,87

133,3

RIETI

2.154

-21,56

8.461

-14,87

3.727

-10,26

173,0

ROMA

133.452

-27,53

199.234

-14,04

105.276

-11,74

78,9

68

VITERBO

4.921

-18,61

16.889

-11,60

7.598

-11,56

154,4

LIGURIA

28.819

-23,54

60.723

-12,68

27.488

-11,31

95,4

GENOVA

15.495

-24,42

30.113

-11,30

14.219

-16,39

91,8

marzo-aprile 2021

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. % 2019 /2020

Passaggi netti

Var. % 2019 /2020

Radiazioni

Var. % 2019 /2020

Radiazioni/Prime iscrizioni %

IMPERIA

3.052

-23,47

9.584

-14,64

4.392

1,48

143,9

LA SPEZIA

4.978

-19,51

8.675

-16,30

3.449

-12,19

69,3

SAVONA

5.294

-24,54

12.351

-11,77

5.428

-5,29

102,5

LOMBARDIA

244.115

-29,30

403.737

-14,55

248.965

-21,09

102,0

BERGAMO

22.899

-31,66

46.146

-12,24

24.221

-20,76

105,8

BRESCIA

28.572

-26,89

58.635

-11,40

30.466

-13,80

106,6

COMO

16.368

-26,11

24.480

-13,19

15.053

-20,16

92,0

CREMONA

8.099

-29,71

15.277

-13,74

9.336

-18,06

115,3

LECCO

7.596

-24,52

13.575

-14,62

8.592

-15,95

113,1

LODI

5.255

-26,71

9.780

-14,80

6.555

-18,01

124,7

MANTOVA

8.101

-31,60

18.122

-15,53

10.580

-18,82

130,6

MILANO

85.524

-30,03

114.060

-15,52

86.677

-24,34

101,3

MONZA BRIANZA

22.530

-28,90

33.151

-17,49

19.204

-22,52

85,2

PAVIA

12.325

-40,42

25.186

-14,29

12.530

-24,15

101,7

SONDRIO

3.122

-17,67

8.568

-14,38

4.258

-15,80

136,4

VARESE

23.724

-24,83

36.757

-17,16

21.493

-20,90

90,6

MARCHE

31.248

-23,12

64.050

-14,21

35.378

-11,39

113,2

ANCONA

10.269

-23,57

20.511

-12,12

11.305

-10,38

110,1

ASCOLI PICENO

4.061

-19,89

8.172

-15,10

4.516

-7,00

111,2

FERMO

2.724

-21,70

7.155

-15,69

3.893

-5,94

142,9

MACERATA

6.264

-17,57

13.383

-15,96

7.441

-11,84

118,8

PESARO

7.930

-28,31

14.829

-14,19

8.223

-16,74

103,7

MOLISE

3.078

-21,24

15.426

-10,48

6.834

-10,35

222,0

CAMPOBASSO

2.287

-16,35

11.133

-8,94

4.725

-12,44

206,6

791

-32,62

4.293

-14,23

2.109

-5,30

266,6

159.223

-26,31

199.029

-16,29

95.653

-15,83

60,1

ALESSANDRIA

9.313

-23,91

19.988

-15,54

9.182

-18,22

98,6

ISERNIA PIEMONTE

ASTI

4.123

-27,55

10.773

-15,59

4.886

-18,39

118,5

BIELLA

4.045

-20,06

9.026

-16,77

4.155

-16,18

102,7

CUNEO

15.502

-23,17

29.804

-12,21

15.032

-16,70

97,0

NOVARA

8.817

-17,45

16.119

-15,15

7.874

-17,96

89,3

TORINO

110.427

-27,96

98.048

-17,99

45.963

-14,69

41,6

VERBANIA

3.247

-23,00

7.352

-13,79

3.598

-13,13

110,8

VERCELLI

3.749

-20,52

7.919

-16,23

4.963

-14,50

132,4

PUGLIA

43.680

-25,82

199.303

-10,48

82.206

-11,81

188,2

BARI

17.794

-21,52

61.122

-9,91

26.699

-5,14

150,0

BARLETTA TRANI

2.592

-25,22

18.770

-10,12

7.388

-14,86

285,0

BRINDISI

3.445

-30,16

20.966

-10,18

8.035

-15,30

233,2

FOGGIA

4.540

-22,30

32.872

-9,68

11.403

-9,09

251,2

LECCE

9.765

-33,21

36.826

-10,98

18.700

-14,73

191,5

TARANTO

5.544

-24,53

28.747

-12,36

9.981

-19,73

180,0

SARDEGNA

21.828

-25,82

82.793

-11,26

32.854

-6,02

150,5

CAGLIARI

8.200

-23,25

20.977

-10,02

10.267

4,84

125,2

marzo-aprile 2021

69

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. % 2019 /2020

Passaggi netti

Var. % 2019 /2020

Radiazioni

Var. % 2019 /2020

Radiazioni/Prime iscrizioni %

NUORO

1.929

-25,64

11.136

-12,04

4.083

-9,08

211,7

ORISTANO

1.593

-19,67

8.126

-10,61

3.558

-4,53

223,4

SASSARI

6.321

-32,06

24.267

-13,55

9.735

-8,09

154,0

SUD SARDEGNA

3.785

-22,10

18.287

-9,29

5.211

-17,99

137,7

SICILIA

54.084

-21,98

237.483

-8,28

82.048

-8,75

151,7

AGRIGENTO

3.756

-26,61

19.832

-7,50

8.355

-5,98

222,4

CALTANISSETTA

2.127

-20,46

12.178

-6,61

4.638

-8,68

218,1

CATANIA

11.411

-20,02

60.033

-7,55

17.627

-5,78

154,5

ENNA

1.143

-17,35

7.450

-10,06

2.660

-12,61

232,7

MESSINA

7.563

-22,76

26.869

-7,45

8.912

-15,30

117,8

PALERMO

14.592

-24,10

52.754

-9,15

18.276

-10,20

125,2

RAGUSA

4.477

-20,49

16.680

-7,61

5.953

-6,18

133,0

SIRACUSA

4.761

-22,70

20.688

-9,12

7.707

-7,98

161,9

TRAPANI

4.254

-16,16

20.999

-9,86

7.920

-7,96

186,2

TOSCANA

141.269

-19,96

149.696

-15,63

75.803

-15,17

53,7

AREZZO

7.503

-22,14

15.370

-17,37

6.792

-14,39

90,5

FIRENZE

72.057

-17,80

36.229

-16,44

25.189

-15,89

35,0

GROSSETO

3.992

-16,26

11.181

-13,57

4.912

-8,85

123,0

LIVORNO

7.790

-20,78

13.138

-15,16

5.943

-8,88

76,3

LUCCA

11.036

-23,23

15.749

-14,01

7.176

-16,71

65,0

MASSA CARRARA

4.941

-18,85

7.776

-10,20

3.216

-13,20

65,1

PISA

12.343

-20,54

16.578

-14,42

7.199

-13,30

58,3

PISTOIA

7.567

-25,78

12.489

-17,34

5.788

-20,56

76,5

PRATO

7.396

-26,81

8.874

-19,75

4.241

-17,86

57,3

SIENA

6.644

-20,06

12.312

-15,29

5.347

-17,68

80,5

TRENTINO ALTO ADIGE

168.549

-30,38

57.885

-23,81

33.233

-11,76

19,7

BOLZANO

96.067

-37,63

24.296

-35,93

17.168

-8,41

17,9

TRENTO

72.482

-17,71

33.589

-11,74

16.065

-15,07

22,2

UMBRIA

18.986

-23,59

42.956

-14,13

21.186

-13,72

111,6

PERUGIA

14.761

-23,48

32.602

-13,26

15.847

-13,88

107,4

TERNI

4.225

-24,00

10.354

-16,74

5.339

-13,24

126,4

VALLE D’AOSTA

6.841

-18,99

6.349

-18,41

5.153

-19,82

75,3

AOSTA

6.841

-18,99

6.349

-18,41

5.153

-19,82

75,3

VENETO

113.343

-26,81

211.191

-14,82

124.035

-18,09

109,4

BELLUNO

6.225

-29,84

9.923

-11,85

5.869

-17,43

94,3

PADOVA

23.142

-26,46

39.307

-14,26

22.665

-17,81

97,9

ROVIGO

4.801

-22,79

10.529

-16,57

6.635

-14,28

138,2

TREVISO

17.895

-23,06

38.217

-14,76

23.255

-18,45

130,0

VENEZIA

15.878

-26,42

31.515

-18,00

17.330

-19,03

109,1

VERONA

22.293

-30,71

43.093

-14,00

22.898

-22,47

102,7

VICENZA

23.109

-26,14

38.607

-13,92

25.383

-14,09

109,8

1.441.385

-26,07

2.676.640

-13,73

1.310.244

-14,96

90,9

TOTALE ITALIA

70

marzo-aprile 2021

App Parade

NEXTCHARGE di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

NEXTCHARGE è una applicazione gratuita, disponibile su Google Play e su App Store, che permette di trovare le colonnine elettriche di ricarica di diversi operatori con un solo sistema di autenticazione.

Tramite questa App si potranno visualizzare le stazioni di ricarica più vicine, mediante la geolocalizzazione, oppure quelle più vicine a una posizione inserita.

Si potrà inoltre visualizzare la mappa, la distanza, lo stato e il tempo di viaggio che ci separano dalla stazione prescelta e con un semplice click si possono inviare i dati al navigatore per raggiungere la meta.

Sull'applicazione si troveranno le stazioni appartenenti al circuito NEXTCHARGE network.

reale, se si fa partire la ricarica da App o card, dalla schermata “La mia stazione” accessibile dalla schermata principale. Verrà così indicata l’energia erogata, il tempo di ricarica e il costo totale della ricarica IVA inclusa.

Non manca l’aspetto social: per ogni stazione è infatti possibile visualizzare i commenti, le foto, inviare un’e-mail al supporto ecc.

Come accedere al network Innanzitutto occorre registrarsi dalla schermata principale, cliccando il tasto menù in alto a destra e poi il tasto arancione e seguire le istruzioni: inserire uno pseudonimo e un'e-mail che andrà confermata attraverso il link inviato all'indirizzo indicato.

Non c'è password e non vengono richiesti dati personali.

Utilizzando la geolocalizzazione verranno quindi indicate tutte le colonnine di ricarica presenti nella zona, rappresentate con il simbolo di una "presa elettrica".

Il colore del simbolo "presa elettrica" indicherà lo stato della colonnina: verde "disponibile", arancione "occupato", marrone "in manutenzione", viola "pianificata" (ossia una postazione la cui installazione è programmata), azzurro "sconosciuto" (la postazione esiste ma non se ne conosce lo stato).

Inoltre per ogni stazione, oltre allo stato, viene indicato se gratuita o a pagamento e la tipologia di connettore con l'indicazione della potenza e, se a pagamento, del costo.

Per alcune colonnine è possibile la prenotazione. Il pagamento può avvenire: one shot selezionando la stazione del network NextCharge, cliccando il tasto verde con il simbolo del connettore desiderato e seguendo le istruzioni; oppure dalla schermata principale, cliccando il tasto menù e successivamente dal tasto arancione selezionando il credito e cliccando "acquista credito".

Dopo la prima ricarica del wallet, verrà richiesto l'indirizzo a cui spedire la carta Rfid Nextcharge.

Si può sempre effettuare la ricarica tramite carta Rfid Nextcharge o da App se la stazione supporta l'attivazione da remoto. Le stazioni che supportano l'attivazione da remoto presentano il simbolo verde "Start". È possibile controllare la spesa in tempo reale, se si fa partire la ricarica da App o card, dalla schermata "La mia stazione" accessibile dalla schermata principale. Verrà così indicata l'energia erogata, il tempo di ricarica e il costo totale della ricarica IVA inclusa.

Non manca l'aspetto social: per ogni stazione è infatti possibile visualizzare i commenti, le foto, inviare un'e-mail al supporto ecc.

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