Revista Flight Deck Magazine - Ed03

Ano 2 Edição 03 2022

FLIGHTDECK m a g a z i n e

ATINGIMOS NOSSO VOO DE CRUZEIRO Com a reeleição da atual chapa, o trabalho segue por mais 2 anos

PROJETO FADIGÔMETRO

Principais conquistas e o que vem pela frente

DRONES

Visão de mercado

BARODONTALGIA EM VOO

Saiba mais sobre este fenômeno que pode afetar diretamente o voo

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04 - EDITORIAL 05 - EXPEDIENTE 23- MÍNIMOS OPERACIONAIS IFR 06 - DRONES Eles vieram para ficar. Porém, será que é simples operar um drone no Brasil? A regulamentação é necessária e impacta diretamente o mercado da aviação.

11 - BARODONTALGIA EM VOO Como uma diferença na pressão do ar pode afetar seu bem-estar e a segurança do seu voo, consequentemente.

14- PROJETO FADIGÔMETRO O Cmte Tulio Rodrigues traz uma retrospectiva de todas as conquistas do Projeto Fadigômetro, bem como uma previsão do que vem adiante.

O Prof. Soares traz esclarecimentos didáticos sobre as regras no estabelecimento dos mínimos operacionais IFR.

30 - SÍNDROME DE BURNOUT Neste artigo a Psicóloga Márcia Nakamo explica como esta pouco falada síndrome afeta a qualidade de vida, sobretudo de tripulantes.

34 - EXCELÊNCIA NAS OPERAÇÕES David Branco discorre sobre as boas práticas a serem desenvolvidas pelo aviador a fim de buscar a excelência nas operações . aéreas.

18- SPEECH DO PRESIDENTE

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EDITORIAL Caro leitor, bem-vindos a bordo da Edição 03 da Flightdeck Magazine.

Como resultado da reeleição da última gestão, trazemos, nesta edição, uma análise de como os trabalhos se darão num ano de novo governo e de mudanças no cenário econômico / social da nossa comunidade.

Teremos, também, conteúdos técnicos de muita relevância nas operações aéreas, como a pouco discutida, barodontalgia em voo e artigos voltados à Segurança de Voo assinados por autores que são referência no setor, como David Branco e Prof. Soares.

Outro tema de muita importância é o artigo sobre o Projeto Fadigômetro, apoiado pelas três associações ABRAPAC, ASA GOL e ATL, que foi assinado pelo Cmte.

Túlio, apontando importantes avanços e conquistas neste último ano.

Em consonância com as discussões sobre o futuro da aviação, temos um artigo muito interessante sobre a aviação de drones e como ela impactará nosso mercado.

Como sempre em nossas edições, é importante lembrar que você também tem espaço em nossas publicações. Fique à vontade para contribuir com algum relato importante para a classe aeronáutica.

Envie sua sugestão para: imprensa@pilotos.org.br.

Uma ótima leitura a todos!

04

VOO DE CRUZEIRO Nesta edição a Flightdeck Magazine traz, além do conteúdo técnico já esperado, uma reflexão sobre o quê esperarmos da aviação do futuro e, também, uma análise de como a atual gestão irá prosseguir em seus projetos após a reeleição.

EXPEDIENTE

Ano 2 Edição 03 2022 Ano 1 Edição 02 2021

FLIGHTDECK

FLIGHT DECK MAGAZINE EDIÇÃO 03 Colaboradores: CMTE. TULIO EDUARDO RODRIGUES CMTE. DAVID BRANCO PROF. ME. AROLDO SOARES PSICÓLOGA MÁRCIA NAKAMO ESPECIALISTA. RAUL MARINHO

Fotografia: DANI BERTUSSO

Jornalista: ALFrank

Diagramação: 7600 Agência - @7600agencia www.7600agencia.com.br Comercial: ABRAPAC OFFICE (011) 3181-1499

ABRAPAC NAS REDES: @abrapac

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www.pilotos.org.br secretaria@pilotos.org.br Tel: 11 98206-1664 (WhatsApp) Av. Washington Luís, 6675 - CJ.608 (Gate One Corporate & Offices) São Paulo - SP, 04627-004

A revista Flight Deck Magazine é uma publicação de distribuição gratuita. As opiniões expressas em artigos assinados são de responsabilidade de seus autores e não refletem necessariamente a opinião da revista. Os comerciais são todos de responsabilidade dos anunciantes.

Flight Deck Magazine ABRAPAC

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ATINGIMOS NOSSO VOO DE CRUZEIRO Com a reeleição da atual chapa, o trabalho segue por mais 2 anos

PROJETO FADIGÔMETRO E S P E C I A L

Principais conquistas e o que vem pela frente

DRONES

Visão de mercado

BARODONTALGIA EM VOO

Saiba mais sobre este fenômeno que pode afetar diretamente o voo

Editor: SAULO A.

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DRONES:

PARA ONDE O MERCADO ESTÁ REALMENTE CAMINHANDO ?

Sim, os drones são uma tecnologia atraente e

O mercado de serviços de drones, na realidade, com muito potencial e, se você está acompanhan- difere muito do convencional que estamos acostudo as últimas notícias sobre drones, pode concluir mados. Convido vocês a conhecerem um pouco da que esta é uma indústria extremamente grande e legislação que rege essa atividade. em constante crescimento.

No Brasil, o uso dos drones e suas regras são recentes. A regulamentação da ANAC, por exemplo, Talvez você seja um empreendedor que comprou essa ideia ou talvez você tenha investido só entrou em vigor em maio de 2017. Contudo, na criação de uma empresa de serviços de drones. atualmente, há uma série de normas e exigências para colocar os VANTs no ar.

Você está tentando montar todo o ecossistema necessário para ter um sistema aéreo não tripulado que seja funcional. Talvez você tenha descoberto As legislações atualizadas referente ao tema são que várias das empresas com as quais você está ICA 100-40, ICA 100-12, MCA 56-1, MCA 56-2, procurando fazer negócios são pequenas startups. MCA 56-3, MCA 56-4, RBAC-E94, RBAC 45, Talvez você seja um profissional da aviação e esteja IS 94-003a e o Código Brasileiro da Aeronáutica (Lei procurando por informações para essa área de 7565/1986). trabalho. Agora você descobre que muitas dessas startups vivem mais um sonho do que capacidades reais.

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pilotos.org.br O espaço aéreo é uma área de interesse público e finito, bem como estratégico para a defesa nacional de uma nação, caso necessário.

Sendo assim, todo e qualquer equipamento ou artefato que acesse o espaço aéreo deve atender às legislações pertinentes.

Dessa forma é possível coordenar e garantir a segurança dos demais usuários do espaço aéreo que não somente os drones. Ao comprar seu drone, precisará regulamentar o uso deste equipamento nos 3 principais órgãos públicos competentes.

ANATEL (Agência Nacional de Telecomunicações) Os drones precisam ser homologados pelo órgão para garantir que os equipamentos operem em frequências compatíveis com a regulamentação brasileira para que os voos das aeronaves não causem interferências em outros serviços – como o Controle de Tráfego Aéreo e as redes de comunicação móvel (redes celulares).

A homologação é importante para otimizar a segurança dos usuários, minimizar o risco de choques elétricos, exposição a campos eletromagnéticos acima dos limites recomendados pela Organizaçeão Mundial de Saúde (OMS), proteger contra vazamento de materiais tóxicos, explosões, entre outras utilidades.

O espaço aéreo é uma área de interesse público e finito, bem como estratégico para a defesa nacional de uma nação.

ANAC(Agência Nacional de Aviação Civil) Conforme a RBAC no 94/2017 da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, é obrigatório o É uma das agências reguladoras federais do país, foi criada para regular e fiscalizar as atividades cadastro de drones acima de 250g no SISANT, tanto para uso recreativo como profissional. da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no país. É preciso regulamentar o drone na ANAC, porque a mesma é responsável pelos macroprocessos de certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.

Não corra o risco de ter seu drone apreendido, tomar multa e ainda responder a processo administrativo, civil e penal por falta de cadastro no SISANT. Você pode realizar o cadastro gratuitamente acessando o site sistemas.anac.gov/sisant ou através de nossos profissionais especializados em questões administrativas.

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pilotos.org.br DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) Esse departamento é incumbido de planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do Comando da Aeronáutica.

Todo piloto de drone deve possuir registro no DECEA, o qual é realizado após ter em mãos o número de registro realizado na ANAC. Esse cadasÉ importante ressaltar que é recomendado que tro é necessário porque é obrigatório agendar e os pilotos façam cursos de pilotagem de drones, solicitar seus voos previamente no sistema SARPAS dado que são equipamentos complexos e exigem para que o tráfego aéreo possa ser controlado de alguns cuidados e responsabilidades. forma eficaz pelos órgãos operacionais.

REGRAS PARA O USO DE DRONES NO BRASIL

A orientação é que os voos sejam feitos em até 120 m de altura. É preciso que os drones voem a uma distância de 5,4 quilômetros de um aeródromo ou aeroporto.

Os drones para uso comercial são divididos em três categorias pelos órgãos competentes conforme Para voar com drone entre 40 e 120 metros de o peso de 250g até 25 kg, entre 25 kg e 150 kg e altura, a distância orientada pode aumentar. Existem superior a 150 kg. diversas regras de voos, algumas específicas para máquinas com pesos e características diferentes.

Todos os equipamentos precisam ser cadastraCaso precise sobrevoar algum desses lugares dos pela ANAC e homologados pela ANATEL. A “proibidos”, deve-se solicitar ao DECEA – é um primeira regra é que só poderão pilotar drones processo simples e o resultado sai em poucos dias. profissionais, pessoas com no no mínimo, 18 anos – independentemente da categoria da máquina.

Aeronaves com peso entre 250g e 25Kg precisam do cadastro na ANAC, se operados até 120 metros do solo. Já para casos de voos com drones que pesam entre 25 quilos e 150 quilos, existem requisitos técnicos exigidos aos fabricantes e o piloto deve ter certificado médico e licença para operá-lo.

Os VANTs com peso superior a 150Kg vão passar por processo de certificação similar ao existente para aeronaves tripuladas e os pilotos devem ter uma série de certificados e habilidades.

Cada peso exige medidas de segurança diferentes, o que também muda com a finalidade do serviço.

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pilotos.org.br CLASSIFICAÇÃO DOS RPA CLASSE 1: RPA com peso máximo de decolagem maior que 150 kg; CLASSE 2: RPA com peso máximo de decolagem maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg; CLASSE 3: RPA com peso máximo de decolagem menor ou igual a 25 kg.

Todas as informações relevantes e necessárias, estão disponíveis no site oficial da ANAC. Arnaldo Luis Frank DIRETORIA TÉCNICA ABRAPAC

É importante ressaltar que é recomendado que os pilotos façam cursos de pilotagem de drones, dado que são equipamentos complexos e exigem alguns cuidados e responsabilidades.

PARA SUA VIDA!

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BARODONTALGIA EM VOO Comandantes de aeronaves são profissionais responsáveis pela vida da tripulação e dos passageiros, e por completar a jornada de voo com segurança. Por esse motivo, a saúde e o bem-estar desses profissionais são de extrema importância.

Uma dor aguda causada pela diferença de pressão do ar no dente, que pode levar a tonturas e até interrupção do voo.

Os cirurgiões-dentistas devem estar atentos à possibilidade desse fenômeno estar presente durante a jornada de trabalho desses profissionais estando preparados para o uso de medidas preventivas e curativas, a fim de reduzir sua incidência e gravidade melhorando as condições de trabalho a bordo.

Uma condição que pode aparecer em voo é a Barodontalgia, que é uma dor aguda causada pela diferença de pressão do ar no dente. Tal ocorrência Todos os tripulantes devem estar na plenitude pode levar a tonturas, incapacidade profissional e das suas condições físicas e mentais para exerceinterrupção prematura de um voo. rem as funções técnicas que a profissão do aeronauta exige e para que uma situação assim Alguns fatores são indicadores de causa: Cárie seja evitada, necessariamente o profissional que cuida da saúde bucal de um aeronauta presisa profunda, restauração defeituosa, tratamento saber um pouco da vida profissional do seu cliente. endodôntico incompleto, abscesso periodontal/ periapical e extrações recentes. Doenças congesti- Em sua próxima consulta odontológica, converse com o seu médico. vas dos seios paranasais, especialmente do seio maxilar também podem assemelhar-se à barodonProf. João Augusto Barbieri da Cunha talgia.

As tripulações de aeronaves civis e militares têm maior potencial para vivenciar tal ocorrência, por isso, a saúde bucal desses profissionais deve ser avaliada periodicamente.

Graduado em Odontologia pela Universidade Franciscana e mestrado em Ciências (Biologia Celular e Tecidual) pela Universidade de São Paulo. Cirurgião Buco Maxilo Facial sendo titular no Hospital Servidor Público Estadual. Professor titular - Faculdades Objetivo Instituto de Odontologia Paulista e Ed. Física.

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PROJETO FADIGÔMETRO CONTRIBUIÇÕES DA CIÊNCIA PARA A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AÉREOS: ATUALIZAÇÕES DO PROJETO FADIGÔMETRO. - Cmte Tulio Rodrigues

de 26.000, com mais de 26 milhões de horas de jornada disponíveis para análise. Tais números são condizentes com o objetivo e com o escopo do projeto, que visa mapear o estado de alerta e sonolência dos tripulantes brasileiros durante suas jornadas de trabalho, propondo recomendações de sempre muito gratificante poder compartilhar segurança e estratégias de mitigação do risco da com os nobres leitores iniciativas de pesquisa que fadiga no modal aéreo nacional. visam contribuir de forma eficaz para a segurança operacional, saúde e bem estar dos tripulantes da A inciativa pioneira no mundo tem sido levada aviação regular brasileira , tal qual o Projeto Fadiao conhecimento de pesquisadores, operadores, gômetro! reguladores e tomadores de decisão no Brasil e no exterior, consolidando o estudo como uma ferramenta inovadora para quantificar o risco da fadiga e Através de uma parceira inédita entre as insti- qualificar eventuais discussões sobre impactos de tuições representativas ABRAPAC, ASAGOL e ATL mudanças regulatórias, tal qual aquela atrelada ao novo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RBAC e as instituições de pesquisa IB-USP, FSP-USP e IF-USP, o Projeto Fadigômetro atinge atualmente 117. sua plena maturidade, com a adesão voluntária e Para uma breve retrospectiva, cito abaixo alguns anônima de 863 aeronautas, cujas escalas de trabalho somadas já ultrapassam a incrível marca dos principais marcos do Fadigômetro:

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pilotos.org.br Já no início de 2022 os pesquisadores do Fadigômetro disponibilizaram um novo estudo com foco nas causas raízes da fadiga, analisando um total de 8476 escalas de trabalho em um período ·Premiação na Categoria Ouro, prêmio “Dr. Bernardo pré-COVID-19. Nesse estudo foi possível determinar Bedrikow Inovacão e novas práticas em Saúde e relações não lineares entre as quantidades de Segurança do Trabalho”, no 17o Congresso madrugadas e operações de saídas e chegadas Nacional da Associação Nacional de Medicina do entre 2 e 6 da manhã com importantes variáveis de Trabalho, Brasília (maio de 2019); saída do software Sleep, Activity, Fatigue, and Task ·Apresentação para a Diretoria da ANAC, Brasília Effectiveness / Fatigue Avoidance Scheduling Tool (junho de 2019); (SAFTE-FAST), relativas à efetividade, reservatório ·Apresentação no FRMS Forum 2019, São Francisco, de sono e área de risco, computados nas fases EUA (novembro de 2019); críticas do voo. ·Artigo publicado na Revista Brasileira de Medicina A partir desses resultados foi possível verificar do Trabalho sob o título “Sazonalidade de indicadores de fadiga nas escalas de trabalho dos aeronautas um aumento de 23% no risco relativo de fadiga comparando-se escalas com uma ou treze madruda aviação regular brasileira”, disponível em: www.rbmt.org.br/details/1507/pt-BR/sazonalidade- gadas em um período consecutivo de 30 dias. Os efeitos adversos das madrugadas também tornamde-indicadores-de-fadiga-nas-escalas-de-trabalhodos-aeronautas-da-aviacao-regular-brasileira (janeiro se evidentes na medida em que o déficit de sono acumulado chega a um valor médio superior a oito de 2020); horas para escalas com mais de 10 madrugadas, ·Apoio institucional da Azul Linhas Aéreas, com correspondendo a um período equivalente de repercussão em matéria na revista Forbes https:// vigília de mais de 24 horas ao menos uma vez duforbes.com.br/forbes-tech/2020/08/exclusivo-com- rante partidas ou chegadas em um período de 30 demanda-reduzida-azul-testa-fadigometro-sistema- dias consecutivos. que-gerencia-o-cansaco-da-tripulacao/ (Agosto de 2020); ·Apresentação para o Comitê HUPER (Human Performance) da IFALPA, Paris, França (Julho de 2017);

ABRAPAC, NOVOS TEMPOS ·Apresentação no XVIII Congresso Brasileiro do Sono, São Paulo (Dezembro de 2021).

O apoio institucional da Azul Linhas Aéreas, com repercussão na revista Forbes, é um importante marco de reconhecimento do Projeto Fadigômetro pelas companhias aéreas.

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As chaves de voo noturnas devem ser observadas com maior atenção quanto aos reflexos nos índices de fadiga da tripulação.

Outro ponto importante é a variação parabólica obtida entre a área de risco nas fases criticas do voo e as quantidades de operações entre 2 e 6 da manhã. De fato, aumentando-se a quantidade dessas operações de 10 para 14 há uma duplicação na área de risco, demonstrando que tanto as madrugadas, quanto as operações entre 2 e 6 da manhã, devem ser tratadas como indicadores chave de performance, sendo mantidas em quantidades tão baixas quanto possível nos processos de otimização das escalas de voo.

a fomentar esse estudo, por se tratar de uma ferramenta única capaz de avaliar de forma quantitativa eventuais impactos do RBAC 117, além de promover ciência, conhecimento, inovação tecnológica e segurança operacional.

Dada sua robustez estatística e minuciosa metodologia, referido estudo foi recentemente publicado no renomado periódico Safety Science www.sciencedirect.com/science/article/pii/S092575 3522002442 e apresentado na última Conferência do SAFTE-FAST realizada na sede da United Airlines na cidade de Chicago, EUA www.saftefast.com/ userconference2022, representando uma grande conquista de uma iniciativa brasileira, com relevância e reputação internacionais.

Tal estudo e respectivas recomendações de segurança foram apresentados e endossados por consenso em meados de março de 2022 pela Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH) do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Para finalizar o ano de 2022 com chave de ouro, (CNPAA), demonstrando a importância dos resultao referido projeto recebeu o apoio e a aprovação do dos que vêm sendo obtidos e, principalmente, a CNPAA em votação histórica realizada na 77a Sessão aplicabilidade e viabilidade de medidas mitigadoPlenária do Comitê do dia 30/11/2022, chancelando ras para a nossa aviação. por definitivo a importância do estudo para a aviação Ainda sob o aspecto de divulgação e fomento brasileira. Para os próximos passos, a equipe do Fadida pesquisa, também tivemos a oportunidade de gômetro pretende retomar as análises das escalas, apresentar os resultados e recomendações do incluindo dados desde janeiro de 2022, com vistas a Fadigômetro para a Diretoria da ANAC, em abril de avaliação de eventuais impactos na fadiga com a 2022, solicitando apoio da Agência ao Projeto. implementação do RBAC 117 em um cenário de reMesmo sem um retorno positivo acerca desse tomada da atividade aérea no país. Fiquem atentos pedido até o presente momento, permanecemos aos canais de comunicação das Associações, pois confiantes e esperançosos de que a Agência venha continuaremos o nosso trabalho de excelência com vistas ao gerenciamento do risco da fadiga através da inovação e da ciência.

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SPEECH DO PRESIDENTE Chegamos ao final de mais um período e

Ainda a respeito da representatividade, obtivemos um grande avanço e conquista do acompanhado com a convicção do dever cumpriProjeto Fadigometro com a sua publicação em do perante os compromissos de contribuir um renomado periódico científico internacional, proativamente, atendendo aos sócios e construindo relações de negócios saudáveis e de interesse o Safety Science, e por fim, selamos uma inédita aliança com as associações ASAGOL e ATL para de todos nós. construirmos vantagens e benefícios cada vez Ao longo desses dois anos de gestão, fomos melhores as famílias dos nossos associados, convidados a participar de eventos solenes no âmbito ampliando a nossa participação no mercado da Força Aérea, CNPAA e Aeroportos. Apoiamos aeronáutico e contribuindo cada vez mais e pautas de associações de empresas do setor, associa- melhor para o sucesso dos negócios e da ções de tripulantes de companhias aéreas e também indústria. em eventos aeronáuticos, como palestras com especialistas e autoridades da aviação. Honrosamente Agora nasce mais um ano e com ele renovafomos convidados a participar da Feira Aeronáutica dos projetos e sonhos e assim, todos nós, sócios, LABACE e eventos com autoridades políticas. colaboradores e parceiros voando em ala na dinâmica do mundo, nos esforçando para que No âmbito da representatividade, instamos ao possamos ser a cada dia, seres humanos melhonosso escritório jurídico a defesa dos nossos interesres, mais solidários e proativos. ses perante os órgãos da Administração Pública, sobretudo a ANAC e o Comando da Aeronáutica, bem Desejo a todos, sucesso, superação e realicomo na atuação perante o Poder Legislativo sob a forma de participação na Sociedade Civil, organizada zações. nos processos legislativos a exemplo do que foi a nossa participação nos debates no Congresso Federal Ubiratan Dos Santos Rocha Presidente da ABRAPAC acerca da MP 1089/2021 quanto à TFAC.

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Q.I. NA PROFISSÃO DO AERONAUTA A profissão de piloto possui uma particularidade importante, que é o fato de ser uma atividade que requer um investimento muito elevado do empregador para que o empregado possa desempenhá-la – principalmente para a operação de aeronaves mais sofisticadas, que é onde todo piloto quer estar.

Quando um proprietário de aeronave investe no treinamento do seu piloto, a despesa com o treinamento é dele, mas as habilitações obtidas são do odo piloto profissional sabe que, na aviação piloto, que poderá usá-las onde for melhor para ele. (principalmente na aviação geral, embora também esteja presente na linha aérea), QI nada tem a ver com Quociente E o fato de o investimento ser elevado e carregar um risco intrínseco (dentre eles, o risco de o piloto dar de Inteligência, o significado mais comum da sigla, mas uma banana para o empregador após ter sido treinacom “Quem Indica”, que é a “indicação para uma vaga de emprego”. Usualmente entendido como uma vantagem do), o dono do avião recorre a uma indicação de um profissional da área, que funciona como uma espécie desleal desfrutada por pessoas detentoras de uma espécie de título de nobreza (como conde, barão, etc.), o de “aval” de um terceiro para lhe dar alguma segurança (ainda que questionável) quanto ao comportafato é que, na prática, o QI é uma habilidade não-técnica mento do piloto que está sendo contratado. Por isso, que um piloto constrói durante toda a sua carreira, desde na maior parte dos casos, a indicação para uma vaga o primeiro dia no aeroclube. No fim das contas, para um de piloto vem de pessoas de dentro da própria aviapiloto, QI é o principal atributo que fará a diferença entre ção: outros pilotos, principalmente. São essas pessoas ficar gramando em subempregos mal remunerados, ou que vivem a aviação no dia a dia e sabem quem é estar no cockpit de uma aeronave de ponta, ganhando íntegro e quem tem, digamos, possui “valores éticos bem. Mas como esse tal de QI funciona e como melhorámais flexíveis”; quem já aprontou no passado, e quem lo? Tem jeito? anda na linha. Por isso as indicações são tão valiosas – e, como tudo o que possui valor neste mundo, é custoso obtê-las. Mas há algumas regrinhas básicas que costumam funcionar para melhorar o QI.

A PRINCIPAL HABILIDADE NÃO-TÉCNICA QUE UM PILOTO PRECISA TER PARA MELHORAR SUA EMPREGABILIDADE NA AVIAÇÃO. - Raul Marinho

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pilotos.org.br Um piloto que deseje aumentar as chances de ser Quanto mais reconhecido profissionalmente você indicado para uma boa vaga de emprego precisa traba- for na comunidade em que você atua, mais você será lhar dois atributos: 1)ser um profissional confiável; e 2) solicitado a indicar alguém; portanto, lustrar sua reputaajudar quem o ajuda. O primeiro é bem simples de ção nunca será demais se você quiser receber indicaentender: você pode ser um sujeito super gente fina, ções para boas colocações profissionais na sua carreira mas se você se atrasa para os voos, se esquece de de piloto. renovar seu CMA ou tem deficiências técnicas, seu empregador não vai ficar feliz, e a primeira pessoa a Neste artigo, eu simplifiquei bastante a mecânica de saber desse descontentamento será quem o indicou; funcionamento do QI, mas saiba que o que segue acima portanto, as chances de receber uma nova indicação ficarão muito reduzidas no futuro se você se demonstrar possui lastro na teoria da Economia Comportamental.

Sim, tem gente que estuda esse assunto muito a sério e um profissional relapso. Já o segundo requisito se deshá farto material acadêmico demonstrando como funcidobra em dois outros atributos, ambos baseados na vantagem que a pessoa que o indicou poderá ter ao lhe ona a dinâmica das indicações. Modéstia às favas, um indicar. Esta pessoa em algum momento deverá pensar dos livros sobre o assunto foi escrito por mim (Prática na no que aconteceria se a indicação ocorresse em sentido Teoria, ed. Saraiva, 2006), e um dia eu entro em mais contrário, ou seja: você a indicaria para uma oportunida- detalhes sobre isso aqui. Mas o que segue neste artigo, de de trabalho se surgisse esta chance? Quanto mais a se bem aplicado, já será suficiente para melhorar significativamente o seu QI – aproveite! pessoa que indica estiver convencida que sim, mais provável de que ela seja o seu QI. Finalmente, ela deverá avaliar suas chances de estar na situação de indicar alguém, o que se pode traduzir pela reputação que você tem no mercado.

DE AVIADORES PARA A COMUNIDADE AERONÁUTICA VISÃO Ser reconhecida como uma associação especializada na assistência, no ensino e cooperação técnica junto à comunidade aeronáutica através da adoção das melhores práticas empresariais, de compliance e de responsabilidade social e ambiental perante às autoridades de Estado e organizações da iniciativa privada no Brasil e no mundo.

MISSÃO Atuar de maneira ética e transparente com responsabilidade social e ambiental na aviação civil brasileira e mundial, através de estudos técnico-científicos que contribuam para a segurança de voo, valorização e bem estar da classe aeronáutica, beneficiando a sociedade como um todo.

VALORES Embasamento científico como premissa para todas as discussões.

Diálogo como recurso primário em todas as aproximações e demandas.

União visando ao fortalecimento da classe e à promoção de conquistas.

Democracia como baliza para decisões.

Transparência em todos os atos executados.

Comprometimento com as demandas dos nossos associados.

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OPERACIONAIS IFR DE AERÓDROMO

A

Quando um órgão ATC informar mínimos meteoTWR, levando em conta a avaliação das condições meteorológicas nos setores de aproxi- rológicos inferiores aos estabelecidos na IAC (Carta de mação e decolagem, é responsável pela aplica- Aproximação por Instrumentos), o piloto em comando ção dos mínimos operacionais IFR de aeródromo poderá, a seu critério, e após cientificar o órgão ATC e informar ao APP para melhor coordenação de de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto tráfego. previsto na carta, ficando vedada a execução de pro1-MÍNIMOS OPERACIONAIS IFR PARA cedimentos de aproximação para circular.

POUSO

Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA/DH, O Brasil até 2018 era um dos poucos países do mundo que considerava teto como mínimo operacio- somente podendo o piloto prosseguir para pouso caso nal para pouso, além é claro da VIS ou RVR. A partir de estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes então, o DECEA com base no Doc.8168 PANS/OPS/611 de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximada ICAO, tomou a decisão de somente usar a VIS ou RVR como mínimos operacionais para procedimentos ção perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.

IFR para pouso. É importante destacar que a segurança das operaEm consequência disto, recomenda-se aos pilotos ções de aproximação e pouso é garantida pelo estabe- que façam uma avaliação criteriosa, quando tenham lecimento de um limite de descida na aproximação que decidir por uma operação marginal, a qual será final, denominado MDA (Altitude Mínima de Descida) realizada sob sua total responsabilidade. para procedimentos NPA (Aproximação de Não PreciEsses parâmetros estão associados ao avistamento são) e DA (Altitude de Decisão) ou DH (Altura de Decisão) para procedimentos APV (Aproximação com Guia da pista, quando a aeronave atingir essas altitudes na distância da visibilidade estabelecida para sua categoria.

Vertical) e/ou PA (Aproximação de Precisão).

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pilotos.org.br As aeronaves pertencentes ao Transporte Aéreo Público (RBAC 121, 129 e 135), por força de legislação, não é permitido executar o procedimento de aproximação quando o órgão ATC informar que o aeródromo opera abaixo dos mínimos IFR.

2-MÍNIMOS OPERACIONAIS IFR PARA DECOLAGEM 2.1-Regras Gerais Os mínimos operacionais IFR para decolagem são subdivididos em dois tipos: mínimos de aeródromos e mínimos de SID. ·Mínimos de Aeródromo

A definição do valor mínimo de visibilidade depende dos recursos disponíveis no aeródromo.

Os mínimos de aeródromo determinam os menores Os mínimos de SID incluem os valores de teto e valores admissíveis de visibilidade para decolagem. visibilidade mínimos necessários para iniciar a decolaEsse conceito está relacionado ao movimento da aero- gem e podem incluir também uma altitude ou fixo/ nave pelas pistas de táxi, bem como à manobra de waypoint até onde a aeronave deverá se manter sob decolagem. O estabelecimento do valor mínimo de VMC ou com referências visuais a fim de evitar obstávisibilidade depende dos recursos disponíveis no aeró- culos. dromo, e em casos específicos, o uso do HGS (Head-up 2.2-Mínimos Regulares para Decolagem Guidance System) pelas aeronaves que possuem tal sistema.

Os requisitos necessários para determinar os mínimos de aeródromo para decolagem não exigem ·Mínimos de SID teto.

A carta SID (Carta de Saída por Instrumentos – Os mínimos regulares para decolagem são de Standard Instruments Departure) tem por objetivo prodois tipos, para aeronaves monomotoras e para teger as aeronaves de obstáculos. aeronaves com dois ou mais motores. Tais mínimos A visibilidade mínima da SID, conforme o PANS/OPS, são estabelecidos pelo menor valor admissível para será definida pela menor distância entre o final da pista iniciar uma decolagem IFR de um aeródromo opede decolagem e o obstáculo que determina a necessirando por instrumentos. dade do estabelecimento dos mínimos. O teto será definido pela altura do obstáculo em relação à elevação ·Para aeronaves monomotoras do aeródromo ou outro valor suficiente para início do As aeronaves monomotoras somente poderão segmento IMC do voo de maneira segura. decolar sob IFR se a condição meteorológica de

COMPARTILHANDO CONHECIMENTO: O PODER DOS GRUPOS

Os mínimos de SID somente serão aplicáveis e publi- visibilidade ou RVR for igual ou superior ao mínimo estabelecido na IAC para pouso do aeródromo de cados em carta se não for possível estabelecer uma superfície de identificação livre de obstáculos ou quando decolagem, considerando sua respectiva categoria e a pista em uso. Naturalmente os auxílios à navegação o gradiente calculado for considerado inaceitável do e sistemas de Iluminação devem estar em funcionaponto de vista operacional. mento e a direção e velocidade do vento devem Quando houver mínimo de SID estabelecido, estes permitir uma aproximação direta para a pista em uso, prevalecerão sobre os mínimos de aeródromo, por ocano caso de regressar ao aeródromo de partida. sião da utilização da SID para a qual os mínimos foram estabelecidos. Por outro lado, quando determinada SID não possuir mínimos específicos, deverão ser aplicados os mínimos de aeródromo.

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pilotos.org.br ·Para Aeronaves com Dois ou Mais Motores As tabelas abaixo indicam os valores mínimos de visibilidade e os requisitos para determinação dos mínimos de aeródromo para aeronaves com dois ou mais motores :

Dia Noite

Sempre que uma aeronave de dois ou mais motores for decolar de um AD cuja condição visibilidade esteja inferior ao mínimo estabelecido na IAC para sua categoria e a pista em uso, deverá ser declarado um aeródromo alternativa de decolagem (TALT) no item 18 do plano de voo.

RO (Pto próximo a cabeceira oposta da RWY – Rollout) FATO (Área de aproximação final e decolagem Take-off and Final Approach Area) RTODAH (Distância de decolagem abortada disponível para helicópteros - Aborted Take-Off Distance Available for Helicopters)

Dia Noite

Legendas utilizadas nas tabelas VIS (Visibilidade – Visibility) RVR (Alcance Visual da Pista – Runway Visual Range) HGS (Sistema de Orientação com Visão Virtual - Headup Guidance System) RCLL (Luzes de eixo de pista -Runway Centerline Lights) RCLM (Marcação de eixo de pista - Runway Centerline Marking) REDL (Luzes de borda de pista - Runway Edge Lights) HIRL (Luzes de pista de alta intensidade – (HighIntensity Runway Lights) TDZ (Zona de Toque – Tochdown Zone) MID (Pto Médio da RWY - Middle)

Quando as operações ocorrerem abaixo de RVR 350m exigem barras de parada instaladas em todas as posições de espera da pista.

Quando dois ou mais sensores RVR estiverem instalados, as leituras de todos eles deverão ser iguais ou superiores ao mínimo estabelecido conforme os respectivos valores indicados nas tabelas anteriores.

3-CRITÉRIOS PARA DETERMINAÇÃO DO AERÓDROMO DE ALTERNATIVA DE DECOLAGEM Todas as vezes que uma aeronave de dois ou mais motores for decolar de um aeródromo cuja condição visibilidade esteja inferior ao mínimo estabelecido na IAC para sua categoria e a pista em uso, deverá ser declarado um aeródromo alternativa de decolagem (TALT) no item 18 do plano de voo.

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pilotos.org.br Deverá ser indicado no Plano de voo, pelo menos, um aeródromo de alternativa de decolagem (TALT) localizado dentro das seguintes distâncias em relação ao aeródromo de origem: ·Aeronaves com dois motores O aeródromo de alternativa de decolagem deverá estar localizado a não mais que uma hora de voo, em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor inoperante. ·Aeronaves com três ou mais motores O aeródromo de alternativa de decolagem deverá estar localizado a não mais que duas horas de voo, em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor inoperante.

A condição meteorológica predominante, no aeródromo de alternativa para decolagem, em termos de RVR ou visibilidade, deverá ser igual ao superior ao mínimo estabelecido na respectiva IAC disponível para uso, considerando a pista em uso e a categoria da aeronave.

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Prof. Me. Aroldo Soares da Costa FilhoÉ Mestre em Segurança de Voo e Navegação Aérea Continuada pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). É professor por mais de 30 anos e ministra várias matérias técnicas para os cursos de aviação em Empresas Aéreas, Universidades e Centros de Treinamento. Oriundo da Força Aérea, onde atuou por mais de 30 anos no Controle de Tráfego Aéreo, em posições operacionais, desde Torres de Controle, Controle de Aproximação com Radar, Centros de Controle de Area e Centro de Busca e Salvamento.

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SÍNDROME DE BURNOUT QUALIDADE DE VIDA NO TRABALHO O

setor da aviação é marcado por alto estresse Síndrome de Burnout é considerada um e esgotamento, o que leva à diminuição do fenômeno ocupacional e um transtorno mental e comprometimento organizacional. do comportamento. É caracterizada por sintomas de exaustão extrema, estresse e esgotamento físico resultante de situações de trabalho desgasDentre os principais fatores, estão a cobrança tantes e que demandam alta competitividade e/ pelo alto desempenho e expectativas de produtivi- ou responsabilidade. dade, pressões de tempo, cargas de trabalho excessivas e competição intensa. A recomendação A maioria das doenças ocupacionais se relaé que quanto mais cedo você identificar e lidar ciona, em algum grau, ao estresse. A Síndrome de com o estresse precocemente, mais chances você Burnout, também conhecida como Síndrome do terá de prolongar o comprometimento organizaEsgotamento Profissional, acontece em decorrêncional e reduzir esse esgotamento. cia da exposição do indivíduo a fortes tensões emocionais e devido ao estresse crônico provocado pela alta carga de trabalho.

Definição:

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pilotos.org.br Segundo Matias Filho (2018), diferencia-se, entretanto, do conceito de estresse, uma vez que este envolveria respostas físicas, psicológicas e/ou fisiológicas a estímulos que podem ou não ser relacionados à atividade laboral; já o Burnout está necessariamente associado à atividade laboral, sendo, desse modo, um fenômeno ocupacional.

De acordo com Palharini, Marcos Jesus Aparecido (2012), os tripulantes ficam expostos constantemente as condições adversas à saúde, impostas pelo voo e pela realização de suas atividades laborais em ambientes carentes de conforto, com baixa pressão, temperatura e umidade. Somam-se à isso a exposição às mudanças das faixas de fusos, nos voos de longa distâncias, que ao longo das jornadas de trabalho deturpam suas atividades biológicas normais , e as alterações da gravidade, que embora sutis, agridem o organismo ao longo do tempo.

As relações interpessoais presentes nesse ambiente laboral também podem influenciar diretamente a vida do profissional (CRUZ, 2016). A alta rotatividade de profissionais em um curto período — mudança de tripulação — e os déficits de habilidades sociais na interação com a tripulação ou com superiores também são potenciais fatores estressantes para os aeronautas (PALMEIRA, 2007).

A saúde dos profissionais, assim, tem sido, de grande preocupação no meio aeronáutico, sendo urgente a realização de pesquisas que versem sobre aspectos psicológicos das vivências do tripulante.

Principais sintomas: Atitudes negativas, como ausências no trabalho, agressividade, isolamento, mudanças bruscas de humor, irritabilidade, dificuldade de concentração, lapsos de memória, ansiedade, depressão, pessimismo, e baixa autoestima. Também são decorrentes dores de cabeça, cansaço, palpitação, pressão alta, dores musculares, insônia, crises de asma e distúrbios gastrointestinais.

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pilotos.org.br É muito importante saber reconhecer a diferença entre estresse e Burnout. Enquanto o estresse é caracterizado pelo alto engajamento do trabalho, onde o indivíduo produz com urgência e hiperatividade, o indivíduo com Burnout denota embotamento emocional, falta de motivação, ideias e esperança e produz com sentimentos de impotência e desespero.

Tratamento e Prevenção: O que é possível fazer?

No plano Individual, buscar equilíbrio entre a vida pessoal e profissional, nos casos mais avançados, tratamento psiquiátrico e psicoterápico. Já sabemos que os afastamentos médicos diminuem os sintomas, mas para que o tratamento seja efetivo, é necessário que o profissional provoque mudanças significativas de vida e rotina.

A psicoterapia é muito importante para que o indivíduo reflita sobre seu momento de vida. Praticar exercícios físicos é essencial, escolher uma atividade que seja prazerosa.

Reforçar os vínculos familiares, relacionamentos saudáveis e pessoas que agreguem de forma positiva.

Marcia de Oliveira Nakano é psicóloga organizacional e coach de executivos.

Criadora do Programa de Treinamento Pilot Coach e fundadora da Consultoria de Recursos Humanos Germinar RH.

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EM BUSCA DA EXCELÊNCIA NAS OPERAÇÕES DE VOO

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uitos pilotos, apoiando-se no fato de manterem suas habilitações técnicas em dia, entendem satisfazerem as exigências legais para operar uma aeronave. Isto é verdade. Mas também deve ser claro para todos que um voo anual de cheque garante apenas que certos requisitos mínimos foram atingidos.

O piloto que tem esta percepção reconhece que ainda existe muito a ser desenvolvido, embora possa não saber exatamente por onde começar. Existe uma frase em aviação que diz que sua licença de piloto é uma licença para aprender. Que a nova licença significa que o piloto atingiu apenas o nível mínimo para exercer aquela atividade e que ainda existe muito a conhecer e a dominar para ser um bom piloto.

Justamente com este objetivo de mostrar como o piloto pode buscar o seu aperfeiçoamento profissional além dos mínimos requeridos, um referencial de excelência em aviação foi delineado pelo Dr Tony Kern em seu livro Redefining Airmanship. Fazendo analogia com a construção de uma edificação, Kern propõe um modelo composto por uma sólida base, pilares de sustentação e uma estrutura superior, que permitiria ao piloto se avaliar e identificar as áreas que precisa desenvolver.

DISCIPLINA A primeira e a mais importante das fundações é o compromisso pessoal com a disciplina. Por definição, disciplina pode ser entendida como a observância e o cumprimento das normas. Na maior parte do tempo, os pilotos operam sem uma supervisão direta e depende muito do indivíduo ter integridade para seguir as normas sem ninguém fiscalizando.

Em uma visão mais internalizada, disciplina pode ser entendida como a força de vontade para exercer um julgamento sensato quando existirem tentações e pressões para fazer o contrário. Na aviação, sempre existirão pretextos para se afastar dos procedimentos preconizados: pressa, pressões comerciais, vaidade, preguiça, exibicionismo ou mesmo a falsa noção de que as regras existem para proteger os menos capacitados. Desculpas não faltam, mas nenhuma delas justifica o alto preço que se paga, mais cedo ou mais tarde, por desviar-se das normas e regulamentos.

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pilotos.org.br O piloto deve comprometer-se incondicionalmente com Os que não se acomodam, tentam subir para o a disciplina. As violações de regras são contagiosas e patamar da eficiência, onde desenvolvem técnicas degradam sorrateiramente a capacidade de julgamento. que permitem a realização do voo despendendo A aceitação de um desvio abre espaço para desvios cada menos recursos. Neste estágio, atingem os objetivos vez mais frequentes e mais graves, sem que a pessoa se propostos e ainda economizam tempo e recursos, dê conta disto. A história da aviação está repleta de com o cuidado de não comprometer a segurança. pilotos com excelentes habilidades de voo, mas que Finalmente, o grau mais elevado de habilidade é foram traídos por decisões falhas decorrentes da falta de o da precisão. O piloto tem um senso de autoavaliadisciplina individual. Sem esta base firmemente assentada, todo o restante da estrutura estará comprometido por ção altamente refinado e se motiva a um aperfeiçoamais habilidoso que o piloto seja, por mais que conheça a mento constante. Nunca se satisfaz com os padrões existentes e busca a perfeição em todo voo, em cada sua aeronave. detalhe. Embora difícil de ser alcançada, mais HABILIDADES importante que a perfeição em si é o desejo constante de se aprimorar.

A segunda fundação do modelo é formada pelas habilidades de pilotagem. Existem níveis crescentes em PROEFICIÊNCIA que um aviador poderia se encaixar. O primeiro é o da Voar um avião, ainda que por diversão, é assunto segurança e neste estágio geralmente estão os pilotos sério e o piloto deveria estar constantemente se que terminaram sua qualificação inicial e acabaram de avaliando quanto ao seu nível de proficiência, a fazer seu cheque no equipamento. Operam com um próxima base do modelo de excelência. Proficiência nível mínimo que evite consequências adversas por pode ser definida como a competência para execufalta de habilidades motoras.

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tar com maestria uma tarefa específica. Existem inúmeras tarefas que o piloto precisa ter proficiência, mas normalmente ele domina apenas as atividades que executa no dia a dia e deixa de lado aquelas menos usuais ou até os procedimentos de emergência.

Mesmo quando trabalha sob a estrutura de uma companhia aérea, com programas de reciclagem para mantê-lo atualizado, só o próprio piloto conhece realmente seu grau de competência. Alguns se submete aos cheques anuais desejando secretamente que o examinador não descubra suas fraquezas. O lado negativo desta atitude é que elas vão aparecer no momento mais impróprio.

Voar, mesmo que por diversão, é assunto sério e exige preparo.

Um dos métodos mais simples e mais eficientes, tanto para preservar quanto para adquirir proficiência, é o chamado “voo mental”. Consiste em uma combinação de técnicas de visualização, prática de procedimentos e condicionamento cognitivo. Pode ser feito na cabine do avião ou sentado na sala de estar. É um simulador virtual barato. Munido apenas de um checklist, uma poltrona e sua imaginação, o piloto deve visualizar passo a passo as fases de operação que deseja aperfeiçoar. Os movimentos Diversos pilotos passam anos sem simular um físicos dos procedimentos devem ser executados tráfego de emergência ou uma aproximação IFR com painel parcial. Alguns não sabem de memória os itens da mesma forma que faria se estivesse na cabine em voo. Ao simular procedimentos de emergência, suas críticos do checklist de falha de motor ou não têm mãos devem se mexer como se estivessem atuando autoconfiança para fazer uma aproximação com vento cruzado. Elevar seus níveis de proficiência de- nos sistemas necessários. Isto condiciona a resposta motora e torna a reação mais rápida e instintiva pende muito da vontade do próprio indivíduo. quando a situação exigir uma resposta rápida.

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pilotos.org.br Alguns pilotos, talvez iludidos pela sua vasta experiência, podem acreditar que o voo mental seria útil apenas aos novatos. Grande engano. É uma técnica que deve ser levada a sério e é, talvez, o melhor \recurso, depois do simulador, para treinar procedimentos, técnicas e habilidades requeridas para um voo.

PILARES DO CONHECIMENTO Além dos princípios básicos de disciplina, habilidades e proficiência, o exercício da profissão de aviador exige uma série de conhecimentos específicos para sustentar suas decisões operacionais.

O primeiro pilar é o conhecimento de si próprio, de suas limitações físicas e psicológicas. Questione um piloto sobre decolar em uma aeronave com Existe uma tendência humana, muita nítida entre problemas mecânicos e a resposta seria um óbvio a comunidade de pilotos, de se achar acima dessas não. Mas se a pergunta for para o campo pessoal, limitações fisiológicas ou psicológicas. sobre assumir os controles de voo sem estar em condições ideais, gripado, cansado ou estressado, a resposta pode variar. Existe uma tendência humacimento de sistemas, o aviador deve partir para o na, muita nítida entre a comunidade de pilotos, de estudo do material que assegure a sua sobrevivência: se achar acima dessas limitações fisiológicas ou psicológicas. Admitir para si próprio e para os outros as limitações da aeronave e as emergências. Este conhecimento pode salvar vidas e deve ser memorique não está em boas condições é um espelho da zado, inclusive usando o recurso do voo mental para sua autocrítica. Um piloto que se permita fazer um voo sem estarem sua melhor forma, não está consi- condicionar as respostas psicomotoras dos procediderando que, em eventuais situações anormais e de mentos de emergência. emergência, ele será exigido ao máximo e pode não ter condições de responder a altura. Mais importanQuando o piloto estiver tranquilo na execução te ainda é o indivíduo estar alerta às suas reações destas ações, poderá seguir para áreas mais avançaquando for submetido a pressões externas ou inter- das, utilizando ocorrências reais com aviões do seu nas, como pressão de horários ou uma tendência ao tipo para adquirir novos conhecimentos. A internet é exibicionismo. A capacidade de resistir a estas forças uma inesgotável fonte de informação. Diversas págié uma clara indicação do seu nível de maturidade. nas de órgãos de investigação de acidentes, como as do CENIPA e do NTSB, disponibilizam relatórios de eventos que podem ser usados para conhecer Conhecimento da aeronave é outro pilar que as vulnerabilidades do tipo de aeronave. É uma técsustenta a execução segura da atividade aérea. Os currículos de treinamento geralmente atendem aos nica excelente, porque automaticamente dá relevânmínimos requeridos por lei e um conhecimento mais cia ao material que está sendo estudado. A conjugação de reciclagens contínuas e estudo focado em profundo vai bem além destes mínimos. O estudo deve começar com uma leitura completa da descri- ocorrências fornece uma sólida base de aprendização da aeronave e seus sistemas. Não adianta tentar do do equipamento. Tenha em mente que aviadores que se acomodam porque conhecem o “suficiente” memorizar tudo, e o piloto deve separar o que é para voar a aeronave abrem caminho para a complaimportante do que não é. Com uma base de conhe-

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pilotos.org.br cência e inibem a continuidade do aperfeiçoamento.

Ninguém nunca vai ter certeza de que sabe o bastante para lidar com qualquer situação que apareça em voo. Mesmo os aviadores mais experientes têm dúvidas sobre sistemas e procedimentos. O receio de não saber tudo pode ser a motivação para continuar pesquisando e aprendendo. Aqueles que acham que já acumularam informação suficiente, provavelmente estão em maior risco.

Estabeleça um sistema pessoal de aprendizado que funcione para você e dedique algum tempo a ele até tornar-se um hábito.

Muitos aviadores dividem a cabine com outros tripulantes e precisam saber como se desempenhar em grupo. Uma equipe sintonizada congrega conhecimento e experiência para confrontar as novas situações de voo. Os treinamentos de gerenciamento de tripulação (CRM) abordam habilidades de relações interpessoais, de liderança, comunicação e cooperação, entre outros.

Trabalhar em equipe nem sempre é fácil, mas, se feito da forma correta, pode otimizar a segurança e eficiência da operação.

Sob o foco do ambiente estão o conhecimento do ambiente físico, envolvendo meteorologia e infraestrutura, bem como o ambiente regulatório, sobre as normas que orientam e que balizam nossas ações no meio aeronáutico.

O aprendizado, qualificação e reciclagem devem se tornar um hábito do aviador.

O conhecimento do risco, outro dos pilares, está CONSCIÊNCIA SITUACIONAL sempre presente nas atividades de voo. Para evitar o risco totalmente, evitaríamos o voo, o que não é nosso Na medida em que estes pilares estejam bem objetivo. Nossas decisões envolvem risco e o controle construídos, juntamente com um entendimento do desse risco. Devemos estar preparados para os riscos ambiente, da missão e dos riscos associados, faciliconhecidos e planejar o voo de forma que eles este- tam que o piloto perceba melhor tudo que passa a jam sob controle. sua volta. Esta percepção precisa do que está aPor fim, é de grande valor conhecer o perfil da atividade, da operação específica, as suas peculiariades e suas armadilhas. Neste ponto, também, o estudo de relatórios de acidentes com o mesmo tipo de missão acaba fortalecendo os pilares do conhecimento e aumentando a segurança operacional.

contecendo consigo, com a sua aeronave e no ambiente, tanto agora quanto no futuro próximo, é chamada de Consciência Situacional (CS). Um exemplo clássico de baixa CS é o caso daquele grande jato de passageiros que ficou mais de uma hora circulando ao lado de um aeroporto enquanto a tripulação concentrava-se em resolver uma pane no

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pilotos.org.br sistema de trem de pouso, e acabou caindo por falta de combustível. Focaram em um problema e perderam a visão geral da situação.

Todo piloto precisa exercitar o conceito de “estar à frente da sua aeronave”. Para isto, deve ser capaz de identificar os elementos da situação atual, compreender o seu significado e projetar as implicações em cenários prováveis.

Pode haver três diferentes níveis de CS. No nível mais básico, o piloto simplesmente percebe o que está acontecendo, como uma luz de aviso no painel ou o Modelo de excelência, representado destino operando nos mínimos meteorológicos. No neste artigo. segundo nível, ele coloca o evento dentro de um conÉ altamente recomendável que o piloto, após cada texto maior, agregando significado ao fato. Um piloto voo, faça uma autocrítica para determinar a qualidade voando um pequeno monomotor sobre terreno monde suas decisões, onde elas poderiam ter sido melhotanhoso a noite deve interpretar uma indicação de res e por quê, independentemente de ter completado baixa pressão de óleo de forma diferente daquela se estivesse voando um multimotor no circuito de tráfego o voo sem maiores problemas. Sempre existe espaço em VMC. Ou seja, entender o significado daquela situ- para melhorar. Manter uma espécie de registro pode ação. No terceiro nível de CS, o piloto percebe e assimi- auxiliar neste processo de aprendizado. Assim como qualquer outra habilidade de voo, o julgamento e a tola o significado do evento, e projeta as suas implicamada de decisão também podem ser desenvolvidos e, ções para o futuro, como a necessidade de pousar o mais rápido possível ou alternar para um aeroporto em em última análise, serão tão bons quanto o piloto queimelhores condições. Os inimigos da CS são a atenção ra que seja. canalizada, a distração e a saturação de tarefas, pois CONCLUSÃO impedem que informações relevantes sejam percebiO modelo de excelência permite que o piloto se das oportunamente. Todo esforço deve ser feito para autoavalie e identifique áreas que precisa aprimorar. identificar o aparecimento destas condições durante o O desenvolvimento profissional deve partir de uma voo e na adoção de medidas para atenuar suas implimotivação interna. Nenhum aviador terá instrutores cações no desempenho pessoal. por toda a vida ou um programa de treinamento exJULGAMENTO E TOMADA DE DECISÃO clusivo para suas necessidades. Aquele que deseja o Os vários elementos do modelo de excelência, in- aperfeiçoamento contínuo, deve se tornar seu prócluindo disciplina, habilidades, conhecimento e con- prio instrutor e montar seu currículo de treinamento. sciência situacional, se conjugam para sustentar uma Se um piloto suspeitar que suas capacidades individuais não estejam no nível que deveriam, ele tem a boa capacidade de julgamento. Decisões operacioobrigação de corrigir isto. O piloto consciencioso renais acertadas dependem da avaliação correta da siconhece a necessidade de estar sempre buscando tuação geral, e isto nem sempre é fácil no ambiente seu melhor desempenho. Afinal de contas, não é ele dinâmico do voo. Julgamentos deficientes têm sido que escolhe a oportunidade para mostrar seus talenapontados como o fator mais comum nas investigações de acidentes, muito mais do que falhas de pilota- tos. É a oportunidade que o escolhe. Que pena se ele gem ou do equipamento. Quando o tripulante erra em não estiver preparado.

SEMPRE É TEMPO DE ENALTECER

suas decisões, provavelmente é por falta de suporte em alguma das áreas já mencionadas. O julgamento está intimamente relacionado com a personalidade do indivíduo, com a experiência, com a preparação pessoal, e deve ser visto como uma combinação de arte e ciência. A ciência pode ser aprendida e a arte deve ser praticada.

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Referências: Redefining Airmanship, Tony Kern What All Good Pilots Do, Robert Besco David Branco Filho é Piloto Avião e HelicópteroEspecializado em investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, com cursos no CENIPA, FAA, NTSB e USAF.

CURSO DE PREVENÇÃO FATORES OPERACIONAIS Acidentes na decolagem

Acidentes em aproximação / pouso

Falha de motor em bimotores leves

Modo Presencial: 08h/aula Pessoa Física: datas e locais divulgados pelas redes sociais da Branco Aviação Pessoa Jurídica: as datas podem ser agendadas por contato pelo e-mailbrancoaviacao@gmail.com Branco Aviação @branco_aviacao @BrancoAviacao

Perda de controle em voo