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Volume 22 Número 02

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

A Primeira Escola de Combate Aéreo a Incêndios Florestais no Brasil

Arame De Freno... Ele Pode Salvar Sua Vida

Zanoni-Empresa Onde uma Família Trabalha em Conjunto

Sindag Chega a 2021 com Representatividade


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QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE 2 | agairupdate.com | Português


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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 02 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição... 08

A Primeira Escola de Combate Aéreo a Incêndios Florestais no Brasil

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Com História de Pioneirismo, Lane/AeroGlobo Chega a 200 Aeronaves Novas Comercializadas

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Zanoni Equipamentos – Empresa Onde uma Família Trabalha em Conjunto

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Competência, Liderança e Experiência na Manutenção e Venda de Governadores e Hélices é com a Quick Aviação

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Arame De Freno... Ele Pode Salvar Sua Vida

SINDAG... 22

Federação de Agricultura do Paraná adere à Rede Brasil Institucional Aeroagrícola

24

Aviação Agrícola Auxilia Projeto de Ensino à Distância do Colmeia Viva

26

Sindag Chega a 2021 com Representatividade e Ações de Qualificação Consolidadas

Em Toda Edição... Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

38

O Voo na Prática | Tracy Thurman

40

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

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Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

Na capa e nesta página: Marcelo Amaral, o “China” da Pachu Aviação Agrícola, Ltda., sediada em Olímpia, São Paulo, faz uma curva apertada no AT-602 da empresa. A câmera usada foi uma GoPro 360° fixada no painel do avião. Todos exceto um dos Ipanemas da frota da Pachu Aviação Agrícola, na pista da sede de Olímpia, SP. A nova área de carregamento foi terminada em 2020, com alguns detalhes ainda a serem completados.

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.


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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Aqueles Eram os Dias

Em 1976, eu estava começando minha empresa, após apenas duas safras e menos de 1.000 horas de voo agrícola.

Um conhecido meu me ligou há pouco tempo e perguntou se ele podia me enviar algo. “Claro”, eu disse. Ele explicou que tinha comprado umas terras de um fazendeiro aposentado que tinha sido meu cliente quanto tive uma aeroagrícola, nos anos 1970. Ao fazer uma limpa na casa da fazenda, ele achou uma escrivaninha com algumas faturas guardadas nela. Resumindo a história, as faturas estavam marcadas como pagas, datadas de 31/08/76 e de 31/10/76, emitidas pela AgAir Crop Service, que era a empresa que eu tinha fundado em março de 1976. Me lembro que minha esposa Sandy, que era a contadora e técnica agrícola da empresa, tinha ido até uma gráfica local e encomendado as fichas de fatura, folhas de papel de 22 x 22 centímetros para serem preenchidas a mão. Pouco depois do telefonema de meu conhecido, recebi as faturas pelo correio. Sem dúvida, estavam preenchidas com a letra de Sandy e tinham o timbre da “AgAir Crop Service”. Tenho certeza que vocês podem imaginar as lembranças que aqueles papéis de 44 anos atrás me trouxeram. Em 1976, eu estava começando minha empresa, após apenas duas safras e menos de 1.000 horas de voo agrícola. Eu tinha muito a aprender, nos anos que viriam, não apenas sobre como enviar faturas aos clientes no final do mês, mas também sobre como voar um avião agrícola e gerenciar uma empresa aeroagrícola. Porém, com 24 anos de idade, eu era infalível e não prestaria atenção em nada que você me dissesse! Eu era um piloto agrícola dono de seu próprio avião e de sua própria empresa. Puxa, eu tinha muito que aprender! Meu Cessna AGwagon “B”, com motor Continental de 300 HP e hopper de 750 litros

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tinha me servido bem naquele primeiro ano. Tão bem que eu consegui convencer o banco a me emprestar dinheiro suficiente para comprar um Ag-Cat Modelo B zero, da sobra de modelos 1976 no estoque da Mid-Continent Aircraft Company de Hayti, Missouri. Com quase zero horas de experiência em navegação (exceto por aquelas necessárias para fazer minha licença de piloto comercial e pelo translado do meu AGwagon da Geórgia até Hayti, para dá-lo de entrada), peguei um voo comercial até Elmyra, no estado de New York, para pegar meu Ag-Cat novo no meio de janeiro, pleno inverno nos EUA. O empresário para quem eu tinha voado


no ano antes de abrir minha empresa também tinha comprado um Ag-Cat zero, e nos encontramos em Elmyra para transladar os aviões em formação até a Geórgia. Os Ag-Cats tinham apenas uma bússola magnética, ela e um mapa eram as únicas ferramentas disponíveis para nos levar de volta à Geórgia. Não importava que estava nevando e mais frio do que eu estava habituado. Os Ag-Cats tinham motores radiais R-985 e tanques de combustível de 242 litros. Você pode entender a situação em que eu tinha me metido. Após a passagem de uma nevasca, com neve solta cobrindo o chão, decolamos de Elmyra. Sem nenhum tipo de rádio. Na maior parte de nossa rota, os aeródromos não controlados estavam cobertos pela neve, enquanto que os aeroportos controlados tinham tido a neve removida por tratores. Com apenas 242 litros de combustível, passar de duas horas de voo era entrar no desconhecido. Isso significava que a cada 200 milhas precisávamos pousar e reabastecer. É claro que não funcionava assim. Tínhamos de pousar antes das 200 milhas, do contrário estaríamos nos aventurando no desconhecido. Meu primeiro pouso em um Ag-Cat foi no meu modelo B zero, em uma pista onde a neve recém tinha sido removida, em algum lugar ao sul de Elmyra. Ainda me lembro de ver o trator de lâmina perto da cabeceira, enquanto imaginava como o pouso ia sair. Dizer que eu estava nervoso era o mínimo. Mas tudo deu certo e dois dias depois eu estava em casa. Foi o final feliz de um translado que não deveria ter sido feito antes de treinar alguns pousos em Elmyra e de esperar por condições de tempo decentes. Quando você olhar as fotos das faturas de 44 anos atrás da AgAir Crop Service neste editorial, repare no quanto eu cobrava pela aplicação. A aplicação de 2 galões/acre (20 litros/ha) custava US$ 1,25 e a de 5 galões/acre (50 litros/ha) custava US$ 1,75. Este fazendeiro estava realmente testando esta nova empresa, me deixando voar uma pequena parte de sua lavoura; repare nas aplicações repetidas de 3, 56 e 57 acres. Eu ficava feliz de conseguir voar qualquer acre! Meu faturamento no primeiro ano foi de cerca de US$ 30.000, sem incluir os defensivos. Caso você esteja se perguntando, Sandy também trabalhava no engenho local, para botar comida na mesa. Nós vivíamos com pouco, morando em um trailer e sem filhos na época. Nossa, como as coisas mudaram. Não sei se para melhor ou não. Eu era feliz naquela época, e continuo sendo feliz hoje! Até o mês que vem, Keep Turning

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 27 de Maio de 2021 Dia Internacional do Piloto Agrícola 20 a 22 de Julho de 2021 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – SINDAG e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br | www.congressoavag.org.br 19 de Agosto de 2021 Dia da Aviação Agrícola Brasileira Del 21 al 24 Octubre VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2021 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805 6-9 de Dezembro de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Palm Springs Convention Center Palm Springs, California EEUU information@agaviation.org

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A Primeira Escola de Combate Aéreo a Incêndios Florestais no Brasil por Bill Lavender

A Pachu Aviação Agrícola, Ltda., sediada em Olímpia, São Paulo, foi formada em 2013 por dois sócios, Marcelo Amaral (“China”) e Gilberto de Domingos (“Pachu”). China começou a voar agrícola em 1994, tendo experiência na aviação agrícola brasileira, assim como em instrução de voo desde 1993. O sócio Pachu entrou para a atividade da aviação agrícola em 2011. Após alguns meses, ele conheceu o China e perguntou se ele gostaria de se associar a ele. Dois anos depois, após completar todos os procedimentos necessários com os vários órgãos que regulam a aviação agrícola, eles formaram a Pachu Aviação Agrícola. Pachu não pilota, mas também tem uma empresa que opera maquinário agrícola. Além disso, ele é dentista. Devido à atuação de seu pai na agricultura, ele passou a se dedicar à agricultura como sua carreira profissional. Hoje, a empresa opera sete aviões agrícolas: um AT-504, um AT-402B, um AT-602 e quatro Ipanemas EMB-202 com motores a álcool originais de fábrica. Os Ipanemas tem equipamentos de pulverização Travicar, originais de fábrica. Os Air Tractors vem originalmente com barra de alumínio de fábrica, após usar por um ano a empresa substitui por equipamento Zanoni de aço inox. Os sistemas GPS das aeronaves são o SkyMap da Travicar nos Air Tractor e o Ag-Nav nos Ipanemas. Desde 2015, a Pachu Aviação Agrícola, em parceria com a DP Aviação, vem fornecendo treinamento de transição para 8 | agairupdate.com | Português

aviões agrícolas a turbina no AT-504, para pilotos formados em CAVAG e que já tem experiência em aviões agrícolas a pistão. A DP Aviação é reconhecida como centro de treinamento autorizado e aprovado para instrução teórica e de voo para os aviões das séries AT-400, AT-500 e AT-600 da Air Tractor. Para fazer este curso de familiarização, consistindo em treinamento teórico e de voo, alunos de toda a América do Sul viajam até Olímpia. Eles recebem duas horas de voo divididas em quatro missões, as quais incluem um procedimento de partida no AT-504 em cada missão, depois de 20 horas de instrução teórica sobre a operação do Air Tractor e de seu motor PT6A. A instrução teórica é conduzida por Diego Preuss, da DP Aviação, e um representante da Pratt & Whitney na sede principal da Pachu, em Olímpia. As turmas consistem entre 20 e 30 alunos. A parte teórica leva três dias. Os alunos devem se planejar com uma semana para a duração do curso. O custo atual deste curso é de R$ 13.500. A DP Aviação é responsável pela promoção do curso. As empresas de seguro que atuam na aviação agrícola geralmente aceitam segurar os alunos formados no curso. A Pachu Aviação Agrícola também fornece treinamento para combate aéreo a incêndios florestais. Em 2015, China treinou na AmericaSul, onde Astor Schlindwein foi seu instrutor. Na temporada do fogo de 2020, a maior na história do Brasil, China voou missões de combate ao fogo em incêndios florestais ➤

Topo, à esquerda: Marcelo Amaral (“China”), sócio da Pachu Aviação Agrícola, com o AT-602 da empresa. O avião é chamado de Tamanduá por fazer parte do Esquadrão Tamanduá. Este é um grupo de aviões-bombeiros operando a serviço da AmericaSul, uma das principais empresas de combate a incêndios no Brasil. Em operações de combate ao fogo, o indicativo de chamada do avião é, por exemplo, “Tamanduá 01”, ou “Tamanduá 02”, etc. Topo, à direita: Há sempre algo que precisa ser feito em um avião agrícola. A entressafra é uma das melhores épocas para se fazer a manutenção que foi postergada na safra e completar a manutenção preventiva. Da esquerda para a direita Vanderson Augusto (Coordenador) Carolina Marques (Gestora de Segurança Operacional) Mateus Amaral (Chininha – filho do China), Marcelo Amaral “China” (sócio – proprietário da Pachu Aviação Agrícola), Em cima em pé; Franklin Ribeiro (Auxiliar técnico), ) Carlos Altair Custódio (Responsável pela Pintura das Aeronaves), Luan Molina Freitas (Auxiliar técnico) Centro, à esquerda: Sentados na asa do AT-504 (E-D) Gilberto (Pachu) e Marcelo (China), com Vanderson de pé. Abaixo: Durante a visita de AgAir Update à Pachu Aviação Agrícola, China, sua família e funcionários nos brindaram com um delicioso almoço à base de comida tradicional de fazenda.


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Um dos vários caminhões de apoio usados pela Pachu Aviação Agrícola para manter os sete aviões agrícolas no ar, com a menor ociosidade possível. Vanderson Augusto Cristófolo é o coordenador da Pachu Aviação Agrícola. Vanderson começou a trabalhar na Pachu Aviação Agrícola em 2013. Vanderson organiza toda a programação da empresa incluindo as atividades de manutenção e treinamento.

em Formosa e no Pantanal, no estado do Mato Grosso, assim como em canaviais no estado de São Paulo. Durante a temporada do fogo, os chamados para incêndios florestais tem prioridade sobre incêndios em canaviais. Também em 2020, o primeiro curso de combate a incêndios que incluiu treinamento prático em voo foi ministrado no Brasil pela Pachu Aviação Agrícola, em parceria com a Fundação Astronauta Marcus Pontes e o ITE – Instituto Toledo de Ensino. O primeiro curso teve 12 alunos. Os alunos receberam 16 horas de instrução teórica ministradas por Mônica Sarmento. Mônica é uma engenheira agrônoma especializada em combate a incêndios florestais. Ela trabalhou no Chile, no Canadá, nos EUA e no Brasil. China ministra a parte prática, com uma hora no AT-504, com quatro lançamentos usando uma comporta hidráulica para combate a fogos da Zanoni. O custo deste curso hoje é de R$ 9.000. A próxima turma está programada para maio de 2021.

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Além de fornecer treinamento de conversão para turbinas e para combate a incêndios florestais, a Pachu Aviação Agrícola faz aplicações aéreas em lavouras na região do estado de São Paulo. Cerca de 95% do trabalho da empresa é na agricultura e os outros 5% em combate ao fogo. Das aplicações aeroagrícolas, 97% é na cana-de-açúcar e 3% em outras culturas. O volume de aplicação típico na cana é de 30 lts/ha usando bicos CP. As operações de combate ao fogo aumentaram, de uma só chamada antes de 2020, para 5% dos voos da empresa em 2020; um crescimento da ordem de vinte vezes. Embora o combate aéreo ao fogo complemente a atividade aeroagrícola da Pachu Aviação Agrícola, China prefere voar fazendo aplicações em lavouras. Falando com humildade, China diz: “Sou grato por poder combater incêndios com Air Tractors. Mas prefiro voar agrícola por causa das tragédias que já vi nos incêndios florestais”.


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Edilson Rodrigues - Gerente Operacional da Aeroterra, Jeferson José

Grant Lane - presidente da Lane Aviation; Pedro Valente - Diretor da

Rodrigues - Agente de Vendas da Aeroglobo, Diogo Vieira Bonioti - Piloto

Amaggi; Itamar Locks - Conselheiro Administrativo da Amagg, Fabiano

de Traslado da AeroGlobo e Salmom Batista Rezende - Sócio Proprietário

Zaccarelli Cunha– Diretor da AeroGlobo e Jim Hirsch - Presidente da

da Aeroterra, recebendo a 200º aeronave vendida e entregue pela Lane/

Air Tractor, em 2013 em Olney TX, na comemoração de entrega da

Aeroglobo na América do Sul, um AT-402B modelo 2020, na base da

aeronave 3.000º fabricada pela Air Tractor e adquirida pela Amaggi, um

Aeroterra em Luiz Eduardo Magalhães, Bahia, Brasil.

AT-502B modelo 2013.

Com História de Pioneirismo, Lane/ AeroGlobo Chega a 200 Aeronaves Novas Comercializadas por Marcos Paulino

Representante dos modelos Air Tractor, empresa acumula casos de sucesso em seus 12 anos de existência

O ano de 2020 ficará marcado como aquele em que um tal de coronavírus se espalhou de forma pandêmica pelo mundo, gerando uma crise econômica de enormes proporções. Porém, mesmo diante de um cenário tão assustador, a AeroGlobo Aeronaves seguiu colecionando conquistas. A empresa localizada em Botucatu, interior de São Paulo, chegou neste ano a um marco histórico: comercializou e entregou a sua aeronave de número 200. Atingir essa marca significa um momento que se equipara, em importância, ao privilégio de ter sido a revenda da unidade de número 3.000 produzida pela AirTractor, que foi adquirida pela AMAGGI, do Mato Grosso. Aconteceu em 2013, e mereceu o reconhecimento da fabricante em evento realizado em sua sede, no Texas, quando a Lane/AeroGlobo foi homenageada pelo feito. A Lane Aviation foi a primeira revendedora nomeada pela Air Tractor, em 1974. Desde então, vendeu mais unidades da fábrica do que qualquer outra no mundo, tornando-se a revendedora no 1 da Air Tractor. Especialista no mercado sul-americano de aviação agrícola, a AeroGlobo se tornou representante exclusiva da Lane Aviation para a América do Sul e foi ampliando ano após ano a gama de

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serviços que oferece. Atualmente, conta com venda e pós- venda de aviões, treinamento, comercialização de equipamentos, financiamento, garantia e seguros.

A 200a unidade comercializada foi comprada recentemente pela Aeroterra Aviação Agrícola LTDA Essas duas centenas de aeronaves que hoje cruzam os céus sul-americanos formam um número bastante significativo para uma empresa com 12 anos de existência e pioneirismo. Só no Brasil, praticamente 50% da frota de turboélices que trabalham no setor agrícola chegaram por meio dessa companhia, fundada, em 2008, pelo engenheiro Fabiano Zaccarelli Cunha. Sua sede em Botucatu ➤


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abriga um centro de treinamento da América do Sul certificado pela Air Tractor, pelo qual já passaram mais de 300 pilotos. A empresa também é qualificada pela Flight Safety International, autorizada P&WC, como seu centro de treinamento, tendo realizado até hoje aperfeiçoamento para 450 profissionais da aviação mundial. Conta ainda com três centros de manutenção – a ABA, localizada em Barreiras (BA), a SOMA, em Primavera do Leste (MT), e a Tangará, em Orlândia (SP) –, e três centros de peças de reposição. “A parceria que a Lane encontrou na AeroGlobo foi de sucesso, responsabilidade e confiança mútua, mas, principalmente, uma oportunidade de oferecer ao operador do Air Tractor atendimento de qualidade para adquirir a aeronave e todo suporte para sua operação”, ressalta Grant Lane, proprietário da Lane Aviation. A 200a unidade comercializada foi comprada recentemente pela Aeroterra Aviação Agrícola LTDA, que tem sede no município de Luís Eduardo Magalhães, na Bahia. Fundada em 2008, a companhia é hoje uma gigante do

MIC

setor de aviação agrícola. Esse Air Tractor se tornou a 15a aeronave da frota da AeroTerra, cujos proprietários são os sócios Salmom Batista Rezende, Leonardo Correa da Silva e Ronaldo Amazonas do Brasil Mendanha. “Ter o nome da AeroGlobo entre os grandes da aviação agrícola brasileira e sul-americana é motivo de muito orgulho para toda nossa equipe”, afirma o proprietário Fabiano. “Esta marca histórica nos fortalece para cada vez mais seguirmos buscando a total satisfação dos nossos clientes”. Ele ressalta que, nesse sentido, foi fundamental a parceria iniciada em 2016 com a Falconer, da Argentina. “Junto da Falconer, encontramos uma proximidade fundamental para oferecer aos clientes de língua espanhola toda nossa estrutura e experiência de venda e pós- venda”.

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20-0199 / 04-2020

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Zanoni Equipamentos – Empresa Onde uma Família Trabalha em Conjunto por Bill Lavender

Os Zanonis (da esquerda para a direita): Vitor, Letícia, Lucas, Graziela, Sergio, Bruna (Zanoni) e Juliano Mastella.

Zanoni Equipamentos é um nome que carrega a marca registrada de produtos de qualidade para aplicações aéreas e uma família onde pai, mãe, filhos, genro e nora trabalham juntos para manter o nome Zanoni Equipamentos no topo da lista de fabricantes de tecnologias para aviação agrícola. No início da década de 1990, Sérgio Zanoni trabalhou para seu primo, Pedro Luiz Teruel, que era um dos maiores operadores (senão o maior) de Ipanema do Brasil naquela época. A Teruel Aviação Agrícola, localizada em Campo Grande, Mato Grosso do Sul, operava 17 Ipanemas no auge da empresa (Ver AAU 09/2015) e Sérgio era o responsável pela manutenção dos sistemas de pulverização de suas aeronaves. Devido à necessidade de um sistema de pulverização mais confiável, utilizando sua formação em engenharia mecânica pela

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Universidade Federal do Paraná, Sérgio passou a fabricar barras e bombas para os Ipanemas da Teruel Aviação Agrícola. Mais tarde, Sergio expandiu seus esforços e começou a fornecer bombas hidráulicas e outros equipamentos de pulverização para a Neiva. Na época, a Neiva era a fabricante do Ipanema, que depois foi adquirida pela Embraer. Sérgio é o responsável pela introdução dos sistemas de pulverização de aço inoxidável no Brasil após a formação da Zanoni Equipamentos em 1997. Hoje, a Zanoni Equipamentos está sediada em Paranavaí, Paraná, operando em uma moderna unidade fabril de 1.500 m². As instalações atuais da empresa foram construídas em 2003 e foram ampliadas desde então. Aqui, Sérgio é o responsável por todo o trabalho de projetos para atualizar a linha de produtos e desenvolver novos equipamentos para o mundo em constante mudança ➤


1–Esta máquina usa água em alta pressão para perfurar chapas ou cortar chapas de metal nos formatos desejados. 2–Equipamentos Zanoni que são destinados a trabalhar com líquidos são testados

com esta máquina. 3–Visão geral de parte das instalações da Zanoni em Paranavaí. A empresa conta com 4 tornos CNC (Controle Numérico Computadorizado) e 3 centros de usinagem”. 4–Esferas de válvulas fabricadas com precisão, a partir da matéria-prima sólida (aço inoxidável). 5–O sistema de pulverização Zanoni possui uma válvula de corte à frente de seu grande filtro de aço inoxidável (tubo bomba by-pass), permitindo ao operador evitar derramamentos ao limpar o filtro e protegendo o fluxômetro. 6–A Zanoni Equipamentos tem uma parceria de longa data com a canadense AgNav, fabricando a unidade mecânica do fluxômetro Ag-Flow. 7–VRU Zanoni instalada em uma barra – é conectada ao atomizador através de uma mangueira. A válvula possui um sistema de dupla alimentação, podendo ser instalada a outra parte da barra para vazões mais altas. 8–Este é apenas um dos muitos corredores do estoque da Zanoni.

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A foto registra a logomarca em um equipamento na unidade da Zanoni Equipamentos em Paranavaí, Paraná, Brasil. Lucas Zanoni explica que esta é uma das mesas de inspeção finais com uma série de componentes da bomba de pulverização. No fundo está o tio de Lucas e inspetor final da fábrica, Eduardo Cabral.

da aviação agrícola. Ele é auxiliado por outros cinco engenheiros. Embora Sérgio seja o presidente da Zanoni Equipamentos, o mais importante é que sua família trabalha ao seu lado. Sua esposa, Graziela, é a diretora financeira da empresa. Seu filho, Vitor Zanoni, auxilia a mãe nas finanças, além de possuir uma fábrica especializada em produtos residenciais e comerciais em aço inoxidável, dentro da fábrica da Zanoni. Lucas, que é filho de Sérgio e Graziela, voltou recentemente à empresa depois de trabalhar em São Paulo e é o responsável pela expansão da empresa com a área de negócios internacionais. A irmã de Lucas e Vitor, Bruna, é casada com Juliano Mastella. Bruna é responsável pelo controle de qualidade, enquanto Juliano é o gerente de vendas. Letícia Zanoni, casada com Vitor, cuida do marketing. Dois outros funcionários importantes são Luciana Teixeira e Eduardo Cabral. Eduardo Cabral é irmão de Graziela e inspetor final da empresa. Luciana é a responsável pela coordenação de vendas e pela liderança do escritório da Zanoni Equipamentos. A Zanoni Equipamentos fabrica todos os tipos de sistemas de pulverização para aeronaves agrícolas. Não fabrica dispersores de sólidos, hoppers, tanques prémistura e bicos convencionais. A Zanoni é especialista em equipamentos de qualidade para aplicação de produtos líquidos para aviação agrícola. A empresa também tem parceria com Alan Poulsen, que é o representante da Spectrum Electrostatic Spray System no Brasil. A Zanoni fabrica o bico e outros componentes do sistema ES. Os eletrônicos são terceirizados para uma empresa brasileira. As barras deste sistema também são fabricadas em aço inoxidável. Cada componente Zanoni que é destinado a uso com líquidos é testado na fábrica para evitar vazamentos e

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garantir um correto funcionamento. A pressão de teste normal é de 50-60 PSI, a menos que um determinado componente exija uma pressão de teste mais alta. As bombas de pulverização são fabricadas totalmente em aço inoxidável e vêm em três tamanhos, 2”, 2,5” e 3”. São basicamente as mesmas bombas, exceto pelas versões do Air Tractor e Thrush que são um pouco mais pesadas, com 13 quilos, enquanto as outras para Ipanema, Cessna e Pawnee pesam 8 quilos. A bomba de pulverização possui um freio elétrico fabricado pela própria Zanoni. O freio elétrico da bomba de pulverização Zanoni tem uma grande área de superfície de frenagem (para uma trava rápida das pás de hélices) e uma vida útil mais longa do que os freios convencionais. O freio elétrico tem uma seleção de três pás de hélices com tamanhos diferentes, oferecendo uma variedade de vazões para as diferentes aeronaves agrícolas. Todas as carcaças das bombas são fabricadas em aço inoxidável fundido, que fornece um encaixe mais preciso e é muito mais resistente do que as carcaças da bomba padrão das aeronaves. As bombas de 2 polegadas são capazes de fornecer até 420 l/min e a bomba de pulverização de 3 polegadas já foi testada em campo para fornecer até 650 l/min, mas tem a capacidade de fornecer vazão ainda mais alta. As bombas usam um selo especial com uma face de tungstênio, que resiste melhor a produtos químicos abrasivos, apresenta pouco desgaste e raramente vaza. Os eixos das bombas são quadrados, o que garante uma vida útil mais longa. Não é incomum para Zanoni entregar 10 bombas de pulverização em um único dia durante a safra. A Zanoni Equipamentos também tem em sua linha de produção diversos modelos de bombas para apoio terrestre de aeronaves agrícolas. Esses produtos também são fabricados em aço inoxidável e com outras tecnologias ➤


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Juliano Mastella mostra o estoque da Zanoni aguardando o embarque

Proprietário da Zanoni Equipamentos, Sergio Zanoni a frente de um

para outros países.

amplo estoque de aço inoxidável para fabricação de sistemas de pulverização.

para garantir durabilidade. Essas bombas foram desenvolvidas para serem instaladas em motores elétricos e motores a combustão, como os da Honda e de outras marcas brasileiras. Esses equipamentos são utilizados por empresas de aviação agrícola no Brasil e também fornecidos para algumas das maiores fábricas de máquinas agrícolas do país. Em 2020, a Zanoni Equipamentos fabricou cerca de 300 bombas de apoio terrestre e tem mais de 500 já vendidas para 2021. Existem seis soldadores na oficina de soldagem, fazendo as cuidadosas soldas para todo o equipamento de pulverização. O soldador chefe, Ednaldo Fonseca, foi o primeiro funcionário da Zanoni Equipamentos. A última edição da linha de produtos Zanoni é uma comporta de incêndio hidráulica. Até 2-3 unidades por semana foram entregues em 2020. Até o momento, mais de 100 comportas de incêndio foram instaladas em aeronaves brasileiras e sul-americanas. A comporta Zanoni não exige nenhuma mudança na configuração da aeronave entre o trabalho de pulverização e o de combate ao fogo. É uma comporta de estilo horizontal que tem uma abertura maior do que uma caixa de alijamento tradicional, sendo aberta por um sistema hidráulico rápido e preciso. Ainda neste ano, a comporta Zanoni será capaz de fazer interface com o sistema Ag-Nav, proporcionando a precisão do GPS para aplicação e volume. Além disso, a Zanoni Equipamentos também fabrica atomizadores rotativos. O equipamento tem se destacado no mercado brasileiro para a pulverização de fungicidas em lavouras e também está sendo utilizado na América do Norte para o controle de mosquito. Os atomizadores rotativos vêm com três telas diferentes e três pás com tamanhos diferentes, que podem ser substituídas de acordo com o tamanho de gota desejado para cada aplicação. Além

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da recepção positiva dos operadores e agrônomos quanto à uniformidade de gotas oferecida pelo equipamento, esses atomizadores rotativos apresentam uma longa vida útil. São fabricados em aço inoxidável, incluindo a Válvula Reguladora de Vazão (VRU) do atomizador rotativo (a pequena válvula que conecta o bico à barra por meio de uma mangueira). Os atomizadores rotativos Zanoni também possuem rolamentos de longa durabilidade. Em janeiro de 2021, os atomizadores Zanoni serão testados no Laboratório de Tecnologia de Aplicação de Pesticidas (da Universidade de Nebraska-Lincoln, nos Estados Unidos). Este projeto de pesquisa oferecerá um grande banco de dados para contribuir com a qualidade da aplicação aérea com este tipo de tecnologia. A empresa também está desenvolvendo um atomizador rotativo especial para helicópteros e pequenas aeronaves agrícolas. A unidade tem um corpo menor do que um atomizador rotativo de tamanho padrão. É mais leve e tem a capacidade de aplicar a taxas mais baixas, necessárias para helicópteros e pequenas aeronaves agrícolas. Orientada pelos valores familiares e voltada para a qualidade, a família Zanoni cresceu para ganhar o respeito de todos os seus clientes na América do Sul através dos produtos da Zanoni Equipamentos. Isso inclui a expansão do alcance da empresa por meio de uma parceria com a empresa norte-americana Turbines Conversions, como revendedor exclusivo da Zanoni Equipamentos na América do Norte. Sempre que a indústria precisou de um aprimoramento, há mais de vinte anos a Zanoni Equipamentos está na vanguarda com seus modernos sistemas de pulverização e agora com sua comporta de incêndio hidráulica. Temos todos os motivos para acreditar que a inovação da família Zanoni continuará por muitas décadas.


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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

PRESTÍGIO: Foi em uma reunião da Faep que o Sindag lançou, em junto de 2018, o resultado da pesquisa sobre papel da ferramenta aérea na produtividade de lavouras essenciais ao País.

Federação de Agricultura do Paraná adere à Rede Brasil Institucional Aeroagrícola Iniciativa lançada em 2020 pelo Sindag já conta com a participação 11 entidades, abrangendo o setor produtivo, universidades e indústrias química e de aviação

A Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep) se tornou, ainda no final de 2020, a 11ª entidade a aderir à Rede Brasil Institucional Aeroagrícola. Conforme o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, a entrada da Faep na Rede Brasil fortalece ainda mais as ações para desenvolver a aviação agrícola e promover as boas práticas no campo. “Além de consolidar uma relação institucional que já vinha se intensificando muito, nos últimos cinco anos, com o sindicato aeroagrícola.” Conforme Magalhães, período em que a instituição paranaense tem sido parceira do sindicato aeroagrícola em encontros

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com operadores aeroagrícolas (sobre boas práticas, cenários da agricultura no Estado e outros temas) e em debates sobre o uso de defensivos. “Buscando eliminar mitos sobre o setor aeroagrícola, além de encontros técnicos ou de aproximação com autoridades e com a sociedade”, completa o presidente. A Rede Brasil foi lançada durante as comemorações dos 73 anos da aviação agrícola no Brasil (em agosto do ano passado). Ela está aberta a instituições ligadas direta ou indiretamente à aviação agrícola – entidades do agronegócio, da aviação, órgãos de pesquisa e outros. Seus objetivos incluem também melhorar a comunicação do setor aeroagrícola


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com a sociedade. Isso com foco na transparência das ações em campo e na promoção eficiência, segurança ambiental e operacional ferramenta aérea.

APROXIMAÇÃO A iniciativa já conta com a participação de universidades, representantes das indústrias de defensivos, de aviões e sucroalcooleira, além de prestadores de serviços para o setor. “Já na largada da iniciativa, no dia de sua apresentação, tivemos a adesão de muitos parceiros importantes, como a Syngenta, a Air Tractor, além do Sindicato Nacional das Indústrias de Produtoras para Defesa Vegetal (Sindiveg), União da Indústria de Cana-deAçúcar (Unica), Universidades de Cruz Alta e Federal de São Carlos e outros”, destaca o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle. No caso da Faep, entre as ações de aproximação dos últimos anos tivemos, por exemplo, o lançamento nacional do resultado da pesquisa sobre o papel da ferramenta aérea na produtividade de lavouras essenciais para a balança comercial do País. Foi um trabalho muito importante, de abrangência nacional e elaborado em parceria com a Syngenta, Sindiveg, Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) e as associados brasileiras de produtores de soja (Aprosoja) e milho (Abramilho), entre outras entidades. “O estudo demonstrou as perdas desastrosas para a economia brasileira sem a ferramenta aérea em campo. E a apresentação em primeira mão ocorreu em uma reunião da Faep, em junho de 2018”, recorda Colle.

produtores rurais percebam as vantagens de contar com o trato aéreo de suas lavouras, mas também entendam as obrigações legais da ferramenta e o quanto o foco em boas práticas é vantajoso para todos. Além disso, agora que consolidamos boa parte das ações junto aos empresários aeroagrícolas, queremos chegar também nos operadores privados (produtores que têm seus próprios aviões)”, assinala Gabriel Colle. O Brasil tem a segunda maior aviação agrícola do mundo, com cerca de 2,3 mil aeronaves, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A expectativa do Sindag é de que o setor tenha registrado em 2021 um crescimento de pelo menos 3%. No ranking entre os Estados, o Paraná ocupa a quinta posição, tendo registrado uma frota de 141 aeronaves no final de 2019.

PARCERIAS O Termo de Cooperação da Rede Brasil Institucional Aeroagrícola, assinado por todos os parceiros, prevê desde campanhas para promover o setor e projetos de incentivo à atividade aeroagrícola até formação grupos de trabalho para solução de desafios do mercado. “Queremos que mais

Aponte seu celular para o QR Code e confira mais informações sobre a Rede Brasil Institucional Aeroagrícola.

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APOIO: O próprio presidente do Sindag, Thiago Magalhães, é um dos instrutores nos módulos sobre aviação agrícola nas aulas virtuais.

Aviação Agrícola Auxilia Projeto de Ensino à Distância do Colmeia Viva

Módulo sobre aplicação aérea de agroquímicos teve apoio do Sindag na elaboração das videoaulas sobre boas práticas para o site da iniciativa coordenada pelo Sindiveg

O Movimento Colmeia Viva colocou no ar em dezembro seu novo programa de educação a distância (EAD) sobre boas práticas agrícolas e apícolas em áreas de cultivos. O material conta com cinco videoaulas, que incluem a aviação entre as ferramentas para o trato de lavouras. Neste caso, a aula foi gravada com apoio do Sindag, que também é parceiro do Colmeia Viva. A participação do sindicato aeroagrícola no projeto havia sido alinhavada ainda no começo de 2020 e foi oficializada na metade do ano. O Sindag é parceiro do Colmeia Viva desde seu início, em 2014. Por conta disso, a entidade participou, no final do ano passado, da solenidade de entrega das metas do Compromisso Público 2020 do Movimento. Segundo o veterinário Daniel Espanholeto, um dos coordenadores da iniciativa, o Sindag encampou o propósito de dialogar com apicultores antes de aplicações de defensivos agrícolas, “uma medida considerada chave na proteção de abelhas e lavouras”. Todas as aulas gravadas do Colmeia Viva EAD têm acesso gratuitos, mediante inscrição no site do movimento (acesse no QR Code). Conforme a agrônoma Rhaissa Michievicy, que também coordena o Movimento (e, junto com

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Espanholeto, ministra três das videoaulas), o programa é didático e atende com eficácia a qualquer faixa de público. O conteúdo é voltado principalmente a agricultores, apicultores, engenheiros agrônomos e técnicos do setor agrícola, aplicadores de defensivos agrícolas, prestadores de serviços na área, distribuidores e revendedores de insumos.

RESULTADOS O Colmeia Viva é uma iniciativa do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg). O projeto ainda programou para o início de 2021 a divulgação do relatório de seus resultados e benefícios até aqui para a sociedade. Os dados estarão na publicação Inovação da Indústria de Defensivos Agrícolas para Uma Relação Mais produtiva Entre Agricultura e Apicultura, que poderá ser acessada no site www.colmeiaviva.com.br . No portal também estão disponíveis outros trabalhos, como os dados de três anos de pesquisas sobre as causas de mortalidade de abelhas, o Manual de Boas Práticas do Colmeia Viva e ainda o acesso ao aplicativo para mapeamento de abelhas entre produtores, aplicadores e apicultores, entre outros serviços.


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Sindag Chega a 2021 com Representatividade e Ações de Qualificação Consolidadas Entidade fechou 2020 com uma edição virtual do Meeting de Imprensa, destacando a importância do feedback dos jornalistas, que é repassado às associadas MAPA: Magalhães, Colle e Oliveira apresentaram dados sobre as ações, cenários e perspectivas do setor aeroagrícola aos profissionais de imprensa.

“Nós crescemos muito. E tudo o que a imprensa trouxe de feedback, seja positivo ou negativo, estamos absorvendo, aprendendo e repassando para nossas associadas. É importante que a imprensa faça o trabalho dela, divulgando os erros e acertos, para continuarmos evoluindo.” Foi com essa fala que o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, abriu a última edição de 2020 do Meeting de Imprensa. O encontro virtual com jornalistas, que teve também a participação de empresários e parceiros, ocorreu no final de dezembro e traçou também algumas perspectivas para 2021.

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Depois da abertura feita por Magalhães, o diretor-executivo Gabriel Colle apresentou um balanço das ações da instituição no ano passado. “O Sindag marcou 2020 com representatividade consolidada em pelo menos 21 câmaras técnica, conselhos e comitês em entidades governamentais ou setoriais, desde a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) até o Fórum Agro de São Paulo”, assinalou o diretor. “Hoje, o Sindag tem relacionamento em todos os Estados da Federação. Seja com federações de agricultura ou associações de produtores das principais culturas do País (sojas, milho algodão, café e outras)”, completou.


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Sobre as ações entre 2020 e 2021, a apresentação também se debruçou sobre o incremento da atuação da aviação agrícola contra os incêndios florestais, que resultaram na aprovação, no Senado do projeto de Lei 4629/2020. O dispositivo, que ainda está sendo apreciado na Câmara dos Deputados, inclui a aviação agrícola nas políticas públicas para combate a incêndios florestais no Brasil. Lembrando que no ano, segundo levantamento do Sindicato, a aviação agrícola lançou 10,8 milhões litros de água contra chamas, principalmente no Pantanal, na Chapada dos Guimarães, no Cerrado baiano e em áreas nativas e lavouras em São Paulo e Goiás, entre outras regiões. “Todos os associados dentro do Sindag são empresários da aviação agrícola e estão trabalhando para melhorar o setor. Foi um debate que tivemos há muito tempo: o que fazer com quem está começando e com os empresários que ainda não atingiram o compliance. Resolvemos dar a mão para os empresários que estão começando ou com alguma dificuldade. Auxiliar a corrigir falhas de segurança, de gestão e até de documentação. Passamos a dar toda a assessoria para garantir que todos estejam atuando de forma legal. Acho que por isso chegamos a mais de 1980 empresas, abrangendo mais de 90% do setor”, concluiu o presidente Thiago Magalhães. Os dirigentes – junto com o secretário executivo do Sindag, Júnior Oliveira, também responderam perguntas os internautas. Nesse ponto, os destaques foram a expectativa de crescimento do mercado de drones (que é alta), participação na Rede Brasil Institucional, aumento da participação do Sindag em debates sobre o setor e outros complementos.

sobre temas relacionados à Anac, Ministério da Agricultura, setor Jurídico e Institucional. O Sindag também mantém ações deformação de longo prazo, como a Academia de Líderes, que este ano atingiu a marca de 80 dirigentes formados ao longo de em três edições (41 só em 2020) e os Seminários de Gestão Financeira Aeroagrícolas (que abrangeram 85 gestores em 2020), além das Academias Técnica (260 participantes) e de Segurança Operacional – que teve 232 alunos este ano. Colle também relacionou os encontros do Sindag na Estrada (reuniões focadas na realidade de cada Estado ou região), que este ano foram via web, e ressaltou também os convênios de pesquisas entre o Sindag e universidades – Unicruz, em Cruz Alta; Ufscar, em São Carlos/SP, e Faculdade Imed, em Passo Fundo.

CONGRESSOS A retrospectiva também abrangeu o sucesso do Congresso via Web, que substituiu a edição presencial do Congresso da Aviação agrícola do Brasil 2020. O encontro movimentou quase 20 mil pessoas entre junho e julho, em rodadas de negócios e palestras e acabou se tornando uma ação permanente (Congresso Web Sempre) até o Congresso AvAg 2021, marcado para julho, em Sertãozinho/SP. Aliás, uma das grandes expectativas do ano que vem, já que terá uma edição de abrangência de Mercosul e comemorativa aos 100 anos da aviação agrícola no mundo (e 74 anos de Brasil). Somando-se, ainda, à expectativa de crescimento do setor aeroagrícola no Brasil.

ESTRUTURA E FORMAÇÕES EAD O diretor também falou sobre a estrutura do Sindag, destacando sua característica bastante enxuta. “Tudo foi feito com apenas dois diretores remunerados e um staff de quatro funcionários, com empresas terceirizadas atuando nas assessorias Jurídica, de Imprensa, Parlamentar, Técnica, Contábil e de Gestão de Custos. Além do Conselho Administrativo composto por sete empresários do setor, em funções não remuneradas. Isso mais outros 25 empresários que atuam (também de forma não remunerada) nos grupos de Trabalho

Aponte seu smartphone pra o QR Code e assiste a íntegra da apresentação.

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Competência, Liderança e Experiência na Manutenção e Venda de Governadores e Hélices é com a Quick Aviação A Quick Aviação oferece ao agronegócio uma ampla gama de serviços de manutenção e soluções para quem usa aeronaves no seu dia a dia. Considerada referência no mercado de aviação, ela se destaca pela alta qualidade de seus serviços. Com mais de três décadas no mercado, tornou-se a mais capacitada e consistente oficina de hélices MT Propeller, Hartzell e McCauley, sendo oficina autorizada MT Propeller e certificada pela Hartzell Propeller para a realização de procedimentos especiais como shot peening de face, furo, pino e rolagem de pás, oferecendo total domínio técnico na revisão geral de hélices e governadores sem qualquer intermediário. Sempre inovando na aviação, além de oferecer os melhores preços em hélices tripás e quadripás para todas as aeronaves agrícolas de motores a pistão ou turboélices, a Quick Aviação também aumenta a performance de sua

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O Que é Transtorno de Pânico?

Alguns pacientes apresentam o Transtorno do Pânico acompanhado de Agorafobia (estado de ansiedade relacionado a estar em locais ou situações onde escapar ou obter ajuda pode ser difícil no caso de um ataque de pânico.

O Transtorno do Pânico é um distúrbio caracterizado pela ocorrência de frequentes e inesperadas crises de pânico, que duram minutos e costumam ser inesperadas, podendo surpreender o paciente em ocasiões diversas. O indivíduo se assusta muito com a primeira crise, em função das sensações físicas que esta provoca: alteração nos batimentos cardíacos, sensação de perda de equilíbrio, tontura, falta de ar, palpitações e tremores. A partir deste susto inicial, tem início um processo de medo e ansiedade que aumenta com a ocorrência das crises seguintes, chegando a tal intensidade que a pessoa se sente em estado de pânico. Alguns pacientes apresentam o Transtorno do Pânico acompanhado de Agorafobia (estado de ansiedade relacionado a estar em locais ou situações onde escapar ou obter ajuda pode ser difícil no caso de um ataque de pânico, como por exemplo: estar sozinho em casa, andar no meio de uma multidão, dirigir ou andar de carro, andar de metrô ou ônibus, usar elevador, etc.). O desenvolvimento do transtorno do pânico com agorafobia está relacionado com a ocorrência da crise de pânico após uma situação específica.

Sintomas O portador de Transtorno do Pânico apresenta durante as crises, quatro ou mais dos sintomas abaixo relacionados: • Boca seca e perda do foco visual; • Calafrios ou ondas de calor; • Despersonalização ou sensação de irrealidade; • Dor no tórax; • Formigamentos; • Fraqueza nas pernas; • Medo de desmaiar; • Medo de morrer;

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Medo de perder o controle ou de “enlouquecer”; Náusea ou desconforto abdominal; Palpitações; Sensação de pressão na cabeça; Sensações de falta de ar ou asfixia; Sudorese; Taquicardia; Tonturas ou vertigens; Tremores.

Tratamento Os resultados mais eficazes têm sido observados quando o psicólogo trabalha em parceria com o psiquiatra, o que possibilita a combinação de psicoterapia com tratamento medicamentoso, visando o melhor benefício do paciente, o trabalho multidisciplinar é aconselhável. Os tratamentos do Transtorno do Pânico considerados mais eficientes atualmente trabalham com foco em alguns objetivos: Ensinar o paciente a reconhecer e controlar os sintomas das crises de pânico, utilizando como recursos o tratamento medicamentoso aliado a técnicas comportamentais como: controle da respiração, dessensibilização sistemática das situações que causam ansiedade ao paciente, técnicas de relaxamento; Trabalhar para que o paciente consiga reconhecer e manejar as sensações corporais relacionadas às crises de pânico e a ansiedade antecipatória, por meio de exercícios com atenção focada nessas sensações; Ajudar o paciente a mudar suas atitudes, por meio da mudança de pensamentos e crenças irracionais, de forma a ver os problemas com maior objetividade, deixandoos, dessa forma, mais fáceis de serem resolvidos; Ajudar o paciente a caminhar na compreensão das causas e origens do pânico,


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pois esta compreensão é terapêutica, tranquilizadora e beneficia as demais etapas do tratamento; A indicação de esportes, caminhadas ou outro tipo de exercício físico pode auxiliar no tratamento, pois os exercícios físicos liberam endorfinas (antidepressivos naturais) que aumentam o bem estar do paciente e deixam mais disposto para o tratamento. O transtorno do pânico com ou sem agorafobia pode ter um impacto tão grande na vida cotidiana do portador quantas outras doenças graves, por isso é urgente à realização do diagnóstico e o início do tratamento; Um passo importante para o início do tratamento do Transtorno do Pânico é conscientizar o paciente de que seu problema é emocional e que tem tratamento, e a colaboração da família e dos amigos é fundamental nesse momento; Grande número de pessoas portadoras de transtorno do pânico não está onde deveriam estar: nos consultórios dos psicólogos e/ou psiquiatras. É uma multidão de pessoas que não trata adequadamente de sua doença e prolonga o próprio sofrimento.

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Arame De Freno... Ele Pode Salvar Sua Vida por Jennifer Caron Peças ou componentes soltos tem levado a acidentes, muitos deles fatais. Fixe componentes aeronáuticos adequadamente com arame freno, verifique se os frenos de fixação estão corretamente instalados em sua aeronave e inspecione-os frequentemente para confirmar que estejam tensionados e prontos para o voo. Parafusos, Porcas, Arames e Fatos Básicos Frenagem com arame, ou travamento positivo com arame, é um tipo de travamento usado para segurar (“segurança”) parafusos, porcas, e pinos, os quais não podem ser travados por outro meio. O arame de freno é necessário em áreas onde a vibração pode afrouxar um parafuso. Qualquer tendência do parafuso de se afrouxar é contida pela ação de aperto do arame. Usado adequadamente, ele irá ficar de forma que o arame permaneça tensionado e impeça qualquer movimento adicional.

Mantenha o aperto Embora haja vários meios de se travar peças aeronáuticas, dois outros métodos incluem os contrapinos e as porcas auto travantes. • Contrapinos: usados para segurar parafusos, porcas e pinos em controle de aeronaves e motores, componentes de trens de pouso e bequilhas e qualquer outro ponto onde um movimento de rotação ou atuação acontece. Não devem ser reutilizados. • Porcas auto travantes: um tipo de porca que resiste ao afrouxamento quando exposta a vibrações e torque, usadas em aplicações onde não serão removidas com frequência. Substitua-as quando não mais estiverem mantendo o torque prevalente mínimo, dado que remoções e instalações repetidas farão a porca auto travante perder sua característica de travamento.

fazendo a porca se manter apertada). O arame de freno deve ficar justo e manter uma leve tensão quando colocado. Você deve ver cerca de seis a oito voltas por polegada em uma boa instalação de arame de freno. Arame de freno não foi feito para substituir a instalação correta de porcas e parafusos. Certifique-se sempre de que os parafusos e porcas estejam apertados com o torque correto primeiro, depois instale o freno. Sempre remova todo o arame de freno antigo antes de instalar o novo. • Quando estiver inspecionando porcas com auto travamento por fibra ou nylon, certifique-se de que o parafuso ou prisioneiro passe por todo o comprimento da porca, ou que seu chanfro passe da porca. Parafusos de ponta plana ou prisioneiros devem passar pelo menos 1/32 de polegada (ou um fio de rosca e meio) da porca. • Porcas castelo exigem um contrapino ou um arame de freno para seu travamento. Tensionadores devem receber pinos de segurança ou frenos de arame. Se você estiver fazendo sua própria manutenção, certifique-se de saber o que está fazendo, e faça outra pessoa conferir seu trabalho no final. Se estiver em dúvida, pergunte ao seu mecânico, aconselhe-se com sua seção da Experimental Aircraft Association (EAA), ou fale com os inspetores locais da FAA Flight Standards District Office — eles sempre estão dispostos a ajudar. Há muitas outras partes que precisam de frenagem por arame ou outro meio de travamento. A FAA Advisory Circular AC 43.13-1B descreve os vários meios de travamento e os procedimentos adequados para instalação de arame de freno. Jennifer Caron é editora e chefe de garantia de qualidade da FAA Safety Briefing. Ela é uma editora e escritora técnica certificada no Flight Standards Service da FAA. •

Dicas para Manter as Coisas Apertadas: •

Se o parafuso tem um furo... provavelmente ele precisa de um contrapino ou um arame de freno. Não deixe de perguntar. Quanto estiver instalando ou inspecionando arames de frenos, pergunte-se se ele passa no teste do “Puxa-Aperta” (isto é, se o freno está colocado de forma que sua tensão atua na direção do aperto –

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Aqui o parafuso aperta girando para a direita. Se um parafuso tender a afrouxar pela vibração, ele irá apertar o outro parafuso e vice-versa.


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Volume 22 Número 02 | agairupdate.com | 33


VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

A Ajuda Que Veio do Céu— Parte II Trecho Fort Lauderdale - Porto Rico 26 de novembro de 2020. Sobrevoando a região de Colombus Cove, Bahamas.

Às 12:30 UTC, 07:30 da manhã (hora local) o motor GE H80 já sibilava garboso no pátio do aeroporto executivo de Fort Lauderdale... Se você se lembra, no mês passado concluí minha primeira etapa de meu voo de translado para o Brasil, de Albany, Geórgia para Fort Lauderdale. Como sabia que seria uma perna de cerca de 7 horas e 30 minutos de voo, abasteci o hopper com cerca de 380 galões de querosene

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de aviação e as asas com 230 galões. Como o combustível do hopper era suficiente para o tempo previsto em rota, o das asas seria a minha reserva. Porto Rico é território pertencente aos Estados Unidos, assim sendo esse ainda seria um trecho considerado como doméstico; o que era ótimo pois não havia nenhum requerimento especial em relação a documentação da aeronave e testes de Covid 19. Quanto menos burocracia, melhor. Minha maior preocupação era com a meteorologia. Apesar


Naquele momento entendi perfeitamente o significado do termo “a ajuda que vem do céu”.

de ter verificado as condições em rota várias vezes, eu sabia que voaria um longo tempo sem cobertura de radar meteorológico e sem sinal de internet. Espantei esses pensamentos quando me lembrei de que décadas atrás, pioneiros e pioneiras do ar voaram longas rotas apenas com bússolas e cartas. Ter a bordo GPS, rádio e transponder nos coloca hoje em um patamar bem privilegiado. Eu sentia e saboreava a ideia de que cada passo desse voo era rumo a algo novo para mim. E assim que fui autorizada a iniciar o táxi, uma sensação enorme de gratidão invadiu meu cockpit. Decolei da cabeceira 09 e logo já me vi sobre o mar do oceano atlântico. Um mar azul índigo que se fundia com o céu de uma manhã magnífica. Subi para 9,500 pés e imersa na imensidão azul eu me deleitava com a paisagem. Ilhas, ilhotas, a companhia constante do mar e uma atmosfera calma pareciam cenas de um conto de fadas aeronáutico. Mas, como tudo passa… A bonança durou cerca de 3 horas. Por volta das 15:30 UTC, eu comecei a me deparar com nuvens. O mar, antes azul, começou a apresentar nuances de chumbo, assim como o céu. Meu idílio fora interrompido e meus pensamentos antes despreocupados, deram lugar a um propósito somente: me manter em condições visuais. Eu tenho como filosofia que a missão é importante. Mas a missão é o macro. O momento atual é o micro. Sem gerenciamento do momento, não há missão que se cumpra. Uma confusão muito comum para pilotos brasileiros operando nos EUA e vice-versa, é que no Brasil o chamado voo “visual no topo” é considerado uma violação (pois deve-se ter pelo menos 50% de visibilidade com o solo ou água), mas nos EUA o piloto pode voar sob regras de voo visual e estará legal se mantiver separação lateral e vertical da camada de nuvens. Assim sendo, eu tinha duas opções: voar por cima da camada ou por baixo da mesma. Minha dúvida naquele momento era o quão alta estava essa camada. Claro que eu também não sabia o quão baixa estava a formação meteorológica, mas já que eu tinha que decidir, optei por tentar voar por baixo. O que funcionou! Mas só por um tempo. Ouvi alguém me chamando para modular na frequência livre. Era o piloto de uma

aeronave agrícola que eu havia visto lá em Fort Lauderdale, atrás de mim no ponto de espera. Ele logo me perguntou “are you Brazilian? Do you speak Portuguese?”. Confesso que senti um certo alívio ao descobrir que se tratava de um aviador brasileiro. E não demorou muito para eu descobrir que ele era experiente naquela rota. Naquele momento entendi perfeitamente o significado do termo “a ajuda que vem do céu”. Enquanto eu me debatia a 2000 mil pés, entre a chuva e o mar, o colega me informou que a 13,500 pés estava tudo lindo. Quando olhei o mapa no GPS, percebi que estava passando entre dois locais com nomes curiosos e pouco convidativos: a Ilhota do Homem Morto e Barganha Difícil. Não sou supersticiosa, mas a ideia de subir me pareceu mais aprazível do que voar baixo naquela região. Dei meia volta e não pensei duas vezes quando vi um “buraco azul “ naquela vastidão cinza. Subi em espiral para não “guardar” e segui sobre a camada. De fato, era uma opção bem melhor naquele momento. Felizmente, e ao contrário do que eu temia, a camada se estendia apenas por algumas dezenas de milhas e depois era possível avistar a superfície marítima.

Exausta, feliz e grata, taxiei para o pátio Oeste do Aeroporto onde o apoio de solo já me aguardava. Aliás, o mar naquela região é de uma cor estonteante. Verde esmeralda nas proximidades das ilhas e azul turquesa em alto mar. Vez por outra, eu e o outro piloto nos falávamos na frequência livre e ele ia me dando informações sobre o tempo à minha frente. Quando faltava cerca de uns 35 minutos da hora estimada para meu pouso, iniciei uma descida suave. O colega que me passou informação e tanto me ajudou, pousou cerca de 10 minutos antes de mim. Após 7,7 horas de voo, eu finalmente toquei o solo do Aeroporto Rafael Hernandez na Cidade de Aguadilla, ➤ Volume 22 Número 02 | agairupdate.com | 35


O mar das Bahamas. Combustível reserva é essencial nessa região, já que o clima pode mudar rapidamente.

Porto Rico. Felizmente, com combustível de sobra para mais umas 4 horas de voo, caso precisasse. Exausta, feliz e grata, taxiei para o pátio Oeste do Aeroporto onde o apoio de solo já me aguardava. Desci do avião, ansiosa por respirar os ares tropicais da ilha e retirar o colete salva vidas. Um trecho longo como esse requer uma certa logística na cabine, no que diz respeito ao que levar e onde levar cada coisa. É importante lembrar que em caso de pouso na água, o ideal é que o kit de sobrevivência esteja ao alcance das mãos e o colete salva vidas atado ao corpo. Felizmente, não precisei usar nem um nem outro. Ao compartilhar essa experiência, me sinto na responsabilidade de lembrar aos leitores que cada voo é diferente. Portanto, caso se vejam em uma situação parecida, não se deixem influenciar pela minha experiência somente. Nunca é demais lembrar que voando

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visual, o piloto precisa ter certeza de que tem combustível suficiente para alternar em condições visuais, caso o aeródromo escolhido esteja embaixo da camada. Como mencionei, podem haver diferenças na regulamentação entre países. Enfim, mais uma etapa estava cumprida! Mas minhas tarefas não acabavam por ali. Ainda tinha que me preparar para o dia seguinte e realizar os trâmites para oficialmente deixar o território estadunidense com a aeronave. Aliás, o dia seguinte foi bem diferente do que imaginei…Mas essa parte da história, ficará para próxima edição. Continuem a bordo comigo nessa aventura!


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O VOO NA PRÁTICA

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Esteja Afiado

A complacência pode esgueirarse no melhor de nós. A ferrugem se acumula rapidamente e cracas crescem na entressafra.

Toda profissão possui um conjunto de habilidades. Seja você médico, lixeiro, jogador de basquete ou piloto agrícola. Nós trabalhamos muito para desenvolver essas habilidades, para aprimorá-las e mantêlas. À medida que você avança, nunca para de aprender. O dia em que você acha que aprendeu tudo é o dia em que precisa pendurar o capacete. O nível de habilidade é seu e somente seu. Ninguém pode fazer nada sobre isso a não ser você. Você pode deixar enferrujar ou manter brilhante e afiado. Você pode crescer ou estagnar. Uma coisa é certa: o que você fizer, será visto. De uma forma ou de outra. Espero que o resultado não seja tão drástico como lamentar-se por uma ação retardada. Por outro lado, você sempre pode identificar alguém que está com tudo em cima. Ele é eficiente, seguro e está sempre pronto. E sem mencionar que ele geralmente está de bom humor. A complacência pode esgueirar-se no melhor de nós. A ferrugem se acumula rapidamente e cracas crescem na entressafra. As primeiras horas de volta à cabine requerem atenção extra e precisam de um certo tempo. Não importa quantos anos de trabalho, se estiver fora da prática, estará atrasado mesmo antes de começar. Faça uma pausa e relaxe, pelo menos até ter seus bolsos traseiros soldados no assento novamente. Uma tonelada de horas e uma vida de safras não contribuem para melhorar as características de estol de sua aeronave. A largura efetiva da faixa não será alterada e o defensivo vai derivar tanto quanto em qualquer outro momento. Não é apenas a entressafra que nos afeta, a redundância das operações do diaa-dia (ou da noite-a-noite) pode levar o piloto a uma rotina, onde ele está voando e funcionando simplesmente pelo hábito.

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Todos nós já experimentamos isso uma vez ou outra. Especialmente quando a safra é longa e estamos ficando cansados. É algo que precisamos sempre tomar cuidado e nos proteger. É importante que os pilotos agrícolas se familiarizem com os novos produtos que estão sempre surgindo, além de manterse atualizados sobre os que já usamos. A maioria de nós passou pelo menos alguns anos misturando defensivos e arrastando a mangueira de abastecimento. No entanto, uma vez que você se senta na cabine, isso não significa que você não precisa mais se preocupar com o que acontece na plataforma de mistura. Pelo contrário. Como piloto em comando, é o seu que vai estar na reta se você aplicar a coisa errada. Você também será o cara se debatendo no ar com um sistema de pulverização entupido, se o procedimento de mistura não tiver sido feito corretamente. Esteja ciente de tudo o que entra e sai do avião. Quando faz, onde faz e como faz. Erros são caros. Desculpas são inúteis. Você deve se lembrar que seu instrutor de voo provavelmente disse para sempre ter um plano de emergência. Neste trabalho, isso tem um significado mais profundo. Há muita coisa que pode acontecer com um avião ou helicóptero agrícolas voando a dois ou três metros do chão. Um piloto precisa ser bem versado em procedimentos de emergência em todos os aspectos da operação. A equipe de terra também precisa ser bem treinada. O que eles farão se houver um grande vazamento químico ou de combustível? Um membro da equipe incapacitado? E se o avião começar a rodar sozinho enquanto o piloto estiver fora dele? Eles são treinados para responder corretamente em caso de incêndio? Eles sabem onde estão as válvulas de desligamento de


emergência? As válvulas estão em boas condições de funcionamento? O treinamento é valioso. O tempo gasto para garantir que todos os envolvidos estejam bem informados e preparados é um pequeno investimento que pode render enormes dividendos se as coisas derem errado. E todos nós sabemos que quando eles fazem, eles fazem correndo. Se você estiver pilotando um avião diferente, mesmo que seja do mesmo tipo, consuma um pouco de combustível explorando as tendências de estol desse avião em particular. Toda a aeronave tem sua própria personalidade. É do interesse do piloto familiarizarse com as características de manuseio exclusivas da aeronave que ele está pilotando. Uma curva de “balão” com toda carga e vento de cauda não é a hora para descobrir uma tendência de queda de asa ou problemas com o CG da aeronave. Confie em mim. Pratique coisas como alijar a carga. Nenhum piloto agrícola deve embarcar em uma safra sem ter certeza de que está familiarizado com a maneira segura e adequada de alijar o conteúdo do hopper, se necessário. Se você se encontrar nesse tipo de situação, provavelmente terá muitas outras coisas em mente. Isso se aplica ao pouso com carga. Se você não fez isso ainda, vai fazer. Mais uma vez, esteja familiarizado com o comportamento do seu avião nessa situação. O avião tende a baixar a cauda na final? Baixar o nariz? Qual é a sua melhor velocidade de aproximação e pouso “carregado”? Os quebra-ondas estão instalados corretamente no seu hopper? Se não estiverem, você descobrirá rapidamente. Na hora errada. Essas são as coisas que um piloto inteligente vai se preocupar. Trezentos ou mais litros por vez. Não espere até que você precise dessas habilidades. Estar afiado é o que os profissionais fazem. Cada um de nós levou muito tempo, suor e esforço para chegar onde estamos para permitir que nossas habilidades se tornem embotadas. Sempre há espaço para melhorias, sempre há algo novo para aprender ou alguma maneira de fazer o que fazemos ainda melhor. Faz parte do desafio contínuo. Seja um ótimo piloto agrícola e, em seguida, empenhe-se para ser melhor ainda. E mantenha o bom humor. Voe bem e esteja seguro.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

— Capítulo Dois – Parte 6

(Topo, esq,) Richard Reade, da Mid-Continent Aircraft Corporation, foi o primeiro operador a aplicar toxafeno para o controle da lagartamilitar em Iowa, e um dos primeiros a usar parathion contra afídeos no trigo. Aqui Reade pilota um Stearman em Iowa, 1949. Foto cortesia de Richard Reade. (Topo, dir.) Richard Reade (dir.) criou uma aeroagrícola com reputação nacional. Pilotos como Erv Ovick

A Mid-Continent Aircraft Corporation

(esq.) se tornaram

Apesar do interesse no desenvolvimento de um avião projetado para a aplicação aérea, a maior parte das empresas voava nas asas dos Stearman. Equipamento agrícola para ser instalado neles era rapidamente aprimorado, bem como para outros aviões disponíveis. Piper J-3s, Taylorcrafts, Aeroncas, Waco UPF7s, N3Ns (a versão do Stearman para a aviação naval), Funks, e Rawdons entravam no mercado aeroagrícola em grandes números. Sendo esta a era do Stearman, alguns dos responsáveis pela popularização deste avião na aviação agrícola devem ser apresentados. Entre eles se encontra Dick Reade, que organizou a Mid-Continent Aircraft em Iowa, em 1949. Reade voou na II Guerra, em um grande número de missões de combate em P-38 no Pacífico. Com o fim da guerra, Reade voltou para seu Iowa natal e se formou em engenharia agrícola na Iowa State University. Mas voar

conhecidos de fazendeiros de todo o país. Foto cortesia de Richard Reade. (Abaixo) Parte da Frota de Stearmans da Mid-Continent Aircraft Corporation, preparada para proteger lavouras de algodão em 1957 ou 1958. O presidente da Mid-Continent, Richard Reade, continua sendo um dos líderes mais progressistas da aviação agrícola. Foto cortesia de Richard Reade.

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estava no seu sangue, então em 1949 ele organizou sua empresa oficialmente, com três Stearmans de 220 HP. Logo Reade fez parceria com o famoso “rei da pulverização no Oeste”, Don Pratt. Pratt tinha, em tempo incrivelmente curto, firmado contratos para tratar de praticamente todas as plantações de trigo no oeste do Kansas, e operava uma grande aeroagrícola, com a maioria do trabalho sendo a aplicação de 2,4-D no trigo. Reade foi trabalhar para Pratt, voando J-3 Cubs e Stearmans sob a supervisão indireta de Pratt. “Era para lá de indireta”, recorda Reade. “Na verdade, o que Don te dava era o empréstimo de seu equipamento de apoio, muito bom, e um mapa mostrando as lavouras a ser pulverizadas! Ele tinha tudo ajeitado naquela região e era impressionante como o serviço corria bem. Geralmente só cabia ao piloto tratar dos detalhes, mas era um ➤


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trabalho muito bom e aprendemos muito, além de ganhar um dinheiro. Pratt tinha uma ótima frota de apoio, umas cinquenta ou mais caminhonetes novas, com reboques. Pensando bem, não era tão difícil como nós pilotos às vezes fazemos parecer”. Depois de aprender o básico, Reade voltou ao Iowa e se dedicou a transformar a Mid-Continent em uma instituição nacional, com bases em várias localidades. Ela foi provavelmente a primeira aeroagrícola a aplicar toxafeno para controle da lagarta militar no milho, no Iowa. Isto aconteceu em Pacific Junction, em 1949. A Mid-Continent Aircraft operou durante anos em vários locais, o que estabeleceu uma imagem nacional para a empresa. Aplicações de herbicidas em larga escala na Dakota do Norte, e um contrato com duas das principais empresas de alimentação do país, a Green Giant e a Birdseye, em Minnesota, mantiveram a empresa bem ocupada. A frota agora tinha crescido, e os aviões tinham motores Pratt & Whitney de 450 HP, resultando em um desempenho melhor. Além disso, os aviões tinham sido convertidos para equipamentos de aplicação de mudança rápida entre sólidos e líquidos, o que reduziu o número de aviões necessários.

Programas de Aplicações Florestais de Larga Escala A Mid-Continent esteve entre as primeiras a se engajar em programas de aplicações florestais de larga escala, fazendo o controle da lagarta Choristoneura em florestas de Minnesota e New York, e posteriormente no megaprograma de controle em New Brunswick. Falaremos mais destes programas mais adiante. Mas convém contar que, em um certo ano, a empresa de Reade foi contratada para operar 50 Stearmans, parte de uma frota de mais de 200 aviões operando no projeto de New Brunswick. A empresa de Reade também operou na região do algodão, especialmente no Mississippi, e foi uma das primeiras a usar aviões com o motor P & W de 450 HP naquela área. Embora alguns 450 tenham operado no Mississippi já em 1946, sua popularização não aconteceu até o início dos anos 1950, com os aviões de Reade contribuindo fortemente para esta mudança. Reade acabou por estabelecer sua empresa em Hayti, Missouri, onde ela se localiza até hoje. Já em 1953, Reade se deu conta que o futuro da aviação agrícola dependia de estabelecer relações boas e firmes entre seus integrantes. Ele começou a participar ativamente de várias associações que começaram a se estabelecer. Falaremos de associações estaduais e nacionais em detalhe mais adiante. Reade foi diretor do comitê de membros da divisão de aviação agrícola da National Aviation Trades Association já em 1953, e participou de sua diretoria de 1964 a 1966. Uma das principais contribuições da Mid-Continent para

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Richard Reade sempre teve uma preferência por felinos – fossem eles grandes animais ou aviões agrícolas. O piloto Al Honeywell (esq.) e seu leão de estimação visitam Reade, para promover o Ag-Cat. Reade provavelmente se sentiria mais seguro na cabine. Foto cortesia de Richard Reade.

a aviação agrícola veio com o desenvolvimento de novos aviões. Quando a Grumman introduziu sua famosa linha de Ag-Cats, a Mid-Continent foi sua primeira distribuidora. Na verdade, foi Dick Reade quem deu ao avião o seu famoso e apropriado nome. “O sr. Grumman”, relembrou Reade recentemente, “queria chamar o avião de ‘Grasshopper’ (‘gafanhoto’), mas eu o convenci do contrário. Quando eu elogiei a longa linhagem de aviões de caça da Grumman, todos com a palavra ‘cat’ (‘gato’) como parte do nome, ele cedeu elegantemente e o avião foi oficialmente batizado como AgCat, lembrando o antigo Hellcat da II Guerra”. A Mid-Continent continuou se expandindo em todas as direções. Além de operar como aeroagrícola e vender aviões, ela se envolveu em manutenção, seguros aeronáuticos e o desenvolvimento de equipamento de carregamento moderno. A unidade de carregamento Planemate da empresa foi desenvolvida para atender empresas que voavam no arroz e se tornou um padrão do mercado. De todas as realizações da Mid-Continent, aquela da qual Reade talvez mais se orgulhe é a de ter sido o primeiro presidente da National Agricultural Aviation Association em 1966, quando ele ajudou a fundá-la. Ele também recebeu o primeiro prêmio Agrinaut A em 1968, e embora já tenha recebido quase todas as honrarias da aviação agrícola, continua 100% ativo em sua empresa (N. do Tradutor: o texto original é de 1985). “Velhos pilotos agrícolas nunca morrem”, filosofa Reade. “Nem tampouco desaparecem!”


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PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

As Diferenças de Lucratividade e Rentabilidade na Sua Empresa

Com as definições, você já deve ter percebido algumas diferenças importantes entre lucratividade e rentabilidade.

Lucratividade e rentabilidade são dois indicadores-chave de desempenho que você precisa dominar para entender a saúde financeira de sua empresa. Muitos empreendedores acham que ambos são sinônimos, mas na verdade há diferenças importantes que mudam totalmente o ponto de vista sobre as finanças. Quando os dois conceitos se misturam, a compreensão sobre os resultados de sua empresa fica mascarada (para o bem ou para o mal, dependendo do caso) e a gestão se torna menos eficiente. Para não correr esse risco, é melhor entender de uma vez por todas a diferença entre lucratividade e rentabilidade. Lucratividade e rentabilidade são dois conceitos relacionados ao lucro líquido do negócio, mas com pontos de vista e funções diferentes. Para entender a diferença entre eles,vamos começar pela definição de cada um. A LUCRATIVIDADE é um indicador que revela quanto um negócio efetivamente ganhou em relação a tudo o que recebeu, ou seja, sua margem de lucro líquida. Tecnicamente, é a relação entre o valor do lucro líquido e o valor dos serviços em percentual, ou seja, os ganhos da empresa comparados ao seu faturamento. É fácil entender esses conceitos: quando uma empresa vende um produto ou um serviço, o preço cobrado não é totalmente destinado a empresa, uma vez que há custos com mão de obra, estrutura, compra de aeronave, impostos, etc. Logo, o lucro líquido é o valor que sobra de fato para os sócios após deduzir todas as despesas, impostos e demais custos da empresa. Já a lucratividade é uma medida percentual que revela a eficiência operacional, ou seja, se ela consegue cobrir os custos e ainda gerar um bom percentual de lucro com

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as vendas ou serviço prestado. A RENTABILIDADE é um indicador ligado a um investimento inicial e em quanto de retorno ele é capaz de proporcionar para o negócio. No caso, podemos mensurar o quanto a empresa rendeu a partir do investimento inicial realizado para abrir, ou qualquer outro tipo de investimento. Para isso, a rentabilidade é calculada com base na relação entre o lucro líquido e os investimentos realizados pela empresa. No caso, o cálculo pode ser aplicado ao lucro líquido total e à soma de investimentos de um período ou a investimentos pontuais, para medir o quanto o negócio é rentável para os sócios. Além disso, a rentabilidade também pode ser usada para avaliar se um investimento vale a pena para a organização. Finalmente, a rentabilidade também pode ser calculada com base no resultado do caixa da empresa no fim do ano, em comparação com os investimentos realizados no mesmo período. Com as definições, você já deve ter percebido algumas diferenças importantes entre lucratividade e rentabilidade. Para começar, a lucratividade compara o lucro final da empresa com o faturamento dos serviços, enquanto a rentabilidade compara o lucro final com os investimentos realizados. Ambos têm como base de comparação o lucro líquido, mas apontam para análises distintas do desempenho financeiro. Além disso, a lucratividade depende dos custos, da formação de preços e da relação com a concorrência, que determinam se a receita das vendas será suficiente para cobrir todos os custos e ainda gerar lucro no saldo final. Já a rentabilidade depende da capacidade da empresa de gerar retorno a partir dos recursos investidos. ➤


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Embora os dois indicadores estejam intimamente relacionados, é possível ter uma boa lucratividade e baixa rentabilidade e vice-versa. Entender a diferença entre lucratividade e rentabilidade é importante para conhecer exatamente quais são os resultados da sua empresa aero agrícola. Isso porque avaliar só a lucratividade ou apenas a rentabilidade pode fazer com que você tenha a falsa impressão de que o empreendimento é bem-sucedido, quando a realidade não é bem assim. Medir corretamente, com apoio de sistemas de gestão aero agrícola, também é importante. Confundir esses conceitos pode ainda fazer com que sua empresa aparente problemas que não possui ou que apresente resultados nada reais. Não adianta um negócio lucrar muito se os investimentos foram imensos, por exemplo; da mesma forma que não é ideal ter uma ótima lucratividade se a receita não foi tão grande. A avaliação correta dessas duas variáveis fornece informações mais precisas sobre a empresa, permitindo uma melhor tomada de decisão. Se a conclusão é de que um determinado investimento não é rentável, por exemplo, ele pode ser substituído por um que também tenha impacto na lucratividade Outro benefício é que essa avaliação pode ser feita antes mesmo da empresa ser aberta, avaliando como começar o empreendimento, transformá-lo em bases operacionais. Com isso, pode-se realizar uma análise preditiva a fim de

evitar prejuízos no futuro. Então, se seu plano é captar recursos para investir no crescimento da empresa, é importante ter uma lucratividade e rentabilidade atrativas. Não é porque lucratividade e rentabilidade são diferentes que elas não possuem uma relação importante para quem avalia a saúde de um negócio. Por exemplo, um negócio rentável, mas não lucrativo pode não conseguir se manter, porque mesmo que o retorno seja positivo em relação ao investimento, os custos ainda podem estar muito altos. Há também casos em que a empresa pode ser sazonal (como empreendimentos de estação ou que buscam aproveitar uma tendência do mercado), exigindo um investimento elevado. Nesses casos, a lucratividade precisa alcançar um patamar bastante atrativo para a recuperação do investimento inicial. Além disso, pode ser que a empresa não seja rentável no começo, mas a lucratividade compense ao longo dos anos e promova a recuperação do investimento nesse caso, só o prazo de retorno do investimento é que será maior. Da mesma maneira, uma empresa pode ter uma lucratividade mais baixa, mas ter uma excelente rentabilidade, favorecendo investimentos pontuais de modo a otimizar os custos incluídos na receita bruta. Se a empresa precisar gastar menos, conseguirá ser mais lucrativo, unindo-se à rentabilidade. O ideal é que exista um equilíbrio entre os dois indicadores, sinalizando que a empresa consegue cobrir seus custos, gerar lucro e ainda dar um bom retorno em relação ao capital investido. Rafael Corrêa da Costa —Brasileiro, Natural de Cuiabá – MT, Residente em Tangará da Serra – MT. Casado. Bacharel em Ciência Aeronáutica pela UNIC 2007, Pós-graduado em segurança operacional. Experiência de 13 anos como piloto executivo e agrícola. E 10 anos como gestor de segurança operacional pela ANAC. Com a vivência na aviação atuou como coordenador de voo e gerente de operações aéreas. Além de atuar como piloto administra 6 empresas aero agrícola com assessoria aeronáutica e no presente momento é CEO da empresa Agrofly Sistemas.

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Fevereiro 2021 - Edição em português  

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