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13 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno III - n.13 - settembre-ottobre 2017

In Primo Piano Truck Platooning Stato dell'arte e prospettive Truck Platooning Challenge UE 2016 Nuovi progetti e nuove applicazioni Impatti occupazionali: Rapporto ITF Articoli da pagina 2

Hi-Tech Infomobilità ACI La centrale di servizio Luceverde entra in funzione anche a Modena SmartRoadSense Una app e una piattaforma per la sostenibilità delle strade Articoli da pagina 18

Sicurezza

Platoon: il futuro è in marcia

Nuovo report ETSC Vittime stradali nell'Unione europea: il 40% negli spostamenti di lavoro Morti bianche sulla strada Obblighi e responsabilità Diocesi di Napoli e AC Napoli 5a Campagna di sensibilizzazione Articoli da pagina 22

di Paolo Benevolo

Trasporto Collettivo

Al via i primi “treni stradali” a guida connessa e automatizzata con benefici in termini di sostenibilità, sicurezza e produttività.

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umentare la redditività e la competitività dei trasporti su gomma, ridurre i consumi di carburante e le emissioni dannose per l’ambiente e per la salute umana, rendere sempre più sicure le strade, agevolando la circolazione e diminuendo la congestione del traffico: obiettivi non solo europei ma comuni a tutti i Paesi industrializzati, su cui l’ACI ha da tempo indirizzato attenzione e risorse per contribuire alla ricerca di soluzioni stabili e coerenti. Obiettivi ai quali lo sviluppo incessante della ricerca tecnologica sembra offrire, oggi più che mai, concrete opportunità di successo,

delineando i contorni di un rinnovato e più efficiente sistema della mobilità delle persone e delle merci. In questo contesto le nuove tecnologie di guida connessa e automatizzata giocano un ruolo fondamentale. E senza dover rimandare a futuribili scenari, molte di queste tecnologie hanno già raggiunto livelli molto avanzati di sviluppo e sono pronte per una rapida diffusione. Tra queste ultime gli innovativi sistemi di platooning applicati ai veicoli industriali: veri e propri convogli di truck in costante connessione wireless tra loro in grado di viaggiare automaticamente

in sincronia con il veicolo di testa, che stabilisce percorso e velocità (guarda il video). Una tecnologia che promette di contenere consumi di carburante ed emissioni, incrementare la sicurezza stradale e ridurre i costi del trasporto, creando nuove occasioni di servizi a valore aggiunto. Ai sistemi di platooning e alle loro prime applicazioni su strada è dunque dedicato l’approfondimento che pubblichiamo su questo numero di Onda Verde, nella convinzione che il futuro della mobilità prospetti realmente benefici per l’intera collettività.

Civitas Guida alle alimentazioni alternative Progetto JIVE L'Europa punta ora all'idrogeno Articoli da pagina 31

City Logistics Piattaforma nazionale UIRNet L'innovazione tecnologica al servizio delle merci urbane Articolo a pagina 46

Statistiche Incidenti Stradali 2016 Articolo a pagina 50

APP Parade Up2Go e Smartphoners Articoli da pagina 54

L'esperto risponde È passato un quarto di secolo! Articolo a pagina 56


In Primo Piano

STATO DELL'ARTE E PROSPETTIVE DEL PLATOONING IN EUROPA

Più efficienza e sicurezza con i nuovi “treni stradali”

Foto: Volvo

Fondazione Filippo Caracciolo (“Esperienze di automazione e cooperazione” in “Auto-Matica. Il futuro prossimo dell’auto: connettività e automazione” 2017)

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er le medie e lunghe percorrenze è interessante osservare lo sviluppo del servizio di platooning per i veicoli di trasporto merci, ossia la creazione di gruppi di veicoli accodati: il veicolo capofila (con autista) guida lungo il percorso ed imposta lo stile di marcia, gli altri – in modo automatico, tramite connessioni V2V – lo seguono, riducendo consumi energetici e rischi di incidentalità. Questa soluzione, studiata e sperimentata da tempo, con convogli di veicoli molto vicini tra loro, offre un primo vantaggio economico ed ambientale: riducendo il carico aerodinamico sui

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Proseguono con successo le sperimentazioni ma per diffondersi su larga scala in Europa il platoonig per i veicoli pesanti necessita ancora di standard e protocolli condivisi. singoli veicoli, permette di ridurre i consumi e le emissioni. Inoltre la società beneficia degli effetti del sistema di platooning grazie alla riduzione degli incidenti, limitando le possibilità di errore dell’intervento umano alla guida, e ad una minore congestione delle strade, dovuta alla marcia ravvicinata di veicoli consecutivi. Le aziende di trasporto possono godere di benefici diretti

settembre-ottobre 2017

e importanti; alternando i guidatori si possono ridurre le soste per i riposi obbligatori, riducendo i tempi complessivi di viaggio e sfruttando meglio i veicoli. Anche in questo caso, tuttavia, come per l’uso dei veicoli a guida automatica da parte di persone senza patente, occorre un’ulteriore modifica della Convenzione di Vienna. Senza la modifica, anche i conducenti dei veicoli “rimorchio”

dovrebbero “avere il controllo” durante il viaggio e quindi rispettare le soste per i riposi obbligatori fermando il veicolo. L’intertempo tra i veicoli adiacenti del plotone può essere molto basso, come 0,3 secondi (Janssen R., Zwijnenberg H., Blankers I. e de Kruijff J. “Truck Platooning: driving the future of transportation”, 2015), che a 80 km/h sono circa 6,7 metri di distanza tra i veicoli; occorre tuttavia che non esista tra i veicoli una disomogeneità di prestazioni, ad esempio nella fase di frenatura, tali da compromettere la sicurezza.


In Primo Piano Fatta salva la condizione sopra indicata, una guida con veicoli così vicini è possibile, in realtà, con veicoli a guida assistita dotati di comunicazioni V2V (livello 2 o 3), che possono avere un tempo di percezione e reazione tale da permettere per esempio una frenatura in sicurezza. A livello infrastrutturale, un plotone di due veicoli (da 18,75 m ognuno), che oggi occupa uno spazio di 82 m (con un headway di 2 s.), con l’applicazione del platooning occuperà 44 m, aumentando quindi la capacità della corsia. Janssen et al. (2015) prevedono che il platooning per i veicoli pesanti, normato e commerciabile, possa essere diffuso nel 2020, con però livelli di automazione 2 o 3; mentre una guida in plotoni con veicoli di livello SAE 4-5 potrebbe attuarsi dal 2030. I vantaggi di quest’ultima soluzione potrebbero essere notevoli, anche in termini economici, infatti, l’introduzione di compatti “treni stradali”, senza o con un solo conducente per più convogli, consentirebbe una notevole riduzione dei costi del personale. Infine, i proponenti individuano due tipologie di platooning: schedulato, quando il plotone è organizzato prima del viaggio, oppure “on-the-fly”, dove i plotoni si formano durante i viaggi con accordo diretto tra i guidatori; il secondo, ovviamente, potrà avvenire solo con una significativa diffusione della tecnologia. Affinché il platooning, soprattutto nel caso di mezzi pesanti, ma non solo, diventi una realtà, è necessario uniformare le regolamentazioni dei diversi paesi, partendo ad esempio dalla definizione della misura per la distanza tra i veicoli accodati e dai requisiti di manutenzione, per evitare che un anello debole condizioni la catena completa. Occorre anche considerare i tempi richiesti per i necessari sviluppi tecnologici e per l’accettazione sociale (basti

pensare che il platooning manuale, con il compito dei veicoli commerciali è di guidare il plotone, e una stato studiato fin dagli anni serie di veicoli, autovetture ‘90 con il progetto Europeo o camion, che seguono CHAUFFEUR). automaticamente il In Svezia, nell’ambito del veicolo leader. progetto SARTRE (SAfe Road L’entrata o uscita delle TRains for the Environment), vetture dal plotone avviene è stato testato il platooning in maniera semi-automatica, con una dimostrazione pratica. con il controllo longitudinale Questa applicazione non dell’autovettura attuato ha richiesto la creazione di in maniera automatica e corsie apposite per i veicoli il controllo dello sterzo automatizzati; i plotoni si effettuato dall’autista. Il sono mossi in traffico misto, controllo laterale del veicolo in mezzo a veicoli a guida avviene seguendo la traiettoria manuale. Lo scopo principale del veicolo leader comunicata del progetto è stato l’aumento connessione Capitolo secondoutilizzando - Scenariuna dell’auto verso la dell’efficienza e della wireless a corto raggio, così sicurezza delle reti stradali. da non dover equipaggiare Il funzionamento del sistema i veicoli “inseguitori” con ha previsto, come si è detto, ulteriori sensori. Non è stata l’utilizzo di un camion a guida utilizzata l’interazione con

2.5 esperienze di automazione e cooperazione

l’infrastruttura. Un’ulteriore sperimentazione del platooning per i mezzi pesanti è avvenuta durante l’European Truck Platooning Challenge (ETPC), evento promosso dal governo olandese nel 2016. Nel progetto sono state coinvolte sei aziende costruttrici europee, fornitori di servizi di logistica, concessionari delle infrastrutture, autorità responsabili dell’omologazione, istituti di ricerca e governi. Sei plotoni di due camion ciascuno sono partiti da origini diverse perautomatic cooperazione e la guida incontrarsi presso il terminal APM, Maasvlakte II, nel porto di Rotterdam, percorrendo solo autostrade in condizioni normali di traffico.

Foto: Mercedes-Benz

Per le medie e lunghe percorrenze è interessante osservare lo sviluppo del servizio d platooning per i veicoli di trasporto merci, ossia la creazione di gruppi di veicoli accodat il veicolo capofila (con autista) guida lungo il percorso ed imposta lo stile di marcia, g altri – in modo automatico, tramite connessioni V2V – lo seguono, riducendo consum energetici e rischi di incidentalità. Questa soluzione, studiata e sperimentata da tempo, con convogli di veicoli molto vicin tra loro, offre un primo vantaggio economico ed ambientale: riducendo il carico aerod namico sui singoli veicoli, permette di ridurre i consumi e le emissioni. Inoltre la societ beneficia degli effetti del sistema di platooning grazie alla riduzione degli incidenti, l mitando le possibilità di errore dell’intervento umano alla guida, e ad una minore con gestione delle strade, dovuta alla marcia ravvicinata di veicoli consecutivi. Le aziend di trasporto possono godere di benefici diretti e importanti; alternando i guidatori s possono ridurre le soste per i riposi obbligatori, riducendo i tempi complessivi di viaggi e sfruttando meglio i veicoli24.

I possibili benefici del platooning nel settore dei veicoli pesanti (fonte: Janssen et al. 2015).

figura 36. possibili benefici del platooning (Janssen et al. 2015)

3 second 2017 basso, come 0,3 L’intertempo tra i veicoli adiacenti del plotonesettembre-ottobre può essere molto (Janssen et al. 2015), che a 80 km/h sono circa 6,7 metri di distanza tra i veicoli; occorr tuttavia che non esista tra i veicoli una disomogeneità di prestazioni, ad esempio nell


Auto-Matica

In Primo Piano

Esempio di sistema di platooning con due veicoli pesanti dotati di tecnologie V2V e sistemi radar (fonte: Janssen et al. 2015).

figura 37. esempio di sistema di platooning con due veicoli con tecnologie v2v e radar (Janssen et al. 2015)

Foto: Iveco

L’esperimento è stato positivo, ma ogni costruttore ha utilizzato propri standard e protocolli, che, in vista di una applicazione diffusa, dovranno essere uniformati. I problemi di armonizzazione legislativa riguardano principalmente: la distanza di sicurezza, le velocità massime, il peso massimo lordo e i divieti di circolazione. Ogni paese ha infatti previsto delle modifiche alla propria legislazione ad hoc per questi veicoli dotati di nuove tecnologie, ossia l’accelerazione e la frenatura automatica con la comunicazione V2V. Gli autisti che hanno preso parte alla sperimentazione hanno poi espresso le loro considerazioni: in particolare hanno segnalato la difficoltà dell’autista in testa nel

considerare il plotone

normale legislazione.

l’interruzione del platooning

come un “unico mezzo” Come già sottolineato, T., van Vliet A., Aarts Janssen et al. (2015) prevedono che il platooning per i veicoli pesanti,(Alkim normato e compercependone correttamente uno dei vantaggi di questa L. e Eckhardt J “European merciabile, possa essere diffuso nel 2020, coninnovazione però livelli di automazione 2 o 3; mentre la maggiore lunghezza, oppure è un miglior Tuck Platooning Challenge una guida in plotoni con veicolidistanza di livello SAE 4-5 potrebbe attuarsi dal 2030. I vantaggi nell’eccessiva di utilizzo della capacità delle 2016 – Lessons Learnt”, sicurezza istintiva verso strade, ma ciò avviene solo 2016) già detto per la guida di quest’ultima soluzione potrebbero essere notevoli, anche in termini automatica, economici, infatti, i veicoli stradali che lo con un ridotto headway tra i la tecnologia l’introduzione di compatti “treni stradali”, senza o nella consperimentazione un solo conducente più conprecedevano. veicoli: è prontaper e promettente: Durante la sperimentazione il guidatore ha talvolta l’efficacia aumenterà con vogli, consentirebbe una notevole riduzione dei costi del personale. Infine, i proponenti gli altri attori della strada, ripristinato l’headway legale la consuetudine all’uso e individuano due tipologie di platooning: schedulato, quando il plotone è organizzato in particolar modo i mezzi rendendo parzialmente l’apprendimento da parte di pesanti“on-the-fly”, tradizionali, si inefficace la di tutti igli utenti. con acprima del viaggio, oppure dove i plotoni sistrategia formano durante viaggi sono dimostrati più restii al accodamento (in alcuni casi, Il truck platooning è un ottimo cordo diretto tra i guidatori; il secondo, ovviamente, potrà avvenire solo con una signisorpasso benché la velocità paradossalmente, i veicoli in esempio di come connessione, imposta al plotone fosse test si sono trovati più distanti cooperazione ed automazione ficativa diffusione della tecnologia. inferiore ai limiti. In alcuni dei veicoli tradizionali, che i risultati se Affinché il platooning,casi, soprattutto nel caso dinon mezzi pesanti, ma nonmigliorino solo, diventi una gli autisti hanno stavano rispettando applicati insieme. realtà, è necessario uniformare leinterrotto regolamentazioni diversi ad esemvolontariamente il i limiti didei legge). Inoltre, paesi, partendo Per il 2018 è annunciata da DB platooning, per la complessità quando la distanza tra i veicoli Schenker e MAN, per esempio, pio dalla definizione della misura per la distanza tra i veicoli accodatiuna e nuova dai requisiti di di alcune situazioni, anche se all’interno del plotone diventa sperimentazione manutenzione, per evitare che un condizioni catena completa. Occorre non richiesto, comeanello nel caso debole troppo alta (sempre ala causa di un sistema di platooning di svincoli autostradali, rampe della scelta del guidatore), per i veicoli pesanti su una anche considerare i tempi richiesti per i necessari sviluppi tecnologici e per l’accettadi accesso, uscita o ad alta accade che il plotone venga Digital Motorway Testbed zione sociale (basti pensare che In il tal platooning dei veicoli commerciali è stato studiato densità di flusso. caso, ”invaso” da altri utenti, con sull’autostrada A9, tra i due la distanza di sicurezza è stata un repentino aumento della magazzini DB Schenker di fin dagli anni ‘90 con il progetto Europeo CHAUFFEUR). la distanza di sicurezza nonché e Norimberga. In Svezia, nell’ambitosubito del ripristinata progettosecondo SARTRE (SAfe Road TRains for theMonaco Environment), è stato testato il platooning con una dimostrazione pratica. Quest’applicazione non ha richiesto la creazione di corsie apposite per i veicoli automatizzati; i plotoni si sono mossi in traffico misto, in mezzo a veicoli a guida manuale. Lo scopo principale del progetto è stato l’aumento dell’efficienza e della sicurezza delle reti stradali. Il funzionamento del sistema ha previsto, come si è detto, l’utilizzo di un camion a guida manuale, con il compito di guidare il plotone, e una serie di veicoli, autovetture o camion, che seguono automaticamente il veicolo leader (Vivori & Meneguzzer 2014). L’entrata o uscita delle vetture dal plotone avviene in maniera semi-automatica, con il controllo longitudinale dell’autovettura attuato in maniera automatica e il controllo dello sterzo effettuato dall’autista. Il controllo laterale del veicolo avviene seguendo la traiettoria del veicolo leader comunicata utilizzando una connessione wireless a corto raggio, così da non dover equipaggiare i veicoli “inseguitori” con ulteriori sensori. Non è stata utilizzata l’interazione con l’infrastruttura. Un’ulteriore sperimentazione del platooning per i mezzi pesanti è avvenuta durante l’European Truck Platooning Challenge (ETPC), evento promosso dal governo olandese nel 2016. Nel progetto sono state coinvolte sei aziende costruttrici europee, fornitori di servizi di logistica, concessionari delle infrastrutture, autorità responsabili dell’omologazione, istituti di ricerca e governi (Dardari 2016a). Sei plotoni di due camion ciascuno sono partiti da origini diverse per incontrarsi presso il terminal APM, Maasvlakte II, nel 4 settembre-ottobre 2017 porto di Rotterdam, percorrendo solo autostrade in condizioni normali di traffico (Figura 38). L’esperimento è stato positivo, ma ogni costruttore ha utilizzato propri stan-


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I RISULTATI DELL’EUROPEAN TRUCK PLATOONING CHALLENGE 2016

UE: un’esperienza esemplare per il futuro della mobilità

Foto: eutruckplatooning.com

di Nuccia Fedel (Project Manager ITS Observatory - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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el gran parlare che si fa di veicoli a guida autonoma e connessa, si tende spesso a concentrarsi sulla dimensione “auto”, trascurando l’importanza che potrebbe avere per la mobilità, la logistica , la distribuzione delle merci nonché per la sostenibilità ambientale la guida autonoma e connessa dei mezzi pesanti. In realtà, gli addetti del settore, dai produttori ai gestori di strade, ci stanno pensando eccome e stanno anzi già conducendo interessanti “esperimenti” su strada. Dopo essere stato presentato ai rappresentanti del Parlamento Europeo

Implementazione su larga scala di sistemi ITS, garanzia di strade più smart e più sicure ed emergere di nuovi servizi a valore aggiunto nel progetto UE di guida autonoma e connessa. lo scorso maggio, infatti, al recente Congresso ITS di Strasburgo è stato illustrato, sviscerato in tutti i suoi aspetti e risultati, il più ampio ed ambizioso esperimento transfrontaliero di guida autonoma e connessa di mezzi pesanti. Ampio ed ambizioso dal punto di vista del chilometraggio precorso, dei Paesi coinvolti, dei soggetti partecipanti, dei problemi affrontati. Ed è stato un successo

altamente istruttivo sotto ogni punto di vista. Stiamo parlando dell’European Truck Platooning Challenge, lanciato nel 2016 dalla Presidenza di turno olandese dell’Unione Europea. L’iniziativa ha coinvolto l’industria con i sei maggiori produttori europei di mezzi pesanti (DAF, Daimler, Iveco, Scania, Man e Volvo), cinque Paesi membri (Olanda, Svezia, Danimarca, Germania e Belgio) con le rispettive

autorità competenti per la gestione delle strade e per l’ammissibilità dei veicoli, le associazioni europee di stakeholder (CEDR per le autorità stradali, EREG per le autorità di registrazione dei veicoli, ACEA per i produttori di veicoli pesanti, CLEPA per i fornitori automotive, IRU per gli autotrasportatori e ESC per gli spedizionieri). Non si è trattato di un progetto di ricerca in senso stretto (senza quindi ricerca a banco o simulazioni per validare il test effettuato) ma il Challenge si è dimostrato un’incredibile opportunità per accumulare esperienza pratica e conoscenze sul platooning transfrontaliero.

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Nella mappa, i percorsi effettuati dai diversi convogli protagonisti dell'European Truck Platoonig Challenge 2016.

La Commissaria europea ai Trasporti, Violeta Bulc, ha definito il Challenge 2016 un caso esemplare di “apprendimento tramite la pratica”, affermando di “essere convinta che gli insegnamenti tratti dal Challenge, in termini sociali e ambientali, di sicurezza della strada e del veicolo e di efficienza energetica, contribuiranno enormemente all’avanzamento della guida autonoma e connessa e all’implementazione su larga scala dei Sistemi di Trasporto Intelligenti, garantendo ai cittadini europei non solo strade più smart, ma anche l’emergere di nuovi servizi a valore aggiunto”.

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IL PROBLEMA LEGISLATIVO Il Truck Platooning Challenge 2016 ha fatto convergere su Rotterdam sei platoon (convogli) di TIR a guida semi-autonoma e connessi tra loro partiti da sei città localizzate negli altri Paesi europei coinvolti, viaggiando sulle consuete strade nelle normali e quotidiane condizioni di traffico, un viaggio che per alcuni dei convogli è durato fino a 10 giorni. Ben prima di accendere i motori, il Challenge ha dovuto prendere in considerazione i problemi legali che comportava

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avere dei convogli su strada e in Paesi con differenti legislazioni e procedure. La legislazione europea infatti sancisce la possibilità per i veicoli che rispondano ai requisiti previsti di essere liberamente omologati negli Stati membri. Ma esistono ancora sostanziali differenze nelle procedure e nei requisiti previsti dalle normative in vigore dei singoli Stati. I veicoli partecipanti al Challenge rientravano nei tipi regolarmente approvati e omologati, ma sono stati appositamente modificati con tecnologia extra, capace di controllare la distanza tra loro nell’ambito del convoglio - decisamente più ridotta

di quella minima prevista per legge, coinvolgendo quindi la frenata automatica e l’accelerazione tramite comunicazioni V2V (da veicolo a veicolo). Tali modifiche tecnologiche hanno dovuto essere appositamente approvate da ciascuno degli Stati attraversati dai convogli e in questo ognuno ha seguito le proprie regole e procedure. Di conseguenza, in ciascuno Stato si è dovuto identificare l’autorità competente a fornire le autorizzazioni, la procedura da seguire per ottenerle, le informazioni da fornire, le modalità di approvazione applicabili, i diversi permessi e autorizzazioni da ottenere. Il risultato è stato la necessità per i convogli e i loro componenti di adempiere in ciascuno Stato a requisiti di sicurezza ulteriori e/o differenti rispetto a quelli normalmente prescritti. Tali requisiti hanno riguardato le distanze tra i veicoli, la velocità da tenere, la presenza di luci o segnalazioni particolari a beneficio degli altri utenti della strada e così via. Con buona pace delle ottimistiche convinzioni sull’uniformità della legislazione all’interno della UE. Lungo il percorso, poi, è stata effettuata una copertura aerea dei movimenti dei convogli per raccogliere informazioni sulle interazioni tra i convogli e il resto del traffico nelle diverse situazioni, ad esempio in caso di traffico intenso, sulle rampe di accesso o uscita dalle autostrade, in caso di sorpasso, in modo da valutare e confrontare i rischi ragionevolmente “attesi” e quelli effettivamente affrontati. Successivamente al Challenge, è stato preso in considerazione il punto di vista degli autisti, necessariamente soggettivo e ovviamente limitato dal punto di vista numerico, ma comunque proveniente da


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utilizzatori finali della strada, esperti delle più diverse situazioni che si possono manifestare lungo i percorsi e capaci di dare valutazioni molto pratiche e concrete sulle differenze riscontrabili in condizioni normali piuttosto che nell’ambito di un convoglio. Infine, è stata svolta una consultazione tra i 79 stakeholder partecipanti al Challenge per identificare i problemi esistenti ed una ragionevole tempistica per riuscire a rendere il platooning una realtà. ANALISI DEI RISCHI E PRIMI RISULTATI

• incremento della possibilità di incidenti o problemi al normale flusso di traffico dovuto al comportamento del convoglio come un unico veicolo. Tale problema investe il comportamento sia dei partecipanti al convoglio che quello degli altri utenti della strada. Le misure adottate da alcuni Stati per mitigare tale rischio, ad esempio l’obbligo di uscire dalla modalità convoglio sulle rampe di accesso o di uscita dalle autostrade, si è rivelato controproducente, aumentando i rischi per la sicurezza del traffico nelle fasi di ricomposizione del convoglio. Anche l’obbligo per il convoglio di mantenere una velocità

inferiore al normale limite non si è rivelata efficace, perché ha indotto un maggior numero di conducenti di altri veicoli al sorpasso in condizioni non sempre ottimali. Infine, la richiesta da parte di alcuni Stati di mantenere una distanza tra i veicoli del convoglio superiore a quella ritenuta possibile e ottimale dai costruttori ha avuto effetti negativi sulla sicurezza del traffico, inducendo spesso i conducenti di altri veicoli, soprattutto di altri mezzi pesanti, ad “infilarsi” tra i veicoli del convoglio; • maggiore usura delle strade, soprattutto di ponti e viadotti, dovuta al comportamento del platoon come un unico veicolo con mutamenti nella distribuzione dei carichi a causa della maggiore vicinanza dei veicoli tra loro. In questo caso, non è stato possibile evincere informazioni sufficienti per valutare correttamente tale rischio per la limitatezza dell’esperimento e perché le autorità competenti non hanno elaborato un metodo

per raccogliere evidenza empirica in tal senso; • limiti del sistema “platooning” nelle situazioni di traffico più complesse e inesperienza dei conducenti soprattutto nelle fasi di transizione del controllo del veicolo. Anche in questo caso, la limitatezza temporale del Challenge non ha permesso di giungere a conclusioni definitive, ad ogni modo i sistemi usati dai convogli hanno funzionato senza problemi in tutte le situazioni di traffico incontrate, anche se i conducenti hanno ammesso che in alcuni casi avrebbero preso autonomamente l’iniziativa di riprendere il controllo del veicolo; • fallimento del sistema in determinate situazioni infrastrutturali quali tunnel e gallerie, pendii o curve. Anche in questo caso non è stato possibile identificare alcuna evidenza empirica a conferma di tale rischio, a parte due conducenti che avrebbero preferito controllare personalmente il veicolo sui cavalcavia.

Foto:Scania

L’obiettivo di base del Challenge era quello di verificare la fattibilità stessa di spostamenti transfrontalieri in condizioni di “normalità” da parte di convogli in modalità semiautonoma e connessa su medie e lunghe distanze. Inoltre, si voleva verificare se i possibili rischi, previsti in astratto dai diversi addetti al settore e soprattutto dalle autorità di gestione delle strade e di rilascio delle autorizzazioni ai veicoli

fossero concreti e in quale misura. In questo senso, l’esperienza ha dimostrato che i rischi attesi sono anche reali, ma che le condizioni e le misure necessarie per mitigarli vanno meglio valutate perché in taluni casi si sono dimostrate addirittura controproducenti. Riassumendoli, i rischi previsti e considerati sono stati i seguenti:

Le diverse fasi del platooning europeo sono state riprese anche dall'alto per raccogliere informazioni sull'interazione tra i convogli e il resto del traffico

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I BENEFICI ATTESI E QUELLI RISCONTARTI

QUALI SFIDE PER IL FUTURO? La più importante lezione che si può trarre dal Challenge è che il platooning è più di un legame tra veicoli, è un nuovo concetto di mobilità

il cui sviluppo dipende da un dialogo attivo tra tutti gli stakeholder, dato che le rispettive prospettive nell’affrontare il problema differiscono (la prospettiva dei costruttori, ad esempio, è molto diversa da quella dei gestori delle strade o delle autorità che autorizzano la circolazione dei veicoli). L’European Truck Platooning Challenge ha dimostrato che è necessario procedere speditamente sulla strada dell’armonizzazione regolamentare e procedurale. La rete di dialogo tra le autorità nazionali/federali competenti creatasi in questa occasione può essere un buon punto di partenza, molte di loro hanno infatti dichiarato che in possibili occasioni future affronteranno il problema delle autorizzazioni in modo diverso. In ogni caso, molte delle questioni aperte richiedono accordi politici e ricadono quindi in capo alle autorità. Ma è altrettanto evidente che tale accordo potrà essere trovato solo con il contributo degli altri stakeholder: produttori, trasportatori, spedizionieri. Il Challenge ha inoltre

dimostrato che il platooning mono-marca è possibile, precondizione per lo sviluppo e l’utilizzo del platooning su larga scala è l’accordo su fattori e tecnologie che consentano il platooning pluri-marca: standardizzazione dei protocolli di comunicazione, certificazione dei conducenti e delle compagnie di trasporto, caratteristiche dell’infrastruttura, riconoscibilità e identificazione dei convogli, attribuzione delle responsabilità (tra conducenti, aziende di trasporto, costruttori, gestori delle strade ecc.), caratteristiche dei veicoli e del sistema, distanze tra i veicoli, comportamenti di guida in specifiche situazioni di strada e di traffico. A distanza di un anno l’esperienza del European Truck Platooning Challenge ha dato il via ad una serie di attività: sono infatti in corso o allo studio iniziative a livello nazionale in diversi Paesi, mentre i sei maggiori costruttori europei, forti della prima esperienza, hanno elaborato per il 2018 un progetto su larga scala di platooning plurimarche.

Foto: eutruckplatooning.com

È evidente che l’esperienza del Challenge ha avuto una durata troppo limitata per valutazioni definitive. In generale però, l’impressione è che il platooning permetterà di migliorare la sicurezza stradale, in particolare limitando le possibilità di incidenti a catena, in particolare per il platoon stesso e per il traffico davanti o attorno ad esso. Anche il maggior rispetto dei limiti di velocità contribuirà all’aumento della sicurezza. Tra l’altro, nel corso del Challenge, la copertura aerea ha evidenziato che spesso i mezzi pesanti mantengono una distanza tra loro addirittura inferiore a quella mantenuta all’interno del convoglio, con rischi però maggiori data la mancanza di un sistema automatico capace di frenare in tempi molto più ridotti rispetto a quelli di reazione dei conducenti. La presenza di un certo numero di veicoli collegati tra loro e procedenti allo stesso modo permetterà anche di dare maggiore stabilità ai flussi di traffico, utilizzando

meglio le capacità del sistema viario. La vicinanza dei veicoli tra loro e la stabilità della velocità consentirà altresì una riduzione dei consumi. Quantificare tale riduzione richiederà di considerare una serie di fattori quali la posizione del veicolo nell’ambito del convoglio e la durata della sua permanenza. Infine, è possibile considerare anche la riduzione progressiva del costo del lavoro sotto tre aspetti: utilizzo alterativo dei tempi di guida che permetteranno ai conducenti di concentrarsi su altre attività aumentando, nel contempo, la loro efficienza, aumento dei tempi di percorrenza dei veicoli al progressivo aumentare dell’automazione fino alla totale assenza di conducente. È evidente però che in un primo periodo vi sarà addirittura un incremento delle attività e della formazione dei conducenti.

Il ministro olandese dei Trasporti,Melanie Schultz, tra i principali promotori delle iniziative UE per testare le nuove tecnologie di guida autonoma e connessa.

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PLATOONING: NUOVI PROGETTI E NUOVE APPLICAZIONI

Ai nastri di partenza i primi convogli connessi

Foto: Schenker

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) e Paolo Benevolo

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a quando il sistema di platooning ha fatto il suo esordio ufficiale in Europa lo scorso anno, con la sperimentazione effettuata nell’ambito dell’European Truck Platooning Challenge, si sono fatti molti passi avanti. L’European Truck Platooning 2016 ha visto la partecipazione di sei case costruttrici europee ognuna delle quali ha messo a disposizione e testato su strada in condizioni reali di traffico i propri truck a guida semiautomatica. Ora le stesse case si stanno muovendo affinché il trasporto per mezzo di plotoni di camion diventi realtà, come dimostrano i progetti che presentiamo in queste pagine.

Dopo l’European Truck Platooning Challenge si moltiplicano i progetti di utilizzo dei sistemi di platooning applicati ai truck coinvolgendo governi, aziende e costruttori. GERMANIA: APPLICAZIONI NEL SETTORE LOGISTICA DB Schenker, una delle aziende leader nel mondo nel settore dei servizi logistici e il costruttore tedesco MAN, hanno firmato un protocollo d’intesa per lo sviluppo di un progetto congiunto di trasporto merci ad alta tecnologia (guarda il video). Nel 2018 il tratto di autostrada tedesca A9 compreso tra Monaco di Baviera e

Norimberga farà da terreno alla sperimentazione del Digital Motorways Testbed, totalmente incentrato proprio sullo sviluppo del sistema di platoonig. In queste due città sono infatti allocati due dei terminal dell’azienda di logistica. Dietro questo progetto, naturalmente, c’è anche il Governo tedesco che finanzierà l’operazione con un investimento di oltre due milioni di euro. Il ministro

federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali, Alexander Dobrint, ha così spiegato le ragioni di questa iniziativa: “Il progetto platooning serve a portare la tecnologia dal laboratorio alle strade. I camion utilizzati mantengono distanze sicure e comunicano tra loro. Il traffico scorrerà in modo più fluido e sicuro così come aumenterà sia la capacità delle strade sia il comfort per gli autisti”. Inoltre il ministro tedesco ha ricordato che il Governo porterà avanti altri progetti innovativi di ricerca incentrati sulla guida autonoma e sul platooning con uno stanziamento complessivo di 100 milioni

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In Primo Piano

affrontate diverse questioni quali la trasmissione dei dati e la fornitura di informazioni al pilota principale, come ad esempio gli avvisi aggiornati sulle opere stradali che possono essere comunicati al conducente per sciogliere il plotone in un breve lasso di tempo e in tutta sicurezza. DB Schenker è anche interessata a elaborare un piano ottimale di implementazione dei plotoni all'interno dei propri processi logistici. Ad esempio, in che modo i centri logistici debbano essere progettati e dotati in futuro per caricare e scaricare i convogli di camion in rete il più rapidamente possibile. Entrambi i protagonisti del progetto, infine, intendono valutare con attenzione come questa nuova tecnologia sia accettata dai driver professionali. Uno studio parallelo che verrà svolto dall’Hochschule Fresenius, istituto universitario valuterà pertanto l’impatto psicosociale sui conducenti dei veicoli chiamati a utilizzare una tecnologia inedita e analizzerà i test drive in termini di interazione tra i plotoni con altri partecipanti

al traffico: come affrontano i driver l'utilizzo di questa nuova tecnologia? Come può essere adattato all’adozione delle nuove tecnologie il lavoro del conducente e quali cambiamenti tutto questo comporterà per l'istruzione e la formazione professionale degli autisti professionisti? I dati raccolti e analizzati aiuteranno anche a valutare quali altre attività i conducenti del secondo camion potrebbero essere autorizzati a svolgere durante le fasi di guida autonome. Entrambi i partner considerano dunque il progetto come una piattaforma di lancio per intraprendere ulteriori passi verso la guida autonoma e il platooning. IL PUNTO DI VISTA DI SCHENKER E MAN Il presidente di DB Schenker Management, Jochen Thewes, ha affermato in proposito: “Il nostro obiettivo è quello di diventare un riferimento nello sviluppo di modelli di business digitali nei trasporti e nella logistica e di essere il fornitore scelto dai clienti che cercano efficienza. Abbiamo

Foto: MAN

di euro. Nel frattempo, i due milioni già stanziati saranno suddivisi tra i partner sulla base delle rispettive competenze: DB Schenker coordinerà l’intero progetto, mentre MAN realizzerà i veicoli utilizzati nei test che saranno condotti in condizioni operative reali. Ogni plotone impegnato nell’iniziativa sarà costituito da due camion. Per cominciare, i camion funzioneranno senza carico, in modo che le condizioni di guida possano essere ulteriormente testate in situazioni di traffico ordinarie e i piloti addestrati su come gestire in sicurezza i veicoli. Questo darà loro anche la possibilità di imparare tecniche speciali di guida. Nel corso del 2018, si passerà quindi dai test a viaggi regolari con trasporti reali, con i plotoni che opereranno quindi tra i centri logistici DB Schenker di Monaco e Norimberga fino a tre volte al giorno. I test esamineranno anche i dati che devono essere trasmessi al produttore e agli specialisti della logistica per ottenere un monitoraggio ottimale del plotone. A tale riguardo, verranno

MAN sarà protagonista con l'azienda di logistica DB Schenker del platooning tra Monaco di Baviera e Norimberga.

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accolto quindi con entusiasmo l’opportunità di collaborare con MAN a questo test tra i nostri terminal. DB Schenker e MAN sperano che questa partnership possa generare nuove opportunità per l’ottimizzazione dei processi logistici”. Ewald Kaiser, membro del Management Board for Land Transport di DB Schenker, ha aggiunto: “Il progetto punta a dare risposte più rapide e trasparenti alle esigenze del cliente con processi eco-friendly e veloci. Nel complesso, ci aspettiamo che si possa garantire un significativo incremento di efficienza, implementando nuove soluzioni ai processi logistici attuali. Crediamo che la guida automatizzata in rete abbia un potenziale enorme”. Il punto di vista del costruttore esplicitato dalle parole del presidente dell’Executive Board di MAN SE e MAN Truck & Bus AG, Joachim Drees, a sua volta è stato quello di sottolineare i vantaggi di questa innovativa tecnologia: “Il platooning può portare reali benefici alla sicurezza dei trasporti dove la mancata reazione in tempo utile a un contrattempo è spesso causa di incidenti. Il collegamento elettronico dei veicoli fornisce una soluzione a questo problema. Viaggiare in convoglio assicura inoltre una consistente riduzione del consumo di carburante e, allo stesso tempo, il platooning garantirà un utilizzo ancora più efficiente delle infrastrutture” (guarda il video). Gerhard Klein, responsabile dell'ingegneria centrale di MAN, ha infine sottolineato: "Per MAN questa collaborazione con DB Schenker rappresenta una tappa importante per il lancio della guida autonoma. Tra le altre cose, MAN ha già condotto il progetto di ricerca "Konvoi" tra il 2005 e il 2009, testando plotoni con un massimo di quattro veicoli. A questo ha fatto


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seguito nel 2016 la nostra partecipazione all’European Truck Platooning Challenge. Insieme a DB Schenker, stiamo ora trasferendo per la prima volta i risultati della ricerca acquisiti nel corso di questi progetti in applicazioni logistiche concrete. Lavorando insieme ai progettisti logistici e agli autisti coinvolgiamo direttamente gli utenti durante le fasi di test e sviluppo. E questo è un enorme passo avanti che ci permetterà di applicare questa tecnologia nelle operazioni quotidiane".

Dopo aver partecipato all’European Truck Platooning Challenge 2016, aver coordinato dal 2013 al 2016 il progetto COMPANION finanziato dall’Unione europea (guarda il video), che ha coinvolto sette partner provenienti da quattro Paesi per individuare i mezzi per l’applicazione dell’innovativo concetto di platooning, la casa produttrice SCANIA a documentazione del proprio impegno nel settore (guarda il video) ha in programma di sperimentare nel porto di Singapore, in partnership con Toyota Tsusho (gruppo Toyota), il primo sistema al mondo di platooning di veicoli industriali con tecnologia a guida autonoma, grazie alle più recenti soluzioni sviluppate (guarda il video). Il progetto è stato sollecitato dal ministero dei Trasporti di Singapore e da PSA International Pte Ltd (PSA), uno dei più importanti operatori portuali del mondo, e prevede che inizialmente il plotooning venga sperimentato per trasportare i container tra due terminal del porto, lungo un percorso di circa 10 km, per poi essere successivamente esteso anche agli altri terminal. La sperimentazione sarà effettuata in due fasi nell'arco di un periodo di tre anni

Foto: SCANIA

SINGAPORE: APPLICAZIONI NEI TRASPORTI PORTUALI

Autocarri a guida autonoma sviluppati da SCANIA e schema di funzionamento del progetto di platooning a Singapore.

iniziato a gennaio 2017 e che si concluderà a dicembre 2019. La prima fase è dedicata alla progettazione, ai test e al perfezionamento della tecnologia platooning per adattarla alle condizioni locali e vede protagonisti, come detto, sia il marchio SCANIA che quello Toyota, attivi nei rispettivi centri di ricerca in Svezia e in Giappone. La seconda fase avverrà invece a Singapore e prevede viaggi di prova per perfezionare ulteriormente la tecnologia su base locale.

Singapore, città hi-tech con 5 milioni di abitanti e circa 1 milione di vetture circolanti, dove il 12% della superficie totale della città è attualmente occupata da strade e infrastrutture di trasporto, attraverso questa iniziativa si pone a sua volta l’obiettivo di risolvere la crescente domanda di trasporto e la carenza di spazio, nonché il problema della mancanza di sufficienti autisti. “SCANIA è ad un ottimo livello di avanzamento sia per quanto riguarda la tecnologia

di guida autonoma sia per il sistema di platooning e Singapore ha già lanciato diverse iniziative legate a veicoli a guida autonoma”, ha sottolineato in proposito Mark Cameron, Country Manager di SCANIA Singapore, “insieme vogliamo ora dimostrare come sia possibile migliorare in modo sostanziale la produttività nel porto di Singapore”. E per sviluppare la migliore tecnologia SCANIA ha avviato una partnership con Ericsson, azienda leader nel campo

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In Primo Piano

delle comunicazioni, che offrirà un prezioso contributo grazie al suo know-how nella tecnologia 5G, nei software e nei servizi (guarda il video).

Uno stanziamento di oltre 8 milioni di sterline per avviare la prima sperimentazione operativa in ambiente reale di veicoli in platooning sulle strade del Regno Unito. Il Dipartimento per i Trasporti britannico (DfT) e Highways England hanno incaricato TRL, centro globale per l’innovazione nei trasporti e nella mobilità, di dirigere l’intera operazione ponendola a capo di un autorevole consorzio di partner che annovera, tra gli altri, il costruttore DAF (leader di mercato nel Regno Unito per la vendita di autocarri pesanti - guarda il video), la società di consulenza tecnica e ambientale Ricardo (che ha già cooperato con TRL per realizzare lo studio di fattibilità per il platooning degli autocarri pesanti per DfT nel 2014) e l’azienda di trasporto DHL (leader di mercato globale del settore logistico). Mettendo in pratica l'esperienza maturata nei progetti di platooning realizzati in Europa e negli USA, il progetto raccoglierà informazioni e valuterà in modo indipendente il platooning dei veicoli pesanti in condizioni operative reali. Le sperimentazioni saranno adattate alle esigenze specifiche delle strade del Regno Unito e raccoglieranno le prove necessarie per comprendere aspetti come l’efficienza del consumo di combustibile e la riduzione delle emissioni, la sicurezza, l’accettazione da parte dei conducenti e degli altri utenti della strada, le implicazioni per le future infrastrutture e l’aspetto commerciale dell’adozione della nuova tecnologia.

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Foto: DAF

UK: 8 MLN DI STERLINE PER LA SPERIMENTAZIONE

DAF, in collaborazione con DHL, sarà protagonista nel Regno Unito delle sperimentazioni coordinate dal TRL.

Le sperimentazioni su strada faranno parte di operazioni logistiche ordinarie di DHL e si prevede che avranno luogo nel 2018, al termine del corretto completamento di un rigoroso programma di simulazioni di guida, formazione dei conducenti e sperimentazioni su circuiti di prova da svolgersi nei prossimi mesi. “Stiamo investendo in una tecnologia che migliorerà la vita delle persone”, ha spiegato il ministro dei Trasporti britannico, Paul

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Maynard, “progressi come il platooning degli autocarri potrebbero infatti creare benefici per le aziende, sotto forma di minori spese di carburante, e per tutti gli altri utenti della strada, grazie a minori emissioni e a una minore congestione stradale. Ma per prima cosa dobbiamo assicurarci che questa tecnologia sia sicura e funzioni bene sulle nostre strade ed è per questo motivo che stiamo investendo nelle nuove sperimentazioni”. “Il Regno Unito ha la storica

opportunità di essere la prima al mondo nella sperimentazione legata ai platoon in un ambiente reale”, ha sottolineato per parte sua l’amministratore delegato di TRL, Rob Wallis, che ha quindi aggiunto: “TRL e il suo consorzio di partner leader a livello internazionale dispongono della conoscenza pratica e tecnologica maturata nei precedenti progetti per comprendere ciò che serve per immettere in condizioni di sicurezza un platoon di veicoli connessi sulle strade del


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Regno Unito. Il gruppo ora sta acquisendo tali competenze e le applicherà unicamente nel traffico reale”. Dichiarazioni a cui ha fatto eco quanto riportato da Richard Cuerden, responsabile della qualità della formazione in TRL, che ha così commentato l’iniziativa: “La tecnologia del platooning ha la potenzialità di offrire numerosi benefici a tutti gli utenti della strada. Oltre a supportare il Dipartimento per i Trasporti e Highways England nel dare forma agli investimenti infrastrutturali e alle decisioni politiche del futuro, le sperimentazioni evidenzieranno i servizi che il platooning può offrire agli utenti della strada e indicherà se e in che misura i platoon possono contribuire a una riduzione delle emissioni dei veicoli, facilitare gli spostamenti e favorire

una maggiore prosperità economica”. Jim O’Sullivan, amministratore delegato di Highways England, infine ha dichiarato: “Siamo lieti di supportare l’ambizione del Governo di rendere il Regno Unito un leader globale nell’innovazione. La sperimentazione ha le potenzialità per dimostrare come una maggiore automazione dei veicoli, in questo caso degli autocarri pesanti, può apportare miglioramenti alla sicurezza, facilitare gli spostamenti per gli utenti della strada e portare alla riduzione delle emissioni dei veicoli. L’investimento in questa ricerca dimostra che ci prendiamo cura degli utenti delle nostre strade, dell’economia e dell’ambiente e la sicurezza sarà un aspetto centrale nello svolgimento di questo compito con TRL”.

ACEA: UNA TABELLA DI MARCIA PER L’EUROPA Nel frattempo i costruttori europei di autocarri hanno presentato una dettagliata timeline dei passaggi che porteranno all'introduzione dei convogli di autocarri connessi e a guida automatizzata sulle principali autostrade dell'Unione europea prima del 2025. La tabella di marcia comunitaria fornisce anche orientamenti per i responsabili politici e le autorità sui cambiamenti normativi e sul sostegno politico necessari per la diffusione del platooning transfrontaliero. Entro il 2023, dovrebbe essere possibile guidare in tutta Europa su autostrade con platooning multibrand, senza bisogno di deroghe specifiche per attraversare le frontiere

PLATOONING: STEP-BY-STEP INTRODUCTION

The technology for platooning with trucks of the same brand (so-called ‘monobrand platooning’) is already available. Clearly, customers will need to be able to platoon with trucks of different brands, so the next step is to introduce multi-brand platooning (up to automation level 2 as defined by the Society of Automotive  Engineers, or SAE) with the driver still ready to intervene.

Step 1

Step 2

Step 3

Step 4

Mono-brand platooning: trucks from the same brand form a platoon

Multi-brand platooning (up to SAE level 2) with the driver still ready to intervene

Driver of a trailing truck can rest

Full autonomous trucks (starting with driver in the lead truck)

By 2023, it should be possible to drive across Europe on motorways (thus crossing national borders) with multi-brand platoons, without needing any specific exemptions. Subsequently, allowing the driver of a trailing truck to rest might come under consideration. Full autonomous trucks will only come later.

EU ROADMAP FOR TRUCK PLATOONING TECHNOLOGY

Enabling technology Truck manufacturers develop and introduce

This roadmap provides an overview of the steps that are necessary to implement multi-brand platooning (up to SAE level 2) before 2025. It shows when, and under which conditions, truck platooning can be introduced according to Europe’s truck manufacturers, provided that certain conditions are met – some of which are beyond the control of the truck industry.

• Multi-brand platooning • Communication with infrastructure and other road users

Mono-brand platooning

European Truck Platooning Challenge demonstrated the technological feasibility of (monobrand) platooning and provided assessment of remaining barriers

2016 POLICY

nazionali. Mentre Scania e altri produttori stanno già esplorando l’integrazione tra il “truck platooning” e il settore della logistica, alcune condizioni che devono essere soddisfatte prima del 2023 vanno però al di là del controllo dell'industria dei camion. "Ecco perché dovremo rafforzare la cooperazione tra tutti gli attori coinvolti, tra cui gli operatori di infrastrutture stradali, società di trasporto, regolatori e compagnie di assicurazione, ma in particolare i responsabili politici”, ha spiegato il segretario generale dell’ACEA (European Automobile Manufacturers Association), Erik Jonnaert, che ha quindi concluso: “Risulta pertanto necessario sviluppare nuove regole, apportare modifiche alla legislazione esistente e armonizzare le norme internazionali e UE".

Regulatory changes and enabling policy measures required for platooning

Further development of platooning technology, testing and verification  projects by truck manufacturers

2017 National authorities and the EU support and facilitate crossborder testing across Europe

Regulatory kick-off: Declaration of Amsterdam

Manufacturers take part in various test cases involving logistics operators to examine platoons in real-life conditions and develop the business case for truck platooning Development of multi-brand platooning technology (H2020 research project funded by the EU), as well as standardisation of communication protocols

2018

2019

2020

2021

Review, adaptation and development of the required regulatory framework, as well as harmonising it, at various levels: • UNECE • EU framework • National traffic laws

Development of market incentives, such as toll and tax reductions, CO2 bonuses or flexibility in driving time,  to stimulate the uptake of truck platooning

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2022

2023

Market introduction of this technology will require permission to drive platoons on motorways across the EU, without needing any specific exemptions

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In Primo Piano

NUOVO RAPPORTO ITF SUGLI IMPATTI OCCUPAZIONALI DEI TRUCK SENZA CONDUCENTE

Camionisti in estinzione se il truck si guida da solo? di Paolo Benevolo

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llarme occupazione in Europa e negli Stati Uniti per oltre 2 milioni di camionisti, che con una rapida diffusione degli autocarri a guida autonoma tra poco più di un decennio potrebbero ritrovarsi senza lavoro, sostituiti nei propri compiti manuali di guida da software e sensori sempre più affidabili e sofisticati. Un rischio già discusso su queste pagine (Onda Verde n. 9 – gennaio-febbraio 2017) con il presidente della sezione veicoli industriali UNRAE, Franco Fenoglio, e ora ribadito, dati alla mano, da un recente studio internazionale. A sollevare preoccupazioni

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L’autotrasporto automatizzato ridurrà costi ed emissioni, aumentando la sicurezza, ma l’impatto sui posti di lavoro dei camionisti richiede una transizione attenta e ben gestita. sul futuro impiego dei conducenti professionali nell’autotrasporto è questa volta il nuovo rapporto pubblicato ad inizio estate dall’International Transport Forum (ITF), organizzazione intergovernativa collegata all’OCSE composta da 57 Paesi membri, che ha preso in esame i diversi scenari che si prospettano per il settore avvalendosi della collaborazione di tre autorevoli partner:

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l’Associazione dei Costruttori Europei di Automobili (ACEA), l’International Transport Workers’ Federation, associazione globale di circa 700 sindacati che rappresentano più di 4,5 milioni di lavoratori del trasporto in 150 Paesi del mondo, e l’International Road Transport Union (IRU), organizzazione mondiale del trasporto su gomma che raccoglie tra i suoi membri gli operatori di autocarri,

autobus, pullman e taxi attivi in oltre 100 Paesi. Se da un lato, infatti, gli autocarri senza conducente consentiranno di abbassare i costi di trasporto, di rendere le strade più sicure e di ridurre le emissioni di sostanze nocive e dei gas ad effetto serra, dall’altro una rapida diffusione delle nuove tecnologie di guida autonoma potrebbe incidere negativamente sui livelli occupazionali del settore, diminuendo la richiesta di autisti professionali e dissuadendo, per altro verso, i giovani ad avvicinarsi a questo tipo di lavoro. Come evidenzia il rapporto pubblicato da ITF, sulla


In Primo Piano

! base di uno dei plausibili scenari delineati gli autocarri automatizzati potrebbero comprimere la richiesta di camionisti del 50-70% in Europa e negli Stati Uniti da qui al 2030 e portare all’esubero fino a 4,4 milioni dei previsti 6,4 milioni di camionisti professionisti in attività. Una transizione molto delicata, avvertono dunque gli esperti, che governi e istituzioni internazionali devono valutare e gestire con attenzione, predisponendo opportuni interventi al fine di evitare potenziali disordini ! sociali derivanti dalla perdita dei posti di lavoro.

che rappresentano i norme in tutti i Paesi è quindi senza conducente”. produttori europei di fondamentale per ottenere il Ulteriore richiamo ad LE RACCOMANDAZIONI autocarri, gli operatori massimo dei vantaggi della attenuare le possibili ricadute di settore e i sindacati tecnologia degli autocarri negative sull’occupazione PER UN’EQUA TRANSIZIONE degli autotrasportatori, senza conducente Abbiamo delle nuove tecnologie 
 riunite sotto l’egida necessità di standard, di una di guida autonoma e ad “Nell’arco dei prossimi dieci “Chiaramente gli autocarri automatizzati non esono una questioneestenderne, di caratterealnazionale, dell’organizzazione legislazione di processi contrario, in quanto anni gli autocarri senza intergovernativa ITF: internazionali al fine di all’intera conducente potrebbero devono poter attraversare agevolmente i confini”, ha dichiarato ini benefici proposito il segretario generale ottenere esenzioni collettività diventare una presenza dell’ACEA, Erik Jonnaert, “l’armonizzazione delledal norme in tutti i Paesi èè venuto, quindi infine, fondamentale • stabilire un consiglio Codice della Strada che siano dal segretario generale regolare su molte strade”, per ottenere il massimo dei vantaggi della tecnologia degli autocarri senza conducente Abbiamo consultivo per la adeguate per gli autocarri a dell’ International Transport ha spiegato il segretario necessità di standard, di una legislazione e di processi internazionali al di ottenere esenzioni transizione che fornisca guida autonoma. Altrimenti Workers’fine Federation, generale ITF, José Viegas, assistenza sulle questioni rischiamo di avere un Steve Cotton, che in commentando i risultati del dal Codice della Strada che siano adeguate per gli autocarri a guida autonoma. Altrimenti inerenti il lavoro; dedalo di leggi e norme che rappresentanza del mondo nuovo rapporto, “veicoli rischiamo di avere un dedalo di leggi e norme che potrebbero disincentivare i produttori e gli • valutare un sistema di potrebbero disincentivare i sindacale dell’autotrasporto industriali a guida autonoma permessi temporanei produttori e gli utenti della ha così commentato i risultati sono già operativi in ambienti per gestire la velocità strada dall’investire nei dello studio: “L’automazione controllati, come i porti o di adozione delle nuove veicoli automatizzati”. nel settore del trasporto le miniere e sono in corso tecnologie; Sulla formazione e sulla su gomma richiede una test su strade pubbliche in • stabilire standard riqualificazione degli autisti transizione gestita ed equa. molte regioni del mondo, internazionali, norme professionali ha invece Sosteniamo fortemente compresi gli Stati Uniti stradali e normative sui insistito il presidente la raccomandazione del e l’Unione europea. I veicoli per gli autocarri a dell’IRU, Christian rapporto affinché i sindacati produttori, per parte loro, guida autonoma; Labrot, che affrontando il siano coinvolti in tale stanno investendo cifre • continuare i progetti problema ha sottolineato: processo. Dobbiamo evitare ingenti sull’automazione pilota con autocarri senza “Gli autocarri autonomi che i conducenti subiscano e molti governi stanno conducente per testare apporteranno numerosi troppi effetti negativi e modificando attivamente le proprie normative. Prepararsi i veicoli, la tecnologia benefici alla società, risparmi assicurare che i vantaggi ora per i potenziali impatti di rete e i protocolli di di costi, minori emissioni e derivanti dalla tecnologia sociali negativi della perdita comunicazione. strade più sicure. I veicoli siano condivisi in modo di posti di lavoro ridurrebbe autonomi aiuteranno il equo in tutta la società. Gli quindi i rischi in caso di una L'OPINIONE settore del trasporto a autocarri a guida autonoma transizione rapida”. DELLE ASSOCIAZIONI gestire l’attuale carenza di minacciano di bloccare la Quattro, in particolare, le conducenti in molte parti del carriera e la vita di milioni di raccomandazioni riportate “Chiaramente gli autocarri mondo. Tuttavia, dobbiamo camionisti professionisti. Il nello studio e rivolte automatizzati non sono ricordare che gli scrupolosi nuovo rapporto pubblicato da a governi e istituzioni una questione di carattere conducenti di oggi dovranno ITF rappresenta un’indagine internazionali per gestire nazionale, in quanto essere riqualificati in futuro tempestiva su come potrebbe con equilibrio e lungimiranza devono poter attraversare e dobbiamo continuare ad avere luogo tale transizione e la transizione verso il agevolmente i confini”, attrarre professionisti verso le raccomandazioni proposte trasporto su gomma senza ha dichiarato in proposito il trasporto su gomma. aiuteranno senz’altro i conducente, raccomandazioni il segretario generale Dobbiamo tutti collaborare governi a garantire una concordate congiuntamente dell’ACEA, Erik Jonnaert, per una transizione transazione equa per tutti i dalle tre associazioni “l’armonizzazione delle armoniosa verso la tecnologia conducenti interessati”.

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Guida autonoma

PARLAMENTO EUROPEO: FOCUS IN MATERIA DI ACCESSO, PROPRIETÀ E SICUREZZA DEI DATI

Trasmissione dati in bilico tra interessi pubblici e privati di Lucia Vecere (dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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lla fine di giugno il dibattito organizzato presso il Parlamento europeo, ospitato dall'eurodeputato Ismail Ertug, sul tema “Autonomous Driving and Data: Access, Ownership and Security ” ha consentito un importante confronto tra esperti in materia di trattamento e sicurezza dei dati ed esperti in materia di mobilità, sia in rappresentanza di coloro che operano per finalità di mercato sia di organismi come la FIA, al fine di verificare che le dinamiche di evoluzione e regolamentazione del

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L’evoluzione tecnologica nel settore auto deve garantire piena tutela dei dati personali di tutti i soggetti fruitori di servizi di mobilità. settore si attuino tutelando gli automobilisti e, più in generale, tutti i soggetti che fruiscono di servizi di mobilità. La richiesta del Parlamento europeo, infatti, è stata quella di sensibilizzare tutti gli esperti e gli operatori di settore affinché si sviluppi una cultura comune di gestione corretta delle opportunità fornite dall’avanzare delle nuove

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tecnologie in materia di veicoli connessi, nel rispetto dei principi della privacy e della cyber security. Il discorso di apertura è stato tenuto, in sostituzione di Eddy Hartog, responsabile unità internazionale DG CONNECT presso la Commissione europea, da Wolfang Hoef, responsabile della pianificazione strategica e della comunicazione nella stessa DG Connect. L’analisi

di contesto dell’argomento del trattamento dei dati è stata contestualizzata nel più ampio spettro delle opportunità economiche offerte dall’evoluzione tecnologica in relazione alle tipologie dì intervento della UE volte a individuare gli ambiti d’interesse pubblico, da regolamentare in modo puntuale, e quelli d’interesse privato e di potenziale business, da indirizzare e monitorare attraverso la definizione di linee guida e sistemi di monitoraggio e controllo, secondo una modalità di approccio paneuropeo.


Guida autonoma

UNA CONDIVISIONE TRANSFRONTALIERA La soluzione rappresentata si è quindi sostanziata principalmente nella condivisione transfrontaliera dei dati attraverso forme sicure per tecnologia e affidabilità dei gestori, con l’affermazione di un diritto alla portabilità del dato, attraverso forme contrattualizzate chiare e funzionali, che garantiscano la consapevolezza dei diritti e degli oneri conseguenti alla portabilità da parte del titolare del dato e da colui che lo riceve e lo tratta, direttamente o indirettamente, secondo standard tecnici approvati e valutati da organismi di garanzia terzi. Per consentire la suddetta condivisione dei dati occorre infatti definire sistemi di tutela e copertura dei rischi anche con l’individuazione di formule assicurative ad hoc, che individuino responsabilità precise soprattutto quando le applicazioni software e hardware sono difficilmente dissociabili, attraverso gli studi che vengono realizzati in materia di robotica e IoT, con applicazioni come nel caso dei veicoli a guida assistita e a guida autonoma. I prossimi step prospettati

durante l’incontro sono così sintetizzabili: • entro l'autunno 2017, presentazione di una proposta legislativa sul flusso libero nel quadro di cooperazione dei dati europeo che tiene conto del principio del libero flusso dei dati all'interno dell'UE e del principio della portabilità dei dati non personali; • nella primavera del 2018, preparazione di un'iniziativa in materia di accessibilità e riutilizzo dei dati pubblici e finanziati pubblicamente, con l’obiettivo di esplorare ulteriormente la questione dei dati riservati che sono d’interesse pubblico; • valutazione attraverso forme di analisi mirate se definire i principi per determinare chi è responsabile in caso di danni causati da dati ad alta intensità;. • ulteriore valutazione delle necessità e delle priorità emergenti in relazione ai dati originati dai processi di comunicazione digitale e dei relativi diritti di accesso, a partire da gennaio 2018; • valorizzazione dell’importanza dei test per forme di mobilità cooperativa, collegata e automatizzata, con l’obiettivo di creare un

quadro di prova per condurre esperimenti relativi all'accesso ai dati e alla responsabilità; • sostegno all'attuazione di iniziative transfrontaliere e ampliamente di quelle esistenti per condurre ricerche e prove di dimostrazione su vasta scala, in particolare in materia di sicurezza stradale, accesso ai dati, qualità dei dati e responsabilità, connettività e tecnologie digitali; • identificazione delle azioni da intraprendere, attraverso l’individuazione di corridoi di prova transfrontalieri (da definire insieme agli Stati membri) e di criteri generali come il traffico transfrontaliero e le aree della rete TEN-T e/o C-Roads. In questo contesto gli Stati membri, le regioni e le città dovrebbero essere disposti a impegnarsi nella sperimentazione legale, mentre l'industria dovrebbe essere disposta a distribuire le proprie attività. NUOVA TUTELA DEI DATI PERSONALI L’europarlamentare Ismail Ertug ha quindi avviato il dibattito partendo dalla

riflessione conseguente a quanto emerso da una recente sentenza della Corte di giustizia europea, nella quale si afferma che i dati personali si qualificano come tali quando chi li utilizza ha la disponibilità di informazioni sufficienti per identificare l'utente. I costruttori, che possono facilmente identificare i proprietari dei veicoli, dovrebbero quindi trattare la maggior parte dei dati trasmessi come personali. La legislazione europea in materia di responsabilità e sicurezza dei prodotti non giustifica comunque un monitoraggio estensivo dei dati auto in tempo reale per i costruttori di veicoli. Concludendo la discussione la FIA, rappresentata dal direttore generale della Regione I, Laurianne Krid, ha così ribadito la propria posizione: “Il memorandum legale presentato dalla FIA mostra che il regolamento sulla protezione dei dati europea non copre tutte le necessità di tutela quando si tratta di dati di auto, perché pur riconoscendo agli utenti determinati diritti, occorre una regolamentazione specifica per garantire che l'innovazione crei valore anche per gli utenti dei veicoli connessi”.

Un immagine del dibattito su auto connesse e a guida autonoma organizzato lo scorso giugno presso il Parlamento europeo, con la partecipazione della FIA.

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Hi-Tech

INAUGURATO IL 26 GIUGNO NEL CAPOLUOGO EMILIANO IL SERVIZIO LUCEVERDE

L’infomobilità ACI entra in funzione a Modena di Gianluca Dettori (ACI Infomobility)

L’

Automobile Club d'Italia ha aggiunto un altro importante tassello al sistema di Infomobilità ACI con l’attivazione del servizio “Luceverde Modena” grazie alla convenzione stipulata con il Comune e la Provincia di Modena. Il servizio è stato attivato il 26 giugno 2017, in concomitanza con il concerto evento “Vasco Modena Park” del 1° luglio, che ha richiamato a Modena oltre 220.000 spettatori. Il servizio è alimentato dalle informazioni a disposizione della Sala Operativa del

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Primo test di successo per il nuovo servizio di informazioni sul traffico fornito da ACI il concerto evento “Vasco Modena Park”. Comando della Polizia Municipale di Modena e dalla Provincia e consente di comunicare attraverso il web e le radio la situazione del traffico sulle arterie cittadine e provinciali, sulle tangenziali e sulla rete autostradale. Fornisce inoltre notizie relative a incidenti e interruzioni stradali, trasporto pubblico,

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transitabilità delle strade e altre situazioni significative per chi si appresta ad arrivare a Modena, oltre che per chi circola in città. IL NUOVO SERVIZIO SU WEB E RADIO LOCALI Per avere il quadro della viabilità nella Provincia di Modena è sufficiente

cliccare il link “Luceverde – Informazioni sul traffico in tempo reale” già disponibile nel sito della Polizia Municipale www.comune. modena.it/poliziamunicipale . Il servizio prevede inoltre otto appuntamenti d’infomobilità al giorno dal lunedì al venerdì - e quattro durante il week end, nelle fasce di maggior traffico, con notiziari ad hoc distribuiti alle emittenti locali convenzionate per fornire informazioni legate al traffico e alla viabilità. In caso di criticità sono previsti notiziari


Hi-Tech

supplementari e collegamenti ad hoc. I notiziari sulla mobilità sono in onda nei seguenti orari: • dal lunedì al venerdì: 7.55 - 8.55 - 9.55 - 10.55 16.55 - 17.55 - 18.55 - 19.55 • nel week end: 8.55 - 10.55 - 17.55 - 19.55

OLTRE 120.000 UTENTI PER IL CONCERTO DI VASCO Nei giorni di Modena Park il servizio Luceverde Modena ha fornito in particolare informazioni sulla percorribilità di strade e autostrade e sull’accesso ai parcheggi, prima e dopo il concerto, per agevolare l’afflusso e il deflusso del pubblico, oltre che informazioni di pubblica utilità. Il link dedicato all’infomobilità “Luceverde – Informazioni sul traffico in tempo reale” durante la settimana del concerto “Modena Park” è stato visitato da oltre 120.000 utenti. Grazie all’accordo con Radio Bruno (radio ufficiale dell’evento) sono state inoltre effettuate 10 dirette radiofoniche nelle giornate del 30 giugno e 1° luglio, per fornire informazioni in tempo reale ai radioascoltatori.

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Hi-Tech

DALL’INNOVATIVA APP SMARTROADSENSE ALLA NUOVA PIATTAFORMA CROWD4ROADS

Open data e sharing economy per la tutela delle strade di Federica Caracciolo e Fabrizio Malagoli (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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uante volte vi è capitato di temere il peggio per voi e per il vostro veicolo a causa delle buche e delle sconnessioni del manto stradale? Quanti motociclisti o automobilisti avete visto perdere il controllo del mezzo su cui viaggiavano a causa del cattivo stato della pavimentazione stradale? E quante volte vi siete arrabbiati e avete pensato di segnalarlo agli Enti competenti, ma avete desistito perché dovevate inviare un fax oppure compilare e trasmettere un modulo tramite posta elettronica oppure aprire un procedimento amministrativo in base alla Legge sulla trasparenza, attività tutte che

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Già “mappati” In Italia 40.000 km di strade con l’app sviluppata dall’Università di Urbino che rileva in automatico qualità e condizioni dei manti stradali su cui si sta viaggiando. richiedono tempo, procedure complesse e onerose e che nel XXI secolo risultano un tantino vetuste? Oggi tutto cambia. L’Università di Urbino ha messo a punto SmartRoadSense, un sistema innovativo che consente di monitorare le strade scaricando un’app denominata SmartRoadSense su smartphone, segnalando le condizioni della pavimentazione stradale per orientare le priorità

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di intervento delle Amministrazioni Locali. RILIEVI AUTOMATICI E MAPPA INTERATTIVA L’idea è semplice: quando giriamo in auto, il cellulare subisce le nostre stesse vibrazioni, ad esempio per un fondo stradale irregolare. Oggi tutti gli smartphone sono dotati di accelerometri che sono in grado di rilevare le oscillazioni in modo automatico.

L’utilizzo dell’App SmartRoadSense, da scaricare dagli store di Google e Apple, è intuitivo: una volta installata e configurata per il primo utilizzo, l'app è in grado di rilevare la qualità del manto stradale che si sta percorrendo mentre si è alla guida di un'autovettura o di una moto (o durante una corsa in autobus). Ogni automobilista, nei suoi spostamenti quotidiani come fare la spesa o portare i figli a scuola, in modo automatico e assolutamente anonimo contribuisce così a comporre un pezzo di questa rete. “Proprio così: ci sono cose come la qualità delle strade che sono sotto gli occhi di tutti ma che nessuno conosce


Hi-Tech

davvero. Sembra paradossale, ma solo la “folla” ha il potere di capire certe fenomeni”, evidenzia il professor Alessandro Bogliolo, a capo del team dell’Università di Urbino che ha studiato gli algoritmi e realizzato l’app SmartRoadSense. I dati, rilevati ogni centesimo di secondo, vengono quindi elaborati per ricavarne un parametro (roughness) che rappresenta il grado di irregolarità del fondo stradale. Il parametro viene georeferenziato con il GPS e trasmesso in modo anonimo a un server che aggrega i dati ricevuti da tutti gli utenti, li mostra su una mappa interattiva pubblicata online e li rende disponibili in modalità aperta per favorirne il riuso. LA NUOVA PIATTAFORMA CROWD4ROADS Ma c’è molto di più: CROWD4ROADS, una piattaforma che unisce BlaBlaCar, la più grande comunità di condivisione dei viaggi, e SmartRoadSense. Gli oltre 25 milioni di utenti di BlaBlaCar, grazie all’app SmartRoadSense, si occuperanno di mappare e monitorare tutte le strade percorse in oltre 22 Paesi dando vita ad una forma di intelligenza collettiva per contribuire alla sostenibilità del trasporto su strada. CROWD4ROADS, finanziato dalla Unione Europea nell’ambito del programma

Una schermata della mappa interattiva disponibile online sul sito http://www.smartroadsense.it/.

Horizon 2020 e coordinato dall’Università di Urbino in collaborazione con Regione Marche, Comuto, Conventry University, Fundatia Satean, Buckinghamshire Advantage e Regione Abruzzo, nel triennio 2016-2019 intende coprire e mappare più di un milione di chilometri di strade. Per vedere i risultati non occorrerà comunque attendere la fine del progetto perché la piattaforma sarà da subito aperta alla partecipazione dei cittadini e i dati prodotti messi a disposizione degli Enti preposti alla manutenzione stradale e di chiunque voglia utilizzarli per sviluppare servizi innovativi. “Ci sono problemi che vanno affrontati dal basso, facendo leva sul senso civico e sfruttando la tecnologia per rendere naturale e immediata la collaborazione tra cittadini e istituzioni nell’interesse comune”, spiega ancora il professor Bogliolo. Sharing economy, open data e nuove tecnologie sono i principi ispiratori. Un sistema efficace ed efficiente di partecipazione della cittadinanza alla gestione dei beni pubblici e un passo in più verso la sicurezza stradale ed una mobilità più sostenibile, obiettivi che

sono parte integrante della mission di ACI che sostiene il progetto partecipando all’advisory board europeo di CROWD4ROADS. UN RICCO PATRIMONIO DA MANTENERE Teniamo presente che le reti stradali sono il principale patrimonio nazionale di proprietà pubblica, solo in Italia valgono poco meno di 5.000 miliardi di euro, ovvero 5 trilioni, come direbbe Paperon de’ Paperoni, se mantenuto nello stato ottimale. Una manutenzione ritardata o insufficiente dell’infrastruttura stradale compromette la sicurezza e aumenta i costi di intervento e di manutenzione del veicolo, oltre che le emissioni di anidride carbonica, con

conseguenze negative per la sicurezza, il benessere, l'economia e l'ambiente. Se non si fa manutenzione, la pavimentazione degrada fino a dovere essere rifatta completamente dopo 1015 anni, senza contare che dopo 5-10 anni può diventare anche molto pericolosa. Se si interviene invece periodicamente con una manutenzione “leggera”, si mantiene l’efficienza della struttura e si allunga la vita della pavimentazione, con costi decisamente ridotti. Insomma manutenere le strade oggi, evita costi più alti in futuro. In Italia, grazie a SmartRoadSense, sono già stati “mappati” più di 40.000 km di strade (su un totale di 800.000 km), ma il numero è destinato costantemente ad aumentare.

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Sicurezza

NUOVO REPORT ETSC SUI SINISTRI STRADALI CORRELATI AD ATTIVITÀ DI LAVORO

Vittime stradali UE: il 40% in spostamenti di lavoro di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

M

ilioni di persone in tutta Europa utilizzano quotidianamente le strade per motivi di lavoro, con conseguenti elevati rischi di incorrere in un incidente stradale. Nel 2016 sulle strade Europee più di 25.600 vite sono state perse, di queste circa 10.000 (pari al 40% di tutti i decessi stradali) a seguito di incidenti avvenuti negli spostamenti legati al lavoro (in media 28 morti ogni giorno). Sono questi i preoccupanti dati che emergono dal recente PIN Flash Report 33 “Tapping

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Nel 2016 sulle strade UE oltre 10.000 morti per incidenti legati a mobilità per lavoro, ma i dati nazionali non sono confrontabili per carenza di definizioni e norme condivise. the potential for reducing work-related road deaths and injuries” dell’European Transport Safety Council (ETSC), interamente dedicato all’incidentalità stradale collegata alla mobilità per lavoro. Valori molto probabilmente sottostimati, si precisa nel rapporto, in quanto appare difficile

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ottenere un quadro completo e dettagliato degli incidenti correlati al lavoro nell'Unione europea, a causa dell’utilizzo nei vari Paesi di definizioni e fonti di dati diversi e della mancanza di collegamenti tra le varie fonti. Il rapporto realizzato dall’ETSC fornisce dunque una panoramica sulla gestione

della sicurezza stradale legata alla mobilità per lavoro in 26 Stati, analizzando le modalità con cui vengono raccolti i dati e monitorati gli incidenti negli spostamenti per lavoro, e contiene specifiche raccomandazioni per migliorare la sicurezza stradale dei lavoratori. Obiettivo dello studio è infatti quello di lanciare un monito ai datori di lavoro, ai governi nazionali e all’Unione europea affinché ci sia un impegno comune per ridurre i rischi e rafforzare la sicurezza stradale, evidenziando l’importanza di


Sicurezza

una sistematica raccolta dei dati per aiutare i responsabili delle decisioni a individuare le azioni prioritarie e a valutare in seguito i risultati degli interventi. UN VARIEGATO QUADRO INTERNAZIONALE L’incidentalità stradale negli spostamenti di lavoro è una questione che interessa sia il campo della “sicurezza stradale”, sia quello della “sicurezza e salute sul lavoro”. Nel primo ambito, gli utenti della strada sono responsabili del loro comportamento, mentre nell’altro la responsabilità deve essere condivisa tra datore di lavoro e dipendente. Aspetto critico nella gestione della sicurezza a livello comunitario è dato dal fatto che mentre nel campo della sicurezza e salute sul lavoro esiste una definizione comune europea di morte per incidente stradale correlato al lavoro, nel campo della sicurezza stradale non esiste invece una simile definizione. Colmare questa lacuna, evidenziano gli esperti dell’ETSC, consentirebbe di riconoscere le vittime di infortuni sul lavoro a seguito di incidente stradale come un problema di sicurezza stradale e aiuterebbe gli Stati europei a raccogliere dati standardizzati e comparabili. Non a caso, i dati raccolti sul numero di morti per incidenti stradali correlati al lavoro nella maggior parte dei Paesi analizzati risultano scarsi, limitati, incompleti o addirittura non disponibili. Solo 12 Stati su 26 (Austria, Estonia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Israele, Italia, Slovenia, Spagna, Svezia e Svizzera) possono fornire dati sul numero totale di morti per incidenti stradali correlati al lavoro (vedi tabella). Tuttavia, il confronto tra questi Paesi non è possibile a causa di differenze riguardo a definizioni, fonti e metodi di raccolta dei dati, accuratezza e completezza delle rilevazioni.

MORTI STRADALI CORRELATE AD ATTIVITÀ LAVORATIVE

Paesi

Numero medio di morti stradali correlate al lavoro

Numero medio di morti stradali

Morti stradali correlate al lavoro in % rispetto al totale morti stradali

Austria

51

455

11%

Estonia

4

75

5%

Francia

404

3.435

12%

Francia *

1.352

3.435

39%

Germania

414

3.414

12%

Grecia

41

826

5%

Irlanda

8

178

5%

Irlanda *

48

208

23%

Israele

27

273

10%

Italia

203

3.404

6%

Italia *

389

3.404

11%

Svezia

8

263

3%

Slovenia

5

120

4%

Spagna

53

1.686

5%

Spagna *

176

1.686

10%

Svizzera

61

255

24%

Svizzera *

104

255

41%

Fonte: ETSC 2017 Utenti considerati nei morti stradali correlati al lavoro nei vari Paesi e fonte dei dati: Austria - numero di morti per utenti professionali della strada. Fonte dati: Austrian Workers’ Compensation Board. Svizzera - numero di utenti professionali e non professionali della strada. Svizzera* - numero di utenti professionali della strada, pendolari e terze parti. Fonte dati: dati della Polizia. Germania - numero di morti professionali della strada e pendolari nel settore privato. Fonte dati: German Social Accident Insurance Estonia - numero di morti per utenti professionali. Fonte dati: Ispettorato del lavoro. Grecia - numero di morti per utenti professionali della strada. Fonte dati: dati della Polizia. Spagna – numero di conducenti professionali morti Spagna* - pendolari morti (come conducente). Fonte dei dati: Ministero dell'occupazione e della previdenza sociale. Francia - numero di viaggiatori professionali e di terzi morti in collisione con viaggiatori professionali. Francia* - numero di morti per utenti professionali e non professionali. Fonte dati: dati della Polizia, media anni 2012-2014. Irlanda - numero provvisorio di morte di conducenti professionali. Fonte: Autorità per la sicurezza stradale, media anni 2014-2015 Irlanda* - numero di utenti professionali e terzi morti. Fonte dei dati: Drummond et al.26 Media anni 2008-2011. Israele - numero di utenti professionali e pendolari morti. Media anni 2012-2014. Fonte dei dati: National Insurance Institute. Italia - numero di morti per utenti professionali. Italia* - numero di utenti professionali e pendolari morti. Fonte dati: Istituto nazionale di assicurazioni per gli infortuni sul lavoro (INAIL). Svezia - numero di morti per utenti professionali. Fonte dati: Autorità per l'ambiente di lavoro. Slovenia - numero di morti per utenti professionali della strada, anno 2015. Fonte dati: Ministero del Lavoro, della Famiglia, degli Affari Sociali e delle Pari Opportunità.

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Sicurezza

Come mostra la figura che pubblichiamo in questa pagina, sei Paesi (Francia, Svizzera, Spagna, Italia, Irlanda e Germania) primeggiano per quanto riguarda la raccolta dati e il monitoraggio dei morti sul lavoro per incidente stradale, sulla base delle risposte fornite ad uno specifico questionario predisposto dall’ETSC che ha consentito di assegnare un punteggio massimo di 15. Questi sei Paesi hanno adottato una definizione di incidente stradale connesso all’attività lavorativa e la definizione in questione include, ad eccezione dell’Irlanda, anche gli incidenti in itinere (negli spostamenti casa-lavorocasa) e tutte le tipologie di utenti della strada. A seconda della definizione utilizzata il numero dei morti stradali correlati al lavoro risulta tuttavia diverso. Dove si considerano i decessi, non solo di conducenti e lavoratori che viaggiano come passeggeri per svolgere la propria attività lavorativa (definiti nel rapporto “utenti professionali della strada”), ma anche quelli di pendolari o terzi coinvolti

PUNTEGGIO ASSEGNATO AI PAESI IN MERITO A RACCOLTA DATI E MONITORAGGIO DEGLI INCIDENTI STRADALI CORRELATI AL LAVORO (Valori percentuali su un massimo di 15 punti = 100)

Fonte: ETSC 2017 - Nota: la Slovenia (SI) è esclusa dalla figura poiché non ha risposto ad alcune domande.

(definiti nel rapporto “utenti non professionali della strada”), il numero di morti stradali correlati al lavoro è maggiore, come illustrato nella precedente tabella dagli esempi di Francia, Italia, Spagna e Svizzera. Per avere una chiara visione del numero di vittime della strada correlate al lavoro, sottolinea in proposito il rapporto pubblicato dall’ETSC, occorrerebbe considerare con attenzione le diverse categorie di utenti citati (utilizzatori professionali di strada, pendolari, terzi, addetti ai lavori stradali).

DUPLICITÀ DELLE FONTI E CARENZE INFORMATIVE In quasi tutti i Paesi, mentre i dati su morti e feriti per incidenti stradali sono raccolti dalle Forze di Polizia, quelli su morti e feriti per incidenti stradali correlati al lavoro sono forniti dalle autorità di sicurezza e salute sul lavoro. Queste due fonti di dati non sono collegate tra loro, per cui non è possibile ottenere il quadro completo della situazione né una precisa valutazione e gestione dei rischi stradali correlati al lavoro.

Tra le categorie a rischio emergenti anche i lavoratori impegnati nelle nuove attività di ciclologistica urbana.

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I verbali delle Forze di Polizia, fonte di dati chiave nella rilevazione dell’incidentalità stradale, non raccolgono peraltro le stesse informazioni nei vari Paesi. Solo in 10 dei 26 Stati presi in esame (Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Spagna, Svizzera, Serbia, Norvegia e Regno Unito) i modelli di rilevazione degli incidenti stradali usati dagli agenti di Polizia contengono un campo nel quale indicare lo “scopo del viaggio”, che tuttavia non sempre viene compilato. Anche in Italia, dove il campo “scopo del viaggio” è stato previsto già dal 2011, si assiste ad un’insufficiente comunicazione degli eventi legati al lavoro da parte delle Forze di Polizia. Nel 2015, ad esempio, in Italia il numero di denuncie presentate all'INAIL per l'indennizzo di incidenti stradali sul lavoro è stato tre volte superiore a quello dei rapporti di Polizia. Parimenti i dati sui decessi stradali correlati al lavoro che si basano solo sui rapporti dei datori di lavoro possono sottovalutare in modo sostanziale il fenomeno. Le segnalazioni dei datori di lavoro (nei 16 Stati in cui la legislazione obbliga tali soggetti a comunicare gli infortuni sul lavoro causati da incidenti stradali alle autorità competenti) consentono di individuare meglio i rischi e monitorare gli infortuni sul lavoro


Sicurezza

causati dall’incidentalità stradale, tuttavia anche tali informazioni differiscono da Paese a Paese e risultano quasi sempre sottostimate. Pertanto, il numero di decessi stradali correlati al lavoro come proporzione di tutte le morti in strada va considerato solo una stima approssimativa per tutti i Paesi considerati. DEFINIZIONI E NORME DA COORDINARE La definizione di morti e feriti stradali correlati al lavoro nelle statistiche europee degli infortuni sul lavoro di EUROSTAT (ufficio di statistica ufficiale dell’Unione europea) presenta una serie di differenze rispetto a quella di morti e feriti per incidente stradale nel campo della sicurezza stradale. Nel primo caso, nel numero dei morti rientrano i decessi che si verificano entro un anno dall’incidente, nel secondo i decessi entro 30 giorni dal sinistro stradale. Inoltre gli incidenti in itinere e di terzi sono esclusi dal numero di morti e feriti rilevati nelle statistiche europee degli infortuni sul lavoro. Tuttavia in alcuni Paesi i sistemi di assicurazione dei lavoratori coprono anche gli incidenti dei pendolari e i datori di lavoro, pur non avendo l’obbligo di segnalare la morte e il ferimento di terzi o di pendolari, possono contribuire volontariamente a ridurre tali rischi, ad esempio, prevedendo piani di mobilità sicura o introducendo orari di lavoro flessibili. La direttiva 89/391/CEE sulla sicurezza e la salute sul lavoro impone ai datori di lavoro dell’Unione europea di effettuare una valutazione dei rischi secondo i principi della prevenzione. Tale valutazione sarebbe senz'altro più efficace se i governi fornissero orientamenti ai datori sulla gestione dei rischi associati alla mobilità per lavoro. Tuttavia solo 11 Stati

su 26 incoraggiano i datori ad attivarsi per migliorare la sicurezza stradale dei propri lavoratori attraverso diverse iniziative, quali la promozione e la diffusione di linee guida, opuscoli informativi, campagne di prevenzione e veri e propri partenariati tra governo, datori di lavoro e dipendenti. In alcuni Paesi ad esempio le leggi impongono l’uso su specifici veicoli guidati da conducenti professionali dei dispositivi “alcool interlock”, che bloccano l’accensione del motore del veicolo nel caso in cui il conducente abbia assunto alcool. RACCOMANDAZIONI AI GOVERNI E ALL’UE A conclusione dell’analisi svolta, il rapporto presenta dunque varie raccomandazioni destinate ai governi, tra cui: • a dottare una definizione nazionale di morti e feriti gravi per incidente stradale correlato al lavoro nell'ambito del settore della sicurezza stradale che copra tutti i gruppi di utenti della strada potenzialmente coinvolti (utenti professionali di strada, pendolari, terzi, addetti ai lavori stradali);

con quelli provenienti dagli organi preposti alla sicurezza sul lavoro per migliorare la conoscenza del fenomeno e adottare politiche di sicurezza stradale dedicate ai lavoratori; • f ornire orientamenti ai datori di lavoro riguardo alla valutazione dei rischi connessi al lavoro e favorire attraverso incentivi finanziari l’acquisto di veicoli dotati dei dispositivi di sicurezza che abbiano un elevato grado di prevenzione e protezione in caso di incidente. Nell’ambito delle raccomandazioni indirizzate all’Unione europea, infine, sono comprese quelle di: • adottare una definizione comune europea di incidente stradale connesso al lavoro nell'ambito del settore della sicurezza stradale che comprenda tutti i gruppi di utenti della strada potenzialmente coinvolti, incoraggiando gli Stati membri a raccogliere tali informazioni;

• p romuovere nel contesto della revisione della direttiva 2003/59/ CE, relativa alla carta di qualificazione del conducente, l’inclusione nei programmi per la formazione periodica di argomenti di sicurezza stradale relativi agli sviluppi più recenti di tecnologie e normative rilevanti per i conducenti professionali; • m igliorare i controlli in tutta la UE sul rispetto dei tempi di guida e riposo dei conducenti nel contesto della revisione del regolamento 561/2006 /CE; • f avorire, nell'ambito della revisione del regolamento (CE) n. 2009/661 relativo alla sicurezza generale dei veicoli a motore, l’utilizzo di vari dispositivi di sicurezza attiva e passiva nei veicoli, come: sistemi di assistenza intelligente di velocità (ISA), sistemi che ricordano l’utilizzo delle cinture di sicurezza su tutti i sedili, sistemi di frenata automatica di emergenza (AEB), alcool interlock e così via.

• i ntrodurre un campo che indichi lo "scopo del viaggio" nei modelli di rilevazione degli incidenti stradali e ottenere una accurata compilazione di tale campo da parte delle Forze di Polizia; • r accogliere e analizzare dati annuali sul numero di morti e feriti stradali correlati al lavoro per individuare e modellare interventi di prevenzione dei rischi a livello nazionale e comunitario; • c ollegare i dati rilevati da autorità diverse, in particolare quelli raccolti per fini di sicurezza stradale

Quotidiana l'esposizione al rischio di incidenti per i conducenti professionali.

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Sicurezza

INCIDENTI SUL LAVORO STRADALI: OBBLIGHI E RESPONSABILITÀ

Quando la strada è il luogo di lavoro di Rosa Silenziario (avvocato esperto in materia di sicurezza sul lavoro - SAIL626 s.r.l.)

“Q

uando guidi, fai le prove o corri sei esposto a dei rischi. Ci sono rischi calcolati e altri che provocano situazioni inaspettate. E tu puoi non esserci più, così, in una frazione di secondo. In questo modo capisci che tu non sei nessuno. All'improvviso la tua vita può finire” (Ayrton Senna). Partiamo da qui, dalla percezione del rischio di un grande pilota; perché per abbattere i rischi legati alla guida, sia in pista che su strada, occorre calcolare il rischio di ogni componente del “sistema guida”: cioè l’ uomo; cioè l’auto; cioè la strada. In uno, trovare il giusto equilibrio tra questi tre fattori.

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Corsi di guida sicura e adeguate prassi organizzative e gestionali per evitare i rischi connessi alla guida di veicoli per fini lavorativi. Il rischio generico della strada, poi, “può diventare rischio specifico di lavoro quando a quel rischio si accompagni un elemento aggiuntivo e qualificante, per il quale un incidente è connesso agli obblighi che derivano dal lavoro” (Cass. n. 3970/99). Sono sempre più le mansioni lavorative per cui il veicolo è lo strumento di lavoro e la strada rappresenta il luogo di lavoro; e se per gli autotrasportatori o per i corrieri risulta normale

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considerare questo tra i fattori di rischio che il datore di lavoro ha l’obbligo di valutare, si riscontra una sottostima di questo rischio per molti altri lavoratori, seppure questi ultimi svolgano mansioni per le quali la guida di un veicolo sia un importante aspetto della loro giornata di lavoro. Si pensi agli addetti commerciali, agli addetti alle consegne, ai rappresentanti o semplicemente ai lavoratori in trasferta o ai pendolari; in breve, ai cd. “mobile workers”.

PREVENIRE IL RISCHIO La valutazione del rischio stradale è piuttosto complessa in quanto il datore di lavoro deve tener conto di molteplici fattori: condizioni del veicolo (manutenzione, vetustà ecc.), condizioni della strada (stato delle strade, condizioni meteo ecc.) e fattore umano (capacità di guida, stato psico-fisico del lavoratore ecc.). Di conseguenza deve predisporre tutte le misure di prevenzione e protezione idonee ad evitare e/o ridurre il rischio di infortuni e/o malattie professionali. Deve, in altre parole, mettere in atto tutte le prassi organizzative e gestionali


Sicurezza

Sopra e in basso: i corsi di formazione per autisti professionali organizzati presso i Centri di Guida Sicura ACI-Sara.

che, “secondo la particolarità del lavoro, l'esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l'integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro” (art. 2087 c.c.). Ove egli non ottemperi al predetto obbligo di tutela, l’eventuale evento lesivo gli verrà imputato in forza dell’art. 40 c.p. in quanto soggetto ritenuto obbligato ad impedire l’evento. Risulta dunque a carico del datore di lavoro sia l’onere di attivarsi per fornire tutti gli strumenti necessari ad evitare eventi lesivi (per il lavoratore stesso ma anche per terzi) sia quello di vigilare “a che le condizioni di sicurezza siano mantenute per tutte il tempo in cui è prestata l’opera” (Cass. Pen. Sez. 4 n. 45016/2008, condanna del datore di lavoro per omicidio colposo aggravato). Tuttavia, l’infortunio del lavoratore alla guida non è un’ipotesi di responsabilità oggettiva del datore di lavoro, in quanto il nesso causale tra la condotta del datore di lavoro e l’evento lesivo andrà comunque provato: il datore di lavoro sarà esente da responsabilità nel caso di condotte estranee alle mansioni affidate al lavoratore (comportamento abnorme) ma anche nel caso di comportamento

che, pur essendo strettamente connesso all’attività lavorativa, sia assolutamente imprevedibile (comportamento esorbitante) (Cass. N. 24139/2016). OBBLIGO DI FORMAZIONE In tale quadro normativo si inserisce a pieno titolo l’obbligo di informazione, formazione e addestramento, specifico per il personale addetto alla guida di veicoli per fini lavorativi (non rileva che il lavoratore utilizzi l’auto aziendale o l’auto propria con regolare autorizzazione): i cd. corsi di guida sicura.

Il percorso formativo di guida sicura deve avere più obiettivi: deve servire ad aumentare la consapevolezza dei rischi connessi alla strada, a migliorare la capacità di individuare i pericoli ed a gestire gli imprevisti nel migliore dei modi; deve pertanto, necessariamente prevedere una esercitazione pratica su strada. Allo stesso tempo, detta formazione specifica deve avere come scopo anche quello di far conoscere meglio il funzionamento del corpo umano in caso di assunzione di sostanze (alcol, droghe, farmaci) e in caso di stanchezza o stress.

Evidentemente, detto obbligo del datore di lavoro di formazione, informazione ed addestramento, per essere considerato un valido strumento di prevenzione, non può essere sostituto con il mero controllo della patente di guida. L’INAIL ha già riconosciuto l’importanza di questi corsi, concedendo importanti sgravi contributivi alle aziende che organizzino corsi teoricopratici per i propri lavoratori che utilizzano, a vario titolo, veicoli aziendali. Con queste premesse, è senza dubbio auspicabile un intervento legislativo, anche sotto forma di Accordo Stato-Regioni, che disciplini durata, contenuti minimi e soggetti formatori dei percorsi formativi per lavoratori addetti alla guida di veicoli. In conclusione, ci troviamo di fronte ad una strutturazione complessa di questo grave pericolo per la tutela della salute dei lavoratori e quindi, perciò si ritiene indispensabile intervenire in modo incisivo, tempestivo ed adeguato nella consapevolezza della gravità delle conseguenze, sperando di ottenere risultati significativi in termini di prevenzione e che consenta un concreto innalzamento degli standard di sicurezza per tutti coloro che abbiano la strada come luogo di lavoro.

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Sicurezza

CONCLUSA LA 5a CAMPAGNA DI SENSIBILIZZAZIONE DIOCESI DI NAPOLI - AC NAPOLI

‘A Maronna t’accumpagna … ma chi guida sei tu ! di Ezio Tavolarelli

A

rte e legalità, sacro e sicurezza stradale hanno trovato una felice sintesi nella suggestiva chiesa del Museo Diocesano di Napoli, in occasione della cerimonia di premiazione della quinta edizione della campagna di sensibilizzazione “‘A Maronna t’accompagna….ma chi guida sei tu!” realizzata dalla Curia e dall’Automobile Club Napoli. L'iniziativa ha coinvolto i giovani delle 286 parrocchie e delle 62 scuole cattoliche operanti nel territorio della

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L’iniziativa partenopea ha coinvolto i giovani di 286 parrocchie e di 62 scuole cattoliche promuovendo legalità e responsabilità soprattutto in contesti di degrado e abbandono. Diocesi partenopea per mobilitarli contro la piaga degli incidenti stradali che, solo nel nostro Paese, uccide più di 3.400 persone l’anno. Per intenderci, l’equivalente di 12 terremoti del calibro di quello verificatosi l’anno scorso ad Amatrice. Non a caso, Papa Francesco,

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impressionato dall’entità delle conseguenze di questo fenomeno (oltre 1.200.000 vittime annue in tutto il mondo), in occasione della sua visita a Napoli del 2015, volle dare il suo personale contributo alla campagna dell’ACI e della Diocesi, lanciando

un accorato messaggio in difesa della sacralità della vita. Dinnanzi ad una folla entusiasta di migliaia di ragazzi, si rese protagonista di un gesto significativo che si è subito trasformato in un simbolo mondiale a sostegno della sicurezza stradale: indossò un casco per moto. Quell’immagine, che ha fatto il giro del mondo, significa molto di più di un semplice appello ad osservare un obbligo: vuol dire che la sicurezza stradale dipende dal comportamento


Sicurezza

responsabile di ognuno di noi. È un mix di diritti e doveri da rispettare a tutti i livelli: dal pubblico al privato, dalle istituzioni al cittadino. Spronati da questa autorevole testimonianza, l’ACI e la Diocesi di Napoli hanno proseguito con rinnovato entusiasmo nella loro attività di informazione, formazione e sensibilizzazione, individuando nelle parrocchie e negli istituti scolastici - ed è questa la peculiarità dell’iniziativa ideata dall’arcivescovo metropolita di Napoli, cardinale Crescenzio Sepe, e dal presidente dell’Automobile Club partenopeo, Antonio Coppola - un fertile terreno per coltivare future generazioni di cittadini-utenti della strada più corrette e mature. Soprattutto in quei contesti territoriali, familiari e relazionali caratterizzati da abbandono e degrado, dove questi canali di aggregazione rappresentano, ormai, gli ultima baluardi di speranza per i ragazzi contro le cattive tentazioni e le false illusioni offerte dalla malavita organizzata.

Sopra, da sinistra a destra: l'attrice Veronica Mazza, il sottosegretario al Ministero Beni, Attività Culturali e Turismo Antimo Cesaro, il calciatore del Napoli Jorginho, il cardinale Crescenzio Sepe, il calciatore del Napoli Koulibaly e il presidente dell'AC Napoli Antonio Coppola. Sotto: le premiazioni del concorso di idee riservato ai giovani.

UN CONCORSO DI IDEE SU HI-TECH E SICUREZZA La campagna - il cui titolo si richiama, da un lato, all’invocazione alla Vergine tanto cara al cardinale Sepe e, dall’altro, al principio di responsabilità che deve sempre orientare i conducenti dei veicoli e, più in generale, tutti gli utenti della strada - ha previsto incontri ad hoc con i giovani sulla sicurezza stradale e un concorso di idee in cui i ragazzi sono stati invitati a rappresentare, attraverso le forme espressive ritenute più idonee, il loro punto di vista sul problema dell’incidentalità stradale. Al concorso di questa quinta edizione, sul tema: “Sicurezza stradale e

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Sicurezza

nuove tecnologie: rischi e vantaggi”, hanno partecipato complessivamente 1.112 candidati, singolarmente o in gruppo, per un totale di 278 lavori presentati. I vincitori sono stati premiati nel corso di una cerimonia pubblica che si è svolta presso il Museo Diocesano di Napoli, durante la quale sono stati attribuiti anche attestati di benemerenza agli appartenenti alle Forze dell’Ordine resisi protagonisti di meritorie attività a tutela della mobilità e della sicurezza stradale. Con tali riconoscimenti la campagna ha inteso sottolineare il valore esemplare di chi, ogni giorno, si prodiga per tutelare i cittadini e la legalità. “Divise amiche” con cui collaborare e interagire senza timori, affinché la sicurezza stradale non sia un terreno di scontro tra soggetti contrapposti, ma un orizzonte a cui tendere con l’esercizio virtuoso della rettitudine, del buonsenso e della responsabilità, verso se stessi e gli altri. Obiettivo questo che, come hanno sottolineato le autorità intervenute, può e deve essere raggiunto a partire dalla prevenzione:

investendo soprattutto sull’educazione e formazione dei bambini, ma anche fornendo loro buoni esempi da emulare. Alla cerimonia di premiazione hanno partecipato il cardinale Crescenzio Sepe, il sottosegretario al Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Antimo Cesaro, il presidente dell’ANAC, Raffaele Cantone, il direttore nazionale del Servizio di Polizia Stradale, Giuseppe Bisogno, il coordinatore della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico e lo sviluppo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ennio Cascetta, il presidente nazionale dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, il procuratore generale di Napoli, nonché presidente dei seminari giuridici dell’AC Napoli, Luigi Riello, e il presidente dell’Automobile Club partenopeo, Antonio Coppola. La manifestazione, condotta dall’attrice Veronica Mazza, ha visto anche la partecipazione straordinaria dei calciatori del Napoli Koulibaly e Jorginho e del comico di “Made in Sud” Mino Abbacuccio.

Foto a sinistra: il presidente nazionale dell'ACI Angelo Sticchi Damiani premia il sottosegretario Antimo Cesaro. Foto a destra: il presidente dell'ANAC Raffaele Cantone premia i rappresentanti delle Forze dell'Ordine. Foto in alto: la locandina della 5a campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale.

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Trasporto collettivo

PUBBLICATO DA CIVITAS UNO STUDIO SUGLI AUTOBUS AD ALIMENTAZIONE ALTERNATIVA

Una bussola ecologica per un TPL sempre più verde di Paolo Benevolo

ongestione e inquinamento da traffico rappresentano attualmente, soprattutto nelle grandi aree urbane, una delle principali sfide che le amministrazioni locali si trovano a dover affrontare, tanto per una migliore tutela della salute e della qualità di vita dei cittadini, quanto per contenere i rilevanti costi sociali connessi agli incidenti stradali, al tempo sottratto al lavoro dagli spostamenti e allo stesso stress causato dal traffico. La drastica riduzione delle emissioni in atmosfera e dell’inquinamento acustico, insieme alla diversificazione energetica, costituiscono oggi un obiettivo prioritario fissato anche dalle Istituzioni comunitarie. In questo contesto, come più volte ribadito dall’associazione nazionale delle aziende di TPL italiane ASSTRA, “l’impatto dell’inquinamento del TPL, nello scenario urbano, risulta marginale rispetto a quello delle altre categorie di mezzi di trasporto. Infatti, come dimostrato da studi di settore, le emissioni di CO, di CO2, degli NOx e del benzene prodotte dal TPL, sono trascurabili rispetto a quelle prodotte dal traffico privato, mentre le emissioni di PM10 (il principale inquinante dei motori diesel) prodotte dagli autobus rappresentano solo il 7% rispetto al totale della flotta circolante (Fonte: Euromobility - CNR, Istituto Inquinamento Atmosferico)”. Ciò nonostante la presenza sul territorio nazionale di un parco autobus per il TPL di circa 50.000 unità, con un’età

Tecnologie full electric, ibride, a CNG e con biocarburanti di seconda generazione le più promettenti per la tutela ambientale, ma l’Euro VI ha reso più puliti anche i diesel.

Foto: Scania

C

media di circa 12 anni e con oltre 8.000 mezzi in servizio urbano ancora Euro 0 o Euro 1, impone un rapido quanto drastico rinnovo delle flotte, guardando con attenzione alle nuove possibilità offerte dalla tecnologia nel campo delle alimentazioni a basso impatto ambientale. Non a caso le direttive europee

impongono che almeno il 25% dei nuovi autobus abbiano un sistema di trazione alternativo al diesel e diversi Paesi europei, Francia in testa, hanno già annunciato innovative politiche volte ad un progressivo abbandono dei tradizionali carburanti a favore di alimentazioni ibride ed elettriche.

Per aiutare amministratori locali, aziende di TPL e operatori di settore ad orientarsi meglio nella selezione e nella scelta dei nuovi autobus a basso impatto ambientale disponibili sul mercato, favorendo altresì una ripresa della produzione dell’industria manifatturiera europea sempre più rivolta all’efficienza e alla diversificazione energetica, l’iniziativa europea CIVITAS nell’ambio del progetto CIVITAS WIKI ha pubblicato all’inizio dell’anno uno specifico studio dal titolo “Scelte intelligenti per le città. Gli autobus a combustibile alternativo", che fornisce informazioni utili alla luce dei risultati delle esperienze condotte in diverse città europee. Lo studio individua e analizza le tecnologie autobus più promettenti per i quattro principali sistemi di alimentazione disponibili oggi sul mercato (combustibili fossili, biocarburanti, elettricità e idrogeno), ricordando come l'introduzione di autobus più puliti nelle città europee sia anche necessaria per conseguire gli obiettivi UE 2020 e 2050 di riduzione delle emissioni di gas serra (20% entro il 2020 e 60% entro il 2050). Riportiamo quindi nelle pagine seguenti in traduzione italiana il sommario dello studio CIVITAS, accompagnato dalla schede sintetiche in cui sono riassunti per ciascuna tipologia di alimentazione i principali risultati dell’analisi effettuata dagli esperti internazionali.

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Trasporto collettivo

Foto: Iveco

“Smart choices for cities. Alternative Fuel Buses” - Summary

Questa nota di orientamento fornisce informazioni che possono aiutare gli amministratori dei Comuni, le aziende di TPL e gli organi decisionali locali in tutta Europa a optare per un trasporto su autobus pubblici più pulito: • Sono stati definiti i fattori positivi e le sfide per definire l'ambito delle opzioni di scelta per i bus con carburante alternativo. • Sono state individuate le tecnologie per bus più promettenti per i quattro principali vettori energetici possibili disponibili sul mercato. • Le informazioni più importanti per queste tecnologie e vettori energetici sono presentate nelle schede informative. • Le tecnologie per bus più promettenti sono state comparate in base alle caratteristiche operative, alle emissioni di inquinanti e di gas serra e ai costi. • Si discute di come poter prendere decisioni sul trasporto pubblico economico e pulito al giorno d'oggi, tenendo presente sia le necessità locali a breve termine sia gli obiettivi a lungo termine. La tecnologia da scegliere dipende in larga misura dalla situazione locale, dalle motivazioni politiche, dagli specifici requisiti operativi e ambientali da soddisfare. Inoltre, non è la singola "tecnologia del bus" che determina la sostenibilità di un autobus, ma la qualità del carburante, in termini di emissioni di gas serra fonte-serbatoio, utilizzato da tale tecnologia, che potrebbe garantire o ostacolare la sostenibilità. Le conclusioni della nota di orientamento relativamente ai principali carburanti e tecnologie per autobus, sono le seguenti: • Con l'ultima tecnologia per motori Euro VI, le emissioni di inquinanti locali sono molto ridotte e comparabili ai motori a gas naturale Euro VI. Per i bus diesel il Costo Totale di Proprietà (TCO) è noto. A seconda delle specifiche del motore, gli autobus possono funzionare con una miscela di diesel normale e biodiesel. • I principali produttori offrono autobus a gas naturale, ma i costi sono maggiori e i vantaggi in termini di emissioni di inquinanti rispetto al diesel sono diminuiti con l'introduzione della tecnologia diesel Euro VI. In alternativa, gli autobus possono funzionare con biometano, vedi sotto. • Le alternative biorinnovabili ai carburanti fossili rappresentano una buona alternativa sostenibile ai carburanti fossili attualmente esistenti. Gli autobus a biocarburante (biodiesel, bio-GNC, bioetanolo) si stanno diffondendo. È possibile ridurre le emissioni di gas serra fonte-ruota grazie all'uso dei biocarburanti, ma l'entità di tale riduzione dipende dall’origine del carburante (materia prima e processo produt-

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tivo). Per alcuni biocarburanti, occorre considerare gli effetti del cambiamento indiretto della destinazione dei terreni (ILUC) sui gas serra. Per le emissioni di inquinanti locali con i biocarburanti le differenze con gli autobus Euro VI diesel normale si sono molto ridotte. • Gli autobus ibridi a carburanti fossili possono ridurre le emissioni di gas serra serbatoio-ruota di circa il 20-30%. Gli autobus ibridi avranno un TCO leggermente maggiore rispetto a quelli tradizionali, a seconda dell'esatta tecnologia utilizzata. Gli ibridi con capacità a zero emissioni sono più complessi e più costosi rispetto agli ibridi che non dispongono di questa funzionalità, ma ovviamente offrono i vantaggi del funzionamento parziale a emissioni zero. • Sono disponibili in commercio autobus completamente elettrici, utilizzati in alcune città UE. Le loro emissioni locali sono zero sul luogo di utilizzo e le loro emissioni sonore sono inferiori rispetto ai diesel. L’autobus elettrico ha una propulsione molto efficiente, ma le emissioni fonte-ruota dipendono in larga misura dal metodo di produzione dell'elettricità. Sono numerosi i fattori in grado di influenzare in modo significativo il TCO e la capacità operativa. Sono necessarie soluzioni con compromessi specifici (tecnici, operativi ed economici) come la capacità di passeggeri vs. il peso delle batterie, il caricamento notturno vs. il programma operativo, biberonaggio vs. flessibilità del servizio. Occorre poi risolvere un altro aspetto importante, così come accade nel mercato delle auto, ossia la standardizzazione del punto di ricarica. • Sebbene esistano reti di filobus, occorre salvaguardare il mantenimento delle reti e considerare un maggiore utilizzo di tali filobus. Il semi-filobus (caricamento in movimento) è l'ultimo concetto innovativo che potrebbe offrire ulteriori benefici per quanto riguarda la riduzione al minimo degli impatti sull'orario e il mantenimento della dimensione della batteria, comportando così un impatto ridotto sui costi e sulla capacità di passeggeri. • Gli autobus ad idrogeno con pile a combustibile sono ancora in fase sperimentale. Le loro emissioni locali sono zero e le loro emissioni sonore sono inferiori rispetto ai diesel. Le emissioni di gas serra dipendono in larga misura dall'origine e dal metodo di produzione dell'idrogeno. La propulsione è molto meno efficiente rispetto a quella dei bus elettrici. L'idrogeno potrebbe essere una buona scelta come completamento di un parco di autobus elettrici per coprire le linee più lunghe. I costi di acquisto dei prototipi di autobus a idrogeno sono ancora molto alti e nel breve periodo non si prevede un'introduzione su larga scala di questa tecnologia. • Sia per gli autobus elettrici sia per quelli a idrogeno con pile a combustibile sono spesso necessari costi di investimento iniziali nelle infrastrutture.


Trasporto collettivo

re un'elevata produzione giornaliera su linee lunghe, a causa delle limitazioni della batteria. Sebbene si preveda che i costi per gli autobus a idrogeno con pile a combustibile si ridurranno, questa tipologia di veicoli comporta elevati costi intrinseci per la pila a combustibile, i serbatoi ad alta pressione e l'infrastruttura. Nel lungo termine, nell'ottica del raggiungimento dell'obiettivo UE per il 2050, gli autobus elettrici rappresentano la prospettiva migliore, magari in combinazione con autobus a idrogeno per le linee più lunghe. Ciò è dovuto all'elevata efficienza energetica della propulsione completamente elettrica che, in combinazione con la possibilità di usare energia e metodi di produzione rinnovabili, comporta ridotte emissioni di gas serra e un ridotto uso di energia. Per quanto riguarda l'idrogeno, la minore efficienza della propulsione lo rende un'opzione meno interessante per quanto riguarda i gas serra fonte-ruota e i consumi energetici. Uno dei vantaggi rispetto agli autobus elettrici è che l'autonomia è maggiore e il rifornimento richiede molto meno tempo, il che significa che un autobus a idrogeno è maggiormente utilizzabile per gli itinerari più lunghi con maggiori chilometraggi quotidiani. È importante iniziare ad accumulare esperienza nei laboratori viventi e iniziare a elaborare piani per l'introduzione graduale di autobus elettrici nelle flotte esistenti. Per gli autobus elettrici l'opinione prevalente non pende a favore di un approccio drastico, ossia la transizione immediata da diesel a elettrico, ma di un'introduzione graduale di lotti di autobus elettrici nella flotta esistente. Dato il potenziale a breve termine di riduzione dell'inquinamento atmosferico e della rumorosità e il potenziale a lungo termine di riduzione delle emissioni di gas serra totali e dell'utilizzo di energia, i Comuni e gli operatori di TPL dovrebbero puntare il più possibile a una tecnologia a emissioni zero. Gli autobus diesel e a gas (Euro VI) convenzionali e le loro configurazioni ibride rimangono un'opzione buona e affidabile per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico locale. Sono necessari elevati livelli di miscelazione di biocarburanti con ridotte emissioni di gas serra totali per raggiungere gli obiettivi a lungo termine. La valutazione della scelta di un concetto di autobus per una città non dovrebbe più essere attuata da un singolo soggetto. Il fatto che la scelta faccia riferimento a opportunità locali, impatti sociali (locali e globali), costi e prestazioni operative significa che i principali attori (autorità, aziende di TPL, OEM) devono avviare un dialogo e discutere delle possibili opzioni, sulla base di obiettivi pubblici, e iniziare a costruire insieme conoscenze, esperienze e fiducia. Il valore del TCO come strumento di calcolo dei costi è limitato quando vengono presi in considerazione solo i costi per l'operatore. Occorre invece prendere in considerazione l'ingegneria finanziaria totale, che non solo comprende la spesa in conto capitale (CAPEX) e la spesa operativa (OPEX), ma anche le soluzioni per il finanziamento. Inoltre si consiglia di includere all'interno del TCO anche gli impatti sociali (gas serra, inquinamento atmosferico e acustico), perché l'attribuzione esplicita degli impatti o dei costi (riduzioni) alle opzioni aiuterà a fare la scelta giusta in base agli obiettivi di breve e lungo termine della propria città. Foto: VDL

Nel breve termine, l'introduzione di autobus più puliti può contribuire in più modi all'attuazione degli obiettivi UE per il 2020, degli obiettivi nazionali e degli obiettivi locali per la CO2, la qualità dell'aria e la rumorosità. La tecnologia Euro VI rappresenta uno standard molto pulito per quanto riguarda le emissioni di scarico di NOx e particolato. Euro VI, sia diesel che gas naturale, può quindi migliorare la qualità dell'aria locale, specialmente nel caso in cui venga sostituito un elevato numero di bus di vecchia generazione. Per gli autobus diesel è possibile utilizzare preferibilmente miscele di biodiesel di seconda generazione per aumentare la quota di carburanti con emissioni di gas serra più basse sopra al limite di miscelazione. Per quanto riguarda la qualità dell'aria locale, lo stesso vale per i motori a gas. È possibile usare il biogas per aumentare la quota di carburante con basse emissioni di gas serra totali. L'applicazione di trazioni ibride con motori diesel o a gas può ridurre ulteriormente le emissioni di gas serra di circa il 20%. Alcuni tipi di ibridi possono operare in modalità a zero emissioni e hanno i vantaggi che possono continuare a operare su linee lunghe. Pertanto, questo tipo di ibrido può essere una soluzione interessante per le città in cui sono necessarie zero emissioni locali, ma in cui un autobus completamente elettrico non è in grado di soddisfare l'intera produzione giornaliera (autonomia, passeggeri). Le città possono ora iniziare a introdurre gradualmente autobus elettrici. Oltre ai vantaggi delle emissioni zero di inquinanti locali, questi autobus emettono anche meno rumore. I principali problemi sono l'incertezza dei costi relativi alla batteria (durata), l'infrastruttura e la possibile ridotta utilizzabilità degli autobus elettrici a causa dell'autonomia ridotta e dei necessari tempi di ricarica. Un autobus elettrico con una batteria relativamente grande, caricata durante la notte, può operare su linee medio-brevi con una sufficiente affidabilità. Applicando concetti di ricarica alternativi, come il biberonaggio, è possibile operare su linee più lunghe e con maggiore frequenza utilizzando batterie a bordo più piccole, riducendo così i costi della batteria. Rispetto agli autobus diesel, quando vengono utilizzati gli elettrici è necessario affrontare la questione della dimensione aggiuntiva del concetto di ricarica e dell'infrastruttura che aumenta la complessità del sistema. La progettazione di un orario completamente ottimizzato, in cui vengono utilizzati autobus elettrici, richiede probabilmente una maggiore esperienza e quindi maggiore tempo. L'elettrificazione graduale di una rete sembra essere l'approccio più sensibile. La prima introduzione di un numero significativo di autobus elettrici in una rete richiede comunque l'adattamento immediato dell'organizzazione del trasporto pubblico. Dati i costi intrinseci e l'immaturità degli autobus a idrogeno, si consiglia di utilizzare questi mezzi in laboratori viventi. In questi laboratori, è possibile utilizzare la tecnologia nel mondo reale. Ponendo l'accento sulla raccolta dei dati e sulla distribuzione, si otterrebbe un rapido sviluppo per tutte le parti interessate. Per quanto riguarda l'idrogeno, si consiglia di guardare le opportunità locali, i luoghi in cui l'idrogeno è facilmente disponibile, ad esempio come sottoprodotto di un processo produttivo o come stoccaggio temporaneo di energia della produzione in eccesso di energia rinnovabile. Gli autobus a idrogeno potrebbero essere utilizzati nei casi in cui quelli elettrici non riescono a soddisfa-

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Trasporto collettivo

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Bus dieselbusEuro 1 - Il riferimento, diesel EuroVI VI PROPULSIONE DIESEL

Diesel Erogatore, deposito di carburante

Euro V

Euro VI

Gas serra fonte-serbatoio

gCO2e/km

1383

1317

NOx serbatoio-ruota (dirette)

g/km

3,5

0,5 - 1,1

PM101 serbatoio-ruota (dirette)

g/km

0,1

0,015

1 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada. Serbatoio del carburante Motore e periferia Cambio e trasmissione finale

!

RUMOROSITÀ - I bus con propulsione diesel emettono ancora molto rumore, dovuto anche al tipico suono della combustione di questo tipo di motore. Per i motori moderni questo rumore si è gradualmente e leggermente ridotto grazie all'applicazione di sistemi avanzati di iniezione del carburante e a tecniche di isolamento acustico. I costi esterni per il rumore dei bus diesel sono sostanziali e variano a seconda dell'ora del giorno [AEA, 2014]. Emissioni acustiche: fermo 80 dB - in movimento 77 dB

Tecnologia

COSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: +/- 220.000 euro per bus. L'Obase di riferimento presente nota di orientamento, viene utilizzata con un motore TECNOLOGIACome - Come base diallariferimento alla presente nota la ditecnologia PEXdel e ilbus CAPEX, l'affidabilità, la vita utile e il valore di rivendita sono ben noti. a combustione diesel convenzionale, operante con carburante diesel ordinario, conforme agli standard di orientamento,emissione viene Euro utilizzata VI (al 2014).la tecnologia del bus con un motore a combustione diesel convenzionale, operante conrelativamente carburante ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - Un bus diesel Euro VI è I motori diesel sono prodotti ben sviluppati con un'efficienza elevata (~40%). La combustione diesel nel motore avviene automaticamente dell'elevata temperatura dopo la compressione della di riduzione delle emissioni che riduce efficacemente diesel ordinario, conforme agli standarda causa di emissione Euro VI presente (al dotato di un sistema miscela aria-carburante e alla bassa temperatura di autocombustione del diesel. Ciononostante, il diesel è un 2014). I motori dieselrelativamente sono prodotti ben non sviluppati con Laun'efficienza di NOx e di particolato dal motore a valori molto bassi. L'uso di carburante sicuro poiché evapora molto. qualità del carburantele è emissioni migliorata sensibilmente in virtù della riduzione del contenuto di zolfo e di idrocarburi policiclici aromatici. Ciò comporta una riduzione relativamentedelle elevata (~40%). La combustione diesel nel motore biodiesel o GTL pertanto influisce marginalmente sulle emissioni di scarico. emissioni nocive che rende possibile l'applicazione di filtri antiparticolato e di catalizzatori. avviene automaticamente a causa dell'elevata temperatura presente È possibile avere una riduzione della CO2 migliorando l'efficienza della traCarburante dopo la compressione della miscela aria-carburante e alla bassa smissione, dei freni e degli ausiliari, nonché attraverso miglioramenti nella il carburante diesel deve contenere una frazione di biodiesel,èal momento principalmente La modificando i comportamenti di guida. Usando il biotemperatura diAttualmente autocombustione del diesel. Ciononostante, il diesel un "parte umana",FAME. ovvero frazione effettiva dipende dal paese. I requisiti per la miscela di biocarburante sono contenuti nella direttiva sulle carburante relativamente diesel è possibile ridurre anche le emissioni di gas serra indirette, come inenergie rinnovabili.sicuro poiché non evapora molto. La qualità del carburante è migliorata sensibilmente in virtù della riduzione del dicato nella successiva scheda tecnica sul biodiesel. Prestazioni operative contenuto di zolfo e di idrocarburi policiclici aromatici. Ciò comporta Il carburante diesel è relativamente sicuro e ha una densità energetica molto elevata. Pertanto, il raggio di una riduzioneautonomia delle emissioni nocive chedirende possibile l'applicazione PRINCIPALI VANTAGGI - Data la lunga tradizione dei motori diesel l'effiè molto elevato e i tempi rifornimento sono brevi. di filtri antiparticolato e di catalizzatori. cienza, i costi di manutenzione e di sfruttamento dei bus diesel sono prevediAutonomia: 600-900km bili; è agevole disporre di infrastrutture di rifornimento; questi bus possono Elevata flessibilità dell'itinerario CARBURANTE - Attualmente il carburante diesel deve contenere una essere adattati in modo relativamente semplice all'utilizzo di biocarburanti. Buone prestazioni nell'accelerazione frazione di biodiesel, al momento principalmente FAME. La frazione ef1 Consumo energetico 2016: 4,1 kWh/km fettiva dipende da ogni singolo Paese. I requisiti per la miscela di bioPRINCIPALI SVANTAGGI - Il diesel fossile è una fonte di energia non rinnocarburante sono contenuti nellaogni direttiva vabile e sul lungo termine sorgono interrogativi sulla sicurezza energetica. Rifornimento necessario due giorni.sulle energie rinnovabili. PRESTAZIONI OPERATIVE - Il carburante diesel è relativamente sicu1 Il consumo energetico è l'energia contenuta nel carburante consumato. Per il diesel ordinario 1 litro è pari a circa 10 kWh di energia. ro e ha una densità energetica molto elevata. Pertanto, il raggio di autonomia è molto elevato e i tempi di rifornimento sono brevi. • Elevata flessibilità dell'itinerario • Buone prestazioni nell'accelerazione • Consumo energetico 2016: 4,1 kWh/km (*) • Rifornimento necessario ogni due giorni • Tempo di rifornimento breve: 5-10 min (*) Il consumo energetico è l'energia contenuta nel carburante consumato. Per il diesel ordinario 1 litro è pari a circa 10 kWh di energia.

AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Un motore diesel di per sé ha elevate emissioni di NOx e particolato, ma con Euro VI i motori devono soddisfare severi requisiti in termini di emissioni inquinanti. Per raggiungere tale obiettivo i motori diesel Euro VI sono dotati di un filtro antiparticolato e di un sistema di riduzione degli NOx. L'efficienza di quest'ultimo si può ridurre leggermente alle basse velocità operative tipiche delle linee di bus ad alta intensità, comportando il rischio di un aumento delle emissioni di NOx.

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Foto: Mercedes-Benz

INFRASTRUTTURA - Lo stoccaggio del carburante e gli erogatori si trovano quasi sempre presso la struttura dell'operatore.


Il gas naturale contiene molta meno energia al litro rispetto al diesel. Pertanto, occorre comprimere e stoccare il gas in serbatoi relativamente grandi. Generalmente l'autonomia è pertanto leggermente inferiore rispetto ai bus a diesel. Il rifornimento solitamente richiede lo stesso tempo del diesel per cui i bus a GNC attualmente vengono considerati all'incirca equivalenti ai veicoli a diesel in termini di prestazioni operative.

Trasporto collettivo

Autonomia: 350 - 400 km Elevata flessibilità dell'itinerario

2

Consumo energetico 2016: 5,2 kWh/km

Bus a gas naturale compresso (GNC) Rifornimento ogni giorno o ogni due

Tempo di rifornimento breve: 5-10 min GNC

Stazione di rifornimento 
 di GNC ad alta pressione

(Bio-) GNC

Esempi di provenienza

Gas serra fonte-serbatoio

Mix UE

Euro VI CO2e7km

1277

Rifiuti solidi urbani

CO2e7km

273

Liquami

CO2e7km

-1288

NOx serbatoio-ruota (locali)

<1

PM101 serbatoio-ruota (locali)

<0,01

1 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada. Serbatoio di GNC Motore e periferia Cambio e trasmissione finale

! Infrastruttura

TECNOLOGIA - Una tecnologia per bus matura con un motore a combustione convezionale (ciclo otto, accensione comandata) conforme agli standard sulle emissioni Euro VI (dal 2014) operante con gas naturale compresso o biogas. L'efficienza di questo tipo di motore è leggermente inferiore rispetto a quella di un motore diesel. I motori a gas naturale sono ben sviluppati e anche il mercato di questi motori si è molto sviluppato negli ultimi decenni. Specialmente in alcuni Paesi UE con una rete di distribuzione del gas nazionale. CARBURANTE - La qualità del gas naturale ordinario (valore calorifico) varia leggermente a seconda del Paese o della provenienza e dipende in larga misura dalla composizione effettiva. Il comando dei motori si adatta alle differenze in termini di qualità. PRESTAZIONI OPERATIVE - A causa dell'efficienza leggermente inferiore rispetto a un motore diesel il motore a gas naturale consuma più energia. Il gas naturale contiene molta meno energia al litro rispetto al diesel. Pertanto, occorre comprimere e stoccare il gas in serbatoi relativamente grandi. Generalmente l'autonomia è dunque leggermente inferiore rispetto ai bus diesel. Il rifornimento solitamente richiede lo stesso tempo del diesel per cui i bus a GNC attualmente vengono considerati all'incirca equivalenti ai veicoli a diesel in termini di prestazioni operative. • Autonomia: 350 - 400 km • Elevata flessibilità dell'itinerario • Consumo energetico 2016: 5,2 kWh/km • Rifornimento ogni giorno o ogni due • Tempo di rifornimento breve: 5-10 min

RUMOROSITÀ - A causa del diverso processo di combustione i motori a gas naturale emettono meno rumore rispetto ai motori diesel. Emissioni acustiche: fermo: 78 dB - in movimento 78 dB COSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: +/- 250.000 euro per bus. Il prezzo di acquisto dei bus a GNC è maggiore rispetto al diesel a causa dei grandi serbatoi di GNC sul tetto, del telaio rinforzato e delle opportune misure di sicurezza Se non è presente alcuna infrastruttura (condutture del gas, stoccaggio, compressore) occorre prendere in considerazione ulteriori costi in conto capitale. ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - La principale differenza tra un bus diesel normale e un bus a GNC per le generazioni precedenti all'Euro VI riguardava gli inquinanti locali. Questo punto a favore dei bus a GNC si è praticamente azzerato in quanto anche i veicoli a diesel Euro VI emettono pochissimi inquinanti. Se viene utilizzato il biogas (ad es. biometano) per alimentare un bus a GNC le emissioni di gas serra saranno però inferiori: le riduzioni effettive nelle emissioni di gas serra dipendono tuttavia dalla fonte del biogas. In passato vi è stata la conversione dei bus diesel ordinari in bus a GNC, ma non è più consigliabile a causa della maggiore severità degli standard sulle emissioni da rispettare. PRINCIPALI VANTAGGI - Minori emissioni acustiche rispetto ai motori diesel. Possono essere alimentati a biometano per ridurre le emissioni di gas serra fonte-ruota. Le emissioni di inquinanti sono molto basse, probabilmente leggermente inferiori alle emissioni dei bus diesel Euro VI.

INFRASTRUTTURA - Il gas naturale richiede una specifica infrastruttura di rifornimento (compressore e serbatoio tampone speciali per un rifornimento rapido). Il gas viene rifornito mediante un collegamento a una rete di distribuzione del gas esistente o consegnato a un deposito locale.

PRINCIPALI SVANTAGGI - Il gas naturale è una fonte di energia non rinnovabile e desta le medesime preoccupazioni in materia di sicurezza energetica del diesel. Vi sono questioni di sicurezza a causa della possibilità di perdite di gas e dell'infiammabilità del GNC, che comportano un maggiore rischio di incendio. In totale nelle città europee sono stati introdotti 167 bus a GNC mediante le misure attuate nei progetti CIVITAS II e CIVITAS Plus. I principali fattori a favore dell'introduzione dei bus a GNC erano: la necessità impellente di rinnovare un parco veicoli vetusto, unito alla possibilità di ridurre le emissioni locali e di migliorare l'immagine ambientale a causa dell'introduzione di veicoli più sostenibili per l'ambiente. Molte città hanno segnalato la mancanza di sostegno politico e i regolamenti nazionali non favorevoli all'introduzione di bus a GNC come ostacoli alla realizzazione e all'introduzione del parco bus a GNC. Gli altri ostacoli segnalati riguardavano le difficoltà per ottenere i necessari permessi per la costruzione delle stazioni di rifornimento a GNC e i problemi tecnologici con alcuni bus a GNC nuovi e modificati.

AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - La combinazione tra minore efficienza del motore e minori emissioni di CO2 del gas naturale per unità di energia comporta emissioni di CO2 serbatoio-ruota comparabili al diesel. Le emissioni di CO2 fonte-serbatoio dipendono dalla produzione e dalla distribuzione del gas. Per decenni i motori a gas sono stati considerati come la tecnologia più pulita. Con l'introduzione di Euro VI i motori diesel sono diventati molto puliti nella pratica e la differenza in termini di emissioni inquinanti tra i motori diesel e a gas si è ridotta. I motori a gas naturale operano in modo stechiometrico, il che significa che se il controllo della miscela carburante-aria è preciso un catalizzatore trivalente può pulire i gas di scarico con un elevato grado di efficienza.

GNL - Il gas naturale può essere liquefatto mediante raffreddamento a temperature molto basse di circa -160 °C. Sotto questa forma è possibile trasportarlo e contiene più energia per unità di volume. Pertanto, il GNL non viene utilizzato solamente per applicazioni in cui è richiesta un'elevata autonomia. Per il GNL vi è però il problema della degradazione della qualità del carburante nel serbatoio. Ciò avviene perché le frazioni più pesanti (come l'etano, il propano e il butano) si separano dal gas e rimangono nel serbatoio. Il residuo, contenente metano a elevato potenziale di riscaldamento globale, deve essere espulso nell'ambiente. Anche il riscaldamento graduale del carburante nel serbatoio può portare all'evaporazione per ebollizione del metano a elevato potenziale di riscaldamento globale.

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Prestazioni operative A causa del minor contenuto di energia volumetrico (da -5% a -10%) l'autonomia è inferiore rispetto ai bus diesel. Autonomia: 570-850 km Elevata flessibilità dell'itinerario Trasporto collettivo Buone prestazioni nell'accelerazione Consumo energetico 2016: 4,1 kWh/ km

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Bus a biodiesel Rifornimento ogni due giorni

Tempo di rifornimento breve: 5-10 min

PROPULSIONE DIESEL Erogatore, deposito di carburante

Serbatoio del carburante Motore e periferia Cambio e trasmissione finale

!

AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Le emissioni di gas serra dai bus a biodiesel dipendono dalla materia prima utilizzata per produrre il carburante e, in minor grado, dal processo di produzione. I gas serra per il biodiesel prodotto dall'olio da cucina esausto possono essere inferiori fino al 90%. Per alcune materie prime (cereali e colture ricche di amido, colture olearie e da zucchero) il cambiamento indiretto nell'uso della terra potrebbe aumentare le emissioni di CO2 fonte-ruota. La CE indica emissioni provvisorie per l'ILUC nella direttiva 2015/1513/CE. Le emissioni di gas serra dipendono anche dal livello di miscelazione. Per le miscele a minor contenuto i benefici in termini di emissioni di gas serra sono proporzionalmente inferiori. Per i motori Euro VI a biodiesel le emissioni di inquinanti non sono sensibilmente diverse grazie ai sistemi di riduzione delle emissioni molto efficienti presenti sui veicoli di questa generazione. Biodiesel

Esempi di provenienza

Gas serra fonte-serbatoio

FAME Olio di sevo

CO2e7km

391

FAME Olio da cucina esausto

CO2e7km

205

Infrastruttura

TECNOLOGIA - La maggior parte dei motori diesel sono regolati per l'utilizzo con miscele a basso contenuto di biocarburante, per cui ogni tipo e miscela di biocarburante richiede piccole specifiche modifiche del motore. Fino al 30% è possibile evitare di modificare il motore ma la frazione effettiva varia per ciascun tipo di motore. Pertanto, dovrebbe esservi una chiara valutazione iniziale con gli OEM sul tipo di biocarburante o miscela di biocarburanti da usare in uno specifico motore. Per gli Euro VI, in virtù della maggiore complessità dei sistemi di post-trattamento e dei sofisticati sistemi di alimentazione, il FAME può essere miscelato solo fino al 7%. Per l'olio vegetale idrotrattato (HVO) generalmente sono possibili miscele maggiori (fino al 30%) in virtù della migliore e più stabile qualità di questo carburante rispetto al FAME. Solitamente, la frequenza di manutenzione è maggiore. CARBURANTE - FAME e HVO sono i biodiesel più comuni. La maggior parte del biodiesel è miscelato con diesel ordinario. Il FAME (estere metilico di acidi grassi) è un olio esterificato (grassi vegetali o animali o olio da cucina esausto). La molecola contiene molto ossigeno e per questa ragione il contenuto di energia per kg è inferiore rispetto al diesel. La qualità del FAME è meno stabile dell'HVO. L'HVO (olio vegetale idrotrattato) e anche il BTL (da biomassa a liquido) sono altri biodiesel di alta qualità ben noti. Come anche il FAME, l'HVO viene prodotto da olio vegetale o da grasso animale in alcuni casi. L'HVO contiene meno ossigeno rispetto al FAME e ha una qualità più simile al diesel ordinario. PRESTAZIONI OPERATIVE - A causa del minor contenuto di energia volumetrico (da -5% a -10%) l'autonomia è inferiore rispetto ai bus diesel. • Autonomia: 570-850 km • Elevata flessibilità dell'itinerario • Buone prestazioni nell'accelerazione • Consumo energetico 2016: 4,1 kWh/ km • Rifornimento ogni due giorni • Tempo di rifornimento breve: 5-10 min INFRASTRUTTURA - La maggior parte del biodiesel viene venduto come miscela a basso contenuto (7%) attraverso le normali stazioni di rifornimento e la rete di distribuzione. L'uso di biodiesel come componente di miscele a basso contenuto nel carburante per il trasporto (attualmente fino al 7% in Europa secondo EN 590) non richiede alcuna modifica nel sistema di distribuzione, pertanto evita costose modifiche infrastrutturali. Per queste miscele è possibile utilizzare la medesima infrastruttura di rifornimento del diesel. Le miscele ad alto contenuto (B20-B100) sono offerte in apposite stazioni di rifornimento e richiedono uno stoccaggio particolare.

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FAME Colza (con/senza ILUC1)

Euro VI

CO2e7km 1487/669

HVO Olio da cucina esausto NExBTL CO2e7km HVO Pasta NExBTL HCO Colza (con/senza ILUC1)

CO2e7km

120 842

CO2e7km 1487/669

NOx serbatoio-ruota (locali)

g/km

0,5-1,1

PM102 serbatoio-ruota (locali)

g/km

<0,015

1 - ILUC, il cambiamento indiretto della destinazione dei terreni potrebbe modificare sensibilmente le emissioni di CO2 fonte ruota. La direttiva 2015/1513/CE presenta indicatori provvisori (gCO2e / MJ di carburante combusto) per cereali (mais, riso, grano, ..) e colture ricche di amido, colture olearie (palma, soia, colza, ...) e colture da olio (canna, barbabietola, ...). 2 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada.

RUMOROSITÀ - I biocarburanti liquidi usati nei motori diesel non hanno un effetto significativo sulla rumorosità. COSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: +/- 220.000 euro/bus. Il prezzo di acquisto è lo stesso di un bus diesel. Attualmente (2016) sia l'HVO che il FAME sono più costosi del carburante diesel ordinario. A causa della minore densità energetica rispetto al diesel ordinario (FAME~ -10%, HVO ~ -5-10%) i consumi di carburante sono maggiori. ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - Gli obiettivi UE volti all'aumento della quota di fonti di energia rinnovabile per il trasporto, congiuntamente agli obiettivi di espansione dell'uso di biocarburanti sostenibili, richiedono un maggiore utilizzo di biocarburanti nel trasporto. Le specifiche del carburante consentono solo una miscela del 7% di FAME nel diesel. Gli OEM non supportano miscele con maggior contenuto di FAME a causa dei dubbi sulla qualità e sulla stabilità del carburante. Fornitura attuale di HVO molto limitata: la produzione globale attuale di HVO è pari a solo l'1% della domanda di diesel europea (è prodotto da Nestle Oil in Finlandia, Paesi Bassi e Singapore). Si prevede che rimarrà un importante carburante di nicchia fino al 2020 a causa dei ridotti volumi di approvvigionamento. Le emissioni di CO2 fonte-serbatoio e l'uso di energia dipendono dalla materia prima e dal metodo di produzione. Al fine di assicurarsi che il carburante soddisfi i requisiti di sostenibilità occorre richiedere i certificati del carburante. PRINCIPALI VANTAGGI - Sono necessarie solo piccole modifiche al motore dei bus diesel per poter utilizzare i biocarburanti e ottenere sensibili riduzioni delle emissioni. PRINCIPALI SVANTAGGI - Per ciascun particolare tipo/miscela di biocarburante occorre effettuare specifici cambiamenti al motore.


Tecnologia Solitamente, le autovetture dispongono di motori a ciclo otto e utilizzano una miscela all'85% di etanolo/petrolio. Per i camion e i bus, è possibile utilizzare un motore diesel con piccoli adattamenti (OEM) per poter usare miscele bioetanolo-diesel ad alto tenore E95.

Trasporto collettivo

Carburante Il bioetanolo è un carburante liquido realizzato principalmente con la canna da zucchero, cereali/mais/paglia o rifiuti forestali e per i bus viene utilizzato principalmente in miscele ad alto tenore con diesel (E95 o ED95). L'e-diesel a basso tenore (fino al 15% di etanolo nel diesel) non è molto utilizzato. La densità energetica dell'etanolo è inferiore al diesel. Il bioetanolo è disponibile in tutto il modo a volumi commerciali. Prestazioni Con i progetti CIVITAS II eoperative CIVITA Plus sono stati introdotti 304 bus a bionel rilascio di permessi per l'installazione di stazioni di rifornimento di biodiesel (principalmente di prima generazione). In alcune città i fattori a favore carburanti), scarsaalesperienza nella gestione dei biocarburanti e delle Autonomia: 400-600 km. A causa del minor contenuto di energia volumetrico (da -30% a -40% una per l'etanolo 100%) l'autonomia è inferiore rispetto ai bus diesel. della scelta dei bus a biodiesel hanno avuto un sostegno politico ed erano volmiscele da parte dei produttori di bus, dei gestori dell'infrastruttura e dei geElevata flessibilità dell'itinerario ti a migliorare la qualità, le prestazioni ambientali e il servizio del trasporto stori di autobus e alcuni dubbi sulla stessa qualità del carburante. Tuttavia, pubblico. Tra le principali barriere segnalate a sfavore dei bus a biocarburanesistono biocarburanti che dal punto di vista chimico hanno medesima staBuone prestazioni nell'accelerazione ti sono da segnalare: una mancanza di sostegno politico (nell'introduzione bilità del diesel. L'HVO, ad esempio. In tal caso non sussistono più problemi di L'efficienza della propulsione è comparabile all'utilizzo di un motore diesel.di una legislazione in materia di biocarburante e di miscele di biocarburanti e degradazione del carburante e di incrostazione del sistema. Consumo energetico 2016: 4,1 kWh/km Rifornimento ogni giorno o ogni 2. Tempo di rifornimento breve: 5-10 min

4

Infrastruttura

Bus a bioetanolo

È possibile utilizzare lo stesso tipo di infrastruttura di rifornimento del diesel, ma è necessario installare una pompa specifica per il bioetanolo, oltre a un serbatoio di stoccaggio più grande.

PROPULSIONE DIESEL ADATTATA DA OEM Erogatore, deposito di carburante

AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Non esistono molti dati sulle emissioni di CO2 e di inquinanti locali di questa tecnologia. Con il rispetto degli standard Euro VI per le emissioni inquinanti si prevede che queste saranno molto basse e comparabili ad altre tecnologie Euro VI. Le emissioni di gas serra fonte-serbatoio dipendono in larga misura dal metodo di produzione. Bioetanolo

Esempi di provenienza

Gas serra fonte-serbatoio Serbatoio del carburante

CO2e/km

1277

CO2e/km

273

Barbabietola da zucchero, CO2e/km -1288 slop non utilizzati (con/senza ILUC1)

Motore e periferia Cambio e trasmissione finale

Paglia di grano Lignite di grano

NOx2 serbatoio-ruota (locali)

<1

PM103 serbatoio-ruota (locali)

<0,01

1- ILUC, il cambiamento indiretto della destinazione dei terreni potrebbe modificare sensibilmente le emissioni di CO2 fonte-ruota. La direttiva 2015/1513/CE presenta indicatori prov!

visori (gCO2e / MJ di carburante combusto) per cereali (mais, riso, grano, ..) e colture ricche di amido, colture olearie (palma, soia, colza, ...) e colture da olio (canna, barbabietola, ...).

CARBURANTE - Il bioetanolo è un carburante liquido realizzato principalmente con la canna da zucchero, cereali/mais/paglia o rifiuti forestali e per i bus viene utilizzato principalmente in miscele ad alto tenore con diesel (E95 o ED95). L'e-diesel a basso tenore (fino al 15% di etanolo nel diesel) non è molto utilizzato. La densità energetica dell'etanolo è inferiore al diesel. Il bioetanolo è disponibile in tutto il modo a volumi commerciali. PRESTAZIONI OPERATIVE - A causa del minor contenuto di energia volumetrico (da -30% a -40% per l'etanolo al 100%) l'autonomia è inferiore rispetto ai bus diesel • Autonomia: 400-600 km • Elevata flessibilità dell'itinerario • Buone prestazioni nell'accelerazione • Efficienza della propulsione comparabile all'utilizzo di un motore diesel • Consumo energetico 2016: 4,1 kWh/km • Rifornimento quotidiano o ogni due giorni • Tempo di rifornimento breve: 5-10 min

2 - Non sono disponibili dati affidabili sulle emissioni per Euro VI. 3 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada.

RUMOROSITÀ - Simile ai veicoli diesel. COSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: +/- 250000 euro/bus. Il prezzo è leggermente superiore a quello di un bus diesel. Il costo per il carburante è più elevato a causa del maggiore consumo e del maggiore prezzo al litro. ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - Attualmente esiste solo un fornitore (OEM) di questa tecnologia. PRINCIPALI VANTAGGI - L'etanolo rappresenta una fonte alternativa al diesel, con una potenziale riduzione di gas serra a seconda della materia prima impiegata per la sua produzione. PRINCIPALI SVANTAGGI - Scarsa disponibilità locale.

Foto: Scania

TECNOLOGIA - Solitamente le autovetture dispongono di motori a ciclo otto e utilizzano una miscela all'85% di etanolo/petrolio. Per i camion e gli autobus è invece possibile utilizzare un motore diesel con piccoli adattamenti (OEM) per poter ricorrere a miscele bioetanolo-diesel ad alto tenore E95.

INFRASTRUTTURA - È possibile utilizzare lo stesso tipo di infrastruttura di rifornimento del diesel, ma è necessario installare una pompa specifica per il bioetanolo, oltre a un serbatoio di stoccaggio più grande.

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Trasporto collettivo

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Bus elettrico a batteria ELETTRICO Rete di distribuzione elettrica Dispositivi di ricarica a terra

INFRASTRUTTURA - I bus elettrici richiedono un'apposita infrastruttura, come ad es. punti di ricarica all'interno dei depositi e/o alle fermate lungo gli itinerari. I dispositivi di ricarica a bordo e i punti di ricarica sono prodotti maturi. Il biberonaggio con pantografo (conduttivo) o induttivo è in fase di prima adozione. AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Le emissioni di gas serra fonte-serbatoio dipendono in larga misura dal metodo di produzione dell'energia. Le emissioni di inquinanti locali e le emissioni di gas serra serbatoio-ruota sono zero.

Dispositivi di ricarica a bordo

Bus elettrico a batteria

Esempi di provenienza

Stoccaggio elettricità

Gas serra fonte-serbatoio

Mix UE medio

CO2e/km

Eolico offshore

CO2e/km

0

Elettricità mix UE carbone

CO2e/km

1474

Elettricità NG 7000 km

CO2e/km

Motore elettrico e inverter Trazione finale

! ■

Ricarica alla fine di ogni giornata o durante il giorno

Euro 711

NOx serbatoio-ruota (locali)

0

PM101 serbatoio-ruota (locali)

0

1 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada. Dal momento che i veicoli elettrici con frena-

■ Tempi di ricarica molto lunghi: più di 3 h ta rigenerativa hanno meno emissioni di particolato dai freni rispetto ai veicoli convenzionali.. TECNOLOGIA - Bus azionato da un motore elettrico alimentato esclusivamente da batterie ■caricate con elettricità. Sono state considerate due princiConsumi energetici 2012 (sulla base dei prototipi): 1,6 kWh/km pali strategie di ricarica: RUMOROSITÀ - Minori In caso di bus a ricarica notturna, la massa a vuoto del bus può essere abbastanza elevata a causa della grandelivelli di rumorosità rispetto ai bus diesel standard. e pesante batteria. Ciò influisce sulla capacità dei passeggeri. Ad esempio, 1. i bus elettrici a biberonaggio mirano a ridurre al minimo il peso della batte- un bus elettrico a due assi da 12 m e 300 kWh può trasportare 70 persone anziché le 100 persone di un bus diesel da 12 m. ria effettuando regolarmente la ricarica in viaggio alle fermate del bus. HanCOSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: da 320.000 a 500.000 euro/bus. Sia per i bus a biberonaggio sia con ricarica notturna, i tempi di ricarica dipendono dalla potenza della stazione ricarica e dalla da tecnologia batteria. no una capacità di della batteria mediadella a bassa (solitamente 20-60 kWh); I prezzi di acquisto dipendono in larga misura dalla capacità della batteria. Si stima chenotturna la durata utile del telaio della propulsione del bus, esclusa la batteria, sia trache 12 ei 15 anni. 2. i bus elettrici con carica hanno una ebatteria a capacità elevata Si prevede costi diInsostituzione della batteria siano elevati e che dipenparticolare, si prevede che la propulsione elettrica abbia una durata maggiore rispetto al motore a combustione (solitamente 200-350 necessaria per percorrere lunghe distanze danomolto in larga dalla dimensione (capacità) e dall'età. Non vi è alcuna interna. SikWh) prevede che la durata utile di una batteria sia inferiore, ma ciò dipende dalle misura condizioni di esercizio e di ricarica della batteria. Sono in corso numerose prove di invecchiamento in laboratorio. (150-250 km) senza ricaricare. Solitamente la batteria viene caricata dalinformazione sul valore recuperabile, dato che questa tecnologia è appena la rete di distribuzione all'interno del deposito di notte, ma per aumentare arrivata sul mercato. Devono essere presi in considerazione significative spel'impiegabilità diurna questo tipo di busEsempi elettrico può essere ricaricato duse aggiuntive inEuro conto - capitale per l'infrastruttura di ricarica. Non sono dispoBus elettrico a batteria di provenienza rante il giorno, ad Gas esempio ai capolinea. nibili dati sulle spese operative per il funzionamento dell'intera rete di questa serra fonteMix UE medio CO2e/km 711 serbatoio tecnologia. Si prevede che alcune spese siano più elevate, ad esempio a cauPRESTAZIONI OPERATIVE - La propulsione elettrica è molto efficiente e sa della maggiore complessità del funzionamento di questo tipo di bus, men0 Eolico offshore CO2e/km molto idonea al funzionamento con arresti e ripartenze. Inoltre, l'energia tre altre spese sono destinate a ridursi, come i costi generali di manutenzione. Elettricità mix UE 1474 CO2e/km può essere rigenerata mediante frenaturacarbone elettrica. Ciò consente un consuElettricità NG 7000 CO2e/km 731 mo energetico serbatoio-ruota molto basso rispetto allekmtecnologie che utiASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - I bus elettrici a biberoNOx serbatoio-ruota lizzano motori a combustione interna. naggio sono considerati come promettenti in termini di costi previsti. Il loro 0 g/km (locali) Bus con biberonaggio: 1 principale limite è la riduzione della flessibilità del servizio e l'impatto delle irPM10 serbatoio-ruota g/km 0 Breve autonomia a(locali) seconda della capacità della batteria e dall'effettivo regolarità del traffico sull'entrata alle fermate. Tali irregolarità potrebbero 1 utilizzo dell'energia: <100 km; da ridotta flessibilità dell'itinerario; comportare la riduzione Escl. particolato freni, pneumatici e strada. Dal momentoricarica che i veicoli elettrici con frenata rigenerativadel tempo del biberonaggio a causa di ritardi nel servihanno meno emissioni di particolato dai freni rispetto ai veicoli convenzionali. necessaria più volte al giorno; breve tempo di ricarica: 5-10 min; consumo zio o nel caso in cui due o più bus elettrici richiedano spazio in un singolo punto energetico 2016: 1,4 kWh/km. di ricarica. Ciò significa che stabilire un sistema affidabile di bus elettrici con riBus con ricarica notturna: carica a biberonaggio non solo richiede la standardizzazione della ricarica, ma Autonomia media a seconda della capacità della batteria e dall'effettianche l'integrazione di tale sistema in uno schema di mobilità urbana più comvo utilizzo dell'energia: 100 - 250 km; maggiore flessibilità dell'itineraplesso, comprendente misure come corsie dedicate, semafori preferenziali per rio; ricarica alla fine di ogni giornata o durante il giorno; tempi di ricarica il TPL, strumenti informatici per la programmazione del servizio e controllo molto lunghi: più di 3 h; consumi energetici 2012 (sulla base dei prototionline. I sistemi di bus elettrici a biberonaggio e il concetto di città intelligenpi): 1,6 kWh/km. te sono dunque molto legati. Non si ritiene invece che i bus elettrici con ricarica notturna utilizzati su linee ad alta frequenza e con elevatoa presenza di passegIn caso di bus a ricarica notturna, la massa a vuoto del bus può essere abbageri attualmente soddisfino i requisiti di autonomia media giornaliera, né che stanza elevata a causa della grande e pesante batteria. Ciò influisce sulla capossano trasportare un numero sufficiente di passeggeri a causa del peso delle pacità dei passeggeri. Ad esempio, un bus elettrico a due assi da 12 m e 300 batterie. Questa tecnologia, pur migliorando nel tempo, appare dunque idonea kWh può trasportare 70 persone anziché le 100 persone di un bus diesel da solo per attività giornaliere più brevi e per linee con minore domanda. 12 m. Sia per i bus a biberonaggio sia per quelli con ricarica notturna, i tempi di ricarica dipendono dalla potenza della stazione di ricarica e dalla tecnoPRINCIPALI VANTAGGI - I bus elettrici sono una delle tecnologie più pulite a logia della batteria. Si stima che la durata utile del telaio e della propulsione disposizione considerata l'emissione zero di inquinanti locale e il ridotto inquidel bus, esclusa la batteria, sia tra 12 e 15 anni. In particolare, si prevede che namento acustico. L'elettricità può essere prodotta da fonti rinnovabili. la propulsione elettrica abbia una durata maggiore rispetto al motore a combustione interna. Si prevede tuttavia che la durata utile di una batteria sia inPRINCIPALI SVANTAGGI - Elevato prezzo di acquisto, necessità di calcoferiore, ma ciò dipende molto dalle condizioni di esercizio e di ricarica. Sono li per TCO e di investimenti infrastrutturali. Incertezza sulla durata utile e in corso numerose prove di "invecchiamento" in laboratorio. sui costi della batteria.

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necessario ricaricare la batteria dell'unità di alimentazione ausiliaria). La propulsione ha un'elevata efficienza energetica. Consumo energetico 2016: 1,4 kWh/km

Trasporto collettivo

Infrastruttura Richiede una costosa rete di cavi aerei (compresi i trasformatori e i collegamenti ad alta tensione). L'esistenza di un'infrastruttura di cavi aerei rappresenta un'ampia differenza nei costi.

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Filobus

Ambiente: emissioni di gas serra e di inquinanti Le emissioni di gas serra fonte-serbatoio dipendono in larga misura dal metodo di produzione. FILOBUS ELETTRICO

RUMOROSITÀ - Minori livelli di rumorosità rispetto ai bus diesel standard. Simile ai veicoli elettrici a batteria.

Rete di distribuzione elettrica Alimentazione (linee aeree)

COSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: 400.000-450.000 euro/filobus. La spesa in conto capitale è particolarmente elevata per le nuove reti filoviarie, dati gli elevati costi infrastrutturali. Ovviamente le città possono avvantaggiarsi se utilizzano un'infrastruttura già esistente.

Erogatore, deposito di carburante Serbatoio del carburante Generatore e inverter

ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE La disponibilità di una rete tranviaria potrebbe ridurre i costi di investimento di una rete filoviaria. Possono essere prese in considerazione le opzioni di semi-filobus o di ricarica in movimento. Quando si transita in un'area senza una rete i filobus possono funzionare con una fonte di alimentazione ausiliaria, come una batteria o un gruppo generatore diesel. In tal modo si possono anche ridurre i costi di investimento necessari per la rete filoviaria.

Dispositivi di ricarica a bordo Stoccaggio elettricità Motore elettrico e inverter Trazione finale

PRINCIPALI VANTAGGI - I filobus sono una delle tecnologie più pulite a disposizione considerate l'emissione zero di inquinanti locali e il ridotto inquinamento acustico. L'elettricità può essere prodotta da fonti rinTECNOLOGIA - Bus su gomma ad alimentazione captazione Le emissioni di inquinanti locali e le emissionielettrica di gas serracon serbatoio-ruota sono zero.novabili. della corrente a tetto attraverso una linea aerea. Dispongono sempre di un'unità di alimentazione ausiliaria (piccolo motore) o batteria elettrica PRINCIPALI SVANTAGGI - I filobus attualmente costano spesso il dopFilobus Esempi di provenienza Euro per coprire brevi distanze senza cavo aereo in caso di emergenza. pio rispetto ai bus diesel ordinari a causa dei ridotti volume di produzione, ma una volta raggiunta l'economia di scala il prezzo potrebbe diminuire. PRESTAZIONI OPERATIVE Tuttavia la durata prevista di un filobus è maggiore (circa 20 anni). Dove • Autonomia: illimitata all'interno della rete che fornisce alimentazionon è disponibile alcuna infrastruttura sono necessarie elevate spese in ne elettrica costante conto capitale (infrastruttura linee aeree). Sono infine da mettere in con• Flessibilità all'interno della rete. La flessibilità al di fuori della rete to le spese operative per la manutenzione dell'infrastruttura. è possibile solamente utilizzando un'unità di alimentazione ausiliaria o una batteria • Non si prevedono tempi di rifornimento o di ricarica durante il normale funzionamento (ad eccezione di quando è necessario ricaricare la batteria dell'unità di alimentazione ausiliaria) • La propulsione ha un'elevata efficienza energetica • Consumo energetico 2016: 1,4 kWh/km !

INFRASTRUTTURA - Il filobus richiede una costosa rete di cavi aerei (compresi i trasformatori e i collegamenti ad alta tensione). La presenza di un'infrastruttura di cavi aerei comporta un'ampia differenza nei costi. AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Le emissioni di gas serra fonte-serbatoio dipendono in larga misura dal metodo di produzione dell'energia elettrica. Le emissioni di inquinanti locali e le emissioni di gas serra serbatoio-ruota sono zero.

Esempi di provenienza

Euro -

Gas serra fonte-serbatoio

Mix UE medio

CO2e/km

711

Eolico offshore

CO2e/km

0

Elettricità mix UE carbone

CO2e/km

1474

Elettricità NG 7000 km

CO2e/km

NOx serbatoio-ruota (locali)

0

PM101 serbatoio-ruota (locali)

0

Foto: Solaris

Filobus

1 - Escl. il particolato da pneumatici, freni, strada e linee aeree.

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Trasporto collettivo

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Bus ibridi diesel/elettrici seriali e paralleli IBRIDO SERIALE Rete di distribuzione elettrica Dispositivi di ricarica a terra Erogatore, deposito di carburante (ad es. stazione di rifornimento diesel, H2 o GNC ad alta pressione) Serbatoio del carburante Generatore e inverter (H2: pila a combustibile e inverter) Dispositivi di ricarica a bordo Stoccaggio elettricità Motore elettrico e inverter Trazione finale

INFRASTRUTTURA - Dipende dal carburante del motore a combustione interna. I tipi plug-in richiedono anche un'infrastruttura di ricarica. AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Le emissioni di gas serra serbatoio-ruota solitamente sono inferiori rispetto alle rispettive propulsioni con un'unica fonte di forza motrice grazie al minor consumo energetico. Data la maggiore efficienza della propulsione si ritiene che anche le emissioni locali siano inferiori. Tuttavia, gli effetti precisi sugli NOx dipendono piuttosto dal ciclo operativo, dato che il catalizzatore per ridurre gli NOx potrebbe raffreddarsi quando il motore è spento per periodi prolungati. Ibrido diesel - elettrico

Euro VI

Gas serra fonte-serbatoio

gCO2e/km

1054

NOx serbatoio-ruota (locali)

g/km

0,5 - 1,1

g/km

0,015

PM10

1 serbatoio-ruota (locali)

1 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada. Considerato che gli ibridi seriali dispongono di fre!

nata rigenerativa, le emissioni di particolato dai freni sono inferiori rispetto ai veicoli convenzionali.

TECNOLOGIA Ibrido seriale: una trazione che unisce un motore a combustione interna (diesel, GNC), Ibrido,
 un generatore, una batteria e un motore elettrico con impod i e s e l Euro VI elettrico stazione seriale. Per operare a zero emissioni tutti i dispositivi ausiliari devoG a s da s emotori rra no essere azionati elettrici, il che aumenta la complessità generale. CO2e/ f o n t e 1054 Ibrido parallelo: una trazionekmche unisce un motore a combustione interna serbatoio (diesel, GNC), Nun generatore, una batteria e un motore elettrico con impoO x serbatoiog/km 0,5-1,1 stazione parallela. ruota (locali) P

M

1

0

1

RUMOROSITÀ - Le emissioni acustiche sono inferiori quando i bus operano in modalità elettrica. Emissioni acustiche: fermo: 69 dB - in movimento da 73 a 78 dB a seconda della modalità di guida COSTO - Indicazione del prezzo di acquisto: 220.000-300.000 euro/bus. Data la maggiore complessità e il maggior numero di componenti i bus ibridi solitamente sono più costosi rispetto ai bus diesel convenzionali. Si può arrivare fino al 50% in rapporto al livello di ibridizzazione.

Foto: Iveco

PRESTAZIONIs eOPERATIVE rbatoiog/km 0,015 (locali) • Autonomia:ruota 600-900 km. ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - Gli ibridi (specialmente • Elevata flessibilità dell'itinerario gli ibridi seriali) offrono l'opportunità di percorrere brevi distanze in modalità 1 Escl. particolato da freni, pneumatici e strada. Dal momento che gli ibridi seriali dispongono di frenata • Rifornimentorigenerativa, necessario solo ogni 2 giornidai freni sono inferiori rispetto ai veicoli convenzionali. completamente elettrica. Una condizione preliminare è l'elettrificazione dei dile emissioni di particolato • Tempo di rifornimento breve: 5min spositivi ausiliari. Questa opzione è particolarmente interessante se l'itinerario • Consumo energetico 2016: 3,3 kWh/km attraversa un'area densamente popolata o un centro storico, in cui sono richiesti bassi livelli di rumorosità e di emissioni locali per ridurre l'inquinamento locale. Il consumo di energia dipende dal layout complessivo del sistema e dal ciclo di lavoro. I bus sono più pesanti e possono rigenerare l'energia frenanPRINCIPALI VANTAGGI - Minor consumo di carburante e di energia nel te. Il motore a combustione può essere utilizzato in modo più efficiente. traffico urbano (intenso). I maggiori risparmi, fino al 30%, si possono ottenere nel traffico urbano fortemente congestionato, con arresti e ripartenze. La maggiore massa a PRINCIPALI SVANTAGGI - Più costosi e spesso più pesanti (un bus più pevuoto può influire sulla capacità di passeggeri. sante ha un minor numero di passeggeri a parità di assi).

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Trasporto collettivo

Bus a idrogeno

Foto: Sasa

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TECNOLOGIA - I bus a pile a combustibile a idrogeno sono alimentati Sul mercato sono disponibili tre tipi di tecnologie per bus a idrogeno: da pile a combustibile che convertono l'energia chimica dell'idrogeno in 1. un motore a combustione interna funzionante a idrogeno; elettricità e alimentano la propulsione con energia elettrica. L'idrogeno 2. una pila a combustibile a idrogeno ibrida seriale con batteria e trazione elle opzioni più promettenti per il futuro. generalmente è stoccato in serbatoi a pressione posti sul tetto del bus e elettrica, con o senza una piccola batteria (pila a combustibile dominante); le strutture rifornimento normalmente si trovano al deposito bus. attualmente 3. una pila è a combustibile na configurazione di di bus ibrido con pila a combustibile e trazione elettrica dei a batteria considerata a idrogeno ibrida seriale con batteria e trazione n'opzione promettente i bus, grazie potenziale utilizzo di o elettricità rinnovabile Tale Questi bus nonper producono gas al serra serbatoio-ruota inquinamento at- per produrre elettricaidrogeno. (batteria dominante). rocesso, in teoria, potrebbe comportare elevate riduzioni di gas serra. Tuttavia, la tecnologia è ancora in fase mosferico durante l'uso; le emissioni di scarico sono composte da vapore perimentale, non è ancora diffuso ed è quindi molto costoso. Inoltre, si potrebbe dibattere sull'efficienza L'idrogeno essereidrogeno, prodotto da varietà di fonti, ivi com- può La prima opzione è stata testata dagli OEM e non è stata giudicata fattibile per ell'utilizzoacqueo. dell'elettricità per può produrre daluna momento che l'elettricità anche essere utilizzata presi i processi su carburanti fossili e l'elettrolisi dell'aci bus. La seconda è già stata usata in precedenza, ma non si è dimostrata molto irettamente per i veicoli industriali elettrici conbasati batteria. qua mediante elettricità rinnovabile. efficiente. L'ultima è l'opzione attualmente consigliata. I bus a idrogeno con pile a combustibile utilizzano queste pile per convertire l'energia chimica dell'idrogeno in elettricità per la forza motrice. Solitamente vengono utilizzate le pile a combustibile tipo PEM (membrana a scambio protonico). Una batteria viene utilizzata per compensare l'energia prodotta dalla pila a combustibile che non può essere azionata da emissioni di potenza molto dinamiche e una batteria può essere utilizzata anche per conservare l'energia rigenerata dalla frenata. Sono necessari grandi serbatoi che in genere vengono posti sul tetto per stoccare l'idrogeno a pressioni molto elevate (a 350 o 700 bar) ed è necessaria una infrastruttura speciale (stazione di rifornimento) per riempire i serbatoi alle elevate pressioni necessarie. Un'altra possibilità è quella di usare un reformer di bordo, ma probabilmente offrirebbe benefici ridotti, se non nulli, in termini di gas serra. L'idrogeno può essere prodotto in molti modi, sia mediante reforming con vapore dal gas naturale, attraverso elettrolisi alimentata da fonti convenzionali o rinnovabili e mediante conversione di idrocarburi come metanolo, etanolo, gas naturale. L'utilizzo di energia e le emissioni di gas serra del carburante idrogeno dipende pertanto dal suo processo di produzione. Attualmente, il carburante idrogeno non è ancora diffuso, ma è considerato una delle opzioni più promettenti per il futuro. Una configurazione di bus ibrido con pila a combustibile e trazione elettrica a batteria attualmente è considerata un'opzione promettente per i bus, grazie al potenziale utilizzo di elettricità rinnovabile per produrre idrogeno. Tale processo, in teoria, potrebbe comportare elevate riduzioni di gas serra. Tuttavia la tecnologia è ancora in fase sperimentale, non è ancora diffuso ed è quindi molto costoso. Inoltre, si potrebbe dibattere sull'efficienza dell'utilizzo dell'elettricità per produrre idrogeno, dal momento che l'elettricità può anche essere utilizzata direttamente per i veicoli elettrici con batteria.

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Trasporto collettivo 9 - Bus ibrido a pile a combustibile a idrogeno

9

Bus ibrido a pile a combustibile a idrogeno IBRIDO SERIALE: PILA A COMBUSTIBILE A IDROGENO Rete di distribuzione elettrica Dispositivi di ricarica a terra Erogatore, deposito di carburante (ad es. stazione di rifornimento H2 o GNC ad alta pressione) Serbatoio del carburante Generatore e inverter (H2: pila a combustibile e inverter) Dispositivi di ricarica a bordo Stoccaggio elettricità Motore elettrico e inverter Trazione finale

INFRASTRUTTURA - L'idrogeno richiede una specifica infrastruttura di rifornimento, comprendente uno specifico erogatore e un'infrastruttura di alimentazione che consenta di fornire idrogeno al veicolo a 350 bar. Vi sono molte poche stazioni di rifornimento dell'idrogeno attualmente in Europa, ma sono in costruzione nuove stazioni, prevalentemente in Germania, in Italia e nei Paesi Scandinavi. AMBIENTE: EMISSIONI DI GAS SERRA E DI INQUINANTI - Le emissioni di inquinanti locali e le emissioni di gas serra serbatoio-ruota sono zero. Le emissioni di gas serra fonte-serbatoio dipendono in larga misura dal metodo di produzione. Idrogeno, pila a combustibile elettrico

Esempi di provenienza

Gas serra fonte-serbatoio

Mix UE (termico)

CO2e/km

1290

NG 7000km (elettrolisi)

CO2e/km

2516

Elettricità mix UE (elettrolisi)

CO2e/km

2849

TECNOLOGIA - La tecnologia per i bus che utilizza una configurazione ibrida seriale di pila a combustibile e trazione elettrica. Generalmente viene La batteria tecnologiaelettrica per i bus che utilizza una configurazione seriale di pila a combustibile e trazione elettrica. utilizzata una come accumulatore peribrida utilizzare l'energia Generalmente, viene utilizzata una batteria elettrica come accumulatore, per utilizzare l'energia prodotta dalle prodotta dalle a carburante per conservare pilepile a carburante e per econservare l'energia l'energia recuperata recuperata dalla frenata. dalla L'idrogeno che alimenta le pile a combustibile è conservato in serbatoi cilindrici a una pressione solitamente di 350 bar. frenata. L'idrogeno che alimenta le pile a combustibile è conservato in serbaoperative solitamente di 350 bar. toi cilindrici aPrestazioni una pressione serbatoio-ruota (locali) Autonomia: 200 - 400 km, l'autonomia dipende dalla dimensione del serbatoio di idrogenoNOx e dalla pressione di stoccaggio. Una pressione maggiore di 700 bar aumenterebbe l'autonomia a parità di volume dei serbatoi di

Euro -

Elettricità eolica (elettrolisi)

47

g/km

0

PRESTAZIONI OPERATIVE stoccaggio. g/km 0 PM101 serbatoio-ruota (locali) • Autonomia: 200 - 400 km, l'autonomia dipende dalla dimensione del Elevata flessibilità negli itinerari. serbatoio di idrogeno e dalla pressione di stoccaggio. Una pressione Rifornimento ogni giorno al termine delle operazioni. maggiore di 700 bar aumenterebbe l'autonomia a parità di volume dei 1 - Escl. particolato da freni, pneumatici e strada. Dal momento che gli ibridi con pile a comdi rifornimento breve: 10 min bustibile dispongono di frenata rigenerativa, le emissioni di particolato dai freni sono inferiori serbatoi diTempo stoccaggio rispetto ai veicoli convenzionali. • Elevata flessibilità negli itinerari Consumo energetico 2016: 3,1 kWh/km • Rifornimento ogni giorno termine operazioni La maggiore massa aal vuoto influiscedelle sulla capacità di passeggeri. Il problema può essere risolto aggiungendo un asse aggiuntivo nel caso in 10 cui fosse • Tempo di rifornimento breve: minnecessaria maggiore capacità. RUMOROSITÀ - Le emissioni acustiche sono basse e comparabili ai bus • Consumo Infrastruttura energetico 2016: 3,1 kWh/km elettrici. Le ventole di raffreddamento che raffreddano le pile a combustipossono produrre una maggiore rumorosità rispetto ai bus elettrici. L'idrogeno richiede una specifica infrastruttura di rifornimento, comprendente uno bile specifico erogatore e di alimentazione checapacità consenta di idrogenoIlalproblema veicolo a 350 bar. Vi sono molte poche La maggioreun'infrastruttura massa a vuoto influisce sulla difornire passeggeri. stazioni di rifornimento dell'idrogeno attualmente in Europa ma sono in costruzione nuove stazioni, prevalentemente in Germania, e nei paesinel Scandinavi. può essere risolto inserendo un asseItalia aggiuntivo caso in cui fosse necesCOSTI - Indicazione del prezzo di acquisto: 800.000 euro/bus. Principalsaria maggiore capacità. mente prototipi o produzioni speciali, sono disponibili serie molto ridotte. Senza un'economia di scala la tecnologia rimarrà costosa. I CAPEX sono elevati a causa dell'infrastruttura di rifornimento e fornitura che è molto costosa. I costi di manutenzione sono ancora elevati, in parte a causa del fatto che la maggior parte dei bus sono prototipi. ASPETTI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE - Vi sono molte poche stazioni di rifornimento dell'idrogeno in Europa ma sono in costruzione nuove stazioni, prevalentemente in Germania, in Italia e nei Paesi Scandinavi. Al 2012 sono attive circa 58 stazioni di rifornimento in Europa, la maggior parte delle quali è in Germania. Per il 2015 sono in preparazione circa 30 ulteriori stazioni in tutta Europa. Le emissioni di gas serra dei bus che utilizzano idrogeno dipendono in larga misura dal metodo di produzione dell'idrogeno.

Foto: Wikimedia/Spsmiler

PRINCIPALI VANTAGGI - I bus a idrogeno sono una delle tecnologie più pulite a disposizione considerate l'emissione zero di inquinanti locale e il ridotto inquinamento acustico. L'elettricità può essere prodotta da fonti rinnovabili. PRINCIPALI SVANTAGGI - La tecnologia non è ancora matura. I rischi per la sicurezza sono associati al rifornimento ad alta pressione e allo stoccaggio dell'idrogeno. La propulsione è meno efficiente rispetto a quella elettrica. Costi per i veicoli e per le infrastrutture molto elevate.

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settembre-ottobre 2017


Trasporto collettivo

PROGETTO JIVE: CRESCE L’ATTENZIONE DELLE AMMINISTRAZIONI LOCALI PER LE ENERGIE PULITE

L’Europa del TPL punta ora all’idrogeno di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

S

econdo le stime più accreditate, il trasporto è responsabile di oltre un quarto delle emissioni globali di CO2 ed è uno dei fattori che contribuiscono ai gas a effetto serra più rapidamente in aumento. L’introduzione di veicoli a basse emissioni, come alternativa ai veicoli alimentati da combustibili fossili è pertanto diventata essenziale per porre rimedio a questa situazione. Tra questi, i veicoli ad idrogeno costituiscono probabilmente l’opzione migliore tra quelle esistenti. Le celle a combustibile a idrogeno sono infatti una fonte di combustibile

Tra i protagonisti dell’iniziativa anche l’Italia con l’impegno dell’azienda altoatesina STA che nell’ambito di un appalto congiunto fornirà a SASA Bolzano nuovi bus fuel cell. pulita, considerato che la combinazione di gas idrogeno (H2) e gas ossigeno (O2) porta alla produzione di acqua, elettricità e calore, senza generare nessuno di quei pericolosi sottoprodotti causati dalla combustione dei carburanti fossili nei motori a combustione interna. Gli autobus a celle di combustibile, a differenza di altre tecnologie, oltre a non emettere sostanze inquinanti

o gas nocivi per l’ambiente, hanno inoltre una elevata efficienza: possono circolare un’intera giornata senza la necessità di rifornimento e offrono la stessa flessibilità dei veicoli diesel. Vantano quindi la stessa autonomia e durata del rifornimento degli autobus tradizionali e proprio per questo motivo li possono sostituire completamente: senza alcuna riduzione in

termini di prestazione, flessibilità operativa e produttività. DAL PROGETTO CHIC ALL’INIZIATIVA JIVE Tra il 2010 e il 2016, cinquantasei autobus a idrogeno con celle a combustibile hanno svolto regolarmente i servizi di linea urbana nell’ambito del progetto europeo CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) nelle città di Londra, Aargau, Bolzano, Milano, Oslo, Amburgo, Colonia e Whistler, nelle quali sono state anche realizzate le infrastrutture necessarie per il rifornimento.

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Trasporto collettivo

Il direttore UITP Progetti UE, Umberto Guida, ha illustrato lo scorso maggio il progetto JIVE al Convegno Nazionale ASSTRA sull'autobus elettrico di Bergamo.

Al progetto CHIC, che ha avuto il merito di dimostrare che gli autobus con celle a combustibile possono sostituire gli autobus tradizionali a gasolio mantenendo, a emissione zero, lo stesso livello di flessibilità e di produttività dei mezzi tradizionali, subentra adesso il nuovo progetto comunitario JIVE (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe). JIVE è sostenuto dall’UE tramite il programma FCH JU (Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaken), una partnership pubblica-privata dell'UE e di partner appartenenti al mondo dell'industria e della ricerca, e mira a mettere in campo 139 nuovi autobus con celle a combustibile a zero emissioni in dieci regioni e aree urbane europee: Colonia, Wuppertal e Rhein-

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Main in Germania; Londra, Birmingham, Dundee e Aberdeen nel Regno Unito; Alto Adige-Bolzano in Italia, Riga in Lettonia; Slagelse in Danimarca. Il primo schieramento di questa portata in Europa, che sarà realizzato con la fornitura di autobus fuel cell tramite appalti congiunti articolati sulla base di tre diversi cluster geografici. WSW mobil GmbH, società di trasporto della città di Wuppertal, sta coordinando l'appalto congiunto per i suoi partner VerkehrsVerbund Mainz-Wiesbaden GmbH, traffiQ Frankfurt, Regionalverkehr Köln GmbH (tutte tedesche) e SASA SpAAG di Bolzano. Nonostante il progetto JIVE sia attivo solo da pochi mesi, l’attuale schieramento di 63 nuovi autobus fuel cell indica

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che l’obiettivo dell’iniziativa comunitaria, che è quello di raddoppiare il numero di autobus a zero emissioni operativo in Europa, è in pieno svolgimento. ACQUISTI CONGIUNTI E PUNTI DI RIFORNIMENTO L’Italia, già attivamente protagonista nel progetto CHIC con le città di Milano e Bolzano, è adesso presente anche nel progetto JIVE con l’azienda altoatesina STA (Strutture Trasporto Altoatesine SpA), che acquista gli autobus nell’ambito della procedura negoziata per l’acquisto congiunto, per poi consegnarli alla SASA, l’azienda che gestisce i servizi urbani ed extraurbani di trasporto pubblico a Bolzano. L’adozione di un approccio coordinato nell’acquisto

di grandi numeri di questa particolare tipologia di autobus facilita la fornitura secondo specifiche comuni e con conseguenti notevoli riduzioni dei costi, consentendo alle amministrazioni locali di realizzare più agevolmente i loro piani di adozione di autobus a zero emissioni. Il principale ostacolo all’acquisto degli autobus a idrogeno rispetto ai tradizionali autobus a gasolio è infatti costituito proprio dai costi di proprietà più elevati. Viceversa, l’approvvigionamento coordinato permette di fare dei grandi ordini con singoli fornitori di autobus, ottenendo notevoli economie di scala. Tramite il progetto parallelo MEHRLIN (Models for Economic Hydrogen


Qui sopra, l'innovativa flotta di autobus fuel cell fornita alla città di Aberdeen nell'ambito del progetto JIVE.

Foto: Wikimedia/Spsmiler

Sotto, autobus alimentati ad idriogeno in servizio a Londra e a Bolzano nell'ambito del precedente progetto CHIC.

Foto: Provincia autonoma di Bolzano

Refuelling INfrastructure), si stanno inoltre testando nuove stazioni di rifornimento per l’idrogeno capaci di servire flotte composte da oltre 20 autobus in sette differenti aree geografiche: in Germania a Hürth, Wermelskirchen (Regione di Colonia) e Wuppertal; in Italia a Brunico, nei Paesi Bassi a Oude Tongue – South Rotterdam; nel Regno Unito a Londra e Birmingham. Tutte le nuove stazioni di rifornimento allo studio sono situate lungo i corridoi core che costituiscono l'asse portante della Trans European Network-Transport (TEN-T). L’obiettivo di JIVE è dunque quello di rendere economicamente sostenibile l’inclusione di autobus a celle a combustibile a idrogeno nelle flotte del TPL e attivare un percorso virtuoso che incoraggi l’adozione dell’idrogeno anche per alimentare altri veicoli, come automobili, camion e furgoni commerciali. E non a caso è già realtà l’uso dell’idrogeno nelle ferrovie, con il primo treno al mondo a idrogeno che ha già viaggiato in un tragitto di prova a Saltzgitter, in Germania, e che si prevede entri in servizio sulle ferrovie tedesche per la fine del 2017 (vedi articolo pubblicato sul n. 11 di Onda Verde a pag.31).

Foto: Ballard

Trasporto collettivo

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City Logistics & beyond

SVILUPPI E POTENZIALITÀ DELLA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE UIRNET

L’innovazione tecnologica al servizio delle merci urbane

Foto: Iveco

di Massimo Marciani (FIT Consulting s.r.l.)

N

el lontano 2010 il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione Europea, procedendo nel cammino di sostegno alla diffusione di sistemi intelligenti applicati al trasporto di persone e merci, hanno approvato la Direttiva 2010/40/UE sul quadro generale per la diffusione dei sistemi intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. La Direttiva 2010/40/UE è quindi di fatto l’atto legislativo che concretizza le azioni

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Telematica e collaborazione le parole chiave alla base dell’iniziativa italiana UIRNet, ma occorre raccordare le informazioni con i sistemi ITS già disponibili nelle città. previste dall’ITS Action Plan inserendole nelle agende politiche degli Stati Membri. Sulla base di quanto formulato nell’ITS Action Plan, la Direttiva individua quattro settori prioritari (articolo 2) per gli ITS: • l'uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità;

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• l a continuità dei servizi ITS di gestione e ottimizzazione del traffico e del trasporto merci; • le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del trasporto; • il collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto.

L’Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE attraverso il Decreto-Legge del 18 ottobre 2012 n. 179 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese”, nell’ambito dell’art 8 - “Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto”, convertito in legge il 17 dicembre 2012. Più precisamente sono due gli aspetti che la norma sottolinea come basilari in materia di sviluppo di soluzioni ITS: il primo è costituito dalla necessità di promuovere l’adozione di “sistemi di bigliettazione


City Logistics & beyond

sistema che mira ad aprire un mercato di servizi ad alto valore aggiunto per cercare di ottimizzare la logistica e gestire l'interconnessione dei nodi d’interscambio modale (porti, interporti, centri merci, piastre logistiche) migliorando nel contempo, la sicurezza del trasporto merci. La piattaforma offrirà una serie articolata di servizi e azioni in materia di gestione integrata dei flussi merci,

d’informazioni sulla mobilità e sulla interoperabilità nonché servizi specifici per la gestione del trasporto delle merci pericolose (MIT, UIRNet, 2013). La Piattaforma per la gestione della rete Logistica Nazionale (PLN) è riconosciuta come uno dei grandi progetti di ricerca inseriti nell'Agenda Digitale Italiana (L. 17 dicembre 2012 n. 221 art. 19) mentre nella Legge di Stabilità (n. 228 24

dicembre 2012), vista la sua portata, è ricompresa tra le infrastrutture strategiche. Per ovviare alle inefficienze operative di sistema tipiche del nostro Paese (carenza infrastrutturale, colli di bottiglia amministrativi/ operativi, offerta di servizi logistici poco integrata), causa principale del ritardo accumulato, non sono più necessarie infatti solo le grandi opere, ma è sufficiente

Foto: © European Union, 2017 - EC - Audiovisual Service - Photo Mauro Bottaro

elettronica interoperabile a livello nazionale”, mentre il secondo introduce la necessità di costituire una banca dati relativa alle infrastrutture e al servizio di competenza da parte di enti proprietari, gestori d’infrastrutture, di aree di sosta e di servizio e di nodi intermodali. Per dare attuazione a quanto premesso il Governo italiano, su delega del Parlamento, ha adottato il Decreto Ministeriale recante “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia” (DM ITS, 2013), che costituisce la base metodologica ed operativa del Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto. Il Decreto mostra una volontà palese di favorire tutte quelle azioni che si muovono nella direzione di un approccio sistemico coerente con le iniziative a livello comunitario e che promuovono l’uso e l’apertura del mercato di soluzioni ITS per assicurare l’efficientamento del sistema dei trasporti anche attraverso il ricorso all’intermodalità e all’interoperabilità (anche con sistemi esistenti con finalità comuni). Tale approccio nella visione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) è perseguito nel settore del trasporto merci e della logistica, in particolare, con l’implementazione della Piattaforma per la gestione della rete Logistica Nazionale (PLN). UNA PIATTAFORMA DIGITALE PER LA LOGISTICA ITALIANA In perfetta linea con le politiche del Paese volte a ridare efficienza al sistema logistico nazionale e nel quadro di una nuova politica industriale che intende la logistica come una “risorsa pubblica”, il MIT ha avviato dal 2005, attraverso il suo soggetto attuatore unico UIRNet S.p.A., la creazione di una piattaforma digitale che rappresenta un intervento di

Immagine in alto: schema di funzionamento della Piattaforma per la gestione della rete Logistica Nazionale (PLN), attuata dal MIT attraverso UIRNet. Qui sopra, traffico di autocarri in transito in prossimità di uno svincolo urbano.

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City Logistics & beyond

razionalizzare e ottimizzare quelle esistenti, anche attraverso la telematizzazione dei processi logistici agendo parallelamente per consolidare un rapporto collaborativo tra i diversi operatori della filiera logistica. La telematica e i sistemi ITS tuttavia richiedono la cooperazione di enti (istituzioni, aziende pubbliche o private) che hanno differenti e storicamente indipendenti traiettorie di sviluppo, nonché l’integrazione e la

comunicazione tra tecnologie eterogenee sia hardware sia software. I due livelli d’integrazione, organizzativa e tecnologica, interagiscono, aumentando ulteriormente la complessità del problema. Telematica e collaborazione sono le due parole chiave sulle quali si fonda l’approccio dell'iniziativa UIRNet, che vale come esempio sul piano nazionale. L'intento dunque è quello di coinvolgere tutti i soggetti direttamente o indirettamente attivi nel

sistema logistico costituendo un network collaborativo permanente che sia capace di dare più forza e sostegno ai processi d'innovazione nei settori logistica e trasporto. PNL: UN SISTEMA MODULARE APERTO Il sistema centrale (pubblico), rappresentato dall’attività svolta dal MIT e da UIRNet, ha l’obiettivo di valorizzare gli investimenti e le sperimentazioni già avviate,

Tra gli obiettivi dell'iniziativa URINet l'interazione costante e intelligente tra tutti gli attori della fiera logistica.

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integrando e mettendo in rete quanto di rilevante è stato e sarà realizzato sul territorio nazionale. A tal fine, la PLN è stata pensata per rappresentare un sistema modulare aperto, che prevede quindi la possibilità d’integrarsi con un vasto numero di sistemi di terzi. Anche se ad oggi UIRNet ha un focus sul trasporto di lunga percorrenza, la sua missione è complementare agli obiettivi della City Logistics ed è interessata a veicolare i propri servizi a valore aggiunto in maniera capillare ai diversi livelli territoriali raccordandoli ai sistemi locali (pubblico/ privati) già in essere o in progetto. La PLN, dal punto di vista tecnologico costituisce un sistema ITS che si articola su tre livelli (nazionale, regionale e di campo) e intende integrare tutti gli attori del sistema nazionale permettendo un’interazione continua e intelligente tra chi gestisce le infrastrutture viarie e logistiche, chi trasporta la merce, chi la carica/scarica e chi la controlla. L'idea alla base di UIRNet è che per realizzare una gestione virtuosa della rete logistica nel suo complesso, le infrastrutture di nodo (interne ed esterne, fisiche ed immateriali) non siano da sole sufficienti. È necessario quindi istituire una piattaforma che raccolga tutte le informazioni del sistema dalle infrastrutture o dai vettori che percorrono la rete, le coordini, le aggreghi, ed elabori e le redistribuisca in maniera intelligente a tutti i livelli territoriali. Al momento la piattaforma è operativa e viene gestita da un gestore in concessione ventennale - Logistica Digitale Srl - una newco controllata da DxC, secondo operatore mondiale di servizi informatici. Uno dei servizi della PLN che potrebbe fornire il raccordo delle informazioni con la dimensione urbana


City Logistics & beyond

è un modulo City Logistics. Tale modulo consentirebbe alle infrastrutture (nodi, imprese, etc.) che operano sulla merce, di estendere la propria capacità di controllo del ciclo logistico (inbound e outbound), migliorando l’efficienza di magazzino e la capacità di carico/scarico grazie allo scambio di dati con le flotte di autotrasporto tracciate sulla Piattaforma. Non solo: potrebbe fornire in maniera anonima e controllata tutte le informazioni sui veicoli commerciali che si muovono nelle nostre città ai centri di controllo urbani. Si potrebbero quindi raccordare altri servizi della PLN con i sistemi a livello locale, ad esempio per veicolare a livello urbano informazioni circa il numero e la tipologia di mezzi (ad es. livello emissioni inquinanti) in arrivo/partenza (anche a/ da ZTL), le merci pericolose in ingresso, le condizioni di traffico e meteo, gli allarmi relativi ad anticipi/ritardi nella consegna al dettaglio, la disponibilità di finestre temporali di carico/scarico presso i punti di destinazione anche ad uso della reverse logistics, l’offerta di merci/ veicoli per il matching fra domanda e offerta e la riduzione dei “ritorni a vuoto”, ecc.

di traffico, ma anche garantire la necessaria sicurezza ai c.d. vulnerable road users, siano essi pedoni o ciclisti. I governi di tutto il mondo e le realtà industriali hanno preso atto del potenziale dei Sistemi Intelligenti nel trasformare il futuro della mobilità garantendo un sistema integrato, monitorato e sicuro in cui i mezzi commerciali che si muovono sulla rete possano essere finalmente tracciati, localizzati, verificati e quindi autorizzati ad accedere alle aree più sensibili delle nostre città. Cittadini e clienti, così come gli operatori del settore, potranno inviare e ricevere informazioni in tempo reale su opzioni di trasporto, rischi, condizioni di traffico e tutte le altre informazioni utili a conoscere lo stato di fatto del sistema. Analizzando l’impatto positivo dello sviluppo degli ITS, emergono quattro grandi aree d’impatto sulla vita di tutti i giorni: ambiente ed energia, mobilità ed efficienza, produttività e sicurezza. Queste aree d’interesse sono multidimensionali e interdipendenti e hanno grandi possibilità di sviluppo

I recenti fatti di cronaca ci impongono tuttavia una necessaria riflessione sull’obiettivo ultimo della tecnologia, in particolar modo per quanto riguarda la logistica urbana nelle grandi capitali e nelle città d’arte in Italia e in Europa. In questo contesto la logistica urbana va pensata come un sistema integrato e dinamico nel quale informazione, gestione e controllo operano contestualmente al fine non solo di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture e organizzare al meglio i flussi

Foto: Volvo

PIÙ SICURI ED EFFICIENTI CON L’AUSILIO DEGLI ITS

grazie ai Sistemi Intelligenti. Abbiamo davanti a noi una sfida enorme: la valutazione dell’impatto economico dell’utilizzo di sistemi intelligenti è esercizio al momento di difficile realizzazione ma se consideriamo gli impatti sociali derivanti da una maggiore sicurezza dei pedoni che frequentano i centri delle nostre città. Bene questo esercizio è assai più semplice ed immediato. Lo sviluppo di sistemi per il monitoraggio dei furgoni e dei camion che entrano in città ha un impatto emotivo sulla percezione della sicurezza nella vita di tutti i giorni è uno dei punti primari da sottolineare per stimolare enti locali e le istituzioni ad affrontare un piano realistico e immediato di informatizzazione del settore della logistica urbana. Alla luce di quanto detto, appare evidente che non è più rinviabile l’adozione di una piattaforma comune per la gestione dei flussi di logistica urbana anche a livello locale. Puntare sull’innovazione in tale ambito significa permettere ai cittadini di vivere a 360°, ottimizzando

le risorse, migliorando la sicurezza, offrendo più servizi, un alto livello sostenibilità, qualità della vita e competitività. La premessa irrinunciabile per raggiungere questo risultato risiede nella capacità di coinvolgere tanto le istituzioni quanto gli operatori in politiche telematiche che – seppur possano prendere spunto dalle emergenze attuali – possano essere senza dubbio fattore di sviluppo del settore con un’ottica al medio-lungo periodo. L'innovazione tecnologica può essere "fattore abilitante" per raggiungere questo obiettivo d’integrazione e per un più razionale uso delle risorse, specie nella situazione attuale di crisi della finanza pubblica. Molte delle realizzazioni ITS fatte sono attive e funzionanti, ma non sfruttate in tutte le loro potenzialità; tipicamente funzionano in modalità “stand alone”. Si tratta quindi d’individuare i raccordi funzionali tra le soluzioni disponibili e valorizzarne i dati e le informazioni, creando maggiore valore attraverso apposite interfacce in grado di garantire l’interoperabilità, rispettando la proprietà del dato e la privacy delle informazioni commerciali in esso racchiuse. Anche attraverso gli “open data” (che non vuol dire “free data”) è possibile rendere disponibili alla Piattaforma Logistica Nazionale le informazioni che provengono dai sistemi proprietari di rilevamento funzionanti. È solo il più semplice e immediato degli sviluppi dell’utilizzo di ITS ma può offrire l’idea di quanto immenso sia il patrimonio da sfruttare, soprattutto nelle grandi aree urbane e metropolitane. L’autore dell'articolo invita i lettori ad inviare eventuali commenti o a segnalare specifici argomenti da approfondire nei prossimi numeri scrivendo al suo indirizzo e-mail: marciani@fitconsulting.it

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Statistiche

Sicurezza stradale: 2016 bene ma non troppo a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

In anticipo rispetto agli anni passati ISTAT e ACI hanno reso noti i primi dati complessivi sull’incidentalità stradale 2016, anche l’obiettivo di supportare la pianificazione di adeguati interventi di sicurezza stradale alla vigilia dell’aumento di mobilità nel periodo estivo. Di seguito riportiamo un’ampia sintesi dei dati statistici preliminari resi disponibili alla fine del mese di luglio, rimandando ai prossimi mesi la pubblicazione su Onda Verde dei dati definitivi, con la consueta tabella dei dati provinciali. DIMINUISCONO I MORTI MA NON SINISTRI E FERITI Nel 2016 il numero di morti per incidente stradale è diminuito del 4,2% mentre si è registrata una sostanziale stabilità del numero di incidenti stradali e di feriti: si sono verificati infatti 175.971 incidenti con 3.283 morti e 249.175 feriti. Il tasso di mortalità risulta pari a 54,2 morti per milione di abitanti, in diminuzione rispetto all’anno precedente ma ancora superiore rispetto al valore medio dell’UE 28 che è pari a 50,6 morti per milione di abitanti, un valore su cui influiscono positivamente Paesi quali Regno Unito, Germania e Spagna che uniscono valori inferiori ai 40 morti per milione di abitanti ad un peso della popolazione piuttosto rilevante. Va detto peraltro che il tasso di mortalità per milione di abitanti risultava pari a 69,4 nel 2010 e a 124,6 nel 2001. La riduzione di mortalità registrata nel 2016 porta l’Italia ad una riduzione complessiva delle vittime del 20,2% rispetto al 2010, che tuttavia non è sufficiente a riallinearci sull’andamento atteso per

conseguire l’obiettivo 2020, per il quale sarebbe necessaria nei prossimi anni una riduzione media della mortalità dell’11% annuo. Continua invece ad aumentare il numero dei feriti gravi1: 17.000 nel 2016 contro i 16.000 del 2015, cioè 5,2 feriti gravi per ogni deceduto. In sostanza lo scorso anno più di 20.000 persone hanno subito conseguenze gravi a seguito di incidenti stradali. È necessario dunque raccogliere maggiori informazioni sull’incidente (es. tipo di veicolo, categoria di strada …) per le persone che hanno riportato lesioni gravi, ad esempio attraverso il collegamento tra gli archivi sanitari e quello della statistica degli incidenti stradali contenente dati forniti dalle Forze di Polizia, e implementare una strategia nazionale per ridurre il numero di feriti gravi. Il leggero aumento del numero degli incidenti stradali nel 2016, per altro verso, si colloca in un quadro di ripresa della mobilità, probabilmente favorita dal più generale contesto economico – che vede un leggero aumento del reddito medio pro-capite disponibile (+1,5%) e del PIL (+0,9%) – e dalla diminuzione del prezzo medio alla pompa di tutti i carburanti per autotrazione: -5,9% benzina, -8,8% gasolio, -8% gpl, -0,7% metano. MOBILITÀ IN RIPRESA CRESCE IL CIRCOLANTE Le prime iscrizioni di veicoli nel periodo considerato sono aumentate del 18,2%, soprattutto per effetto delle vendite di veicoli commerciali e industriali che hanno determinato una crescita del parco veicoli merci pari al 2%. Mediamente il parco veicolare

INCIDENTALITÀ STRADALE IN ITALIA Incidentalità stradale in Italia

120 100 80 INCIDENTI

60

MORTI

40

FERITI

50

settembre-ottobre 2017

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0

2001

20

Continua invece ad aumentare il numero dei feriti gravi1: 17.000 ne


Statistiche

INCIDENTI E MORTI PER TIPOLOGIA DI STRADA (anni 2016, 2010 e 2001) Autostrade

Urbane

Extraurbane

TOTALE

INCIDENTI

MORTI

INCIDENTI

MORTI

INCIDENTI

MORTI

INCIDENTI

MORTI

2016

9.360

274

131.107

1.463

35.324

1.546

175.791

3.283

2010

12.079

376

160.049

1.759

39.276

1.955

211.404

4.090

2001

15.306

773

204.627

3.351

43.167

2.972

263.100

7.096

RIPARTIZIONE PERCENTUALE 2016

5,3

2010 2001

8,3

74,6

44,6

20,1

47,1

100,0

100,0

5,7

9,2

75,7

43,0

18,6

47,8

100,0

100,0

5,8

10,9

77,8

47,2

16,4

41,9

100,0

100,0

VARIAZIONE PERCENTUALE 2016/2001

-38,8

-64,6

-35,9

-56,3

-18,2

-48,0

-33,2

-53,7

2016/2010

-22,5

-27,1

-18,1

-16,8

-10,1

-20,9

-16,8

-19,7

2010/2001

-21,1

-51,4

-21,8

-47,5

-9,0

-34,2

-19,6

-42,4

è aumentato dell’1,4%. rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Con più di 624 autovetture ogni mille abitanti l’Italia si conferma il Paese Europeo a più elevato tasso di motorizzazione. I dati sulle percorrenze autostradali su 6.000 km di rete in concessione mostrano un aumento del 3,3% rispetto al 2015; l’aumento anche in questo caso è più marcato per quanto riguarda i veicoli pesanti che hanno registrato una variazione di +3,7% mentre per i veicoli leggeri risulta +3,2%. In generale il quadro della mobilità nel 2016 ha mostrato un aumento delle persone che si spostano (da 80,3% a 83,6% della popolazione) anche se la lunghezza media degli spostamenti è diminuita, tanto che la mobilità locale assorbe il 70% della domanda. Per quanto riguarda le modalità di trasporto appaiono in crescita gli spostamenti a piedi o in bicicletta – complessivamente +8,4% - mentre diminuisce in ambito urbano l’utilizzo dell’auto, che tuttavia rimane il mezzo di trasporto preferito assorbendo più dell’80% degli spostamenti motorizzati2. INDICAZIONI EMERSE DALL’ANALISI STATISTICA Dall’analisi dei dati statistici ISTAT-ACI sugli incidenti stradali 2016 emergono inoltre alcune importanti indicazioni: • la rete autostradale è nel complesso quella su cui si rischia di meno; • gli utenti vulnerabili continuano a pagare un tributo altissimo in termini di vite umane;

• s i deve prestare maggiore attenzione alla sicurezza dei bambini; • i giovani sono le principali vittime di incidenti stradali; • l’uso del telefono cellulare e degli smartphone è ancora tra le cause principali di incidente stradale. La rete autostradale è nel complesso quella su cui si rischia di meno: In termini percentuali la riduzione del numero di morti è stata maggiore sulla rete autostradale dove si è registrata una variazione del – 10,2% e l’indice di mortalità risulta pari a 2,9 morti ogni 100 incidenti. Sulle altre strade extraurbane si è registrata una variazione del numero di decessi pari a -4,6% e l’indice di mortalità risulta pari a 4,4. In termini percentuali sulle autostrade si è verificato l’8,3% dei morti e sulle altre strade extraurbane il 47,1%. Peraltro, come evidenziano i dati statistici riportati nella tabella pubblicata in alto, da quando sono stati fissati obiettivi europei la riduzione sia del numero di incidenti che di morti sulle autostrade è stata sempre più elevata che altrove. Appare dunque urgente investire nel miglioramento della rete stradale del Paese non solo per eliminare i così detti “punti neri”, ma con l’obiettivo di elevare il livello di sicurezza generale delle infrastrutture in modo tale che la quota più rilevante delle percorrenze extraurbane sia effettuata su strade valutate almeno di livello 3 in una scala da 1 a 5. A tal fine è di fondamentale importanza l’applicazione della Direttiva di gestione della sicurezza delle infrastrutture (recepita con il Decreto legislativo 35/2011) e la promozione di programmi di valutazione sistematica quali ad esempio EuroRAP, già largamente diffuso in altri Paesi europei.

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Statistiche

MORTI PER MODALITÀ DI TRASPORTO (anni 2016, 2015 e 2010) 2016

2015

Variazione % 2016/2015

2010

Variazione % 2016/2010

Motocicli

657

773

-15,0

950

-30,8

Ciclomotori

116

105

10,5

206

-43,7

Biciclette

275

251

9,6

265

3,8

Quadricicli

8

8

0,0

10

-20,0

Pedoni

570

602

-5,3

621

-8,2

Autovettura

1.470

1.468

0,1

1.822

-19,3

Totale

3.283

3.428

-4,2

4.114

-20,2

INDICATORI PER MODALITÀ DI TRASPORTO (anno 2016)

Gli utenti vulnerabili continuano a pagare un tributo altissimo in termini di vite umane: il 50% delle vittime di incidente stradale nel 2016 appartiene alla categoria degli utenti vulnerabili. A questi si aggiungano i feriti che rappresentano il 37,44% del totale. L’indice di mortalità per i pedoni risulta pari a 2,93 morti ogni 100 investimenti ed è più che quadruplo rispetto a quello calcolato per gli occupanti di autovetture (0,66), mentre quello riferito a motocicli e biciclette (morti ogni 100 veicoli coinvolti) risulta più che doppio (vedi tabelle in alto). L’indice di lesività (morti ogni 100 incidenti o veicoli coinvolti) è molto elevato per i pedoni e per gli utenti delle due ruote a motore. Da notare anche gli indici riferiti ai quadricicli che presentano valori analoghi a quelli degli utenti vulnerabili. Preoccupa in particolare il trend della mortalità in bicicletta che vede un aumento del numero di decessi sia rispetto al 2015 che rispetto al 2010. L’uso della bicicletta sta sicuramente aumentando negli ultimi anni, soprattutto nei centri urbani e anche nei grandi Comuni, ed è quindi necessario prendere misure più efficaci nell’organizzazione della mobilità a tutela di questa particolare categoria di utenza. D’altra parte, va sottolineato, si rileva anche un aumento notevole delle contravvenzioni elevate per art. 182 del Codice della Strada “Norme di comportamento dei ciclisti”. Si deve prestare maggiore attenzione alla sicurezza dei bambini: tra gli utenti vulnerabili della strada anche i bambini, particolarmente a rischio perché molte delle capacità richieste per un comportamento sicuro sono ancora in fase di sviluppo in que-

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Indice di mortalità

Indice di lesività

Motocicli

1,54

101,4

Ciclomotori

1,03

101,9

Biciclette

1,58

94,4

Quadricicli

1,36

92,5

Pedoni

2,93

108,8

Autovettura

0,66

65,3

sta fascia di età. Nel 2016 sono deceduti in incidente stradale 49 bambini (età fino ai 14 anni) a fronte dei 39 morti nel 2015. Si tratta del 25% in più. A questi si aggiungono 11.844 bambini che hanno riportato lesioni. La maggior parte dei bambini è coinvolta in incidente come trasportato (32 deceduti e 8.737 feriti) ed è opportuno dunque insistere sul corretto uso dei sistemi di ritenuta che vede ancora l’Italia fanalino di coda tra i Paesi europei e il cui mancato utilizzo ha visto aumentare le sanzioni elevate dalle diverse Forze di Polizia (+3,8% in media; +15% Polizia Stradale). Fondamentali dunque le campagne di sensibilizzazione e tutte le azioni educative in tal senso. È opportuno ricordare peraltro che la sicurezza dei bambini è stata indicata come prioritaria nel Piano Nazionale della Sicurezza Orizzonte 2020 che prevede la Vision Zero, cioè l’azzeramento dei morti in incidente stradale. Tra le azioni raccomandate per la sicurezza dei bambini anche l’introduzione di Zone 30, la promozione di percorsi pedonali sicuri (in particolare nei pressi delle scuole o di luoghi molto frequentati da bambini), l’aumento della visibilità e della protezione dei bambini in bicicletta, l’inclusione di test per la protezione del pedone nella valutazione di sicurezza delle autovetture e la sensibilizzazione verso l’acquisto di veicoli più sicuri per le utenze vulnerabili. I giovani sono le principali vittime di incidenti stradali: la classe di età 20-24 anni è quella che conta il maggior numero di vittime di incidente stradale, sia come deceduti (260) che come feriti (27.004). Si tratta in particolare di giovani uomini (80% dei morti e 62,5% dei feriti), probabilmente anche perché sono loro


Statistiche

IL COMMENTO DEL PRESIDENTE DELL'ACI ANGELO STICCHI DAMIANI “Evidentemente, ci stiamo muovendo nella giusta direzione”, ha dichiarato il presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani, commentando i dati, “anche se non bisogna mai abbassare la guardia. Impegno e investimenti per la sicurezza, infatti, non sono mai sufficienti, come dimostra il sensibile aumento dei feriti gravi. Preoccupano, in particolare, gli utenti deboli, che continuano a pagare un tributo troppo alto. Bene le nuove direttive in tema di autovelox - in linea con quanto l’ACI sostiene da tempo - così come le indicazioni sull’uso delle cinture di sicurezza e dei dispositivi di ritenuta per i bambini. È necessario, infine, il  massimo impegno di tutti  per quanto riguarda  distrazione al volante e uso di cellulare e smartphone, intensificando controlli e campagne di sensibilizzazione, soprattutto alla luce dei risultati fortemente positivi ottenuti da messaggi rivolti ai giovani come #GUARDALASTRADA e #MOLLASTOTELEFONO”.

più frequentemente alla guida soprattutto dei veicoli a due ruote. Il tasso di mortalità rispetto alla popolazione per questa fascia di età è 85,6 morti per milione di abitanti, pari a 1,6 volte quello medio (54,2). È soprattutto sui giovani che pesano gli incidenti notturni, concentrati in particolare nel fine settimana, specialmente di sabato. I giovani di questa fascia di età risultano inoltre, in base ai dati della Polizia Stradale, i più sanzionati per guida in stato di ebbrezza e guida sotto l’influenza di sostanze stupefacenti, mancato uso del casco e guida con velocità troppo elevata. A ciò si aggiunga che spesso si tratta di neopatentati, con limitata esperienza di guida. A tutela dei giovani, il già citato PNSS Orizzonte 2020, prevede una serie di misure che è indispensabile mettere in atto e che

vanno dalle campagne mirate di sensibilizzazione, ai maggiori controlli per aumentare e rafforzare il rispetto delle regole, al miglioramento delle capacità di guida con la frequenza di corsi avanzati o corsi di guida sicura. L’uso del telefono cellulare e degli smartphone è ancora tra le cause principali di incidente stradale: la guida distratta si conferma la prima causa di incidente e la prima causa di distrazione è l’uso del telefono cellulare o degli smartphone. Lo conferma il fatto che le contravvenzioni elevate ai sensi dell’art. 173 del Codice della Strada siano aumentate, mediamente del 6,8% ma in modo più rilevante per quanto riguarda l’attività di Polizia Stradale (+26,8%). Inoltre i dati dell’Osservatorio Ulisse confermano che almeno il 9% degli italiani usa il telefonino mentre guida.

1. L’Italia ha adottato per il calcolo dei feriti gravi il criterio individuato dalla Commissione Europea e pertanto viene considerato grave chi presenta il massimo dell’AIS pari o superiore a 3 (MAIS3+). L’AIS è una classificazione delle lesioni effettuata su 9 regioni del corpo e secondo 6 livelli di gravità creata dall’Association for the Advancement of Automotive Medicine AAAM. La stessa AAAM ha fornito, per tale scopo precipuo, una tabella di conversione in AIS sulla base dei codici ICD9-CM e ICD10 più frequentemente utilizzati in Europa, di cui mantiene il copyright. 2. Fonti: Automobile Club d’Italia – Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Anno 2016; Aiscat - Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori.– Aiscat Informazioni ; Isfort – 14° Rapporto sulla Mobilità in Italia.

Con un testimonial d’eccezione, Francesco Mandelli, quale protagonista dello spot “#MollaStoTelefono #GuardaLaStrada”, ACI ha lanciato una campagna di sensibilizzazione per la sicurezza stradale contro le distrazioni alla guida legate all’uso dello smartphone, rivogendosi soprattutto ai giovani conducenti.

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App Parade

Up2Go di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Quella di Up2Go è una squadra - tutta femminile - con competenze un po' diverse da quelle che ti aspetteresti da chi ha realizzato una app in tema di mobilità: i curricula delle cinque donne che la compongono annoverano lauree in farmacia, in ingegneria chimica, in architettura e diploma perito chimico microbiologico. Forse però la forza di questa idea deriva propria dal fatto di essere stata concepita non nel chiuso di qualche sede accademica, bensì da persone abituate a percorrere tutti i giorni la stessa strada per recarsi al lavoro e che condividono quindi bisogni e aspirazioni con i circa 1,8 milioni di pendolari che ogni giorno si recano al lavoro in auto. Di questi almeno 1,2 milioni sono potenziali utilizzatori di Up2G sul proprio smartphone, visto che solo uno su tre dei pendolari viaggia già con un compagno. Viaggia cioè già in modalità car pooling. Il car pooling consiste nella condivisione di automobili private tra un gruppo di persone, con il fine principale di ridurre i costi del trasporto. I vantaggi del car pooling per la mobilità sostenibile sono noti a tutti, a partire dalla riduzione della congestione stradale, dell’occupazione di parcheggi e dell’inquinamento atmosferico. Non è quindi il caso di tornarle ancora a ripetere. L’idea di base di questa app è di farne uno strumento di condivisione a beneficio di comunità già esistenti (aziende, enti, scuole, associazioni…) che rappresentano i maggiori produttori di traffico quotidiano e urbano di breve distanza. Per utilizzare la app occorre registrare il proprio codice fiscale ed in questa fase viene effettuato il controllo per verificare che il potenziale utilizzatore appartenga ad una comunità già aderente al servizio. Possono infatti utilizzare il servizio Up2Go solamente gli appartenenti a comunità già aderenti. Il sito web che presenta il servizio non fornisce indicazioni su quante siano attualmente le comunità che abbiano già aderito al servizio. Chiarisce però che attualmente questa idea è sfruttata soprattutto da imprese e che in futuro non si esclude la possibilità di estenderla ad altri gruppi urbani, come per esempio i condomini o interi quartieri. In questo momento Up2Go sta peraltro lanciando una call for action per aumentare i fruitori del servizio o attivare progetti di collaborazione. Il servizio offerto da Up2Go è gratuito per i primi 6 mesi. Successivamente la comunità di appartenenza può decidere se adottare in maniera continuativa l’offerta e quale modalità utilizzare, anche attraverso il rilascio di abbonamenti. Up2Go consente di organizzare sia viaggi in modo estemporaneo sia percorsi pianificati ricorrendo alla funzione “piano viaggi”. Gli utenti possono decidere di selezionare il percorso a cui sono interessati, modificando i dati del viaggio o stabilendo un nuovo viaggio identico a quello già esistente, creando una ricorrenza.

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L’utilizzo della app è piuttosto semplice ed intuitivo, la grafica gradevole ed effettivamente lo sfruttamento dei posti passeggero vuoti diventa facile e istantaneo, permettendo a persone che percorrono lo stesso tragitto di accordarsi in tempo reale e condividere passaggi in modo veloce. L’app è scaricabile da AppStore o da Play Store. È possibile però utilizzare anche la Web App tramite browser da postazione fissa. Dopo avere completato la registrazione e completato il profilo (selezionando la sede di destinazione tra quelle impostate dall’azienda di appartenenza) è possibile selezionare l’opzione Prendo la macchina o Chiedo un passaggio, inserendo i dati del viaggio richiesto o proposto. L’app non fa altro che mettere in comunicazione le proposte e le richieste di viaggio. Sia il guidatore che il passeggero ricevono conferma del passaggio concordato e possono dialogare direttamente tramite la chat. A passaggio effettuato vengono riconosciuti dei crediti, che potranno trasformarsi in benefit o premi stabiliti dalla azienda di appartenenza. Viene indicata anche la CO2 risparmiata. I due utenti che hanno condiviso un viaggio possono infine scambiarsi un feedback per consentire agli altri utilizzatori di valutarne l’affidabilità all’interno della community.


App Parade

Smartphoners di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Smartphoners è un’app gratuita per Android e iOS che si propone come incentivo social per comportarsi meglio al volante. In che modo? Premiando gli automobilisti che non usano il cellulare quando sono alla guida, con un sistema a punti che permette, in base ai chilometri percorsi in maniera responsabile, di accedere a diversi premi. Per utilizzare l’app occorre registrarsi o accedere con l’account facebook. In questo modo gli utenti registrati possono accumulare punti in base ai comportamenti virtuosi posti in essere alla guida. Si inizia quando si sale in macchina, si accede all’app e si preme GO: il cellulare va riposto. Si può rispondere ad una chiamata solo se sono stati inseriti gli auricolari o il bluetooth prima dell’arrivo della chiamata stessa. Si guadagna un punto per ogni chilometro percorso senza guardare lo schermo; un punto per ogni chiamata persa. Punti extra verranno acquisiti per ogni chilometro percorso rispettando i limiti di velocità e per ogni amico facebook invitato. Per non perdere i punti accumulati durante il tragitto lo schermo deve rimanere sempre attivo. Quando il percorso è concluso si preme STOP sul display. Se si è online il percorso effettuato potrà essere subito registrato, altrimenti si ha tempo entro le 24 h accedendo nuovamente all’app. I premi in palio sono buoni benzina da 10, 100, 200, 1500 euro. Smartphoner per il suo funzionamento sfrutta una precisa tecnologia gps in grado di confrontare la velocità di crociera con quella massima consentita dai limiti di velocità vigenti sulle varie strade e autostrade. L’app, lanciata nell’estate 2016, conta più di 10.000 utenti. Il concorso è stato attivo su tutto il territorio nazionale ed è stato strutturato in due fasi: la prima è terminata il 30 settembre 2016 con l’assegnazione di buoni carburante e buoni spesa ai primi dieci classificati. La seconda fase iniziata il primo ottobre 2016 si è conclusa il 15 luglio 2017 con l'assegnazione, avvenuta entro il 31 luglio, dei premi giornalieri, mensili e finali. “Chi viaggia sicuro viaggia gratis” è il claim del concorso.

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L'esperto risponde

È passato un quarto di secolo! di Alcide Sortino

Le due foto che sono state inviate alla redazione di Onda Verde, scattate proprio in questi giorni di fine agosto a Milano, riportano indietro la nostra memoria di un quarto di secolo. Nel 1993, dopo l’entrata in vigore del “Nuovo codice della strada” e del successivo regolamento, in uno scritto sulla precedente edizione cartacea di Onda Verde, feci della garbatissima ironia sulla norma transitoria che imponeva entro tre anni l’adeguamento dei semafori alle nuove normative, che prevedevano tra l'altro l’eliminazione della contemporanea presenza sulle lanterne della luce verde e di quella gialla, chiedendo dove si pensasse di trovare ditte e tecnici per poter adempiere a tale obbligo in un così ristretta scadenza temporale. Mi fu poi fatto sapere che da più parti erano giunte alla redazione delle reprimende per quanto da me asserito, quasi avessi compiuto un delitto di “lesa maestà”. In realtà non avevo scritto a vanvera: avevo semplicemente fatto due conti a spanna, considerando le ditte operanti nel settore, le loro potenzialità e il numero dei semafori che più o meno esistevano allora. Su questa base avevo stimato in almeno un decennio il tempo necessario per un completo adeguamento degli impianti alla nuova normativa. Tuttavia, considerando le lungaggini burocratiche per l’affidamento dei lavori e, soprattutto, le problematiche finanziarie che affliggevano e che continuano ad affliggere i nostri Comuni, i dieci anni che avevo ipotizzato erano da considerarsi già allora alquanto ottimistici. È ormai passato un quarto di secolo, ma l’operazione è ancora in corso: basti pensare che in due città notoriamente ben “funzionanti”, come Torino e Milano, sussistono ancora impianti semaforici in cui la luce gialla appare unitamente a quella verde, come nella via milanese dove abito, lungo la quale i due semafori esistenti, sono stati adeguati solo nei mesi scorsi. Alla luce di quanto sopra, mi auguro che nei più volte annunciati aggiornamenti delle attuali normative, eventuali scadenze temporali siano calcolate con maggiore realismo, onde non ricadere nelle “grida spagnolesche” di manzoniana memoria.

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Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Antida Aversa, Federica Caracciolo, Fondazione Filippo Caracciolo, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Nuccia Fedel, Fabrizio Malagoli, Massimo Marciani, Antonio Ricotta, Rosa Silenziario, Alcide Sortino, Ezio Tavolarelli Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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Onda Verde n. 13  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 13: settembre - ottobre 2017

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