Flynytt 5/1987

hB

%

NORSK AEROKLUBB ØNSKER LESERNE EN GOD SOMMER UTGITT AV NORSK AERO KLUBB • MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

-f

Den samme spenningen en alltid følte som guttunge når en gikk og ventet på besøk av gromtante, sitrer igjen i kroppen en fredags morgen, mens jeg drar ut til Fornebu for et stevnemøte med gode, gamle Tantes Ju. Tålmodig venter hun i solen foran «Gamle Fornebu» som nå er GA-terminalen. I motsetning til tanter flest, fortsatte hun å telle fødselsdager også etter 37. Noen mener at hun har fyllt 51, men jeg så engang fødselsattesten hennes og mener at hun først så dagens lys nede i Dessau i krigsåret 1943. Som tanter flest har hun en viss tyngde og bredde, men hun har ikke bredden så mye over akterstussen, det er heller vingefanget som er bredere enn hos de yngre søstrene, og derfor virker hun så trygg.

Slik Tante Ju står velstelt og pyntet i solskinnet, kan ingen se at hun har levd et utrolig hardt liv. Etter at hun de første etterkrigsårene hadde fartet opp og ned på kysten vår og sjarmert hele kystbefolk¬

ningen, tok eventyrlysten helt overhånd. Hun dro til Syd-Amerika og slo seg noen år ned i Ecuador, der hun utforsket urskogen og drev som «fraktemann». Disse årene i urskogen var svært harde for Tante Ju, og da hun endelig fikk emigrere til USA, var hun hardt kjørt og i særs dårlig form. Det var vel forøvrig etter at hun gjorde yankee av seg at Tante Ju møtte den heksedoktoren som var så glad i plastisk kirurgi. Han tok for seg nesen hennes sammen med de to yndighetene hun har i forkant av vingerota og laget dem litt rundere og en smule fyldigere etter amerikansk style. Om det var tre Harvard eller tre Norseman som sto for «blodoverføringene» forteller historien ingenting om...

Det er således en både solid og vakker, om enn noe oldfashioned, Tante Ju som venter foran GA-terminalen, mens hennes beundrere samler seg for å reise.

PÅ PIKNIK MED TANTE JU Våre observante lesere vil selvfølgelig ha oppfattet at stevnemøtet er med en av Lufthansa^ siste ervervelser, en Junkers Ju 52 som også har røtter i norsk luftfart. Etter at Lufthansa kjøpte flyet tilbake til Tyskland, ble det fullstendig overhalt og ominnredet med tysk grundighet. Det var vel heller in gen tilfeldighet at flyet ble døpt «BerlinTempelhof» og foretok den første flygingen i Lufthansa-farger 6. april 1986, nøyaktig 60 år etter at det gamle Lufthansa startet Linjeflyging fra Tempelhof.

Ombord bærer det i godt selskap med den

tyske ambassadør i Norge og hans adjutant, Lufthansas Norgesdirektør og Lufthansas eminente pressesjef i Skandinavia. På det lokale planet har Lufthansa gjort et skjønnsomt utvalg med representanter for Luftfartsverket, Norsk Teknisk Museum, Norsk Flyhistorisk Forening og Norsk Aero Klubb.

1 gråblå eksosskyer starter de tre Pratt & Whitneymotorene etter tur og blir kjørt opp i turtall, og uten å forhaste seg taxer Tante Ju vestover mans hun svinser med helen fra side til side. Etter å ha sett tre buldrende

yngre søstre vel inn for landing, får Tante Ju klarsignal, ruser motorene på god gammeldags vis, vender nesa mot øst og med full motorkraft bærer det av gårde i en etter da-' gens standard noe doven take-off. Rett ut for «Kilen» er hun ennå ikke så høyt at en. kan se lua til Gunnar, men da en regner med at småflygingens grand old hedersmann er på plass og kontrollerer avgangen, hilser en ned til ham.

Med jumbokaptein Didi Krauss ved spaken og pensjonert jumbokaptein Kurt Mat-1 zak som styrmann, setter Tante Ju kursen ut

Lufthansa's Junkers Ju 52 på Stavanger Lufthavn Sola, parkert ved siden av Luftforsvarets moderne Hercules transportfly.

Pressefolk vi! muligens gjenkjenne to fine Lufthansarepresentanter, Edith Lunden Jacobsen ved Oslokontoret og skandinavisk pressesjef Heinz Hener på bildet.

Den utvalgte besetningen poserer foran Tante Ju: Pensjonert kaptein Kurt Matzak, flymaskinist Walter Ossenriihn, vertinne Barlava Krauss, kaptein Didi Krauss og teknisk sjef for Ju 52 prosjektet Charlie Rath.

Oslofjorden. Selv om Lufthansa praktiserer åpen dør i Ju 52. er det vanskelig å titte inn i cockpit, da flymaskinist Walte Ossenrtihns brede rygg dekker det meste av åpningen.

Knapt er Nesodden passert før Lufthansas Ju 52-vertinne Barlava Krauss dukker opp med den første Gule Enke og luksuskanapeer. og hva gjør det da om flytiden til Sola er stipulert til to timer og ti minutter? Med en flyhøyde på vel 1.000 meter er turen den re ne Norgesreklame, og etter hvert som nye Enker dukker frem, blir jo stemningen også stadig mer avstresset.

Mens en venter på neste enkebesøk. filo soferer en over at en aldri har fått slik servering hos vår lokale «fraktemann», men så minnes en at en aldri har skranglet sammen nok av de surt ervervede og like surt oppsparte til å avansere til forsiden av slaveteppet. denne form for «jernteppe» som nesten kan stå som en logo for frisinnede og ikkediskriminerende skandinavers ønske om like stilling.

Tilbaketuren legges direkte over fjell og vidde med Kurt Matzak ved spaken og måten han demper turbulensen på. viser at han har lang trening i manuell flyging. Så var han også en fryktet motstander for allierte bombefly som flyger på en Messerschmitt 110 nattjager under annen verdenskrig.

Etter å ha nydt Barlava Krauss' nistekurv nok en gang. blir en igjen filosofisk, og da solen bryter gjennom og blinker i idylliske fjellvann. må en bare innrømme at Vårherre viste god arkitektur da han droppet den lange steinrøysa som vi nordmenn i all evighet

skal krangle om skal hete Norge eller Noreg. mens vi gladelig løser hele raseproblemet i Syd-Afrika i løpet av en halvtimes tid.

Lufthansas tekniske sjef for Ju 52 prosjek tet. Charlie Rath. forteller interessante detaljer om restaureringen, og han legger ikke skjul på at han ikke er fornøyd med å farte rundt med amerikanskbygde Pratt & Whitney motorer. BMW hadde lisens på disse motorene før annen verdenskrig og bygde dem om til millimeterstandard og tok ut flere hester av dem. Nylig ble det berget flere

Ju 52 med BMW motorer fra Hartvigvannet ved Narvik, og det er disse tyskbygde motorene Rath kunne tenke seg å restaurere, men det er et langt lerret å bleke.

Da vi lander, ser taket på gamle Fornebu igjen ut som et fuglefjell, eller kanskje heller som barkrakkene på Frascati. med mannfolk som med sultent blikk spiser Tante Ju med øynene og med misunnelse betrakter oss hel dige beilere som fikk en tur med «blikk

Nedre Romerike Flyklubb har mistet en av drivkriftene i klubben

Generalsekretærens røst:

NORSK AERO KLUBB En sikring av fremtiden for norsk luftfart

Jan Grankvist, nestformann og instruktør i klubben vår. omkom i flyulykke under instruksjon onsdag den 6. mai.

Han hadde med seg som elev Heine Tangen, et medlem som nettopp var begynt i flyklubben. Heine Tangen ble knapt 24 år gammel.

Jan Grankvist ble medlem av Nedre Romerike Flyklubb i november 1979.

Han ble født 29. november 1937, tok «A» sertifikat våren 1980. Høsten 1986 tok han instruktørbevis etter å ha bestått prøven til «B» sertifikat.

Jan Urønkvist har hele tiden vært et aktivt og positivt medlem som har lagt ned mye arbeide i klubben. Ikke minst i forbindelse med ombygging av klubbhangaren nylig. Han er en av dem som hadde flest arbeidstimer der.

Jan var alltid en blid og hyggelig gutt som vi alle satte umåtelig stor pris på. Smilet var alltid på lur. Han var en god kamerat, en vi alle kunne stole på.

Ved siden av å være instruktør og nestformann, var han leder for klubbens brannvaktflyging. og han var med i NAK’s redningstjeneste.

Vi kommer til å savne våre kamerater i lang tid fremover.

Heine Tangen var ny i klubben, og ikke så godt kjent av mange. Men de som kjente ham, har bare posetive ting å si om ham. Vi har også hørt fra Sandefjord hvor han kom fra, at vi har mistet et medlem som hadde kommet til å være en kapasitet for klubben.

Vi lyser fred over Heine Tangen og Jan Grønkvists minne.

Asbjørn Føsker

NORSK AERO KLUBB gir grunnutdanning til 75 % av de flyvere som utdannes i Norge. NAK rekrutterer ca. 2000 kandidater pr. år og skaper interesse blant mange flere.

Utdanningen gis over hele landet, og sikrer rekruttering til et attraktivt yrke på en slik måte at flyvemangel er ukjent. NAK er en hjørnesten og en kompetansespreder i norsk luftfart. For samfunnet må det være et viktig mål å legge forholdene til rette for vår virksomhet.

Vi krever ikke først og fremst at forholdene skal legges mer til rette for NAK enn for andre betydelige behovsdekkere i samfunnet.

Det vi krever er at urimelige, ulogiske og forunderlige tiltak ikke rammer vår virksomhet.

Når det i disse dager går ut en høring som innebærer at statlige flyplasser skal stenges når tårntjenesten er slutt for dagen og at man anbefaler at det samme skal gjelde kommunale AFIS-plasser, da tenkes det kortsiktig og samfunnsfiendtlig. Dette representerer et nytt eksempel på at tiltak får helt andre virkninger enn det som er til siktet.

Virkningen av dette forslaget kan oppsummeres slik: — NAK’s virksomhet blir begrenset og truet over hele landet.

— Våre flygere får mindre tilgjengelig tid til flyvning og dermed mindre akkumulert erfaring med konsekvenser for sikkerheten.

— Dårligere rekruttering til flyveryrket som får konsekvenser for fremtidig norsk luftfart og en forverring av Forsvarets flyver mangel. _ NORSK AERO KLUBB var med på å bygge opp norsk luftfart.

Vi vil også være med på å sikre fremtiden. Stenging av flyplasser representerer en trussel mot den fremtid norsk luftfart trenger. Det er også forkastlig samfunnsøkonomi å stenge millionanlegg av behagelighetsårsaker — nødvendig er det ikke.

Jan Henrik Johnsen

Norsk Aero Klubb overtok ansvaret for mik roflysporten i Norge fra Luftfartsverket på våren i 1986. Det var allerede da en betydelig del mikrofly som virret rundt uten godkjennelse for hverken pilot eller maskin.

Siden dengang har det vært mulig å legalisere sin maskin og sine kvalifikasjoner. Noen har måttet reise langt, — ja. mens andre har hatt en instruktør like rundt hjørnet.

De som har hatt viljen til å få sine papirer i orden har hatt sjansen til dette.

Men, — en god del av våre mikroflygere. sågar medlemmer av NAK gir blaffen i å la seg involvere i noe som helst av system eller opplæring.

Beklageligvis for de som innser at det må være et system og vil følge dette, rives vår mulighet til fortsatt mikroflyging sakte men sikkert i stykker av de mennesker som ikke vil være loyale.

Denne, for oss alle så viktige sak er blitt tatt opp i NAK's hovedstyre og det er enstemmighet for å få slutt på den ulydige del

av mikroflygingen. Det er stemning for å gå hardt ut med virkemidler for å stoppe den.

Herved oppfordres til å vise solidaritet med hovedstyrets avgjørelse. Ta affære med det som ikke er lovlig, samt gå uoppfordret med anmeldelse til Norsk Aero'Klubb og til Luftfartsverket der hvor det ikke er respons hos de impliserte overtrampere.

Det gjelder din mulighet til fortsatt flyging.

Otto Scharff

FLYNYTT Nr. 5 1987 — 31. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB Ekspedisjon: Møllesvingen 2, Oslo 8.

Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlige spalterdaktører:

Motorfly: Trond Haug Fallskjerm: Audun Wik Seilfly: Geir Raudsandmoen Hanggliding: Eirik Saugen AOPA-News: Aopa News

Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Medlem av Den Norske Fagpresses Forening.

Annonser: Erling Skogvold Storgt. 35, 2000 Lillestrøm Tlf. (06) 81 91 01.

Annonsepriser: 1/1 side sort: kr. 5.100,1/2 side sort: kr. 2.500,1/4 side sort: kr. 1.350,1/8 side sort: kr. 675,Rubrikkannonser innramm. pr. mm kr. 4,-.

Fargetillegg kr. 950,- pr. farge.

Sats/Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S Abonnementspris: Kr. 150,Bestill bladet frem til 31/12.

Løssalg kr. 15,-

NORSK AERO KLUBB

Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Leif Ulvatne 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Erling Sem-Jacobsen Varamann: Mikael Klingberg Fallskjerm: Jarle Bakk Varamann: Ru ne Andreassaen Hanggliding: Per Chr. Dæhlin Varamann: Torstein Haugland Mikrofly: Otto Scharff Varamann: Tores Grønneng Modellfly: Narve Jensen Varamann: Torbjørn Jespersen Motorfly: Lars Rasmussen Varamann: Bror-Eric Hjulstad Seilfly: Kjell Lyshaugen Varamann: Ame Henne SEKRETARIATET: Møllesvingen 2 Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telex 79429 AERO Bankgiro 5002 05 01577 Postgiro 5 19 43 52 Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Konsulent: Anders Høegh Kontorsjef: Berit Andersen NAK-Shop: Frode Johansen NLF sekretær: Irene Tronslien Dagl. leder LFB: Arne Mathisen Sekretær LFB: Tom Bjerke Sekretær LFB: Anne Grete Rust Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.kons.fallskj.: Odd Heimstad Idr.kons.fallskj.: Gisle Haavaag Utdan.kons. Motor: Jonny Eilers Sekretær Motor: Jan Konow HG-sekretær: Brit Dyrhaug HG-utdann.kons.: Knut Løndal Transport: Jo-Erik Skjeggestad

Almenflytrafikken i Oslo-området Arroganse både fra myndigheter og de operatører som betrakter seg som eneste med eksistensberettigelse er noe almenflytrafikken har lært å eksistere med. Vinglete luftfartspolitikk uten klare, fremtidsrettede planer, har spesielt gitt de grenene av almenflytrafikken som sogner til Fornebu en usikker fremtid. Forøvrig er denne fremtiden i høyeste grad knyttet til det valget av vår fremtidige hovedlufthavn som forlengst burde vært et tilbakelagt stadium.

I Luffartsverket opprinnelige utredning om landets hovedlufthavn var almentrafikken nærmest nevnt i noen få bisetninger, men etter høringsrunden sier Samferdelsesdepartementet: «Ved valg av Hurum eller Gardermoen vil det etter departementets vurdering også være naturlig å beholde Fornebu som flyplass. Dette både for å betjene den sekundære rutetrafikk (mindre rute- og taxifly), almenflyging (private småfly) og for at den kan fungere som reserveplass for de flytyper som kan trafikkere plassen i dag.»

Lenger ut i sin tilråding sier Samferdelsdepartementet: «Almentrafikken er en ikke uvesentlig del av den sivile luftfart. I 1986 ble det i alt avviklet ca. 115.000 sivile flybevegelser ved Fornebu. Av disse utgjorde taxiflytrafikken ca. 12.000 flybevegelser og ikke-kommersiell almenflyging ca. 19.000 flybevegelser; til sammen ca. 27% av samtlige sivil flybevegelser. Ved Fornebualternativet er det forutsatt at almentrafikken må flyttes fra Fornebu på grunn av mangel på

kapasitet. Hvor denne trafikk skal flyttes er ikke nærmere utredet. Alternativet er eksisterende flyplasser i Østlandsområdet eller en helt ny almenflyplass. Av eksisterende flyplasser er det imidlertid svært få som synes hensiktsmessige for formålet. At Fornebualternativet ikke har en løsning for almentrafikken må etter departementets oppfatning betraktes som en svakhet ved dette alternativet.»

Det er vel helt klart at Fornebu nå er ute av bildet som landets fremtidige hovedlufthavn, og almenflyoperatørene, både de kommersielle og de som driver på idealistisk gunnlag, hadde nok håpet at man med en smule velvilje både fra luftfarts- og politiske myndigheter og fra flygelederstaben ville fått en form for eksistensmulighet på Fornebu frem til 1995, da en ny hovedlufthavn bør være klar enten på Gardermoen eller Hurum. Etter dette tidspunktet synes i det minste Samferdselsdepartementet å være innstilt på å slippe alle former for almenflyging løs på Fornebu, men de kommende åtte årene synes å bli en vanskelig periode for almentrafikken i Oslo-området.

Flygelederne presser på for å få småflytrafikken vekk fra Fornebu, og en bør huske at det underbemannede flygelederkorpset heller ikke har det lett med mange ubesatte flygelederstillinger og masse overtid. Videre er det luftfartsmyndighetenes oppfatning at luftrommet over Fornebu er så belastet at det ikke er plass til almentrafikken der. Planer om å begrense eller skyve ut almentrafikken med avgiftssjokk på småfly ble imidlertid møtt med en proteststorm og synes å være uaktelle. Videre mener luftfartsmyndighetene at den ventede trafikkøkningen er

forts, side 23

FORSIDEN: «How lucky can you get?» hadde Odd Sandvik satt på dette bildet av Tiger Moth 'ert.

Flyet har stått på bakken i et par år, men nå lover Sandvik at det skal i luften igjen!

BAKSIDEN viser hvordan kunstneren Per Wium tenker seg luftkampene over Oslo-området 9. april 1940.

Innhold RYGGE HOVEDFLYSTASJON6 BERGEN LUFTHAVN PÅ FLESLAND12 STJERNESKUDD PÅ KUNSTNERHIMMELEN18 NAVSTAR

-

GPS21

MODELLFLYGING

24

FORSIKRING28 FALLSKJERMIDRETT 29 ROALD AMUNDSEN VAR NAKs FØRSTE FORMANN 36 SEILFLYSPORT41 MOTORFLYGING46 SKIEN LUFTHAVN - GEITERYGGEN62 SKYLIFT

A/S

65

SELVBYGGERFLY HANGGLIDING

68 70

STAVANGER LUFTHAVN - SOLA 50 ÅR 74

5

Politisk er forsvaret av Syd-Norge basert på at danskene overvåker og behersker sjøveiene mellom Nordsjøen og Østersjøen, sier stasjonssjefen på Rygge Hovedflystasjon, Oberst I Ørnulf Thune.

Med glimt i øyet legger han til at selv om Rygge er eneste operative jagerflybase syd for Dovre, er ansiktet vendt sydover og øynene vokter de danske stredene.

Sjefen for Luftforsvarets Flytaktiske Skole og instruktør på F-5, Major Odd Sandvik, klar til å gi operasjonsoffiser, fenrik Vigdis Andersen, en tur med F-5B. Odd Sandvik er forøvrig NA K \ mann på flystasjonen, som formann på tredje året, skolesjef og KAF i Rygge Flyklubb. Han forteller at flyklubben nå har 120 medlemmer og opererer tre fly av typene Cessna 150, Cessna 172 og Piper PA.28 og at aktiviteten passerte 1.000 flytimer i fjor. Rundt et dusin sivilfly har tillatelse ril flyging fra Rygge, og aktiviteten er konsentrert til ettermiddagen og i helgene.

Forøvrig vurderer Vigdis Andersen å bli flyelev hos Sandvik, men da på et av kluhbflyene.

6

I tillegg til treningsoppdragene som OTUavdelinger, er begge de to Ryggeskvadronene operative og ligger i beredskap med sine F-16 og F-5 jagerfly. Av Luftforsvarets stasjoner er det bare Bodø som rangeres høyere operativt og som har større bemanning.

Oberst I Ørnulf Thune presiserer at en hovedflystasjons fredsoppgave er å produ¬

sere forsvarsevne og til enhver tid være kampberedt.

Under dette begrepet kommer det i tillegg til de operative flyskvadronene en komplett baseside med administrasjon og tilgang til rullebaner, drivstoff, våpen og tårnkontroll.

I tillegg må en slik baseorganisasjon ha evnen til å utbedre de skader en fiende kan påføre flystasjonen.

7

Det er ingen liten styrke Oberst 1 Ørnulf Thune disponerer i fredsoppgaven å produsere forsvarsevne. På Rygge Hovedflystasjon har 800-900 personer, yrkesoffiserer og fagmilitære, sivile eksperter og vernepliktige på førstegangstjeneste, sitt daglige virke.

Flystasjonens beliggenhet i det sentrale østlandsområdet gjør at både fagmilitære og tjenestepliktige nok trives bedre her enn i det høye nord.

Selv om Rygge er Luftforsvarets eneste operative jagerflyplass syd for Dovre, er flystasjonens viktigste fredsoppgave å trene flybesetninger og teknisk personell. Når våre nybakte jagerflygere kommer fra flyskolen i USA, går de inn på et fire til seks måneders treningskurs på F-5 på Rygge.

Oberstløytnant Trond Molzau er operasjonsgruppesjef på Rygge, og hans nestkommanderende, major Odd Sandvik, er samtidig sjef for Luftforsvarets Flytaktiske Skole.

Skolen er ikke oppsatt med egne fly, men låner flymateriell fra de operative skvadronene, som derved også blir pålagt oppgaven som OTU i tillegg til den operative beredskapen.

Jagerflystyrken på Rygge består av 332 skvadron med major Gunnar Rolland som sjef og oppsatt med General Dynamics F-16A og B og 336 skvadron med Northrop F-5A og B og major Geir Arildstad som sjef.

På grunn av treningsflygingen med de ferske flygerne, har 336 Skv. et større antall fly enn vanlig i skvadronoppsettingen og en større

del av disse er av den toseters B-typen. Forøvrig er både F-5 og F-16 u nder oppdatering for at «livstiden» i det minste kan forlenges ut 90-årene. Det er i første rekke fiyenes elektronikk som oppdateres, og jagernes kampverdi blir en helt annen enn den de hadde da de rullet ut som nye fra flyfabrikkene.

Den tredje skvadronen på Rygge er 720 skvadron med major Jan Kvernenes som sjef og oppsatt med Bell UH-1B helikoptere.

1 tillegg til treningsoppdragene er denne skvadronens fredsoppgave forskjellige militære og sivile løft — og transportoppdrag, ved siden av at den også har beredskap som redningsskvadron for Østlandet. En snarlig utskifting av helikopterparken med seks Bell

I likhet med hele Forsvaret, blir Brann- og Havaritroppen utdannet og trenet i håp om at det aldri skal bli behov for dens tjenester. Når uhellet er ute, som da en F-16 tok fyr på bakken, er denne styrkens innsats, fagkunnskap og gode trening en enorm resurs for flystasjonen.

8

... og F-16 utstyrt m ed det nye norskutviklede og produserte luft mot skip missilet Pingvin 3, utgjør en viktig del av invasjonsforsvaret vårt.

412 SP med adskillig større løftekapasitet enn de gamle helikopterne, vil uten tvil være av stor betydning for Hæren i krigstilfelle.

Oberst I Thune bemerker imidlertid at antall enheter dermed halveres og at størrelsen på de gamle helikopterne passer svært godt til fredsoppdragene.

Forøvrig ser stasjonssjefen frem til å få noe bedre lavforsvarsmateriell i fremtiden med bakke til luft missilet Improved Hawk som supplement til det eksisterende kanonforsvaret. Dette omfatter fortsatt endel Bofors L-60 luftvernkanoner fra krigstida og er følgelig noe tynne saker. Bakgrunnen for dette ønsket er innføring av stadig mer moderne flymateriell med økt rekkevidde i potensielle angriperes flyvåpen og det faktum at områdeforsvaret for Østlandsområdet, Nike, nå tynnes ut.

Rygge er også sentralt i totalforsvarsbildet, og oberst I Thune forteller at hovedflystasjonen har et visst ansvar for koordineringen av totalforsvaret for hele Østlandet med blant annet rulleføring for de syv østlandsfylkene.

Stasjonssjefen innrømmer at det er et strev å klare de oppsatte flyprogrammene for Rygge, da det er vanskelig å få faste flygere som også skal fungere som instruktører.

Bonusordningen som ble innført for en tid siden med et antall flygerkontrakter som det er skjøtet på med noen fler etter hvert, ser han som et rent krisetiltak. Halvparten av flygerne fikk den gangen tilbud om en bonuskontrakt over 15 år med Luftforsvaret etter pliktperioden, og i løpet av disse årene ville de tjene opp en bonus som i 1986-kroner beløper seg til 1,2 millioner. Til tross for dette bonustilbudet, har flere av disse flygerne gått over i sivile stillinger, og oberst I Thune er forsatt ikke sikker på utfallet av ordningen. Den halvparten av flyBak hver mann i luften står mange på bakken, og skvadronenes utholdenhet er helt avhengig av høyt kvalifisert og innsats villig teknisk personell og velutstyrte verksteder.

To Northrop F-5A er gått på vingene for å identifisere eller avskjære...

gerne som ikke fikk kontraktstilbud omfattet de eldste og mest erfarne flygerne, og flere av disse sluttet faktisk i ren frustrasjon.

Selv om Luftforsvaret er stabilt eller krymper når det gjelder antall enheter og mannskap, mener stasjonssjef Ørnulf Thune at det er vanskelig å spå behovet for flygerutdanning i fremtiden. Det er blant annet avhengig av når SAS gjennomfører sine utskiftinger og planer.

Planene om en sivil flyskole finner sta sjonssjefen meget interessante og mener at en delt utdanning bedre vil dekke både Luftforsvarets og de sivile selskapenes behov.

Mens Forsvaret er på jakt etter individualistene, prøver de sivile selskapene å finne folk som passer som crewmedlemmer. Flyselskapene vil kunne være med på å forme elevene ved en sivil flyskole, og dessuten vil disse få en lenger tjenestetid. Hvis en slik delt utdanning fungerer, regner stasjonssjefen med at gjennomtrekken for flygere i Luftforsvaret vil komme ned på det halve. Imidlertid mener han at Forsvaret ved fremtidig rekruttering av flygeraspiranter må legge mer vekt på motivasjon for tjeneste i Luftforsvaret og fortelle hva militærflyging er.

Ved innføring av F-16 opplevde Luftforsvaret en sterk hevning av det tekniske nivået med landevinninger og opplæring slik at det teknologiske nivået og kompetansen kom meget høyt. Stasjonssjefen skjuler imidlertid heller ikke at også teknologiske eksperter lønnes bedre i det sivile arbeidslivet, og følgelig har Luftforsvaret for tiden også en viss svikt i teknisk personell.

Kontinuerlig utdanner Luftforsvaret ek¬

spertise i flysystemer, våpen, elektronikk delt på flysystemer og bakkeutstyr, elektro, instrument, bil og bakkeutstyr ved Luftforsvarets egen skole på Kjevik og i utlandet.

Også forvaltningspersonell med utdanning i business administration ligger på et meget høyt nivå, og stasjonssjefen fremhever spesielt ekspertise i data og økonomi...

Med til jagerflygernes fredssysler horer også identifisering og avskjæring av fremmede militærfly.

og stasjonssjefen mener at også Forsvaret nå må gå ut fra markedsverdien ved avlønning.

I denne forbindelse nevner han at Forsvarsdepartementet for tiden vurderer en tiltaksliste med 23 forslag som skal gjøre det lettere å beholde personell i Forsvaret.

Oberst 1 Ørnulf Thune beklager at det synes som om kontakten mellom Luftforsvaret og sivilflygingen holder på å dabbe noe av, nå som aktiviteten på den sivile sektoren, i klubber og i ervervsmessige selskaper over hele landet, er livlig. Han ser klart verdien i et utbredt sivilt flymiljø med påfølgende bedre rekrutteringsgrunnlag for Forsvaret.

Når sivilflygingen sees i totalsammenheng, er store og små kommersielle selskaper, og ikke minst den store sivile helikopterparken, en verdifull transportresurs.

Odd Arnesen

Luftforsvaret er en meget interessant arbeidsplass med et vidt spekter av oppgaver og utfordringer, det foregår hele tiden en utvikling, og stasjonssjefen understreker at

ingen får sjanse til å kjede seg i jobben. Etter den markante nivåøkningen i Luftforsvaret, har imidlertid personalet alltid sjanse til å få bedre betingelser i det sivile arbeidslivet,

To Northrop F-5B ute i treningsoppdrag.

Douglas DC-9 fra SAS. Boeing 737 fra Braathens SAFE A/S og Fokker F-27 fra Busy Bee of Norway A/S taxer inn og ut foran de to passasjerhallene ved Bergen Lufthavn på Flesland, og sammen med Aerospatiale Super Puma fra A/S Lufttransport og Sikorsky S-61 fra Helikopter Service A/S i skytteltrafikk på oljeinstallasjonene i Nordsjøen, gir de Flesland et umisskjennelig preg av sivil lufthavn. Også Coast Aero Center med Beech 200 og Norving A/S med Donier 228 i lokalrutene viser logoen, mens et par Mc Donnell Phantom-jagere fra en av våre NATO-allierte er på besøk og taxer forbi med bremseskjermene dinglende bak seg, men de klarer ikke å prege trafikkbildet.

Bergen Lyfthavn er i kontinuerlig utvidelse, og den nye passasjerhallen er tatt i bruk, mens også helikopterpassasjerene på Nordsjøen skal tilbys bedre fasiliteter. Det store parkerings- og hangarområdet for sivilfly utvides stadig og nye hangarer bygges. Almentrafikken har nok vært noe preget av klubb- og privatflyging, selv om Flesland en tid har hatt to lokale flyselskaper beregnet for taxi og småcharter, Bergen Aviation og West Aviation A/S. Nylig er også en avdeling av A/S Flyreklame opprettet på Flesland, og en Piper PA.18 står klar for slep av reklamesegl.

Bergen Lufthavn på Flesland HAR FORTSATT PLASS TIL ALMENTRAFIKKEN Bergen Aero Klubb med landets mest allsidige tilbud til medlemmene.

Formannen i Motorflyseksjonen og økonomisjef i Bergen Aero Klubb, Lars Rasmussen. forteller at da flyklubben i sin tid ble reorganisert. ble det lagt stor vekt på å lage et godt klubbmiljø med koselig klubbhus for medlemmene og hangar for flyene. Tidligere holdt klubben til i den gamle terminalbrakken på Flesland, og da klubben på gunstige betingelser fikk leie grunn av Luftfartsverket, ble klubbens brakkeseksjon tatt med mobilkran og flyttet til den nye plassen, siden er klubbhuset utbygget og den prektige hangaren satt opp, slik at Bergen Aero Klubb har en flott base i dag.

Nestformann Alf Lamhrechts, teknisk sjef Truls Namtvedt og styremedlem Nils Fjellanger Bakke poserer her foran Bergen Aero Kluhhs tomotors stolthet.

A/S Lufttransport med sine Aerospatiale AS.332L Super Puma opererer foreløpig para leit med Helikopter Service A/S, men snart skal alle Super Puma'ene males om ....

12

Bergen Aero Klubba nye skoletilbud på helikopter Møblene i klubbhuset er kjøpt fra en nedlagt årlig, var i fjor helt nede i 1.800 flytimer.

Bergen Aero Klubb’s skoletillatelse omfat- i luftig horring orer klubbens hangar og flypark. kafé og det er innredet minikjøkken slik at medlemmene kan få lettere servering. Ame- ter A-sertifikat, som til og med kan tas på avrikanske, australske og engelske flytidsskrif- betaling, mørkeflyging og tomotors utsjekk. ter er utlagt i klubbhuset og medlemstilbudet Etter standardopplegget starter skoleringen GMI står til disposisjon for den som måtte omfatter også en filial av NAK SHOP. Vide- på de to Piper PA.38 Tomahawk flyene LN- foretrekke motorseilfly. Nylig har klubben re inneholder klubbhuset styrerom med si- BFG og BFI, og etter 10-15 flytimer kan ele- også utvidet tilbudet til medlemmene med et vene avgjøre om de vil fortsette på Toma- helikopter av typen Hughes 269 C LN-OPO. mulator, bookingrom og briefingrom.

1 dag har klubben ca. 300 medlemmer Den store hangaren, som forøvrig er nes- hawk eller gå over på Cessna 172 LN-BGG. ten nedetalt, er fyllt opp med fly. Rasmussen Denne Cessna’en inngår også i klubbens rei- hvorav halvparten er aktive enten med sertifikat eller som elever. Selv om klubben er antyder at antall fly som opereres i klubbens setilbud sammen med to Piper PA.28-181 regi er i største laget, slik at det blir en noe Archer LN-NAQ og NPO. Tomotors tilbu- blomstrende og av de største i landet vårt, er for dårlig utnyttelse av materiellet. Aktivite- det er basert på en Piper PA.39 Twin Com- ikke driften helt problemfri. Lars Rasmusretidligere kkertvar ,n ebib ulk i femance jsim LN-B1A onok ogø en Fournier re mRF.5. os ,LNnes ten som oppe 2.500 timer

HELIKOPTER SERVICE

og alle offshorehelikopterne opereres i Helikopter Service A/S og i dette selskapets farger, slik denne Sikorsky S-61N viser.

13

<] Landets mest fargerike luftfartøy parkert foran Bergen Fallskjermklubbs klubbhus.

frem at med den størrelsen klubben har nå, er det bare et tidsspørsmål når ledelsen må gå over fra hobbyvirksomhet til fast ansettelse. Videre er det alt for mange medlemmer som er aktive bare et par år og så forsvinner.

Det er forøvrig en forholdsvis liten gruppe som leder klubben, og medlemmene bør forstå at det ikke bare er å betale medlemskontingenten og så komme og kreve.

Are Lygre Jensen i iser stolt frem den fargeglade Malvin. Andre på Flesland er ikke så begeistret, og selv vår vanligvis nøkterne og saklige formann i Motorflyseksjonen utbryter at den forbaskede kalkunen ikke engang så slik ut!

<1 Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen fra NAK er kommet på besøk, og her diskuterer han planene for et luftsportsenter på Sotra med formannen i Bergen AK, Rolv Bøkenes, formannen i Motorflyseksjonen Lars Rasmussen og formannen i Bergen FSK, Egil Bye.

14

Kjetil A. Larsen og Arild Valder snes foran Hughes 269C som skal brukes både i Bergen AK og som politihelikopter [>

Bergen Fallskjermklubb Med verdens mest fargerike hoppfly Fallskjermklubben har i dag 160 medlemmer og 25 elever under utdanning. Klubbhu set er plassert ved sydenden av flystripa på Flesland, og all opplæring og undervisning foregår der, i likhet med innlastingen av fallskjermhopperne. Trafikken på Bergen Lufthavn er imidlertid så stor at klubbens medlemmer ikke får hoppe over lufthavnområdet lenger, og hopperne lander derfor på et jorde i nærheten.

Bergen Falskjemklubb er nå blitt så stor at den som landets første falskjermklubb har ansatt sekrerær i halvdags jobb. Are Lygre Jensen, som selv er aktiv hopper, har hatt sekretærjobben siden desember i fjor og har overtatt det meste av det administrative arbeidet i klubben. Ved siden av ansvaret for skoledriften, utvikler han også et datasystem for fallskjermklubber. Den viktigste oppgaven er imidlertid å produsere fallskjermhopping. Selv om det er en stor og aktiv stamme hoppere i klubben, var aktiviteten i 1986 lav med rundt 1.300 hopp. Lygre Jensens første mål er derfor å doble denne hoppeaktiviteten i 1987.

Bergen Fallskjermklubbs hoppefly, en Cessna 182 LN DBY, er en meget fargerik historie, og det påstås at områdekontrollen på Vestlandet ikke behøver å slå på radaren for å følge den i luftrommet. Opprinnelig ble flyet kjøpt inn av et andelslag av fallskjerm¬

hoppere, men siden 1985 har det vært i klubbens eie. Da en av karene i andelslaget had de en kalkun som ikke kunne fly, ble Cessna’en prompte oppkalt etter denne og høytidelig døpt Malvin.

En av de viktigste oppgavene for Bergen Fallskjermklubb i dag, er planlegging og prosjektering av et regionalt luftsportsenter ute på Sotra.

Teknisk sjef Petter Tomeren og nestformann og instruktør Reidar Wiggen i Haakonsvern AK. [>

<i

Haakonsvern AK’s flypark foran hangaren i sydenden av flystripa.

I forgrunnen de to Cessna 150 skoleflyene...

.. og de to flaggskipe-

ne i klubben, Navajo og Cessna 177. C>

15

<1 West Aviation A/S Piper PA.31-350.

Ftygesjefen i West A riation A/S, Knut Smith-Øvland V

Haakonsvern Aero Klubb Marinepersonellets egen flyklubb Det var ti ildsjeler som stiftet Haakonsvern Aero Klubb i 1975. Med Peter L. Nissen som klubbens første skolesjef ble det satt i gang skoling på klubbens første anskaffelse, en Cessna 150 LN-KCE. Cessna’en viste seg å være det ideelle skolefly, og den ble supplert med nok et fly av samme typen LN KAM. Det var imidlertid stort behov for reisefly i klubben, og en Cessna 172 LN DA1 ble kjøpt inn til dette formålet.

Da alle medlemmene hadde bakgrunn som befal med tilknytning til Haakonsvern, gikk medlemmene inn i Sjøforsvarets Frivillige Flygergruppe og fikk etter hvert oppdrag for sjøforsvaret. Cessna 182 LN DBA ble leid inn til denne flygingen, men det var vanskelig å plassere alt det nødvendige utstyret i såvidt små fly. og i 1979 kjøpteklubben en Cessna 337 LN-TVY. Dette flyet ble ut¬

styrt med radar og ble således meget anven delig for søk og patruljeoppdrag. Også dette flyet ble etter hvert for lite. og neste steg var da at klubben anskaffet en Piper PA.31-310 Navajo LN-DAB. Navajoen har nå radar og meget godt NAV/COM utstyr.

Nestformannen Reidar Wiggen forteller at klubben har 72 medlemmer i dag og en relativt god aktivitet. Skoletillatelsen omfatter A-sertifikat, ntørkeflyging og tomotors konvertering, og Leif Steine er skolesjef i klubben. Klubben er fortsatt åpen kun for personell tilknyttet sjøforsvaret og medlemmene er stolte over at det hittil er logget over 12.000 flytimer uten uhell. Klubben har egen teknisk tjeneste, mens flyene sendes til Vassbotn på Notodden for sertifisering og 1000-timers ettersyn. Opprinnelig hadde klubben hangar og klubbhus på utleie fra Helikopter Service A/S, men nå er Forsvaret gått inn som eier og utleier.

Etter hvert ble det et rop om en raskere reisemaskin i Haakonsvern Aero Klubb, det ble besluttet å anskaffe et mer kompleks enmotors fly med opptrekkbart understell og i novenber 1986 kjøpte klubben en Cessna 177 LN-NFF. Bortsett fra de to Cessna 150 skoleflyene. har de fire reiseflyene full IFRutrustning, og klubben prøver å holde rimeli ge flypriser i relasjon til landsgjennomsnittet.

ftsher Ny modell fra FISHER Gummiert penn i 6 farger Sort, rød, gul, blå grønn eller rosa.

Bestilles fra:

NRK SHOP P.b. 3869 - Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11

16

PRIS:

u/NAK embl. m/NAK embl.

65,70,-

- Verdens fremste kulepenn, et resultat av romforskning.

- Patentbeskyttet refill, tett under trykk. Tørker aldri ut.

- Skriver i -M5° +100°C. - Skriver i vann og opp-ned.

- Har vært på månen, nå i Norge.

- Feltpenn og kontorpenn.

- Astronautpenn, valgt av NASA.

Nå med NAK emblem!

West Aviation A/S Fleslands taxiselskap med lokale røtter.

Det er nå et år siden entusiaster med erfaring fra luftfart og Luftfartsverket kjøpte en Piper PA.31-350 Chieftain LN-V1N- startet West Aviation A/S med base på Flesland og gikk ut på markedeet med tilbud på taxi-, gods- og rundflyging.

Daglig leder i selskapet er Paul Ringheim, Knut Smith-Øvland er flygesjef og alle flykapteinene er helikopterflygere i Helikopter Service A/S, som har frisket opp sin fixedwing erfaring. Det tekniske vedlikeholdet er overlatt til Helikopter Service flyverksted.

Knut Smith-Øvland opplyser at resultatet for første driftsåret var bedre enn prognosene, med det vesentlige av trafikken opp og ned langs vestlandskysten og litt trafikk til Danmark og Sverige. 1 juni 1986 fikk selskapet fast kontrakt med Norsk Hydro og har siden fløyet fire ukentlige turer Notodden — Bergen og Notodden — Stord.

Kråka forsvinner ut av lufifartsbildet på Flesland. Bergen Aviation har siden 1985 operert to Piper PA-31T LN-TEA og TEE i taxi og småcharter. Charter sto også på programmet i fjor, og to Caravelle var kjøpt inn. Nå er imidlertid operasjonene stoppet, og den siste Cheyenne er utbudt til salgs.

Trafikkoppdragene er faktisk så lovende at selskapet vurderer å sette inn nok en Piper PA-31 i trafikken, og dessuten har selskapet gitt bud på Bergen Aviation’s siste Piper PA.31T-2 Cheyenne LN-TEA, som nå er tilbudt for salg.

Uranus Helikopter A/S

er stiftet av en gjeng politifolk ved Bergen Politikammer med tanke på å få helikopter innført med fast tjeneste i politiet. Selskapet har gått til anskaffelse av en Hughes 269C LN-OPO, en liten maskin som er rimelig bå¬

de i anskaffelse og bruk. Helikopteret har politisamband og flys av politifolk, og det benyttes hovedsakelig til trafikkovervåkning og søk. Det er vesentlig lensmannskontorene som rekvirerer helikopter, og selv om oppdragsmengden er økende, kan ikke helikopteret holdes i regningssvarende drift på bare politioppdragene.

Med støtte fra enkeltpersoner i Helikopter Service A/S, er det nå mulig gjennom Bergen Aero Klubb å tilby medlemmene skoling til A-sertifikat på dette helikopteret. Bjørn Bakke i Helikopter Service A/S er instruktør i Bergen Aero Klubb, timeprisen er 1.956 kro¬

Drømmen om å kunne fly blir for mange bare med drømmen. Det er for langt til nærmeste flyskole, eller man har ikke tid "akkurat” nå. Vi kan gjøre det enklere og lettere overkommelig for deg. Ta teoridelen pr. brev!

Vårt brevkurs gir deg den teoretiske utdannelsen til Asertifikat (privatflyversertifikat). Det er godkjent av Luftfartsverket Og det er statsstøttet I tillegg til denne utdannelsen har vi også brevkurs i fjellflyv- / ing, sjøflyving og teorien til B-sertifikat Send inn / kupongen - eller ring oss - så får du vår komplette f Navn:. kurskatalog.

ner for skoling og det er allerede tre elever.

Mekaniker fra Helikopter Service A/S står for det daglige tekniske ettersyn, mens større tekniske ettersyn og arbeider utføres av Per Listerud flyverksted på Notodden. Det tek niske vedlikeholdet følger således et ervervsmessig opplegg, og selskapet har søkt om driftstillatelse for å kunne utnytte helikopteret bedre. Selskapet regner med at slik tillatelse vil bli gitt i løpet av sommeren, og kommersiell utnyttelse av helikopteret vil gi bedre grunnlag for tilbud også til politiet.

Tekst og Fotos: Odd Arnesen.

Lær meg å fly Vennligst send meg kurskatalogen.

Adr..

LUFTFARTSBREVSKOLEN NORSK AERO KLUBB

Postnr./-sted:

Postboks 3869. U.H. 0805 Oslo 8 Tlf.: 02-69 03 II Postboks 3869, U.H. 0805 Oslo 8 Tlf: 02-69 03 II

Kunstneren Per Wium i arbeid med Roald Amundsen-maleriet.

Timeglasset er snudd mange ganger og det har rent mye sand siden Per Wium og jeg møttes første gangen. Begge hadde vi vel egentlig lyst til å bli flygere, men da vi ikke realiserte disse ønskene våre, gikk vi inn i den harde kjernen av «glansbildesamlende» flyinteresserte i Norsk Flyhistorisk Forening. Vi forsto jo fort at Per var glad i å tegne, og i sin tid dekorerte han også Flynytt med treplantegninger av norske marinefly.

Så ble Per borte fra det flyhistoriske miljøet vårt. Triste meldinger fra Drammenskanten gikk ut på at han nok var tapt for flysaken og at han bare gasset seg i rene orgier i landskapsmaling. Det var således oppløftende da Per plutselig trådte til i år og offentliggjorde sine debutarbeider med flymotiv i oljemaling i Flynytt. Tydeligvis har Per brukt tiden godt til å perfeksjonere seg, og alle vi som har savnet et kunstinnslag i flymiljøet, kan bare fastslå at vi har opplevd et

STJERNESKUDD PÅ KUNSTNERHIMMELEN Per Wium forteller at han alltid har vært interessert i tegning og fly, og helt fra han var liten har han tegnet og bygd modellfly.

I 10-års alderen kom han med i Drammen Flyklubb som modellflyger, og denne hobbyen har fulgt ham helt til i dag. Per legger ikke skjul på at han er glad for å ha opplevd den tiden da flyene hadde særpreg og skjel, og han minnes med glede da Drammen Flyklubb opererte både Piper Cub og Tiger Moth, først fra Lier og siden fra Hokksund.

Det var forøvrig på den tiden Per fikk sin første flytur med Drammens-Cub’en LNRAG. Flygeren satte kursen mot Wiumfamiliens hytte og stupte ned mot gårdsplassen. I det han brekte opp, så Per farens sinte ansikt og hyttende knyttneve og forsto at poden i cockpiten var gjenkjent. Det gikk lang tid før det ble noen ny flytur for Per etter dette.

Da Per var 16 år ville han gjerne bli seil-

18

flyger, men først ville faren undersøke hva seilflyging egentlig var. Sammen med Per reiste han derfor opp til Steinsfjorden, der seilflyaktiviteten var i gang. Nå hadde det seg slik at akkurat den dagen var det en skummel fallende luftstrøm i området, og mens Per og faren så på seilflygingen, blåste først Drammens Baby og siden Oslos Bergfalke rett i bakken og havarerte. Begge flyene bare falt rett ned, vingene klappet sammen og skroget ble slått til penneved, men ingen ombord ble særlig skadet. Det ble imidlertid ikke mer snakk om seilflykurs for Per. Landskapsmaling synes å være utbredt i Wiumfamilien, og Per har arbeider av både faren og andre familiemedlemmer. Det var således ikke så rart at Per også satte i gang med landskapstegning på hobbybasis. Da han kom inn i det flyhistoriske miljøet var det like naturlig å tegne profil- og treplantegninger av fly, og i dag henger det samlinger

av hans profiltegninger hos Widerøe’s, Fred.

Olsen og på Marinemuseet.

Etter noen år med hobbytegning, ville Per gå seriøst inn for tegning, og etter å ha kvalifisert seg som grafisk designer, tok han jobb på Star Paper Mill som profftegner og lager bokomslag og dekorerer servietter og plastposer. Han forteller at han har laget abstrakte ting som har solgt mye bedre enn det figurative, men at han selv finner det figurative mer krevende og avslørende.

1 vinter har Per arbeidet hardt med de forskjellige perspektivene som er nødvendige for å koble sammen malerkunsten og fly og for å kunne gi uttrykk for den følelsen en har i fly. Resultatet kan vi for tiden glede oss over i Flynytt!

Odd Arnesen

r

ASCOR FLYSERVICE A/S VIL OGSÅ I ÅR GJENNOMFØRE

Støttet trafikkflygerutdannelse Som elever kan opptas norske statsborgere mellom 19 og 25 år, med eksamen fra videregående skole, almenfaglig studieretning med fysikk, eller tilsvarende kunnskaper i fysikk og engelsk.

Elevene må fylle gjeldende helsekrav for trafikkflygere, og må før endelig opptak ha fullført privatflygerutdannelse ved vår skole.

Privarflygerutdannelsen, som gjennomføres etter den internasjonalt anerkjente CPC-Metode (Integrert utdannelse), kan påbegynnes nå.

Opptaksprøver til trafikkflygerskolen vil bli gjennomført i uke 38 (14.-18. september), med skolestart 5. oktober.

Etter skriftlig henvendelse vil søknadsskjema for trafikkflygerutdannelsen bli tilsendt.

Søknadsfrist er mandag 31. august.

VÅR FLYSKOLE - DIN FLYSKOLE

Leier du Busv Bee, kan alle reise på Business Class og du bestemmer servicenivået selv. Fra avreisedato, tidspunkt, destinasjon til hjemkomst Timeplanen er din egen.

-

lerveis serverer vårt kabinpersonale fristende måltid og noe godt u drikke tiL Du bestemmer kvaliteten.

Busv Bee Jlyr direkte dit du skal, oftest uten mellomlandinger og tidkrevende flybytte.

For grupper på 10-40 personer er Busv Bee Fokker Friendship del rette transporttilbud.

Velkommen ombord i ditt eget forretningsfly.

D

BEE OF NORWAY AS. POSTBOKS 115. 1330 OSLO LUFTHAVN. TLF. (02) 12 31 40. TELEX 7(045 19

SIKKER OG EFFEKTIV

FL YVERUTDANNELSE UNDER NORSKE FORHOLD

TJEN PENGER...

— BLI FLYGER!

En rask vei til utdannelse. Effektiv undervisning — høy kvalitet. Du oppnår: et godt betalt yrke.

Siden 1946 har vi hos Mitchinson Flyingservice tilbudt flygerutdannelse til kvinner og menn. Flygerutdannelsen foregår i Saskatchewan, en provins i Canada. Denne provinsen er kjent for de meget gode værforholdene for flyging. Canada følger ICAO-reglene, de samme som Norge. Vi godkjenner flytimene som du har opparbeidet tidligere. Heltidsansatte instruktører gir deg utdannelse innen følgende: Privat-, Trafikkflyger-, To-motors-, Instrument og Instruktørsertifikater. Opptakskrav: Alder minium 18 år.

Skriv etter informasjon til: Mitchinson Flyingservice Box 1521 Saskatoon Sask. S7K 3R3 CANADA

Skylift a/s utdanner trafikkflyvere klasse 3 til fly og helikopter, etter program godkjent av Luftfartsverket, som omfatter en total utdannelse f.o.m. A-sertifikat t.o.m. B-sertifikat.

Kurset er basert på klasseromsundervisning og praktisk flyvning på heltid.

Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass ved Tønsberg.

Landets ledende helikopterselskaper har vist stor interesse for våre nyutdannede piloter.

Skolen har eget Internat. * Heltidsanstte instruktører. * Skolen er behjelpelig med finansiering. *

Ønsker du nærmere informasjon om opptakskrav o.l.

— ring telefon 033/80 750—-80 285 — eller skriv et brev til:

interlake\Faviation s%.

Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada? * Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater ' Teori på individuell basis * Norsk instruksjon hvis ønskelig " Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand Henv : Interlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

FLYFORSIKRING En av våre spesialiteter

Jarlsberg Flyplass, 3100 Tønsberg

A/S DUO

Klingenberggt. 4 OSLO 1 Tlf.: (02) 42 07 07

ET MEDLEM I STOREBRAND-NORDEN-GRUPPEN FORSIKRING — FINANS

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Forfattere

in sunny California, USA

Luftfartskolen/NAK ønsker kontakt med personer som kan påta seg faglig forfattervirksomhet til ett eller flere av våre brevkurs som nå skal oppdateres/forbedres. Arbeidet er tenkt som en engangsbetalt fritidsjobb, og gjelder i første omgang våre kurs i A-teori (privatflyger).

Commercial pilot package 250 hours, guaranted 4 month, 10.965 dollars. Modern, aircraft, professional instructions, norwegian instructors on staff.

Apartments and transportation aviable. Get training with us, guaranteed job placement.

Pedagogisk og layout-messig assistanse vil bli gitt.

PACIFIC ACADEMY 0F AER0NAUTIC INC

Spørsmål om nærmere opplysninger kan rettes til

Johnny Eilertsen eller Arne Mathisen, Luftfartsbrevskolen/NAK, tlf. (02) 69 03 11.

20

LEARN T0 FLY 2575 Robert Fowler Way San José California 95148, USA Reid Hillview Airport Tel. 408 251 2375

Kaptein Jan H. Olsen på forskningsskipet M/S «Lance» har sendt Flynytt sitt bidrag om navigasjonssystemer: Etter å ha lest Jan Nøtnæs’ glimrende beskrivelse av Loran C’s virkemåte og opplysning vil jeg som bruker komme med noen praktiske opplysninger.

Med nuværende utbygning og plassering av Loran C-stasjonene, er Loran C lite egnet i norske områder inklusive Norskehavet syd. Vi ombord i forskningsskipet Lance har følgende Nav utstyr tilkoblet Nav computer.

SAT NAV (transit) - Omega - Loran C - Decca og Nav Star GPS. Vi må til enhver tid prioritere navsystemene etter operativ kvalitet på tid og sted.

Dessuten har vi systemer for nærnavigasjon (line of sigf.). Dette har gitt oss en glimrende anledning til å vurdere det ene systemet opp mot det andre.

Jeg fikk vintrene 1979-80-81 og 82 være med Partnairs Piper Navajo LN-PAC på spesialoppdrag på Jan Mayen - Grønland - Island - Svalbardområdet. Vi brukte Loran C i alle disse årene. Erfaringen fra disse flytoktene var lik den jeg har fra forskningsskipet Lance. Loran C er ypperlig og nøyaktig Nav instrument, men i begrensede områder.

Et godt råd til dem som har tenkt å gå til anskaffelse av Loran C. Ta forbehold om at den fungerer i det området du skal fly (arbeide) I. Vent til den endelige avgjørelsen m.h.t. nedlegging eller utbygging av Loran C foreligger. Jeg tviler forøvrig på at det selv ved en utbygging av systemet vil bli godkjent Loran C-approaches.

Jan H. Olsen til 4 satelitter er at brukerens klokke ikke er helt sykronisert med satelittenes klokker, man løser altså for 4 ukjente - Bredde, lengde, høyde og brukerens klokkefeil.

Systemet består av 3 hovedsegmenter: (fig. II • Romsegmentet (satelittene) • Kontrollsegmentet (bakkestasjoner) • Brukersegmentet (mottakerutstyret)

ROMSEGMENTET

(fig.2)

De viktigste dataene om satelittene er: Antall: (18 (+ 3 aktive reserver) i 6 baneplan inklinasjonsvinkel 55°.

Baneperidoe: 12 timer (omløpstid) Levetid: 6 år (midlere) — har vist seg å kunne bli noe lenger.

Banehøyde: 20.200 km.

Frekvenser: L • 1575.42 mHz L2 • 1227-60 mHz Klokker: 4 atomklokker - stabilitet: 1 sekund ^eil på 150.000 år.

Med to frekvenser vil man kunne kom' pensere for forsinkelsen gjennom iotros-

Enkel beskrivelse

NAVSTAR - GPS (Global Positioning Systsem) Systemet er et verfdensomspennende, væruavhengig satelittnavigasjonssystem. Det vil gi brukerne meget nøyaktig posisjon og hastighet i et kartesisk tredimensjonalt koordinatsystem, men mottagerne vil kunne omgjøre disse parametrene til mer vanlige koordinatsystem (f.eks. ED 50 eller WGS 34 etc.)

Et ubegrenset antall brukere kan anvende systemet samtidig.

Prinsippet for systemet er meget enkelt.

Brukeren bestemmer avstand til 4 satelitter ved å m åle tiden det tar for et radiosignal å gå fra senderen i satelitten til mottakeren ombord. Dessuten møtes dooplerskiftene til de samme satelittene for bestemmelse av hastighet. Grunnen til at man trenger målinger

Fig. 2: Operativ satelittkonstellasjon. 18 satelitter pluss tre aktive reserver.

21

færen idet denne er omvendt proporsjonal med kvadratet av frekvensen. (Vær imidlertid oppmerksom på at sivile brukere kun vil ha en frekvens tilgjengelig).

For tiden er det 7 satelitter oppe. Dette er kun prøvesatelitter og de er blitt brukt til uttesting av systemet som har pågått siden 1980. Disse satelittenes karakteristika er de samme som for de framtidige operative satelittene og de har vist seg å gi god navigasjonsdekning i norske farvann ca. 7-8 timer pr. døgn.

Det forventes at systemet vil være fullt utbygget tidlig i 1990-åra, men ulykken med romfergen som vil bli brukt til oppskyting av de operative satelittene, samt endel tekniske problemer vil kunne utsette dette noe.

KONTROLLSEGMENTET Dette vil bestå av: • Monitorstasjoner (Flawaii, Kwajalein, Ascension, Diego Garcia) • Hovedkontrollstasjon (Colorado Springs) • Stasjoner for å sende kontrollinformasjon opp til satelittene.

Fra monitorstasjonene hvis posisjoner er nøyaktig bestemt vil feil i avstandsmålingen kunne beregnes.

Denne informasjon blir så brukt av hovedkontrollstasjonen hvor feil i satelittbanedataene og satelittklokkene blir beregnet.

Hver satelitt blir så oppdatert tre ganger i døgnet fra tre oppdateringsstasjoner.

Fig. 3: Prinsipp for differensieli NA VSTAR.

BRUKERSEGMENTET Dette består av mottakerutstyr av forskjellig slag, avhengig av hvilket behv som skal dekkes.

Som nevnt under romsegmentet vil kun en frekvens være tilgjengelig for sivile brukere. Videre vil kun den mindre nøyaktige C/A (Coarse-Aquisition) koden bli tilgjengelig.

Den mer nøyaktige P (precision) koden samt den andre frekvensen vil bli forbeholdt militære brukere.

På tross av dette har det vist seg at C/Akoden gir en nøyaktighet på 35 m (05%), men det forventes at amerikanerne ved forskjellige teknikker vil forringe dette til ca.

100 m.

Navstar vil, men sin høye nøyaktighet og uavhengighet av vær og landbaserte stasjoner, bli en revolusjon på alle kjente felter innen navigasjon, det være seg i luften, på land og på sjøen. Det vil bare være fantasien som vil være den begrensede faktor når det gjelder å finne potensielle brukerområder for systemet.

MULIGE H0VEDANVENDELSES0MR&DER (Av betydning for sjøfarende) DIFFERENSIELL NAVIGASJON (Fig. 3) Dette foregår ved hjelp av to mottagere. En av dem er plassert i et kjent punkt og beregner feil i NAVSTAR-systemet. Disse feil/korreksjoner blir så anvendt av den andre mottageren ombord for å forbedre navigasjonsnøyaktigheten. Korreksjonene kan sendes til brukerne ved hjelp av f.eks. allerede eksisterende Consol-stasjoner (se fig. 4). Typisk nøyaktighet er gitt i tabellen og vil kunne oppnås over avstanden fra den kjente stasjonen på over 1000 m. Grunnen til dette er at satelittbanene er så høye at geometrien vil være tilnærmet den samme for begge mottagerne. Her kan vi se frem til å få godkjenning av GPS opproaches med stor sikkerhet.

hastighetsmAling Ved å måle dooplerforskyvning på bærebølgen kan man beregne sin hastighet meget nøyaktig. Man måler sin egen hastighet i retning mot hver av 4 satelitter og bruker dette til å beregne hastigheten i tre dimensjoner.

NAVSTAR NØYAKTIGHET NB! Alle tall er gitt med 95% sannsynlighet.

P-kode

C/A-kode

C/A-kode eller degradering 1987/88

Absolutt navigasjon Diff. navigasjon Hastighetsmåling Vinkelmåling

18 m 5m 0,2 m/s 0.°05

35 m

100 m 10 m ukjent 0,°05

10 m

0,2 m/s 0.°05

Almenflytrafikken... forts, fra side 5 større enn de trafikkbegrensningene som oppnås med en slotløsning, og derfor må det finnes en alternativ plass for almentrafikken. .Aårnenflytrafikkens mulighet for fortsatt eksistens på det etablerte nivået i Osloregionen ble nylig katastrofalt forringet, da luftfartsmyndighetene offentliggjorde at Gardermoens eneste rullebane skal repareres og oppdateres neste sommer og at flyplassen ikke kan betjene chartertrafikken i anleggsperioden. Charteroperatørene, i første rekke Scanair/SAS og Braathens SAFE gikk ut med meldinger om at eneste akseptable erstatningslufthavn for Gardermoens charter er Fornebu, og selskapene offentliggjorde planer om å ekspedere neste sommers charterturister i hangarer og telt.

I følge dagsavisene er ikke SAS/Scanairs talsmann snauere enn at han i sikkerhetens navn stiller krav for at selskapet skal operere charter fra Fornebu. Spesielt populært blant beboerne rundt Fornebu blir sikkert selskapets krav om lempninger i nattflygingsforbudet, da det blir nødvendig med en rekke avganger mellom kl. 6 og 7 om morgenen. Videre mener selskapet at samfunnsinteresser må prioriteters fremfor almenflygingen ug at luftrommet over Oslo må reguleres slik at at chartertrafikken fortrenger småflytrafikken fra mai til september.

Nå er jo General Aviation eller almenflyging så mangt, og det er vanskelig å forestille seg at turistcharter med ferierende skal rangeres høyere som samfunnsinteresse enn for eksempel forretningsflyginger med flermotors kabinfly, eller for øvrig taxi og småcharte i sin helhet.

Selv om våre politiske myndigheter forlengst har forvist chartertrafikken fra Fornebu, har luftfartsmyndighetene reagert uvanlig raskt og positivt på charterselskapenes ønsker og krav.

Fortsatt i følge dagsavisene Luftfartsverket i samarbeid med flygelederne kalkulert luftromkapasiteten over Fornebu til å tåle opptil 34 flybevegelser i timen, og en prosjektgruppe har utredet charterplanene for Fornebu neste sommer. Gamle Fornebu skal trekkes inn som charterterminal med passasjerekspedering i hangarer, nord-syd rullebanen skal benyttes til oppstillingsplass for charterflyene, og store parkeringsplasser for privatbiler skal opparbeides i det nordlige flyplassområdet.

Det påstås at rullebanen på Torp er for dårlig fundert til å tåle chartertrafikken, men det er kjent at også Sandefjord Lufthavn står foran en oppdatering. Det logiske i dagens situasjon ville vel være å se bort fra både charterselskapenes og Luftfartsverkets, og for den sakens skyld også militære myndigheteres ønsker og oppdatere Sandefjord Lufthavn Torp først og forsterke rullebanen der, slik at charterselskapene med sine sirkustelt kan henvises til Torp i anleggsperioden på Gardermoen.

En slik oppdatering burde således være i både sivile og militære myndigheters interesse, og dessuten ville Fomebuområdet bli spart for ytterligee miljømessige plager.

Man må heller ikke glemme at vi nylig har hatt en innenrikspolitisk strid her i landet, og at vi vårt nåværende regjeringsparti i sannsynligvis er gått styrket ut av denne striden. Regjeringen satser nå enstemnig på Gardermoen som landets hovedlufthavn, og følger våre bestemmende politiske myndigheter regjeringens innstilling, vil sannsynligvis Gardermoen bli

LIKER DU PER WIUMS MALERIER? Vi synes at Per Wium lager flotte malerier med fly og luftfartsmotiver, og for at interesserte lesere og flyklubber også skal kunne glede seg over motivene, sender vi ut et lite opplag med særtrykk av Roald Amundsen-bildet som pryder midtsidene i dagens Flynytt. Hvis interessen for bildet blir stor, kan det nok hende at vi også sender ut særtrykk av andre av Norsk Aeoro Klubbs kjente formenn og presidenter. En serie med kjente personligheter blant NAK’s tillitsvalgte kan sikkert med tid og stunder bli en pryd for klubbens møterom.

Roald Amundsen-bildet trykkes i sam¬

me størrelse som bildet på midtsidene, men på linpreget kartong med målene 50x40 cm, slik at det passer i standardrammer som er i handelen. Bildet vil gi et eksklusivt inntrykk, og det trykkes i bare 50 eksemplarer, slik at det med tid og stunder kan bli et verdifullt samleobjekt, spesielt hvis interessen blir så stor at vi trykker en serie motiver.

Bildet koster kr. 300,- og selges i NAK SHOP, postboks 3896 Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11.

en permanent anleggsplass frem til 1995, da hovedlufthavnen planlegges klar for trafikk.

Fl vor mange måneder eller år vil det i såfall gå før Gardermoen igjen kan overta chartertrafikken?

Vil man muligens oppleve at chartertrafikken må operere fra Fornebu frem til 1995?

Almenflyoperatørene er villige til å underkaste seg en slotløsning og begrensninger i trafikken i en anleggsperiode, men de tviler sterkt på at en ren forvisning er berettiget. Det er heller ikke brukbare alternativer som tilbys. Gardermoen er ikke aktuell for Fornebus almentrafikk i en anleggsperiode. Kjeller er egentlig det eneste alternativet som kan aksepteres for at almentrafikken skal ha mulighet til å opprettholdes frem til 1995, da Fornebu sannsynligvis blir avgitt til slik trafikk, men plassen er militær og sivtrafikken er sterkt begrenset.

På Eggemoen, som er det tredje almenflyalternativet i hovestadens nærhet, forhandler militærmyndighetene om et makeskifte med kommunen som planlegger å bruke stedet som lokalflyplass. Luftfartsverket fremmer Eggemoprosjektet nesten som et ultimatum for Fornebus almenflygere, men Eggemoen er ingen almenflyplass for hovedstaden. Best merkes dette når hovedstaden får besøkende som må lande sine privatfly på Eggemoen. Der må de skaffe seg drosje for å kjøre til Hønefoss, hvor de kanskje må vente i lang tid på buss eller tog for å komme til hovedstaden.

En kjent almenflyoperatør på den kommersielle siden sa nylig: «Samfunnet kan ikke akseptere at Norges hovedstad ikke har GA-plass.»

Vi håper inderlig at han har rett!

Odd Arnesen.

AGAU LUFTHAVN

3588 DAGALI

Tårn/BH/tanking åpent Mandag—fredag 08.30—19.00 Lørdag—søndag 11.00—19.00 Gjeldende til 1. september.

ICAO — KURS

C-D teori-kurs avholdes Oslo Lufthavn, Fornebu i tiden 15. august - 15. november 1987.

Bindende påmelding innen 15. juli 1987.

Henvendelse: AVIMAR CONSULTANTS A/S Bygdøy Allé 97, 0268 Oslo 2. Tlf.: 02/43 17 63 eller 02/53 51 57

Spaltered. Ottar Stensbøl Kvemstuveien 15a - 1482 Nittedal

ODELLFLYGING

hele tiden arbeider i det «største masseplanet», altså langs vingen. Spesielt 2-taktere hvor vibrasjonene gjerne er større, bør monteres på denne måten.

Glassfiberskiene er støpt av Odd Wickstrøm, Cirrus RCFK. De er profilert, har svak V-form, sett forfra og bare en liten krumming fra bakenden og frenover mot tuppen. Skiene er 8,5 cm brede og 37,5 cm lange. De er suverene under alle vinterforhold og gir meget sikre start/landinger.

Nesehjulleggen er fjernet og erstattet med en Y-legg. Dermed trengs bare to ski til modellen, altså ingen separat neseski. Modellen lar seg likevel styre under taxing. Det er bare å gi et par-tre sekunder med større fart på motoren og holde sideror. Dermed

Cessna 152 (Graupner) på ski

En av de mange vellykkede RC-motorfly fra Graupner er Cessna 152. Byggesettet er tidligere omtalt, men la meg bare kort repetere: — dette er et førsteklasses byggesett med dagens standard av ferdigdeler, plastkropp m.v.

Junior (Trond) har nå fløyet modeller både med hjul og ski, begge svært vellykket.

P.g.a. manglende asfalt eller jevn gressplen her vi bor så blir det så som så med pene landinger på hjulene! Da er skiunder-stellet langt bedre når snødekte marker skaper ideelle vinterflyplasser! At vi må tråkke startfelt er bare bra ut fra eget behov for trim. Ja, det er helt sikkert mange det ute i vårt vidstrakte land som trenger trimme litt, hm...

Vekten på Cessna 152 med glassfiberski er 2,575 gram uten feil. Dette er akseptabelt for en modell av denne størrelse. Med en Weber T-40, firetakter og 10x6 propell går modellen meget bra. Krefter i massevis og modellen kan flys gjennom de fleste øvelsene i det enkle «Sportsmann» - programmet.

Vingeprofilet er trolig NACA 2412 og dermed gis det gode muligheter for kunstflyging. Men samtidig er modellen forbausende snill og «tilgir» overtrekk i anselig grad. Således kan landingene utføres med temmelig høy nese, skalalikheten er da nydelig!

Motoren monterte vi sidevegs fordi dette gir mange fordeler. Eksosen blåses nedover og vibrasjonene dempes bra ved at stemplet

svinger modellen uten problemer dit du ønsker.

Vi utstyrte Cessnan med flaps og dette er virkelig nyttig. Modellen oppfører seg eksemplarisk under de forskjellige flapsinnstillinger. Ettertrimming eller holding av høyderor følger av seg selv.

Modellen styres via en JR 6014 og dette har som ventet fungert 100% pålitelig hele tiden. 5 servoer kontrollerer side-, høyde- og balanseror, flaps og forgasser.

Til alle som ser seg om etter en skalalignende, pen RC-motormodell med glimrende flygeegenskaper så er det et godt valg å skaffe denne Graupner Cessna 152.

Ottar og Trond Stensbøl.

Tren Kunstflyging For oss RC-flygere er gjerne kunstflyging det mest spennende og utfordrende. Dette gjelder trolig for både RCmotorflygere og RC-seilflygere. I begge tilfeller ynder man etter alt å dømme å boltre seg uhemmet, høyt og lavt. Dette skaper vederkvegelse for øye og sinn, samt betydelig imponeringseffekt hos tilskuerne! Og dette siste er for mange ganske vesentlig... Felles for oss alle er at vi

24

beundrer skaperverket og nyder effekten av aerodynamikkens lover der våre modeller presses gjennom øvelsene. Vårt dyrebare mesterverk beveger seg gjerne elegant i nærheten av St. Peters perleport, for bare sekunder senere å barbere Moder Jord’s steinhårde asfalt, stengrunn e.l. Slik er det vi gjerne vil ha det, men for å oppnå dette må vi trene.

Vi må legge oss ordentlig i selen og utnytte mulighetene for effektiv trening. Net¬

topp dette momentet er midlertid ofte et problem bl.a. p.g.a. manglende flyplass (for RC-motorflygerne) eller passende hang/høystartområde (for RC-seilflygerne) i nærheten. Dessverre er det liten forståelse for RC-flygenes flyplassbehov blant de bestemmende myndigheter.

Spørsmålet om en sentral støtte for å løse disse problemer er kanskje heller ikke tatt godt nok vare på. Derfor er flyplass-

Liten, pen og interessant

Cessna 182 Skyline er et bra skalaprosjekt.

Mange utgaver finnes i dag på markedet og m.h.t. byggesett så kan man bare her hjemme vistnok få tak i 3-4 forskjellige størelser/utførelser. Graupner’s lille skumsloffmodell av Cessna 177 flys mange steder.

Den tilhører «nesten - ferdig - til - å - fly»-typen og er beregnet for side- og høyderor.

Byggetiden er ca. 2-3 timer og modellen er meget robust. Vingespennet er bare 93 cm. vekten er ca. 650—700 gr. og modellen er en COX. 049 QRC. Tank og motor er montert slik at byggingen vesentlig begrenser seg til montering av pyntemateriell, samt RCanlegget. Likevel er ikke dette noen typisk nybegynnermodell. Den passer best for de

noe erfarne og helst med støtte fra erfarne RC-flygere. Throstlekontroll kan til nød monteres ved litt eksperthjelp. Det går dog utmerket uten også!

Trolig ville denne Skylane'n vært meget populær i vide kretser, dersom prisen hadde hatt lavere sifre.!

situasjonen prekær, og våre reelle muligheter til å trene begrenses. Men noen muligheter har vi dog, og det er disse som må utflyttes. RC-motorflygerne har tross alt bra flyplasser på snø og is i vinterhalvåret. Om sommeren har enkelte klubber egne flyplasser selv om dette enda er mindretallet. RC-seilflygerne har en mengde suverene hang i fjellet, noen lavere i kystområdene og har de beste høystartplasser om vinteren ute på islagte vann og snødekte jorder. Selv om dette gir klare begrensninger er situasjonen ikke helt umulig slik mange hevder!

Hva som imidlertid er viktig er å finne frem til øvelser som gradvis setter oss i stand til å fly et kunstflyprogram. Uten å gå i detalj kan det kort sies at kunstflyging er en såvidt vanskelig disiplin at systematisk og lang trening må til. Prinsippet er at man trener på den enkelte øvelse til man behersker denne for deretter å sette øvelsene sammen i en rekkefølge. På den måten oppstår et program, et kunstflygerprogram.

Nedenfor er tatt med noen øvelser som kan brukes til grunnleggende trening. For mer avansert trening anbefales kontakt med nærmeste RC-flyklubb. Det vil der sann¬

synligvis være de konkurransebeviste RC-motorflygerne som best kan hjelpe deg. RC-seilflygerne har hittil vært lite opptatt av kunstflyging. Denne situasjonen kan dog forandres! Kanskje kan en gradvis og systematisk trening på de siste øvelser være nyttig i så måte?

Ottar Stensbøl

Ottar Stenbøl.

25

NAK'S JUNIORKLUBB Rekrutteringstilbud 1987

NAK shop har gleden av å tilby den lenge bebudede nybegynnermodellen JUNO for salg. Lettbygd seil f ly modell med byggeveilednlng på norsk. Vingen er del bar og modellen kan transporteres I esken. Vlngespenn 120 cm. for håndstart og høystart med line.

Lim og betrekknlngslakk følger med I settet. Modellen egner sg for nybegynnere fra 8 år og oppover, og er en fin modell for byggekurs. Ved kjøp av JUNO blir du medlem I JUNO-klubben som har eget medlemsblad, og dessuten får du også et prøvemdelemskap i NAK for 1 år. Aldersgrensen for barnemedlemskap er 15 år. _

PRIS KR.

95."

777 NAK-medlemmer kan NAK shop nå tilby ROBIN, en nybegynnermodell med strikkmotor fra Modell Produkter. Et kvalitetsprodukt med god svensk bruksnavlsnlng. Fin modell å bygge etter JUNO, eller for litt eldre begynnere. Vingespenn 75 cm. Lim og lakk følger, ikke med.

PRIS KR.

70.-

Til NAK-medlemmer kan NAK shop nå selge BALSAR fra Modell Produkter. En konkurransemodell I klasse FIH. Kvalltetssett med gode flygeregenskaper. Jedelsky vinger og rask byggetid, velegnet som kursmodell for litt eldre begynnere, 10 år cg oppover. Vlngespenn 130 cm. Lim og lakk følger ikke med.

PRIS KR.

Ja takk, jeg bestiller: D JUNO m/barnemedl.skap i NAK D ROBIN strikkdrevet modell O BALSAR glideflymodell 26

70.-

Modellene kan bestilles fra:

NRK SHOP P.B. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Tlf. 69 03 11

ODELLFLYEINE

VINGETIPPER

De fleste modellflygere har vært borti diskusjoner om hvordan en vingetipp bør utformes for at motstanden skal bli minst mulig.

For de som er interessert i disse problem vises her et utvalg vingetipper som kan ha betydning for deg med konstruksjonsplaner.

Mest brukt er 4C, den er enkel og nokså vedlikeholdsfri. Det samme kan forsåvidt sies om 4A. 4B er derimot meget lite brukt selv om den motvirker den induserte luftmotstand noe. De øvrige typer gir aerodynamiske fordeler men skaper gjene konstruksjonsmessige svakheter.

Typene IA, 1B, 3A og 3B motvirker den induserte luftmotstand. Type 2 virker som en forlengelse av vingen mens 2B forsinker vingetippens stall. Her er mulighetene mange for alle eksperimentlystne. Ottar Stensbøl

1 .B

Flyinteressert ungdom Manger Folkehøgskole (eigar: Hordaland Fylke) har eit tilbod til dey for skoleåret

1987188:

Vi gjennomfører no 9. vinterkurs for flyinteressert ungdom.

NYTT KURS STARTER 7. SEPTEMBER

Bli kjent med: • Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken.

• Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg.

• Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken.

• Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø.

• Erfarne folk, pilotar, mekanikarer og andre, vert kvart år engasjert som gjesteforelesarar.

• Det vert sett opp studiereiser både innanlands og til utlandet i den utstrekning elevane sin økonomi tillét det.

• For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nord-Hordland Flyklubb.

• Luftfartsgruppa disponerer eigne mikrodatamaskiner og dessuten flygesimulator (Minisimulator i IE).

Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar.

Nærmare opplysningar får du fra

Manger Folkehøgskole 5120 Manger Telefoner (05) 37 30 61 - (05) 37 31 83

STJERNEMOTOR FRA OSFABRIKKEN Denne 5-sylindrede stjernemotor har 5x10 cm3 samlet volum. Den veger 2,4 kg, yter 3,9 HK og har et turtall mellom ca. 1500 og 8000 omdr./min.

En riktig lekkerbisken for de skalafrelste med behov for en så stor stjernemotor.

At prisen er høy behøver vi neppe gruble over...

Ottar Stensbøl

27

Forsikringssum/Markedsverdi/Reparasjoner Denne gangen skal vi ta for oss forsikringssum sett i forhold til markedsverdi av småfly, samt reparasjonsutgifter etter skade.

En av de spesielle ting med flyforsikring er at flyene kaskoforsikres med et fast beløp.

Denne forsikringssummen er ment å reflektere markedsverdien på flyet, og er den høyeste sum som kan komme til utbetaling på kaskodekningen i forbindelse med skade (eventuelle renter ved sen betaling fra selska pet kommer i tillegg til denne summen).

Når en person forsikrer flyet sitt vil han oppgi en forsikringssum som vanligvis godtas av selskapet dersom den virker rimelig, og Flyforsikringspoolen har ikke kapasitet til å kontrollere om alle disse forsikringssummene er riktige i henhold til flyenes markedsverdi. Noen forsikringstagere setter da gjerne flyenes innkjøpssum lik forsikringssummen, og det er jo også en kjennsgjerning at høyere forsikringssum gir høyere premie ettersom premien regnes i prosent av forsikringssummen. Priser på brukte fly varierer selvsagt med markedsetterspørsel, kurs på utenlandsk valuta osv., men det virker som om prisen på brukte fly i Norge generelt stiger. Det kan muligens ha sammenheng med at det importeres få nye fly pga. meget høy anskaffelsespris, og at derfor verdien på bruktflåten stiger mer enn hva den ellers vil le ha gjort.

Etter de erfaringer vi nå har i Flypoolen, som behandler alle kaskoskadene for norske flyforsikringsselskaper, virker det som mange flyeiere har for lav kaskoforsikringssum på sine fly.

Reparasjonsutgifter og spesielt delepriser har opplevd formidable prisøkninger i den senere tid, og dette skal vi komme noe tilbake til. Høye reparasjonsutgifter gjør at skadene på flyet ikke behøver å være særlig

28

omfattende før flyet blir kondemnert. Vi minner om at ved reparasjon under kaskoforsikringen skal forsikringssummen dekke normale bergingsomkostninger og transport til verksted, samt reparasjon av flyet. Bare bergings- og transportutgiftene kan fort komme opp i store beløp, f.eks. ved havari på uveisomme steder i Nord-Norge. Som nevnt resulterer dette i at flyene lettere blir kondemnert etter skade, og ved kondemnasjon får forsikringstageren utbetalt forsikringssummen.

Men hva opplever flyeieren nå? Jo, han får utbetalt en forsikringssum som dekker kanskje bare 60-70 % av det han må betale for å få kjøpt tilsvarende fly på markedet.

Når det gjelder situasjonen for flydeler kan vi nevne at siden Piper solgte virksomheten til Lear Siegler, så har prisøkningen for enkelte serier av partnummer vært over 100 % på 1 år. Dette gjelder spesielt skrogdeler og det kommer nye oppdaterte lister (med høyere priser) hver måned.

Nedenfor er det angitt noen priseksempler på deler fra Piper: Del

Pris 85/86 Pris 87

36739 Wing Tip På 28-161/181 63070 Windshield 63070 Pa 28-161/181 65805 Spinner Pa 28-161/181 66894 Muffler Pa 28-161/181

1500/1850 3500/4500 1650 2900 3500 8510 3700 8300

Når det gjelder deler fra Cessna er prisøkningen noe lavere, men skrogdeler har siste halvår økt med ca. 30 %.

Det bør ut fra ovenstående være ganske klart hvorfor vi i Flyforsikringspoolen tar dette problemet opp. Vi anmoder flyeierne

å vurdere eksisterende forsikringssummer ut fra hva det vil koste å gjenskaffe tilsvarende fly ved et totalhavari, — samt potensiale for reparasjon av partielle skader.

Ved tegning av forsikringen så er det viktig, å tenke gjenkjøpsverdi og ikke innkjøpsverdi.

Det må til slutt sies at det er meget vanskelig til enhver tid å ligge inne med riktig forsikringssum ettersom prisene selvsagt vil svinge noe, men vårt poeng er at avvikene må ikke være for store mellom forsikringssum og markedsverdi.

Oslo, 30. april 1987. Bjørn Finstad

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg.

Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 2 V2 år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende.

Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdanning.

Nye kurser begynner høst og var.

BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor

"

ALLSKJERMIDRETT

Spalte red. Audun Wiik Fougstadgt. 51, 0173 Oslo 1. Tlf. (02) 37 10 21

IKKE LETT, NEI

Det faller fra tid til annen ord om vår Fagkomité, at de er for strenge, for trege o.l. — når det gjelder nvtt utstyr. Men det finnes andre Fagkomiteer i andre land, som også tar sine forholdsregler. Følgende lille episode utspilte seg nylig i Danmark, på hoppfeltet, Kirke Hyllinge, der Mads Larsen (M) fikk besøk av en franskmann (F) som ønsket å investere i fallskjermutstyr.

lekre Clipper i custom farger, superbillig!!

F: —Je regrette, men det er ikke tillatt for meg å hoppe Clipper i Frankrike.

M: —Hva behager? Jamen., jamen., men.. Vel, du kan få lov til å kjøpe reserveskjermen, det er en ganske alminnelig standard Phantom 24. Du får den til innkjøpspris. US$ 200!

F: —Je regrette, men det er ikke tillatt for meg å hoppe Phantom 24 i Frankrike.

M: —Heisan!

F: —Bonjour!

M: —Se her! En lekker komplett greie med rød/burgunder Vector — dine egne farger — skikkelig billig!

F: —Je regrette, men det er ikke tillatt for meg å hoppe Vector i Frankrike.

M: —FIva behager! (River seg i håret). Du kan få kjøpe bare hovedskjermen, se denne

M: (stanger hodet i veggen) Det kan ikke være riktig! Monopolisering!!! Men vet du hva, jeg har en venn som har en Tandem til salgs. Kun ett år gammel!!! Jeg vil selge den super billig!!

F: —Je regrette, men det er ikke tillatt for meg å hoppe tandem i Frankrike.

M: (skrikende) —Jamen, ååhhhh! Jeg har

selv sett at Parachutes des France holder på å framstille Tandem.

F: — Naturellement!! Oui!! Det blir først tillatt å hoppe tandem i Frankrike når PdF har fått sin rigg godkjent.

M: (gråtende) —Kan jeg ikke få lov til å gi deg en rigg da?

F: —Ååhh, merci cherie!! men vi har en ny regel i Frankrike som sier, at alle innfødte som hopper med utenlandsk utstyr vil bli kontrollert av tollmyndighetene, at de har importpapirer etc. i orden.

Og der slutter historien, men et lite tillegg om at dersom man i Frankrike er en erfaren hopper, og samtidig hopper mer enn 100 hopp i året, så kan man bli notert på en spesiell liste. Står man der, kan man møte opp på feltet — iført feks Vector med Clipper og Phantom 24.

NYE MANIFESTER

Fagkomiteen har utarbeidet nye manifester, som flere etterhvert kanskje har oppdaget. På Hl-seminaret i januar, ble nye manifester etterlyst, bl.a. for å kunne lage holdbare statistikker for senere bruk. Men Fagkomiteen har ikke laget de nye manifestene utelukkende på denne bakgrunn. Fagkomiteen ordlegger seg selv slik:

Etter mange år har manifestene fjernet seg mer og mer fra sin opprinnelige hensikt, som er å gi Hovedinstruktøren fortløpende oversikt over den operative driften av hoppfeltet, og isteden blitt et registreringsdokument for klubbens kasserer over hvem som har levert billetter av forskjellig farge.

Som et ledd i å innføre bedre kontrollrutiner, både på forbundssom på klubbplan, i forhold til de kvalitetskravene som ble anbefalt som satsingsområder for 1987, jfr. rapport fra Hovedinstruktørseminaret, har Fagkomiteen utarbeidet et standardisert manifest for fallskjermhopping.

Hensikt Det nye manifestet, som i sin oppbygning er en sum av de forskjellige manifester som de fleste klubber har brukt i en årrekke, vil: • Gi Hoppfeltlederen klare retningslinjer for sitt arbeide, og samtidig gi denne et verktøy til bedre å kunne planlegge og sette sammen løftene, samt gi ham pålegg og mulighet til å registrere alle forhold som der det er avik mellom planlegging og utførelse.

• Gi Hoppmester for det aktuelle løftet nødvendige og entydige opplysninger om den enkelte elevs standpunkt, slik at han bedre kan planlegge de oppgaver den enkelte elev skal pålegges eller tillates å utføre under det forestående hoppet.

• Gi Hoppmester klare retningslinjer for hvordan hoppet skal bedømmes, og hva kritikken til eleven skal inneholde, samt gi en entydig norm for fremtidige hoppmestere vedrørende elevens utføring av de pålagte oppgaver under hoppet, og hvor eleven eventuelt er svak, og trenger ytterligere trening.

særlige hendelser kan gjøre det nødvendig å evaluere hele utdanningsopplegget, såvel grunnkurs som for B- og C-kurs.

Mål Målet med iverksettelsen av bruk av standard manifest er å sikre at man til enhver tid: • Har kontroll med den operative driften av hoppfeltet,.

• har kontroll med hoppernes ferdigheter imot fastsatte krav, • har kontroll med at elevene trinnvis gis oppgaver alt etter sine ferdigheter, og ikke pålegges eller tillates å gjennomføre oppgaver som kan gå ut over sikkerheten.

Standardiseringens mål er å innføre entydige rutiner, som derved sikerer lik behandling, uavhengig av geografisk beliggenhet og lokale forhold.

Rapportering FK ønsker å holde seg løpende orientert om fremtiden, og pålegger klubbenes HFer å rapportere månedlig sammendrag, innsendt innen den 20. den påfølgende måned. Årssammendrag skal være innsendt innen Hl-seminaret 1988.

FK forbeholder seg rett til å kreve kopier av de daglige manifestene innsendt.

Klubber som ikke sender inn rapporter, vil få sin operative status vurdert inndratt.

Innsendte rapporter vil bli fortløpende behandlet i Fagkomiteen, i første omgang manuelt, men på sikt har man som mål å oppnå maskinell behandling av statistikkelementet i rapportene. FK vil gjennom møtereferatene holde klubbene orientert om erfaringer etterhvert som nødvendig materiale foreligger.

Gjenpartsadressater Der flere klubber opererer på samme feltet, og elever fra andre klubber deltar i vesentlig grad, må gjenpart av manifestene eller informa• Gi Hovedinstruktøren oversikt over hvor mange hopp av hver sjon om disse elevenes hopping sendes gjeste-hoppernes hovedinstruktør. Mottaker av slik gjenpart skal ikke rapportere hoppantall type som er gjennomført, og hvordan de enkelte hoppene har forløpt, slik at denne bedre kan planlegge og prioritere kurs, fra disse manifestene som sine. kontrolltiltak og oppfølging av hoppere på alle nivå.

Evaluering • Gi Fagkomiteen og øvrige sentrale ledd mulighet til å Forslag til forbedringer og endringer mottas fortløpende. Likeens ervurdere utdanningsopplegg og oppfølging, ved å gi statistisk faringer som blir gjort ved bruk av manifestene. bakgrunnsmateriale av generell art, antall hopp og ulike typer Full gjennomgang og evaluering vil bli gjennomfør på Hl-seminaret 1988 som gjennomføres, og utførelsens kvalitet, og av spesiell art der Kjell Holmby, formarm FK

29

ALLSKJERMIDRE77

NYTT PARA-BLAD

Et nytt fallskjerm-blad er kommet på markedet. «BLUE SKIES DOWN UNDER» heter det australske magasinet, som skal komme ut 6 ganger i året. «Blue Skies Down Under» har et format litt større enn vanlig A-4, det er på 24 sider, og har en papirkvalitet og fargetrykk utenom det vanlige. Bladet tar i første rekke sikte på å dekke begivenheter i Australia og New Zealand (derav navnet «down under», som henspeiler på det faktum at de befinner seg på «undersiden» av jordkloden). De lover intervjuer, «æksjn»-stories, forskjellige luftsportsaktiviteter, og fantastiske bilder.

Bladet koster US$35 for 6 nummer årlig, og adressen er: Blue Skies Down Under, 3rd Floor, Druids Elouse, 302 Pitt Street, Sydney N.S.W. 2000, Australia.

Vi tar med en smakebit fra det første nummeret. Australia arrangerte den første VM i CRW, og sporten står sterkt i den verdensdelen. Det gjenspeiler seg også i bladet. Norge ligger langt etter utviklingen i CRW, et CRW-lag som trener seriøst CRW har vi aldri hatt her til lands, men det er likevel mange som virkelig setter pris på CRW. Derfor tar vi med denne artikkelen fra «Blue Skies Down Under», som Andrej Percic på det australske CRW-landslaget har skrevet.

Selv om Kalott-RW (CRW) knapt har vært drevet som idrett mindre enn et tiår, har grenen likevel gjort framskritt og kommet seg opp på et like høyt sofistikert nivå som fritt-fall RW. Konkurranse-formen forandrer seg fort — til å begynne med var hovedvekt plassert på «speed»-rotasjoner og speed 8’er stack — hvor dokkingen alltid var sentral og en i en viss grad harde dokkinger («crash and burn») var akseptabelt.

Imidlertid, ettersom hoppernes ferdigheter og forståelse av flyging av fallskjermer har bedret seg, har sekvens CRW blitt en førsteklasses aktivitet.

Denne forandringen har nødvendiggjort store forbedringer på utstyr og tekniker — i virkeligheten har hele tilnærmingen til CRW blitt tenkt igjennom på nytt.

For å ha noen som helst finesse og suksess i konkurranse, krever CRW nå en ny måte å nærme seg problemene på.

For det første er skjermene av største viktighet.

De fleste moderne firkant-skjermer er brukbare, vanligvis med modifiseringer gjort av laget dersom de ikke leveres med modinger. Hovedmodifiseringene er ekstra cross-porting (hull i celleveggene), som øker celletrykket, og gjør skjermene bedre i stand til å ta påkjenninger.

Det gir også skjermene bedre muligheter til å takle bølgen av turbulens skapt av andre skjermer som er viktig når man skal fly piecer. Åpningssystemet må også kunne «trekkes» ned mot skjermen for å unngå «wrap».

Alle disse forbedringene fåes på moderne skjermer, og hvis ikke, kan du gjøre det selv..

De fleste sekvens-lag foretrekker å ha like skjermer laget av det samme stykke tøy fra fabrikanten, slik at porøsiteten er lik (forskjellige farger har forskjellig porøsitet). Ulik porøsitet kan innvirke på åpningen, og også på gjennomsynket.

Så snart man har like skjermer, justerer man med blyvester eller annen ballast til alle har samme fallhastighet eller gjennomsynk.

Det anbefales alle lagmedlemmer å ha samme skjerm, samme gjennomsynk og ikke minst samme mål. Med denne tilnærmingen, som alle seriøse lag har, øker mulighetene for hva som kan gjøres.

1 rotasjoner og stack-bygging, har dokkinger tradisjonelt blitt gjort nedenfra. I sekvens gjøres nå dokkingene fra toppen i visse runder.

I de nærmeste årene, med innføringen av blokksystemet, vil dokkinger fra toppen ikke bare skje når man friflyr, men også piecer vil bli dokket slik, for eksempel stairstep-par som dokker på toppen av større piecer.

4’er rotasjon og 8’er stack vil nok forsvinne fra konkurranser. 4’er rotasjon blir borte, og 8’er stack vil gå over til 8’er sekvens.

CRW som idrett kommer til å blomstre nå som så mange har opp¬

30

daget og behersker basic’en i sekvens. Framgangen har vært sakte fordi de som startet lagene har måttet stått for selv.

Ikke engang de som satte opp sekvens-rundene hadde særlig idé på hvordan de skulle flys.

Seriøse team må selvfølgelig bruke video med mindre de ønsker å bruke dobbelt så mye penger på trening for å nå en god standard.

Hvis penger ikke betyr noe, er likevel bakkevideo en fordel.

Ethvert lag som ønsker å lære sekvens kan hoppe rett i det, men en bakgrunn fra rotasjoner og speed-stack er nyttig fordi det gir trygghet på hva man kan og man lærer å stole på utstyret.

Vinner-oppskriften for franskmennene som vant sekvens i VM, var hundrevis av timer i lufta og evnen til å organisere hoppene så ingen måtte fly opp for å dokke.

Alle franskmennenes dokkinger, så langt det var mulig, ble bygd ved å fly nedover, hvilket er mye hurtigere og raskere enn å dra brems og forsøke å stige. Dette betyr at alle lagmedlemmene må være i stand til å fly i hverandres posisjoner, I tillegg er franskmennenes metode med friflyging til enhver formasjon veien å gå. Med fin, kontrollert flyging kan den korteste veien til enhver slot tas.

Raskere skjermer vil også bli standard. Med tiden vil demo-hopp bli mer orientert mot CRW. Folk vil, som de franske, bruke et hvil ket som helst antall skjermer for sekvens-hopping. Å fly en runding eller linje kan også være en vei å gå.

Formasjonene vil også bli flydd fortere, la dem få framdrift i stedet for å henge brems.

F ranskmennene var så gode under VMfordi de har masse av tid

til å prøve forskjellige idéer — og de hadde gode idéer.

Deres eksempel har vist verden en vei å gå. Med tiden vil andre lag uten tvil ta tilbake initiativet og utvikle denne nye og stimulerende sporten for fullt.

FORSØK PÅ NORDISK 40 MANNS Under Easter-Boogie på Z-hills, ble det gjort forsøk på en 40-manns med nordiske hoppere. Naturlig nok — siden det var flest nordmenn på feltet — var det nordmennene som dominerte forsøket. Hele 33 av de 40 var fra Norge. Så godt som alle fra den rene norske 30-mannsen, pluss andre løsgjengere på feltet. Det var et bra forsøk, men to gikk under. På bildet er det imidlertid bare én slot som ikke er fylt opp, det skyldes at Peter Guneau — som var med og hjalp

til med organisering — gikk inn i den ledige sloten. Disse nordmenn var med: Gerhard Aspheim, Rolf Brinchmann, Ivan Skjærvø, Nils Johan Holte, Vidar Sørensen, Petter Aas, Kolbjørn Ødegaard, Ronny Helgesen, Stein sletten, Erik Bolstad, Carsten Hagen, Torodd På hlmann, Ole Barbakken, Johan Aglen, Per Brukaas, Gaute Solheim, Irene Hessling, Jan Ame Pedersen, Tore Kristoffersen, Øyvind Be rggraf, Kristian Gjessen, Terje Flaten, Sigve Øhlberg, Yngar Skoland, Nicolay Songe-Møller, Jostein Bjørnsen, Nilz Nergaard, Thor Ame Konradsen, Åge Christiansen, Peter Warren. Espen Skancke, Hanne Skancke Svensson og Petter Kleppan.

Foto: Mike McGowan

TWIN OTTER PÅ EVENES • •

Påskesamlingen på Evenes markerte en milepæl i nord norsk og norsk fallskjermhistorie, idet Widerøe’s Flyveselskap stilte twinotteren LN-BNH til disposisjon for hopping.

Etter flere års jobbing for å få «stormaskin» til Harstad FSK’s påskesamling, kunne Tom Paulsen få dager før påske bekrefte at avtalen var vel i havn. «Jungeltelegrafen» ble tatt i bruk og arbeidet startet med å motivere hopperne i landsdelen til å droppe innom Evenes.

Ca. 70 hoppere fra de nord norske klubbene, samt NTH FSK, Hamar FSK og Tøns berg FSK, var registrert i løpet av samlingen. Tradisjonen tro var innkvartering lagt

Widerøes Twin-Otter LN-BNH på veg til det historiske første løftet. Otteren er fotografert fra Harstad FSK s kluhbflv C-172 LN-HOH.

31

24 glade hoppere på Evenes under påskeboogien.

til Fjelldal samfunnshus. Her startet innlosjering og registrering allerede fredag før palmesøndag. På Fjelldal var alt lagt godt til ret te med topp mattjeneste, tykke madrasser å ligge på og dusj/badstue.

Dagene fra lørdag til skjærtorsdag bød på hopping fra Cessna 172. På grunn av varierende vær ble det kun gjennomført ca. 250 hopp disse dagene.

Skjærtorsdag ettermiddag landet Widerøe^ grønne og hvite LN-BNH på Evenes Lufthavn. Våre trofaste Cessna-flygere regnet nok med at de skulle bli arbeidsledige resten av påsken. De fikk nesten rett! Heretter skulle det bli twin-otter for alle penga.

Langfredag formiddag kl. 10.55 tok skip

per Ole Holdø og styrmann Tom Paulsen av fra Evenes på flight nr. 9112 med 24 hylende skydivere. Til lett underholdning av vårt eminente crew steg vi raskt til første run på 6000 fot. Første mann ut på dette historiske løftet var eleven Kurt Landau fra Troms FSK, med Haaken Aschim Andøya FSK hakk i hæl. Noen minutter senere var vi på run i 13.000 fot. Loadmaster, Roy Alnes, kunne konstatere at alle hadde det bra tross en temperatur på 30°C! 3 puljer forsvant og tegnet de første formasjoner på himmelen. Fulle av glød kastet vi oss over skjermene på pakkeduken for fortest mulig å komme oss opp igjen. Men akk, hva skjer?! De «blå skyene» er borte og er erstattet av skyer

med mindre vennlige farger. Hele dagen går uten mulighet til å gjøre et nytt løft.

Lørdag blir det ikke stort bedre vær, men vi greier 2 høyløft og et lavløft med strømhopp i 2500 fot. Dessverre har enkelte blitt lei av å vente på godværet og forlater oss lørdag ettermiddag. Optimistene blir igjen og får selvsagt sin belønning. Søndag er det blue sky og vi får 5 prima høyløft før maslOAnen må klargjøres for retur til Hammerfest.

Til tross for det varierende været må vi si oss meget godt fornøyd med samlingen. Spesielt moro var det nok for alle de elevene som fikk prøve seg fra twin-otteren. Vi satte som kriterium at elevene skulle ha kommet på minst 7 sek FF og ikke ha «progresjonsproblemer».

Det ble gjort ca. 500 hopp under samlingen, derav ca. 200 fra twin-otter.

En spesiell takk går til Widerøe’s Flyveselskap for denne enestående avtalen. Lav timepris ga meget akseptable hopp-priser. Vi takker også lufthavnsjef Jørgensen og hans personell i lufthavnvakta og tårnet for glimrende service, samt SAS for gratis de-iceing.

Til slutt takker vi Ole Holdø og Tom Paulsen for at de ofret påskeferien for å fly fallskjermhopping.

Jan E. Eriksen Formann Harstad FSK

År Antall Akku- Ant. Hopp/ Antall Antall Antall Risiko-

Litt historikk For deg som er litt interessert i harde facts fra hoppeutviklingen i Norge. Tabellen under trenger ikke være så kjedelig lesning som det ser ut til ved første øyekast.

Det er greit å vite når lokalavisa kommer på besøk, at i 1986 ble det hoppet nesten 40.000 hopp i Norge — mot 198 i 1964. Og når de spør hvor farlig det er, viser statistikken for Norge at det har gått over 20.000 hopp mellom hver døds-ulykke siden starten i 1964.

Men tar vi gjennomsnittet de siste 5 årene, med moderne utstyr som trerings, firkantreserver, standardisering osv., så går det 70.000 hopp mellom hvert dødsfall.

Du kan lage kurver og kolonner selv, hvis du vil. Når kommer etter all sannsynlighet hopp nr. 1000.000 i Norge, og hvem får den ære?

Statistikken viser også f.eks. at bare 5,5% når Dsertifikat, og når vi ser bort fra hopp i utlandet, hopper vi i snitt bare 15,6 hopp i året. Vedlikeholdskravet er 5, så i snitt er vi ikke særlig aktive! Men les selv, og se om du finner noe interessant.

32

hopp mulert medl. medl. elever D-sert. ulykkerfaktor

8

198 813 1235 895 998 2032

198 1011 2246 3141 4139 6171

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

3823 6850 7606 6074 8895 14941 17162 19898 18468 19674

9994 16844 24450 30524 39419 54360 71522 91420 109888 129562

386 9,9 191 462 14,8 181 523 14,5 190 657 9,2 259 781 11,4 242 946 15,8 328 1088 15.8 379 1211 16.4 456 1403 13,2 617 1452 13,5 512

14 15 13 24 22 33 24 21

1 : 9994 1:16844 1:24450 1:15262 1:19419 1:18120 1:14304 1:15237 1:15698 1:18509

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986

22960 22090 23602 25478 29514 25195 38293

152522 174612 198214 223692 253206 278401 316694

1645 13,9 1564 14,1 1645 14,3 1749 14,5 1965 15,0 2160 11,6 2455 15,6

36 26 30 34 37 51 31

1:15252 1:14551 1:16518 1:18641 1:19477 1:19883 1:22621

316694

149

1,3 4.1 4,8 3.2 4,1 5.3

1964 1965 1966 1967 1968 1969

200

256 277 245 383

13 41

6 73 95

548 529 578 648 710 734 837

1 3

12

8176 448 14

:

6171

^ ALLSKJERMIDRETT

Canadiske Murray Sterens har en deI norske venner. På denne plassen hadde vi for et knapt år siden et bilde av Murray hengende etter tærne fra slaget klar til exit. Denne gang har Murray montert kamera på foten, og i en side-by-side CR W foretar begge samtidig cut-away. Legg merke til at disse gutta har en ekstra reserveskjerm på magen. Det er en liten runding, som mange CRW-lag og CRW-freaker bruker — når de driver CRW. —

MÅL OG VEKT

Parachute Industry Association (PIA) er fallskjermprodusentenes interesseorganisasjon. Det siste året har de samlet inn opplysninger om nøyaktig mål og vekt for de fleste fallskjermer på markedet i dag.

Det er huller i undersøkelsen. Parachutes de France og noen GQ-skjermer er ikke med i oversikten, men 14 produsenter har sendt inn opplysninger og 67 skjermer ble målt. Skjermene ble testet uten toggles, løftestropper eller bagger, men åpningsutstyr sydd fast så som diapere er inkludert, og likedan slidere og links.

Pakkevolum Square Vekt i kubikkinches ft. i pund Para Innovators Hawk 435 225 7.1 R2-3 321 23 5.1 R4-3 394 26 6.2 Parachute Industries of SA Invader 370 358 24 5.5 Invader 420 400 26 6.25 Parachutes Australia Meteor 492 213 7.1 X-228 573 217 8.5 Pioneer Parachutes K-20 321 20 5.25 K-22 376 22 5.25 Merlin 475 206 7.6

Precision Parachutes Polaris 465 Raven 1 361 Raven 2 400 Raven 3 478 Raven 4 506

223 169 199 232

6.25 7.0 7.9

Quantum Parachutes Aqutron 280 Photon Prism 175 Prism 220 Quark

588 357 349 451 497

Space Coast Parachutes Atlantis

440 217 7.46

290 179 174 215 260

9.45 6.0

6.0

7.25 7.75

33

ALLSKJERMIDRETT

MÅL OG VEKT forts.

Strong Enterprises G2-R 421 — Hobbit Reserve 314 162 26’ Lopo 482 26 26’ Lopo Lite 444 26 Spirit 496 211 Surplus 26’ Navy Conical 573

5.5 7.3 7.5

26 8.5

Mlscellaneous Firefly Reserve 384 175 Pegasus 445 220 Preserve IV 343 —

6.5 7.8 5.0

Free Flight Enterprises 24 6.0 Preserve 111 384 Glide Path International Clipper 432 187 Fury 454 213 7.5 10.0 Manta 621 278 Maverick 425 194 7.0 8.2 Raider 535 226 GQ England & GQ Security 22 SAC 395 6.1 Sirocco 378 178 (Init (F-111) 546 198 7.75 X-2TEN 424 196 519 Security LOPO 26 7.5 National Parachute Industries Avenger Marauder

457 547

214 253

7.1

8.2

Her er en 40-manns som gikk bedre enn det nordiske forsøket. Bildet er fra 40-manns speedformasjon på Easter-Boogie. Dette laget ble nr. 2 i konkurransen, og ar nordmenn var Torodd Påhlman, John Aglen, Hanne Skancke Svensson med. Laget besto ellers av folk som Peter (iuneau, «Sunshine Factory» Joany, Jejf Barbani. Jake Brake og andre skygods fra Z-hills.

Scorpion Spitfire Straingray Vulcan Phantom 22 Phantom 24 Phantom 26 Phantom 28 Phantom 180 North American Aerodynamics 252 Lite Para Flite Inc. Cirus Reserve

419 402 324 561 274 332 384 472 369

178 176 142

6.6

22

4.1 5.1

24 26 28 176

5.9

4.9

6.1

7.0

6.0

677 236 443 230 7.0

Cruislite 476 220 7.75 Cruislite Beta 399 175 6.4 DC-5 556 282 8.9 Nimbus 537 — — Nimbus Beta 454 188 7.1 Nimbus XL 623 273 — Pursuit 230 (RW) 549 232 8.8 Pursuit 230 (STD) 608 236 10.1 Safty Flyer 468 152 7.0 Strato Cloud Delta 569 240 9.2 Swift Reserve 366 179 5.7 Swift Main 397 199 6.1

^ ALLSKJERMIDRETT

A

TØNSBERG FSK I STØTET Vi har fått en melding fra KMJ (hvem nå enn det er?) om Tønsberg FSK, som rapporteres å være i støtet. Klubben har jo feltet rett utenfor stuedøra, så og si, og været er også av det beste man finner i Norge i strøket rundt Jarlsberg. Her er KMJ’s beretning:

Tønsberg FSK er i støtet! Klubben har nå et

av landets aller herligste hoppfelt! Her kan alle pakke innendørs, og det finnes en kiosk som drives av hopperne. Dessuten er vel feltet det mest elev-vennlige i landet med tanke på landingsområdet.

At klubbens aktivitet er stigende er uten tvil. Allerede nå (mars) har det blitt hoppet flere hopp på feltet enn det ble gjort i hele

Kluhbrckord for Tønsberg FSK, satt under Porter-Boogie i april. Bilder fra denne rekorden prydet forsiden på Tønsberg Blad. Det riser at lokalpressen er interessert i bra vi driver med — hare vi selv tar initiativ og sørger for at det kommer journalist og fotograf dykke til!)

Jan Arild Røed organiserte hoppet, og han hadde med seg Jan Erik Hansen, Trond Jensen, Jan Johansen, Per W. Lie, Morten Andersen, Kjetil Sollien og Peter (Varen. (Foto: Stig Mathiassen).

fjorårets sesong. I april arrangerte klubben «Porter-Boogie». og alle hopperne fikk hoppet seg «mette!» Hver dag!! Til og med Kjell Olsen var strålende fornøyd med avviklingen. Kjell gjorde da også sitt til at stevnet ble avviklet uten noen som helst form for «glipp». (Den eneste feilen som oppsto i løpet av 2 dager, var da M. Andersen (TFSK) måtte gå i 45 minutter for å komme tilbake til feltet etter utelanding i råtten snø. Åtte kilo lettere...)

Ellers er det verdt å nevne at Jan E. Hansen nå overtar som HI i klubben. Han er tilbake for fullt etter en pause på 2 år. Tidligere Hl. Jan A. Røed. venter enda en pjokk, og har nå nok med familie og hopping ellers.

Til sommeren er det ventet storinnrykk av hoppere på Jarlsberg. Ta med solkrem og masse godt humør. Her er nok til alle.

Til alle elever: Mange kule instruktører.

KMJ. Exit fra Casa under påskeboogien i Spania, en gjeng ex-jegere fra Trandum. Yngve Østrøm, brødrene Asle og Knut Dønåsen og PIV. (Foto: Stig Mathiassen.)

Fritt og høyt over den vesle kaia på Svartskog utenfor Oslo står vår berømte polarforsker Roald Amundsen i bronse sammen med en av polarbikkjene sine og speider ut over Oslofjorden, slik han i sin tid speidet ut over det uendelige isødet i Arktis og Antarktis. Et steinkast borte ligger Amundsens hjem «Uranienborg» med huset og gårdsplassen omkranset av høye og majestetiske bjerketrær.

Her var det Roald Amundsen trakk seg tilbake fra offentligheten, når hans ekspedisjoner en skjelden gang ikke kunne gjennomføres som planlagt og journalistene straks kastet seg over ham med negativ omtale. Helteglorier blekner som kjent svært fort når kampen står om opplagstallene. Det var også her han planla sine store ekspedisjoner, og få har vel satt ut på ekspedisjoner som har vært bedre gjennomtenkt og planlagt til minste detalj enn de Roald Amundsen ledet. Det var heller ikke for prestasjonenes egen skyld han gjennomførte sine ekspedisjoner. På alle ferdene hans ble det foretatt me¬

teorologiske målinger, havstrømmer ble kartlagt og registrert og fra polarstrøkene hadde han med store mengder geologiske data og steinprøver.

I sommermånedene er Roald Amundsens hjem åpent for publikum, slik at enkeltpersoner og hele skoleklasser kan besøke stedet, fornemme litt av atmosfæren rundt polarhelten og høste inspirasjon.

De fleste har lest de spennende beretningene om oppdagelsesferdene, men svært få reflekterer vel over at Roald Amundsen hadde en sterk tro på luftfartøyer, og luftruter i det fremtidige samferdselsmønsteret, og at han klart så at også polarstrøkene ville krysses av fremtidens luftruter. Som den fremsynte mann han var, forsto han at hele landet måtte få opplysninger og kunnskap om flyging og luftfart, og han var således en av initiativtagerne da Norsk Aero Klubb ble stiftet. I dag er det vel knapt noen utenfor de engere klubbkretser som vet at

ROALD AMUNDSEN var Norsk Aero Klubbs første formann Da NAK ble stiftet 3. mai 1928 var Roald Amundsen en både kjent og aktet polarforsker. Helt fra ungdommen hadde han systematisk trenet og bygget seg opp for de fremtidige oppdagelsesferdene med lange og harde skiturer i høyfjellet og deltagelse i polarekspedisjoner og overvintring. Sin første polarekspedisjon ledet han i årene 1903 til 06 og seilte da med den lille sildejakten «Gjøa» på 97 tonn som første skip gjennom Nord¬

vestpassasjen. «Gjøa» lå innefrosset nær den magnetiske Nordpolen i nesten to år, og ekspedisjonen utførte en rekke observasjoner og målinger av stor betydning.

I 1908 planla Amundsen en ekspedisjon med polarskuta «Fram» og hensikten var å la «Fram» fryse inn i polarisen og drive med denne over Nordpolen. Han så klart fordelen ved isopservasjon fra luften og fikk sjefen for teknisk avdeling ved Hærens Flyve-

væsen, kaptein Einar Sem-Jacobsen, til å konstruere mannløftende drager som ekspedisjonen skulle bruke. Amundsen selv og hans nestkommanderende, Ole Engelstad, var under prøver i Horten til værs med drager og nådde 500-600 meters høyde. Under oppstigninger 23. juli 1909 trakk det opp til tordenvær, og dragen ble fortøyd. Under pakking av andre drager som lå på bakken, kom Engelstad bort i dragewiren, ble truffet av lynnedslag og drept. Da det i tillegg kom melding om at amerikaneren Robert Peary hadde nådd Nordpolen 6. april 1909, ble drageeksperimentene avsluttet. Amundsen satte i stedet kursen sydover og ledet den berømte femmanns ekspedisjonen med hundespann og på ski til Sydpolen, der det norske flagget ble plantet 14. desember 1911.

Under en foredragsturne i USA høsten 1913 møtte Amundsen den norskamerikanske flygeren Birger Johnsen og var med ham på noen flyturer. Amundsen ble så begeistret for de flybåtene Johnsen bygde at han kjøpte to, men fant ut at de ikke 11923 skulle Roald Amundsen og Oscar Omdah! fly over Polhavet og Nordpolen med en JunkersLarsen JL-6, men flyet havarerte etter den første prøveturen.

Odd Dahl var ombord i «Maud» og skulle fly sikringsflyging for polekspedisjonen i 1923, men Curtiss Oriole — flyet lotalhavarerte i isen på den andre turen.

egnet seg for Nordpolsflyging og solgte dem igjen.

Sommeren 1914 fikk Roald Amundsen flyinstruksjon av kaptein Einar SemJacobsen på Hærens Maurice Farman Longhorn. Da Sem-Jacobsen og Amundsen skulle fly til Gardermoen for å avlegge førerprøven, røyk rorwiren og viklet seg inn i propellen og flyet gikk i bakken og ble slått til pinneved. En annen Longhorn ble stilt til disposisjon, Amundsen klarte elegant prøvene og fikk internasjonalt sertifikat nr. 1. Senere var de to i Frankrike for å studere flytyper, og ved utbruddet av første verdenskrig kjøpte Roald Amundsen en Farman Longhorn som han ga til det norske Forsvaret.

Det var imidlertid fortsatt Nordpolen som spøkte i polarforskerens tanker, og i 1918 la han ut fra Norge med sin nybygde ishavsskute «Maud». Denne gangen var det Nordostpassasjen han ville angripe, og planen var å la «Maud» drive fra Alaska over Polhavet og Nordpolen til Svalbard. Etter flere overvintringer, forandret han planene i 1922 og ville fly den sammme ruten. Først anskaffet Amundsen en Avro 504 med 140 Hk. Gnome-Rhone roterende motor, men fant at flyet ikke vgnet seg i isen og lot det bli nok en gave til Hærens Flyvevæsen. Flyet ble montert på Kjeller, men havarerte under første prøveturen og to flygere omkom.

Til flygingen over Polhavet kjøpte Roald Amundsen en helmetalls Junkers F-13 som ble markedsført i USA under navnet Junkers-Larsen JL-6. Flyet hadde en 225 Hk motor og hadde holdt seg i luften i hele 32 timer i ett strekk og hadde således god margin for de 15 flygetimene Amundsen beregnet over Polhavet. Da Amundsen regnet sin egen erfaring som flyger for minimal, ansatte han Oscar Omdahl som flyger på turen. I tillegg kjøpte han et noe mindre fly, en Curtiss Modell 17 Oriole med 160 Hk motor som skulle være med «Maud» inn i isen og være sikring for polflygere. Odd Dahl var flyger på dette flyet.

Høsten 1922 kom ekspedisjonen til Wainwright i Alaska, og Amundsen, Omdahl og Junkers-Larsen som var døpt «Elisabeth» ble satt på land for overvintring. Cur tissflyet som da het «Kristine» ble montert og prøvefløyet av Omdahl før det ble satt ombord og «Maud» gikk inn i isen. Det ble imidlertid ingen triumfferd for Roald Amundsen sommeren 1923.

Under landingen på isen etter den første flyturen fra «Maud» ble «Kristine» skadet, men ble reparert i løpet av noen tåkefulle

måneder. På den andre flyturen skulle kaptein Wisting på «Maud» være med Dahl opp, men flyet fikk motorfusk like etter starten og måtte ned i skruisen, der understekket ble flådd av og flyet havarerte. Wisting skriver om turen: «... både Dahl og jeg kom uskadd fra den historie — Men at der i hele verden fantes så meget flis som efterpå ble plukket ut av buksebaken min, det hadde jeg ikke trodd, og så mange stjerner som jeg så da vi føk inn i skrugaren, er det ikke times mange mennesker å se på en gang».

Amundsen og Omdahl hadde planlagt å starte fra Point Barrow på nordspissen av Alaska. «Elisabeth» ble montert og Omdahl tok flyet opp på en prøvetur 11. mai. Motoren ristet forskrekkelig og under landingen knakk understellet sammen. Omdahl var uskadd, men turen måtte oppgis.

Sommeren 1924 planla Amundsen igjen å fly over Polhavet. To Dornier Wal flybåter var bestilt i Italia og den italienske stat stilte en tredje flybåt mot at en italiensk flyger skulle være med på ekspedisjonen. En dansk-amerikansk skipsreder som skjøttet ekspedisjonens økonomi klarte imidlertid ikke å akaffe midler til å løse ut flyene", og også denne ekspedisjonen måtte avlyses. > Tilbake fra 87°43\ Omdahl, Riiser-Larsen, Amundsen.

Dietrichsson, Feucht og EUsworth synes å sette pris på sivilisasjonen igjen.

Ekspedisjonen lander etter ferden til 87°43' nord og motes av en flåte småbåter og en varm velkomst på triumfferden opp Oslofjorden.

Samme året tok imidlertid amerikaneren Lincoln Ellswort kontakt med Amundsen og stilte $ 85.000 til disposisjon, slik at Amundsen kunne bestille to nye Dornier Wal fra Italia og planlegge polflyging sommeren 1925. Samtidig overtok Norsk Luftseiladsforening den økonomiske ledelse av ekspedisjonen og dannet «Norsk Luftseiladsforenings A/S for Amundsen-Ellsworths Polflyvning». Dette selskapet overtok den forretningsmessige og administrative ledelse og ansatte alle ekspedisjonsmedlemmene på kontrakt.

Ekspedisjonens to Dornier Wal N-24 og N-25 ble fraktet til Svalbard med båt og montert i Kings Bay. 21. mai 1925 startet de to tunglastede flybåtene fra isen utenfor Kings Bay og fløy ut over Ishavet mot Nordpolen. Underveis fikk N-24 motorsvikt, og begge flyene landet og ble skrudd inn i isen.

Selv mens mannskapet på seks kjempet en nesten håpløs kamp med isen på 87°43’ Nord for å lage en startbane, ble det samlet vitenskapelig materiale og tatt observasjoner. Uten radioforbindelse med omverdenen slet de seks ekspedisjonsdeltagerne med isen i 24 døgn, før de hadde en startbane, kunne gjøre klar N-25, der alle seks gikk ombord og

Roald Amundsen, Norsk Aeroklubbs formann 1928

gikk Roald Amundsen og flygeren Leif Dietrichsom ombord til de fire franskmennene i Tromsø 18. juni 1928 og den tungt lastede Latham tok av og satte kursen mot Svalbard. Det siste livstegnet fra Latham var et anrop til Ny Ålesund radio, og på høsten drev en av flyets bensintanker inn på Haltenbanken.

Norge hadde mistet sin store polarforsker og Norsk Aero Klubb hadde mistet sin første formann etter bare halvannen måneds virke!

Odd Arnesen

Besetningen ombord i luftskipet «Norge» med Amundsen, Ellsworth og Nobile i forgrunnen.

Riiser-Larsen fløy den tilbake til Svalbard.

Også Amundsens polarekspedisjon sommeren 1926 ble administrert av Norsk Luftseiladsforening. Denne ekspedisjonen skulle ledes av Amundsen, Ellsworth, Nobile og Riiser-Larsen, og selv om ferden også denne gangen var lagt over Nordpolen, regnet Amundsen en utforsking av polhavet mellom polen og Alaska som adskillig viktigere enn å nå polen. I Italia hadde ekspedisjonen overtatt det halvstive luftskipet N-l «Norge» som ble fløyet over Europa og Russland til Svalbard. Da «Norge» ankom Kings Bay i begynnelsen av mai, hadde ekspedisjonen fått konkurranse om å nå Nordpolen. Byrd og Bennet, som satset mer på det sportslige i å nå Nordpolen før Amundsen var allerede nesten startklare med sin Fokker «Josephine Ford» og strøk avgårde to dager før Amundsen. Etter femten og en halv times flytur var de tilbake i Kings Bay og meldte at de hadde sirklet over Nordpolen, og Amundsen var en av de første til å rope et 3x3 hurra!

11. mai 1926 var det «Norge»’s tur, og den 16 mann store besetningen gikk ombord. 1 løpet av 72 timer føy «Norge» over Nordpolen, der det norske, italienske og amerikanske flagget ble sluppet ned, og videre over Polhavet til Teller i Alaska. Denne ekspedisjonen ble uten tvil stående som selve kronen på vår store polarhelts oppdagerverk.

Etterdønningene etter «Norge»-ferden ble opprivende med kompetansestrid mellom Amundsen og Nobile, som også organiserte

sin egen polarekspedisjon med luftskipet «Italia» sommeren 1928. Da «Italia» forulykket og nødropet kom fra Ishavet, glemte Roald Amundsen gamle stridigheter og organiserte en redningsekspedisjon. Den franske marine stilte en Latham 47 til disposisjon. Vel vitende om at den tunge flybåten var uegnet for landing i høy sjø eller i isen,

Luftskipet «Norge» slik tusenvis av Osloborgere så det, da de valfartet opp til Ekeberg for å ønske Roald Amundsen og karene hans lykke på turen over Polhavet og Nordpolen i 1926.

Rolig gikk Roald Amundsen og Leif Dietrichson ombord i Latham 47 i Tromsø, selv om de visste at de ville ha svært små sjanser under en nødlanding i isen eller i høy sjø.

^ EILFLYSPORT

Spaltered. Geir Rausandmoen Rustadveien 13 - 2830 Raufoss

SEILFLYGING I ISRAEL

Etter to-tre måneder som FN-soldater i SørLibanon begynte behovet for luft under vingene klart å gjøre seg gjeldende hos de to undertegnede. Ettersom det var dårlig med seilflyplasser i Libanon (forståelig nok) kastet vi våre øyne mot nabolandet i sør — ISRAEL. Vel halvannen times bilkjøring nordøstover fra Tel Aviv (på vei nr. 65) brakte oss til Megiddo flyplass som ligger like sør for byen Afula (ikke langt fra Nazareth).

Dette er base for flyvåpenets kadettorganisasjon Gadna Avir.

Gadna Avir er den mest aktive seilflyorganisasjonen i Israel. Da vi var der i begynnelsen av mars hadde de ca. 40 aktive flygere og fem fly til disposisjon. Flyene var av typene IS-28 B2 (rumensk), K-6, K-7, K-8 og Std Libselle. I tillegg var det to privateide fly på plassen, en HP-18 og en Mosquito. Slepefly varen spresk 235-hesters Piper Pawnee, som var en god del lettere enn originalutgaven da sprøyteutstyr og annet unødvendig utstyr var fjernet. Selve flyplassen på Megiddo var 2800 meter lang og hadde betongdekke.

Flyslep er den vanligste startmetode i Israel, men på Megiddo brukte de også bilslep.

Gadna Avir hadde to biler, og med en linelengde på ca. 500 meter tauet de flyene opp til 400-450 meter.

Vi fikk begge to prøve oss en tur med «the romanian» (IS-28 B2). Etter et kort slep og klink til høyre bar det opp i termikken. Skybasen lå på 1500 meter, men om sommeren pleide den å være på over 2000 meter.

På grunn av lang kø på flyene ble det med den ene turen på oss. Artig var det å fly i nærheten av kjente historiske steder som Nazareth og Tabor, steder som begge har en sentral plass i bibelhistorien.

Når det gjelder IS-28 B2, som sikkert er lite kjent her hjemme på berget, er det en rumensk bygget to-seter i metall/glassfiber med T-hale og inntrekkbart hjul. Bortsett fra dårlig komfort i cockpiten og en del merkelige plasseringer av diverse håndtak virker det som om flyet hadde bra glideegenskaper.

Flyet er også godkjent for acro, noe Robert fikk demonstrert på sin tur.

Seilflyging er lite utbredt i Israel. Totalt er det ca. 120 aktive flygere og 25 fly i hele landet, fordelt på fire «klubber». Foruten ved Megiddo blir seilflyging drevet i Rosh Pinna (ca. 4 mil sør for Libanon-grensen), i Hadera og i Beer Sheva (i Negev-ørkenen sør i landet).

Flygingen baserer seg nesten utelukkende på termikk. Vi fikk inntrykk av at de fløy mye lokalt, strekkflyging var ikke så veldig utbredt og konkurranser forekom ikke.

Flygingen foregåar i sabbaten, dvs. fredag ettermiddag og lørdag, da luftrommet ellers i uken er belagt med mange restriksjoner grunnet stor militær aktivitet.

Truls Iversen (Os Aero Klubb) Robert Tresland (Nome Flyklubb)

41

VM i Seilflyging 1987, Benalla Australia NORSK DELTAKELSE MOT ALLE ODDS Norge har faktisk deltatt i dette VMet på den andre siden av kloden! Hadde noen spurt meg tidlig på høstparten om Svein Erik Kristiansen og undertegnede skulle komme seg til Benella, ville jeg ha svart nei.

Til tross for det enorme arbeidet som Øyvind Austrheim la ned i forberedelsene var oddsen mot oss formidable: — Henvendelsen til SAS Norge om subsidiering av billettene (det svenske laget fikk gratis billetter til Singapore av SAS Sverige), ble lagt underst i bunken og ikke besvart. Tiden gikk, og etter diverse telefonhenvendelser, fikk vi det greie svar av en av de regjerende super-yap’er at det å støtte norsk seilflyging var totalt uinteressant for SAS. I mellomtiden var tiden gått, og plassmulighetene med den, men takket være imponerende innsats av et par reisebyråer (spesiell takk til A/S Flyspesialisten og Singapore Airlines) fikk vi til slutt både.plasser og priser vi kunne leve med.

SAS’ skuffende holdning har imidlertid påvirket både undertegnede og de andre impliserte, vi kommer ikke til å føle noe som

Det norske lagets fly: to LS b.

Muggerud fyller haletanken på LS 6'en.

Nimbus 3 klargjøres.

helst tillitsforhold til selskapet for fremtiden, ikke når det gjelder prioritering ved grunnutdannelse av' norske flygere, ei heller i vår daglige jobbsituasjon. Men det er forsåvidt greit å vite hva vi er opp mot hos vårt «nasjonale» flyselskap.

— Et norsk (?) linjerederi som begynner på

W syntes heller ikke at vi var verd noe som helst støtte m.h.t. sjøtransport av seilflyerne, så oppdraget gikk til en tysk befrakter, som hadde et opplegg klart.

At det så var Finnair som skaffet vår lagleder transport et stykke på vei kompletterer vel bildet!

A På grid før avgang.

Svein Erik i cockpit i HS.

Birger Bulukin i midten og Svein Erik Kristiansen til høyre konsentrerer seg før start.

Starten går!

V

— Da Einar Rønnestad på grunn av den manglende sponsingen fant at hans resulterende utgifter til deltakelsen ville bli for høye, og derfor så seg nødt til å trekke seg (også for at økonomien skulle bli romsligere for de gjenværende - tåkk Einar! -), reagerte S/NLF’s styre med å redusere bevilgningene til Svein Erik og meg omtrent samtidig med at flyene skulle sendes fra Hamburg.

På ny takket være Øivind Astrheims innsats falt ikke det hele i fisk, men vi var allikevel temmelig amputert og ute av balanse da vi endelig kom oss avgårde.

Ifølge Willy Railo er det ihvertfall nettopp slik tingene ikke skal gjøres hvis man skal ha håp om topp innsats hos de impliserte.

Og hva fikk vi så igjen for innsatsen? Konkurransemessig fikk vi begge en plass i den øverste tredjedel av resultatlisten, og våre konkurrenter både la merke til og kommenterte nordmennenes aggresive flystil, en stil som skaffet oss dagsplaseringer helt opp i tetskiktet.

Midtveis i løpet lå vi meget godt an (undertegnede på en fjerdeplass og Svein-Erik på en åttende plass), men tørrtermikk hele den siste uken satte for store krav til de som ikke nøyde seg med å ligge i køen og la andre trekke, så vi måtte noe nedover på listen. Vi kan imidlertid garantere at vi plasserte Norge solid på seilflykartet!

De som deltok på lagene våre, samt supporterne som kom og gikk underveis, fikk

De Australske super-forholdene så vi lite til, stort sett var det en uendelighet av tørrtermikk som regjerte, med ganske moderat skybas. De kraftigste boblene var ekstremt trange og kjernen flyttet seg gjerne både titt og ofte, for vind hadde vi stort sett bestandig.

Gaggle-flyging var det mye av, noe ingen var glade for. Rent ekstremt var dette i standardklassen, og minst utpreget i åpenklassen. Tok du igjen en gaggle så var det ofte enkelt å komme seg over og i forkant av denne, for svært få var villige til å være med å trekke lasset. Men uten skyer forover var du da meget sårbar, og selv mistet jeg ofte gode plasseringer på grunn av dette.

Oppgavesetteren var ikke spesielt heldig i sitt valg av oppgaver, men var nok plaget av at meterologen stort sett var for optimistisk i sine prognoser. En dag ble det riktignok satt en 250km oppgave under de beste forholdene vi hadde opplevd under mesterskapet. Den nest siste dagen fikk vi 750km under forhold som kunne betegnes som halvgode norske forhold uten en sky på himmelen.

Svein Erik og jeg kom begge 707km til delt fjerdeplass, ingen kom hjem.

seg skikkelige vitamininnsprøytninger og knyttet internasjonale kontakter som vil komme norsk seilflyging tilgode for fremtiden.

Treningsoppholdet i Europa var den best tenkelige løsningen til å mangle norske besøkende i fremtiden. Hos meg skal de ihvertfall få all mulig positiv omtale! Spesielt satte jeg pris på den utrolige vennligheten vi ble møtt med. At de ved siden av nordmennene også ble oversvømmet av østerrikere, amerikanere og kanadiere skapte nok litt kaos i administrasjonen deres, men problemene ble løst på strak arm.

At vi satset på en 14 dagers treningsperiode før mesterskapet anser jeg som midt i blinken. Bare å ta med seg den offisielle treningsuken skaper ofte stress, og det var jo minimalt med trening vi hadde hatt hjemme i perioden før vi reiste. Nå fikk vi anledning til å gjøre oss lommekjent i området før konkurransen startet, samtidig som vi ikke fikk anledning til å gå lei.

20. SEILFLY-VM 15 m-klasse Plass

Tenk deg store flate jordbruksområder, stort sett med engvegetasjon, med åser og fjell som stengte mot havet i sør og øst. Mot nord og vest var det flatt så langt øyet rakk, bortsett fra noen kuler av noen mini-åser her og der.

De fleste jorder var oppdelt nord/sør øst/vest, så kompass trente du ikke. De jordene du kunne vente den beste termikken fra var av den rød/sorte pløyde kategorien, mens det gjaldt å holde seg lengst mulig unna grønne områder. Her var det vanning og termikken var svak eller ikkeeksisterende.

Vi måtte lære oss å vente med å droppe ballasten til vi var under 300 meter, for termikken kunne du ta lavt. En gang greide jeg å grave meg opp igjen fra lOOm indikert i ganske real vind. Det var da jeg begynte å tro på julenissen igjen!

2. dag, 19.1. 1987 249,4 km A Tungamah Burrumbuttock

3. dag, 20.1. 1987 392, 3 km A Lockhart Jerilderie

km/h km*

Poeng

km/h km*

943 799 854 927 986

Fly

km/h km'

Brian Spreckley Holger Back Doug Jacobs Kees Musters Giles Navas

GB D USA NL

*423,5 *425,6 *436,6 *422,8 *426,8

1000

E

LS6 LS6-a LS6-b Ventus an LS6

964 975

93.8 86,7 89,4 93,0 95.9

David Watt Werner Meuser Torbjørn Hagnander Martyn Wells Daan Pare

GB D S GB NL

ASW 20B Ventus bn LS6 LS6-a Ventus b

*421,3 *382,8 *397,3 *423,3 *387,3

960 861 898 966 872

80,1 90.3 90.8 89.3 95.9

662 872 882 851 987

LS6 LS6 LS6

*328,8 *378,0 *387,3

721 848 872

83,3 96,6 89,0

1000

Svein Kristiansen Ake Petterson Birger Bulukin

Finnene stilte med seks mann og fikk en verdensmester i standardklassen ved Markku Kuittinen, mens de seks andre ikke fikk det til. Markku er av den ekstremt aktive sorten i luften, og har opplevet det samme som oss i svært mange VM, før det nå tilslutt lyktes for ham. Kuusisto som hadde en annen plass fra Rieti å forsvare i 15m klassen fløy langt mer aggresivt i år enn tidligere, men trivdes tydeligvis ikke i samme grad i Ventusen som i LS-6’en, og var meget ujevn.

Svenskene stilte med fem mann, og fikk en sjette plass i standardklassen samt en åttendeplass i 15m klassen som beste resultat.

Deres nye stjerne Torbjørn Hgnander sto for 8. plassen og må sies å ha innfridd forventningene. Åke Petterson derimot hadde nok satt seg høyere mål enn 11. plassen.

Danskene sendte 4 mann, og fikk til tross

1. dag, 18.1. 1987 444,8 km Elmore - Conargo Jerilderie

Nasjon

Pilot

Den skandinaviske innsatsen:

Flygingen:

Poeng 966 972

Pl.

729 844

Pl

Poeng

4. dag, 21.1. 1987 255,7 km A Murchison East Corowa Pl

km/h km*

Poeng

5. dag, 22.1. 1987 313,7 km A Shepparton Burrumbuttock Pl

km/h km*

Poeng

107,8 94.2 104,1 92.2 98.2

1000 721 924 679 803

130,1 142.5 122.3 134.6 133.4

421 528 354 460 449

102.8

811 870 842 543 788

100,5

121.3 142,6 118.4 *253,2 130,0

345 529 320 158 420

102,0

98,5 94,3 95,1

849 855 809 723 739

797 498 757 822 442

100,9 93,0 99,9

857 696 838

131.5 127.5 133.5

433 398 450

100,2

767 364 673

100,8

106.5 104,-7 86,4 101.5

83,0 99,6 103,5 63,5

*267,5 94,4

Pl

s

EILFLYSPORT

Årsmøtet i Seilflyseksjonen POLYTEKNISK FORENING, 14. 3. 87

Fung. formann Arne Henne åpnet med å minnes to personer som på tragiske måter har falt fra siden forrige årsmøte. Bjørn Ingvald Thomlevold og Leif Erik Johanssen. Årsmøtet hedret disse to med ett minutts stillhet.

Sakslisten: 1. De fremmøtte representanter ble godkjent. Det var 19 representanter, 5 observatører, 1 seilflyfagsjef samt 6 fra styret, tilsammen 31 personer.

2. Saksliste og forretningsorden ble godkjent.

3. Arne Henne ble valgt til dirigent. Som sekretærer ble valgt John Bjørn Fossdal, NTH FK og Trygve Thørud, Hedmark FK. Til å undertegne protokollen ble valgt Hilde Waagaard og Jan Olav Endrerud.

4. Årsmelding ble gått igjennom punkt for punkt . Enkelte av punktene ble gjenstand for noe diskusjon, uten innsigelser mot årsmeldingen fremkom. Årsmeldingen ble så godkjent.

5. Regnskapet ble gjennomgått. En del avvik/overraskeiser ble kommentert og forklart. Tor Johannesen rettet kritikk mot styret fordi posten avsetning til seilflymateriellfond var på kr. 0,- mens bladet «Seilflysport» var støttet med kr. 50.973,87. «Dette må

for noen gode dagsplasseringer ikke tingene til å klaffe i det hele tatt i sammenlagtlisten.

Unntaket var Jan Andersens 8. plass i Standardklassen.

Norge: Vi havnet begge i den øverste tredjedel av resultatlisten, men en enda bedre plassering hadde nok vært innen rekkevidde hvis vi hadde vært flere som kunne ha hjulpet hverandre. Vi savnet Einar, og med tre mann ville informasjonsbelastningen blitt mindre for den enkelte.

Typisk var at både svenskene og finnene

være prinsipielt feil», sa Johannessen. Også en del punkter i status ble kommentert og besvart. Styret ble så meddelt ansvarsfrihet, og regnskapet godkjent.

6. Behandling av innkomne forslag. Det forelå 5 forslag. a. Fra Eriksen/Wangsholm vedr. ikke å låne ut midler fra seilflymateriellfondet til hytter på Hornmoen. Styrets forslag til vedtak ble vedtatt. b. Fra Eriksen/Wangsholm vedr. endring av flåteforsikringen. Det ble vedtatt at styret skal arbeide med å finne en løsning på dette. c. Fr Eriksen/Wangsholm vedr. innkjøp av vinsj til Hornmoen. Styrets forslag til vedtak ble vedtatt. d. Fra styret i S/NLF/NAK om å selge internatbygget på Ole Reistad seilflysenter til Notodden Kommune. Denne saken må sees i sammenheng med neste sak. e. Fra Oslo Flyklubb, om ikke å selge internatbygget. Disse to forslag førte til en dels meget følelsesladet debatt. Styret hevdet at seksjonen ikke har råd til å beholde dette internatet, og samtidig bygge internat på Hornmoen. Oslo FK og andre brukere av OR senteret mente at det ville føre til svært store ulemper for brukerne om internatet ble solgt.

Etter en lang debatt kom styret med følgende forslag: Styret trekker sitt forslag tilbake, og Oslo FK trekker sitt. Det nedsettes et utvalg fra brukerne og styret som kommer med for¬

slag til neste årsmøte. Dette ble enstemmig vedtatt.

7 Valg av revisor.

8. Kontigent, ingen endring.

9. Til budsjettet ble det bemerket fra H.P. Fure at det sammen med budsjettforslaget burde legges ved seksjonens mål og planer, slik at disse kunne sees i sammenheng. Budsjettet ble så vedtatt, med en del kommentarer og forklaringer.

10. Valg. Følgende valg ble foretatt: Formann Kjell Lyshaugen. Nestformann: Arne Henne. Styremedlemmer: Leif Ulvatne, Øyvind Austheimog Kai Lycke. Disse var enstemmige. Varamenn: Tom E. Hoie, valgt med 24 stemmer. Thorbjørn Rui, valgt med 18 stemmer. Et forslag til varamedlem på Stein Førland, foreslått av valgkommiteen, fikk 6 stemmer.

10. b Det ble valgt 12 representanter til NLF’s ting. Sakslisten for tinget, som holdes rett etter årsmøtet i S/NLF, ble gjennomgått.

11. Sted for neste årsmøte som NAK’s representantskapsmøte.

Den påtroppende formannen Kjll Lyshaugen, takket for tilliten han var vist i og med valget. Han ga imidlertid uttrykk for beklagelse omkring omstendighetene ved formannskiftet.

Møtet ble hevet kl. 16.55.

som bare hadde en eneste mann i åpen klassen her gjorde det temmelig dårlig.

oss ble vi «piffet opp» når det var nødvendig.

Det å leve tett sammen i 4 uker setter store krav til den enkelte, i særdeleshet når konkurransebelastningen er på topp. Rune Blaker og Erik Eldegards inntreden i laget de siste to ukene skapte en balanse og ro jeg ikke ville være foruten. Takk skal dere ha karer!

For egen del vil jeg hevde at jeg fikk langt mer ut av dette VM enn de tidligere jeg har vært med på, jeg er ikke innstilt på å la dette komme de som er interessert til gode.

Laget: Med tanke på at medhjelperne måtte dekke sine egne utgifter og derved nok med rette kunne føle at det var begrenset hva som kunne stilles av krav til dem, var dedikasjon og innsats på topp.

Tor Magnar Olsen scoret stort som lagleder, og vi fikk begge en støtte vi var kjempefornøyde med. Hans entusiasme var smittende, og selv om det av og til gikk tungt for

6. dag, 24.1. 1987 405,1 km A Jerilderie Porepunkah

7. dag, 26.1. 1987 385,4 km A Jerilderie Lockhart

8. dag, 27.1. 1987 339,1 km A Lockhart U rana

km/h km*

km/h km*

Poeng

km/h km*

109.9 115,5

835 925

120,2

1000

Poeng

101,3 96.1 *397,1 97.1 100,7

1000

98.1 97,5 96.2 96.1 83.1

941 930 906 904 664

97.0 93,9 96.0

921 864 902

904 432 922 989

PL

PL

Poeng

900 972

93,2 95,1 104,6 100,9 99,6

1000

114.8 116.9 104,0 109,2 114,4

913 947 742 824 908

95,9 94.7 99.7 95.5 96.6

114,8 107,0 116,6

914 789 943

95.3 99,2 89.4

113.9 118,4

747 789

PL

9. dag, 28.1. 1987 536,1 km A Moyhu - Narrandera Conargo km/h km*

Pl.

Birger W. Bulukin.

10. dag, 29.1. 1987 508,9 km A Coolamon Jerilderie

11. dag, 30.1. 1987 754,8 km A Darlington Point Balranald

km/h km*

km/h km*

Poeng

891 923 468

*687,0 *692,0 *648,0 *687,0 *687,0

Poeng

PL

104.6

707

120.6

1000

100,0

979 797 960 830 833

808 781 891 799 824

107.5 95,2 106,0 105,9 103.5

986 735 957 954 905

113.5 118.6 113,6 118,3 104,5

869 963 872 957 704

*667,0 *665,0 *692,0 *714,3 *726,3

795 881 662

105,3 107,0 99,4

943 976 821

106,0 104,9 103,4

732 713 684

*707,0 *636,0 *707,0

918 891

107.1 98,2 106.2 99,8

Poeng

Trygve Thørud John Bjørn Fossdal

114,7 116,4 91,6

12. dag, 31.1. 1987 569,9 km Bridgewater - Oeniliquin - Cheshunt

TOTAL

km/h km*

Poeng

942 949 884 942 942

120,9 121,5 118,0

1000

120,8

115,4

936 988 890

10341 10254 10077 9996 9986

912 909 949 982

114.3 120.4 113,8 115,6 120,4

870 980 861 893 981

9912 9851 9844 9833 9446

92,9 113,4 *501,0

482 854 294

9265 9249 8954

1000 971

866 971

PL

990

PL

Poeng

Spaltered. Trond Haug Ramshartsvei 6 - 7000 Trondheim

OTORFL YGING

Fra avgangsforberedelsene i l/meå. Ute visste vi at ved neste landing var vi wennerstrøm 'er alle sammen.

ALDRI MER NØDLANDE I SVERIGE! Cavok over hele midtnorden, og en Cessna 210 skulle gjøre turen Værnes Umeå og retur på noen ganske få timer. Fire timer, for å være mere eksakt. Turen tok nesten 48 timer. Takket være en førevarslanding og et overivrig svensk forsvar som sjelden er i kontakt med fienden.

På tilbaketuren fra Umeå denne tidlige vinter-ettermiddagen sa det pling og turtelleren døde. Null turtall! Vel, det er ikke så farlig, etter noen år i lufta kjenner man turtallet så noenlunde via det «øre-hjerne»-baserte måleinstrumentet. Men i fly som med mange andre apparater, det er mangt som henger ihop, og vi fikk det plutselig for oss at vi kjente lukta fra varm, fersk motor-olje. Aha, strømpa rundt turteller-wiren fikk sikkert en knekk da wiren røk. Selvfølgelig kjente vi straks sterkere olje-lukt, sånn er det når kunnskapene er minimale om de tekniske tingene: Fantasien tar overhånd. Vel, da var gode råd ikke lenger på tilbud, sekseren spydde ikke olje så lenge før den ble tørr. Ja, og 210’n er nå ikke det aller beste seilflyet.

Så gikk vi etter boka, mens vi mer og mer giret neseborene på fordampende motorolje, til nærmeste sted for en sikker landing! Passasjerer og fly skal sikres på beste mulige måte.

ICAO-kartene er bra å ha, og leser man kartet litt på forhånd kan man ha en liten fornemmelse av hvor flyplassene ligger langs ruta.

Kubbe het den nærmeste flyplassen. Det er en Underråttelse om heslut fra Åklagarvåsenet Siden kom fotoutstyret som tjdneste fra polisvåsenet, Ornskdldsviks Polisdistrikt.

«sånn» flyplass med dobbel-ring og som en finner en del av i de svenske skoger. De ligger ofte som deler av skogsvei, men er adskillig bredere, som om veibyggerne gikk amok midt ute i ødemarken og hadde fått det for seg at nå skulle det bli motorvei... Noe mer er det ikke å se.

Vi var sivile, kledde som gorbatsjov’er alle sammen, noe som tilsier at du skal fly videre til det sivile flyet finner en behørig sivil flyplass, selv om motoren har tenkt å skjære seg.

Det sto ikke Aeroflot på 210’n, men det kunne det like gjerne gjort. Vi ga beskjed til Sundsvall kontroll og fortalte om både stoa og intensjonene, og minuttet etter at vi landet var vi i det svenske forsvarets forvaring. Oljelek-

AKL AG AR VASENDE

]

kasjen var ikke slik vi tenkte, og vi kunne ha fortsatt turen umiddelbart. Men nix,... eller njet, overkommandoen i Stockholm sa at vi skulle bli, ingen diskusjon. Og så kom politiet, som lurte på hvordan vi hadde fått tak i kartet som viste hvor Tre Kronors hemmelige flyplasser lå! ICAO-kartet, altså?!

Alle måtte vi gi en forklaring, og lensmannen skrev i blokka, til det ble langt på kveld og hele Midtnorden gikk til sengs med en tykk, tykk tåkedyne over seg. Vi ble i Kubbe.

Neste morgen var det tidlig på’n. Vi varmet opp fly og ventet på at overkommandoen i Stockholm skulle gi klarsignal. Vi ventet og ventet, og etter to timer kom det grønne lyset. Og så kommer vi til rosina: I forfjamselsen glemte undertegnede foto-veska si i Kubbe. Og det i bagasjerommet til selveste stasjonsjefen i Kubbe. Nei, nei, nei... har du hørt det indre ekko noen gang?

Dagen etter la vi an en tynn bedende stemme på en utenriks telefon, og fikk streng beskjed. Fotoutstyret er sendt sikkerhetstjenesten! Fordi det etter svensk lov «forbjudet att i flygplan medfora fotografiapparat under flyging som Ni gjort, om inte fotografiapparaten forvaras så at den inte kan anvandas».

Jeg spurte ikke, men gjør det nå: Hvor hen i en 210, hvor hen i en C-172, hvor hen i en PA-28? Det er forbudt å oppbevare gjenstander i disse flyene hvor disse gjenstandene IKKE er tilgjengelige. Altså, enten tar du med fotoapparatet i flyet eller så sender du det i posten.

Sikkerhetstjenesten sendte meg utstyret i posten, filmene tatt ut, fremkalt og kopiert.

Alle de fine bildene av bestemor, Asta fra California og Tora på Kvål fremkalt og kopiert gratis.

Og i tillegg fikk jeg «åtalsunderlåtelse»påtaleunderlatelse for mitt «brott».

Moral: Safety first! Not individual safety first, but national safety first!

HAUG

UNDERRATTELSE OM BESLUT Da'um

Dnr

1987-02-20

MisstonkI m6l*ag&rufe_

Trond Haug Ramshart svei 6 T rondheim

D 0029-87

Åklogor myndighet

Åklagarmyndigheten Nytorgsgatan 1 891 00 0RNSK0LDSVIK

Brott mot Juftfartslagen (Det ar forbjudet att i flygplan medfora Fotografiapparat under fiygning som Ni gjort Hdrmed meddelas att åklagaren beslutat att om inte fotog r a f iappar aten forvaras så att j inte inleda forundersokning mot den inte kan anvandas.) * | nedlagga forundersokningen mot F r . | inte vacka åtal mot

fjXHsn

mmvAs^Dzr

BeslutJmolivering

Åtalsunderlåtelse meddelas enl 20 kap 7 § 1 st råttegångsbalken.

Beslutonde iklogore

omm.dwwrn roy$mTM*

enn art Liridskoq Namnlorlydligonde och Ijohjietitel

G u n tjhlén, bass

Teletonnr

1660-10080

OTORFLYGING

FLYKLUBB ELLER UTLEIEBYRÅ??

Flyklubb eller utleiebyrå? Ja, du stusser kanskje litt over spørsmålet, men er ikke dette et ømt punkt i mange klubber? Hva er formålet med klubben. Er det kun å produsere flest mulig flytimer, rimeligst mulig, eller er det noe mer. Hva med miljø, holdningspåvirkning etc?

For å heve seg over utleiebyrå standarden må forholdene legges til rette for et klubbmiljø — kanskje må det investeres noen kroner på materiell siden. Du vil kanskje innvende at dette er lett å si for en som kommer fra en stor og resurssterk klubb. Kanskje så, men det er vel slik i flyklubber som ellers i livet at en ikke kan kjøpe seg lykke for penger. Det er ikke alltid så mye som skal til. Det kan være en kaffetrakter, en kokeplate til å varme pølser, noen flyblader o.l. I det hele tatt — lage en trivelig ramme om klubben. Men dette har vi allerede sier du gjerne. Hva er det da som svikter?

Den vanligste situasjonen er vel at klubben består av en hard kjerne med entusiaster som driver klubben år etter år, vasker fly, maler klubbhuset, arrangerer klubbkvelder/kurs og sist men ikke minst — er tilstede i klubbhytten. Utenom denne gjengen kommer og går en

stor gruppe medlemmer som henter sin flynøkkel — flyr en tur — henger nøkkelen tilbake og går hjem. Hvorfor får vi ikke flere av disse til å stoppe opp i klubben? Muligens er vi ikke flinke nok til å trekke nye medlemmer inn i det etablerte miljøet. Likevel, svært ofte tror jeg denne gruppen består av medlemmer som har betalt sin kontingent og dermed ikke føler flere forpliktelser for klubben. Da vil jeg gjerne provosere litt. Er ikke disse kommet inn i klubben på feil premisser? Er vi i klubbmiljøet tjent med en slik gruppe flytimekjøpere? Hvilke klubber forteller nye medlemmer at i vår klubb forventer vi at alle engasjerer seg i flyvask og møter — i hangarrydding og i risk-management kvelder. Hvis de ikke har tid til dette bør vi heller anbefale at de leier fly hos en privat flyeier — eller starter et flyandelslag med likesinnede og lar et flyverksted ta seg av vasking og polering av flyet. NAK ønsker å vokse — flyklubbene ønsker å vokse, men ikke kvantitet på bekostning av kvalitet. KLUBBKVALITET.

FLYGERUTDANNELSEI USA OG CANADA Flygeren som kommer tilbake til fedrelandet og vil fly norsk i Norge må konvertere sine papirer. Det vil si at han iløpet av noen måneder, fra tre måneder til ett år, alt etter om det er kommersielt sertifikat eller privat, må konveratere, som det heter. Det betyr at han eller hun må opp til en skriftlig prøve i lover og bestemmelser samt en kontrollflyging med en av Luftfartsverkets kontrollanter.

En overgangsordning kan gis, det kalles validering, det kan bare gjøres om flygeren straks ansettes i et flyselskap som går god for at han flyr på det han allerede har utsjekk på i en kortere periode.

Både overinspektør Asbjørn Sætherbakken i LV og Knut Helbekkmo i motorflyseksjonens utdanningskomité, deler det syn at dette er nødvendig. Helbekkmo kjenner USA fra innsiden når det gjelder opplæringen av flygere, og han er ikke udelt bare positiv til det som skjer der borte. — Selv myndighetene der borte har gått ut og sagt at de ikke har helt kontrollen på at forholdene det skoles under er forsvarlige, sa Helbekkmo.

— For å være helt konkret, fortsatte han, så hender det at timene som logges av den enkelte flyger eller fly elev ikke finnes. — Vedkommende har altså ikke fløyet, og dermed ikke fått den treningen han påstår at han har.

Sætherbakken fremhever at dette er et verdensomfattende og vanlig benyttet prinsipp. — Jovisst kunne en rent hypotetisk tenke seg at en amerikansk skole skulle kunne godkjennes fullt ut av LV, men hvordan skulle dette gjøres i praksis? Skulle vi ha en norsk kontrollant der borte som overprøver et annet IACO-land ville situasjonen bli

Tor Kirkvaag, Luftfartsverket, har siden lenge vært opptatt av opplæring som virkemiddel mot uhell og ulykker.

Som medlem av

ASPA-NORWAY får du: Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

mere enn pussig. — Hvem skulle overprøve hvem, det er det ene, det andre er, hvilke skoler av et antall på flere hundre skoler skulle vi kontrollere? — en slik situasjon ville bare gi uheldige innblandinger samtidig som det satte ulike skoler opp mot hverandre.

— En mere klargjørende måte å se dette på, ifølge Sætherbakken, er at vi godkjenner jo den amerikanske skolen når den er godkjent av sine egne myndigheter. — Vi aksepterer det denne skolen gjør, men vi vil ha prøver her hjemme som innbefatter rene norske forhold, og det behøver man ikke se på som en overprøving av andre ICAO-lands skoler, sier overinspektør Asbjørn Sætherbakken.

Tor Kirkvaag, sjef for havariseksjonen i LV, har siden lenge vært opptatt av den menneskelige faktor i ulykkesstatistikken.

Store deler av menneskelig feiling kan føres tilbake til opplæringen. — Ingen av de norske skolene er dårlige, dermed er det ikke sagt at nivået ikke behøver å bedres. — Men jeg er betenkt over noen av de skolene som finnes i USA. — Amerikaturen, kombinert med rask og effektiv opplæring kan tære på kvaliteten, og vi har eksempler på at man iløpet av noen få dager kan få en kommersiell utdannelse med instrumentbevis og det hele, uten å ha rukket å se så mye som en sky.

— Men jeg inkluderer ikke Canada i min skepsis, sier Tor Kirkvaag, som også poengterer viktigheten av at piloter utdannet i utlandet får sjansen til å vise noe av det han kan her hjemme.

—

HAUG -

VÅRE ANNONSØRER STØTTER DIN LUFTSPORT OG FLYGING 47

Anthon Berg rally 1987 Årets rally skal gå av stabelen i helgen 7.-9. august og det er iår lagt til MARIBO på Falster helt syd i Danmark. Det er helt fantastisk å kunne fly imellom alle disse øyene og man opplever virkelig noe av det beste Danmark har å by på av ferietilbud. Som det vil fremgå av vedlagte kart så er ikke distansene store mellom de avmerkede flyplassene og det må være prikken over i'en for et slikt familierally som nå Anthon Berg er. Jeg tør minne de av dere som tar turen nedover at Danmark er noe av det billigste som finnes når det gjelder landingsavgifter, servicen er på topp både i luften og på bakken, og man blir hjulpet når som helst av blid dansk jovialitet.

Ta nå spranget alle dere som har hatt lyst, men som har sett dørstokkmila for mange ganger i øynene. Påmeldingsskjema og all informasjon får dere hos Ame Mathisen i Norsk Aero klubb. Jeg skal også være behjelpelig med all den informasjon jeg kan gi basert på forrige års deltagelse. Lykke til og god tur.

LN BEH

SPORTSKOMITEEN I MOTORFLYSEKSJONEN Sportskomiteen i motorflyseksjonen arbeider meget aktivt for tiden.

Den åtte manns store komiteen viser nå til detaljerte planer for hvordan rekruttering og utdanning av presisjonsflygere skal foregå. Det finnes også planer for kurs for både arrangører, dommere og deltagere. Dessuten er nå Leif Ulvatne nesten ferdig med sin konkurransehåndbok, en bok som først og fremst er myntet på arrangørene.

—

48

HAUG —

Flygerutdannelse PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS • LINK PFT/A - PFT/IFR KONVERTERINGER TEORI A,B,ICAO TWIN Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 62

Liker du Flynytts bakside?

Grafisk Designer m NGD

Tlf. 03/812181 Kirkebakken 20 3000 Drammen

Motorflykalenderen 9,-20. juli:

EM i aerobatic, Speichersdorf, Vest-Tyskland.

31. juli—7. august:

EAA Fly in and show, Oshkosh, USA. 7. -8. august:

Anthon Berg Rally, Maribo, Danmark.

8. august:

Luftsportens dag i Østfold, Rakkestad.

9. august:

Flystevne, Jarlsberg.

10. —16. august:

Verdensmesterskap i presisjonsflyging, Nummela, Finland.

15. august:

Flystevne, Sørkjosen.

21. —22. august:

Svensk mesterskap, CivilFlygFemKamp, Linkøping.

22. august:

Nord Norsk Mesterskap i presisjonsflyging, Bodø.

23. august:

Flystevne, Klanten.

29. august:

Kjeller-cup, presisjonsflyging, Kjeller.

29.—30. august:

Regionsmøte. Tillitsmenn fra motorflyklubbene i Nord-Norge. Reisadalen/Sørkjosen.

FLY OG NARKO Motorflyseksjonens styre, og dermed forvalteren av Norges største utdanningsorganisasjon for flygere, tar sammen med en gruppe flygerinspektører i Luftfartsverket og Norsk Flygerforbund, sterk avstand fra at en tidligere narkolanger nylig har fått flysertifikater. Saken er bare kjent fra avisene, og det er således vanskelig å vite hva de enkelte detaljer i saken består av. Men er hovedtrekkene riktige, er saken alvorlig nok som den er.

Mennen det er snakk om skal være dømt til åtte års fengsel for narkotikaomsetning, en meget alvorlig forbrytelse, som her til lands straffes strengt. Mannen har i utgangspunktet en vandel som ikke skulle tilfredsstille luftfartslovens § 55 som sier: «Den som skal gjøre tjeneste på luftfartøy må oppfylle de vilkår Kongen fastsetter med hensyn til statsborgerforhold, alder, fysisk og psykisk skikkethet, vandel, edruskap, utdannelse og øvelse m.m.» Det er det ene. Det andre mere alvorlige forhold er at mannen har ikke gjort opp for seg overfor samfunnet slik luftfartsdirektøren hevder i et intervju i VG 5. mars d.å. Og det er fordi han psykisk sett ikke er soningsdyktig, m.a.o. har samfunnet erklært at han unndras sin straff fordi han ikke er istand til å ta den straff samfunnet har pålagt ham. Altså to alvorlige forhold som er vanskelig forenlig med luftfart, dårlig vandel og psykisk uskikket til soning.

Jeg er ikke av den mening at «livsvarig diskvalifikasjon» skal innføres for folk som gjør noe galt, men det får være litt beskjedenhet i den perioden man skulle betale tilbake for seg.

Luftfarten krever stor grad av sikkerhet for at det hele skal fungere og være for-

svarlig. Materiell og piloter avkreves ansvar og kvalifikasjoner som ikke kan sidestilles med noe annet befordringssystem. Jeg betaler nesten 1500 kroner for å fly tur-retur Trondheim—Oslo. Det gjør jeg fordi jeg vil reise raskt og sikkert, familien forventer at jeg kommer tilbake igjen og ikke går med i en flyulykke. Da er jeg svært lite interessert i luftfartsdirektørens sans for «sympatiske avgjørelse», slik han proklamererte i VG 5. mars.

For meg og de aller fleste som trafikkerer luftrommet, er det ikke av noen interesse at det etableres et sosialkontor i LV som har sansen for «rehabilitering og menneskelige hensyn», slik luftfartsdirektøren hevder.

Mannen det er snakk om har vist en så grov ringeakt for samfunnet og mennesker generelt at han burde fått en god stund på seg til å vise at han er ansvarlig nok til å dele luftrommet med oss som ønsker å sette sikkerheten i høysetet. Men nei, med luftfartsdirektørens sympati skal han rehabiliteres først og fremst med flysertifikater.

Det finnes rehabiliteringstilbud for alt og alle her i Norge, de har ingen som lider noen særlig nød, men visse grenser er det. Skapsprengeren får ikke jobb i banken sånn med en gang, han må vente litt til han har bevist at han kan åpne og lukke skap på en skikkelig måte.

Når nå luftfartsverket er i gang med sitt rehabiliteringsopplegg, så håper vi at det går bra, og ikke setter sikkerheten til oss som bestreber oss og betaler for en absolutt sikkerhet. En sikkerhet som i det store og hele er basert på ansvarlighet, skikkethet og hensyn til meennesker generelt.

—HAUG —

Det nye styret i Motorflyseksjonen

Lars Rasmussen (Bergen Aero Klubb, formann), Bror-Eric Hjulstad (Værnes FK, nestformann), Torleif Ringsaker (Oslo FK, styremedlem). Helge Bjåland (Grenland FK,

styremedlem), Torbjørn Næss (Vadsø FK. varamann) og Mikael Aksdal (Bergen AK. varamann).

31. august:

Great Warbirds Air Display, West Mailing, Kent, England.

12. september:

Flystevne, Hokksund.

26.-27. september:

Flyteknisk Work Shop, sted ikke fastsatt.

10.—11. oktober:

Flytryggingsseminar (KAFseminar), sted ikke fastsatt.

31. oktpber—1. november:

Skolesjefseminar, Skien.

Det nye styret med sjefredaktøren og undervisningskonsulenten ble raskt konstituert og en av de sakene det skulle ta stilling tii var et forslag til resolusjon som redaksjonskomiteen ved årsmøtet hadde fremlagt: Utstedelse av flygersertifikat til tidligere dømte personer.

MOTORFLYSEKSJONENS ÅRSMØTE I TROMSØ

SA .S Royal Hotel ligger sentralt tiI midt inne i Tromsø by, og huset i dagene 21.—22. mars et uvanlig stort antall flygere.

Klubbene, Bergen AK, Gjøvik og Toten FK. Møre FK og Valdres FK ble tildelt diplom for aktiv flytrygging under festmiddagen lørdag kveld. Her er det Rolv Bøkenes som mottar utmerkelsen på vegne av Bergen Aero Klubb. [>

Fra møte mellom Nord-Norge-kluhbene. Sakene som ble tatt opp til debatt vil bli presentert senere.

Representantene og observatørene ble delt inn i regionale grupper hvor saker av regional karakter ble drøftet. Her har regionene Midt-Norge og Vestlandet sitt møte og seksjonsformannen Lars Rasmussen orienterer.

Tromsø rar ennå ikke [> særlig preget av vår, men denne byen har en rekke særtrekk som alltid er tilstede, det er slike som brua og tilknytningen til fiskeriene.

<

Jernhestene og drivkreftene i motorflyseksjonen, formannen Lars Rasmussen (t.v.) og sekretæren Ame Mathisen, som ikke bare sørger for at alt fungerer og klaffer under slike stormøter som årsmøtene. De har også mye av ansvaret for at motorflyseksjonen er iferd med å bli en meget sterk og inflytelsesrik seksjon.

0 Stemningen ble høy under middagen, og siden

Bobbo Hjulstads inntreden i seksjonen, er det blitt en vitse-ånd ut av en annen verden. Under denne festmiddagen hadde Jan Sundset, Hattfjelldal FK den beste vitsen, så god at den vanskelig kan gjengis!

65 stemmeberettigede styremedlemmer og representanter fra klubbene var møtt frem til årsmøtet. A

1 tillegg ble det registrert 25 observatører, gjester og ansatte.

j^j OTORFL YGING

GENERALSEKRETÆREN TOK ORDET Den nye generalsekretæren Jens Henrik Johnsen tilkjennega på motorflyseksjonens årsmøte hvilke oppfatninger og ideer han hadde om NAK. JHJ er behørig presentert av sjefsredaktøren Odd Arnesen i marsnummeret av Flynytt. Utenom det skulle denne personligheten være kjent som mangeårig spalteredaktør i Fallskjermspalten. Nå har han altså «avansert» fra dette nivå til generalsekretær i NAK. Ikke bare det, han har avlagt sin embedseksamen ved Idrettshøyskolen og er nå godt igang med sitt doktorgradsarbeide, som i likhet med embedseksamen, omhandler relasjonene mellom personlighetsstruktur og aktivitetsvalg. Nok om det.

Han er ikke bare forpliktet, generalsekretæren, men jeg tror han mener det når han proklamerer at han er stolt av å være i en ledende stilling innen NAK. Som han sa, vi forvalter minst halvparten av alle fly- og luftbevegelsene totalt, og innen ballong, mikro og fallskjerm er vi nesten eneforvaltere. Det betyr, fremholdt han, at vårt statlige normerings-organ LV, er nødt til å titte til siden og åpne ørene for hva vi bedriver. Om de ikke vil, så må de snart alikevel, fordi NAK til stadighet øker sin forvaltning av utdanningssystemer, og ikke bare det, de personene som er engasjert innen utdanningssystemene er meget kompetente. Det er et høyt kvalifisert personell som idag legger hodene i bløt for at NAK i nærmeste fremtid skal kunne hevde seg meget sterkt, både nasjonalt og internasjonalt. Hovedpoenget, slik generalsekretæren ser det, er at NAK selv skal kunne utdanne folk til å være kompetente til hva de enn driver med, og denne kompetansen skal kunne forbedres med tiden. Som eksempel på NAK’s nivå nevnte han blant annet at vi nå konkurrerer internasjonalt innen samtlige seksjoner, noe som viser at vi er i fremmarsj. Med hensyn til fremtiden og NAK’s tilbud på utdannelsessiden ytret generalsekretæren stor optimisme, for vi har både folkene og kompetansen allerede, det er struktureringer som nå skal til.

I det videre berørte generalsekretæren NAK’s samfunnsmessige betydning. Komplisert er det nok, men den kan forklares på følgende måte: I en befolkning finnes det alltid en mengde individer som har et markert behov for å drive hobbyer som krever noe spesielt av den enkelte. Mennesket er i varierende grad skapt for utfordringer. Dette må ikke tolkes slik at mennesket som vesen er

sensasjons-søkende, men heller dithen at som det komplekse vesen mennesket er, så søker det i noen grad til beskjeftigelser som krever noe, gjerne både spenning, konsentrasjon og ekstra engasjement i perioder. Dette mente generalsekretæren vi måtte være oss bevisst, for det er nettopp på dette området at vår organisasjon dekker et behov.

Vi er og skal være et tilbud til folk som krever noe ekstra, fremholdt han.

Jeg er stolt av å være medlem i en organisasjon av mennesketyper med en slik gå-på iver og entusiasme som jeg treffer her, det var vel heller ikke helt tilfeldig at Roald Amundsen var NAK’s første president, avsluttet Jens Henrik Johnsen sin hilsen til motorflyseksjonen.

—HAUG—

Forholdet mellom når det gjelder

Formannen i utdanningskomiteen, Knut Helbekkmo, understreket at en seksjon som er i utvikling og som vil øke sitt kompetanse-nivå vanskelig kan la seg bremse ned av Luftfartsverket.

Formannen i Utdanningskomiteen Knut Helbekkmo innledet under årsmøtet til debatt med fokus på forholdet mellom LV og klubbene hva gjelder skolevirksomheten. Helbekkmo startet med å understreke hvor stort luftfartsforetak NAK og motorflyseksjonen egentlig er med nesten 4.000 medlemmer som står for omlag 40% av alle flybevegelsene innenriks. Årlig står femti klubber for ca. 10.000 skoletimer i lufta. Men ikke bare det, SAS, Braathen, og alle de andre selskapene har fått, og vil stadig få rekruttert flygere som fra først av var NAK’ere. NAK markerer starten og grunnutdannelsen og makter denne oppgaven meget bra, fortsatte Helbekkmo, det er derfor av stor irritasjon å skulle bli bremset av LV med som for eksempel fire oppmeldinger til eksamen årlig. Og vanskelighetsgraden, hevdet Helbekkmo, gjenspeiler mere kompetansenivået hos oppgavegiveren og LV, om ikke en reell vanskelighetsgrad tilpasset nivået. Helbekkmo fremholdt ønske om at LV sluttet å se sin makt som truet om noe av kontrollen ble overlatt til NAK, som aktuelle eksempler å la NAK utdanne instruktører samt få eksamensrett for B-teori. Det er ikke lett når en stor og positiv ressurs som NAK blir bremset opp i sin bestreben etter å følge en utvikling mot noe positivt, det å hele tiden å forsøke å øke kompetanse og dyktighet. Det tærer rett og slett på lojaliteten mellom NAK og LV i å bli fratatt sin rett til å komme videre i verden, fortsatte Helbekkmo. Konfliktene mellom NAK og LV er ikke store, det er snakk om uenigheter, og de fleste NAK’ere er lojale til regelverket. Vi vet at det finnes mye positivt i LV, men

Ame Mathisen

Arne Mathisen redegjorde under årsmøtet for situasjonen for GA på Fornebu. Som kjent forsøkte LV å innføre en ordning hvor årskortet for landinger ble gjort ugyldig for Fornebu. Via en prispolitikk skulle de så «regulere» bort småflytrafikken på Fornebu. Gebyret for enkeltlandinger skulle heves fra 90 kroner til 150 kroner. Og det gikk ikke Arne med på så lenge det ikke finnes noe brukbart alternativ i det heletatt i Oslo området. Dette medførte at Luftfartsdirektøren la det hele på litt is samtidig som han har lovet å gløtte litt på døra når Arne banket på.

Det kom også frem under årsmøtet at GA-trafikken i Bodø meget mulig står foran store reguleringer, i alle fall på planleggingsstadiet.

Ja, den derre forbaskede kalven som aldri blir født som ferdigvokst ku.... eller var det om kua som hadde dårlig hukommelse? Noen dager før årsmøtet bodde jeg på et hotel med beliggenhet på short-short finale til en av runway’ene på Miami Intenationale Airport. Med 50 sekunders mellomrom passerte store og små airliners forbi vinduet mitt, på kloss hold. Jeg hadde ikke stått der lenge før den første C-172n gjorde sin ankomst, og jeg ble litt blank i øya, for han hadde fått sin innflygningsplass etter en Northwest Orient 757 og foran en 727 til Eastern. Og han kjempet for plassen sin, det skal jeg hilse og si, jeg tror ikke jeg tar mye feil når jeg hevder at Cessna’ns approachspeed lå tett opp til 70-prosents cruisespeed. Farten etter forholdene, han flaret pent men konsist og trillet ut av banen, værsgo neste som var en 727, mindre enn minuttet etter. Jeg sto ikke lenge før jeg fikk forsikringer om at dette ikke var et enestående tilfelle, og etter all sannsynlighet var det GA, hva ellers? Er det altså vekta og regelmessigheten som rår!?

Arne Mathisen oppfordret også klubbene til å arbeide mere for at medlemmene kvalifiserer seg til ferdighetsbevisene. Ideen og initiativet kommer fra FA1 og NAK falt for ideen da man i sin tid mente at dette kunne virke som en inspirasjon til å øke ferdighetsnivået og dermed bli en bedre flyger. Man behøver således ikke delta i presisjonsflyging for å trene opp sine ferdigheter. 1 det å oppnå et ferdighetsbevis ligger det at en skal fly mest mulig og variert. Ferdighetsbevisene er således også rettet mot det å gjøre piloten sikrere, eller sagt på en tredje måte, det er innebygd en stor grad av riskmanagement i dette systemet. Arne Mathisen ba årsmøtet skjele til Kongsvinger FK som i siste år hadde markedsført ordningen meget sterkt i sin egen klubb.

Arne Mathisen hadde også et mot-supplement til Knut Flelbekkmos påstander om Luftfartsverket som bremsekloss. Det var LV som tok initiativet til runden om sentral skoletillatelse til NAK. Da ble det på den ene siden vist en lunken holdning fra skolesjefene som i noen grad signaliserte at det var ønskelig med et samarbeide med LV. NAK på sin side vurderte spørsmålet meget seriøst og fant at organisasjonen som sådan måtte diskutere «tilbudet» meget grundig før man tok et standpunkt. En eventuell positiv holdning fra NAK’s side krever ikke minst en forsvarlig tilførsel av økonomi, understreket Mathisen. Men saken er langt fra ferdigdiskutert, den tas opp igjen ganske snart. —HAUG—

'.V og klubbene ikole virksomheten

enkelte ganger ser det ut som fornuften må vike for emosjonelle utslag, avsluttet Helbekkmo.

Asbjørn Sætherbakken fra Luftfartverket repliserte at de 10 inspektørene LV disponerer ikke representerer noen politimyndighet, men en sikkerhetsmyndighet som må prioritere sterkt mellom de oppgaver som pålegges. Når det nesten daglig er et nytt commuterselskap som søker konsesjon, så er dette en merbelastning som krever prioriteringer. NAK’s betydning som stort luftfartsforetag hadde overinspektøren ingen vansker med å se. A-sertifikatutstedelsene representerer en betydelig del av sertifikatutstedelsene, poengterte Sætherbakken, og kall dere ikke for amatører slik jeg har hørt noen gjøre her i dag, det NAK står for anerkjennes nå som meget profesjonelt, fortsatte han. Imidlertid gis det en rekke juridiske problemer i det å overlate all eksamensrett til NAK. Men, understreket overinspektør Sætherbakken, det er en økende villighet til å overlate rettigheter og kontrollfunksjoner til både selskapene og kanskje NAK i sin tur, ikke minst av økonomiske grunner. Det krever imidlertid at bukken, når han skal passe havresekken, innehar visse kvalifikasjoner.

Det skulle f.eks. være forståelig at LV er skeptisk til å gi skoletillatelse til en klubb hvor skolesjefen bare finnes på papiret.

Sætherbakken understreket at kommunikasjon er en viktig forutsetning for at forholdene mellom LV og NAK skal kunne optimeres.

Alle er vi enige at sikkerheten skal stå i høysetet, og for å få det til må vi ha ansvarlige kontroll- og myndighetsfunksjoner. Noe av dette apparatet er også befestet i internasjonale konvensjoner, avsluttet en meget positiv overinspektør. —HAUG—

Overinspektør Asbjørn Sætherbakken betraktet NAK-motor som et stort luftfartsforetag, og understreket at kommunikasjonen mellom LV og NAK var en viktig forutsetning for i det hete tatt å komme videre, og det vi begge er interesserte i, fremhevet han, er økning i både kompetanse og sikkerhet.

Tore J. Brevik, Oslo Pilot Center, foreslo for årsmøtet at det der og da burde utarbeides en resolusjon hvor de viktigste sakene som er under behandling skisseres og sys sammen. Det ble derfor satt ned en redaksjonskomité bestående av Tore J. Brevik, Torbjørn Næss (fra seksjonsstyre) og Knut Helbekkmo, utdanningskomitéen. Resolusjonen som ble fremlagt og vedtatt under sterk applaus poengterte følgende:

Tore J. Brevik, Oslo Pilot Center, kom med forslaget om en resolusjon.

Motorflyseksjonen i Norsk Aero Klubb omfatter 82 klubber med nesten 4000 medlemmer og utgjør dermed Norges største luftfartsforetak. 40% av flybevegelsene i Norge utgjøres av fly og flygere innenfor NAK uten å legge særlig beslag på offentlige ressurser. Årsmøtet beklager at de politiske myndigheterr hittil har gjort lite for å legge forholdene til rette for en virksomhet som har stor sam funnsmessig betydning.

Mens myndighetenes oppmerksomhet har vært rettet mot flyselskapene og deres behov, har privat- og klubbflyets rolle oftest blitt oversett eller glemt.

Who is Johnny...

... heter det i refrenget til El de Barges popmelodi som siste høst herjet radioen.

Johnny heter Eilers til etternavn og er den nye utdanningskonsulenten i NAK. Som det sies i tittelen — han skal ta seg av det som NAK tilbyr på utdannelsesfronten — samtidig som han skal se inn i fremtiden i det Jens-Henrik’ske NAK. Han har allerede rukket å sende ut et tilbud på luftfart som valgfag til ungdomsskolen, så her er ting på gang.

Johnny er født i 1939, er godt gift og har 4 barn. Han har vært skipper på noen av verdens største båter, arbeidet som høyskolelektor ved Tønsberg maritime høyskole og vært i sjøforsvaret i 6 år.

Johnny Eilers bor til daglig utenfor Tønsberg og dyrker en rekke hobbyer når fritiden blir for lang. Jakt og friluftsliv og fotografering, bare for å nevne forbokstaven. Han har vært interessert i luftfart helt fra barndommen av, og søkte Solbergs Flyskole allerede som 19-åring.

Noe skikkelig fart på det hele ble det ikke før i midten av -70-årene med introduksjonen av hangglideren til Norge.

En bekjent av Johnny hadde ervervet seg egen glider og behøvde sjåfør med line for å få det hele opp i luften. Etter en kort diskusjon var rollene byttet, og Johnny ikke lenger bilfører, men flyger.

Den nye utdanningskonsulenten i Motorflyseksjonen, Johnny Eilers.

54

Teorikurset tok to minutter, den ukontrollerte flygingen fem minutter, mens sjukmeldingen varte ut måneden... Ellers har Johnny spist seig camelstek på ambassaden i Casablanka og med motto: det er makta som rår — delte han tallerkenen i to.

Nå har Johnny Eilers hatt private flysertifikater i 5 år, luktet seg frem til husmannsånden i NAK, så nå skal det bli sscchwung på sakene og utdannelsen innen GA.

TIL MILJØVERNDEPARTEMENTET Under årsmøtet ble følgende forslag, reist av P. A. Thorvik, Oslo FK, vedtatt og følgelig sendt til Miljøverndepartementet: «Vedrørende lov av 10. juni 1977 om motorisert ferdsel i utmark og vassdrag.»

Etter ca. 10 års erfaring med denne lov henstilles det til Miljøverndepartementet på nytt å vurdere en dispensasjon fra/endring av forbudet mot avgang og landing med småfly i utmark og vassdrag. Avgang og landing bør kunne tillates under forutsetning av grunneierens tillatelse.

Det finnes i Norge i dag totalt ca. 50 klubbeller privateide småfly som benyttes til flyging på ski eller flottører. Erfaringer i løpet av de 10 siste år viser at dette lave antall fly ikke har medført noen belastning av naturen — eller snarere tvert imot — idet fly ikke setter varige spor etter seg. Småfly bidrar til, i motsetning til annen motorisert ferdsel, til vern av natur og ressurser blant annet under transportoppdrag, redningsaksjoner etc.

Stå på gutter, gi’n Torleif Ringsaker en hånd, han har rørt i grauten snart i to år, uten at det skjer noe. Jeg tror ikke minister Rønnbeck og hennes kampaner forstår at det finnes nyanser. Er det motor på innretningen så inntrer automaten i de radikale politikere. Man sier fy uten å skjønne hvorfor. Forresten — har noen sett noe naturområde i Norge ødelagt av fly i historisk tid? Vis meg det, så skal jeg ta dere med til en nasjonalpark som rett og slett er trampet sund av titusener gummistøvler og tursko drevet av motoren «fritt fram for vandreren i vandrerens og almuens park». Jeg tuller ikke, parken heter Gressåmoen og ligger «vakkert til» som det største gjørmhølet i Snåsa, Nord-Trøndelag. Disse fæle flyene... faller ned gjør de også!!!

OTORFLY

«SMESSIG RESSURS PROBLEM Flyklubbene er gjennom sitt frivillige arbeide ansvarlig for en stor del av den grunnleggende flygerutdannelsen i Norge, bistår ved søks- og redningstjeneste, skogbrannovervåking og er en viktig faktor i den sivile beredskap.

Til tross for at småflyene er støysvake, ikke forurenser eller medfører andre miljømessige belastninger, så begrenses stadig mulighetene til bruk av småfly. Loven om motorisert ferdsel i utmark og vassdrag hindrer i dag en fornuftig bruk av flyene i utkantstrøk. Småflyvirksomheten og klubbene presses i stadig sterkere grad også bort fra våre flyplasser, gjennom forsøk på restriksjoner og en urimelig avgiftspolitikk.

NAK har gjennom flere år arbeidet aktivt og profesjonelt med flysikkerhet og videreutdanning gjennom landets flyklubber. Skal organisasjonens viktige arbeide kunne føres videre, håper NAK at offentlige myndigheter viser mere interesse og vilje til et positivt samarbeid.

Med de store utfordringer som norsk luftfart står overfor, er det viktig at NAK’s arbeide blir verdsatt og at privat- og klubbflyet får tilbake sin rettmessige plass i bildet. / redaksjonskomiteen var også Torbjørn Næss, seksjonsstyret og Vadsø.

FORTSETTELSEN AV «GAVELISTA» FRA KOMMUNENE HEDMARK ALVDAL EIDSKOG ELVERUM ENGERDAL ENGERDAL ENGERDAL ENGERDAL ENGERDAL ENGERDAL FOLLDAL GRUE GRUE HAMAR KONGSVINGER LØTEN NORD-ODAL OS RENDALEN RINGSAKER STANGE STOR-ELVDAL SØR-ODAL TOLGA TRYSIL TRYSIL TYNSET VANG VÅLER ÅMOT ÅSNES

Ingen Ingen Ingen - Sprøyting av skog - Info til Skogrådet Femund ved Elgå Femund ved Femundsenden Langsjøen ved Johnsgård Grøvelsjøen ved Sylen Vurrusjøen, Lille Engeren Engeren - Engeren ligger i 2 kommuner Ingen Hukusjøen, Glåma, Skasen. Ikke Vesle-Skasen Røgden, Rotbergsjøen Mjøsa Ingen Ingen Ingen Ingen Storsjøen, Lomnessjøen Ingen Ingen Atnasjøen Glomma, Storsjøen. Storsj. min. 100 m fra land Ingen Osensjøen, Engersjøen. Innenfor kommunen Ulvsjøen, Gjetsjøen Ingen Ingen Ingen opplysninger Osensjøen Vermundsjøen, Hukusjøen

HORDALAND

ASKØY AUSTRHEIM AUSTVOLL BERGEN BØMLO EIDFJORD EIDFJORD ETNE FEDJE FITJAR

Ingen opplysninger Ingen opplysninger Ingen opplysninger Ingen Ingen opplysninger Normannslågen/Besso T.Hyt Halnevatn vet båtbryggja Ingen Ingen opplysninger Ingen opplysninger

FJELL FUSA GRANVIN GRANVIN JONDAL KVAM KVINNHERAD LINDÅS MASFJORDEN MASFJORDEN MEAND

MODALEN ODDA ODDA ODDA ODDA ODDA OS OSTERØY RADØY SAMNANGER SAMNANGER STORD SUND SVEIO TYSNES ULLENSVANG ULLENSVANG ULLENSVANG ULLENSVANG ULLENSVANG ULLENSVANG ULVIK VAKSDAL VOSS VOSS ØLEN ØYGARDEN

Ingen opplysninger Ingen Granvinsvatnet Espelandsvatnet Ingen Ingen Ingen Ingen Meisdalsvatnet - Alle vann Fagerdalsvatnet Ingen oppysninger Ingen opplysninger Ingen.

Ståvatnet, Nibbehølsvatnet. Erversvmes. 1/7-30/9 Ingen Holmavatnet, Hedlevatn. Erv.t S.vilt jakttid Ingen Valdalsvatnet, Votna. Erversvmes. 77-30/9 Ingen Nedre Hellevatn, Håvardsv. Ervervsmes. 1/7-30/9 Ingen. Røldalsvatnet. Ervervsmessig.

Ulvenvatnet (nordvestlig) når islagt Ingen opplysninger Ingen opplysninger Ingen. Sprøyting av skog Ingen. Utsett av fisk i vassdrag Ingen Ingen opplysninger Ingen opplysninger Ingen opplysninger Ingen. Øvsta & Nedsta Bjørnavatn. Erv.t S.vilt jakttid Vatnalidvatn, Vasslivatn. Erv.t S.vilt jakttid Bersavikvatn, Langavatn. Erv.t S.vilt jakttid Litlosvatn, Grønndalsvatn. Erv.t S.vilt jakttid Kvennsjø, Valgardsvant. Erv.t S.vilt jakttid Nedsta Krokavatn, Veivatn. Erv.t S.vilt jakttid Ingen Ingen Evangervatnet Vangsvatnet, Oppheimvatnet Ingen Ingen opplysninger

55

flAK SHOP Peltor Headset

Et headset med mikrofjon som sitter, som passer og brukes av landets dyktigste flygere.

Vi har to typer: Pris vanlig type kr. 1.620,Pris sammenl.bar: kr. 1.660,-

Avstår Flight Computer

Computeren ingen privatflyger bør være uten. Elektronisk computer laget av Jeppesen for den moderne flyger.

kr. 1.440,-

Flight planning hurtig og korrekt.

T-skjorte

100% bomull. Luftig og god.

Farge: hvit/lysblå.

Str. M og L. KR. ,-

50

Collegegenser Meget god kvalitet.

Farge: lysblå, 50% bomull.

Str.: M-L-XL. KR.

120 ,-

NAK - HG fallskjerm Vendbart belte

(to i ett) i skinn Sort eller burgunder, og sølvfarget. spenne, din egen ving. KR 155,.

PILOT KOFFERT

Pilot koffert i mykt burgunder-rødt skinn.

Utvendig finner du «trekkspill» kartlomme.

Utvendige mål: L = 45, Fl = 28, B = 20.

KR 1.090,Når dokumentene skal opp, og du sitter trangt i et fly eller andre steder, da kommer pilot kofferten til sin rett.

JA TAKK!

—

Jeg bestiller følgende varer:

-

nAK SHOP

ybegaH låvellU 9683 .b.P 8 olsO 5080

(Varene kommer i oppkrav) 56

TELEFON (02) 69 03 11

NAK SHOP‘S

SOMMERSALG!!

Polleys flight guide UK and Irland Selges nå til redusert pris KR.

Mørkerflygning Svensk bok som inneholder både CVFR og radionavigering. 75 godt illustrerte sider KR.

Be a hetter pilot Engelsk bok på 240 sider.

Søker du etter å bli en ekspert pilot? Da bør du lese denne boken ... KR.

«-

SPESIALTILBUD

Hang-gliding

110 ,,200

(paraglidere, mikroflyvere og hangglidere)

<b.e. Myhre»

Meget god aerodynamikk og mikrometeorologi. FØRPRIS 240,-

Modellfly

150,-

nå 140,-

(O. Stensbøl)

«Modellfly» inneholder, foruten tekststoffet, også store byggetegninger, detaljskisser, flygeillustrasjoner, tegninger og fotografier — i alt over 180 illustrasjoner

Spesialtilbud til alle fallskjermhoppere: Håndsydde hopphjelmer fra Tyrkia. Ekstremt mykt lær, flere fargekombinasjoner. Selges til NAK-medlemmer for (Noe bestillingstid)

Videofdmer fra verdens største flystevne selges nå fra NAK SHOP: OSHKOSH 85 (60 min.)

OSHKOSH 86 (60 min.)

Perfekt for klubbsamlinger!

Produsert av Experimental Aircraft Association

57

m

OTORFLY

Privatflygersertifkat Trafikkflygersertifikat Instrumentbevis Instruktørbevis To-motors utsjekk Teori til A, B, IM og som korrespondanse/ klasseundervisning.

VISITA TWIN simulator (VRF/IFR).

Flyging fra Norges beste skoleflyplasser — Kjevik og Lista.

Kontakt AGDEFLY, så skal du få referanser og informasjon.

AGDERFLY 4750 KJEVIK Tlf. (042) 63 111

SNOKR^NAFLY Vi har følgende fly til salgs: Cessna 152 ...

Cessna 152 ...

Cessna 206 ...

Piper Tomahawk

1978 mod.

1979 mod.

1976 mod.

1979 mod.

Vi kjøper også 1- og 2-motors fly, utgått eller havarerte.

Spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly.

Husk også vårt anerkjent pmpellverksted og store delelager på Fornebu, tlf. (02) 53 90 66

inokkZnatly 1890 Rakkestad Telefon (031) 22 066/22 216

58

Confined areas, er et begrep ved denne skolen. På godt norsk betyr det områder som selv for et helikopter er vanskelig tilgjengelige. I opplæringen skal eleven lære seg til fra luften å bedømme hvorvidt et område er egnet som landingsplass, for dernest fly inn og danne seg et bilde av hvor stort rom helikopteret har. Vi fikk noen demonstrasjoner på «hvor lite» et helikopter kan bli, eller alternativt, hvor liten plass og hvor smidig et helikopter kan være, vel og merke i en stø hånd. For en fixving-pilot ble dette rene tryllekunster.

HØRT MYE, MEN SETT LITE...

Der Lake Superior møter Lake Huron, der hvor staten Michigan overgir territoriet til den canadiske staten Ontario, ligger tvillingbyen Sault Ste. Marie. Padler du helt opp i nordenden av Lake Huron kan du like gjerne gjøre strandhogg på heliporten til Ranger Helicopters Inc. i Sault Ste Marie. Dette er en av de helikoperselskapene vi etterhvert har begynt

å høre om her hjemme og som satser sterkt for å lære nordmenn og andre europeere å fly helikopter. Hvorfor? Ja, en hører så mangt, og det vekket nysgjerrigheten. Det er en slags mote å dra «over there», til og med Luftforsvaret sender sine kandidater til luftfartens arnested — Amerika. Noen sier det er bra, noen sier det er billigere, noen sier det er lettvint, og noen sier det er juks. Dette gjør

Trond Haug rapporterer fra Canada

OTORFLY en enda mere nysgjerrig. Argumentet at det å lære å fly i USA og Canada er bortkastet for den som tar sikte på å fly i Norge har aldri riktig helt blitt forstått. Det har med sjåvinisme å gjøre, noe a la visa til Teigen... «det er nordmenn som er best...» Regler, treningsoppleggene, og flyene for den del kommer ikke opprinnelig fra Norge. Det gjør ikke vondt med litt historiekunnskap. Det gjør kanskje litt vondt å få avlivet noen myter. Vel, la oss komme til saken.

ENTUSIASTISKE NORDMENN Internasjonale fly-tidsskrifter herjes av «lær å fly hos oss», eller «ingen av våre elever blir uten jobb». Naive eventyrlystne ungdommer spurter til nærmeste bank samtidig som de sier farvel til jobben og rutiner. Og så er de plutselig der. Og der kan være så ymse, enten blant palmer under en brennende sol, eller langt oppe i isødet. Amerika er et kontinent, og byr på så mangt.

Det første syn som møtte oss på Rangerbasen var en norsk student som trenet innog utflyging fra landingsplattformen med en Robinson R22. Denne skolen opererer 4 Bell 206 og 7 Robinson R22, og er en mindre avdeling av selskapet. Totalt har Ranger Helicopters Canada 39 helicoptere fordelt over flere avdelinger rundt om i de sentrale deler av Canada.

Etterhvert som vi inspiserte helikoptere, verksted og hangarer, fant vi stadig flere nordmenn. Fire stykker i alt, alle sammen like entusiastiske. Klassebildene på basens En Bell 206 i lav hover over strandkanten til Lake Huron i Ontario, Canada. Piloten om bord er norsk, og heter Aksel Berg. Helikopteret tilhører Ranger Helicopters Canada, og nordmannen Aksel Berg er en av de mange som hvert år reiser til det amerikanske kontinent for å lære seg å fly.

HOS DE CANADISKE RANGERS Skoledagen begynner 08.00 og er ikke over før klokken 17.00. På formiddagen flys det, og om ettermiddagen er det klasseromsundervisning i ulike former. Alle har møteplikt, og ganske regelmessig blir eleven lestet på sine teorikunnskaper så vel som sine praktiske ferdigheter. Innfelt: De internasjonale fly-tidsskriftene er fulle av annonser som lokker til Amerika, denne synes meget godt å holde hva den lover.

<

t>

Flyging i Canada er ofte meget utfordrende for en tilreisende utlending. Fraseologien går selvfølgelig på engelsk, men det er stor trafikk enkelte steder og kommunikasjonen går meget fort, du får ingen kreditt for «telling about the beautiful country of Norway». Skolen pålegger elevene å snakke engelsk med hverandre, også de norske, og det var oppløftende å høre hvor profesjonelt engelsk nordmenn virkelig kunne servere. Denne gevinsten er vel noe av den viktigste ved et utenlandsopphold.

Navigasjon er en annen utfordring, du legger ikke av gårde med Cappelens i veska. Avstandene er store og sjansen for å bli «lost forever» er stor.

Dessuten leter man etter deg kun i 6 dager på statens bekostning...

59

De første delene av opplæringen foregår i et av de minste treningshelikoptere som er i produksjon, en Rohinson R22. Her instruerer Dennis Venturi (tenk å hete det og samtidig være flyger, fantastisk!) en av de norske elevene. Robinson er et Los Angeies-produkt, og for hovedoverhalinger flys den 3000 kilometer hver vei fra Ranger-basen. Litt av en tur gjennom Midt- (Vesten, Rocky Mountains og Sierra Nevada, hvor noen heldige elever får lære seg navigasjon, om de lyster.

vi være konsekvente på ellers kan vi hverken drive opplæring eller selskap. Sa sjefen for det 160 mann store selskapet som driver shuttle-virksomhet for Air Canada i Vancouver og Toronto, frakt i isødene oppe i North West Territories, gull-leting i Ontario og skole ved The Great Lakes. — Og du skjønner det, sier han — vi skal ikke bare bygge opp et rykte om at vi er gode, vi skal bli best i hele Amerika!

SIVIL OG MILITÆR UTDANNELSE

forkontor viste imidlertid at det hadde vært nordmenn der før. Ellers var der elever fra England og Canada selvfølgelig, og heller ikke de kunne styre sin begeistring. Entusiasme og begeistring kan skyldes så mangt, og vår nysgjerrighet ble større. Drev man billigsalg av helikopter-sertifikater, kanskje?

AIRMANSHIP OG HOLDNINGER Vi kastet oss først over en av driftssjefene i selskapet, som tilfeldig var på besøk på basen. Hva er hemmeligheten? — Tre kodeord, var svaret, nemlig skikkethet, evne og holdning. — Vi har tre bud: Fastsette og opparbeide en høy grad av egnethet hos eleven som helikopterpilot generelt. — Dernest ser vi på hans evner til å utføre og å lære det vi kaller en kommersiell standard. — Tredje, og ikke minst, elevens holdninger til flyging er avgjørende. Vi tillater ikke at tilfeldigheter og innfall råder hos piloten når han

Skolen er påpasselig med den sosiale delen. Første solo, eksamener, oppflyginger skal markeres ved at alle, og absolutt alle, deltar på en øtrunde på stamstedet (obs. mugga koster bare en tier, omregnet!). Viktig for solidariteten og samholdet, ble det poengtert.

engang skal ta avgjørelser. Se for eksempel på fenomenet vi kaller «kunde-presset». Det finnes ikke grenser for hva en kunde vil ha et helikopter til å gjøre. Vi har som policy at piloten alltid og ubetinget støttes idet å si nei til et oppdrag, hvis piloten sier dette ligger utenfor hans kompetanse. Vi mister kunden, men ikke piloten og materiellet, det må

Tre instruktører jobber heltid ved basen. Da ve Blackburn er senior-instruktøren. En liten korrekt og beskjeden mann med over 10.000 timer på ulike helikoptere i Royal Air Force før han emigrerte til Canada. Noen sier han ble lei av å bli skutt på oppe i Nord-Irland.

Han var alltid levende interessert i den enkelte elev’s velbefinnende og progresjonsplan, noe elevene selv satte stor pris på.

Dennis Venturi er en karaktertype av en annen kvalitet. Opptatt av høy standard for kommersielle sertifikater som han var, har han sendt hjem flere elever uten et eneste sertifikat i lomma. — Vi liker ham, han gjør det for vår egen del, sa elevene.

Vi fikk anledning til å fly tre timer jetranger under instruksjon med denne instruktøren, og vi ble enig med elevene. En dyktig flyger muligens, men en særdeles dyktig pedagog som avslørte at han kunne mye om opplæringspsykologi. — Siden vi bygger på elevens ressurser, poengterte Venturi. må vi instruktører kunne så mye at vi vet å få ressursene frem slik at de kan brukes. Uten det kan vi ikke drive noen form for opp-

OTORFLY Mye av treningen er viet det å kunne bruke helikopteret som et arbeidsredskap. Her flys det med under-hengende last. (Foto: Stig Saure).

læring. Og alternativt, har ikke eleven evner til dette arbeidet, må vi fastsette det ganske raskt og fortelle eleven dette. Vi er ikke juksemakere ute etter driftstilskudd! — Den tredje instruktøren traff vi ikke — dessverre.

FRUSTRASJONER OG FORVENTNINGER Noe av forklaringen på at enkelte av elevene var så fornøyde med denne canadiske skolen, skyldtes at de hadde hatt en heller vanskelig start. Et par hadde vært innom minst to andre skoler uten å være fornøyde.

Hovedankepunktet var mangel på strukturerte opplegg, og evnen til å lære bort fra instruktørenes side. Slik er det vel, kan man ikke lære bort, som det heter på norsk, så kan man holde på en hel dag før man får forklart ostehøvelens mysterier.

Vi overvar både oppflyging og tommelen ned for en elev mens vi var der borte. Den siste ble ikke meldt opp til test en gang. Det som forundret oss mest var at denne eleven hadde et betydelig antall timer fra flere skoler uten at det før i siste liten ble sagt fra om at hans egenskaper ikke egnet seg til dette yrket. Det er altså fortsatt den største faren for en elev at han kan bruke på titusener av kroner og flere måneder før noen sier ifra om tilstanden. Da er det ikke eleven som representerer faren, men instruktøren.

I og for seg var det ikke så uforståelig at elevene ved Ranger hadde store forhåpninger om det å skulle få jobb. Vi diskuterte dette en del med både elever og instruktører.

ffL.

Liz

"1

W qjk

Hm V I

Alle visste at dette var gambling, men villigheten til å ta denne utfordringen var gjennomgående. For, som en elev sa — nå har jeg tatt det store spranget ut i gjeld og arbeidsløshet, kanskje. Det jeg slipper med det er å gå hele resten av mitt liv å lure på om jeg skulle blitt flyger. Nå har jeg tatt steget, og da får vi se om flaks og konjunkturer bringer meg til endes i en jobb...

Vel hjemme må de nybakte pilotene både fly opp på nytt samt avlegge ny prøve i lover og regler før sertifikatet er norsk, og slik skal det være sier man både i LV og NAK. Skolen satser til enhver tid å ha 7—8 elever samtidig, og de satser målbevisst på det europeiske markedet. Her er f.v. Akset Berg (norsk), Stig Saure (norsk), Dave Blackburn (instruktør, tidligere britisk, nå canadisk), Derek Wulsh (canadisk), Charles Croal (canadisk), Keith Loder (canadisk), Dennis Venturi (instruktør, canadisk), Neil McPherson (britisk) og Gisle Haug (norsk).

Som medlem av

ASPA-NORWAY får du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

<] A/S Norvings største og mest moderne rutefly SAAB SF.340A.

En av A/S Norvings SAAB SF.340A tar av fra Skien Lufthavn. I bakgrunnen flyklubbens hangar og klubbhus. £

Den som ikke har besøkt Grenlandsdistriktet og Geiteryggen flyplass utenfor Skien på en stund vil se store forandringer. Hovedrullebanen som krøllet seg over kollen og var som en logo for flyplassnavnet er gravd ut og forbedret, og den gamle tverrbanen er degradert til taxebane og oppstillingsplass for dagens moderne rutefly.

Ved flyklubbens hangar og klubbhus er det fortsatt livlig med klubb- og privatfly, men de bygningene og hangarene Snorre Kjetilson i sin tid satte opp ved flyplassen er øde og fraflyttet. Her er det plass for ny luftfartsvirksomhet.

A/S Norving som i ti år opererte fra denne basen, har nå flyttet over på den andre siden av hovedrullebanen. Ved siden av tverrbanen har Skien kom¬

mune satt opp en stasjonsbygning som tatt ^betraktning at Geiteryggen foreløpig er en lokallufthavn, har fått en imponerende størrelse, og fra fasaden ut mot flystripa lyser «Skien Lufthavn Geiteryggen» mot en. Det er tydelig at en besøker en kommune med tro på luftfarten og fremtidsrettet samferdselspolitikk. Like ved stasjonsbygningen har A/S Norving reist sin store og prektige hangar med verksteder, og store parkeringsplasser for biler anlegges ved bygningene.

I den lille dalen på nedsiden av tverrbanen, der Snorre Kjetilson i sin tid planla en vakker dyrehave med bjørner og andre dyr, er det nå anlagt motorbane, slik at distriktets fartsglade ungdom kan boltre seg både på jorden og i luften.

SKIEN LUFTHA VN GEITERYGGEN

62

Det var i mai 1976 det nord-norske luftfartselskapet A/S Norving, etter sterk konkurranse med flere syd-norske selskaper, fikk konsesjon på flyruta Skien-Oslo-Skien, som Snorre Kjetilson tidligere hadde operert inntil Fjellfly gikk konkurs i 1972. A/S Norving flyttet samtidig inn i de tidligere Fjellflylokalene på Geiteryggen og opprettet sin sydnorske base der.

A/S Norving startet ruteflygingen foroldsvis forsiktig med to daglige avganger hver vei. Etter et halvt år ble frekvensen fordoblet, og siden har selskapet stadig hatt trafikkøkning. I Løpet av de årene selskapet har drevet ruteflyging på Geiteryggen, har

passasjerene fra Grenlandsdistriktet opplevd stadig mer moderne flymateriell, BrittenNorman BN-2A Islander, Cessna 404 Titan, Cessna 441 Conquest og dagens modenre rutefly Dornier DO 228-200 med 19 passasjerseter og SAAB SF-340 for 35 passasjerer.

Rutenettet er utvidet slik at Skien Lufthavn i dag har direkte forbindelse med Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger, Farsund og Gøteborg.

A/S Norving har også søkt konsesjon på en rute Skien-København og selskapet viser dessuten interesse for Gardermoen og har søkt om ruter fra denne Lufthavnen til Trondheim, Bergen og Stavanger. Konse¬

sjon på strekningen Skien - Gardermoen har selskapet fra før.

Det er A/S Norving som har all ruteflygingen på Skien Lufthavn og selskapet setter derfor sitt preg på det flotte stasjonsbygget og betjener alle passasjerene. A/S Norvings stasjonssjef i Skien Gisle Sindum forteller at selskapet ekspederte 35.000 passasjerer ut og inn av Skien i 1985 og at pasasjertallet i 1986 var steget til vel 53.000. Sindum synes fornøyd med rutetrafikken, bortsett fra at det er lite passasjerer på strekningen Stavanger-Farsund-Oslo, og denne ruten er egentlig en økonomisk belastning. Ved siden av rutene flyr A/S Norving en del charter

KLAR FOR MER LUFTTRAFIKK med både Dornier og SAAB og har kontrakt med oljeselskapene for flyging på Brønnøysund, Stavanger og Ålesund.

A/S Norving har totalt 60 ansatt i Skien, og Sindum forteller at sjefsflyger Finn Tore Stensrud har seks crew med 12 flygere og et kabinpersonale på fire til disposisjon, mens teknisk sjef Bjarne Strand har 18 mann på teknisk side. Den fine nye hangaren som var ferdig i april 1986 er på 1.300 m2 og de tilknyttede verkstedene er på 550 m2. Skien er forøvrig hovedbase for ettersyn på selskapets Dornier og SAAB flåte. Riktignok må selskapet sende turbinene til utlandet for overhaling nå, men Sendum presiserer at den tekniske avdelingen i Skien skal bygges ut for å ta alle overhalinger. Dermed regner selskapet med å redusere sine utgifter, samtidig med at planleggingen blir enklere.

A/S Norving er fortsatt et nordnorsk selskap To av A/S Norvings rutefly foran den nye, store og moderne stasjonsbygningen ved Skien Lufthavn Geiteryggen. Til venstre A/S Norvings nye hangar som bygges opp ti! hovedbase for teknisk tjeneste på SAAB og Dornierflyene.

63

En flytype som har gitt A/S Norving særpreg og som har gjort selskapet kjent.

med hovedkvarter, operativ avdeling og driftsentral i Kirkenes, og Sindum forteller at i tillegg til Kirkenes har selskapet ambulanseberedskap også ved basene i Alta, Tromsø og Bodø. SyHpå har selskapet ved siden av Skien baser i Trondheim, Bergen og Haugesund og kontorer på Fornebu og Sola.

Også fra Trondheim og nordover betjener selskapet et omfattende nett av flyruter og linjetaxiforbindelser, og med 240 ansatte hadde selskapet i 1986 en omsetning på 148 millioner.

Etter at to Beech 99 LN-SAX og SAZ nylig ble solgt, er A/S Norvings flypark på 25 enheter fordelt på seks typer: Fire BrittenNorman BN-2A Islander LN-MAC, MAG, MAY og VIV, fire Piper PA-31 Navajo LN-

64

MTA, MTZ SAW og SAY, fem Cessna 441 Conquest LN-KAA, KAP, MAH, MAM og VIB, to Fairchild-Swearingen SA.227AC Metro 111 LN-HPF og NVA, fire Dornier DO 228-100 LN-HPA, HPC, HPG og NVB, tre Dornier DO 228-200 LN-NVC, NVG og NVH og tre SAAB SF-340A LNNVD, NVE og NVF. I og med at det den siste tiden er kommet ganske klare antydninger om at vår nåværende regjering er i ferd med å gå inn for Gardermoen som landets nye sentrallufthavn, burde mulighetene for en fremtidig ganske livlig rutetrafikk på selskapets konsesjoner over Skien Lufthavn være tilstede.

Fjorårets regnskapstall var i følge dagsavisene ikke særlig oppløftende, selv om nok underskuddet i det minste delvis skyldes de store materialinvesteringene. Fortsatt i følge dagsavisenes, strir også Norsk Air A/S som opererer fra Sandefjord Lufthavn Torp med de samme problemene og hadde i 1986 et underskudd på 20 millioner. Her er det også

oppbyggingen av selskapet som skal ha virket inn på resultatet. Forøvrig synes de to selskapenes vurderinger og planer å være nær identiske. Begge har fått eller venter å få rutekonsesjoner fra henholdsvis Skien og Sandefjord til de fleste større sydnorske lufthavnene og til København og Gøteborg.

Om Gardermoen velges til landets hovedlufthavn, er nok både A/S Norving og Norsk Air A/S «midt i smørøyet» når det gjelder utvidelse av lufttrafikken fra det sydlige østlandsområdet.

Oppbygging av luftrutetrafikk har imidlertid alltid vist seg å være en kostbar oppgave.

Nøkternt sett opererer vel også de to selskapene og henter sine passasjerer fra samme distrikt. Med paralelle konsesjoner kan selskapene derfor risikere å komme i sterk og for selskapene kostbar konkurrasne om passasjerene. 1 denne situasjonen er det vel ikke så merkelig at selskapene har innledet samtaler eller forhandlinger om en eventuell fusjon.

Tekst og fotos: Odd Arnesen

/ dag holder Skylift A/S med helikopter- og flyskolen til i det skolebygget Thor Solberg i sin tid reiste på Jarlsberg.

Det var et nesten utrolig bredt erfaringsgrunnlag A/S’ helikoptere opererer for Sysselmannen og for Ole Anonsen hadde skaffet seg, da han i 1983 star- Store Norske Spitsbergen Kullkompani.

På våren 1978 gikk Aronsen over til Helikopter tet heliopterskolen sin på Jarlsberg flyplass utenfor Tønsberg. De ti årene fra Aronsen ble utdannet Service A/S, og der fløy han alt fra de minste helisom helikopterflyger i Canada i 1978 opplevde han kopterne i innlandsoppdrag til de største i faste oppvel i den kanskje mest spennende og lærerike perio- drag på oljeinnstallasjonene offshore. I denne perioden var han også med da Norsk Luftambulanse den i helikopterets sivile historie. etablerte seg i Stavanger med det første legebemanOle Aronsen ble først ansatt i Lufttransport A/S nede helikopteret i beredskap for Sørvestlandet. og fikk dser fem års allsidig erfaring på mindre og Helikopter Service A/S opererte denne tjenesten mellomstore helikoptertyper, med halvannet års er- med sitt materiell for Norsk Luftambulanse, og faring som helikopterflyger i arktiske områder. Han Aronsen fløy der landets hittil mest moderne melvar også basesjef på Svalbard, der Lufttransport lomstore helikopter, en Bell 222.

SKYLIFT A/S En moderne og profesjonell helikopter- og flyskole Da Ole Aronsen startet helikopterskolen i 1983, valgte han først navnet Den Sivile He likopterskole A/S, og etter en kortere mellomperiode med Sivil-Helikopter A/S, ble navnet fra februar 1986 Skylift A/S. Skal man drive flygeroppiæring på en ordentlig og profesjonell måte i dag, sier Ole Aronsen, er man nødt til å satse på velutdannede og heltidsansatte lærerkrefter, både på det teoretiske planet og når det gjelder den mer praktiske flygeinstruksjonen. Selv er Ole Aronsen flygesjef og eier av Skylift A/S, luftfartselskapet på Jarlsberg, som nå er vokst til nær 30 ansatte. Torgeir Jacobsen er daglig leder for administrasjonen og Rolf Thomassen er skolekoordinator med ansvar for kursopplegg og teori.

Flygeskolen i Skylift A/S er delt i to sekA-laget i Skylift A/S? Bak fra venstre operasjonssjef Torgeir Jacobsen, elev Aksel Berg, instruktør Øystein Holås, elev Kjell Arne Sætre, daglig teknisk leder Arild Gulli, sekretær Ruth Aronsen og flygesjef og instruktør Ole Aronsen. Foran fra venstre instruktør Terje Hote, På! Andersen, Jan Nordstrøm, Anders Grimnes og teknisk sjef Trond Kristoffersen.

To Cessna 172 som brukes ved Skylift A/S’ flyskole på Jarlsberg.

Tre av helikopterskolens fire Hughes 300 C helikoptere oppstilt på Jarlsberg.

sjoner, en for helikoptere og en for vanlige fly. Elevene må gjennom de samme psykotekniske prøvene som ved den militære flygeskolen med eksperter fra Forsvaret, og de blir siden ført frem til B-sertifikat og instruktørutdannelse gjennom et tøft program med praktiske og teoretiske progressjonstester.

Inklusiv Aronsen selv, har helikopterseksjonen fem faste instruktører i dag, og fire Hughes 300C LN-OTL, OTS, OTW og OTY benyttes i skolingen for selskapets 23 helikopterelever. Selskapets gamle Bell 47G

LN-ORF, karakteriserer Aronsen nærmest for museumsgjenstand, og den blir utelukkende benyttet for typeutsjekk.

I tillegg til helikopterskolingen arbeider Skylift A/S med å bygge opp et marked for noe tyngre helikoptere i Østlandsområdet, og selskapet er gått ut med tilbud på passasjerflyging i taxi og rundflyging, transport og løft av gods, fotoflyging, ambulanse, søk, overvåking og inspeksjonsoppdrag. Til slike oppdrag disponerer Skylift A/S i dag tre helikoptere, en -Bell 206L Long Ranger LN-

OTZ, en Bell 206 Jet Ranger LN-OTI og en Hughes 500 LN-OTU. Etter å ha tatt Bsertifikat blir elevene sjekket ut på disse helikoptertypene, og de har også muligheten til å utføre visse transportoppdrag.

Elevene kan også få typeutsjekk på helikopterparken i Airlift A/S, en Bell 214, en Bell 205 og en Aerospatiale AS 351 B. Aktive Ole Aronsen flyr nemlig som kaptein på helikopterne i dette selskapet også. Airlift A/S ble forøvrig startet for en tid siden av en storbruker av helikoptertjenester, entreprenørfirmaet Eeg Henriksen, og selskapet opererer vesentlig på Vestlandet.

For tiden planlegger Skylift A/S å sette igang instrumentutdannelse for helikopterflygere ved skolen, og en av de aktuelle helikoptertypene for slik skoling er Jet Ranger.

Skylift A/S flyr også spottaxi og småcharter med en Piper PA.31 Navajo LN-RAZ, men det er nok skoleflygingen som er det viktigste også i flyseksjonen. Selskapet har nå 10-11 flyelever som utdannes til B og instruktør på tre Cessna 172 LN-ALB, ALG og HOQ, og for at elevene også skal få litt trening i acro, har selskapet bestilt en

Skylift A/S’ Bell 47G-helikopter er tatt ut av skolingen og benyttes bare til typeutsjekk.

66

SAAB/MFI-17 Safari. Til den planlagte instrumentskolingen på vanlige fly har selskapet festet seg ved Beech Baron.

Den tekniske tjenesten er organisert i et eget teknisk selskap Airservice A/S, og Aronsen understreker at selskapet får høy effektivitet og høy utnyttelse av fly- og helikopterparken med eget teknisk apparat.

Foreløpig leier Skylift A/S det skolebygget med hangar som Thor Solberg i sin tid satte opp på Jarlsberg, men Aronsen forteller at selskapet planlegger å bygge egen hangar.

Det arbeides forøvrig med store planer for Jarlsberg, for utbygging til en moderne lokalflyplass med 1.200 meters bane og «en hel landsby» med moderne fasilite¬

ter for instruktører, elever og luftfartøyer.

Som en avslutning åpner Ole Aronsen hangardøren og viser frem sin og Pål Andersens nyervervelse, en blank og fin Christen Eagle som snart kommer i det norske registeret.

Odd Arnesen

Skylift A/S opererer i småcharter og spottaxi med en Piper PA-31 Navajo

NAK-STAND PÅ SOLA På det store 50-årsjubileumsstevnet for Stavanger Lufthavn - Sola, opptrådte Norsk Aero Klubb med en fin reklamestand i en av hangarene. NAK’s aktiviteter ble behørig presentert sammen med tilbudene fra Luftfarsbrevskolen og NAK SHOP. Som en ser av bildene var publikumstilstrømningen til standen god, og interessen for NAK SHOP og Luftfartsbrevskolen var stor.

67

Murphy’s

RENEGADE

— designed to break hearts, not budgets!

Vi har forsøkt så langt det har vært mulig å unngå engelske uttrykk i denne spalten. At vi denne gangen til og med benytter det i overskriften, understreker vel vår svakhet i troen på det norske språk. Vi får unnskylde oss med at uttrykket ikke er vårt — derimot benytter Murphy det i sin annonsering for Renegade.

Med det samme vi er inne på annonsering, kan vi gjem ta med litt mer av innholdet i disse annonsene:

Hva er det du krever av ditt eget fly?

Skal du ha et fly du har råd til å bruke, som er lett å vedlikeholde og som har bedre ytelse enn de fleste i sin klasse, — har 2 seter og et klassisk utseende og som kan utføre en loop eller roll når du føler for det — da er Renegade noe du bør se nærmere på!

Renegade er i utgangspunktet en todekker med klassiske linjer, den har en økonomisk sjel og kraftig kondisjon i form av aluminium og duk.

I stedet for en kostbar flymotor, brukes den meget pålitelige Rotax 503, to-takts motor som yter 50 hk. Ønsker man flere hester, kan man innmontere den vannkjølte Rotax 532 med 65 hk.

Rotax har et konvensjonelt kontrollsystem, en kraftig kropp og vinge i aluminium (hva sier 1 OG!), kraftig understell og en behagelig marsjfart på 75 mph.

68

Renegade må være en ideell oppgave for en hjemmebygger og amatørflyger, da den skal kunne bygges på 300 timer fra det meget komplette byggesettet som også inneholder motor og Stits duk for trekking.

I vår korrespondanse med Murhpy Aviation har de fortalt at det er stor interesse fra Skandianavia, så når dette leses er det kanskje allerede en eller flere Renegade’r under bygging her i landet. Eller er våre svenske venner først ute, nå igjen?

Vi gjentar med god samvittighet at Renegade er sterk! Derfor hadde man heller ingen betenkeligheter med å fly prototypen gjennom både loop, roll, snap roll, hammerhead, whip stall, spin og wingover.

Kravene til byggesettets kvalitet og 49/51% regelen tilfredsstilles fullt ut, både i USA og Canada.

For mange flyinteresserte er to dekkeren med sin åpne cockpit selve drømmen - og flygere som har vært så heldige å fly en, kan alltid fortelle om gode flyegenskaper. Kanskje noe av grunnen til at så mange har overlevd.

I det følgende har vi satt opp noen punkter som kanskje kan være av interesse. Ønsker man seriøst å vurdere Renegade som et byggeprosjekt, vil vi anbefale at du skriver til Murphy Aviation og ber om en komplett Info-Pack.

1.

Renegade har en vingeplassering som på engelsk betegnes som «positive stagger». D.v.s. at overvingen ligger foran undervingen

samtidig som flyet generelt får øket stabilitet.

2.

Overvingens 10° pilform gir godt synsfelt opp- og bakover, samtidig som det gir lettere adgang til cockpit.

3.

Vingeprofilet er semi-symetrisk, NASA 23012, og har vist seg meget effektivt. Det benyttes på en lang rekke flytyper.

4.

Vingens hovedbjelke er et 3” aluminiumsrør. Vingens bakre bjelke er U-formet aluminium. Pressede aluminiumsprofiler er avstivet og forsterket med vingeforkant i aluminium.a

5.

Store balanseror (frise-type) sammen med de forholdsvis korte vingene gir høy rollhastighet. Med balanseror på alle fire vingene er denne fra 45° til 45° under 1 sekund.

6.

Hvert balanseror opereres uavhengig ved hjelp av trykkstenger i aluminium, istedet for virer.

7.

Renegade er trukket med 1,7oz Stits duk. Etter trekking påføres primer med aluminiumspartikler som gir meget god beskyttelse mot ultraviolette stråler. Dette gir duken lang levetid — opptil 15 år før man behøver å tenke på å trekke om.

8.

Man kan som nevnt velge mellom to motor-

EXPERIMENTAL AIRCRAFT ASSOCIATION Chapter 573

størrelser, nemlig Rotax 503 eller 532, den sistnevnte er vannkjølt. Rotax-motorene er meget pålitelige, driftssikre og lette å vedlikeholde. Begge motorene har påbygde reduksjonsgear, 2,58:1, istedet for remdrift.

9.

Motorbukken leveres ferdig sveiset i 4130 stål - stor styrke, liten vekt.

10 .

Renegade er i likhet med andre to dekkere avstivet med doble 5/32” virer for strukturell styrke av vingene.

11 .

En to dekker gir god beskyttelse for piloten hvis man skulle være så uheldig å slå rundt.

12 .

Utstyrt med halehjul og et kraftig understell gjør Renegade til et ypperlig fly på dårlig underlag.

13 .

Vinger, kropp, finner og ror er satt sammen i jigger på fabrikken, og alle hull som krever stor nøyaktighet er ferdig borret.

14 .

Kroppen er bygget helt i aluminiumsrør og sammensatt ved hjelp av en patentert metode som Renegade er alene om.

15 .

Den elegant buede oversiden på kroppen, samt covlingen kommer ferdig formet i glassfiber.

SELGES: PIPER ARROW -67 TT 2300 SMOH 400 Rest motor 1600 t, full IFR Ny prop. Hangar Værnes.

Tlf. arb.: (07) 85 47 88 Tlf. priv.: (07) 88 53 39

Tekniske data for RENEGADE II Maks. vekt 840 lbs.

Tomvekt 360 lbs.

Bensinkapasitet 7,8 US gal Vingespenn, overvinge 22 ft.

Vingespenn, underving .... 20 ft. 8 inch.

Vingeareal 160 ft.

Vingebelastning 5 lb/ft2 Motor, std Rotax 503, 50 hk eller Rotax 532, 65 hk Tid mellom motoroverhaling . . 250 timer Bensin Vanlig bilbensin Propeller GSC Systems 68x36 Reduksjonsgear Rotax 2.58:1 Kroppsmateriale . 6061 T6 aluminiumsrør Hovedbjelke i ving 3 inch. aluminiumsrør 6061 T6 Bakre vingebjelke C-formet aluminium, 2024 T3 Vingeprofiler Stanset ut i 2024 T3 aluminium Pilform 10° (kun overvinge) V-form på vinge .... 3° (kun undervinge) Balanseror Differensierte (frise-type) YTELSER Startlengde 150 feet Landingslengde 200 feet Stigehastighet 1000 ft/min.

Cruise hastighet 75 mph Maks. hastighet (level) 85 mph Vne 110 mph Vsi (stall uten motor) 32 mph Innflygingshastighet 45 mph Maks. G-belastning + 10/-6G Denne herlige flymaskinen kan du få flere opplysninger om ved å sende US$ 10,- til MURPHY AVIATION 2- 44335 Yale Rd.W. Sardis, British Columbia, V2R 1A9 Canada

Kjell Masch EAA medl. 62290

EAA

VELKOMMEN SOM MEDLEM I EAA

Experimental Aircraft Association Til alle dere som er interessert i fly og flyging — og spesielt i hjemmebygging av fly — meld deg inn i EAA. Hovedorganisasjonen ligger i USA og medlemsskapet koster US$ 25,pr. år. alle medlemmer får tilsendt bladet Sport Aviation 12 ganger i året og som hver gang er på innholdsrike 100 sider.

Den norske avdeling av EAA ønsker å komme i kontakt med alle hjemmebygger-interesserte, slik at vi kan hjelpe hverandre og utveksle erfaring.

Vi holder kontakten med medlemsblad, møter og «fly-in»s.

Skriv til EAA Chapter 573 - Norway Grottenveien 20 - 1177 Oslo 11

VÅRE ANNONSØRER STØTTER FLYGING OG LUFTSPORT 69

Spaltered. Eirik Saugen c/o Bryde, Skovv. 17 - 0257 Oslo 2 Fotografen med startområdet i bakgrunnen.

HG mulighetene. Det vil være synd å si at de ikke svarte til forventningene. Bred fin vei til toppen, tørr gressbakke å mekke og starte på, og sist, men ikke minst — mye fet, fin termikk! Her skulle det nok gå an å tilbringe noen dager.

Og det var akkurat hva vi gjorde. Det var flyforhold hver dag. Et tyvetalls av de ivrigste konkurranse-pilotene kjempet søndag, tirsdag og onsdag om en plass på laget til Monte Grappa international — et godt besøkt stevne som markerer sesongåpningen for HG-konkurranser i Europa. Nordmenne som kvalifiserte seg var: Jørn Lothe, Tommy Ødegård, Jens Krotseng, Stig Kilvik og Mats Weng. Vi andre «kose-fløy», fotograferte, besøkte Venezia og ja, i det hele tatt hadde ferie.

Torsdag begynte så den store internasjonale konkurransen. Det var et yrende liv på start. Så og si hele eliten var der, med John

TEKST IVAR SKÅRSET • FOTOS MAGNAR NORDAL Påsken har tradisjonelt vært høytiden som markerer starten på en ny hangglidingsesong. Langsomt begynner solen å gjøre seg gjeldende. Snøen må vike, jorder kommer til syne og danner grunnlaget for spennende timer i luften med termikk-flyging.

Hvor skal man så reise for å oppleve gode forhold? Voss har lenge vært tradisjon. Dit kan man reise og se vind og regn gjøre det solen ikke enda har klart. Andre gode flysteder finnes også i Norge, men i år slo vi stort på det. Ca. 35 håpefulle HGentusiaster satte kursen mot «garantert» gode forhold, sol og sommer i Italia — nærmere bestemt Monte Grappa, ca. 50 km nord for Venezia.

Tidligere landslagssjef Steinar Almelid hadde nedlagt et grundig forarbeide for å

få alt til å klaffe, og om formiddagen 10. april sto bilene vi skulle bruke ferdigpakket på Østbanen i Oslo, der turen skulle starte.

(Takk til Avis og Hertz for god service!)

Det er et stykke å kjøre fra Oslo via Gøteborg/Fredrikshavn, Hamburg, Munchen, Innstruck, Brenner-passet, Treviso og endelig: Monte Grappa. Men med 6—7 sjåfører i hver bil er det mulig å holde bilene så og si kontinuerlig på veien.

Turen gikk fint og i 7-tiden lørdag ettermiddag var Oslo-bussen framme. Da'hadde vi også en nostalgisk avstikker til Køssen i Østerrike bak oss. Pastamiddagen lørdag kveld ble inntatt hos våre utmerkede verter i landsbyen Castelcucco ved Monte Grappa.

Et utmerket måltid, hva både fast og flytende føde angår.

Søndag var det så tid for å se nærmere på

Pendry og Gerard Thevenot i spissen. Artig å følge «sirkuset» på nært hold en gang, selv som tilskuer. Om det var livlig på start var det ikke særlig stillere på landingsplassen heller. Telt med utstilling av glidere og utstyr, tivoli og et stort antall motoriserte farkoster av mer og mindre underlig opprinnelse. De som har sett filmen «Disse dristige menn i de farlige fly» vet hva jeg mener!

Et skår i gleden var det imidlertid. Flystedene i nærheten av konkurransestedet var stengt så lenge konkurransepilotene herjet i luften. Dermed begynte nostalgien å spre seg i Oslo-leiren: La oss ta tre dager i Køssen på vei hjem. Vi tok med oss en siste flytur i Monte Grappa torsdag ettermiddag og satte kursen for Køssen utpå kvelden.

Fredag morgen var vi klare for å teste forholdene i denne sagnomsuste dalen som

hW

ang gliding

PASTA OG SKINNBUKSE

De italienske alper — et område med store potensialer for hanggliding.

nesten må betraktes som HG-sportens «Mekka» i Europa. Allerede i 1976 ble det første «uoffisielle HG-VM» avholdt her. Siden har det blitt avviklet mange store arrangementer her, med VM i 1985 som det foreløpige siste. Men det blir nok flere!

Vi hadde tre fine dager i Køssen. Våren hadde ikke kommet fullt så langt her som i Monte Grappa. Men termikk var det, og alle fikk mange fine flyturer også i det østerrikske alpelandskapet. I Køssen fikk vi også en smaksprøve på hvor populært para-gliding begynner å bli nedover kontinentet. Det som til nød kan sees på som fordeler ved dette utstyret er vekt (minimal) og riggetid ( = 0).

Når det gjelder egenskaper i luften (vi unngår ordet fly-egenskaper i denne forbindelsen!) så er de heller dårlige. Det skal være bratt før det går an å få en para-glider i luften!

Men tiden er det vanskelig å gjøre noe med. (Akkurat som med været.) Søndag var det ugjenkallelig forbi. Bilen ble pakket for siste gang, og nesa satt nordover mot «Gamlelandet». Stemningen i bilen var imidlertid ikke dårlig for det: Det er nemlig ikke så langt å kjøre til Køssen. Og det er nok ikke så lenge til den turen blir gjort igjen.

Landingsområdet i Grappa. Ti! tider mer trafikkert enn Heathrow.

Landslagets treningssamling i Italia denne påsken har ihvertfall brakt en ting på det rene. Aldri har det vært et så stort tilsig av nye talenter på konkurransefronten som det vi ser i dag. Av de fem som ble tatt ut til å representere landet vårt dernede, var det bare én som har deltatt internasjonalt før. Og det skyldes ikke manglende konkurranse. De fleste av de «gamle gutta» måtte rett og

slett bite i gresset og erkjenne at den nye generasjonen som er på vei ikke gir ved dørene.

Dessverre kan vi ikke få med noen av resultatene fra Norges Cup konkurransene i dette nummeret. Den neste utgaven av Flynytt kommer ikke før i september, men da skal vi ha fått med det meste av det som har skjedd på konkurransefronten denne sommeren. Følg med — følg med!!

Eirik

Startområdet på Hanguren — Voss.

TERMIKKFLYGING OG «SMALAHOVE» Tekst Bjørn Kiærand Haugland • Fotos Vidar Haukås

Endelig er det påske igjen. Den siste uken har vært hard å komme igjennom. Fint vær hver dag, vil det holde seg fint også i påsken???

FREDAG kl. 1900 er bussen ferdig pakket, og vi setter kursen mot Voss med 14 hangglidere på taket. Vi ankommer Voss og bevilger oss en liten pause i sentrum, bare for å få bekreftet at «Vossajazzen» er i gang.

På Grendahuset, som skal være vårt tilholdssted de neste 10 dagene er det fyrt i ovnene og lunt og godt. Påsken er startet!

LØRDAG: Vi våkner til av at solen stikker i øynene. Et raskt blikk ut vinduet forteller om perfekte forhold med østavind og sol.

På toppen av Hanguren står vinden inn med 3—4 m/s og det mekkes raskt opp.

Det ble et fint hang med til dels kraftig termikk-utvikling utover dagen. Folk bruker dagen til å gjøre seg kjent i området selv om ingen klarer å nå helt over Lønahorgi p.g.a. nordlig vind i høyden. Noen nybegynnere opplever sine første soaringturer. Enkelte velger å la utstyret ligge på toppen og tar heisen ned, mens andre vil ha med alt og flyr gliderne ned.

SØNDAG: Fremdeles sol og pent vær.

Vinden er mer skiftende nå og dreier mer og mer på vest utover dagen. Teorien om at vinden skal snu på øst igjen slår ikke til, og bare noen få som rigger opp på vestsiden får fly denne dagen. De får fine termikkturer.

MANDAG: Været: sol, stille. De fleste gir seg god tid med å rigge, men snart ligger det en sverm av hang glidere over toppen.

Torstein Haugland på finalen med sin Magic IV.

Forholdene holder seg til sent på kvelden fordi det løfter over hele dalen.

TIRSDAG: De samme forholdene som mandag, men utover ettermiddagen begynner en ganske kraftig vestavind å gjøre seg gjeldende. Det ligger væromslag i luften.

ONSDAG: Ganske riktig. Vi våkner opp bokstavelig talt i skybas. Regn, tåke og kraftig vind gjør at dagen blir tatt i bruk til andre ting enn flyving. Også torsdagen plages vi av sterk vind og kretskonkurransen som skulle avholdes måtte utsettes.

FREDAG: Utover dagen spakner vinden.

Konkurransen blir avlyst, men noen bruker ettermiddagstimene til igjen å få luft under

vingene. Om kvelden går det tradisjonsrike «skalleballet» av stabelen. Vi er nå ca. 70 personer samlet og setter ny rekord. Totalt 80 halve «smalehove» ble slukt denne kvelden.

LØRDAG: Sol og stille vindforhold. Festen kvelden før setter sitt preg på forsamlingen som litt etterhvert innfinner seg på toppen. Det blir en fin dag med hang /termikkflyving.

Søndag og mandag brakte ikke de store høydepunktene hva flyving angår. Noen turer ble det allikevel, og de fleste reiste hjem med minner om en påske med mye flyving og pent vær.

The Largest Aircraft Tråder in Europe

A ire raft purchase agent concept Appoint World Jet Trading your purchasing agent

Used aircraft New aircraft: All turboprop and jet categories, price range US$ 500.000-20 million

Ask for further information on our world wide purchase agent concept The present sales list comprises a great variety of executive aircraft, f.inst.: 5 Boeing 727 3 Citation III 49 Citation ll+ll/SP 43 Citation l+l/SP 8 Challenger 600

4 Challenger 601 2 Falcon 900 3 Falcon 50 28 Falcon 20 6 Gulfstream III

18 Gulfstream II 8 HS125-700 14 Learjet 55 58 Learjet 35A/36A

WORLD JET TRADING A/S, COPENHAGEN, DENMARK, 1, FREDERIKSGADE . DK-1265 COPENHAGEN K. TELEX: 22 3 66 WJT DK,TEL.: +45-1-133133,TELEFAX: +45-1-133122

La oss løfte på hatten for rogalandingene som allerede for mer enn 50 år siden viste seg som landets mest fremsynte borgere, da de ikke lenger ville vente på at rikspolitikerne på Stortinget skulle krangle seg ferdig i luftfartsaken, men opprettet sin egen lokale flyplasskomité i 1933. Selv om Landsforbundet Norsk Aero Klubb ennå ikke var stiftet, kan det være morsomt for oss klubbfolk å minnes at det var medlemmene i den nystiftede Stavanger Flyveklubb som reiste forslag om en sivil flyplass. Da Stortinget kom så langt at landsplanen for flyveplasser og flyvehavner ble vedtatt i 1935, hadde rogalendingene allerede ekspropriert 580 mål til flyplassområde der Stavanger Lufthavn - Sola ligger i dag! Flyplassen skulle bli helt moderne og kunne betjene de mest moderne ruteflyene, og det ble derfor anlagt faste rullebaner, noe som var helt nytt og uvanlig på den tiden.

Mens arbeidet gikk for fullt på Sola Flyplass vinteren 1936-37 landet førstelærer ved Hærens Flyveskole og formann i det nystiftede

Landsforbundet Norsk Aero Klubb, Ole Reistad sammen med flymekaniker Barkald på Sola 8. januar, etter å ha fløyet med en av Hærens Tiger Moth skolefly fra Kjeller flyplass ved Lillestrøm. På den tiden kunne en slik tur være ganske hasardiøs, og flygerne ble liggende værfaste på Sola i flere uker, før de etter en strabasiøs tur i snøstorm returnerte til Kjeller 1. februar.

Forøvrig var det Norsk Aero Klubbs formann Ole Reistad som også var stevneleder for det store åpningsstevnet for Sola Flyplass 29.—31. mai 1937. Kong Haakon VII foretok den offisielle åpningen av flyplassen og var tilstede under flystevnet, der datidens jumbofly, Lufthansas Junkers G 38 «Feldmarschall von Hindenburg» var den store attraksjonen. Vårt eget DNL var representert med Sikorsky S-43 «Valkyrien» og Junkers Ju 52 «Falken» og «Hauken».

Forøvrig var norske og utenlandske flyselskaper ved siden av Hæren og Marinen tilstede med sitt mest moderne materiell.

Stavanger Lufthavn Sola 50 ar Etter sigende var det mellom 35 og 40 tusen betalende gjester på det store jubileumsstevnet på Sola 30. mai i år, noe mindre antall tilskuere enn beregnet, men stevneledelsen skal alikevel være fornøyd med det økonomiske resultatet. Luftforsvaret hadde åpnet portene til den militære flystasjonen på vidt gap og hadde valgt å se helt bort fra det vanlige fotoforbudet, noe de flyinteresserte satte pris på, og forbruket av film lå svært høyt.

Av fly i oppvisning, på utstilling, i rute eller på besøk var det rundt 200, og den statiske utstillingen omfattet eldre fly pusset opp av flyhistorisk museum på Sola, moderne norske og utenlandske fly og helikoptere, sivile og militære, veteranfly og war birds, hjemmebygde og mikrolette fly. Publikum hadde god bevegelsesplass mellom stands og utstilte fly som var spredd over det militære

området, men ved fremtidige stevner bør vel publikum og taxende fly holdes adskilt.

Lufthansa’s Junkers Ju 52 fikk æren av å åpne hovedstevnet med take-off og overflyginger og ble etterfulgt av Odd Sandviks veteranshow i Tiger Moth. Disse to flytypene var også representert ved åpningen av Sola for 50 år siden! Etter hvert utviklet flystevnet seg til å bli en stor nostalgisk opplevelse for de flyinteresserte med oppvisninger av treningsflyene Harvard, Trojan og Safir og war bird’ene Spitfire, Warhawk, Mustang og Mosquito. Lyden fra en veltrimmet Merlin kan jo få den mest nøkterne i ekstase, og her var det mye godlåt!

Tor André Fusdal utvikler seg øyensynlig eksplosivt og viste et kjempegodt show med sin lille acromaskin EXTRA 230, og RAF’s aero team The Red Arrows i sine knallrøde

Haws tar alltid pusten fra publikum med sin blendende formasjonsflyging.

Alle de moderne våpenplattformene som F-111, Thunderbolt, Tornado, Hornet og Viggen utvikler et enormt støynivå og virker fryktingydende når de passerer publikum.

Hva så når de er fullt bevepnet med kurs rett mot en? Det er vel vanskelig å vurdere all denne buldrende og rå kraften mot hverandre. Kanskje er det en form for patriotisme når en synes våre hjemlige F-16 kombinerer en viss eleganse med den rå kraften?

Imponerende var det i alle fall da løytnant Lippestad ved 332 Skv. fra en low-pass fløy rett til himmels, eller i det minste ti kilometer den veien, brakk av og stupte ned til en ny low-pass, ennå før «Gamle Eners» i Flyspesialisten hadde fullført dagens beste Flyhistorie.

Odd Arnesen

MED NORSK AERO KLUBB FOR 74

tglff

... og så var det han som var hoppende glad for å være på stevnet på Sola og få se the Red Arrows i aksjon.

75

LUND HANS CHRISTIAN NORSK AERO KLU3B PB 3869 ULLEVL. HB 0805 OSLO £ t

08

vtu mc i un: Norsk Aero Klubb, Postboks 9596 Egertorge 0128 Oslo 1.