Onda Verde n. 02 by aci-it

2 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno I - n.2 - novembre-dicembre 2015

In Primo Piano #IoSonoElettrica ACI-Mercedes Innovativo protocollo di guida sicura ed ecologica per le auto elettriche. Articolo a pagina 3 Car sharing ACI Global Servizio GirACI a Verona: su strada anche dieci vetture "full electric". Articolo a pagina 8

Trasporto Collettivo E-mobility nel TPL urbano In servizio in Europa le prime linee con autobus totalmente elettrici. Articoli da pagina 11

Sicurezza Modifiche al Codice della Strada Dagli attraversamenti ai semafori: le proposte ACI a tutela dei pedoni. Articolo a pagina 18

ACI: pionieri del cambiamento di Ludovico Fois (Consigliere del Presidente ACI per le Relazioni Esterne e Istituzionali)

In Fiera "Auto e moto d'epoca" a Padova ACI Storico: un impegno per il futuro del patrimonio storico a 4 ruote. Articolo a pagina 29

Missione storica dell'ACI guidare l’evoluzione della mobilità: dagli albori dell’auto al primo protocollo sulla guida elettrica.

l cambiamento è un concetto complesso. Mutevole e sfuggente per sua stessa natura. Da sempre affascinante per l’uomo, in quanto alberga al suo interno i concetti atavici della sfida continua e dell’evoluzione, basi stesse della sopravvivenza. In termini prettamente semantici, potremmo dire che cambiare significa riconoscere la mutevolezza di un scenario di partenza e la necessità di modificare se stessi, o le proprie abitudini, per rendersi meglio confacenti

ad uno scenario di arrivo. Ma il cambiamento non è solo una necessità, è la sfida per eccellenza per l’uomo e per la società che ne è proiezione. Perché chi lo sa metabolizzare e fare proprio vince, mentre chi è sprovvisto di questa attitudine, perisce. E’ una legge di natura. Ora, questo concetto, così vero in ogni collettività, è tanto più vero se declinato nel settore della mobilità, una della funzioni principali di una società articolata come la nostra. Da molti anni si parla della rivoluzione in corso

nel nostro settore, con lo sviluppo di forme di mobilità alternativa che si affiancano a quelle tradizionali. Idrogeno, ibrido, elettrico plug in, metano, ecc. formule varie e variabili, talune ancora in fase di studio, altre ormai consolidate. Processi vari e combinati, magmatici, che da sempre cercano il punto di equilibrio fra tre necessità che sembrerebbero quasi annullarsi a vicenda: massimo risparmio, emissioni azzerate e prestazioni di qualità. Segue a pagina 2

Statistiche Incidenti stradali 2014 Articoli da pagina 32

Studi e Ricerche Test EuroTAP 2015 Articolo a pagina 42

APP Parade Citymapper, Torque, Moovit Articoli da pagina 48

Attività AIIT Rubrica a pagina 51

In Primo Piano

E proprio grazie a questa sfida, continua e serrata, quasi senza accorgersene, i due veri decisori del settore, gli automobilisti e le nostre istituzioni, si trovano a sperimentare soluzioni già disponibili e sul mercato, sia in termini di vetture, che di infrastrutture. Soluzioni fruibili nell’immediato, che fino a qualche tempo fa sembravano semplicemente futuribili. Tutti hanno capito che la domanda è in crescita in questo settore e le case automobilistiche hanno attivato una virtuosa “guerra” commerciale, che genera un miglioramento dell’offerta. Auto elettriche con range sempre maggiori, prezzi che iniziano a scendere, nuove soluzioni a getto continuo. Una rivoluzione in pieno atto. E’ questo il cambiamento che si materializza sotto i nostri occhi, ma che – si badi bene - ha e avrà sempre necessità di una guida per essere orientato, incanalato, corretto. Perché non tutto ciò

che cambia, modifica lo status quo in senso migliore e non sempre le scelte fatte sono quelle più efficaci. Esistono dei parametri ben precisi, entro cui un’evoluzione di successo diventa tale. Bisogna migliorare la qualità della vita degli automobilisti, certamente, ma occorre mantenere una visione generale per far si che una innovazione non resti vox clamantis in deserto, ma sappia integrarsi in quel processo più generale che fa modernizzare la mobilità complessiva di un Sistema Paese. Occorre dunque saper contemperare diverse necessità ed avere quella terzietà che solo una grande istituzione come l’ACI può mettere al servizio del Paese, per certificare le migliori soluzioni. Serve insomma conoscere e capire cose serve all’“automobilista 2.0”, ma nel contesto di un interesse più generale. E qui, da ormai centodieci anni, entra in gioco il vero

dna dell’Automobile Club d’Italia, la sua genetica unica, straordinario mix di passione, competenze, spirito di servizio, che lo rendono ancora oggi portatore di una missione storica che è lungi dall’aver esaurito il suo scopo. Pionieri della mobilità oltre un secolo addietro, come avanguardia di una

rivoluzione che avrebbe portato a “mettere in auto” gli italiani e pionieri ancora oggi, per studiare e certificare le forme più efficaci di guida con veicoli a trazione elettrica. Una vocazione straordinaria, che rappresenta la migliore garanzia di governo dell’evoluzione di un sistema. Da sempre.

Servizi ACI per l’e-mobility: dal noleggio all’assistenza

A testimonianza della fiducia riposta nella possibilità di un rapido sviluppo della mobilità elettrica in Italia, soprattutto in ambito urbano, l’ACI ha già predisposto un carro di soccorso stradale dedicato, in modo specifico, all’assistenza dei veicoli elettrici. L’innovativo mezzo di soccorso è stato allestito con un sistema di ricarica sperimentale delle batterie, realizzato grazie alla collaborazione tra ENEL, ACI Global e ACI Consult, in grado di fornire su strada alle auto elettriche che hanno esaurito energia l’elettricità sufficiente per poter riprendere il viaggio. L’ACI, inoltre, si è dimostrato un vero e proprio precursore della

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rivoluzione elettrica nella mobilità stipulando una convenzione con la società Edilfar Rent, in base alla quale, da oltre un anno, le delegazioni AC Roma del centro storico della Capitale si propongono anche come centri di noleggio di Smart Electric Drive di terza generazione, riservando speciali offerte ai Soci. In occasione dell’evento organizzato alla fine dello scorso ottobre presso il Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (vedi articolo nella pagina a fianco), entrambe le iniziative sono state ripresentate alla stampa, offrendo una concreta dimostrazione della funzionalità ed efficienza di questi veicoli.

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#IOSONOELETTRICA: DA ACI E MERCEDES-BENZ UN’INNOVATIVA PROPOSTA DI PROTOCOLLO

Auto elettrica: quattro test di guida sicura ed ecologica di Paolo Benevolo

“S

ebbene le auto elettriche siano in tutto e per tutto uguali a quelle con alimentazione tradizionale, è opportuno adottare nella guida accorgimenti che consentano di ottimizzarne l’utilizzo e l’autonomia, acquisendo anche una maggiore consapevolezza delle specifiche reazioni di questi veicoli a fronte di situazioni di pericolo o manovre d’emergenza”. Un mondo, quello dell’auto elettrica,

Sotto esame efficienza energetica e standard di sicurezza delle “full electric”. Un contributo per lo sviluppo in Italia di una vera cultura della e-mobility. che pur rispondendo a tutti i criteri di sicurezza e di qualità imposti dalle severe normative europee di settore, richiede ai conducenti anche alcune semplici ma ancora inesplorate competenze, necessarie per sfruttare al meglio le caratteristiche costruttive e le potenzialità

di questo nuovo tipo di autovetture. A sottolineare la peculiarità dei comportamenti di guida da adottare nel caso dell’auto elettrica e ad indicare la strada per un approccio sempre più efficace e consapevole al mondo della e-mobility è stato, il 26 ottobre scorso,

l’ingegner Enrico Pagliari, coordinatore dell’Area Tecnica dell’Automobile Club d’Italia, intervenuto presso il Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (MI) per illustrare, in partnership con il costruttore Mercedes-Benz, i punti qualificanti di quello che si prospetta come il primo protocollo italiano di guida sicura ed ecologica per le auto elettriche. Occasione dell’incontro, il tour italiano #IoSonoElettrica che ha visto protagonista la

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nuova Classe B Electric Drive Mercedes-Benz: ben 16 tappe tra ottobre e novembre in altrettante città italiane per dimostrare che viaggiare a zero emissioni è ormai una realtà concreta e che occorre promuovere una vera e propria cultura della mobilità elettrica perché i benefici che derivano dall’adozione delle nuove tecnologie possano dispiegare al meglio il proprio effetto positivo sull’ambiente urbano, migliorando la qualità della vita di tutti i cittadini. Non solo grandi metropoli, dunque, ma anche centri urbani di piccola e media grandezza, non solo operatori di settore e giornalisti specializzati ma anche e soprattutto abituali utenti delle quattro ruote sono stati il pubblico ai quali si è rivolto l’#eTour MercedesBenz, offrendo l’opportunità di verificare, volante alla mano, l’effettivo stato dell’arte nello sviluppo dell’auto elettrica. A farsi portavoce di questo messaggio, a fianco di Mercedes-Benz, istituzioni e partner di prestigio, come ACI, Enel e Michelin, impegnati nei rispettivi ruoli e responsabilità a favorire e consolidare in Italia una rapida diffusione degli innovativi veicoli ad alimentazione elettrica, ibridi e “full electric”, già disponibili sul mercato e destinati tanto al trasporto individuale quanto a quello collettivo, tanto alla mobilità delle persone quanto a quella delle merci. IL PROTOCOLLO TECNICO ACI All’interno di questo quadro generale il protocollo ACI per la guida sicura ed ecologica, rivolto in particolare ai veicoli a trazione elettrica, assume un particolare valore di novità, rappresentando un esempio chiaro e tangibile di come le eccellenze tecniche, presenti in ACI e nei suoi Centri di Guida Sicura, possano aiutare ad anticipare e definire le linee guida dell’evoluzione in atto nella mobilità contemporanea, offrendo non solo agli

Messe a confronto, ad Lainate, le prestazioni della Classe B in versione elettrica e con motore a combustione interna.

automobilisti, ma anche alle case automobilistiche e, non ultimo, alle stesse istituzioni pubbliche un servizio indispensabile per indirizzare efficaci politiche di mercato e nuovi progetti di mobilità urbana. Il nuovo protocollo tecnico elaborato dall’ACI, più in particolare, si articola su quattro prove, effettuate da istruttori professionisti dei Centri di Guida Sicura ACISara, che hanno l’obiettivo di fornire una valutazione oggettiva dei comportamenti dell’autovettura, mediante il confronto delle due

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differenti versioni elettrica e tradizionale, sia per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza sia per quanto riguarda l’efficienza di guida ai fini del risparmio energetico e del totale abbattimento delle emissioni (eco-drive). Le valutazioni saranno quindi espresse secondo lo stile e le modalità di quelle degli EuroTest promossi dalla FIA, ovvero sull’esempio dei test EuroNCAP con giudizi da 1 a 5 stelle, dove le 5 stelle corrispondono all’eccellenza. Una forma di certificazione che risponde, oggi, alle più avanzate esigenze

dell’”automobilista 2.0”, posto di fronte ad un radicale cambiamento delle proprie abitudini di mobilità che richiede una sempre maggiore consapevolezza e, soprattutto, un’informazione sempre più mirata e aggiornata. E proprio per questo motivo, tra i progetti ACI, rientra anche quello di inserire appositi corsi di guida sicura ed ecologica per le auto elettriche tra quelli proposti nei Centri di Vallelunga e di Lainate, quale contributo per lo sviluppo e la diffusione di una vera e propria cultura dell’e-mobility in Italia.

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L’impegno di Mercedes-Benz per l'e-mobility Intervista al presidente di Mercedes-Benz Italia, Roland Schell

La convinta adesione al protocollo tecnico ACI di una casa automobilistica di prestigio, come MercedesBenz, conferma e ribadisce tutta l’importanza di questa innovativa proposta. La mobilità elettrica, infatti, non è più una prospettiva futura, ma una realtà concreta su cui l'industria automobilistica ha investito da tempo risorse e know how, proponendo sul mercato prodotti sempre più competitivi e affidabili, e non più semplici prototipi. In Italia, tuttavia, le auto elettriche, seppure in progressiva crescita, rappresentano ancora una quota davvero minima del parco circolante, con appena 3.430 "full electric" su strada nel 2014. Indubbio sintomo di una carenza di un’adeguata “cultura” su questi temi e di una profonda debolezza delle politiche finora adottate in questo settore nel nostro Paese, come ha spiegato ad Onda Verde il presidente di Mercedes-Benz Italia, Roland Schell, intervistato a margine della tappa del tour #IoSonoElettrica che si è svolta lo scorso ottobre presso il Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (MI).

Presidente Schell, cosa manca in Italia per fare un decisivo salto di qualità verso la e-mobility? “Daimler investe ogni anno oltre 5.6 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, di cui circa il 50% riservato alle green technologies. La mobilità del futuro passa, infatti, attraverso la progressiva elettrificazione dei veicoli che, partendo da versioni ibride e plug-in ibride, arriverà alle zero emissioni dell’auto 100% elettrica. Oggi nella nostra gamma sono già presenti ben 11 modelli ibridi e tre full electric, cui entro il 2017 si andranno ad aggiungere altri 10 modelli ibridi. Purtroppo, questa naturale evoluzione della mobilità si scontra troppo spesso con difficoltà burocratiche e la mancanza di un quadro normativo omogeneo, oltre che con l’assenza di politiche fiscali che ne favoriscano lo sviluppo. Non mi riferisco a particolari incentivi, ma ad un maggior riconoscimento a chi inquina poco o niente: sarebbe sufficiente uniformarci alla legislazione della maggior parte dei Paesi europei. Allo stesso tempo è necessario creare una reale cultura della mobilità elettrica cercando di coinvolgere tutti gli attori protagonisti nella sua naturale evoluzione. Ed è quello che abbiamo fatto con #IoSonoElettrica, il più grande #eTour mai realizzato in Italia‎ che vede come parte attiva dello stesso progetto stakeholders, istituzioni e partner impegnati nei rispettivi ruoli e responsabilità, nel comune obiettivo dello sviluppo della mobilità a zero emissioni”. Cosa significa la collaborazione con ACI in questo contesto? “Cinque anni fa, con smart e il progetto e-mobility Italy, siamo stati i primi in Italia a parlare di futuro elettrico per la mobilità e già allora sottolineavamo l’importanza di fare sistema. L’Automobile Club d’Italia rappresenta uno dei principali interlocutori nel mondo della mobilità e la nostra partnership offre l’opportunità di portare a bordo del tour una

visione strategica frutto di competenze, capacità tecniche ed esperienza storica, che sono parte del patrimonio unico dell’ACI. E sono sicuro che l’ACI che ho conosciuto durante questo tour saprà fare la sua importante parte anche in futuro”. Più in particolare che valore assume per una casa automobilistica come Mercedes-Benz la decisione di partecipare al protocollo tecnico per la valutazione delle auto elettriche proposto dall'ACI? “Siamo orgogliosi di essere protagonisti di questa nuova era della mobilità elettrica che anticipa un cambiamento culturale, ma anche tecnico e infrastrutturale. Essere tra i promotori di questa nuova rivoluzione rappresenta per noi una sfida che va oltre la vocazione commerciale, attraverso iniziative concrete sul territorio in grado di promuovere la sicurezza senza compromessi”. Mettersi al volante di un'auto elettrica richiede alcune competenze specifiche, sia per sfruttare al meglio la carica delle batterie sia per affrontare eventuali manovre d'emergenza in massima sicurezza: in questa prospettiva l'offerta di corsi di guida sicura ed ecologica mirati proprio all'uso dell'auto elettrica può essere una risposta efficace? “I corsi di guida sicura ed ecologica costituiscono una pedina importante nello sviluppo della mobilità a zero emissioni. La perfetta conoscenza della propria automobile rappresenta, infatti, un elemento fondamentale per accrescere sicurezza ed efficienza, valori che noi per primi sosteniamo anche attraverso corsi specifici come l’AMG Driving Academy, dedicata agli amanti della guida sportiva, e la Profit Academy, la scuola di guida economica e sicura per i truck della Stella”. P.B.

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I QUATTRO TEST PROPOSTI Per le prove comparative da effettuare nei Centri di Guida Sicura ACI-Sara, svolte nella fattispecie per confrontare il comportamento della Mercedes Classe B elettrica e le corrispondenti versioni a motore termico, ACI ha previsto quattro diverse tipologie di test che potrebbero rappresentare, in futuro, il parametro di riferimento per valutare i comportamenti dei vari modelli “full electric” sul mercato. Di seguito riportiamo una sintetica

• prontezza, precisione e livello di demoltiplicazione del comando di sterzo; • caratteristiche di rigidezza e “frenatura” di molle e ammortizzatori; • attitudine della vettura al cambiamento di direzione; • reazioni della vettura all’inversione del rollio. Viene eseguito ad una velocità di 40-60 Km/h su asfalto asciutto, con coni posti ad una distanza costante l’uno dall’altro, compresa tra 15 e 20 metri. Durante l’esecuzione, fondamentale importanza ha l’utilizzo corretto dell’acceleratore in sincronia

(prova articolarmene ostica per vetture a motore termico sovralimentato). Inserimento in curva. L’esercizio di inserimento in curva viene realizzato utilizzando una porzione di resina a bassa aderenza di forma curvilinea, irrigata artificialmente. Viene eseguito partendo da una velocità di inserimento di 40 km/h, e osservando le reazioni della vettura, che possono essere di 2 tipi: • sottosterzo (perdita aderenza asse anteriore): tendenza della vettura a percorrere una traiettoria

La nuova Classe B Electric Drive, protagonista del tour italiano #IoSonoElettrica, è dotata di un propulsore con batteria agli ioni di litio che garantisce una potenza di 180 CV (132 kW), assicurando un'autonomia di circa 200 km.

descrizione di queste quattro prove che costituiscono i cardini dell’innovativo protocollo di guida sicura ed ecologica proposto dall’ACI per le auto elettriche. Slalom tra i coni. Lo slalom è un esercizio di fondamentale importanza per la valutazione delle qualità stradali di una vettura. Riproduce una serie di curve in stretta successione, e permette di valutare principalmente:

con il volante, cercando quindi di avvicinarsi al birillo in rilascio man mano che si aumenta l’angolo di sterzo, per poi iniziare ad accelerare in uscita appena passato il birillo, man mano che si riallinea il volante. Peraltro, nell’eseguire correttamente quanto appena descritto, si avrà anche la possibilità di valutare la prontezza del motore nell’apertura/chiusura repentina dell’acceleratore

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più ampia rispetto a quanto si vorrebbe; • sovrasterzo (perdita di aderenza dell’asse posteriore): tendenza della vettura a percorrere una traiettoria più stretta rispetto a quanto si vorrebbe. Il test permette di apprezzare differenze nella distribuzione dei pesi delle auto. Slide machine. L’esercizio in questione viene realizzato su resina a bassa aderenza

irrigata artificialmente. Vera particolarità è costituita dalla slide machine, una pedana metallica che, tramite una serie di sensori “annegati” nella sede stradale, lascia passare l’asse anteriore delle vetture e sposta materialmente l’asse posteriore, provocando di fatto una sbandata del mezzo. Il test viene eseguito passando ad una velocità di 40 km/h, valutando sia la facilità con cui è possibile riprendere il controllo del mezzo, sia la logica di intervento del controllo di stabilità/trazione. Anche in questo caso emergono differenze tra vetture con differente distribuzione dei pesi, con comandi di sterzo più o meno demoltiplicati e con complessi molle/ammortizzatori dalla diversa taratura (vedi sequenza fotografica nella pagina a fianco). Eco- Drive. Come per i veicoli endotermici anche per quelli elettrici i consumi di energia sono influenzati dal comportamento di guida. Non ci sono distinzioni di comportamento di guida alla base dell’eco-drive e, quindi, anche un veicolo elettrico offrirà una maggiore autonomia a fronte di minori prestazioni richieste. E’ importante evidenziare che i veicoli elettrici dispongono di dispositivi per il recupero dell’energia che agiscono nelle fasi di rilascio dell’acceleratore o, in modo più evidente, nelle fasi di frenata. Per un test pratico che evidenzi l’efficacia sui consumi dello stile di guida è necessario effettuare percorsi su viabilità ordinaria di almeno una decina di km, mentre per valutare l’efficacia dei dispositivi di recupero dell’energia, che consentono una ricarica delle batterie elettriche, è possibile testarne il funzionamento anche su percorsi più breve, come quelli disponibili negli impianti di guida sicura realizzati dall’ACI.

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AVVIATO LO SCORSO APRILE A VERONA IL SERVIZIO DI AUTO CONDIVISA GirACI

Il car sharing ACI Global oggi è anche elettrico di Gianluca Dettori (ACI Global) e Francesco Mazzone (direttore Infomobilità e Car Sharing ACI Global)

el 2015 ACI Global con oltre 60 anni di esperienza nelle attività di assistenza stradale e sanitaria alla persona - è entrata nel mondo del car sharing con il servizio GirACI, partendo da Verona con un progetto molto ampio, destinato a svilupparsi a livello nazionale. L’esperienza nell'ambito dei servizi di mobilità e la dedizione al cliente sono i presupposti su cui si basa il modello di car sharing ACI Global, che trova fondamento nelle capacità operative: presidio 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno, con un’organizzazione capillare di circa 1.000 officine e 3.000

A disposizione degli utenti di GirACI anche dieci autovetture “full electric” per una mobilità smart ed ecocompatibile. mezzi di soccorso in Italia, oltre 4 milioni di chiamate gestite all’anno e 800.000 assistenze erogate attraverso le Centrali Operative, tecnica e sanitaria, articolate su più sedi che possono contare su 200 operatori multilingue e multiskill. Il percorso di evoluzione dei servizi di assistenza avviato da ACI Global ha recentemente trovato nell’infomobilità un importante ambito di azione, con 4 centri di informazioni sul traffico, capaci di operare

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sia sul fronte istituzionale che su quello commerciale, a livello locale e nazionale, attraverso le società del Gruppo: ACI Infomobility (con il marchio Luceverde) e Agenzia Radio Traffic. Lo scopo è quello di sviluppare ed integrare i servizi informativi sulla mobilità nella sua gamma di servizi di assistenza non solo agli automobilisti, ma a chiunque abbia delle esigenze di mobilità. Il percorso si completa con l’ingresso nel mercato del

car sharing che consente ad ACI Global di condurre e sviluppare servizi innovativi per una mobilità più agevole e informata, rivolta a chi sceglie forme di mobilità sostenibili e alternative, più economiche, funzionali e, soprattutto, rispettose dell'ambiente. Partito lo scorso mese di aprile, il servizio GirACI a Verona, può già contare oggi su 700 clienti registrati, con una flotta di 70 veicoli, di cui 10 completamente elettrici (Volkswagen E-UP). Permette l’accesso illimitato alla ZTL e il parcheggio gratuito in tutte le aree consentite, compresi i parcheggi a pagamento su strada e parcheggi riservati

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(delimitati dalle strisce blu e gialle). Il servizio funziona senza costi di abbonamento e le tariffe non supereranno 0,39 euro al minuto (0,29 euro al minuto per i servizi prenotati “One Way”), scendendo a 0,05 euro al minuto quando l’auto è in modalità sosta. I modelli di servizio disponibili sono di due tipologie: • “Free Floating” (modello a flusso libero), con possibilità di opzionare i veicoli fino a 30 minuti prima dell’utilizzo, scaduti i quali il veicolo ritorna libero, con il ritiro ed il rilascio dei veicoli possibile solo all’interno di un’area predefinita (Area GirACI). Questa tipologia di servizio soddisfa le esigenze di mobilità “al volo”, prevalentemente non programmabili; • “One Way”, attualmente attivo sui veicoli elettrici, che consente di programmare, anche con largo anticipo, l’uso delle autovetture GirACI. Le auto possono essere ritirate e rilasciate negli appositi parcheggi esclusivi GirACI, forniti di colonnine di ricarica. La prenotazione può avvenire con un anticipo massimo di 3 giorni prima dell’uso. Il tempo minimo di prenotazione (e di tariffazione) è di 60 minuti e - a seguire - a multipli di 15 minuti. Questa tipologia soddisfa le esigenze di mobilità in cui è essenziale la garanzia di poter disporre del veicolo all’ora richiesta. Altro vantaggio del servizio GirACI è la possibilità di utilizzare il car sharing anche in altre città d'Italia in cui è attivo il servizio nell'ambito del circuito ICS iOguido: Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Milano, Padova, Palermo, Parma, Roma, Torino e Venezia. La funzione di interoperabilità può essere attivata al momento dell’iscrizione a GirACI oppure successivamente accedendo all'Area Riservata del sito

Due immagini del servizio di car sharing GirACI a Verona, fornito da ACI Global mettendo a disposizione anche autovetture totalmente elettriche.

giraci.com, al costo annuo pari a 19 euro. Dopo l’avvio del Servizio GirACI a Verona, ACI Global ha quindi avviato una innovativa offerta di car sharing rivolta a diverse città italiane, anche fuori dalle grandi aree metropolitane: è presente infatti a Firenze e a Milano, dove da qualche settimana ha rilevato il controllo di GuidaMI. ACI Global intende sviluppare,

a livello nazionale, un servizio di car sharing flessibile e innovativo, promuovendo ulteriormente l’integrazione con il trasporto pubblico e realizzando un sistema integrato di mobilità più ricco, efficace ed ecosostenibile, in modo da offrire soluzioni di car sharing su misura, pensando anche al pendolarismo e ai percorsi di media lunghezza. L’attenzione al tema della

sostenibilità ambientale del servizio GirACI ha ispirato la scelta di lanciare a Bari, a partire dal prossimo gennaio, un sistema di car sharing 100% elettrico nella modalità «Free Floating» e «One Way», con 30 Nissan Leaf, 6 stazioni di ricarica veloce e ulteriori stazioni di ricarica pubbliche condivise con il pubblico. Il car sharing elettrico può effettivamente offrire l'accesso a una prima esperienza di eMobility, altrimenti non così immediata, coniugando due valori positivi della sharing economy: la condivisione di un bene e l’uso di un veicolo elettrico a basso impatto ambientale. Il car sharing elettrico quindi può costituire un volano per lo sviluppo della mobilità elettrica nelle aree urbane, in relazione: • al maggiore tasso di utilizzo nelle 24 ore, rispetto all’uso individuale delle autovetture, proprio del car sharing, che si traduce in un tasso di sostituzione nell’ordine di 10-20 auto private eliminate dalle strade per ciascuna auto utilizzata in car sharing; • al contenuto di emissioni di sostanze inquinanti ben più ridotto (se non azzerato), tipico dei veicoli elettrici, rispetto ai veicoli a propulsione termica. Sostenibilità economica per gli operatori, facilità d’uso per gli utilizzatori e contributo al miglioramento dell’offerta di mobilità nelle città servite sono i principali elementi caratterizzanti del servizio di car sharing di ACI Global, che punta ad essere presente in tutte le maggiori città italiane servendo le aree urbane più estese dei soli centri urbani, in una logica di integrazione con gli altri sistemi di trasporto e di inclusione sociale anche dei quartieri più periferici. La scelta del modello di servizio “flessibile” Free Floating + One Way consente di soddisfare le esigenze di ciascuna città servita.

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LE PROPOSTE ACI DI MODIFICA DEL CODICE DELLA STRADA PER LA E-MOBILITY

Stalli di ricarica riservati per i nuovi veicoli elettrici di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Foto di: LOGINET

Foto di: Comune di Vicenza

ra le numerose proposte di modifica al Codice della Strada presentate dall’ACI (vedi anche articoli pubblicati a pag. 18 e a pag. 29), non poteva certo mancare una doverosa attenzione alle norme che regolamentano l’utilizzo dell’auto elettrica. Anche in questo caso l’intento dell’ACI è stato quello di farsi promotore di nuove soluzioni che agevolino lo sviluppo della e-mobility in Italia, rispondendo alle esigenze di una nuova generazione di “automobilisti 2.0”. L’attenzione, in particolare, si è incentrata sul problema degli stalli di sosta per la ricarica delle auto elettriche, soggetti attualmente di un vuoto normativo che rischia di comprometterne la funzionalità.

Tre esempi di stalli per auto elettriche. Dall'alto: Vicenza, Roma e Padova.

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Riferimento normativo e contesto di riferimento: • Delega riforma CdS: art. 2, comma c) • art. 7 del CdS Regolamentazione della circolazione nei centri abitati (comma 1 d) • art. 40 del CdS – Segnali orizzontali • art. 149 del Regolamento del CdS - Strisce di delimitazione degli stalli di sosta o per la sosta riservata (comma 3) • art. 148. del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Cds – Iscrizioni e simboli Le attuali norme non consentono di riservare specifici stalli di sosta per i veicoli elettrici, creando difficoltà per gli stalli in corrispondenza delle

colonnine di ricarica su strada. La carenza di norme specifiche in materia e la progressiva diffusione sul territorio di veicoli ad alimentazione totalmente elettrica costringono spesso i Comuni a dotarsi autonomamente di aree di sosta riservate alla ricarica, ricorrendo a soluzioni, regole e interpretazioni del Codice della Strada che presentano caratteristiche alquanto disomogenee e di non chiara comprensione per l’automobilista. Inoltre la cronica carenza di spazi per la sosta delle città italiane, determina spesso l’occupazione illegale dello spazio in corrispondenza della colonnina di ricarica, con la conseguente impossibilità di utilizzare la colonnina. Si aggiunga inoltre che queste soluzioni “ad hoc” non sempre risultano adeguatamente inserite nel contesto generale dell’organizzazione della sosta urbana. Proposta ACI: prevedere stalli di sosta riservati alla categoria dei veicoli elettrici, da aggiungere al comma 1d dell’art. 7 del CdS. Tali stalli potranno quindi essere delimitati con segnaletica orizzontale di colore giallo (quella degli stalli riservati dell’art. 7 comma 1d). Si chiede altresì di prevedere un apposito pittogramma identificativo dei veicoli elettrici da ricomprendere tra quelli previsti nel Regolamento per la segnaletica verticale ed orizzontale.

Trasporto collettivo

INAUGURATE IN EUROPA LE PRIME LINEE URBANE “FULL ELECTRIC”

Scossa elettrica per il TPL l’e-bus entra in servizio di Paolo Benevolo

Annunciato, progettato, ripetutamente sperimentato e presentato in anteprima nelle più importati fiere internazionali di settore, l’e-bus esce definitivamente dai laboratori e dai padiglioni espositivi per cominciare a svolgere regolare servizio di linea in alcune importanti città europee. I costi ancora elevati per l’acquisto dei nuovi autobus “full electric”, nella maggior parte dei casi, hanno trovato supporto nei finanziamenti concessi da Governi e Amministrazioni locali, che spesso hanno dato vita ad innovative partnership coinvolgendo, oltre all’industria di settore e alle aziende di TPL, anche il mondo accademico e, non ultimi, gli stessi cittadini, utenti finali di un servizio di trasporto collettivo che si prospetta più efficiente e più attento alla tutela dell’ambiente. Di seguito riportiamo una selezione di alcuni dei più recenti progetti realizzati in Europa, che per caratteristiche e modalità di attuazione permettono di gettare un sguardo sulle tante potenzialità di sviluppo che l’introduzione degli autobus a trazione completamente elettrica può offrire ai nostri sistemi di TPL urbano.

Colonia: snodati elettrici ad alta capacità di carico on la consegna il 26 ottobre scorso di un primo autobus “full electric” snodato a pianale ribassato, il Citea SLFA-180 Electric prodotto da VDL, la città di Colonia in Germania si appresta a mettere in servizio una delle prime linee urbane su gomma in Europa ad alta capacità e “a emissioni zero”. In totale sono otto gli snodati da 18 metri ad alimentazione elettrica ordinati a VDL nel luglio 2014 dall’azienda di trasporto locale Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB), che gestisce il TPL nella vivace e popolosa città tedesca, cuore economico e culturale della Renania. A partire dal 2016 questi otto autobus elettrici presteranno regolare servizio sulla linea 33, che collega la stazione ferroviaria della città al sobborgo di Zollstock (circa 7 km con 13 fermate), sostituendo i vecchi mezzi diesel ancora in circolazione. Il Citea SLFA-180, grazie al suo pavimento ribassato e totalmente piatto, oltre a facilitare l’ingresso dei passeggeri e l’accessibilità per i disabili e per i viaggiatori con un passeggino, garantisce ottimali prestazioni di carico ottimali, consentendo il

Foto di: Fotostudio Heupel

trasporto di un maggior numero di persone senza sacrifici in termini di comfort e qualità. Il sistema di ricarica rapida adottato da VDL è stato prodotto da Schunk e prevede l’impiego di un pantografo posizionato sul carrello anteriore, sopra il secondo asse, per alimentare di nuova

energia le batterie alle due fermate finali della linea 33. Il potere di carica è di 250 kW e il tempo di ricarica veloce è di circa 5-10 minuti. Le batterie vengono poi ricaricate completamente quando il veicolo è parcheggiato in deposito, durante le ore notturne. Il nuovo look BRT (Bus Rapid

Transit) del Citea SLFA-180 Electric, infine, non solo accresce l’attrattività del veicolo, migliorando anche il suo inserimento nell’ambiente urbano, ma getta le basi per l’implementazione di innovativi servizi di BRT per i collegamenti tra centro urbano e aree periferiche nelle più trafficate città europee.

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Trasporto collettivo

INAUGURATE IN EUROPA LE PRIME LINEE URBANE “FULL ELECTRIC”

Göteborg: route 55 e il progetto ElectriCity

utobus elettrici rigorosamente alimentati con energia prodotta da fonti rinnovabili: centrali eoliche e centrali idroelettiche. Arriva dalla Svezia, e più precisamente dalla città di Göteborg, uno dei primi e migliori esempi di quella che si presenta come una vera e propria rivoluzione “verde” nella gestione della mobilità urbana e del trasporto collettivo. Proprio a Göteborg, infatti, sono entrati in servizio all’inizio della scorsa estate tre autobus “full electric” di ultima generazione prodotti da Volvo, che si vanno ad affiancare ai sette Volvo 7900 Hybrid plug-in già in circolazione dal 2013 nella cittadina svedese. La linea servita dai nuovi autobus totalmente elettrici è la “route 55”, che collega due importanti poli scientifici, il Parco della Scienza Lindholmen e l’Università di Chalmers, nel distretto di Johanneberg, attraversando l’intero centro urbano. Il nuovo autobus ad alimentazione totalmente elettrica fornito da Volvo in tre esemplari alla città di Göteborg, presentato in anteprima mondiale al Congresso UITP 2015, è lungo solo 10,7 metri (oltre un metro più corto di un autobus convenzionale), ha posto guida centrale e può trasportare fino a 86 passeggeri. La trazione dell'autobus è assicurata da un motore elettrico con potenza massima di 155 kW, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio posizionato sul tetto, con voltaggio di 600 V e capacità di 4x19 kWh. Il consumo energetico dichiarato è di circa l’80% inferiore rispetto a quello di un normale autobus a gasolio. Il sistema di ricarica veloce

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adottato da Volvo prevede l’impiego di un pantografo, in modo tale da ridurre il numero di celle che compongono le batterie e diminuire il peso complessivo del mezzo per consentire una maggiore capacità di carico. Il sistema di “biberonaggio” sul tetto è prodotto da Abb o da Siemens, due aziende leader di settore con cui Volvo ha sottoscritto un specifico accordo di collaborazione, e permette ai due capolinea di immagazzinare in 6 minuti abbastanza energia per percorrere circa 10 km. Ad un tradizionale sistema plug-in è affidata invece la ricarica notturna. L’energia fornita è sempre rigorosamente prodotta da fonti rinnovabili: energia eolica ed energia idroelettrica. L’iniziativa “Bus ruote 55” è parte integrante del più ampio progetto svedese ElectriCity, che vede insieme istituzioni locali, enti di ricerca e aziende private con l’obiettivo di sviluppare, sperimentare e promuovere soluzioni innovative e sostenibili per il trasporto collettivo del futuro. “ElecrtriCity e ruote 55 sono una dimostrazione concreta di come Göteborg si stia trasformando in una città più densa, più sostenibile e più aperta con spazi pubblici attraenti e una migliore vivibilità urbana”, ha commentato in proposito il sindaco della città svedese, Anneli Hulten, “e questi stessi progetti documentano anche la nostra ambizione e la conseguente strategia adottata per attrarre competenze e investimenti che aiutino a ridurre l’impatto ambientale e a sviluppare una proficua collaborazione tra istituzioni, industria e centri di ricerca accademici.

Trasporto collettivo

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Berlino: in servizio l'e-bus con ricarica induttiva

a preso avvio a Berlino il primo servizio di linea effettuato da autobus “full electric”, forniti da Solaris, utilizzando la tecnologia di ricarica induttiva Primove, messa a punto da Bombardier. Conclusi alla fine dello scorso agosto i test sperimentali su strada, quattro autobus Urbino 12 m a trazione totalmente elettrica sono entrati in effettivo servizio sulla linea urbana 204, che collega la stazione Sudkreuz alla Berlin Technical University, snodandosi su un percorso di oltre 6 km in cui sono posizionate 18 fermate. La capacità massima di trasporto di ciascun veicolo è di 70 passeggeri e il risultato atteso è un abbattimento complessivo delle emissioni di CO2 pari a circa 160 tonnellate l’anno, effetto equivalente – come evidenzia in una nota stampa il management Solaris – all’elettrificazione di ben 250 automobili private. Il progetto “E-Bus Berlin” stato varato dal ministero federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali, che ha stanziato 4 milioni di euro per rendere più sostenibile la mobilità collettiva nella capitale tedesca, coinvolgendo nell’iniziativa il gestore locale dei servizi di TPL urbano, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), e gli specialisti della Technical University berlinese per il necessario supporto scientifico. Gli e-bus Solaris, più in particolare, montano sul tetto un pacco batterie di produzione Bombardier con una capacità di 90 kWh, la cui ricarica è garantita ai due capolinea dall’applicazione del sistema induttivo Primove di Bombardier (vedi Onda Verde n. 131). Quest’ultimo, con un output di 200 kW e in modalità puramente wireless,

consente in pochi minuti all’autobus di accumulare l’energia necessaria per coprire la distanza che separa i due estremi della linea 204. Il sistema di trazione elettrica installato sui quattro autobus Solaris Urbino, fornito da Vossloh Kiepe, fa invece perno su un motore elettrico centrale asincrono da 160 kW, in grado di offrire una velocità massima di 65 km/h.

Da evidenziare, infine, l’installazione di appositi altoparlanti esterni per annunciare la partenza dell’autobus ai passeggeri in attesa alla fermata: un accorgimento molto utile ai fini della sicurezza, considerato il radicale abbattimento delle emissioni acustiche che caratterizza i veicoli elettrici. L’integrazione dei diversi

sistemi e la collaborazione tra aziende costruttrici, mondo della ricerca e amministrazioni pubbliche si conferma dunque, ancora una volta, carta vincente per dare vita a profonde innovazioni nel campo della mobilità, in grado di migliorare la vita delle nostre città, sia dal punto di vista ambientale sia da quello dell’efficienza dell’intero sistema dei trasporti.

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Trasporto collettivo

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Dresda: la frenata dei tram ricarica il “full electric”

bbattere le emissioni del TPL urbano non solo mettendo in servizio nuovi autobus a trazione completamente elettrica, ma anche intervenendo, a monte, sulla produzione dell’energia necessaria per gli indispensabili sistemi di ricarica. È quanto accade a Dresda, capitale del Land della Sassonia e capoluogo dell’omonimo distretto direttivo. Ancora una volta in Germania, dunque, e ancora una volta nell’iniziativa, a fianco del gestore locale del trasporto pubblico Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), spicca la partnership del costruttore polacco Solaris, che ha fornito alla città l’Urbino 12m “full electric” in servizio dalla fine dello scorso giugno. Aspetto innovativo di questo progetto, sui cui vogliamo porre l’attenzione, la particolare integrazione del sistema di ricarica delle batterie dell’autobus, che è dotato di pantografo, con l’infrastruttura della fermata. Per la prima volta in Germania, infatti, la stazione di ricarica è totalmente alimentata da energia elettrica recuperata dal sistema tranviario locale, ovvero utilizzando l’energia prodotta dai tram in fase di frenata per ottenere l’elettricità necessaria per una veloce ricarica su strada dell’autobus. I tempi di “biberonaggio” risultano piuttosto rapidi, non superando i quattro minuti, e garantiscono all’autobus l’autonomia sufficiente per riprendere il servizio. La ricarica completa delle batterie resta comunque affidata, anche nel caso di Dresda, ad un classico sistema plugin durante le ore notturne, quando l’autobus staziona in deposito. Con un percorso complessivo (a/r) di 5,2 km la linea 79, servita in “full electric”, collega i distretti di Mickten 14

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e di Ubigau assicurando agli utenti puntualità e comfort di viaggio e all’intera città un importante contributo in termini di riduzione dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico. Un pacco batterie con capacità di 200 kWh e un efficiente motore elettrico da 160 kW permettono inoltre all’Urbino in servizio a Dresda di servire l’intera linea senza bisogno di effettuare stop intermedi, raggiungendo una percorrenza massima giornaliera di circa 300 km. Il progetto “Electric Bus Line 79” rientra, insieme ad altri 39 progetti, nel più ampio programma d’azione “Electric mobility connects” varato dagli Stati federali della Baviera e della Sassonia e ha ottenuto un contributo finanziario di 1,1 milioni di euro da parte del ministero federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali. Anche in questo caso, pertanto, la mano pubblica si dimostra vòlano essenziale al fine di diffondere e affermare nuove modalità di trasporto urbano “a emissioni zero”.

Trasporto collettivo

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Amsterdam: energia solare per gli e-bus di Schiphol

“S

chiphol vuole diventare uno degli aeroporti più sostenibili del mondo. Sotto ogni aspetto cerchiamo di essere più rispettosi dell’ambiente, più smart, più attenti alle ricadute economiche e sociali. Ed è assolutamente fantastico pensare che i nostri autobus elettrici si ricarichino grazie all’installazione di un sistema di pannelli solari”. Una dichiarazione d’intenti, quella del presidente e CEO dell’Aeroporto di Schiphol ad Amsterdam, Jos Nijhuis, che poggia su solide e tangibili basi. Ben 35 autobus elettrici single-deck a trazione completamente elettrica sono infatti entrati in servizio, dalla scorsa estate, nella trafficata area aeroportuale della capitale olandese, per trasportare i viaggiatori tra aerei e terminal. Gli autobus, lunghi 12 metri, sono stati prodotti dal costruttore cinese BYD, che si è aggiudicato la fornitura vincendo nel 2013 una regolare gara d’appalto. I mezzi sono stati

successivamente progettati in stretta collaborazione con le autorità aeroportuali, per far fronte alle particolari caratteristiche richieste dal servizio in aeroporto: brevi tragitti, velocità moderate e alta capacità di carico. La soluzione adottata da BYD ha quindi puntato ad ottenere il maggiore spazio possibile per l’alloggiamento dei passeggeri e il carico dei loro bagagli, riducendo di conseguenza il più possibile peso delle batterie. I 12 metri in servizio a Schiphol sono dunque al momento gli unici autobus in circolazione in Europa ad essere alimentati solo da due pacchi batteria, al fine di assicurare massima efficienza al servizio richiesto. A ciascun autobus è poi assegnato un punto di ricarica dedicato, dove durante le ore notturne le batterie vengono alimentate mediante un tradizionale sistema plug in, utilizzando l’energia solare accumulata dal complesso di pannelli solari di cui l’aeroporto è dotato. La sostituzione dei vecchi autobus a gasolio ha così

consentito all’Aeroporto di Schiphol non solo di abbattere drasticamente le emissioni, ma anche di ottimizzare il servizio offerto ai passeggeri, contenendo nello stesso tempo i costi economici e creando un interessante punto di riferimento per l’intero settore del trasporto collettivo mediante la promozione di una innovativa modalità di servizio in ambito aeroportuale che potrebbe presto affermarsi come nuovo standard anche in altre città europee. Non a caso, come ha commentato

il managing director di BYD Europe, Isbrand Ho: “La capacità degli aeroporti di porre maggiore attenzione all’ambiente è davvero fondamentale per ridurre le emissioni a terra e questo processo rappresenta per noi un grande potenziale. Se si considera infatti che una sola compagnia aerea può operare con migliaia di pezzi di equipaggiamento dotati di motori diesel in ogni aeroporto principale si può facilmente vedere quale sia la scala delle opportunità”.

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Trasporto collettivo

FORMULABUS IN TOUR: I TURISTICI DAIMLER IN PROVA SU PISTA

Quando la sicurezza si può toccare con mano di Francesco Cassioli (ACI Vallelunga)

llarmi acustici e visivi, frenata parziale al 30% della sua capacità, frenata totale fino al 100% che arresta l’autobus, senza contraccolpi o sbandamenti, proprio davanti all’ostacolo: il tutto in modo completamente automatico viaggiando a 60 km/h, senza alcun intervento da parte dell’autista, che non agisce sul pedale del freno. Ad impedire la collisione, in questo caso contro un ostacolo fermo, è l’attivazione dell’Active Brake Assist 3 (ABA 3), ultimo sviluppo tecnologico nei sistemi di assistenza alla frenata installati sugli autobus da turismo Setra e Mercedes-Benz (al momento di serie sulla TopClass 500 e optional su ComfortClass 500 e Travego).

Lainate (MI), Vallelunga (RM) e Binetto (BA) le tre tappe della manifestazione organizzata da EvoBus a fine settembre. È solo una delle tante prove che operatori e appassionati del settore hanno potuto effettuare in prima persona in occasione del “FormulaBus in Tour”, la manifestazione itinerante organizzata a fine settembre da EvoBus Italia che ha fatto tappa negli Autodromi di Lainate (MI), di Vallunga (RM) e di Binetto (BA), sempre con l’assistenza dei tecnici e degli istruttori dei Centri di Guida Sicura ACI-Sara. L’ABA 3 è infatti uno dei numerosi dispositivi di

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sicurezza attiva attualmente disponibili sugli autobus commercializzati dall’azienda italiana del Gruppo Daimler e l’obiettivo dell’intera manifestazione è stato proprio quello di far sperimentare, volante alla mano, le elevate prestazioni offerte dai turistici Setra e Mercedes-Benz, con particolare attenzione agli standard di sicurezza. Il “FormulaBus in Tour”, dunque, ha permesso di testare direttamente in pista diversi modelli di autobus dotati dei più avanzati

dispositivi della tecnologia Daimler e di partecipare, affiancati dagli istruttori qualificati dell’ACI, a veri e propri training e mini-corsi gratuiti di guida sicura, per mettere alla prova le proprie competenze. Un modo diverso e senz’altro efficace per presentare ad un più ampio pubblico una gamma di prodotto che nel rispetto delle più recenti e severe normative europee deve garantire a tutti gli utenti della strada la massima sicurezza. E che ha trovato soprattutto negli impianti dei Centri di Guida Sicura ACISara di Vallelunga e Lainate il luogo più idoneo per mettere alla prova le proprie qualità.

Sicurezza

ORGANIZZATO A BRUXELLES IL 1° FILM FESTIVAL EUROPEO SULLA SICUREZZA STRADALE

ACI sul podio dei premiati con il video "A passo sicuro" di Paolo Benevolo

Due fotogrammi del video di animazione "A passo sicuro" prodotto dall'ACI, che si è aggiudicato il secondo premio nella categoria "Educazione" al primo Festival del Cinema Europeo sulla Sicurezza Stradale. Nell'esempio il comportamento da evitare e quello corretto quando si vuole attraversare la strada.

ignificativo riconoscimento europeo per il video di animazione “A passo sicuro” prodotto dall’ACI, in occasione del Progetto internazionale EPCA (European Pedestrian Crossing Assessment), con l’obiettivo di sensibilizzare pedoni e conducenti a comportamenti più virtuosi nel condividere gli spazi stradali. Il video “A passo sicuro” è stato infatti presentato dalla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) alla prima edizione del Festival del Cinema Europeo sulla Sicurezza Stradale, organizzato a Bruxelles lo scorso settembre, ottenendo un gratificante secondo posto nella categoria “Educazione”, oltre al sincero apprezzamento del pubblico presente in sala.

In concorso a Bruxelles, insieme al cortometraggio dell’ACI, ben 64 pellicole provenienti da 28 Paesi europei tra le quali il film “Think Bike” prodotto dal Touring Club Belga (TCB) per la Regione I della FIA e i video prodotti dagli Automobile

Club del Portogallo (ACP) e della Svizzera (TCS). Il video ideato dall’ACI, la cui realizzazione è stata affidata allo studio grafico Sumarte di Roma, si compone di sette clip animate, in lingua italiana e inglese, che affrontano il tema della sicurezza della

mobilità pedonale sia dal punto di vista del pedone sia da quello dell’automobilista. Ogni singola clip mostra quindi, in successione, prima il comportamento errato da evitare, per non mettere in pericolo la vita di chi cammina o attraversa la strada, e poi quello corretto da seguire. "Dobbiamo sempre cercare di ottenere una maggiore sicurezza stradale e questo ha inizio con la consapevolezza dei cittadini”, ha commentato il direttore generale della Regione I della FIA, Jacob Bangsgaard, intervenendo alla premiazione, “sono quindi molto contento che non solo la Regione I della FIA, ma anche i nostri Club nazionali abbiano partecipato a questo Film Festival, dimostrando tutta l’eccellenza del lavoro che svolgono a sostegno della sicurezza stradale”.

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Sicurezza

MODIFICHE DEL CODICE DELLA STRADA: LE PROPOSTE ACI PER LE UTENZE VULNERABILI

Dalle zebre ai semafori: il pedone diventa priorità Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Il trend dei dati di incidentalità, nel periodo dal 2000 ad oggi (vedi articolo a pag. 32), evidenzia, a fronte di una diminuzione complessiva dell’incidentalità stradale, andamenti in controtendenza per le utenze vulnerabili (pedoni e ciclisti) e le aree urbane. In pratica esistono serie criticità nelle situazioni fortemente urbanizzate dove la mobilità è estremamente eterogenea con interferenze e utilizzo degli stessi spazi tra utenti di dimensioni, prestazioni ed esigenze diverse: il pedone, il bus del trasporto pubblico, il ciclista o l’autocarro per il trasporto merci. È questo un fenomeno mondiale, non soltanto italiano, che ha evidenziato la necessità di riflettere a 360° sulla mobilità urbana sia in termini di soluzioni progettuali che di regole di comportamento. ACI ha colto la sollecitazione e, approfittando dell’opportunità offerta dalla Legge Delega per le modifiche al Codice della Strada, ha predisposto una serie di modifiche alle norme attuali che riguardano sia i comportamenti degli utenti che le soluzioni progettuali per le infrastrutture riservate alla mobilità pedonale. 18

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Le soluzioni proposte scaturiscono dall’esperienza maturata da ACI nell’ambito del progetto europeo European Pedestrian Crossing Assessment (EPCA) della FIA che negli anni dal 2007 al 2011 ha visto coinvolti 16 Automobile Club Europei, con ACI promotore e capofila del progetto. L’analisi e la valutazione, che sono proseguite anche dopo la fine del progetto della FIA, di più di 1200 attraversamenti pedonali, di 22 nazioni e 46 città diverse, ha consentito di arrivare a soluzioni progettuali accessibili per tutti e soprattutto sicure, riportate nella pubblicazione “Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali”. Elementi caratterizzanti delle soluzioni innovative proposte sono anche l’elevato ricorso ai nuovi materiali e le nuove tecnologie. In alcuni casi, le soluzioni individuate per i pedoni richiedono degli adeguamenti e modifiche delle attuali normative. Queste modifiche sono state ricomprese nel pacchetto di proposte che ACI ha messo a punto come proposte ACI di modifica al Codice della Strada e relativo Regolamento.

Sicurezza

Attraversamento pedonale rialzato Riferimento normativo e contesto di riferimento: • Delega riforma CdS: art. 2, comma d) (7), (9) • Art. 40 del CdS – Segnali orizzontali (comma c) • Art. 145 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS -Attraversamenti pedonali Attualmente non è consentita la realizzazione degli attraversamenti pedonali rialzati, mediante una nota del Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale Protocollo 2867/2001 – “… gli attraversamenti pedonali rialzati non possono essere classificati come dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell'art. 179 del Regolamento di esecuzione ed attuazione, perché la loro geometria è diversa da quanto previsto dalla norma richiamata e non possono essere segnalati come rallentatori di velocità. Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo ufficio quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. Tali opere possono essere eseguite dall'Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa e garantendo comunque la percorribilità della strada. Considerato,pertanto, che questo tipo di soluzione tecnica non va assimilata al dosso di cui all’art. 179 del Regolamento del CdS, ma va individuato come segue: l’attraversamento pedonale rialzato si configura come modifica dell’andamento longitudinale (livelletta) stradale e come tale, non rientra nella fattispecie di quanto indicato nel prefato

art. 179 del Regolamento del Codice della Strada…”

pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata, con rampe di raccordo nel senso longitudinale alla marcia dei veicoli, realizzata per dare continuità (di quota) al marciapiede ed al percorso pedonale in corrispondenza di un attraversamento pedonale. Nell’attraversamento pedonale rialzato la precedenza del pedone sui veicoli in transito viene sancita anche fisicamente; non è il pedone che scende dal

La proposta ACI: • Prevedere nel Regolamento di esecuzione e attuazione del CdS l’introduzione della soluzione progettuale “attraversamento pedonale rialzato” (estratto dal volume “Linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali”, presentato dall’ACI nel novembre 2011): “L’attraversamento

ATTRAVERSAMENTO PEDONALE RIALZATO DESCRIZIONE

STANDARD

INFORMAZIONI ADDIZIONALI

ir = Pendenza

Massimo 15% se v ≤ 50 km/h Massimo 17,5% se v ≤ 30 km/h

il rialzamento dell’attraversamento può essere fatto soltanto per le strade dove il limite di velocità è uguale o inferiore a 50 km/h

Segnaletica orizzontale

Strisce a colori alternati (Bianco e Nero o Giallo e Nero).

la zona della rampa può essere resa meglio visibile mediante applicazione di strisce alternate di colori contrastanti

Rampa di raccordo

Segnaletica verticale

Cfr. paragrafo 4-9

Ar = Ampiezza

Minimo 3,50 m

in caso di attraversamento rialzato l’ampiezza deve essere almeno quella delle sezione di attraversamento (min 2,50 m) più un franco laterale di 0,50 m per parte

L = Lunghezza (trasversale al senso di marcia dei veicoli)

Al massimo 2 corsie

la parte di carreggiata rialzata non deve essere superiore a due corsie, una per senso di marcia

Tabella 4 7 Attraversamento pedonale rialzato

Figura 4 14 Attraversamento pedonale rialzato

marciapiede per “invadere” la carreggiata utilizzata dai veicoli in transito, ma è il veicolo in transito che sale al livello del marciapiede dove sono in transito i pedoni che hanno la precedenza: nell’attraversamento pedonale rialzato l’intruso è il veicolo. Il rialzamento della carreggiata al livello del marciapiede, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali, consente ulteriori benefici in termini di sicurezza ed accessibilità: • modera la velocità dei veicoli in transito; • elimina la necessità di realizzare rampe di accesso. Il rialzamento degli attraversamenti pedonali può essere effettuato soltanto per strade dove la velocità non è superiore ai 50 km/h, ad esempio ambito urbano e strade di quartiere e locali (cfr. Tabella 4 7 e Figura 4 14). La pendenza delle rampe di raccordo non deve superare il 15% nel caso di velocità minori o uguali a 50 km/h. Nelle “zone 30”, dove la velocità massima dei veicoli in transito è appunto di 30 km/h, la pendenza della rampa di raccordo può essere elevata al 17,5%. Per rendere maggiormente visibile la rampa di raccordo, tra il livello della carreggiata ed il livello del marciapiede, è opportuno prevedere strisce di colore alternato, Bianco/ Nero o Giallo/Nero. Occorre prevedere idonea segnaletica verticale di preavviso di rialzamento (cfr. paragrafo 4.9 relativo alla segnaletica verticale). L’ampiezza della zona rialzata deve essere proporzionale all’entità dei flussi pedonali e, comunque, non deve essere inferiore ai 3,50 m, ossia l’ampiezza minima dell’attraversamento più due franchi laterali di almeno 0,50 m ciascuno”.

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Sicurezza

Semaforo pedonale Riferimento normativo e contesto di riferimento: • Delega riforma CdS: art. 2, comma d) (7), (9) • Art. 41 del CdS – Segnali luminosi (comma f) • Art. 162 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS –Lanterne semaforiche pedonali Attualmente i semafori pedonali consentiti sono di tre colori, verde (unico momento in cui il pedone può occupare la sezione stradale riservata all’attraversamento pedonale), giallo (il pedone deve sgomberare la sezione stradale dell’attraversamento pedonale) e rosso (il pedone non deve abbandonare il marciapiede e attraversare la strada). Il tempo di verde, l’unico in cui si può iniziare ad attraversare, è molto breve (spesso non più di 4 o 5 secondi). Lungo è invece il tempo di giallo, tempo di sgombero della sezione stradale, calcolato in riferimento ad una velocità del pedone di 1 metro al secondo, quindi se la sezione da attraversare è di 10 metri, il giallo dura 10 secondi. Questo tempo di giallo più lungo del tempo di verde induce indecisione e comportamenti non sicuri del pedone: il comportamento più usuale è quello di cominciare ad attraversare anche quando il semaforo è giallo, con il pericolo di non riuscire ad arrivare in tempo dall’altra parte della strada! Anche l’introduzione del semplice dispositivo countdown, in aggiunta alle tre lanterne non è espressamente consentita dal CdS, ma richiede una specifica autorizzazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. La proposta ACI: Prevedere nel Regolamento di esecuzione e attuazione del CdS l’introduzione del semaforo pedonale con due lanterne (rosso e verde) e “dispositivo di countdown”

secondo le specifiche di seguito allegate (estratto dal volume “Linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” presentato dall’ACI nel novembre 2011):

“Di seguito, vengono illustrate esclusivamente le caratteristiche che deve avere un semaforo pedonale; non vengono invece esaminate tutte le altre caratteristiche degli impianti semaforici,

IMPIANTO SEMAFORICO PEDONALE DESCRIZIONE Numero colori

Fase di transizione

STANDARD 2 (verde e rosso)

No, in sostituzione dispositivo countdown o pittogramma animato

INFORMAZIONI ADDIZIONALI lanterna con pittogramma pedonale di colore verde e rosso sostituito con dispositivo di countdown che scandisce il tempo rimanente della fase pedonale di verde e di rosso può essere posizionato al posto dell’attuale lanterna gialla in alternativa al countdown può essere previsto un pittogramma animato: • fase di rosso pedonale: pittogramma pedone statico e di colore rosso • fase di verde pedonale: pittogramma pedone animato di colore verde che si muove con andatura normale ed accelera l’andatura nell’ultimo periodo di verde pedonale

Durata verde pedonale

Tv = L(m)/0,75(m/sec)

tempo necessario ad attraversare la carreggiata (distanza L da marciapiede a marciapiede) assumendo una velocità del pedone pari a 0,75 m/sec si consiglia una fase di verde pedonale esclusiva, soprattutto per elevati flussi pedonali qualora questo non fosse possibile si consiglia di installare un segnale luminoso aggiuntivo di pericolo e attenzione visibile ai veicoli provenienti da svolta a destra o sinistra che hanno il verde durante la fase di verde pedonale

Durata rosso pedonale

Massimo 60 sec

durate eccessive inducono i pedoni a comportamenti poco sicuri

Pulsante di chiamata del verde pedonale

in caso di semaforo solo per i pedoni, si consiglia che l’impianto semaforico sia di norma spento e che si accenda solo in corrispondenza della chiamata

Dispositivi vibratili per ipovedenti e non udenti

pulsante di chiamata con vibrazione tattile in corrispondenza della fase di verde pedonale

Dispositivi acustici per ipovedenti

tonalità del suono correlata al rumore di fondo (solo durante la fase di verde pedonale)

Ripetizione semaforo pedonale per non udenti

in corrispondenza del pulsante di chiamata

Altri dispositivi

Tabella 4 10 Impianto semaforico pedonale

novembre-dicembre 2015

in corrispondenza delle intersezioni, per le quali si rimanda alle specifiche normative. Le lanterne sono di 2 colori (cfr. Tabella 4 10): • il verde, con significato di via libera, consente ai pedoni di impegnare la carreggiata per attraversare; • il rosso, con significato di arresto, non consente ai pedoni di effettuare l'attraversamento, né di impegnare la carreggiata. I due colori rappresentano anche le uniche due fasi o stati del semaforo pedonale, non viene invece prevista la fase di transizione; in sua sostituzione si prevedono due soluzioni in alternativa: • dispositivo di countdown che scandisce il tempo rimanente della fase di verde e di rosso pedonale; il dispositivo può essere posizionato, ad esempio, al posto dell’attuale lanterna gialla; • un pittogramma animato (luci delle lanterne semaforiche pedonali a forma di pedone colorato su fondo nero): »» nella fase di rosso pedonale il pittogramma del pedone è statico e di colore rosso; »» nella fase di verde pedonale il pittogramma del pedone è animato e di colore verde; esso si muove con andatura normale e accelera l’andatura nell’ultimo periodo di verde pedonale. Il calcolo del verde pedonale presuppone la conoscenza della velocità del pedone durante la fase di attraversamento. Di solito, si considera una velocità di 1 m/sec e la si rapporta alla lunghezza dell’attraversamento (ad esempio: per una carreggiata di 10 m si calcola che occorrono 10 sec per attraversarla). La durata del verde pedonale così calcolata può essere corretta,

Sicurezza

a discrezione del progettista, mediante coefficienti che tengono conto delle specifiche caratteristiche dei pedoni che utilizzano l’attraversamento; ad esempio utenti anziani o disabili che hanno andatura più lenta di 1 m/sec. In alternativa si propone una semplificazione finalizzata a migliorare la sicurezza dell’attraversamento, adottando una velocità del pedone pari a 0,75 m/sec. Questa soluzione va incontro alle esigenze delle categorie di utenti più deboli (anziani, disabili, bambini, genitori con passeggino, …), che hanno una velocità ridotta rispetto a quella di un adulto normodotato. In definitiva, si abolisce la valutazione, facoltativa e soggettiva, di un coefficiente correttivo. Si consiglia una fase di verde pedonale esclusiva, soprattutto per elevati flussi pedonali; qualora questo non fosse possibile, si consiglia di istallare un segnale luminoso aggiuntivo di pericolo e attenzione visibile ai veicoli, provenienti da svolta a destra o sinistra, che hanno il verde durante la fase di verde pedonale. Relativamente alla durata della fase di rosso pedonale, si consiglia di limitarla ad un massimo di 60 sec; oltre questo limite il pedone è portato ad atteggiamenti poco sicuri, come attraversare anche durante la fase di rosso. Qualora ci fossero grossi problemi a rispettare questo vincolo, si possono adottare delle isole pedonali, suddividendo l’attraversamento pedonale in due fasi temporali distinte. Relativamente ai dispositivi accessori degli impianti semaforici pedonali si consigliano: • Pulsante di chiamata del verde pedonale; è un pulsante che chiama e anticipa il verde pedonale, nei limiti concessi dal ciclo minimo. In caso di semaforo solo per i pedoni, si consiglia che l’impianto

Due significativi esempi di semaforo pedonale dotato di pittogrammi e countdown in funzione in alcuni importanti centri urbani: Istanbul (foto in alto) e Copenaghen (foto in baso).

semaforico sia di norma spento e si accenda solo in corrispondenza della chiamata. Il dispositivo di chiamata del verde pedonale deve essere posto ad un’altezza di circa 1,20 m, essere facilmente attivabile da persone con problemi motori alle mani ed essere di colore in forte contrasto rispetto al fondo, per essere facilmente individuabile anche dagli ipovedenti e dai non udenti. • Dispositivi vibratili per ipovedenti e non udenti; al

pulsante di chiamata viene associato un dispositivo con vibrazione tattile in corrispondenza della fase di verde pedonale. • Dispositivi acustici per ipovedenti; dispositivi acustici associati alla sola fase di verde pedonale, con la tonalità del suono correlata al rumore di fondo. In pratica il dispositivo è dotato di un sistema di autoregolazione dell’emissione sonora, che aumenta o diminuisce d’intensità in relazione

all’intensità acustica prodotta dal rumore del traffico veicolare in transito; tale dispositivo è utile dove il traffico veicolare alterna momenti di particolare intensità (ore di punta) a momenti di particolare quiete (di notte). • Ripetizione semaforo pedonale per i non udenti; si consiglia di ripetere i colori delle lanterne semaforiche, in corrispondenza del pulsante di chiamata, per favorire la percezione alle persone non udenti”.

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Sicurezza

Segnaletica orizzontale complementare Riferimento normativo e contesto di riferimento: • Delega riforma CdS: art. 2, comma d) (7), (9) • Art. 40 del CdS – Segnaletica orizzontale • Art. 138 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS – Strisce longitudinali In termini di segnaletica orizzontale non sono previste strisce a zig-zag in senso longitudinale che attirino l’attenzione del conducente in transito per l’approssimarsi di punti particolari, in cui sono richieste particolare attenzione e molta prudenza (ad es. in prossimità di un attraversamento pedonale). La proposta ACI: Prevedere nel Regolamento di esecuzione e attuazione del CdS la possibilità di installare segnaletica orizzontale complementare per evidenziare la presenza di attraversamenti pedonali, secondo le specifiche di seguito allegate (estratto dal volume “Linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” presentato dall’ACI nel novembre 2011): “Al fine di evidenziare la presenza dell’attraversamento pedonale, destando maggiore attenzione nei conducenti, ed anche per vietare il parcheggio illegale in prossimità di esso, l’attraversamento pedonale può essere anticipato e seguito da strisce bianche a zig zag poste sia lungo i margini della carreggiata che al centro di essa (cfr. Figura 4 2). Sulle aree interessate da questa segnaletica a zigzag, che hanno l’obiettivo di migliorare la visibilità, da parte dei conducenti, nei confronti dei pedoni che si accingono ad impegnare la carreggiata, è vietata la sosta. La loro lunghezza, nel senso longitudinale alla direzione di marcia dei veicoli, è commisurata alla

Un attraversamento pedonale a Londra con linee orizzontali a "zig-zag". SEGNALETICA ORIZZONTALE COMPLEMENTARE ELEMENTO

CARATTERISTICHE

Linee a zig-zag

devono conservare l’asse della precedente linea demarcatoria devono conservare lo spessore della precedente linea demarcatoria (valutato in funzione della tipologia e velocità della strada) il numero delle linee va da un minimo di 8 ad un massimo di 18 la lunghezza della singola linea è di 2,00 m ed ha una fascia di ingombro trasversale di 0,50 m ogni linea è distanziata di 0,15 m dalla precedente inizio e fine di tali linee è marcato da un trattino orizzontale di 0,50 m e di spessore 0,15 m colore bianco

Strisce di raccordo in presenza di isola spartitraffico

la zebratura deve essere inclinata di 45° rispetto al senso di marcia gli intervalli tra le strisce devono essere di larghezza doppia rispetto alle strisce le testate delle isole rialzate devono essere precedute da cuspidi zebrate di preavviso

Dispositivi integrativi segnaletica orizzontale (retroriflettenti o luminosi)

servono a rafforzare la segnaletica orizzontale (zebre, linee zig-zag e strisce di raccordo) stesso colore della segnaletica orizzontale possono essere retroriflettenti (ad es. catarifrangenti, occhi di gatto) o luminosi (ad es. lampade led) non devono sporgere più di 2,5 cm dal piano della pavimentazione e devono essere fissati in modo che siano evitati distacchi sotto la sollecitazione dei veicoli in transito possono essere disposti longitudinalmente o trasversalmente al senso di marcia dei veicoli in transito in quest’ultimo caso solo su strade con velocità ≤ 50 km/h

Tabella 4 2 Segnaletica orizzontale complementare

Figura 4 2 Segnaletica orizzontale: a "zig-zag"

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distanza di visibilità. Per “rafforzare” la visibilità della segnaletica orizzontale possono essere utilizzati dei dispositivi integrativi di tipo retroriflettente (ad es. catarifrangenti, occhi di gatto) o luminosi (ad es. lampade led). I dispositivi integrativi servono a rafforzare sia elementi longitudinali che trasversali al senso di marcia dei veicoli. Nel caso di elementi “longitudinali” servono a rafforzare la visibilità di delineatori di corsia o dei bordi degli avanzamenti dei marciapiedi. Nel caso di disposizione “trasversale” servono ad evidenziare le “zebre” o le rampe di raccordo di dossi o rialzamenti. Ad esempio nel caso delle “zebre” possono essere utilizzati dei led luminosi per migliorare la visibilità della sezione di attraversamento e, nei casi più “sofisticati”, l’accensione delle luci led avviene quando è presente un pedone sulla sezione di attraversamento. La disposizione dei dispositivi integrativi, in senso trasversale alla direzione di marcia dei veicoli in transito, può avvenire soltanto per strade con limite di velocità inferiore a 50 km/h. Tali dispositivi integrativi della segnaletica orizzontale non devono sporgere più di 2,5 cm dal piano della pavimentazione e devono essere fissati in modo che siano evitati distacchi sotto la sollecitazione dei veicoli in transito”.

Sicurezza

Segnali luminosi particolari disposti ortogonalmente al senso di marcia Riferimento normativo e contesto di riferimento: • Delega riforma CdS: art. 2, comma d) (7), (9) • Art. 41 del CdS – Segnali luminosi (comma m) • Art. 170 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS –Segnali luminosi particolari Attualmente sono consentiti soltanto segnali luminosi (delinea tori di margine o di corsia) in senso longitudinale al senso di marcia dei veicoli. “estratto art. 170 comma 8 …8. I bordi della carreggiata e le strisce continue di corsia o di mezzeria possono essere evidenziati mediante appositi dispositivi, a luce propria fissa, incassati nella carreggiata e rivolti verso la direzione di provenienza

dei veicoli, dello stesso colore della corrispondente segnaletica orizzontale …”. Non è invece consentito apporre segnali luminosi in senso ortogonale al senso di marcia, ad es. lampade led incassate nella carreggiata che evidenziano in senso trasversale le zebre degli attraversamenti pedonali La proposta ACI: Prevedere nel Regolamento di esecuzione e attuazione del CdS la possibilità di segnali luminosi incassati nella carreggiata in senso ortogonale al senso di marcia per evidenziare attraversamenti pedonali e/o ciclabili o altri punti particolari della sezione stradale.

Una migliore formazione per ridurre l’incidentalità CORSI DI GUIDA SICURA OBBLIGATORI Art. 2 comma 1 lett. r) e v) In merito alla revisione della disciplina per il conseguimento della patente di guida l’ACI ritiene che una delle misure più efficaci ai fini della riduzione del numero di incidenti stradali sia rappresentata da un'adeguata istruzione e formazione degli utenti della strada sulle corrette modalità di guida sia in condizioni normali che in particolari situazioni che richiedono una maggiore capacità di controllo del veicolo. In tale contesto l'Ente propone che, ad integrazione delle misure previste dal disegno di legge delega, sia prevista l'introduzione di corsi di guida obbligatoria per: a. giovani neopatentati che vogliano guidare veicoli di potenza più elevati rispetto ai limiti generali previsti; b. operatori professionali del settore ( autisti di mezzi pubblici, autotrasportatori, forze di polizia stradale, vigili del fuoco, conducenti di ambulanze etc); c. per il recupero dei punti patente in aggiunta all'ordinario corso di recupero già previsto (a seconda della rilevanza e tipologia dell'infrazione che ha dato luogo alla perdita dei punti, entità della perdita accumulata, età dell'interessato, recidiva etc).

UN TUTORIAL GAME TV PER LA GUIDA SICURA Dopo la recente rivoluzione digitale nel Pubblico Registro Automobilistico, l’innovazione targata ACI arriva anche in un programma tv: l’Automobile Club d’Italia è infatti tra i protagonisti di un’interessante iniziativa di formazione alla sicurezza stradale, che sfrutta le potenzialità della televisione per raggiungere il più ampio numero di persone, in particolare i giovani. “Chi guida meglio?” è il titolo del programma dedicato alla sicurezza stradale messo in onda su La7 il sabato alle 15.50 dal 17 ottobre al 19 dicembre. Il programma è un “tutorial game”, che fonde intrattenimento e sensibilizzazione sui temi della guida responsabile e della mobilità sicura, proponendo una sfida tra guidatori al volante di diversi veicoli nelle aree del Centro di Guida Sicura ACI-SARA e nell'area off-road di Vallelunga (RM). Al termine di ogni puntata si proclamano i guidatori più preparati ad affronater le tante situazioni critiche di guida proposte. Il programma propone anche dei momenti di approfondimento tecnico sulla sicurezza stradale, con il coinvolgimento degli interlocutori tecnici di ACI, di Vallelunga e del nuovo Centro di Guida Sicura ACI di Lainate (MI). Vengono così trasmessi i valori della sicurezza stradale attraverso un percorso condiviso con i protagonisti del programma, con l’obiettivo di favorire l’incremento della consapevolezza delle proprie capacità di guida, facendo emergere l’opportunità di colmare le lacune grazie alla formazione qualificata dei centri di guida sicura.

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Ambiente

L’ATTIVITÀ DEL COMITATO DI GESTIONE DEGLI PNEUMATICI FUORI USO (PFU)

Pneumatici seconda vita: dalla strada ... alla strada di Rita Speranza (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Nel 2014 avviate a recupero 19.500 t di PFU con un risparmio di 39.000 t di CO2, equivalenti a quelle prodotte in un anno da una cittadina di 8.000 abitanti.

ecita un proverbio indiano che “La terra non è eredità ricevuta dai nostri padri, ma un prestito da restituire ai nostri figli” e – aggiungiamo noi possibilmente in condizioni migliori di quella in cui l’abbiamo trovata. La sostenibilità dello sviluppo economico, tema centrale del dibattito globale, impone a tutti i livelli uno sforzo diretto alla riduzione dello spreco delle materie prime – una volta sfatato il mito della loro inesauribilità – e ad un incremento della percentuale di reimpiego e di recupero dei prodotti finiti, due aspetti tra loro complementari e passaggi centrali nel processo di transizione ad un’ economia circolare, nella quale non esistono più prodotti di scarto e alle risorse materiali viene data la possibilità di vivere duo o più vite. L’Automobile Club d’Italia non poteva mancare ad un impegno su tale fronte e, grazie al ruolo riconosciutogli dal Ministero dell’Ambiente con il D.M. 82/2011, che gli ha affidato la presidenza Comitato di Gestione degli Pneumatici fuori uso, al quale, oltre ad ACI, partecipano altri quattro membri designati dalle Associazioni degli importatori e produttori di veicoli, dalle

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Associazioni di produttori e importatori di pneumatici, dalle Associazioni degli autodemolitori e dalle Associazioni di consumatori. In poco più di tre anni, grazie all’impegno delle persone direttamente coinvolte e delle categorie di stakeholder rappresentate, è stato progettato e realizzato un sistema di gestione degli PFU smontati da veicoli a fine utilizzo che è all’avanguardia nel panorama europeo. Il sistema sviluppato copre l’intero ciclo di vita degli pneumatici, dal momento in cui il consumatore acquista un veicolo nuovo e paga un contributo ambientale fino all’impiego di tale contributo per il trattamento e l’avvio a recupero degli PFU. PROCEDURE E GESTIONE INFORMATIZZATA Dal punto di vista procedurale, si parte con la percezione del contributo in fase di vendita del veicolo comunicata al Comitato da oltre 6.000 rivenditori presenti in Italia e il successivo versamento degli importi in un apposito Fondo istituito presso ACI. Sull’altro versante, i demolitori accreditati da ACI, una volta accumulata almeno una tonnellata e mezzo di PFU non ritenuti

più utilizzabili, fanno richiesta di ritiro gratuito agli operatori abilitati, elencati sul portale del Comitato pneumaticifuoriuso.it. Questi ultimi, a loro volta, avvalendosi di una filiera del cui operato sono responsabili, prelevano gli PFU e si occupano, previo corrispettivo a carico del Fondo, delle successive operazioni di deposito, separazione, stoccaggio temporaneo e trasporto alle aziende preposte al trattamento e al recupero di materia. Molteplici sono i fattori che hanno determinato il successo dell’iniziativa: un felice connubio tra pubblico e privato, con l’apporto delle rispettive competenze e professionalità, l’implementazione di una piattaforma informatica dedicata, che, sfruttando anche i sistemi gestionali e informatici già presenti presso il Pubblico Registro Automobilistico (PRA) e l’Automobile Club d’Italia, mette in collegamento tutti gli operatori economici a vario titolo coinvolti, l’efficienza dei controlli, affidati anche a soggetti terzi e imparziali attraverso forme di audit documentali e operativi. VANTAGGI AMBIENTALI ED ECONOMICI Ma la sostenibilità ambientale ed economica del sistema e la sua inconfondibile connotazione “green” scaturiscono, soprattutto e innanzitutto, dalla decisione iniziale del Comitato di gestione degli PFU di avviare il 100% degli PFU ritirati presso i demolitori al recupero di materia, escludendo altre destinazioni, pure legittime, ma meno “salutari” per l’ambiente, quali l’utilizzo della gomma come combustibile o la sua termovalorizzazione. Poiché sono i numeri quelli che contano e testimoniano

Foto: FreeImages.com/Joe Zlomek

Ambiente

La trasformazione della gomma recuperata in frammenti consente di riutilizzare questo materiale per molteplici impieghi, in particolare nel caso del “polverino” per realizzare “asfalti modificati” dalle elevate prestazioni.

i risultati conseguiti, basti pensare che, nel solo anno 2014 su tutto il territorio nazionale, isole comprese, presso 1.365 demolitori, sono state raccolte 19.453 tonnellate di PFU (+ 15% rispetto all’anno 2013), una superficie pari a circa 120 campi di calcio. Dal trattamento dei quantitativi di PFU raccolti sono state ricavate oltre 13.000 tonnellate di granulato di gomma e polverino per nuovi prodotti, oltre che quasi 4.000 tonnellate di metalli e circa 2.000 tonnellate di fibre tessili. E a beneficio dell’ambiente, sono state risparmiate sempre nel solo anno 2014, le emissioni di circa 39.000 tonnellate di CO2, pari a quelle prodotte in un anno da una cittadina di 8.000 abitanti. A meritare considerazione è anche il fatto che il Comitato sia riuscito finora a ridurre progressivamente, di anno in anno, l’ammontare del contributo a carico dei consumatori, risultato particolarmente apprezzabile in un Paese come l’Italia, in cui la pressione fiscale è tra le più alte in Europa. Infine, risulta tutt’altro

che trascurabile, sul piano economico, la creazione di nuove opportunità di lavoro connesse sia alla gestione degli PFU in senso stretto, che ai mercati di sbocco del granulato e del polverino di gomma. Spostando il focus su quest’ultimo aspetto, va considerato che la gomma, avviata, dopo una prima frantumazione e separazione dei diversi materiali, a ulteriori triturazioni in impianti di trattamento dedicati, viene trasformata in frammenti di diverse granulometrie, adatti ad essere riutilizzati per diversi impieghi: sottofondi stradali o creazione di pavimentazioni sportive, pannelli fonoassorbenti, arredo urbano e decine di altri usi.

prestazioni elevate. Le strade realizzate con asfalti modificati con l’aggiunta di polverino presentano una serie di vantaggi, ormai comprovati a livello scientifico, in termini di:

IMPIEGO DEL POLVERINO NEGLI ASFALTI

• maggiori capacità fonoassorbenti (in grado di ridurre il rumore del rotolamento degli pneumatici fino a 5 decibel); • maggiore durata nel tempo (da due a tre volte rispetto ad un manto stradale realizzato con un asfalto tradizionale), con conseguente contenimento dei costi di manutenzione e recupero dei più elevati costi iniziali; • migliore aderenza in caso di frenata improvvisa; • migliore drenaggio in caso di pioggia, con conseguente forte miglioramento della visibilità.

L’attenzione del mondo scientifico e della ricerca e dell’industria negli ultimi anni si è concentrata, in particolar modo, sull’impiego del polverino (granuli con diametro molto piccolo) nei conglomerati bituminosi utilizzati per realizzare “asfalti modificati” dalle

La diffusione della pratica virtuosa dell’utilizzo del polverino di gomma negli asfalti, già sperimentato in Italia con successo su alcuni - ancora pochi - tratti di strada costituisce una delle sfide del Comitato, dell’Automobile Club d’Italia e di tutto il Paese.

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Mobilità

ETICOMOBILITY: L’AC PISTOIA A DIFESA DEGLI UTENTI DEBOLI DELLA STRADA

Dal rispetto per l'ambiente al rispetto per le persone a cura di Giorgio Bartolini (direttore AC Pistoia)

on l’iniziativa 2015 Eticomobility, organizzata lo scorso ottobre a Montecatini Terme dall’AC Pistoia, abbiamo voluto spostare l’attenzione dal rispetto per l’ambiente, al centro delle iniziative che abbiamo promosso negli anni precedenti, al rispetto per le persone, prendendo in esame gli aspetti etici della mobilità, gli aspetti cioè che riguardano gli utenti deboli della strada: bambini, anziani, disabili. Tutto questo lo abbiamo fatto nella centralissima Piazza del Popolo di Montecatini

Formazione, convegni e aree di incontro all’insegna di una mobilità responsabile più solidale, più equa e senza barriere. Terme, con sessioni formative e conferenze all’interno di un maxi-stand dell’Automobile Club e anche all’aperto, con allestimenti vari, percorsi per bambini, momenti conviviali. Numerose le iniziative nei due giorni, ad ingresso libero: • attività formative (in collaborazione con Polizia Stradale di Pistoia, Coordinamento Pubbliche

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Assistenze e Vigili del Fuoco): corso di educazione stradale per 150 bambini delle Scuole Primarie e 120 ragazzi delle Scuole Superiori; simulazioni di soccorso; iniziativa “Riprendiamoci la Patente”, rivolta a 80 anziani, su regole stradali e principali situazioni di pericolo; • conferenze: dialoghi e approfondimenti sul tema

delle condizioni, esigenze, possibilità di mobilità dei disabili; • aree espositive e ricreative: mostra di veicoli modificati per anziani e disabili; area golf, area giochi bambini, serate di musica; • inaugurazione del carrello per generatore donato dai Soci dell’AC Pistoia (che hanno rinunciato all’omaggio sociale in favore di questa donazione) ad ANPAS/Coordinamento Pubbliche Assistenze.

Mobilità

Due immagini dei corsi di formazione che sono stati organizzati, in collaborazione con la Polizia Stradale di Pistoia, nell'ambito della manifestazione Eticomobility, rivolti rispettivamente ai patentati più anziani (foto a destra) e agli alunni delle Scuole Primarie e Superiori pistoiesi (foto a sinistra).

Di seguito pubblichiamo l’articolo della giornalista Valentina Spisa, che ha seguito la conferenza “Decisamente abili: il viaggio che aiuta. Esperienze, problematiche e soluzioni di mobilità in presenza di disabilità”, con la partecipazione tra gli altri del sindaco di Montecatini Terme, Giuseppe Bellandi, e dell’Assessore regionale all’Ambiente e alla Difesa del Suolo, Federica Fratoni .

Un viaggio nel mondo e nella vita alla conquista dell’autonomia di Valentina Spisa (giornalista de La Nazione)

Il viaggio come metafora della possibilità, della conquista dell’autonomia, dell’essere padroni di un percorso che non è solo geografico, ma esistenziale. Un viaggio nel mondo e nella vita che è e deve essere possibile per tutti. La conferenza dal titolo ”Decisamente abili. Esperienze, problematiche e soluzioni di mobilità in presenza di disabilità”, che si è svolta nell’ambito di Eticomobility, ha rappresentato un approfondimento di carattere pratico, psicologico, ma anche della filosofia del viaggio, come mezzo di crescita personale, grazie a testimonianze di chi opera per rendere la strada un percorso libero ed accessibile a tutti. “Quest’anno”, ha spiegato infatti il direttore dell’AC Pistoia, Giorgio Bartolini, “Eco-mobility ha cambiato il prefisso, che si è evoluto in Etico-mobility: ovvero si punta ad una mobilità sostenibile all’insegna della centralità della persona”. La conferenza, arricchita da contributi video, è stata

moderata dalla giornalista Cristina Privitera responsabile provinciale de La Nazione. Di seguito una breve sintesi dei contributi offerti dai diversi relatori intervenuti. Anna Bruschi, consulente psicopedagogica nel centro di riabilitazione della Fondazione Maic di Pistoia, ha così descritto l’esperienza del viaggio: “I nostri viaggi con persone disabili coinvolgono circa 140 soggetti adulti che fanno esperienza di viaggi vicini e lontani. Qui abbiamo anche Silvia con la quale abbiamo fatto un viaggio negli Usa, cost to cost. Il nostro viaggiare è fondamentale per una forte esperienza di autonomia personale e apprendimento”. Il neurologo Stefano Bartolini ha invece parlato della mobilità per i malati di Parkinson: “Nella nostra provincia possiamo attenderci circa 60 nuovi casi ogni anno e abbiamo oggi 950 pazienti; in generale, il Parkinson colpisce l’1% della popolazione sopra i 60 anni, quindi i sindaci si

devono porre il problema, perché queste persone hanno diritto alla mobilità. Le barriere architettoniche non sono solo ostacoli fissi, ma anche elementi culturali, occorre cambiare mentalità”. Marta Venturi, psicologapsicoterapeuta dell’associazione Agrabah: «La nostra associazione è nata da un gruppo di genitori accomunati dall’avere un figlio autistico. I nostri viaggi sono inseriti nei nostri progetti riabilitativi e servono a interagire con gli altri, conoscere gli ambienti, imparare il rapporto con essi, per rivivere questa esperienza anche con le famiglie (ad esempio al mare)”. La realtà di Dynamo Camp Onlus è stata descritta nell’intervento di Vito Nigro: “Il camp è a Limestre, in un’oasi naturale. Ospita bambini con patologie gravi o croniche e bisogni speciali e anche le famiglie per le vacanze. Siamo presenti sul territorio dal 2007, abbiamo ospitato migliaia di bambini.

Le barriere e gli scalini spesso sono mentali: la difficoltà riguarda l’ambiente non l’individuo”. Gianluca Nicoletti (Radio 24), giornalista autore di “Alla fine qualcosa ci inventeremo”, sull’esperienza con un figlio autistico, ha inviato un videomessaggio con la sua testimonianza e le sue riflessioni su cosa significhi muoversi in uno spazio, in un territorio, che non è a misura di tutti, quando non sarebbe così difficile creare soluzioni di mobilità nelle città per persone che hanno un diverso approccio con gli spazi. Pietro Scidurlo ha raccontato il suo viaggio sul cammino di Santiago dal quale ha fatto nascere la: “Guida al cammino di Santiago per tutti”: “Nel titolo”, ha spiegato, “c’è scritto per tutti, che non vuol dire anche per i disabili, ma per tutte le persone. Io sono in sedia a rotelle da una vita, ma la disabilità può essere anche temporanea, relativa: tutti abbiamo bisogno di punti fermi di appoggio lungo il

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Mobilità

percorso. Ho fatto il cammino di Santiago realizzando una geolocalizzazione di tutti i punti di interesse, scrivendo cosa si debba portare nello zaino e rendendolo percorribile da tutti. Lessi un libro su Santiago e decisi di affrontare questo cammino da cui è scaturita la guida realizzata con l’amico Luciano Callegari, edita da Terre di Mezzo. Dopo il cammino ho fondato la Free Wheels onlus che si occupa di creare mappature: facciamo noi dei percorsi e li rendiamo accessibili attraverso un’analisi di tutte le strutture ricettive, i sentieri accessibili, le alternative. Sono molti i sentieri importanti al mondo: sono interessato anche alla via Francigena e la Jerusalem way”. Poi, è stata la volta della testimonianza di Alessandro Cadei, pilota di rally, che proprio a causa di un incidente durante una gara è oggi sulla sedia a rotelle, ma non si è fermato: “La mia passione”, ha sottolineato, “è molto più forte del male e ho voluto continuare: ho ripreso a correre in macchina con i comandi di guida adattati». In un video la sua emozionante corsa con l’auto adattata.

benessere possa declinarlo nella più vasta accezione per tutti, ha infine affermato: “L’impegno a rendere la città di Montecatini accessibile a tutti c’è: non manca la buona volontà. Questo impegno deve coinvolgere tutti: soggetti pubblici e privati. Sono medico e l’attenzione a questi temi è sempre stata forte in me. Ci prepariamo ad ospitare Special Olympics: sport che sia davvero per tutti e la città si sta predisponendo ad essere sempre più a misura di tutti. Ricordo anche il caso della ragazzina che voleva prendere il treno e che non ha potuto farlo: l’attenzione deve essere in tutti gli ambiti”. A conclusione dell’incontro è stata quindi lanciata la proposta che sia Pietro Scidurlo, di Free Wheels, a presentare un progetto con percorsi per diversamente abili a Montecatini: “Se vorrà”, ha dichiarato il sindaco Bellandi, “ne saremo lieti”.

Pietro Scidurlo, di Free Wheels, incaricato di presentare un progetto con i percorsi per disabili nel Comune di Montecatini Terme, insieme al direttore dell'AC Pistoia, Giorgio Bartolini.

“A Pistoia”, ha sottolineato per parte sua l’Assessore regionale all’Ambiente e alla Difesa del Suolo, Federica Fratoni, evidenziando come la Provincia di Pistoia sia stata capofila nell’attenzione alle problematiche dei disabili, “esiste l’Osservatorio sul superamento delle barriere architettoniche e sensoriali e ci sono state esperienze di sport inclusive come lo “Sport per tutti sulla neve”. Quando si pianifica il territorio si devono avere la cognizione e la sensibilità perché la strada sia patrimonio comune”. Il sindaco, Giuseppe Bellandi, rispondendo alla domanda su come Montecatini, città che si definisce deputata al

La consegna dello speciale carrello generatore donato dai Soci dell'AC Pistoia. Da sinistra a destra: il vicepresidente dell'AC Pistoia, Stefano Sala, il presidente ANPAS/Coordinamento Pubbliche Assistenze, Massimiliano Bonomini, l'operatore ANPAS, Gregory Malucchi, e il direttore dell'AC Pistoia, Giorgio Bartolini

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In Fiera

AUTO E MOTO D’EPOCA ALLA FIERA DI PADOVA

La dolce vita dell’heritage alla Fiera del Nord-Est di Marco Perugini

’auto storica piace sempre di più: lo dimostra il successo dell’evento fieristico di ottobre “Auto e Moto d’Epoca” a Padova, appuntamento fisso per gli appassionati con un mix unico di heritage e innovazione che ha raggiunto la maturità quest’anno, proponendo agli 80.000 visitatori lo show di 18 grandi Marchi che hanno presentato le novità 2015 nel solco della tradizione che li contraddistingue, in una “piazza affari” con 4mila modelli storici in vendita, 300 dealer e 650 ricambisti.

Le auto storiche sono un patrimonio che ACI Storico promuove e tutela. Tanti i nodi da sciogliere per il futuro delle protagoniste della tradizione italiana. L’Automobile Club d’Italia ha animato il Padiglione 3 con lo stand di ACI Storico, che si è confermato il salotto della cultura del motorismo con decine di appuntamenti e presentazioni. Tutti gli intervenuti ai dibattiti organizzati da ACI hanno convenuto sulla necessità di sciogliere non pochi nodi per

garantire un futuro ai veicoli protagonisti della tradizione. Il primo riguarda l’esigenza di nuovi criteri di individuazione di un’auto storica: l’approccio finora adottato ha portato il settore a un passo dal baratro, come era prevedibile visto l’exploit di certificati di rilevanza storica passati da 1.500 nel 2011 ad oltre

130.000 nel 2012 secondo dati ASI. La concessione finora “a pioggia” delle tutele di legge ha comportato una contaminazione del settore con una miriade di veicoli che di storico hanno solo i documenti. Oggi in Italia oltre 4 milioni di veicoli hanno più di venti anni di età ed è folle pensare che tutti possano avere valenza storica. E’ ovvio che una Lancia Delta HF Integrale come quella in foto nella pagina seguente ha un valore da preservare e tramandare, ma il discorso non regge per

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In Fiera

le tante Fiat Uno e Panda malconce e nemmeno fedelmente originali che circolano quotidianamente con il riconoscimento di veicolo d’epoca per pagare meno rc-auto e bollo, aggirando anche le limitazioni ambientali. Di fronte a questo caos, il Parlamento ha tagliato ogni facilitazione per i veicoli ultraventennali (salvaguardando solo gli over30), molti Enti locali non hanno più concesso deroghe ai blocchi del traffico e le principali compagnie assicurative hanno abbandonato il comparto. Per riportare il giusto equilibrio va introdotto al più presto uno strumento efficace come la “lista chiusa” di veicoli universalmente riconosciuti storici, stilata per la prima volta in Italia da ACI Storico nel 2014. In base a questa lista, redatta e aggiornata da una commissione, i possessori di veicoli in elenco accedono subito e senza spese alle tutele di legge. Sarà poi compito di un pool di esperti verificare i casi dubbi.

Tra le tante auto esposte nello stand ACI Storico, un ruolo di primo piano per la Lancia Stratos HF del 1975, regina dei rally in tutto il mondo.

UN PIENO DI CRITICITÀ Altra criticità per l’heritage è la disparità di trattamento fiscale sul territorio: pur in presenza di un riferimento normativo nazionale che dal 2015 taglia ogni beneficio per gli over20, molte Regioni concedono deroghe per alcune categorie di veicoli, con importi molto differenti a livello locale. Prendendo in esame le Regioni in convenzione con ACI per la tassa automobilistica, in Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Lazio, Liguria, Puglia, Toscana, Umbria e Valle d’Aosta i proprietari di veicoli over20 pagano il bollo, almeno fino al raggiungimento dei 30 anni del mezzo. Emilia Romagna, Lombardia e Provincia Autonoma di Trento riconoscono invece esenzioni

La Fiat 508 S Balilla Sport del 1934, protagonista del Campionato Italiano Regolarità Auto Storiche e vincitrice della Coppa d’Oro delle Dolomiti 2015.

La Lancia Delta HF Integrale Evo II del 1992, icona indiscussa dei rally. Quella esposta a Padova è stata l’ultima a partecipare al Mondiale.

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per i veicoli nei registri storici che - se circolanti - in Emilia Romagna e in provincia di Trento pagano la tassa di circolazione di 25,82 euro (le auto) e 10,33 euro (le moto), mentre in Lombardia non è dovuta neanche la tassa di circolazione. La Provincia autonoma di Bolzano riconosce agli over20 l'esenzione del bollo, ma solo fino al 2015. Riguardo le riduzioni, in Toscana il bollo è scontato del 10% per tutti gli ultraventennali e dal 2016 anche nel Lazio per quelli iscritti nei registri storici. Il prossimo anno nella Provincia Autonoma di Bolzano scatterà il taglio del 50% della tassa per gli over20, che invece in Umbria verseranno la tassa di possesso forfettaria in base ai kw di potenza, se certificati da centri specializzati. Queste difformità creano ingiuste disparità sociali ed economiche, penalizzando tanti cittadini che devono sborsare più di altri per lo stesso veicolo o sacrificare la propria passione vendendo l’auto in una Regione più attenta o perfino all’estero, depauperando così il patrimonio di storia e tradizione del Paese. LE SOLUZIONI DELL'ACI “Il settore dell’heritage lancia una disperata richiesta di aiuto", ha dichiarato il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, "che noi interpretiamo con il know how qualificato di ACI Storico, il nuovo club degli appassionati di auto storiche nato all’interno del sodalizio che da 110 anni tutela e promuove le istanze degli automobilisti italiani. Facendoci portavoce anche dei collezionisti, abbiamo illustrato al Parlamento una serie di proposte che ha riscosso grande interesse tra i decisori pubblici”.

In Fiera

L’insieme di misure approntato e sollecitato dall'ACI, elencato di seguito, verte su due cardini: l’apertura dell’articolo 60 del Codice della Strada anche a a nuovi soggetti abilitati al riconoscimento delle tutele di legge e l’adozione della “lista chiusa” come criterio univoco di individuazione delle auto d’epoca. Il principio di fondo è che un proprietario non deve iscriversi a un’associazione privata per godere dei propri diritti, come oggi invece è costretto pur di certificare “storica” la sua automobile. Ognuno è libero di aderire a un club, ma solo per vivere appieno la propria passione, partecipando ad eventi e raduni esclusivi. Tra le proposte dell’ACI, merita un approfondimento quella sul rilascio di targhe originali a sfondo nero con addirittura la numerazione tipica del periodo di immatricolazione dell’automobile per i veicoli importati dall’estero, grazie alla disponibilità di uno stock di numeri appositamente conservati nel PRA.

Tra i numerosi eventi che sono stati organizzati all'interno dello stand di ACI Storico, va senz'altro segnalato il convegno dal titolo: “Anche per la sicurezza e per la mobilità sostenibile la tradizione si declina nella modernità”.

Presenti presso la stand di ACI Storico anche due eroi indimenticabili per tutti gli appassionati di rally: il campione del mondo 1988 e 1989, Miki Biason, e il dominatore incontrastato del 1977, Sandro Munari.

Le proposte di riforma del CdS avanzate dall'ACI per le auto d’epoca a) Individuazione dei criteri oggettivi di storicità del veicolo; b) introduzione della classificazione di veicolo storico uniformandola ai parametri europei (con conseguente eliminazione della categoria di veicolo d’epoca); pertanto si definisce veicolo storico un veicolo che abbia almeno 30 anni, mentre la soglia per la concessione del titolo di “veicolo d’interesse storico e collezionistico”, deve essere fissata a venti anni, subordinatamente alla presenza del relativo modello di auto all’interno della lista chiusa (di cui al punto c); c) predisposizione di una lista chiusa di veicoli, dai 20 ai 29 anni, da parte di organismi accreditati e competenti in materia sulla base di criteri predeterminati; d) eliminazione dell’obbligo di preventiva iscrizione nei registri storici ai fini dell’ottenimento della certificazione di storicità; e) semplificazione delle attuali modalità di rilascio della certificazione mediante l’utilizzo di un’autodichiarazione resa ai

sensi dell’art. 47 del DPR 445/2000 da parte dell’interessato che attesti l’appartenenza del veicolo ad uno dei modelli inclusi nella lista e la sussistenza dei requisiti di adeguata conservazione ed originalità di elementi essenziali del veicolo. Al riguardo gli Uffici del PRA potranno procedere senza oneri per l’utente alla relativa iscrizione della storicità in apposita sezione del registro pubblico; f) introduzione di controlli a campione sui veicoli per accettare la veridicità delle autodichiarazioni e dell’effettiva storicità (anche tale attività potrebbe essere condotta dagli Uffici del PRA); g) rilascio della targa originale a cura degli Uffici del PRA sulla base delle risultanze storiche del pubblico registro; h) revisione dell’attuale disciplina in materia di esenzione dei tributi automobilistici allo scopo di assicurarne l’uniforme applicazione sul territorio nazionale e contrastare fenomeni elusivi derivanti allo stato attuale dal riconoscimento indifferenziato della storicità dei veicoli.

novembre-dicembre 2015

Statistiche

Incidenti stradali 2014 - Consistenza a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

n questo numero vengono presentati i dati relativi all'incidentalità stradale nel 2014. L'informazione sull'incidentalità, garantita dall'attività congiunta fra l'Automobile Club d'Italia e l'Istituto Nazionale di Statistica, avviene mediante una rilevazione totale di tutti gli incidenti stradali verificatisi sull’intero territorio nazionale che hanno causato lesioni alle persone (morti o feriti) e che sono stati verbalizzati dalle autorità di polizia intervenute sul luogo dell’incidente (Polizia Stradale, Arma dei Carabinieri e Polizie Municipali). Sono quindi esclusi dalla rilevazione sia gli incidenti con solo danni ai veicoli. Nel 2014 gli incidenti stradali con lesioni a persone rilevati in Italia sono stati 177.031, le vittime 3.381 e i feriti 251.147. Rispetto al 2013, gli incidenti si riducono del 2,5%, i feriti del 2,7% e le vittime dello 0,6%. Nel 2011 l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e la Commissione Europea hanno varato la nuova decade di iniziative per la Sicurezza Stradale 2011-2020 con l’obiettivo di un ulteriore dimezzamento, a partire dal 2010, dei morti sulle strade in Europa e nel mondo entro il 2010. Fra il 2010 e il 2014 le vittime della strada sono diminuite del 17,8%, ma il ritmo della flessione è calato negli ultimi anni.

Tra il 2001 e il 2014, gli incidenti stradali con danni a persone sono passati da 263.100 a 177.031 (-32,7%), i feriti da 373.286 a 251.147 (-32,7%) ed i decessi da 7.096 a 3.381 (-52,4%). La prima tabella prende in esame le Aree Urbane, vale a dire quei Comuni con una popolazione superiore a 150.000 unità. Qui, oltre ai dati relativi a tutte le categorie di strade, sono presi in considerazione gli incidenti con veicolo a due ruote e con bicicletta e, inoltre, gli investimenti di pedoni e i pedoni morti. Nella seconda tabella vengono presentati i dati a livello provinciale sulla sinistrosità e le persone infortunate secondo la conseguenza. I valori numerici si riferiscono all'insieme di tutte le categorie di strade (Autostrade, Strade Statali, Strade Provinciali, Strade Comunali Extraurbane, Strade Urbane) e al solo centro abitato. Nella terza tabella, infine, sono riportati due indicatori: numero di morti per milione di abitanti (tasso di mortalità stradale ) e numero di incidenti per diecimila veicoli. Tali indicatori contribuiscono a focalizzare la rilevanza del fenomeno in Italia. Ulteriori approfondimenti sul tema sono disponibili sul sito ACI.

INCIDENTI STRADALI 2014: SUDDIVISIONE PER COMUNE (>150.000 ab.) Comuni

TOTALE

CON VEICOLO A DUE RUOTE

Incidenti

Morti

Feriti

TORINO

3.228

4.761

MILANO

8.959

11.691

Morti*

CON BICICLETTA

Feriti*

Morti*

619

4.044

INVESTIMENTO PEDONI

Feriti*

Pedoni Morti

Pedoni Feriti

255

647

1.044

1.552

BRESCIA

902

1.210

174

153

175

VERONA

1.386

1.740

560

198

193

VENEZIA

654

896

174

113

PADOVA

1.317

1.680

497

380

129

TRIESTE

732

868

370

154

GENOVA

4.184

5.194

2.712

750

899

1.202

197

206

109

BOLOGNA

1.944

2.551

773

223

299

FIRENZE

2.751

3.267

1.721

243

460

LIVORNO

1.079

1.416

722

120

134

13.501

154

17.667

6.306

252

1.989

2.175

2.973

1.351

443

PARMA

ROMA NAPOLI FOGGIA BARI TARANTO

557

1.064

1.674

2.664

735

237

594

954

192

517

732

170

2.227

3.040

1.294

327

MESSINA

717

1.028

449

CATANIA

1.239

1.711

656

176

SIRACUSA

439

618

218

CAGLIARI

620

870

167

133

52.295

472

69.797

142

24.171

3.642

146

8.344

REGGIO CALABRIA PALERMO

TOTALE

* Numero totale di morti e feriti a bordo del veicolo a due ruote o della bicicletta.

novembre-dicembre 2015

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2014: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA TOTALE

Province Incidenti 2014 Alessandria

Var.% 14/13

Morti 2014

NEL CENTRO ABITATO

Var.% 14/13

Feriti 2014

Var.% 14/13

Incidenti 2014

Var.% 14/13

Morti 2014

Var.% 14/13

Feriti 2014

Var.% 14/13

1.347

-8,12

27,59

1.865

-9,29

902

-6,43

0,00

1.169

-5,50

508

11,65

-31,25

683

10,34

335

13,56

0,00

416

8,05

Biella

414

20,70

200,00

554

27,94

323

17,45

700,00

427

23,77

Cuneo

1.205

-3,21

-12,50

1.811

-2,63

674

-3,44

-28,57

931

-4,22

Novara

1.012

-4,80

63,16

1.322

-8,45

701

-9,90

50,00

887

-12,00

Torino

6.101

3,72

107

-13,01

9.007

1,53

4.854

1,57

-14,49

6.956

-2,43

Verbania

421

7,95

14,29

595

15,09

292

5,04

0,00

392

5,95

Vercelli

437

5,30

30,77

626

9,06

249

1,22

50,00

323

3,53

11.445

1,65

265

2,32

16.463

0,54

8.330

0,20

110

-2,65

11.501

-2,19

Asti

TOTALE PIEMONTE Aosta

295

-6,35

85,71

411

-8,26

190

-4,04

100,00

256

-5,19

TOTALE VALLE D'AOSTA

295

-6,35

85,71

411

-8,26

190

-4,04

100,00

256

-5,19

Bergamo

2.769

-6,48

1,85

3.891

-7,20

2.098

-7,62

52,00

2.741

-9,81

Brescia

3.314

-2,59

24,66

4.616

-2,33

2.364

-1,54

17,86

3.079

-2,10

Como

1.625

5,11

4,55

2.268

4,08

1.313

3,79

16,67

1.754

1,74

Cremona

1.104

-0,27

-20,00

1.606

1,32

734

-2,91

0,00

1.016

0,69

944

3,96

23,08

1.292

5,47

678

1,80

50,00

894

4,32

Lecco Lodi

533

-11,02

-64,71

851

-8,30

291

-7,32

-100,00

427

-2,95

Mantova

1.157

-0,34

-6,90

1.719

3,00

644

-7,07

-46,15

879

-7,47

Milano

14.018

-5,00

101

-6,48

18.633

-6,05

12.417

-4,92

10,77

16.171

-6,09

Monza e Brianza

2.835

-1,94

5,00

3.965

0,89

2.287

-3,22

50,00

3.138

0,38

Pavia

-1,18

1.485

-5,89

-24,32

2.188

-5,03

1.029

-1,91

42,86

1.421

Sondrio

481

12,91

33,33

731

11,09

272

6,25

66,67

380

0,00

Varese

2.911

9,35

54,84

3.995

7,02

2.344

7,77

61,11

3.150

6,17

33.176

-2,41

448

2,28

45.755

-2,57

26.471

-2,93

238

22,05

35.050

-3,43

1.587

-6,09

3,23

2.073

-4,95

940

-7,93

-25,00

1.114

-7,24

TOTALE LOMBARDIA Bolzano Trento

1.415

-4,33

0,00

1.890

-5,45

896

-1,86

14,29

1.096

-6,16

TOTALE T. ALTO ADIGE

3.002

-5,27

1,69

3.963

-5,19

1.836

-5,07

-6,67

2.210

-6,71

Belluno

490

3,38

40,00

734

8,58

257

-2,28

133,33

337

-3,99

Padova

3.038

5,19

-15,00

4.095

5,30

2.344

5,06

-18,18

2.997

4,35

Rovigo

590

-1,34

38,46

843

0,24

346

-0,57

300,00

455

-0,22

Treviso

2.195

-7,19

10,42

3.155

-8,89

1.470

-4,42

28,57

2.008

-7,47

Venezia

2.389

2,89

15,69

3.503

8,72

1.537

0,07

5,88

2.049

2,96

Verona

3.026

5,92

23,73

4.108

6,67

2.183

1,77

57,14

2.798

0,76

Vicenza

2.230

-2,62

-5,66

3.074

1,15

1.744

-1,25

45,45

2.324

1,62

13.958

1,19

325

8,70

19.512

2,80

9.881

0,55

152

27,73

12.968

0,50

Gorizia

TOTALE VENETO

413

-3,28

100,00

571

-3,22

331

-4,34

700,00

448

-7,25

Pordenone

795

3,65

11,54

1.032

-3,01

520

3,59

30,00

631

-3,37

Trieste

821

7,74

-7,69

1.002

-3,28

731

11,77

-30,00

864

-1,03

Udine

1.287

-4,53

25,64

1.779

-6,37

850

-4,28

-15,00

1.128

-2,00 -2,82

TOTALE F. VENEZIA G.

3.316

0,36

100

20,48

4.384

-4,49

2.432

1,76

9,76

3.071

Genova

5.104

-4,13

-12,50

6.382

-3,27

4.596

-2,57

-8,33

5.639

-1,19

Imperia

959

-8,40

-44,44

1.189

-8,82

821

-8,17

-53,85

987

-7,67

809

-2,41

-20,00

1.079

-7,06

660

0,00

50,00

841

-3,78

Savona

La Spezia

1.515

-3,69

-59,09

1.987

-1,24

1.110

-2,89

-60,00

1.373

-1,15

TOTALE LIGURIA

8.387

-4,40

-31,76

10.637

-3,95

7.187

-3,06

-28,57

8.840

-2,20

novembre-dicembre 2015

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2014: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA TOTALE

Province Incidenti 2014

Var.% 14/13

Morti 2014

NEL CENTRO ABITATO

Var.% 14/13

Feriti 2014

Var.% 14/13

Incidenti 2014

Var.% 14/13

Morti 2014

Var.% 14/13

Feriti 2014

Var.% 14/13

BOLOGNA

3.887

-0,36

29,03

5.395

-3,05

2.743

0,11

76,19

3.553

-2,39

FERRARA

1.134

-11,48

-11,43

1.634

-4,16

789

-11,25

-33,33

1.018

-9,83

FORLI'-CESENA

1.641

-0,61

-4,55

2.189

1,02

1.295

-1,60

-8,33

1.650

-1,73

MODENA

2.873

-8,15

-27,12

3.948

-9,39

2.217

-5,70

-24,24

2.942

-5,92

PARMA

1.494

1,29

-24,32

2.065

3,20

1.000

6,72

116,67

1.277

6,68

PIACENZA

1.059

-7,19

-20,59

1.441

-7,33

741

-3,52

-36,36

970

-3,10

RAVENNA

1.722

-0,46

-9,76

2.386

-2,85

1.182

-1,25

0,00

1.524

-1,55

REGGIO EMILIA

1.911

0,42

13,89

2.640

2,17

1.393

1,24

57,14

1.848

3,36

1.734

-9,97

5,56

2.207

-12,59

1.435

-7,00

28,57

1.786

-9,39

17.455

-3,75

327

-4,94

23.905

-4,05

12.795

-2,45

150

11,11

16.568

-3,00

AREZZO

1.168

1,21

11,11

1.697

4,82

766

-2,67

-29,41

1.034

-3,18

FIRENZE

5.364

5,65

3,92

6.718

1,79

4.376

6,14

27,59

5.280

3,75

RIMINI

TOTALE E. ROMAGNA

GROSSETO

874

-3,96

-4,76

1.234

-4,04

518

-13,95

-77,78

645

-16,56

LIVORNO

1.754

3,73

12,50

2.297

6,20

1.480

3,71

-43,75

1.897

6,33

LUCCA

2.036

2,41

18,18

2.694

3,14

1.650

5,03

-21,43

2.121

6,05

817

1,87

36,36

1.146

3,90

704

2,03

14,29

980

6,06

MASSA CARRARA PISA

1.668

-1,82

12,50

2.310

-4,23

1.176

-9,40

7,14

1.521

-12,74

PISTOIA

1.085

19,49

128,57

1.482

19,81

843

21,12

175,00

1.112

23,01

PRATO

1.019

-6,08

10,00

1.261

-7,62

939

-6,10

11,11

1.148

-7,42

SIENA

869

-5,23

-7,41

1.212

-4,27

523

-4,56

-25,00

683

1,79

16.654

2,61

250

11,61

22.051

1,79

12.975

1,83

121

-4,72

16.421

1,39

1.591

-6,63

-38,30

2.315

-7,33

981

-8,83

-31,58

1.299

-12,35

TOTALE TOSCANA PERUGIA

667

-4,44

28,57

981

3,37

493

-0,80

40,00

700

7,69

TOTALE UMBRIA

2.258

-6,00

-22,95

3.296

-4,38

1.474

-6,29

-16,67

1.999

-6,24

ANCONA

TERNI

1.783

3,42

50,00

2.660

1,33

1.294

1,65

87,50

1.855

-0,11

ASCOLI PICENO

856

-11,39

0,00

1.156

-12,89

641

-12,67

50,00

829

-11,71

FERMO

609

-9,10

-14,29

929

-2,93

405

-13,09

-50,00

570

-15,05

MACERATA

969

3,53

31,58

1.422

5,41

628

5,19

-27,27

894

9,02

PESARO E URBINO

1.205

-3,83

-4,35

1.699

-0,23

949

1,17

11,11

1.268

4,28

TOTALE MARCHE

5.422

-2,29

100

16,28

7.866

-1,19

3.917

-2,27

5,26

5.416

-1,58

FROSINONE

1.010

-8,18

-2,63

1.668

-13,40

560

1,63

37,50

857

-5,30

LATINA

1.562

-7,30

1,92

2.465

-4,72

950

-2,76

15,38

1.411

-1,54

381

-4,75

20,00

593

-4,20

185

-7,04

0,00

262

-12,37

16.922

-7,23

245

4,70

22.764

-7,25

14.000

-7,84

152

2,70

18.322

-7,40

RIETI ROMA VITERBO

TOTALE LAZIO

714

-3,90

-25,00

1.105

-0,09

383

4,93

66,67

540

6,09

20.589

-7,12

371

1,37

28.595

-7,10

16.078

-6,97

186

6,29

21.392

-6,72

CHIETI

943

1,95

33,33

1.433

-0,07

627

3,47

-28,57

918

4,91

L'AQUILA

668

-12,11

42,86

1.093

-10,70

350

-17,84

-28,57

528

-19,39

PESCARA

989

-4,81

-11,76

1.436

-5,77

799

-6,44

-18,18

1.137

-5,96

TERAMO

829

-5,69

-22,22

1.233

-3,82

559

-6,21

-25,00

789

-6,07

3.429

-4,83

10,00

5.195

-4,92

2.335

-5,92

-24,32

3.372

-5,78

CAMPOBASSO

371

0,54

11,11

583

-0,51

222

-0,89

100,00

317

-3,06

ISERNIA

140

1,45

-12,50

199

-7,01

-19,05

-50,00

-22,22

TOTALE MOLISE

511

0,79

3,85

782

-2,25

273

-4,88

0,00

387

-7,19

novembre-dicembre 2015

TOTALE ABRUZZO

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2014: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA TOTALE

Province Incidenti 2014

Var.% 14/13

Morti 2014

Var.% 14/13

NEL CENTRO ABITATO Feriti 2014

Var.% 14/13

Incidenti 2014

Var.% 14/13

Morti 2014

Var.% 14/13

Feriti 2014

Var.% 14/13

AVELLINO

502

3,51

-70,91

819

0,24

254

9,96

25,00

365

0,55

BENEVENTO

325

-3,85

25,00

534

-3,09

202

0,00

75,00

320

-4,76

CASERTA

1.331

-2,06

-18,00

2.186

-1,22

881

-3,72

-17,65

1.340

-6,62

NAPOLI

4.757

2,37

-6,12

6.810

2,61

4.008

4,35

0,00

5.609

3,79

SALERNO

2.267

-0,31

18,97

3.631

-0,14

1.495

-0,13

45,00

2.303

2,54

TOTALE CAMPANIA

9.182

0,87

233

-14,65

13.980

0,91

6.840

2,30

115

9,52

9.937

1,56

BARI

3.592

-7,73

-14,08

5.864

-9,51

2.603

-7,33

-37,50

4.034

-6,81

86,67

1.349

-1,46

628

5,90

0,00

980

4,93

842

0,96

BRINDISI

1.013

-10,35

-24,14

1.626

-12,44

658

-13,87

-44,44

999

-18,32

FOGGIA

1.221

-9,82

8,00

2.233

-6,80

876

-5,60

44,44

1.581

-0,50

LECCE

1.617

-8,75

18,18

2.688

-8,60

1.181

-6,93

40,00

1.906

-6,25

TARANTO

1.214

-0,41

3,85

2.159

2,61

923

-1,49

83,33

1.539

-1,03

TOTALE PUGLIA

-7,16

6.869

-5,90

0,00

11.039

-5,35

BARLETTA TRANI

9.499

-6,89

231

3,13

15.919

MATERA

394

8,54

128,57

656

9,33

214

4,90

100,00

328

12,33

POTENZA

542

3,24

66,67

871

-0,68

262

7,38

100,00

393

5,93

TOTALE BASILICATA

936

5,41

86,36

1.527

3,39

476

6,25

100,00

721

8,75

CATANZARO

556

26,94

22,22

951

24,80

327

75,81

50,00

516

74,92

COSENZA

732

-11,49

-10,64

1.298

-10,30

371

-8,40

-31,58

650

0,62

CROTONE

232

-14,07

55,56

377

-22,59

132

-18,52

0,00

189

-29,48

REGGIO CALABRIA

987

-5,00

-4,00

1.570

-7,81

654

-4,53

-16,67

991

-6,51

VIBO VALENTIA

TOTALE CALABRIA AGRIGENTO CALTANISSETTA CATANIA

152

-23,62

25,00

232

-27,95

-21,37

200,00

136

-17,07

2.659

-4,11

101

3,06

4.428

-6,21

1.576

1,35

-10,53

2.482

2,01

535

3,08

-52,63

896

5,91

378

14,89

25,00

570

15,38

499

-6,20

60,00

884

-3,70

391

-2,98

0,00

643

-1,53

2.692

-6,63

-7,94

3.965

-5,95

2.277

-4,37

-10,26

3.278

-2,73

244

15,09

-78,57

441

20,49

108

18,68

-100,00

178

39,06

MESSINA

1.232

-2,14

4,35

1.920

-3,61

943

3,51

60,00

1.422

-0,42

PALERMO

3.018

-9,31

-16,67

4.312

-9,39

2.587

-6,98

50,00

3.552

-5,48

739

-0,67

11,11

1.158

-3,58

542

6,27

125,00

827

7,96

1.009

1,20

-37,04

1.476

0,61

835

3,47

-33,33

1.182

5,91

ENNA

RAGUSA SIRACUSA TRAPANI

TOTALE SICILIA CAGLIARI

1.398

3,63

-34,62

2.115

7,85

1.242

4,46

-43,75

1.830

10,11

11.366

-3,87

209

-17,72

17.167

-3,15

9.303

-1,05

109

5,83

13.482

0,80

1.891

-3,96

952

-2,46

-37,50

1.321

-3,01

1.276

-5,97

-46,94

CARBONIA IGLESIAS

163

-13,30

71,43

264

-19,51

100

-7,41

100,00

155

-15,30

NUORO

278

-3,14

0,00

429

-6,33

130

13,04

200,00

184

19,48

OGLIASTRA

-16,30

-25,00

122

-8,96

-11,11

100,00

-3,23

ORISTANO

279

0,72

-33,33

419

5,28

160

-4,19

-75,00

211

-10,59

OLBIA TEMPIO

459

4,32

-62,50

700

11,64

303

2,71

-92,31

447

11,75

SASSARI

852

-7,09

8,70

1.311

-7,68

632

-3,51

60,00

925

-3,14

MEDIO CAMPIDANO

108

1,89

600,00

175

-8,85

2,38

100,00

1,72

TOTALE SARDEGNA

3.492

-4,69

-20,33

5.311

-3,89

2.360

-1,79

-25,58

3.362

-1,41

177.031

-2,55

3.381

-0,59

251.147

-2,69

133.598

-2,22

1.505

5,39

180.474

-2,43

TOTALE ITALIA

novembre-dicembre 2015

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2014: INDICATORI PER PROVINCIA Province ALESSANDRIA

MORTI PER 1 MLN. AB.

INC. PER

Province

10.000 VEIC.

85,7

36,0

MORTI PER 1 MLN. AB.

INC. PER

Province

10.000 VEIC.

BOLOGNA

79,7

49,3

MORTI PER 1 MLN. AB.

INC. PER 10.000 VEIC.

AVELLINO

37,4

15,0

ASTI

50,2

26,2

FERRARA

87,6

39,2

BENEVENTO

53,1

14,1

BIELLA

66,3

25,2

FORLI'-CESENA

53,0

47,6

CASERTA

44,3

19,7

CUNEO

70,9

22,5

MODENA

61,2

49,1

NAPOLI

29,5

21,3

NOVARA

83,5

33,3

PARMA

62,9

40,3

SALERNO

62,2

26,0

TORINO

46,7

33,0

PIACENZA

93,7

43,3

TOTALE CAMPANIA

39,8

21,1

VERBANIA

49,7

30,5

RAVENNA

94,4

50,1

BARI

48,2

41,9

VERCELLI

96,5

28,9

REGGIO EMILIA

76,9

41,8

BARLETTA TRANI

71,0

32,1

TOTALE PIEMONTE

59,9

30,8

RIMINI

56,7

57,6

BRINDISI

54,9

33,5

AOSTA

101,3

14,6

TOTALE E. ROMAGNA

73,5

46,9

FOGGIA

85,2

29,8

TOTALE VALLE D'AOSTA

101,3

14,6

AREZZO

86,6

37,7

LECCE

48,4

25,6

49,6

32,0

FIRENZE

52,4

58,6

TARANTO

45,9

30,3

GROSSETO

89,1

43,1

TOTALE PUGLIA

56,5

33,2

LIVORNO

79,6

58,3

MATERA

79,5

25,3

BERGAMO BRESCIA

71,9

33,1

COMO

38,3

32,8

CREMONA

55,3

40,3

LECCO

47,0

34,1

LODI

26,1

31,9

MANTOVA

65,1

33,1

MILANO

31,6

61,3

MONZA E BRIANZA

24,3

42,4

PAVIA

51,0

34,1

SONDRIO

65,9

30,9

VARESE

53,9

40,6

TOTALE LOMBARDIA

44,8

43,1

BOLZANO

61,7

32,2

TRENTO

52,1

25,4

TOTALE T. ALTO ADIGE

56,8

28,6

BELLUNO

101,0

29,0

PADOVA

54,4

40,1

ROVIGO

74,2

29,8

TREVISO

59,7

30,6

VENEZIA

68,7

41,2

VERONA

79,0

39,5

VICENZA

57,5

31,1

LUCCA

66,1

58,7

POTENZA

66,6

18,0

MASSA CARRARA

75,2

48,9

TOTALE BASILICATA

71,1

20,5

PISA

64,0

45,9

CATANZARO

30,2

19,4

PISTOIA

54,7

46,3

COSENZA

58,5

12,8

PRATO

43,5

51,1

CROTONE

80,3

18,2

SIENA

92,5

34,7

REGGIO CALABRIA

43,0

22,1

TOTALE TOSCANA

66,6

50,6

VIBO VALENTIA

61,3

11,6

PERUGIA

43,7

26,5

TOTALE CALABRIA

51,1

17,0

TERNI

78,1

33,0

AGRIGENTO

20,1

14,6

TOTALE UMBRIA

52,5

28,1

CALTANISSETTA

58,4

24,7

ANCONA

69,1

44,3

CATANIA

51,9

26,1

ASCOLI PICENO

37,9

45,9

ENNA

17,5

18,7

FERMO

68,0

39,8

MESSINA

37,2

22,5

MACERATA

77,7

34,1

PALERMO

35,3

30,4

PESARO E URBINO

60,5

37,1

RAGUSA

62,7

26,5

TOTALE MARCHE

64,5

40,1

SIRACUSA

42,0

29,3

FROSINONE

74,5

23,1

TRAPANI

39,0

38,4

41,0

26,7

LATINA

92,6

32,5

TOTALE SICILIA

RIETI

75,5

27,2

CAGLIARI

46,3

29,0

ROMA

56,4

48,2

CARBONIA IGLESIAS

93,9

17,5

TOTALE VENETO

66,0

35,8

GORIZIA

71,0

36,5

VITERBO

74,5

24,8

NUORO

69,4

21,9

TOTALE LAZIO

63,0

42,4

OGLIASTRA

52,0

15,9

PORDENONE

92,4

30,9

TRIESTE

50,8

43,4

CHIETI

71,3

27,7

ORISTANO

49,2

22,0

L'AQUILA

65,6

25,2

OLBIA TEMPIO

37,5

32,2

UDINE

91,4

28,5

TOTALE F. VENEZIA G.

81,5

32,8

PESCARA

46,5

38,2

SASSARI

74,7

33,5

45,0

31,0

MEDIO CAMPIDANO

69,9

15,2

TOTALE SARDEGNA

58,9

26,8

TOTALE ITALIA

55,6

36,0

GENOVA

40,6

74,7

TERAMO

IMPERIA

46,1

47,3

TOTALE ABRUZZO

57,8

30,3

88,3

19,5

LA SPEZIA

18,0

45,2

CAMPOBASSO

SAVONA

31,8

57,5

ISERNIA

80,6

16,9

TOTALE LIGURIA

36,6

63,1

TOTALE MOLISE

86,2

18,7

novembre-dicembre 2015

Statistiche

Incidenti stradali 2014 - Feriti gravi di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

’impegno per il 2020 fissato dall’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e dalla Commissione Europea contempla, in aggiunta all’obiettivo tradizionale della riduzione del numero di vittime della strada, anche la diminuzione del numero di feriti in incidenti stradali con lesioni gravi e invalidanti. La Commissione Europea ha stabilito infatti di fissare entro il 2015 un obiettivo comune europeo per la riduzione dei feriti gravi in incidenti stradali per il periodo 2014-2020 e a tal proposito l’ETSC (European Transport Safety Council) ha suggerito che questo obiettivo sia pari al 35%. Per rendere realizzabile questo obiettivo è stato quindi necessario fissare nuovi parametri per una definizione univoca di “lesione grave” internazionalmente riconosciuta. La Commissione Europea dopo varie consultazioni ha deciso di utilizzare la già esistente scala dei traumi AIS (Abbreviated Injury Scale) e, in particolare, della sua variante MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale): una lesione per essere definita grave deve avere un punteggio maggiore o uguale a 3 (lesioni severe, gravi, critiche o massime) nella scala MAIS (MAIS3+). La scala dei traumi AIS è una classificazione delle lesioni universalmente riconosciuta che parte dal livello 1 (lesioni minori) fino ad arrivare al livello 6 (lesioni massime, attualmente non curabili) ed è utilizzata dai medici per descrivere la gravità delle lesioni che interessano le 9 parti principali del corpo umano (testa, faccia, collo, torace, addome, spina dorsale, arti superiori, arti inferiori, altre regioni ed area esterna). Dal momento che una persona può subire più di una lesione, il MAIS rappresenta il massimo AIS di tutte le diagnosi di lesione subite da tale individuo. Svezia, Belgio, Finlandia, Paesi Bassi e Spagna sono i Paesi che per primi hanno cominciato a raccogliere i dati dei feriti gravi secondo

la classificazione MAIS3+, mentre altri Paesi sono ancora in fase di definizione del metodo da attuare per uniformarsi a questo nuovo sistema europeo. Pertanto, è ancora presto per riuscire ad utilizzare dati che rispondano unicamente al criterio MAIS3+. Di conseguenza la comparazione 2010-2014 viene ancora effettuata con le attuali prevalenti definizioni di lesione grave adottate da ogni singola nazione. Nel 2014 oltre 203.500 persone sono state registrate come feriti gravi negli stati membri che sono in possesso di dati con la distinzione tra feriti lievi e feriti gravi. Tale numero risulta in crescita rispetto al 2013 del 2,8%. Attenendosi alle raccomandazioni internazionali, anche l’Italia quest’anno ha proceduto al calcolo del numero dei feriti gravi in incidenti stradali, sulla base delle informazioni contenute sulle Schede di Dimissione Ospedaliera (fonte Ministero della Salute) utilizzando una tabella di conversione dalle codifiche della Classificazione Internazionale delle Malattie ICD9-CM oppure ICD10 nella classificazione AIS. Tale tabella è stata appositamente redatta dall’Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM) per la Commissione europea. Nel 2014 i feriti gravi a seguito di un incidente stradale in Italia sono stati circa 15.000, con un aumento del 16% rispetto all’anno precedente. Il rapporto tra i feriti gravi e i morti in incidente stradale, che misura il numero di feriti gravi per ogni decesso avvenuto per incidente stradale, nel 2014 è pari a 4,4. Nel triennio 2012-2014 in Italia i feriti gravi in incidente stradale sono stati in media 22,5 ogni 100 mila abitanti. I valori più bassi si riscontrano nel Nord-Ovest (20) e nel Sud (22), valori leggermente più alti si registrano nel Nord-Est, Centro ed Isole (tutti all’incirca 24).

FERITI GRAVI IN INCIDENTE STRADALE PER RIPARTIZIONE DI DIMISSIONE OSPEDALIERA IN ITALIA – ANNI 2012-2014

2012

2013

2014

Ripartizione di dimissione ospedaliera

Feriti gravi

Rapporto tra feriti gravi e morti

Feriti gravi

Rapporto tra feriti gravi e morti

Feriti gravi

Rapporto tra feriti gravi e morti

Nord-Ovest

3.107

3,3

3.025

3,8

3.555

4,5

Nord-Est

3.028

3,3

2.725

3,5

2.737

3,4

Centro

2.776

3,5

2.532

3,4

3.542

4,6

Sud

2.609

3,3

3.076

4,3

3.402

4,8

Isole

1.592

4,9

1.541

4,1

1.707

5,6

13.112

3,5

12.899

3,8

14.943

4,4

Totale Italia Var % anno prec.

-1,62%

15,85%

FERITI GRAVI IN EUROPA - VARIAZIONE % 2014-2010 EL

IE*

BE*

ES*

DK*

-36,7%

-23,7%

-21,7%

-20,3%

-18,1%

-17,3%

-15,9%

-12,4%

-8,3%

-7,9%

-6,1%

TOTALE UE

UK*

NL*

DE*

-6,0%

-4,8%

-4,5%

-2,6%

-1,6%

-0,9%

0,5%

1,8%

4,9%

8,1%

16,7%

38,4%

Fonte: elaborazione su dati European Transport Safety Council, Annual PIN report - Anno 2015. - * dati 2014 stimati o provvisorI

novembre-dicembre 2015

Statistiche

Incidentalità e modalità di trasporto di Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

el 2014, in Italia, gli incidenti stradali con lesioni a persone sono stati 177.031 e hanno causato 3.381 morti (entro il 30° giorno) e 251.147 feriti. Rispetto al 2013, il numero di incidenti scende del 2,5%, quello dei feriti del 2,7% mentre per il numero dei morti la flessione è molto contenuta ed è pari a -0,6%. Se nel 2010 l’Italia con 4114 deceduti aveva registrato una diminuzione del 42% rispetto al 2001 non raggiungendo l’obiettivo europeo di dimezzamento delle vittime, nel 2014 si trova ancora indietro rispetto al nuovo obiettivo che prevede una riduzione del 50% dei

morti in incidente nel decennio 2010 – 2020. Infatti fra il 2014 e il 2010 le vittime della strada sono diminuite del 17,8% facendo rilevare una battuta d’arresto nonostante prosegua il trend discendente della mortalità. Per raggiungere l’obiettivo europeo 2020 è necessaria nei prossimi anni una riduzione media di mortalità dell’8% annuo. Il numero di morti per milione di abitanti si attesta nel 2014 a 55,6 mentre la media europea risulta pari a 51. L’Italia arretra nella graduatoria collocandosi così al 15° posto.

MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014 - VALORI ASSOLUTI PEDONI

AUTOVETTURE

VEICOLI COMM. E INDUSTR.

CICLOMOTORI

MOTOCICLI

BICICLETTE

TOTALE

Morti

Feriti

Morti

Feriti

Morti

Feriti

Morti

Feriti

Morti

Feriti

Morti

Feriti

Morti

Feriti

2001

1.032

20.911

3.847

226.290

321

10.698

578

58.095

848

39.821

366

11.223

7.096

373.286

2002

1.226

20.586

3.653

235.254

337

12.069

452

51.961

907

42.396

326

11.737

6.980

378.492

2003

871

19.559

3.376

211.458

313

11.008

520

53.264

1.035

44.605

355

11.941

6.563

356.475

2004

810

19.961

3.014

200.298

257

10.647

456

45.905

1.139

47.835

322

12.284

6.122

343.179

ANNO

2005

786

20.375

2.813

195.648

269

10.597

385

39.378

1.120

50.285

335

13.087

5.818

334.858

2006

758

21.062

2.767

190.962

268

10.532

346

35.993

1.127

54.582

311

13.956

5.669

332.955

2007

627

20.525

2.309

184.631

214

10.625

358

32.392

1.182

58.159

352

14.535

5.131

325.850

2008

646

20.642

2.097

177.141

230

10.339

292

28.218

1.085

55.087

288

14.533

4.725

310.745

2009

667

20.326

1.785

176.028

180

9.633

212

26.411

1.037

55.085

295

14.804

4.237

307.258

2010

621

21.609

1.822

179.081

177

9.571

206

22.299

950

52.456

265

14.739

4.114

304.720

2011

589

21.103

1.661

165.080

157

8.527

165

20.890

923

54.175

282

16.406

3.860

292.019

2012

576

20.899

1.684

151.001

158

7.698

127

17.776

847

47.604

292

16.961

3.753

266.864

2013

551

21.257

1.487

149.363

148

7.404

125

15.080

728

43.366

251

16.851

3.401

258.093

2014

578

21.807

1.491

144.865

159

7.300

112

13.514

704

41.817

273

16.994

3.381

251.147

Il contributo alla riduzione di mortalità è diverso per le diverse modalità di trasporto, come illustrato nei grafici seguenti. 140

Feriti

TOTALE MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

120 Morti 100 140

Feriti

80 120 Morti 60 100 40 80 60 20 40 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2001

2002

novembre-dicembre 2015 2003 2004 2005 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

20 0

Statistiche

AUTOVETTURE: MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

140 120

Puglia

100

Sicilia

80 Campania

60 40

Calabria

20 0 -20 -40 -60 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Le autovetture sono la categoria di veicolo maggiormente rappresentata sia nel parco circolante (75,5%) che negli incidenti stradali (67,7%) e anche la categoria che ha visto la maggior riduzione di morti e feriti grazie ai notevoli progressi tecnologici che hanno arricchito i veicoli con dispositivi di sicurezza attiva e passiva. Se nel 2001 si contavano 3.800 decessi l’anno a bordo di

2009

2010

2011

2012

2013

autovettura ora se contano circa 1.500: la riduzione è pari al 61% tra il 2001 e il 2014 e al 18% tra il 2010 e il 2014; nell’ultimo anno però si sono contate 4 vittime in più rispetto al 2013. Complessivamente nel periodo 2001-2014 sono decedute 20.000 persone in meno. I feriti sono diminuiti del 35% rispetto al 2001 e del 19% rispetto al 2010.

VEICOLI COMMERCIALI ED INDUSTRIALI : MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

140

Feriti

120 Morti 100 80 60 40

20 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

La mortalità a bordo di veicoli commerciali e industriali è diminuita del 50,5% dal 2001 al 2014 ma è rimasta praticamente stabile tra il 2011 e il 2014, attestandosi su una media di 155 morti l’anno. Il numero di feriti è diminuito del 31,8% se si confronta l’anno 2014 con il 2001 e del 23,7% se si confronta con il 2010. I veicoli per il trasporto merci tuttavia costituiscono un elemento di pericolosità nell’incidente soprattutto per l’altro soggetto coinvolto: da un’analisi degli incidenti sulla rete viaria principale

2009

2010

2011

2012

2013

2014

risulta infatti che solo nel 29% degli eventi mortali in cui è coinvolto un veicolo merci, la persona deceduta viaggiava a bordo di tale veicolo. Le percorrenze autostradali nel periodo considerato, a fronte dell’aumento del 5% dell’estesa della rete, hanno descritto una parabola che per i veicoli pesanti, partendo da 17.254 milioni di veicoli-km, ha toccato il massimo nel 2007 (20.229) per attestarsi a 17.076 nel 2014.

novembre-dicembre 2015

Statistiche

CICLOMOTORI: MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

140

Feriti

120 Morti 100 80 60 40

20 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Il numero di decessi a bordo di ciclomotore risulta diminuito dell’80,6% tra il 2001 e il 2014 e del 45,6% se ci si limita ad osservare il periodo 2010-2014. Analogamente il numero dei feriti risulta diminuito del 79,7% nel primo caso e del 39,4% nel secondo. Tuttavia tale eccezionale diminuzione che in parte è sicuramente dovuta all’obbligatorietà del casco, va messa in

2009

2010

2011

2012

2013

2014

relazione con la minore diffusione e il minor uso di questa tipologia di veicolo. Le statistiche evidenziano infatti che le vendite di ciclomotori sono passate da 175.000 unità nel 2001 a 26.000 nel 2014 (-85%) con una notevole contrazione del circolante che passa da 4.630.000 veicoli nel 2001 a 2.050.000 nel 2014 (-56%).

MOTOCICLI: MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

160

Feriti

140

Morti

120 100 80 60 40 20 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Contrariamente a tutte le altre modalità di trasporto i motocicli hanno mostrato in valore assoluto un trend crescente sia con riferimento ai decessi che ai feriti sino all’anno 2007, iniziando a diminuire solo dal 2008 in poi. Nel 2014 a bordo di motociclo sono decedute 704 persone e più di 41.000 sono rimaste ferite; la diminuzione rispetto al 2010 è del 25,9% per i decessi e del 20,3% per i feriti, mentre rispetto al 2001 si registra una diminuzione del 16% dei morti e un aumento del 5% dei feriti. Il rischio di mortalità (rapporto tra l’indice di mortalità specifico della categoria e l’in-

novembre-dicembre 2015

2009

2010

2011

2012

2013

2014

dice di mortalità medio) pari a 1,98 nel 2014 è il più elevato tra le diverse categorie di veicoli. Va detto tuttavia che nello stesso periodo il numero di motocicli circolanti è quasi raddoppiato, passando da 3.730.000 a 6.482.000 (+74%); se rapportiamo il numero di deceduti al numero di veicoli circolanti si ha che mentre nel 2001 il tasso di mortalità era pari a 0,24 motociclisti deceduti per 1.000 veicoli circolanti, nel 2014 risulta pari a 0,16; nel 2007, anno in cui si è raggiunto il massimo numero di morti, tale indicatore risultava pari a 0,21.

Statistiche

BICICLETTE: MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

160

Feriti

140

Morti

120 100 80 60 40 20 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

I ciclisti sono una delle categorie di utenti vulnerabili della strada all’attenzione anche del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale Orizzonte 2020. Il numero di decessi è diminuito solo del 25% dal 2001 ad oggi mentre si rileva un +3% rispetto al 2010 (è dapprima aumentato e poi diminuito negli ultimi due anni). Il rischio di mortalità (rapporto tra l’indice di mortalità specifico della categoria e l’indice di mortalità medio), pari a 1,77 è inferiore solo a

2009

2010

2011

2012

2013

2014

quello dei motocicli. Peraltro il numero di feriti in bicicletta è in continuo aumento: + 50,4% nel 2014 rispetto al 2001 e +15,3% rispetto al 2010. Nonostante si debba anche in questo caso considerare l’uso crescente della biciletta negli ultimi anni, sia per sport/ divertimento che per spostamenti sistematici è sicuramente prioritario porre in essere azioni specifiche per migliorare la sicurezza dei ciclisti.

PEDONI: MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2014

140

Feriti

120

Morti

100 80 60 40

20 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Per quanto riguarda i pedoni la mortalità risulta diminuita meno della media nazionale: il 2014 rispetto al 2001 fa registrare una diminuzione del 44% e solamente del 7% rispetto al 2010. Si è avuta pertanto una battuta d’arresto nel trend positivo, iniziata a partire dal 2008, anno che insieme al 2009 ha visto il numero di decessi tra i pedoni in crescita. Nel 2014 sono morti in incidente stradale 578 pedoni, più di uno

2009

2010

2011

2012

2013

2014

al giorno, 11 vittime a settimana. Il numero dei pedoni feriti è, come nel caso dei ciclisti, in crescita: nel 2014 infatti sono stati 21.207, con un aumento del 4% rispetto al 2001 e dell’1% rispetto al 2011. Il numero più alto delle vittime tra i pedoni si registra nelle classi di età anziane ed è in aumento per le persone con età superiore a 70 anni.

novembre-dicembre 2015

Studi e Ricerche

EuroTAP: sicurezza dei tunnel sotto esame di Paolo Borgognone ed Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Il traforo del Monte Bianco, teatro nel 1999 di un tragico incidente che ha dato il via ai primi provvedimenti europei per migliorare la sicurezza delle gallerie, all'origine delle verifiche promosse con il progetto EuroTAP. Il tunnel è stato controllato nell'ultima tornata di test di cui riferiamo nell'articolo.

a storia è cambiata quel maledetto 24 marzo 1999, quando un Tir guidato da un conducente belga e carico di farina e margarina si è infilato nel tunnel del Monte Bianco sul versante francese e solo pochi minuti dopo ha preso fuoco. Quel giorno morirono 39 persone - un bilancio atroce aggravato di lì a poco da un’altra sciagura, quella del Tauern con 12 vittime - ma, soprattutto, si voltò pagina a livello europeo sulla sicurezza delle gallerie stradali. A livello politico - dopo il 1999 - si sono creati i presupposti per un regolamento europeo unitario sulle gallerie stradali. Alla fine di aprile del 2004, dopo essere stata più volte discussa ed emendata dalla Commissione, venne approvata finalmente dal Parlamento Europeo la Direttiva sui livelli minimi di sicurezza richiesti per le gallerie stradali della rete Trans Europea (rete TERN). Con questo provvedimento la Comunità Europea ha voluto ottimizzare gli standard di sicurezza delle gallerie stradali europee, uniformando, oltre alle prescrizioni tecniche, anche le diverse funzioni e competenze. Tale Direttiva riguarda espressamente tutte le gallerie stradali esistenti della rete TERN di lunghezza superiore ai 500 metri. Anche tutte le nuove gallerie devono rispondere ai requisiti richiesti dalla direttiva, mentre viene lasciata facoltà agli Stati Membri se e quando estendere tali misure alle gallerie stradali non ricomprese nella rete TERN. Per poter ottemperare alla Direttiva, tutti gli Stati membri dovettero fare “i compiti a casa” e attuare concretamente quanto richiesto. Dapprima fu loro richiesto di recepire la Direttiva a livello

novembre-dicembre 2015

nazionale entro due anni. Il primo maggio 2006 la Direttiva entrò in vigore in tutti gli Stati. Ciò significava che a partire da quel momento ogni nuova galleria stradale avrebbe dovuto possedere quei requisiti di sicurezza. Il lavoro di ammodernamento delle gallerie stradali della rete TERN già esistenti si è protratto fino al 30 aprile 2014, in alcuni casi eccezionali è stata concessa una proroga fino al mese di aprile del 2019. Il lavoro di ammodernamento è stato estremamente oneroso, specialmente nel caso di gallerie situate lungo direttrici ad alta densità di traffico. In un rapporto annuale del Ministero per le Infrastrutture si legge che tutte le gallerie della rete TERN italiane saranno in regola con i requisiti di sicurezza richiesta, entro il 30 aprile 2019. Ad oggi l’impresa sembra una bella sfida, in considerazione del fatto che ben 344 gallerie, quasi il 50% delle gallerie totali della rete TERN, sono sul territorio italiano. Sempre lo stesso rapporto riporta che solo il 18% di queste gallerie è già stato adeguato agli standard previsti dalla Direttiva europea, mentre un ulteriore 11% di gallerie li rispetta solo in parte. Nei lavori di adeguamento sono già stati spesi 940 milioni di Euro e nel prossimo futuro si prevede un’ulteriore spesa di circa 1,8 miliardi a favore della sicurezza delle gallerie stradali (dati aggiornati al giugno 2014). Da evidenziare che anche i cugini europei tedeschi e austriaci hanno riscontrato parecchie criticità nell’attività di adeguamento delle gallerie stradali di loro competenza. La Germania che ha

Studi e Ricerche

soltanto il 10% circa delle gallerie stradali della rete TERN, ad oggi ha speso 1,2 miliardi di Euro e deve ancora adeguare 3 gallerie stradali, due delle quali dovrebbero essere adeguate entro il 2016 e l’ultima entro il 2018. L’Austria che ha il 12,5% delle gallerie della rete TERN, ad oggi ha speso più di tutti gli stati europei, 2,5 miliardi di Euro, dovrebbe completare l’adeguamento entro il 2019. I TEST EUROTAP Dopo l’incidente del Monte Bianco, l’idea degli esperti del settore, in particolare i tecnici tedeschi e austriaci, precursori del programma di un test di valutazione della sicurezza delle gallerie stradali, fu quella di applicare alle gallerie della rete TERN gli stessi principi che venivano già utilizzati per i test Euro NCAP sulla sicurezza delle autovetture. Tre gli obiettivi che ci si propose di perseguire: valutare la sicurezza delle gallerie stradali, informare gli utenti e i gestori al fine di migliorare la sicurezza. A questo scopo è nato l’European Tunnel Assessment Programm (EuroTAP) che riunisce 12 Automobile Club d’Europa – tra questi ovviamente l’Automobile Club d’Italia - e che ha ricevuto il supporto della Commissione Europea nel periodo 2005-2007 e della FIA Foundation dal 2008 al 20 15. Nel decennio tra il 2005 e il 2015 EuroTAP ha valutato le condizioni di sicurezza di 229 gallerie stradali in 21 differenti nazioni. Il programma prevede due settori di attività: i test e le valutazioni delle gallerie stradali e delle campagne informative sui corretti comportamenti da tenere in galleria in caso di incidente o incendio. I test di EuroTAP sono valutazioni qualitative, basate sulla normative e sulle linee guida nazionali. La valutazione effettuata viene combinata con un metodo di analisi qualitativa che consente una valutazione oggettiva e il confronto dei risultati. Il tutto con un obiettivo totalmente user-oriented, cosi da fornire, alla fine, una stima di massima della sicurezza del tunnel valutato. È fondamentale sottolineare come i test EuroTAP non sostituiscano assolutamente le ispezioni e le analisi di rischio previste dalla Direttiva 2004/54 EC per individuare le priorità di intervento. In pratica il test confronta il potenziale di rischio di una galleria, la domanda di sicurezza richiesta dalle condizioni di esercizio della galleria, con il suo potenziale di sicurezza, l’offerta di sicurezza di cui dispone l’infrastruttura in termini di struttura e impianti tecnologici. È come se venisse utilizzata una bilancia da orefice con due piatti, in uno dei quali si pone il potenziale di rischio della galleria, mentre sull’altro è posto il potenziale di sicurezza: va da se che maggiore è il primo, maggiore dovrà essere l’offerta e/o dotazione di sicurezza dell’infrastruttura. A formare il potenziale di rischio concorrono otto categorie di indicatori: il traffico giornaliero medio (TGM), la lunghezza del tunnel, il numero dei veicoli pesanti al giorno per ciascuna direzione di marcia, il tipo di organizzazione del traffico (se mono o bidirezionale), la densità del traffico (veicoli per giorno e per corsia), il trasporto di merci pericolose, la pendenza massima longitudinale e i rischi aggiuntivi, quali il sistema delle entrate e delle uscite, gli svincoli all’interno o nelle vicinanze della galleria, i tratti in salita prima dell’ingresso. L’offerta di sicurezza della galleria conta anche essa di 8 categorie di indicatori, a loro volta riferite a ben 187 fattori di sicurezza che contribuiscono alla dotazione di sicurezza dell’infrastruttura galleria. Le otto categorie comprendono le caratteristiche generali della galleria, l’illuminazione e fornitura di energia, la gestione

e il monitoraggio del traffico, le comunicazioni, le uscite di emergenza e le vie di fuga, i sistemi antincendio, i sistemi di ventilazione e la gestione delle emergenze. Lo svolgimento del test prevede la raccolta delle informazioni mediante un apposita check-list, preventivamente inviata e compilata dal gestore della galleria e delle ispezioni per verificare sul posto la veridicità delle informazioni annotate sulla check-list. Ad ogni indicatore raccolto in fase di indagine/ispezione sono poi associati dei valori quantitativi per pervenire, con la tecnica usuale delle analisi di rischio, a delle valutazioni sia a livello di singola categoria, che di intera galleria. Le valutazioni sono in riferimento a 5 livelli di giudizio: 5 stelle la galleria assicura una buon grado di sicurezza e protezione per chi la percorre, 1 stella ci sono notevoli problemi in termini di sicurezza.

Due immagini delle procedure di verifica delle gallerie italiane effettuate sul campo dai tecnici ADAC e ACI, in collaborazione con quelli dell'ANAS.

novembre-dicembre 2015

Studi e Ricerche

EUROTAP IN EUROPA E IN ITALIA Nel corso degli ultimi dieci anni il programma EuroTAP ha preso in esame in tutto il continente 229 gallerie: di queste 98 (il 42,8%) hanno ottenuto la valutazione di “ottimo” con una crescita progressiva dal 36,7% del 2005 al 70% del 2015. Segno inequivocabile che l’applicazione della normativa, congiuntamente alle raccomandazioni del progetto EuroTAP, ha sortito i propri effetti. Se a questo dato aggiungiamo le 49 gallerie (il 21,4%) che hanno ottenuto un risultato “buono” vediamo come oltre il 60% della gallerie europee raggiunga standard di sicurezza certamente accettabili. Analizzando il resto dei risultati risulta che 38 gallerie (il 16,6%) sono risultate “sufficienti”, anche a fronte di varie criticità. In definitiva soltanto 34 gallerie europee (meno del 20%) risultano insufficientemente o scarsamente sicure. Certo non si può abbassare la guardia ma la situazione generale, alla luce di questi dati, appare piuttosto confortante. Inoltre un dato salta nettamente agli occhi: nel corso dei test 2015, in cui sono state prese in considerazione 20 gallerie, il 70% (cioè 14) ha ottenuto come risultato “ottimo” e le restanti 6 (il 30%) “buono”: quindi in quest’ultimo anno non ci sono stati tunnel “bocciati” o “rimandati”, con un en plein che fa ben sperare sul futuro della sicurezza in galleria nel Paesi UE. Ultima considerazione: nel corso dei test alcune gallerie inizialmente valutate insicure sono state analizzate di nuovo, a seguito dell’esecuzione dei richiesti lavori di adeguamento della normativa, e questa volta la valutazione è risultata positiva. Quindi l’applicazione della norma UE può sicuramente essere considerata positiva dal punto di vista della sicurezza. Passando ad analizzare l’Italia ci si accorge come – in realtà – la situazione sia leggermente differente. Intanto occorre sottolineare che 344 gallerie, quasi il 50% delle gallerie totali della rete TERN, sono sul territorio italiano. Il 18% di queste è già stato adeguato agli standard previsti dalla Direttiva europea, mentre solo l‘11% li rispetta solo in parte. Nei lavori di adeguamento sono già stati spesi 940 milioni di Euro e nel prossimo futuro si prevede un’ulteriore spesa di circa 1,8 miliardi a favore della sicurezza delle gallerie stradali (dati aggiornati al giugno 2014). In un rapporto annuale del Ministero per le Infrastrutture si legge che tutte le gallerie della rete transeuropea saranno in regola con i requisiti di sicurezza richiesta, entro il 30 aprile 2019. Una volta specificato che le gallerie italiane valutate in ambito EuroTAP sono state selezionate in relazione alla volontà di collaborare dei gestori, non tutti disponibili a far vagliare le gallerie di pertinenza, va evidenziato come i risultati italiani non siano del tutto in linea con quelli del resto dell’Europa. Negli ultimi 10 anni sono stati valutati 28 tunnel italiani: di questi soltanto 13 hanno superato il test, ottenendo un punteggio di “sufficiente” o più (poco più del 46% contro una media europea che raggiunge l’80%). Il 53,6% delle gallerie italiane valutate (15 gallerie) è, invece, risultato insufficiente o scarso. Le gallerie italiane sono quasi sempre risultate agli ultimi posti delle classifiche di valutazione. Soltanto nei test del 2010 e del 2015 si sono registrate valutazioni di eccellenza per le gallerie italiane: un giudizio “ottimo” nel 2010 e due quest’anno. 2015: RISULTATI LUSINGHIERI PER I TUNNEL ITALIANI Nel corso del 2015 EuroTAP ha preso in considerazione 3 gallerie italiane, la Galleria Monte Bianco sulla A5, nei pressi di Courmayeur, la Galleria Sant’Angelo, sulla A3 Napoli-Reggio Calabria ad Eboli e la Galleria di Monza sulla SS36 Monza-Lecco, nei pressi del capoluogo della Brianza. Le prime due gallerie hanno ottenu-

novembre-dicembre 2015

to il giudizio “ottimo”, mentre la terza ha ricevuto una valutazione di “buono”, nel dettaglio: Galleria Monte Bianco – GIUDIZIO: OTTIMO

Tra i numerosi punti di forza della galleria del Monte Bianco, il portale termico per il controllo della temperatura dei mezzi pesanti in entrata (foto in alto) e la postazione dei Vigili del Fuoco di pronto intervento presidiata 24 su 24 all'interno del tunnel (foto in basso).

Questa galleria lungo la A5 venne aperta nel 1965 e ha una lunghezza di 11.611 metri. Si apre a 1.274 metri sul livello del mare da un lato e a 1.381 sull’altro, con un’unica canna di traffico bi-direzionale frequentata da 4.645 mezzi al giorno, il 31% dei quali mezzi pesanti. La velocità massima consentita è di 70 km/h. A giudizio degli esperti, a causa della lunghezza del tunnel, dalla lunga salita prima dell’imbocco e dell’elevata percentuale di traffico pesante, il fattore di rischio di questa galleria è elevato, tuttavia i sistemi di sicurezza sono tali – in particolare in caso di incendio – da garantire una relativamente facile possibilità di mettersi in salvo. Punti di forza della Galleria Monte Bianco, a giudizio di EuroTAP sono: la chiusura al trasporto di merci pericolose, i semafori e le barriere per chiudere rapidamente la galleria in caso di emergenza, le telecamere termiche – poste davanti ai portali - che riconoscono l’eventuale surriscaldamento dei mezzi pesanti in transito, la video sorveglianza e la copertura radio per tutta la lunghezza del tunnel, la rilevazione automatica dei blocchi di traffico, la dotazione di telefoni (isolati acusticamente), gli estintori di emergenza ogni 100 metri, le piazzole di sosta ogni 600 metri, la chiara segnalazione delle vie di fuga, poste ogni 350 metri con camere di

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I 20 TUNNEL EUROPEI DEL TEST 2015 DATI VALUTAZIONE

VENTILAZIONE

GESTIONE DELLE EMERGENZE

RISCHI POTENZIALE ¹

RISULTATO DEL TEST

SISTEMA ANTINCENDIO

12%

USCITE DI EMERGENZA E VIE DI FUGA

18%

COMUNICAZIONI

14%

GESTIONE E MONITORAGGIO DEL TRAFFICO

10%

ILLUMINAZIONE E FORNITURA ENERGIA

15%

CARATTERISTICHE GENERALI

STRADA

15%

Berg Bock

A 71

medio

Rennsteig

A 71

medio

JAGDBERG

alto

Dölzschen

A 17

medio

Gmünder Einhorn

B 29

alto

Hugenwald

B 294

medio

Universität Düsseldorf

A 46

alto

Reutherberg

B 294

medio

Josef-Deimer

LA 14

medio

Saukopf

B 38

medio

Königshainer Berge

medio

Staufer

B 10

alto

Ruhrschnellweg

A 40

alto

Ursulaberg

B 312

medio

"A 5 / A 40"

alto

basso

SS 36

alto

Roppen

A 12

medio

Pfänder

A 14

medio

alto

GERMANIA (D)

ITALIA (I) Mont Blanc² Sant' Angelo Monza AUSTRIA (A)

SVIZZERA (CH) St. Gotthard

¹ Rispetto al giudizio del rischio potenziale, le caratteristiche del tunnel consentono di migliorare la valutazione complessiva fino al 30%. Le valutazioni di rischio sono: molto alto - alto - medio - basso - molto basso ² Tunnel di confine (I-F)

novembre-dicembre 2015

ottimo

buono

sufficiente

insufficiente

scarso

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fuga dotate di porte ignifughe, il sistema automatico di allarme antincendio che fa scattare automaticamente la ventilazione della galleria e provvede autonomamente alla sua chiusura, una postazione dei Vigili del Fuoco di pronto intervento posta direttamente all’interno della galleria. Inoltre 24 ore su 24 è attiva la centrale operativa della galleria che dispone di personale addestrato. Sia le esercitazioni di emergenza che l’addestramento del personale sono effettuati con regolarità, i piani di allarme e intervento sono immediatamente disponibili e il personale, ivi compreso quello dei Vigili del Fuoco, è dotato di equipaggiamento di altissimo livello. La copertura radio di tutto il tunnel, infine, permette un perfetto e veloce coordinamento di ogni possibile intervento.

stanza un po’ elevata della più vicina postazione dei Vigili del Fuoco, l’insufficiente autonomia degli apparecchi di protezione delle vie respiratorie. Galleria di Monza - GIUDIZIO: BUONO

Galleria Sant’Angelo – GIUDIZIO: OTTIMO

La centrale operativa per il controllo traffico della galleria di Monza, che controlla anche le oltre 40 gallerie della rete ANAS presenti in Lombardia, (foto in alto) e l'imbocco Sud del tunnel (in basso).

L'imbocco Sud della galleria Sant'Angelo.

Aperta nel 2011 e lunga soltanto 1010 metri, la Galleria Sant’Angelo in Campania – 107/103 metri sul livello del mare lungo la A3- è composta da due canne con traffico monodirezionale che contano ogni giorno una media di 18.000 veicoli, di cui il 21% rappresentato da traffico pesante, con una velocità massima di 130 km/h. In considerazione dei bassi volumi di traffico e anche della lunghezza del tunnel la stima di rischio appare piuttosto bassa con un ottimo sistema di ventilazione che permette l’areazione della galleria in caso di incendio, uscite di emergenza ben segnalate e la possibilità per chi si trova in galleria dietro il focolaio di uscire senza grandi difficoltà. Per EuroTAP i punti di forza della galleria risultano: ogni 250 metri esistono collegamenti tra le due canne utilizzabili come vie di fuga e di soccorso supplementari, i semafori e i pannelli informativi possono chiudere la galleria che ha una buona copertura radio ed è sorvegliata per tutta la sua lunghezza. Sono presenti rilevatori automatici delle interruzioni di traffico, e colonnine d’emergenza con estintori ogni 150 metri. Le vie di fuga sono segnalate con luci di emergenza e le porte sono ignifughe. In caso di incendio il sistema d’allarme è automatico e la ventilazione adeguatamente dimensionata. Ogni 500 metri ci sono vie di salvataggio transitabili con veicoli, in corrispondenza dei portali i mezzi di soccorso possono cambiare carreggiata facilmente. Inoltre il tunnel è sorvegliato dalla centrale operativa in servizio 24 ore su 24 e le esercitazioni di emergenza sono effettuate regolarmente. La galleria presenta comunque alcune criticità, evidenziate nel rapporto EuroTAP, tra queste l’impossibilità da parte del gestore di trasmettere informazioni sul traffico sulle frequenze radio, la limitata possibilità di comunicazione da parte della Polizia, la di-

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Aperta soltanto nel 2013 questa galleria di 1.805 metri di lunghezza, ad un altezza variabile da 158 a 166 metri sul livello del mare, è dotata di due canne con traffico monodirezionale, regolamentato con una velocità massima di 90 km/h; in media ogni giorno transitano 56.200 veicoli, con una percentuale di mezzi pesanti pari al 22%. Il rischio è stimato alto proprio a causa dell’alto volume di traffico, dell’elevata percentuale di veicoli pesanti, della pendenza longitudinale e della mancanza di restrizioni al trasporto di merci pericolose. Tuttavia EuroTAP evidenzia la buona possibilità di mettersi in salvo in caso di incidente grazie al sistema di ventilazione che spinge il fumo nella direzione di marcia, la mancanza di ostacoli per chi si trova dietro il focolaio e la buona segnalazione delle uscite di emergenza. In particolare tra i punti di forza della galleria sono state evidenziati: le due canne di traffico monodirezionali, i semafori e i pannelli informativi per chiudere la galleria, la copertura audio e la video sorveglianza della sua intera lunghezza, la rilevazione automatica degli incidenti e dei blocchi o congestioni di traffico, le piazzole di sosta ogni 250 metri, le colonnine di emergenza e gli estintori ogni 150 metri, le uscite di emergenza segnalate e illuminate ogni 250 metri, nessuna penetrazione di fumo nelle vie

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di fuga, il sistema automatico di allarme antincendio, il possibile cambio di carreggiata da parte dei veicoli dei servizi di soccorso in prossimità dei portali, il sistema automatico di allarme antincendio, la chiusura e la ventilazione della galleria, le vie di salvataggio transitabili ogni 1.000 metri, la centrale operativa attiva 24 ore su 24, con personale addestrato con regolarità e la disponibilità di piani operativi di allarme e intervento. Tra i punti di debolezza sono invece evidenziate le code giornaliere, l’impossibilità per il gestore di trasmettere informazioni sul traffico sulle frequenze radio e l’assenza di regolari esercitazioni. QUALI CARENZE E QUALI RIMEDI Le principali carenze riscontrate dal 2005 ad oggi nelle gallerie stradali italiane sono risultati: • difficoltà nelle comunicazioni in galleria: stazioni SOS assenti o non funzionanti, disponibili solo comunicazioni GSM, etc. • carenze in termini di protezione antincendio: nessun sistema automatico di rilevazione antincendio in 7 casi su 25, estintori o idranti in molti casi non disponibili o non funzionanti; • sistemi di ventilazione assenti o carenti: nei casi peggiori, 6 su 25, nessun impianto di ventilazione artificiale; • assenza o scarsa manutenzione delle vie di salvataggio e di fuga: sono risultati rari i casi di vie di fuga esterne e in aggiunta ai por-

tali, le uscite di emergenza raramente segnalate anche in termini di direzione e distanze, etc. • carenza nella gestione delle emergenze: i piani di gestione delle emergenze ed esercitazioni periodiche sono rare eccezioni; • gestione e monitoraggio del traffico molto carenti: nessun centro di controllo (11 casi), niente videosorveglianza (12 casi); spesso nessun semaforo per chiudere la galleria in caso di necessità. Occorre comunque sottolineare che nelle ultime due campagne di test la situazione è risultata notevolmente migliorata e sono rimaste carenze e criticità solo in termini di comunicazione all’interno delle gallerie, per assenza di segnale radiofonico e/o telefonico, e gestione delle emergenze, per carenza di sistematiche esercitazioni periodiche. In conclusione si auspica che oltre a completare i lavori di adeguamento infrastrutturale e tecnologico richiesto dalla normativa, si contrasti in modo adeguato l’evento “critico INCENDIO in galleria” mediante la PREVENZIONE (ad es. video semaforo agli imbocchi, mitigazione dei fattori di insicurezza quali la visibilità, i margini laterali, la distanza sicurezza, la velocità, la riduzione dei TEMPI di allerta e di intervento con il ricorso ai sistemi di monitoraggio e la messa a punto di efficaci piani di emergenza, e soprattutto una maggior COOPERAZIONE tra tutti gli attori coinvolti (gestori, squadre di intervento, Vigili del Fuoco, etc.)

TEST EuroTAP in Italia (2005-2015) Monte Crevola -06 Gran S. Bernardo -07 Monte Bianco -15

Piedicastello -05 Monte Barro -05

Cernobbio -08

Valsassina -08 Breva -08 Monza -15

Frejus-07 Clavière -10

Le Vigne -10

Colle del Tenda -06

Localizzazione 28 tunnel “testati”

Quarto -05

Marinasco -08

Roccaccia -05

San Pellegrino -05

Colle Capretto -07

Colle Giardino -07

Monte Pergola -06

Appia Antica -06 Ottimi Buoni

Sant’Angelo -15 Serra Rotonda -07

Serrone Tondo -08

Sufﬁcienti Insoddisfacienti Scarsi

Fossino-06

Paci II -07 Segesta -06

San Demetrio -10

novembre-dicembre 2015

App Parade

Citymapper di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Chi di voi non si è mai trovato in una città che non conosce, cercando il mezzo pubblico più idoneo per raggiungere il luogo di un appuntamento? Chi di voi non si è mai trovato nella propria città, alla fermata di un autobus, senza riuscire a sapere i tempi di attesa? A me si!!! Nel primo caso ero al centro di Londra e volevo raggiungere Camden. Mi è venuto in soccorso un barista che dal suo telefonino si è collegato ad un’applicazione. Oh Great!!! È stato il mio commento. L’app si chiamava “Citymapper”. Precisa e affidabile mi ha portato a destinazione! A quel punto l’ho scaricata anche io e ho scoperto che in Italia è attiva a Roma e Milano e all’estero a Londra, Manchester, Birmingham, Parigi, Lione, Berlino, Bruxelles, Amburgo, Madrid, Barcellona, Lisbona, New York, San Francisco, Los Angeles, Washington DC, Boston, Chicago, Filadelfia, Montréal, Toronto, Vancouver, San Francisco, Città del Messico, San Paolo, Singapore, Hong Kong, Tokyo (e altre a breve votate dagli utenti). Vediamo in breve il funzionamento. Innanzitutto Citymapper ti geolocalizza. Puoi scegliere dove andare e salvare i luoghi da o per i quali ti sposti più frequentemente (es. casa, lavoro, ecc.). Puoi anche condividere la tua posizione e il luogo di incontro con i tuoi amici. Dopo aver impostato l’indirizzo o il luogo di destinazione, citymapper ti indica i mezzi pubblici con i quali puoi raggiungerlo, il tempo di attesa (per alcune città è indicato anche il costo di trasporto), e conteggia anche le calorie che si consumerebbero facendo il tragitto a piedi o in bicicletta. Per i più distratti, si può attivare una notifica che avvisa quando è il momento di scendere. Per quanto riguarda i treni, con l’ultimo aggiornamento l’app mostra il tempo di attesa in tempo reale e anche l’indicazione del binario. Ma non finisce qui! Citymapper fornisce accesso allo stato della metro: quale linea (non) funziona, quale è il ritardo, quale è sostituita dai bus. E tutto questo non solo per la metro ma anche per tutte le ferrovie urbane. E se non c’è internet o mi trovo all’estero dove le connessioni ad internet sono care? C’è la possibilità (al momento solo per utenti Android) di avere disponibili off line le mappe di tram, metro, ferrovie regionali. Su iOS puoi salvare gli itinerari in anticipo se conosci già la tua destinazione prima di dover andare offline. Ma una modalità completa non in linea al momento manca. In linea con le nuove tendenze di crowdsourcing gli utenti hanno la possibilità di contribuire al miglioramento dell’app attraverso una survey che si può compilare direttamente dall’applicazione o anche votare la città che ritengono debba essere coperta da Citymapper. L’applicazione è disponibile per iOS, Adroid, Windows phone

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App Parade

Torque di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Chi ha già qualche filo bianco tra i capelli ricorderà come fino pochi anni fa esistevano solo due modi per scoprire che la propria auto aveva un problema: quando la portavi per il tagliando e il meccanico ti avvertiva della esistenza di un problema di cui non ti eri mai minimamente accorto, oppure quando l’automobile, di punto in bianco, cominciava a fumare o a emettere rumori sinistri oppure, semplicemente e inspiegabilmente, si fermava e non c’era verso di farla ripartire. Oggi, invece, con i veicoli sempre più evoluti e tutti oramai dotati di un computer di bordo, i sistemi OBD forniscono in tempo reale le informazioni sullo “stato di salute” del veicolo. La sigla OBD (on-board diagnostics) fa riferimento alla diagnostica a bordo per le automobili (ma anche per le moto e per tutti i generi di veicoli): vale a dire la capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori o guasti di un veicolo. Tutte le automobili sono infatti dotate, generalmente nella zona sotto lo sterzo, di un connettore OBD. Fino a poco tempo fa, tuttavia, la possibilità di connettersi al sistema di bordo per leggerne i dati competeva solo all’officina autorizzata. Quando si accendeva la spia gialla (quella che nei veicoli prodotti dopo il 2002 segnala l’avaria motore: vale a dire non un vero e proprio guasto, quanto una potenziale avaria che, se non corretta, potrebbe causare un danno), non restava altro che andare dal meccanico per potere leggere e decifrare il codice di errore. Oggi per sapere per quale motivo si è accesa la spia gialla, oppure semplicemente per monitorare in tempo reale l’andamento del motore, basta inserire nel connettore OBD un piccolo dispositivo (acquistabile ad esempio su Amazon o su eBay a meno di 15 euro), il quale non fa altro che trasmettere via bluetooth i dati del veicolo ad uno smartphone o ad un tablet. Per leggerli, basta scaricare una app. Tra queste una delle più diffuse è Torque, disponibile su Apple Store e su Google Play. Una volta istallata, la app consente di visualizzare in tempo reale i dati del veicolo, compresi gli eventuali codici di errore: quelli che il cruscotto segnala con la spia gialla. I dati possono essere visualizzati, con una interfaccia molto gradevole, in formato numerico, sotto forma di cruscotto, oppure tramite grafico. Oltre a tutti i dati trasmessi dal veicolo, Torque fornisce anche dati aggiuntivi, quali ad esempio l’altitudine (che non è però rilevata dal veicolo ma dal GPS). Si tratta di un servizio certamente di grande utilità, anche se ulteriormente migliorabile. È infatti auspicabile che le app di prossima generazione rendano sempre più comprensibili i dati, in genere presentati in forma strettamente tecnica e per questo spesso, ahimè, dal significato poco comprensibile per qualunque automobilista medio.

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Moovit di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Moovit è una delle app più diffuse al mondo per la mobilità urbana. Dichiara infatti 28 milioni di utilizzatori in 700 città di 58 Paesi. Di questi, 2 milioni solo in Italia per 40 città servite (ultime entrate Bari e Reggio Emilia), in rapida espansione se si considera che a inizio 2015 erano 1 milione su 23 città. Moovit è disponibile gratuitamente in 38 lingue per iPhone, Android e Windows Phone e ha la funzione di pianificare e monitorare i viaggi effettuati con metro, bus, treno e tram in ambito prevalentemente urbano. La sua specializzazione è trovare il percorso più adatto per spostarsi lungo la città a bordo dei mezzi pubblici. Aggiornata continuamente, rende possibile consultare la mappa della metropolitana anche offline, mentre offre un servizio di interattività per consultare l’autobus più vicino e i tempi di attesa. Il punto di forza di Moovit è quello di combinare i dati provenienti dalle aziende di trasporto, che aderiscono a Moovit, con quelli forniti in tempo reale dalla community di utilizzatori. Grazie a questa combinazione, è possibile impiegare Moovit anche in quelle città dove non sono ancora disponibili le informazioni sul TPL. In questi casi infatti la app si basa sulle informazioni condivise dalla community di utenti. L’integrazione tra i dati delle aziende di trasporto e la condivisione social consente inoltre di avere un’istantanea più precisa, ad esempio fornendo in tempo reale il tempo stimato per raggiungere la meta in base alle condizioni di traffico per i vari possibili percorsi. Moovit incorpora infine una funzione di notifiche, avvalendosi in particolare degli avvisi diramati dalle aziende di trasporto presenti sul territorio. Anche se probabilmente sono molto più utili gli avvisi condivisi direttamente dagli utenti, che consentono di avere un’informazione sullo stato del servizio in tempo reale, a partire da rallentamenti dovuti a traffico e incidenti, fino alla temperatura all’interno del mezzo, utile per quelle linee che utilizzano ancora mezzi molto vecchi e privi di climatizzazione. Nel complesso, Moovit riunisce in un unica app funzioni già presenti in modo parziale in altre app. E questo è senza dubbio uno dei vantaggi per i suoi utilizzatori: usare un’unica app, anziché due o tre diverse. Moovit non ha una funzione di navigatore mediante GPS, ed è quindi poco utile quindi per chi si sposta in automobile. Ma questa, più che una carenza, è probabilmente una precisa scelta nello sviluppo della app, pensata non tanto per gli automobilisti, quanto per chi si sposta in città utilizzando i mezzi del trasporto pubblico locale. Viceversa, include la mappa e le indicazioni testuali per i percorsi a piedi, molto utili per chi si sposta in zone non conosciute, e probabilmente più utile del servizio che usualmente è offerto da un normale navigatore.

novembre-dicembre 2015

CONVEGNI NAZIONALI Direttore Angelo Sticchi Damiani

Il Sistema Gomma nel Trasporto Passeggeri Si svolgerà a Roma nei giorni 23 e 24 marzo 2016, presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la seconda edizione del Convegno Sistema Gomma nel Trasporto Passeggeri, organizzato da AIIT, ANAV, ASSTRA e Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma con l’alto coordinamento dello stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. “Sostenibilità e Tecnologie per l’evoluzione del sistema” è il titolo scelto per l’edizione

2016, che intende evidenziare le principali linee di sviluppo su cui dovranno concentrasi nell’immediato futuro i trasporti collettivi su gomma, per rispondere in modo ottimale alle nuove sfide che il traffico urbano e i sempre più urgenti problemi di sicurezza e di inquinamento impongono al nostro Paese. Il Convegno, rivolto ai rappresentanti di Istituzioni ed Enti Locali, Imprese di Trasporto, Università, Costruttori e, non ultimo, a tutti i professionisti e

operatori del settore, ha l’obiettivo di fornire una rappresentazione dell’attuale livello di sviluppo del trasporto passeggeri su gomma e delle tendenze evolutive in atto prendendo in esame, in particolare, le sperimentazioni e i progetti di studio avviati in ambito italiano ed europeo, nonché le numerose innovazioni tecnologiche che in questi ultimi anni hanno profondamente mutato il quadro generale delle potenzialità del settore.

Direttore Responsabile Paolo Benevolo Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.)

SEMINARI TECNICI

Alfredo Scala

Un ciclo di seminari per i 200 anni del Genio Civile Un ciclo di tre seminari per celebrare i duecento anni del “Genio Civile”, divulgando in modo diffuso e soprattutto tra le giovani generazioni il “patrimonio scientifico, tecnico e amministrativo e le esperienze maturate in due secoli” da questa fondamentale Istituzione. E’ quanto propone ai propri iscritti l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, in collaborazione con l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) e l’Associazione del Genio Civile (AGC). Il “Genio Civile” fu istituto nel 1816 quando si dispose che “la direzione e la sorveglianza dei pubblici lavori venisse esercitata, per quanto riguarda le opere di pace, da un corpo d'ingegneri civili”. Numerosissimi, da allora, sono stati gli interventi realizzati dal

Genio Civile in tutti i settori dell’ingegneria. Ripensando a tutte le opere eseguite, quello che emerge maggiormente, è la qualità progettuale inquadrata nell’ambito di normative e regole di estrema chiarezza attraverso cui è stato possibile una puntuale esecuzione “a regola d’arte”, il contenimento dei costi nei limiti della spesa programmata e la celerità di esecuzione che in alcuni casi ha persino anticipato le scadenze contrattuali. Il primo dei tre seminari del ciclo, dal titolo “1815 – 1915/1918: il contributo delle infrastrutture all’unità d’Italia”, si è svolto presso la sede nazionale dell’Automobile Club d’Italia il 12 novembre scorso, registrando un’ampia partecipazione di pubblico. I titoli dei successivi seminari in programma, nei quali ci saranno anche contributi di

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

ACI ed AIIT, rispettivamente relativi alla storia dell’auto e della gestione delle infrastrutture, sono invece i seguenti: • Seminario n. 2: “1919 – 1965: la ricostruzione dopo le due guerre mondiali”. • Seminario n. 3: “le infrastrutture negli ultimi cinquanta anni e la situazione attuale”. Ricordiamo che questi seminari, ospitati nella sede nazionale dell’Automobile Club d’Italia (Via Marsala, 8 – Roma) sono riservati agli iscritti all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e/o all’AIIT in regola con le quote associative. La partecipazione consente il rilascio di n. 4 CFP, ai fini dell'aggiornamento delle competenze professionali ex DPR 137/2012 e successivo regolamento approvato dal Ministero della Giustizia.

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone , Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Giorgio Bartolini, Francesco Cassioli, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Ludovico Fois, Antonio Ricotta, Rita Speranza, Valentina Spisa, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

novembre-dicembre 2015

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