Revista Flight Deck Magazine - Ed03

FLIGHTDECK

m a g a z i n e

ATINGIMOS NOSSO VOO DE CRUZEIRO

Com a reeleição da atual chapa, o trabalho segue por mais 2 anos

PROJETO

FADIGÔMETRO

Principais conquistas e o que vem pela frente

DRONES

Visão de mercado

BARODONTALGIA EM VOO

Saiba mais sobre este fenômeno que pode afetar diretamente o voo

04 - EDITORIAL

05 - EXPEDIENTE

06 - DRONES

Eles vieram para ficar. Porém, será que é simples operar um drone no Brasil? A regulamentação é necessária e impacta diretamente o mercado da aviação.

11 - BARODONTALGIA EM VOO

Como uma diferença na pressão do ar pode afetar seu bem-estar e a segurança do seu voo, consequentemente.

14- PROJETO FADIGÔMETRO

O Cmte Tulio Rodrigues traz uma retrospectiva de todas as conquistas do Projeto Fadigômetro, bem como uma previsão do que vem adiante.

18- SPEECH DO PRESIDENTE

23- MÍNIMOS OPERACIONAIS IFR

O Prof. Soares traz esclarecimentos didáticos sobre as regras no estabelecimento dos mínimos operacionais IFR.

30 - SÍNDROME DE BURNOUT

Neste artigo a Psicóloga Márcia

Nakamo explica como esta pouco falada síndrome afeta a qualidade de vida, sobretudo de tripulantes.

34 - EXCELÊNCIA NAS OPERAÇÕES .

David Branco discorre sobre as boas práticas a serem desenvolvidas pelo aviador a fim de buscar a excelência nas operações aéreas.

Caro leitor, bem-vindos a bordo da Edição 03 da Flightdeck Magazine.

Como resultado da reeleição da última gestão, trazemos, nesta edição, uma análise de como os trabalhos se darão num ano de novo governo e de mudanças no cenário econômico / social da nossa comunidade.

Teremos, também, conteúdos técnicos de muita relevância nas operações aéreas, como a pouco discutida, barodontalgia em voo e artigos voltados à Segurança de Voo assinados por autores que são referência no setor, como David Branco e Prof. Soares.

Outro tema de muita importância é o artigo sobre o Projeto Fadigômetro, apoiado pelas três associações ABRAPAC, ASA GOL e ATL, que foi assinado pelo Cmte Túlio, apontando importantes avanços e conquistas neste último ano

Em consonância com as discussões sobre o futuro da aviação, temos um artigo muito interessante sobre a aviação de drones e como ela impactará nosso mercado.

Como sempre em nossas edições, é importante lembrar que você também tem espaço em nossas publicações Fique à vontade para contribuir com algum relato importante para a classe aeronáutica. Envie sua sugestão para: imprensa@pilotos org br

Nesta edição a Flightdeck Magazine traz, além do conteúdo técnico já esperado, uma reflexão sobre o quê esperarmos da aviação do futuro e, também, uma análise de como a atual gestão irá prosseguir em seus projetos após a reeleição.

Uma ótima leitura a todos!

VOO DE CRUZEIRO

FLIGHT DECK MAGAZINE EDIÇÃO 03

Colaboradores:

CMTE. TULIO EDUARDO RODRIGUES

CMTE. DAVID BRANCO

PROF. ME. AROLDO SOARES

PSICÓLOGA MÁRCIA NAKAMO

ESPECIALISTA. RAUL MARINHO

Fotografia: Jornalista: Editor: DANI BERTUSSO ALFrank SAULO A.

Diagramação:

7600 Agência - @7600agencia www.7600agencia.com.br

Comercial: ABRAPAC OFFICE (011) 3181-1499

NAS REDES:

A revista Flight Deck Magazine é uma publicação de distribuição gratuita. As opiniões expressas em artigos assinados são de responsabilidade de seus autores e não refletem necessariamente a opinião da revista. Os comerciais são todos de responsabilidade dos anunciantes.

Flight Deck Magazine ABRAPAC

DRONES: PARA ONDE O MERCADO ESTÁ REALMENTE CAMINHANDO ?

Sim, os drones são uma tecnologia atraente e com muito potencial e, se você está acompanhando as últimas notícias sobre drones, pode concluir que esta é uma indústria extremamente grande e em constante crescimento.

Talvez você seja um empreendedor que comprou essa ideia ou talvez você tenha investido na criação de uma empresa de serviços de drones. Você está tentando montar todo o ecossistema necessário para ter um sistema aéreo não tripulado que seja funcional. Talvez você tenha descoberto que várias das empresas com as quais você está procurando fazer negócios são pequenas startups. Talvez você seja um profissional da aviação e esteja procurando por informações para essa área de trabalho. Agora você descobre que muitas dessas startups vivem mais um sonho do que capacidades reais.

O mercado de serviços de drones, na realidade, difere muito do convencional que estamos acostumados. Convido vocês a conhecerem um pouco da legislação que rege essa atividade.

No Brasil, o uso dos drones e suas regras são recentes. A regulamentação da ANAC, por exemplo, só entrou em vigor em maio de 2017. Contudo, atualmente, há uma série de normas e exigências para colocar os VANTs no ar.

As legislações atualizadas referente ao tema são ICA 100-40, ICA 100-12, MCA 56-1, MCA 56-2, MCA 56-3, MCA 56-4, RBAC-E94, RBAC 45, IS 94-003a e o Código Brasileiro da Aeronáutica (Lei 7565/1986).

O espaço aéreo é uma área de interesse público e finito, bem como estratégico para a defesa nacional de uma nação, caso necessário. Sendo assim, todo e qualquer equipamento ou artefato que acesse o espaço aéreo deve atender às legislações pertinentes.

Dessa forma é possível coordenar e garantir a segurança dos demais usuários do espaço aéreo que não somente os drones. Ao comprar seu drone, precisará regulamentar o uso deste equipamento nos 3 principais órgãos públicos competentes.

ANATEL (Agência Nacional de Telecomunicações)

Os drones precisam ser homologados pelo órgão para garantir que os equipamentos operem em frequências compatíveis com a regulamentação brasileira para que os voos das aeronaves não causem interferências em outros serviços – como o Controle de Tráfego Aéreo e as redes de comunicação móvel (redes celulares).

A homologação é importante para otimizar a segurança dos usuários, minimizar o risco de choques elétricos, exposição a campos eletromagnéticos acima dos limites recomendados pela Organizaçeão Mundial de Saúde (OMS), proteger contra vazamento de materiais tóxicos, explosões, entre outras utilidades.

ANAC(Agência Nacional de Aviação Civil)

É uma das agências reguladoras federais do país, foi criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no país.

É preciso regulamentar o drone na ANAC, porque a mesma é responsável pelos macroprocessos de certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.

Conforme a RBAC no 94/2017 da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, é obrigatório o cadastro de drones acima de 250g no SISANT, tanto para uso recreativo como profissional.

Não corra o risco de ter seu drone apreendido, tomar multa e ainda responder a processo administrativo, civil e penal por falta de cadastro no SISANT. Você pode realizar o cadastro gratuitamente acessando o site sistemas.anac.gov/sisant ou através de nossos profissionais especializados em questões administrativas.

O espaço aéreo é uma área de interesse público e finito, bem como estratégico para a defesa nacional de uma nação

DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo)

Esse departamento é incumbido de planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do Comando da Aeronáutica.

Todo piloto de drone deve possuir registro no DECEA, o qual é realizado após ter em mãos o número de registro realizado na ANAC. Esse cadastro é necessário porque é obrigatório agendar e solicitar seus voos previamente no sistema SARPAS para que o tráfego aéreo possa ser controlado de forma eficaz pelos órgãos operacionais.

REGRAS PARA O USO DE DRONES NO BRASIL

Os drones para uso comercial são divididos em três categorias pelos órgãos competentes conforme o peso de 250g até 25 kg, entre 25 kg e 150 kg e superior a 150 kg.

Todos os equipamentos precisam ser cadastrados pela ANAC e homologados pela ANATEL. A primeira regra é que só poderão pilotar drones profissionais, pessoas com no no mínimo, 18 anos – independentemente da categoria da máquina.

É importante ressaltar que é recomendado que os pilotos façam cursos de pilotagem de drones, dado que são equipamentos complexos e exigem alguns cuidados e responsabilidades

A orientação é que os voos sejam feitos em até 120 m de altura. É preciso que os drones voem a uma distância de 5,4 quilômetros de um aeródromo ou aeroporto.

Para voar com drone entre 40 e 120 metros de altura, a distância orientada pode aumentar. Existem diversas regras de voos, algumas específicas para máquinas com pesos e características diferentes.

Caso precise sobrevoar algum desses lugares “proibidos”, deve-se solicitar ao DECEA – é um processo simples e o resultado sai em poucos dias.

Aeronaves com peso entre 250g e 25Kg precisam do cadastro na ANAC, se operados até 120 metros do solo. Já para casos de voos com drones que pesam entre 25 quilos e 150 quilos, existem requisitos técnicos exigidos aos fabricantes e o piloto deve ter certificado médico e licença para operá-lo.

Os VANTs com peso superior a 150Kg vão passar por processo de certificação similar ao existente para aeronaves tripuladas e os pilotos devem ter uma série de certificados e habilidades.

Cada peso exige medidas de segurança diferentes, o que também muda com a finalidade do serviço.

CLASSIFICAÇÃO DOS RPA

CLASSE 1: RPA com peso máximo de decolagem maior que 150 kg;

CLASSE 2: RPA com peso máximo de decolagem maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg;

CLASSE 3: RPA com peso máximo de decolagem menor ou igual a 25 kg.

É importante ressaltar que é recomendado que os pilotos façam cursos de pilotagem de drones, dado que são equipamentos complexos e exigem alguns cuidados e responsabilidades

Todas as informações relevantes e necessárias, estão disponíveis no site oficial da ANAC.

Arnaldo Luis Frank DIRETORIA TÉCNICA ABRAPAC

PARA SUA VIDA!

BARODONTALGIA EM VOO

Comandantes de aeronaves são profissionais responsáveis pela vida da tripulação e dos passageiros, e por completar a jornada de voo com segurança. Por esse motivo, a saúde e o bem-estar desses profissionais são de extrema importância.

Uma condição que pode aparecer em voo é a Barodontalgia, que é uma dor aguda causada pela diferença de pressão do ar no dente. Tal ocorrência pode levar a tonturas, incapacidade profissional e interrupção prematura de um voo.

Alguns fatores são indicadores de causa: Cárie profunda, restauração defeituosa, tratamento endodôntico incompleto, abscesso periodontal/ periapical e extrações recentes. Doenças congestivas dos seios paranasais, especialmente do seio maxilar também podem assemelhar-se à barodontalgia.

As tripulações de aeronaves civis e militares têm maior potencial para vivenciar tal ocorrência, por isso, a saúde bucal desses profissionais deve ser avaliada periodicamente.

Os cirurgiões-dentistas devem estar atentos à possibilidade desse fenômeno estar presente durante a jornada de trabalho desses profissionais estando preparados para o uso de medidas preventivas e curativas, a fim de reduzir sua incidência e gravidade melhorando as condições de trabalho a bordo.

Todos os tripulantes devem estar na plenitude das suas condições físicas e mentais para exercerem as funções técnicas que a profissão do aeronauta exige e para que uma situação assim seja evitada, necessariamente o profissional que cuida da saúde bucal de um aeronauta presisa saber um pouco da vida profissional do seu cliente. Em sua próxima consulta odontológica, converse com o seu médico.

Uma dor aguda causada pela diferença de pressão do ar no dente, que pode levar a tonturas e até interrupção do voo

Graduado em Odontologia pela Universidade Franciscana e mestrado em Ciências (Biologia Celular e Tecidual) pela Universidade de São Paulo. Cirurgião Buco Maxilo Facial sendo titular no Hospital Servidor Público Estadual Professor titular - Faculdades Objetivo Instituto de Odontologia Paulista e Ed Física

Prof. João Augusto Barbieri da Cunha

NOSSA GESTÃO, BUSCANDO SEMPRE NOVAS SOLUÇÕES.

É com muita satisfação que apresentamos, a seguir, nosso pacote de parcerias e benefícios!

Visando sempre agregar conteúdo de valor aos nossos associados, além dos parceiros acima, a ABRAPAC também apoia as seguintes instituições:

Clínica de Odontologia Professor J.A. Barbieri

DELPHINAFERREIRA& ERIKALIMA ADVOGADOSASSOCIADOS

PROJETO FADIGÔMETRO

CONTRIBUIÇÕES DA CIÊNCIA PARA A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AÉREOS:

ATUALIZAÇÕES DO PROJETO

FADIGÔMETRO. - Cmte Tulio Rodrigues

É sempre muito gratificante poder compartilhar com os nobres leitores iniciativas de pesquisa que visam contribuir de forma eficaz para a segurança operacional, saúde e bem estar dos tripulantes da aviação regular brasileira , tal qual o Projeto Fadigômetro!

Através de uma parceira inédita entre as instituições representativas ABRAPAC, ASAGOL e ATL e as instituições de pesquisa IB-USP, FSP-USP e IF-USP, o Projeto Fadigômetro atinge atualmente sua plena maturidade, com a adesão voluntária e anônima de 863 aeronautas, cujas escalas de trabalho somadas já ultrapassam a incrível marca

de 26.000, com mais de 26 milhões de horas de jornada disponíveis para análise. Tais números são condizentes com o objetivo e com o escopo do projeto, que visa mapear o estado de alerta e sonolência dos tripulantes brasileiros durante suas jornadas de trabalho, propondo recomendações de segurança e estratégias de mitigação do risco da fadiga no modal aéreo nacional.

A inciativa pioneira no mundo tem sido levada ao conhecimento de pesquisadores, operadores, reguladores e tomadores de decisão no Brasil e no exterior, consolidando o estudo como uma ferramenta inovadora para quantificar o risco da fadiga e qualificar eventuais discussões sobre impactos de mudanças regulatórias, tal qual aquela atrelada ao novo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RBAC 117.

Para uma breve retrospectiva, cito abaixo alguns dos principais marcos do Fadigômetro:

·Apresentação para o Comitê HUPER (Human Performance) da IFALPA, Paris, França (Julho de 2017);

·Premiação na Categoria Ouro, prêmio “Dr. Bernardo Bedrikow Inovacão e novas práticas em Saúde e Segurança do Trabalho”, no 17o Congresso Nacional da Associação Nacional de Medicina do Trabalho, Brasília (maio de 2019); ·Apresentação para a Diretoria da ANAC, Brasília (junho de 2019);

·Apresentação no FRMS Forum 2019, São Francisco, EUA (novembro de 2019);

·Artigo publicado na Revista Brasileira de Medicina do Trabalho sob o título “Sazonalidade de indicadores de fadiga nas escalas de trabalho dos aeronautas da aviação regular brasileira”, disponível em: www.rbmt.org.br/details/1507/pt-BR/sazonalidadede-indicadores-de-fadiga-nas-escalas-de-trabalhodos-aeronautas-da-aviacao-regular-brasileira (janeiro de 2020);

·Apoio institucional da Azul Linhas Aéreas, com repercussão em matéria na revista Forbes https:// forbes.com.br/forbes-tech/2020/08/exclusivo-comdemanda-reduzida-azul-testa-fadigometro-sistemaque-gerencia-o-cansaco-da-tripulacao/ (Agosto de 2020);

·Apresentação no XVIII Congresso Brasileiro do Sono, São Paulo (Dezembro de 2021).

Já no início de 2022 os pesquisadores do Fadigômetro disponibilizaram um novo estudo com foco nas causas raízes da fadiga, analisando um total de 8476 escalas de trabalho em um período pré-COVID-19. Nesse estudo foi possível determinar relações não lineares entre as quantidades de madrugadas e operações de saídas e chegadas entre 2 e 6 da manhã com importantes variáveis de saída do software Sleep, Activity, Fatigue, and Task Effectiveness / Fatigue Avoidance Scheduling Tool (SAFTE-FAST), relativas à efetividade, reservatório de sono e área de risco, computados nas fases críticas do voo.

A partir desses resultados foi possível verificar um aumento de 23% no risco relativo de fadiga comparando-se escalas com uma ou treze madrugadas em um período consecutivo de 30 dias. Os efeitos adversos das madrugadas também tornamse evidentes na medida em que o déficit de sono acumulado chega a um valor médio superior a oito horas para escalas com mais de 10 madrugadas, correspondendo a um período equivalente de vigília de mais de 24 horas ao menos uma vez durante partidas ou chegadas em um período de 30 dias consecutivos.

O apoio institucional da Azul Linhas Aéreas, com repercussão na revista Forbes, é um importante marco de reconhecimento do Projeto Fadigômetro pelas companhias aéreas.

As chaves de voo noturnas devem ser observadas com maior atenção quanto aos reflexos nos índices de fadiga da tripulação.

Outro ponto importante é a variação parabólica obtida entre a área de risco nas fases criticas do voo e as quantidades de operações entre 2 e 6 da manhã. De fato, aumentando-se a quantidade dessas operações de 10 para 14 há uma duplicação na área de risco, demonstrando que tanto as madrugadas, quanto as operações entre 2 e 6 da manhã, devem ser tratadas como indicadores chave de performance, sendo mantidas em quantidades tão baixas quanto possível nos processos de otimização das escalas de voo.

Tal estudo e respectivas recomendações de segurança foram apresentados e endossados por consenso em meados de março de 2022 pela Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH) do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes (CNPAA), demonstrando a importância dos resultados que vêm sendo obtidos e, principalmente, a aplicabilidade e viabilidade de medidas mitigadoras para a nossa aviação.

Ainda sob o aspecto de divulgação e fomento da pesquisa, também tivemos a oportunidade de apresentar os resultados e recomendações do Fadigômetro para a Diretoria da ANAC, em abril de 2022, solicitando apoio da Agência ao Projeto. Mesmo sem um retorno positivo acerca desse pedido até o presente momento, permanecemos confiantes e esperançosos de que a Agência venha

a fomentar esse estudo, por se tratar de uma ferramenta única capaz de avaliar de forma quantitativa eventuais impactos do RBAC 117, além de promover ciência, conhecimento, inovação tecnológica e segurança operacional.

Dada sua robustez estatística e minuciosa metodologia, referido estudo foi recentemente publicado no renomado periódico Safety Science www.sciencedirect.com/science/article/pii/S092575 3522002442 e apresentado na última Conferência do SAFTE-FAST realizada na sede da United Airlines na cidade de Chicago, EUA www.saftefast.com/ userconference2022, representando uma grande conquista de uma iniciativa brasileira, com relevância e reputação internacionais.

Para finalizar o ano de 2022 com chave de ouro, o referido projeto recebeu o apoio e a aprovação do CNPAA em votação histórica realizada na 77a Sessão Plenária do Comitê do dia 30/11/2022, chancelando por definitivo a importância do estudo para a aviação brasileira. Para os próximos passos, a equipe do Fadigômetro pretende retomar as análises das escalas, incluindo dados desde janeiro de 2022, com vistas a avaliação de eventuais impactos na fadiga com a implementação do RBAC 117 em um cenário de retomada da atividade aérea no país. Fiquem atentos aos canais de comunicação das Associações, pois continuaremos o nosso trabalho de excelência com vistas ao gerenciamento do risco da fadiga através da inovação e da ciência.

SPEECH DO PRESIDENTE

Chegamos ao final de mais um período e acompanhado com a convicção do dever cumprido perante os compromissos de contribuir proativamente, atendendo aos sócios e construindo relações de negócios saudáveis e de interesse de todos nós.

Ao longo desses dois anos de gestão, fomos convidados a participar de eventos solenes no âmbito da Força Aérea, CNPAA e Aeroportos. Apoiamos pautas de associações de empresas do setor, associações de tripulantes de companhias aéreas e também em eventos aeronáuticos, como palestras com especialistas e autoridades da aviação. Honrosamente fomos convidados a participar da Feira Aeronáutica LABACE e eventos com autoridades políticas.

No âmbito da representatividade, instamos ao nosso escritório jurídico a defesa dos nossos interesses perante os órgãos da Administração Pública, sobretudo a ANAC e o Comando da Aeronáutica, bem como na atuação perante o Poder Legislativo sob a forma de participação na Sociedade Civil, organizada nos processos legislativos a exemplo do que foi a nossa participação nos debates no Congresso Federal acerca da MP 1089/2021 quanto à TFAC.

Ainda a respeito da representatividade, obtivemos um grande avanço e conquista do Projeto Fadigometro com a sua publicação em um renomado periódico científico internacional, o Safety Science, e por fim, selamos uma inédita aliança com as associações ASAGOL e ATL para construirmos vantagens e benefícios cada vez melhores as famílias dos nossos associados, ampliando a nossa participação no mercado aeronáutico e contribuindo cada vez mais e melhor para o sucesso dos negócios e da indústria

Agora nasce mais um ano e com ele renovados projetos e sonhos e assim, todos nós, sócios, colaboradores e parceiros voando em ala na dinâmica do mundo, nos esforçando para que possamos ser a cada dia, seres humanos melhores, mais solidários e proativos

Desejo a todos, sucesso, superação e realizações.

Ubiratan Dos Santos Rocha Presidente da ABRAPAC

Q.I. NA PROFISSÃO DO AERONAUTA

Todopilotoprofissionalsabeque,naaviação (principalmentenaaviaçãogeral,emboratambémesteja presentenalinhaaérea),QInadatemavercomQuociente deInteligência,osignificadomaiscomumdasigla,mas com“QuemIndica”,queéa“indicaçãoparaumavagade emprego”.Usualmenteentendidocomoumavantagem deslealdesfrutadaporpessoasdetentorasdeuma espéciedetítulodenobreza(comoconde,barão,etc.),o fatoéque,naprática,oQIéumahabilidadenão-técnica queumpilotoconstróidurantetodaasuacarreira,desde oprimeirodianoaeroclube.Nofimdascontas,paraum piloto,QIéoprincipalatributoquefaráadiferençaentre ficargramandoemsubempregosmalremunerados,ou estarnocockpitdeumaaeronavedeponta,ganhando bem.MascomoessetaldeQIfuncionaecomomelhorálo?Temjeito?

A profissão de piloto possui uma particularidade importante, que é o fato de ser uma atividade que requer um investimento muito elevado do empregador para que o empregado possa desempenhá-la –principalmente para a operação de aeronaves mais sofisticadas, que é onde todo piloto quer estar. Quando um proprietário de aeronave investe no treinamento do seu piloto, a despesa com o treinamento é dele, mas as habilitações obtidas são do piloto, que poderá usá-las onde for melhor para ele. E o fato de o investimento ser elevado e carregar um risco intrínseco (dentre eles, o risco de o piloto dar uma banana para o empregador após ter sido treinado), o dono do avião recorre a uma indicação de um profissional da área, que funciona como uma espécie de “aval” de um terceiro para lhe dar alguma segurança (ainda que questionável) quanto ao comportamento do piloto que está sendo contratado. Por isso, na maior parte dos casos, a indicação para uma vaga de piloto vem de pessoas de dentro da própria aviação: outros pilotos, principalmente. São essas pessoas que vivem a aviação no dia a dia e sabem quem é íntegro e quem tem, digamos, possui “valores éticos mais flexíveis”; quem já aprontou no passado, e quem anda na linha. Por isso as indicações são tão valiosas –e, como tudo o que possui valor neste mundo, é custoso obtê-las. Mas há algumas regrinhas básicas que costumam funcionar para melhorar o QI.

Um piloto que deseje aumentar as chances de ser indicado para uma boa vaga de emprego precisa trabalhar dois atributos: 1)ser um profissional confiável; e 2) ajudar quem o ajuda. O primeiro é bem simples de entender: você pode ser um sujeito super gente fina, mas se você se atrasa para os voos, se esquece de renovar seu CMA ou tem deficiências técnicas, seu empregador não vai ficar feliz, e a primeira pessoa a saber desse descontentamento será quem o indicou; portanto, as chances de receber uma nova indicação ficarão muito reduzidas no futuro se você se demonstrar um profissional relapso. Já o segundo requisito se desdobra em dois outros atributos, ambos baseados na vantagem que a pessoa que o indicou poderá ter ao lhe indicar. Esta pessoa em algum momento deverá pensar no que aconteceria se a indicação ocorresse em sentido contrário, ou seja: você a indicaria para uma oportunidade de trabalho se surgisse esta chance? Quanto mais a pessoa que indica estiver convencida que sim, mais provável de que ela seja o seu QI. Finalmente, ela deverá avaliar suas chances de estar na situação de indicar alguém, o que se pode traduzir pela reputação que você tem no mercado.

Quanto mais reconhecido profissionalmente você for na comunidade em que você atua, mais você será solicitado a indicar alguém; portanto, lustrar sua reputação nunca será demais se você quiser receber indicações para boas colocações profissionais na sua carreira de piloto.

Neste artigo, eu simplifiquei bastante a mecânica de funcionamento do QI, mas saiba que o que segue acima possui lastro na teoria da Economia Comportamental. Sim, tem gente que estuda esse assunto muito a sério e há farto material acadêmico demonstrando como funciona a dinâmica das indicações. Modéstia às favas, um dos livros sobre o assunto foi escrito por mim (Prática na Teoria, ed. Saraiva, 2006), e um dia eu entro em mais detalhes sobre isso aqui. Mas o que segue neste artigo, se bem aplicado, já será suficiente para melhorar significativamente o seu QI – aproveite!

DE AVIADORES PARA A COMUNIDADE AERONÁUTICA

VISÃO

Ser reconhecida como uma associação especializada na assistência, no ensino e cooperação técnica junto à comunidade aeronáutica através da adoção das melhores práticas empresariais, de compliance e de responsabilidade social e ambiental perante às autoridades de Estado e organizações da iniciativa privada no Brasil e no mundo.

MISSÃO

Atuar de maneira ética e transparente com responsabilidade social e ambiental na aviação civil brasileira e mundial, através de estudos técnico-científicos que contribuam para a segurança de voo, valorização e bem estar da classe aeronáutica, beneficiando a sociedade como um todo.

VALORES

Embasamento científico como premissa para todas as discussões.

Diálogo como recurso primário em todas as aproximações e demandas.

União visando ao fortalecimento da classe e à promoção de conquistas. Democracia como baliza para decisões.

Transparência em todos os atos executados.

Comprometimento com as demandas dos nossos associados.

OPERACIONAIS IFR DE AERÓDROMO

ATWR, levando em conta a avaliação das condições meteorológicas nos setores de aproximação e decolagem, é responsável pela aplicação dos mínimos operacionais IFR de aeródromo e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.

1-MÍNIMOS OPERACIONAIS IFR PARA POUSO

O Brasil até 2018 era um dos poucos países do mundo que considerava teto como mínimo operacional para pouso, além é claro da VIS ou RVR. A partir de então, o DECEA com base no Doc.8168 PANS/OPS/611 da ICAO, tomou a decisão de somente usar a VIS ou RVR como mínimos operacionais para procedimentos IFR para pouso.

É importante destacar que a segurança das operações de aproximação e pouso é garantida pelo estabelecimento de um limite de descida na aproximação final, denominado MDA (Altitude Mínima de Descida) para procedimentos NPA (Aproximação de Não Precisão) e DA (Altitude de Decisão) ou DH (Altura de Decisão) para procedimentos APV (Aproximação com Guia Vertical) e/ou PA (Aproximação de Precisão).

Quando um órgão ATC informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na IAC (Carta de Aproximação por Instrumentos), o piloto em comando poderá, a seu critério, e após cientificar o órgão ATC de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto na carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação para circular.

Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA/DH, somente podendo o piloto prosseguir para pouso caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.

Em consequência disto, recomenda-se aos pilotos que façam uma avaliação criteriosa, quando tenham que decidir por uma operação marginal, a qual será realizada sob sua total responsabilidade.

Esses parâmetros estão associados ao avistamento da pista, quando a aeronave atingir essas altitudes na distância da visibilidade estabelecida para sua categoria.

As aeronaves pertencentes ao Transporte Aéreo Público (RBAC 121, 129 e 135), por força de legislação, não é permitido executar o procedimento de aproximação quando o órgão ATC informar que o aeródromo opera abaixo dos mínimos IFR.

2-MÍNIMOS OPERACIONAIS IFR PARA DECOLAGEM

2.1-RegrasGerais

Os mínimos operacionais IFR para decolagem são subdivididos em dois tipos: mínimos de aeródromos e mínimos de SID.

·MínimosdeAeródromo

Os mínimos de aeródromo determinam os menores valores admissíveis de visibilidade para decolagem. Esse conceito está relacionado ao movimento da aeronave pelas pistas de táxi, bem como à manobra de decolagem O estabelecimento do valor mínimo de visibilidade depende dos recursos disponíveis no aeródromo, e em casos específicos, o uso do HGS (Head-up Guidance System) pelas aeronaves que possuem tal sistema.

Os mínimos de SID incluem os valores de teto e visibilidade mínimos necessários para iniciar a decolagem e podem incluir também uma altitude ou fixo/ waypoint até onde a aeronave deverá se manter sob VMC ou com referências visuais a fim de evitar obstáculos

2.2-MínimosRegularesparaDecolagem

·MínimosdeSID

A carta SID (Carta de Saída por Instrumentos –Standard Instruments Departure) tem por objetivo proteger as aeronaves de obstáculos.

AvisibilidademínimadaSID,conformeoPANS/OPS, serádefinidapelamenordistânciaentreofinaldapista dedecolagemeoobstáculoquedeterminaanecessidadedoestabelecimentodosmínimos.Otetoserá definidopelaalturadoobstáculoemrelaçãoàelevação doaeródromoououtrovalorsuficienteparainíciodo segmentoIMCdovoodemaneirasegura.

OsmínimosdeSIDsomenteserãoaplicáveisepublicadosemcartasenãoforpossívelestabeleceruma superfíciedeidentificaçãolivredeobstáculosouquando ogradientecalculadoforconsideradoinaceitáveldo pontodevistaoperacional.

Quando houver mínimo de SID estabelecido, estes prevalecerão sobre os mínimos de aeródromo, por ocasião da utilização da SID para a qual os mínimos foram estabelecidos Por outro lado, quando determinada SID não possuir mínimos específicos, deverão ser aplicados os mínimos de aeródromo.

Os requisitos necessários para determinar os mínimos de aeródromo para decolagem não exigem teto.

COMPARTILHANDO CONHECIMENTO: O PODER DOS GRUPOS

Os mínimos regulares para decolagem são de dois tipos, para aeronaves monomotoras e para aeronaves com dois ou mais motores. Tais mínimos são estabelecidos pelo menor valor admissível para iniciar uma decolagem IFR de um aeródromo operando por instrumentos.

·Paraaeronavesmonomotoras

As aeronaves monomotoras somente poderão decolar sob IFR se a condição meteorológica de visibilidade ou RVR for igual ou superior ao mínimo estabelecido na IAC para pouso do aeródromo de decolagem, considerando sua respectiva categoria e a pista em uso. Naturalmente os auxílios à navegação e sistemas de Iluminação devem estar em funcionamento e a direção e velocidade do vento devem permitir uma aproximação direta para a pista em uso, no caso de regressar ao aeródromo de partida.

A definição do valor mínimo de visibilidade depende dos recursos disponíveis no aeródromo.

·ParaAeronavescomDoisouMaisMotores

As tabelas abaixo indicam os valores mínimos de visibilidade e os requisitos para determinação dos mínimos de aeródromo para aeronaves com dois ou mais motores :

Dia

Noite

Dia

Noite

Legendasutilizadasnastabelas

VIS (Visibilidade – Visibility)

RVR (Alcance Visual da Pista – Runway Visual Range)

HGS (Sistema de Orientação com Visão Virtual - Headup Guidance System)

RCLL (Luzes de eixo de pista -Runway Centerline Lights)

RCLM (Marcação de eixo de pista - Runway Centerline Marking)

REDL (Luzes de borda de pista - Runway Edge Lights)

HIRL (Luzes de pista de alta intensidade – (HighIntensity Runway Lights)

TDZ (Zona de Toque – Tochdown Zone)

MID (Pto Médio da RWY - Middle)

Sempre que uma aeronave de dois ou mais motores for decolar de um AD cuja condição visibilidade esteja inferior ao mínimo estabelecido na IAC para sua categoria e a pista em uso, deverá ser declarado um aeródromo alternativa de decolagem (TALT) no item 18 do plano de voo.

RO (Pto próximo a cabeceira oposta da RWY – Rollout)

FATO (Área de aproximação final e decolagemTake-offandFinalApproachArea)

RTODAH (Distância de decolagem abortada disponível para helicópteros - AbortedTake-OffDistance AvailableforHelicopters)

Quando as operações ocorrerem abaixo de RVR 350m exigem barras de parada instaladas em todas as posições de espera da pista.

Quando dois ou mais sensores RVR estiverem instalados, as leituras de todos eles deverão ser iguais ou superiores ao mínimo estabelecido conforme os respectivos valores indicados nas tabelas anteriores

3-CRITÉRIOS PARA DETERMINAÇÃO

DO AERÓDROMO DE ALTERNATIVA DE DECOLAGEM

Todas as vezes que uma aeronave de dois ou mais motores for decolar de um aeródromo cuja condição visibilidade esteja inferior ao mínimo estabelecido na IAC para sua categoria e a pista em uso, deverá ser declarado um aeródromo alternativa de decolagem (TALT) no item 18 do plano de voo.

DeveráserindicadonoPlanodevoo,pelomenos,um aeródromodealternativadedecolagem(TALT)localizado dentrodasseguintesdistânciasemrelaçãoaoaeródromo deorigem:

·Aeronavescomdoismotores

O aeródromo de alternativa de decolagem deverá estar localizado a não mais que uma hora de voo, em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor inoperante.

·Aeronavescomtrêsoumaismotores

O aeródromo de alternativa de decolagem deverá estar localizado a não mais que duas horas de voo, em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor inoperante

Prof. Me. Aroldo Soares da Costa FilhoÉ Mestre em Segurança de Voo e Navegação Aérea Continuada pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). É professor por mais de 30 anos e ministra várias matérias técnicas para os cursos de aviação em Empresas Aéreas, Universidades e Centros de Treinamento. Oriundo da Força Aérea, onde atuou por mais de 30 anos no Controle de Tráfego Aéreo, em posições operacionais, desde Torres de Controle, Controle de Aproximação com Radar, Centros de Controle de Area e Centro de Busca e Salvamento.

Acondiçãometeorológicapredominante,noaeródromodealternativaparadecolagem,emtermosdeRVRou visibilidade,deveráserigualaosuperioraomínimoestabelecidonarespectivaIACdisponívelparauso,considerandoapistaemusoeacategoriadaaeronave.

SÍNDROME DE BURNOUT QUALIDADE DE VIDA NO TRABALHO

Osetor da aviação é marcado por alto estresse e esgotamento, o que leva à diminuição do comprometimento organizacional.

Dentre os principais fatores, estão a cobrança pelo alto desempenho e expectativas de produtividade, pressões de tempo, cargas de trabalho excessivas e competição intensa. A recomendação é que quanto mais cedo você identificar e lidar com o estresse precocemente, mais chances você terá de prolongar o comprometimento organizacional e reduzir esse esgotamento.

Síndrome de Burnout é considerada um fenômeno ocupacional e um transtorno mental e do comportamento. É caracterizada por sintomas de exaustão extrema, estresse e esgotamento físico resultante de situações de trabalho desgastantes e que demandam alta competitividade e/ ou responsabilidade.

Definição:

A maioria das doenças ocupacionais se relaciona, em algum grau, ao estresse. A Síndrome de Burnout, também conhecida como Síndrome do Esgotamento Profissional, acontece em decorrência da exposição do indivíduo a fortes tensões emocionais e devido ao estresse crônico provocado pela alta carga de trabalho.

Segundo Matias Filho (2018), diferencia-se, entretanto, do conceito de estresse, uma vez que este envolveria respostas físicas, psicológicas e/ou fisiológicas a estímulos que podem ou não ser relacionados à atividade laboral; já o Burnout está necessariamente associado à atividade laboral, sendo, desse modo, um fenômeno ocupacional.

De acordo com Palharini, Marcos Jesus Aparecido (2012), os tripulantes ficam expostos constantemente as condições adversas à saúde, impostas pelo voo e pela realização de suas atividades laborais em ambientes carentes de conforto, com baixa pressão, temperatura e umidade. Somam-se à isso a exposição às mudanças das faixas de fusos, nos voos de longa distâncias, que ao longo das jornadas de trabalho deturpam suas atividades biológicas normais , e as alterações da gravidade, que embora sutis, agridem o organismo ao longo do tempo.

As relações interpessoais presentes nesse ambiente laboral também podem influenciar diretamente a vida do profissional (CRUZ, 2016). A alta rotatividade de profissionais em um curto período — mudança de tripulação — e os déficits de habilidades sociais na interação com a tripulação ou com superiores também são potenciais fatores estressantes para os aeronautas (PALMEIRA, 2007).

A saúde dos profissionais, assim, tem sido, de grande preocupação no meio aeronáutico, sendo urgente a realização de pesquisas que versem sobre aspectos psicológicos das vivências do tripulante

Principaissintomas:

Atitudes negativas, como ausências no trabalho, agressividade, isolamento, mudanças bruscas de humor, irritabilidade, dificuldade de concentração, lapsos de memória, ansiedade, depressão, pessimismo, e baixa autoestima. Também são decorrentes dores de cabeça, cansaço, palpitação, pressão alta, dores musculares, insônia, crises de asma e distúrbios gastrointestinais

Émuitoimportantesaberreconheceradiferençaentre estresseeBurnout.Enquantooestresseécaracterizado peloaltoengajamentodotrabalho,ondeoindivíduo produzcomurgênciaehiperatividade,oindivíduocom Burnoutdenotaembotamentoemocional,faltademotivação,ideiaseesperançaeproduzcomsentimentosde impotênciaedesespero.

TratamentoePrevenção:Oqueépossívelfazer?

NoplanoIndividual,buscarequilíbrioentreavida pessoaleprofissional,noscasosmaisavançados,tratamentopsiquiátricoepsicoterápico.Jásabemosqueos afastamentosmédicosdiminuemossintomas,maspara queotratamentosejaefetivo,énecessárioqueoprofissionalprovoquemudançassignificativasdevidaerotina. Apsicoterapiaémuitoimportanteparaqueoindivíduo reflitasobreseumomentodevida.Praticarexercíciosfísicoséessencial,escolherumaatividadequesejaprazerosa. Reforçarosvínculosfamiliares,relacionamentossaudáveis epessoasqueagreguemdeformapositiva.

Marcia de Oliveira Nakano é psicóloga organizacional e coach de executivos. Criadora do Programa de Treinamento Pilot Coach e fundadora da Consultoria de Recursos Humanos Germinar RH.

EM BUSCA DA EXCELÊNCIA NAS OPERAÇÕES DE VOO

Muitospilotos,apoiando-senofatodemanterem suashabilitaçõestécnicasemdia,entendemsatisfazeremasexigênciaslegaisparaoperarumaaeronave.Isto éverdade.Mastambémdeveserclaroparatodosque umvooanualdechequegaranteapenasquecertos requisitosmínimosforamatingidos.

O piloto que tem esta percepção reconhece que ainda existe muito a ser desenvolvido, embora possa não saber exatamente por onde começar. Existe uma frase em aviação que diz que sua licença de piloto é uma licença para aprender. Que a nova licença significa que o piloto atingiu apenas o nível mínimo para exercer aquela atividade e que ainda existe muito a conhecer e a dominar para ser um bom piloto. Justamente com este objetivo de mostrar como o piloto pode buscar o seu aperfeiçoamento profissional além dos mínimos requeridos, um referencial de excelência em aviação foi delineado pelo Dr Tony Kern em seu livro Redefining Airmanship. Fazendo analogia com a construção de uma edificação, Kern propõe um modelo composto por uma sólida base, pilares de sustentação e uma estrutura superior, que permitiria ao piloto se avaliar e identificar as áreas que precisa desenvolver.

DISCIPLINA

A primeira e a mais importante das fundações é o compromisso pessoal com a disciplina. Por definição, disciplina pode ser entendida como a observância e o cumprimento das normas. Na maior parte do tempo, os pilotos operam sem uma supervisão direta e depende muito do indivíduo ter integridade para seguir as normas sem ninguém fiscalizando.

Em uma visão mais internalizada, disciplina pode ser entendida como a força de vontade para exercer um julgamento sensato quando existirem tentações e pressões para fazer o contrário. Na aviação, sempre existirão pretextos para se afastar dos procedimentos preconizados: pressa, pressões comerciais, vaidade, preguiça, exibicionismo ou mesmo a falsa noção de que as regras existem para proteger os menos capacitados. Desculpas não faltam, mas nenhuma delas justifica o alto preço que se paga, mais cedo ou mais tarde, por desviar-se das normas e regulamentos.

Opilotodevecomprometer-seincondicionalmentecom adisciplina.Asviolaçõesderegrassãocontagiosase degradamsorrateiramenteacapacidadedejulgamento. Aaceitaçãodeumdesvioabreespaçoparadesvioscada vezmaisfrequentesemaisgraves,semqueapessoase dêcontadisto.Ahistóriadaaviaçãoestárepletade pilotoscomexcelenteshabilidadesdevoo,masque foramtraídospordecisõesfalhasdecorrentesdafaltade disciplinaindividual.Semestabasefirmementeassentada,todoorestantedaestruturaestarácomprometidopor maishabilidosoqueopilotoseja,pormaisqueconheçaa suaaeronave.

HABILIDADES

A segunda fundação do modelo é formada pelas habilidades de pilotagem. Existem níveis crescentes em que um aviador poderia se encaixar. O primeiro é o da segurança e neste estágio geralmente estão os pilotos que terminaram sua qualificação inicial e acabaram de fazer seu cheque no equipamento. Operam com um nível mínimo que evite consequências adversas por falta de habilidades motoras.

Os que não se acomodam, tentam subir para o patamar da eficiência, onde desenvolvem técnicas que permitem a realização do voo despendendo menos recursos. Neste estágio, atingem os objetivos propostos e ainda economizam tempo e recursos, com o cuidado de não comprometer a segurança.

Finalmente, o grau mais elevado de habilidade é o da precisão. O piloto tem um senso de autoavaliação altamente refinado e se motiva a um aperfeiçoamento constante. Nunca se satisfaz com os padrões existentes e busca a perfeição em todo voo, em cada detalhe. Embora difícil de ser alcançada, mais importante que a perfeição em si é o desejo constante de se aprimorar.

PROEFICIÊNCIA

Voar um avião, ainda que por diversão, é assunto sério e o piloto deveria estar constantemente se avaliando quanto ao seu nível de proficiência, a próxima base do modelo de excelência. Proficiência pode ser definida como a competência para execu-

tar com maestria uma tarefa específica. Existem inúmeras tarefas que o piloto precisa ter proficiência, mas normalmente ele domina apenas as atividades que executa no dia a dia e deixa de lado aquelas menos usuais ou até os procedimentos de emergência. Mesmo quando trabalha sob a estrutura de uma companhia aérea, com programas de reciclagem para mantê-lo atualizado, só o próprio piloto conhece realmente seu grau de competência. Alguns se submete aos cheques anuais desejando secretamente que o examinador não descubra suas fraquezas O lado negativo desta atitude é que elas vão aparecer no momento mais impróprio.

Diversos pilotos passam anos sem simular um tráfego de emergência ou uma aproximação IFR com painel parcial. Alguns não sabem de memória os itens críticos do checklist de falha de motor ou não têm autoconfiança para fazer uma aproximação com vento cruzado. Elevar seus níveis de proficiência depende muito da vontade do próprio indivíduo.

Um dos métodos mais simples e mais eficientes, tanto para preservar quanto para adquirir proficiência, é o chamado “voo mental”. Consiste em uma combinação de técnicas de visualização, prática de procedimentos e condicionamento cognitivo. Pode ser feito na cabine do avião ou sentado na sala de estar. É um simulador virtual barato. Munido apenas de um checklist, uma poltrona e sua imaginação, o piloto deve visualizar passo a passo as fases de operação que deseja aperfeiçoar. Os movimentos físicos dos procedimentos devem ser executados da mesma forma que faria se estivesse na cabine em voo. Ao simular procedimentos de emergência, suas mãos devem se mexer como se estivessem atuando nos sistemas necessários. Isto condiciona a resposta motora e torna a reação mais rápida e instintiva quando a situação exigir uma resposta rápida.

Voar, mesmo que por diversão, é assunto sério e exige preparo.

Alguns pilotos, talvez iludidos pela sua vasta experiência, podem acreditar que o voo mental seria útil apenas aos novatos. Grande engano. É uma técnica que deve ser levada a sério e é, talvez, o melhor \recurso, depois do simulador, para treinar procedimentos, técnicas e habilidades requeridas para um voo.

PILARESDOCONHECIMENTO

Além dos princípios básicos de disciplina, habilidades e proficiência, o exercício da profissão de aviador exige uma série de conhecimentos específicos para sustentar suas decisões operacionais.

O primeiro pilar é o conhecimento de si próprio, de suas limitações físicas e psicológicas. Questione um piloto sobre decolar em uma aeronave com problemas mecânicos e a resposta seria um óbvio não. Mas se a pergunta for para o campo pessoal, sobre assumir os controles de voo sem estar em condições ideais, gripado, cansado ou estressado, a resposta pode variar. Existe uma tendência humana, muita nítida entre a comunidade de pilotos, de se achar acima dessas limitações fisiológicas ou psicológicas. Admitir para si próprio e para os outros que não está em boas condições é um espelho da sua autocrítica. Um piloto que se permita fazer um voo sem estarem sua melhor forma, não está considerando que, em eventuais situações anormais e de emergência, ele será exigido ao máximo e pode não ter condições de responder a altura. Mais importante ainda é o indivíduo estar alerta às suas reações quando for submetido a pressões externas ou internas, como pressão de horários ou uma tendência ao exibicionismo. A capacidade de resistir a estas forças é uma clara indicação do seu nível de maturidade.

Conhecimento da aeronave é outro pilar que sustenta a execução segura da atividade aérea. Os currículos de treinamento geralmente atendem aos mínimos requeridos por lei e um conhecimento mais profundo vai bem além destes mínimos O estudo deve começar com uma leitura completa da descrição da aeronave e seus sistemas. Não adianta tentar memorizar tudo, e o piloto deve separar o que é importante do que não é. Com uma base de conhe-

cimento de sistemas, o aviador deve partir para o estudo do material que assegure a sua sobrevivência: as limitações da aeronave e as emergências. Este conhecimento pode salvar vidas e deve ser memorizado, inclusive usando o recurso do voo mental para condicionar as respostas psicomotoras dos procedimentos de emergência.

Quando o piloto estiver tranquilo na execução destas ações, poderá seguir para áreas mais avançadas, utilizando ocorrências reais com aviões do seu tipo para adquirir novos conhecimentos. A internet é uma inesgotável fonte de informação Diversas páginas de órgãos de investigação de acidentes, como as do CENIPA e do NTSB, disponibilizam relatórios de eventos que podem ser usados para conhecer as vulnerabilidades do tipo de aeronave. É uma técnica excelente, porque automaticamente dá relevância ao material que está sendo estudado. A conjugação de reciclagens contínuas e estudo focado em ocorrências fornece uma sólida base de aprendizado do equipamento. Tenha em mente que aviadores que se acomodam porque conhecem o “suficiente” para voar a aeronave abrem caminho para a compla-

Existe uma tendência humana, muita nítida entre a comunidade de pilotos, de se achar acima dessas limitações fisiológicas ou psicológicas.

cência e inibem a continuidade do aperfeiçoamento. Ninguém nunca vai ter certeza de que sabe o bastante para lidar com qualquer situação que apareça em voo. Mesmo os aviadores mais experientes têm dúvidas sobre sistemas e procedimentos. O receio de não saber tudo pode ser a motivação para continuar pesquisando e aprendendo. Aqueles que acham que já acumularam informação suficiente, provavelmente estão em maior risco.

Estabeleça um sistema pessoal de aprendizado que funcione para você e dedique algum tempo a ele até tornar-se um hábito.

Muitos aviadores dividem a cabine com outros tripulantes e precisam saber como se desempenhar em grupo. Uma equipe sintonizada congrega conhecimento e experiência para confrontar as novas situações de voo. Os treinamentos de gerenciamento de tripulação (CRM) abordam habilidades de relações interpessoais, de liderança, comunicação e cooperação, entre outros. Trabalhar em equipe nem sempre é fácil, mas, se feito da forma correta, pode otimizar a segurança e eficiência da operação

Sob o foco do ambiente estão o conhecimento do ambiente físico, envolvendo meteorologia e infraestrutura, bem como o ambiente regulatório, sobre as normas que orientam e que balizam nossas ações no meio aeronáutico.

O conhecimento do risco, outro dos pilares, está sempre presente nas atividades de voo. Para evitar o risco totalmente, evitaríamos o voo, o que não é nosso objetivo. Nossas decisões envolvem risco e o controle desse risco. Devemos estar preparados para os riscos conhecidos e planejar o voo de forma que eles estejam sob controle

Por fim, é de grande valor conhecer o perfil da atividade, da operação específica, as suas peculiariades e suas armadilhas. Neste ponto, também, o estudo de relatórios de acidentes com o mesmo tipo de missão acaba fortalecendo os pilares do conhecimento e aumentando a segurança operacional.

O aprendizado, qualificação e reciclagem devem se tornar um hábito do aviador.

CONSCIÊNCIASITUACIONAL

Na medida em que estes pilares estejam bem construídos, juntamente com um entendimento do ambiente, da missão e dos riscos associados, facilitam que o piloto perceba melhor tudo que passa a sua volta. Esta percepção precisa do que está acontecendo consigo, com a sua aeronave e no ambiente, tanto agora quanto no futuro próximo, é chamada de Consciência Situacional (CS). Um exemplo clássico de baixa CS é o caso daquele grande jato de passageiros que ficou mais de uma hora circulando ao lado de um aeroporto enquanto a tripulação concentrava-se em resolver uma pane no

sistema de trem de pouso, e acabou caindo por falta de combustível. Focaram em um problema e perderam a visão geral da situação.

Todo piloto precisa exercitar o conceito de “estar à frente da sua aeronave”. Para isto, deve ser capaz de identificar os elementos da situação atual, compreender o seu significado e projetar as implicações em cenários prováveis.

Pode haver três diferentes níveis de CS. No nível mais básico, o piloto simplesmente percebe o que está acontecendo, como uma luz de aviso no painel ou o destino operando nos mínimos meteorológicos. No segundo nível, ele coloca o evento dentro de um contexto maior, agregando significado ao fato. Um piloto voando um pequeno monomotor sobre terreno montanhoso a noite deve interpretar uma indicação de baixa pressão de óleo de forma diferente daquela se estivesse voando um multimotor no circuito de tráfego em VMC. Ou seja, entender o significado daquela situação. No terceiro nível de CS, o piloto percebe e assimila o significado do evento, e projeta as suas implicações para o futuro, como a necessidade de pousar o mais rápido possível ou alternar para um aeroporto em melhores condições. Os inimigos da CS são a atenção canalizada, a distração e a saturação de tarefas, pois impedem que informações relevantes sejam percebidas oportunamente. Todo esforço deve ser feito para identificar o aparecimento destas condições durante o voo e na adoção de medidas para atenuar suas implicações no desempenho pessoal

SEMPRE É TEMPO DE ENALTECER

É altamente recomendável que o piloto, após cada voo, faça uma autocrítica para determinar a qualidade de suas decisões, onde elas poderiam ter sido melhores e por quê, independentemente de ter completado o voo sem maiores problemas. Sempre existe espaço para melhorar. Manter uma espécie de registro pode auxiliar neste processo de aprendizado. Assim como qualquer outra habilidade de voo, o julgamento e a tomada de decisão também podem ser desenvolvidos e, em última análise, serão tão bons quanto o piloto queira que seja.

CONCLUSÃO

JULGAMENTOETOMADADEDECISÃO

Os vários elementos do modelo de excelência, incluindo disciplina, habilidades, conhecimento e consciência situacional, se conjugam para sustentar uma boa capacidade de julgamento. Decisões operacionais acertadas dependem da avaliação correta da situação geral, e isto nem sempre é fácil no ambiente dinâmico do voo. Julgamentos deficientes têm sido apontados como o fator mais comum nas investigações de acidentes, muito mais do que falhas de pilotagem ou do equipamento. Quando o tripulante erra em suas decisões, provavelmente é por falta de suporte em alguma das áreas já mencionadas. O julgamento está intimamente relacionado com a personalidade do indivíduo, com a experiência, com a preparação pessoal, e deve ser visto como uma combinação de arte e ciência. A ciência pode ser aprendida e a arte deve ser praticada.

O modelo de excelência permite que o piloto se autoavalie e identifique áreas que precisa aprimorar. O desenvolvimento profissional deve partir de uma motivação interna. Nenhum aviador terá instrutores por toda a vida ou um programa de treinamento exclusivo para suas necessidades. Aquele que deseja o aperfeiçoamento contínuo, deve se tornar seu próprio instrutor e montar seu currículo de treinamento. Se um piloto suspeitar que suas capacidades individuais não estejam no nível que deveriam, ele tem a obrigação de corrigir isto. O piloto consciencioso reconhece a necessidade de estar sempre buscando seu melhor desempenho. Afinal de contas, não é ele que escolhe a oportunidade para mostrar seus talentos. É a oportunidade que o escolhe. Que pena se ele não estiver preparado.

Referências:

Redefining Airmanship, Tony Kern

What All Good Pilots Do, Robert Besco

David Branco Filho é Piloto Avião e HelicópteroEspecializado em investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, com cursos no CENIPA, FAA, NTSB e USAF

Modelo de excelência, representado neste artigo

CURSO DE PREVENÇÃO FATORES OPERACIONAIS

Modo Presencial: 08h/aula

Pessoa Física: datas e locais divulgados pelas redes sociais da Branco Aviação

Pessoa Jurídica: as datas podem ser agendadas por contato pelo e-mailbrancoaviacao@gmail.com

Branco Aviação @branco_aviacao @BrancoAviacao