Page 1

Fiyat: 20¨ Yıl:7 Sayı: 39 Mayıs - Haziran 2019

Adem Şimşek:

Gemilerimiz Türkiye’nin

hangi limanındaysa biz de oradayız Ali Burçin Eke:

Ata Offshore olarak zincirleri kırdık Ahmet Hamza:

Dünya denizlerinde

Türk Bayrağı kan kaybediyor

Prof. Dr. Soner Esmer:

Sahi Pire Limanı bizden ne kaptı?

Dosya:

Türk denizciliğinde

cinsiyetçilik


TRUST BASED SHIPPING

0 34

40 60

32

0

N

W

100

E

WN

300

80

NE

260

120

ES

SW

14

S

0

16

0

180

280

20

0

Chartering & Brokerage Agency Service Projects & Logistics Ship Repair Ship Management Ship Owning

0

24

200

220

PASİFİK LOJİSTİK GRUBU VE DENİZCİLİK A.Ş. Tuzla/ İSTANBUL- 0216 446 55 55 PASİFİK MAKİNA VE GEMİ SAN.TİC.A.Ş. Tuzla/İSTANBUL- 0216 446 33 61 PASİFİK GEMİ VE YAT ACENTELİĞİ TİC.A.Ş. Başiskele/ KOCAELİ- 0 262 335 50 65 Akdeniz/ MERSİN- 0 324 237 84 11 Tuzla/ İSTANBUL- 0 216 446 55 55 www.akartas.com.tr

www.pacifictr.com


“Worldwide Marine Lubricants Service”


İÇİNDEKİLER

14 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe Dilsiz derya@7deniz.net

24

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Editör Çimen Gümüş cimen@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof. Dr. Soner Esmer Harun Şişmanyazıcı Engin Koçak Alex Tarazanov Çisil Yağmur Derya

28

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,

32

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net CTP ve Baskı Creative Basım Ltd. Şti. Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi ZD1 Topkapı-İstanbul Tel: 0212 709 75 25 Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

72

14 18 22 24 28

Gemilerimiz Türkiye’nin hangi limanındaysa biz de oradayız Küresel ticaretteki yeni uygulamaların deniz taşımacılığına etkisi Artık yerli armatörü öne çıkartan sistemleri benimsemeliyiz Ata Offshore olarak zincirleri kırdık Hedefimiz en büyük olmak değil, en iyi olmak! DOSYA Kadın denizcilerimiz gözünden Türk denizciliğinde cinsiyetçilik Ada Ezgi Başer: Sektörde kendimizi 34 Kaptan ifade edebildiğimize inanmıyorum Erdoğan: Biz kadınlar işimizde çok iyiyiz 36 Esra ve erkeklerde bunun farkında Saraçoğlu: Tek ihtiyacımız olan 38 Gül birbirimize saygı duymak Ergeldi Tatlıgül: Ben mücadele etmeyi 38 Leman tercih edenlerden oldum Aysu Gürgan: Bir kadın olarak ilk tercih 40 Melike edilen olmayabiliyoruz Gürdeniz: Cinsiyetin bir avantaj veya 42 Ülkem dezavantaj yarattığını düşünmüyorum Arife Tuğsan İşiaçık Çolak: Daha çok 44 Kaptan kadın denizcinin istihdam edilmesi gerektiğini düşünüyorum Bozkurt: Erkek egemenlik durumu sadece 46 Yıldız Türkiye’ye özgü değil, yurt dışında da mevcut

52 56 60 64 68 72 76

Bir Kuşak Bir Yol hikâyesi: Sahi Pire Limanı bizden ne kaptı? Dünya denizlerinde Türk Bayrağı kan kaybediyor Armatörler Karadeniz havzasında nereye gidiyor? Kendi yolunu kendi çizen Anka Bu tarihin bir parçası olmak istiyoruz Müşterek avarya ve York-Anvers kurallarına ilişkin değerlendirme Basra Körfezi’nde güçlü birliktelik


+90 216 688 37 56

operations@themaritimehouse.com

www

themaritimehouse.com /


Editör

Ayağımıza kadar gelen fırsatı tepmeyelim! BIMCO eski başkanı Yunanlı Anastassios Papagianopoulus, başkanlık nişanını Şadan Kaptanoğlu’na takarken harika bir söz söyledi. Dedi ki “Deniz, insanları, kültürleri, cinsiyetleri ve ulusları bir araya getirir” Öncelikle Şadan Kaptanoğlu’nu, dünya denizciliğinin çatı kuruluşu olan, görkemli tarihi ve uluslararası arenadaki konumuyla herkesin saygısını kazanan BIMCO’nun (Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) ilk kadın ve ilk Türk Başkanı olmasından dolayı tebrik ediyorum! Ülkemiz ve Türk denizciliği adına muazzam bir başarıya imza attı Şadan Hanım. Hiç şüphe yok ki eşsiz fırsatlar tabiri caizse ayağımıza geldi… Tabii biz bu ayağımıza kadar gelen fırsatları tepmezsek! Neden tepmezsek dedim çünkü bu konuda biraz muallaktayım. Şimdi biraz sesli düşüneceğim. Tarihte bir ilk gerçekleşiyor. Hem bu sadece bizim tarihimizle de sınırlı kalmıyor… 114 yaşındaki konseyin başına ilk defa bir kadın başkan oluyor. Ve bunu başaran da bir Türk kadını! 123 ülkenin önde gelen armatörünün, brokerinin ve acentesinin üye olduğu BIMCO’ya kaptan oluyor. Peki, bu başarıyı geçtim uluslararası arenayı, ülkemizde kaç kişi biliyor? Soruyu hemen çeviriyorum ve diyorum ki “Sizce, bu başarıyı, başarının sahibi olan biz denizciler 80 milyonluk Türkiye’yle ne kadar paylaşabildik” Denizcilik sektörünü kenarda tutuyorum ama inanıyorum ki bizim sektörümüzde bile bilmeyen vardır. Bir iki televizyon kanalı yayınladı yayınlamasına, sektörel basında duyurdu. Ama hepsi bu! Tabiri caizse kendimiz çaldık, kendimiz oynadık.

6 MAYIS - HAZİRAN

Açıkçası, böylesi bir başarıya yakışır bir PR yapıldığını düşünmüyorum. Elimize geçen bu fırsatın ya pek farkında değiliz ya da umursamıyoruz. Türk denizcilerinin gücünü, bizimle aynı topraklarda yaşayan, aynı dili konuşan insanlarla bile layıkıyla paylaşamıyorken geçtim uluslararası arenayı… Dilerim bu konudaki eksiklerimizi tez zamanda giderir, elimize geçen fırsatları layıkıyla değerlendirebiliriz. Bu ay enine boyuna incelediğimiz konulardan biri “Deniz ve kadın”. Türk denizcilik sektöründeki cinsiyetçiliği hem denizci kadınlarımız bireysel olarak hem de birlik oldukları dernekler vasıtasıyla gündemden düşürmemeye çalışıyorlar. Biz de onların haklı davalarına ses olmak istedik ve onların görüşlerini taşıdık 7Deniz’in satırlarına. Dileriz, deniz için kadın veya erkek olmanın hiçbir anlam içermediği gerçeğini benimseriz. Türk denizciliği için canla başla çalışmak isteyen genç kadınlarımıza sırf kadın oldukları için 1-0 yenik oldukları hissini yaşamayacakları günlere bir an önce geliriz ve denizcilik sektörümüzün STK’larında yönetim kadrolarında daha güçlü bir ses olacağının umuduyla deyip denizcilik sektörünün gelişmesinde emeği geçenler ile tüm denizcilerimizin Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nı kutluyor, başarılarının devamını diliyorum… Kalın sağlıcakla…

İbrahim Kocamış


Kısa Kısa BIMCO Başkanı Şadan Kaptanoğlu

Kıran: Kılavuz kaptanlar boğazlar ve limanlar için çok önemli

HER yıl 27-31 Mayıs tarihleri arasında düzenlenen Kılavuz Kaptanlar Haftası kutlamaları Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) Beylerbeyi Yerleşkesi’ndeki anma töreni ile başladı. Törene KEGM Genel Müdürü Durmuş Ünüvar, İstanbul Liman Başkanı Muhammet Erdoğan, İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Başkanı Tamer Kıran, Türkiye Denizcilik Federasyonu Başkanı Erkan Dereli, İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunları Vakfı (DEFAV) Yönetim Kurulu Üyesi Koray Karagöz, İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunları derneği (DEFAMED) Yönetim Kurulu Üyesi Vehbi Üstün, Türk Uzak Yol Kaptanları Derneği (TÜRKKAPDER) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Zafer Akbulut ile çok sayıda kişi katıldı. Törende konuşan İMEAT DTO Başkanı Tamer Kıran, kılavuz kaptanlığın, denizcilik sektöründe değerini her zaman koruyan bir emniyet unsuru olduğunu belirterek, “Kılavuz kaptanlık deyince aklıma hep tıpta uzmanlık gelir. 7 sene okursun, pratisyen hekim olursun. Sonra bir sınav ve uzmanlık alırsın. Kılavuz kaptanlığı buna benzetiyorum. Önce üniversite, sonra staj ve ardından belgesinin alınması. Bu farklı bir yeterlilik, ayrıcalık. Hem boğazlar hem de limanlar için değeriniz çok fazla. Böylesi zor bir görevi yapan kılavuzlar kaptanların sorunlarında DTO olarak yanındayız. Tarihte ilk defa bana vermiş olduğunuz fahri kılavuz kaptanlık beratı için de teşekkür ederim” dedi.

TÜRK denizcilik sektörünün önemli isimlerinden Deniz Ticaret Odası (DTO) Başkan Yardımcısı ve TURMEPA Başkanı Şadan Kaptanoğlu, uluslararası denizciliğin en etkili ve büyük şirketlerinden 3’te 2’sini temsil eden ve 144 yıldır dünya armatörlerine öncülük eden Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi’nde (BIMCO) başkanlık görevini devraldı. Atina'da gerçekleşen genel kurula Kaptanoğlu'na destek vermek amacıyla Türkiye'den aralarında İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran ile İMEAK DTO Meclis Katibi Serhat Barış Türkmen'in de olduğu bir heyet gitti. Atina gerçekleşen genel kurulda görevi devralan Kaptanoğlu, BIMCO’nun ilk Türk ve kadın başkanı oldu.

PRÜ’nün Katar Projesi ile ülkeye 22 milyonluk döviz girişi oldu TÜRKİYE’NİN ilk ve tek denizcilik temalı üniversitesi olan Piri Reis Üniversitesi, uluslararası bir projeye imza attı. Üniversite tarafından Katar Silahlı Kuvvetleri’ne uluslararası standartlar çerçevesinde en üst derecede denizcilik eğitimi sağlanması konusunda 2018 yılında anlaşma imzalanmıştı. Anlaşma ile Katar Deniz Kuvvetleri’ne bağlı 4 programdan oluşacak Katar Deniz Harp Okulu’nun (Mohammed Bin Ghanim Al-Ghanim Naval Academy) oluşumu ve işletilmesinde Piri Reis Üniversitesi 6 yıllık eğitim hizmeti verecek. 55 milyon euroluk Katar projesi ile yılın ilk altı ayında Türkiye’ye 22 milyon Euro’luk döviz girişi sağlandı Katar Deniz Harp Okulu’nun hazırlık sürecinde Almanya ve Fransa gibi ülkelerin önde gelen üniversiteleri ile rekabet ettiklerini söyleyen Prof. Dr. Erdoğan, “Uzun süren bir ön çalışma, hazırlık ve büyük emekler sonucu Katar Deniz Kuvvetleri’ne bağlı akademinin oluşturulması ve 6 sene işletilmesi hakkını Üniversitemiz aldı. 6 senenin ilk 6 ayı hazırlık dönemi, 5.5 senesi de akademik hizmetin verilmesi şeklinde olacak” dedi. Bu anlaşmayı ‘tamamen Türkiye’nin ve Üniversitenin denizcilik alanında oluşturduğu bilgi

8 MAYIS - HAZİRAN

birikimini yurt dışında kullanma eylemi’ olarak nitelendiren Erdoğan, Türkiye’den bir üniversitenin uluslararası düzeyde çok güçlü rakiplerinin olduğu bir ortamda ‘denizcilik yükseköğretimi’ markasını dünyaya kabul ettirdiğini vurguladı.


Yatay Yaşam Hattı Horizontal Life Line GVR2457

Dikey Yaşam Hattı Vertical Life Line GVR44

CEN/TS 16415:2013 EN 795:2012

EN 353-1:2018 0158

JULI SLING CO.,LTD

0158

i n f o @ g o v e r. c o m . t r

g o v e r. c o m . t r

goverapp.com


Kısa Kısa HawkEye 360 risk analiz şirketi Windward ile anlaştı

HawkEye 360 şirketi, yasadışı faaliyetlerde bulunduğundan şüphelenilen gemilerin görünürlüğünü artırmak için deniz riski analiz şirketi Windward ile ortaklık anlaşması imzaladı. Taraflar arasındaki anlaşma Londra'da düzenlenen "Sea: The Future Conference' de duyuruldu. Hawk Eye uzay tabanlı radyo frekansı, coğrafi konumlama hizmetlerini Windward'ın teknoloji platformu ile birleştirecek ve bir geminin AIS konumunu doğrulayabilecek ve geminin hareketlerini takip edebilecek. Anlaşma ile ilgili açıklamalarda bulunan Windward kurucu ortağı ve CEO'su Ami Daniel: "HawkEye ile çalışmaktan son derece mutluyuz. Coğrafi konumların ve analizlerin müşterilerimize daha iyi bir risk modellemesi ile sunabilmeyi dört gözle bekliyoruz" diye konuştu.

Küresel ticaret filosu 2 milyar DWT sınırını aştı

Adrasan’da yılda 250 bin günübirlik tekne turu satılıyor DENİZ Ticaret Odası (DTO) Antalya Şube Başkanı Ahmet Çetin, Adrasan’da yılda 250 bine yakın insanın günübirlik tekne turu satın aldığını belirterek, "Adrasan çıkışlı turlar büyük ilgi görüyor. Burada ciddi bir deniz turizmi ticareti var. Ancak bu kapasiteye uygun indirme bindirme yapacak bir iskele yok" dedi. Çetin, DTO Antalya Şube binasının Konyaaltı bölgesine taşınması adına çalışmalar içinde olduklarını da ifade ederken, bu konuda yer tahsisi için Konyaaltı Belediye Başkanı Semih Esen ile görüştüklerini ve Başkan Esen’in arsa tahsisi konusunda yardımcı olacağını söyledi. Ahmet Çetin ayrıca Kaş’a ek hizmet bürosu açtıklarını ve batı bölgesindeki üyelerin Antalya’ya gelmeden işlemlerini daha hızlı ve rahat yapabileceklerini söyledi.

Mengi Yay’a yeni ödül

10 MAYIS - HAZİRAN

KÜRESEL ticaret filosu son 13 yılda iki katına çıkarak 2 milyar DWT sınırını aştı. Filonun 2033 yılına kadar 3 milyar DWT'ye ulaşması bekleniyor. 2019 yılı başında 1.98 milyar DWT olan küresel gemi filosu Mayıs ayında 2 milyar DWT sınırını aştı. Küresel gemi filosu 2006 yılının Nisan ayında 1 milyar DWT kapasiteye ulaşmıştı. Filo, o tarihten bu yana yüzde 5.4'lük ortalama büyüme hızında büyüdü. 1 milyardan 2 milyara kadar olan süreçte filo büyüklük kapasitesinin yarısını dökme yük taşımacılığı sektörü karşıladı. Tankerler yüzde 27, konternerler ise yüzde 15 katkıda bulundu. 2006 yılından günümüze dünya filosundaki bir birmin ortalama büyüklüğü yüzde 46 artışla 14.258 DWT'den 20.755 DWT'ye çıktı. Ortalama büyüklükteki en büyük artış yüzde 64 ile konteyner filosunda görüldü.

MENGİ Yay Yatçılık, İngiltere merkezli dünyanın sayılı dizayn ödülleri arasında gösterilen Design Et Al The International Yacht&Aviation 2019 yarışması kapsamında VIRTUS isimli 44 metrelik projesi ile Concept Over 40 Meters kategorisinde ödüle layık görüldü. Mengi Yay Tersanesi’nde üretilen 44 metre uzunluğundaki VIRTUS zarif ve dinamik dizaynı, yaşam alanlarında yaratılan ferahlık ve geniş iç hacmi, 55 metrekarelik açılabilir platformu (beach club), 4 adet stabilayzerin sağlamış olduğu konfor ile ön plana çıkıyor. Yatın Temmuz ayı ortasında denize indirilmesi planlanıyor. Çelik gövde ve alüminyum üst binaya sahip VIRTUS’un mühendislik tasarımı Ginton Naval Architects, iç ve dış dış tasarımda ise VYD Yacht Design imzası bulunmakta. Mengi Yay Yatçılık bundan önce de 45 metre uzunluğundaki AQUARIS isimli motor yat ile 2017 yılı Yacht Interior ödülünü, 27 metre uzunluğundaki SELEDA isimli motor yat ile 2018 Power Yacht 25-40 meters ödülünü kazanmıştı.


Kısa Kısa Devletten ihracatçıya 3 milyarlık destek

Beşiktaş Shipyard, Grimaldi’nin 10 gemisine scrubber takacak BEŞİKTAŞ Shipyard, Avrupa’nın en önemli Ro-Ro firmalarından olan Grimaldi’nin 10 gemisine scrubber takılmasını içeren anlaşma yaptı. Bunun dışında, Beşiktaş Shipyard, Grimaldi’nin Grande serisi yedi gemisine de Wartsila hibrid scrubber takacak. Scrubber, egzoz gazındaki sülfür yasal sınırın altına çekmek için kullanılıyor. Anlaşmaya göre, çalışma 2020’de tamamlanacak.

MALİYE Bakanı Berat Albayrak’ın açıkladığı ekonomik reform paketinin ardından Ticaret Bakanlığı kolları sıvadı. Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, yüksek navlun giderleri nedeniyle pazar kaybetmelerini önlemek için çalışma başlattıklarını belirterek, alternatif güzergah, yurtiçi ve yurtdışı lojistik merkezleri, ticaret diplomasisi ve sektörel bilgilendirme faaliyetlerine hız verdiklerini kaydetti. Hükümet, 12 binin üzerinde firmaya doğrudan, 600 firmaya da tasarım, markalaşma, teknoloji faaliyetleri kapsamında destek sağladı. Bu yılın sonuna kadar ihracatçıya yaklaşık 3 milyar liralık destek verilecek. Ticaret Bakanı Pekcan, ihracat ürünlerinin tanıtımı için fuar iştiraklerinin en etkin şekilde desteklendiğini belirtti. Pekcan, Bulgaristan'ın özellikle meyve ve sebze ihracatçılarına TIR'ların geçişinde yüksek miktarda ücret talep etmesi nedeniyle yaşanan sorunların çözümü için yürüttükleri çalışmaya dikkat çekti. Ticaret Bakanı Ruhsar

Pekcan, ikili olarak Bulgaristan ve Avrupa Birliği nezdinde sorunun çözülmesi için girişimde bulunduklarını belirtti. Firmaların ürünlerini yurtdışındaki küresel ölçekte alıcılara pazarlamaya yönelik maksimum 2 senelik projelerine de teşvik sağlanıyor. Bu alanda da 856 firma 40 milyon lira destek aldı. KOBİ'lere 5 yıl süreyle yürütecekleri UR-GE projeleri de teşvik kapsamında yer alıyor. UR-GE destekleri için de 192 aktif proje kapsamında 92 işbirliği kuruluşuna toplam 40 milyon liralık kaynak aktarıldı.

VULKAN Turkey Engineering, Marine and Industrial Products Trading Ltd. Sti T: +90 216 6800535-36 | Kagan.hasircioglu@vulkan.com | www.vulkan.com


GO BEYOND YOUR EXPECTATIONS… BEKLENTİLERİNİZİN ÖTESİNE GEÇİN…

www.iskenderunship.com


Röportaj

Gemilerimiz Türkiye’nin hangi limanındaysa biz de oradayız

İMEAK DTO Aliağa Şubesi Başkanı ve Şimşekler Group Yönetim Kurulu Başkanı Adem Şimşek

Dile kolay 40 yılını devirmiş bir firma Şimşekler Group. Nasıl başladı bu hikaye? İnşallah daha nice 40’ları deviririz. Ağabeylerim çok çalışmış, çok emek vermişler. Manavcılık, pazarcılık yaparak işe koyulmuşlar. Esasen hikaye 1976 yılında Candan Gıda Pazarının kurulmasıyla başlıyor… Türkiye’de gemi kumanyacılığında bizden önce İstanbul’da Kumanyacılık şirketleri vardı. Biz de bu şirketlerin taşeronu olarak sebze, meyve işlerini yapıyorduk. Tabii o yıllarda kumanyacılığı bildiğimiz söylenemez. Bizim işimiz manavcılıktı. Gemiler yanaşır, bizden alışveriş yaparlardı. 1987’de Ağabeyim Osman Şimşek Petrol Ofisi’nin acentelik ihalesini aldı. O yıllarda devletin olan Petrol Ofisi’nin 20-30 gemisi vardı. Bunlar, iç hatlarda çalışan tankerlerdi. Ağabeyim acenteliğini alınca geminin iaşe işlerine de talip oluyor. Böylece Şimşekler Gemi

14 MAYIS - HAZİRAN

Sektörün tanınmış ismi Adem Şimşek. Gönlünü ülkemizin ilerlemesine ve Türk denizciliğine adamış biri. Tam bir hedef adamı aynı zamanda. Enerjisi yüksek, sabrı çok, planları sağlam… Bu yüzden olsa gerek hem başarılı bir iş insanı hem de sektöre yön veren yöneticiler arasında. Bugün İMEAK DTO Aliağa Şubesi Başkanı olan Şimşekler Group Yönetim Kurulu Başkanı Adem Şimşek, diğer taraftan Uluslararası Gemi Geri Dönüşüm Birliği ISRA’nın da Başkanlığını yürütüyor. “İşimi seviyorum dahası denizi seviyorum. Bizler milletimize, eşimize, dostumuza faydalı bir şeyler yapmak zorundayız. Öyle gördük. Bugün büyük bir aile olmanın mutluluğunu hep yaşıyoruz çünkü hepimiz birbirimizden bir şeyler öğreniyoruz.” diyen Şimşek’le gerçekleştirdiğimiz hoş sohbetimizi keyifle okuyacağınıza inanıyoruz.

Acenteliği adı altında hem acenteliği hem de iaşe işleri yapmaya başladık. Ağabeylerimin zihninde yavaş yavaş bu işin nasıl olacağı oturmaya başlıyor. Sonrasında DİTAŞ ihalesine giriyorlar ve bu ihaleyi de alıyorlar. Böylece TÜPRAŞ’a gelen büyük tankerlerin acenteliğini de üstleniyoruz. Adım adım yavaş yavaş büyüdük. Buradaki esas başarı ailenin birbirine kenetlenmesi, sahip çıkması. Zamanla işe küçük kardeşler de dahil olmaya başlıyor. 13 yaşlarındayken abilerimizle hale gider, sebze meyve alırdık. Tarlaya gider kavun, karpuz toplardık. Kalabalık bir aileydik, bir ardaydık ve büyümek için kendimizi geliştirmemiz gerektiğine inandık. 1988 gibi Vahit Ağabeyim İngiltere’ye gitti ve 5 sene kaldı. Ben o genç yaşımda Osman Ağabeyimle birlikte işleri takip etmeye çalıştım. Vahit Ağabeyim dönünce ben askere gittim. Askerden döndükten sonra da İngiltere’ye gittim ve 2 sene kaldım. Sonra İzmir’e açılmaya karar verdik. Önce

1995 senesinde Gaziemir Ege Serbest Bölgesinde Anele Dış Ticareti A.Ş.’yi kurduk bunu müteakiben de Kumanyacılık ile ilgili Menemen Serbest Bölgesinde Ad-OS ve İzmir’de de Albatros Kumanyacılığı kurduk. Artık biz de İstanbul’daki kumanyacılık şirketleri gibi Hollanda’dan Almanya’dan mal getirmeye başladık. İşimize daha profesyonel bakmayı öğrendik ki İngiltere’ye gitme nedenimiz de buydu. Zamanla da Türkiye’nin bütün limanlarında hizmet vermeye başladık. 2000’de gemi bakım ve söküm işine girdik. Osman Ağabeyimin tavsiyesiyle bu işe yoğunlaştık. Vahit’in daha başka, büyük planları vardı. O da İstanbul’a gitti ve AVS olarak yoluna devam etti. Ben 2000’lerin başında Gemi Söküm Sanayicileri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi oldum. 6 sene sonrada derneğin Yönetim Kurulu Başkanlığına geldim ve 9 sene kadar da başkanlık yaptım. 2010’da gemi söküm ve kumanyacılığı ayırmaya karar verdik.


www.7deniz.net < Daha profesyonelleşebilmemiz için bu adımı atmalıydık. Kurumsallaşarak Şimşekler Anonim olduk. Şimşekler Limited de gemi söküm tarafımızda devam etti. Tabii bu arada çocuklar, yeğenler büyüdü. Bir kısmı Amerika’da bir kısmı İngiltere’de eğitim aldı. Onların da işe dahil olması sonrasında bir adım daha profesyonelleştik. 4 bin metrekarelik arsamız üzerine 800 metrekaresi ofis, bin metrekaresi soğuk hava deposu olmak üzere Avrupa standartlarına uygun bir yer yaptık. Emin adımlarla büyüyen Şimşekler Group’un hizmetleri bugün hangi noktada? Bugün NATO’nun gemilerine ikmal yapıyoruz. Bunların içerisinde Almanlar, İspanyollar, İtalyanlar, Japonlar var. Bu gemiler bizden mal almadan önce doktorlarıyla birlikte geldiler, tesislerimizi kontrol ettiler. Avrupa Standartlarına uygunluğumuza onay verdikten sonra bizle çalışmaya başladılar. Diğer taraftan dünyanın en büyük catering firmalarıyla çalışıyoruz. Yaklaşık 1500 gemiden bahsediyorum ki burada da bir onay süreci yaşadık. Araç sayısından personel sayısına, tesisin uluslararası standartlara uygunluğundan sahip olduğu sertifikalara kadar her bir ayrıntıya dikkat ediyorlar. Şüphesiz böyle bir tesise sahip olmak hem sizi hem de müşterilerinizi mutlu ediyordur… Kesinlikle… Onların memnuniyetini görebiliyoruz. Şirketimizin böylesi bir yüzü olması kuşkusuz bizi de mutlu ediyor. Uluslararası standartlara uygun bir tesis yapmayı hedefledik, bu hedefimize de ulaştık. Neredeyse yarım asırlık bir şirketiz. Ülkemizin kumanyacılık alanındaki en büyük ailesiyiz. Bizimle birlikte çalışmış, işi öğrenmiş, ayrılıp kendi yolunu çizmiş 15 kumanyacı var. Bu anlamda okul gibiyiz. Hiç kimseden ne bilgimizi ne tecrübemizi saklamadık. Allah herkesin nasibini veriyor. Hepsinin yolu açık olsun. Bugün bize rakipler ama biz onlarla gurur duyuyoruz. Peki, Türkiye’deki süreci nasıl yönetiyorsunuz? Tüm süreci Aliağa’dan yürütüyoruz. İstanbul trafiğini Çanakkale’deki ofisimizden çözüyoruz. 7/24 hizmet veren bir servis ağına sahibiz. Zeytinburnu’nda 24 saat bekleyen, ikmallerimizi buradan yürüten bir ekibe de sahibiz. İstanbul ikmalimizin %50’si Zeytinburnu, diğer yarısı da Çanakkale üzerinden gitmekte. Kaliteyi kontrol altında tutabilmek için buralarda depomuz yok. Soğuk hava depolu ara-

balarımızla ürünlerimizin trafiğini yapmaktayız. Türkiye’nin bütün limanlarına gidip gelen 20’ye yakın soğuk hava depolu aracımız bulunmakta. Diğer taraftan İstanbul Tuzla Tersanesi’ndeki ofisimizde 20’den fazla kişi çalışmakta. Buradaki arkadaşlarımız organizasyonu yürütmekteler. İskenderun’daki ofisimizde de aynı şekilde hizmet vermekteyiz. Kısacası gemilerimiz Türkiye’nin hangi limanına giderlerse gitsinler biz de oradayız. Yurt dışına yönelik projeler neler? Yunanistan ilk hedeflerimizden biri. AVS catering üzerinden ilerliyor. Biz müşteri bazında düşünüyoruz. Netice itibarıyla Yunanistan dünyanın deniz ekonomisinde söz sahibi bir ülke. Burada olmak her zaman bir avantaj. Müşterilerle iç içe olma açısından önemli bir yer Yunanistan. Gemi söküm tarafımız içinde bir avantaj. İnşallah yakın zamanda oradaki ofisimizi açacağız. Ayrıca bir diğer hedefimiz de Uzakdoğu’da Singapur. Burada hizmet vermemizi isteyen müşterilerimiz var. Daha ileriki zamanlarda da Avrupa’yı hedefliyoruz. Bunu da gündemimize aldık. Sonuç olarak müşteri portföyümüz içerisinde Türkler ağırlıklı değil. Neredeyse %98’i yabancı. Bu yüzden dünyanın pek çok bölgesinde olmayı hedefliyor olmamız gerekli. Bunları gelecek yıllarda inşallah gerçekleştirmiş olacağız. Kumanyacılıkta riskler neler? Global olarak baktığınızda kumanyacılıkta kazanabilmeniz için malı aldığın fiyat önemli bir faktör oluyor. Eğer alımda kazanırsan işi kotarırsın. Buranın Serbest Bölge olmasının avantajları var. Teknik malzemelerimizi Çin, Singapur,

Hong Kong, Pakistan’dan getiriyoruz. Gümrüksüz gelmesinin bize katkısı çok fazla. Zaten başka türlü yabancı kumanyacıyla rekabet edebilmemiz mümkün değil. Yaptığımız işin riskleri fazla. İkmallerimizin neredeyse %80’i krediyle. Peşin çok nadir çalışılıyor. Dünyanın her yerine mal veriyorsunuz ve bunu taksitle yapıyorsunuz. Mesela Çin’in bir bankasından Türkiye’ye dolar transferi yapılamıyor. Bu sebeple Avrupa’da büyük firmalar ortaklıklara gidiyor. Ayrıca her önüne gelene mal da veremezsin. Şayet verirsen tahsil edemeyebilirsin. Böyle olursa yıl sonunu getirmen pek mümkün değil. Çok şükür bugüne kadar bu tarz sıkıntılar yaşamadık. Dikkatli hareket ediyor, müşteri seçiyoruz. Kumanyacılık faaliyetinin yanı sıra yolcu gemilerine ve de Türkiye’de bulunan Off Shore gemilerine ikmal de yapıyoruz. Buradan gemi söküm tarafının nasıl olduğuna da değinmek isteriz. Bu alanda hizmet veren 22 firma var. Burayı mümkün olduğunca Avrupa Standartlarında bir yere getirdik. Şimşekler’in de dahil olduğu 6 firma Avrupa Birliği’ne müracaat ettik. Bu alandaki süreç devam ediyor. Diğer firmalarımızda inşallah yakın zamanda bu sürece adım atacak. Her sene dünyanın hemen hemen her yerinden 60 gemiye yakın gemi alıyor, ülkemize getiriyoruz. Buradaki ihtiyacı karşılıyoruz. Türkiye’nin ekonomisine katkıda bulunuyoruz. Yaklaşık 2 bin kişinin çalıştığı bir sektörden bahsediyoruz. Yan istihdamla birlikte 8 bin kişiyi buluyor. Gemi söküm alanında Türkiye’yi bir yere getirdik. Hedefleri olan biriyim. Hedefi belirleyip o alanda adım adım ilerlemeyi seviyorum ve bu beni açıkçası heyecan-

MAYIS - HAZİRAN 15


Röportaj Birazda sivil toplum kuruluşlarındaki çalışmalarınızdan bahsedelim mi? Türkiye Gemi Tedarikçileri Derneği’nin 4 kurucu üyesinden biriyim. Tırnaklarımızla kurduk. Düzene sokmak için emek verdik. Ben, burada 2-3 sene kadar yönetim kurulu üyeliği yaptım. Sonra, kumanyacılık tarafında bir araya gelebilmek için buradaki görevimden affımı istedim. Gemi Tedarikçileri Derneği TURSSA’yı kurduğumuz için de çok mutluyum. Sonrasında bilindiği üzere DTO Aliağa Şubesi’ni kurduk. Şu anda Kurucu Başkanı olarak Yönetim Kurulu Başkanlığını yürütmekteyim. Diğer taraftan Dünya Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği’nin Yönetim Kurulu Başkanıyım. Yaklaşık 10 sene oldu. İşimi seviyorum dahası denizi seviyorum. Bizler milletimizi, eşimize, dostumuza faydalı bir şeyler yapmak zorundayız. Öyle gördük. Bugün büyük bir aile olmanın mutluluğunu hep yaşıyoruz çünkü hepimiz birbirimizden bir şeyler öğreniyoruz. İşte gemi söküm. Gemi sökümde misyonumu doldurdum, yeğenim geçti. Artık çocuklar büyüyor, onlar görev alacak…

landırıyor. Bu alanda ileriye dönük bir hedefim de var. O da yurt dışında şubeleşmek. Gemi söküm işimizin yanı sıra yaklaşık 10 senedir Brokerlik ve Cash Buyer’lik de yapıyoruz. Bu da bize sadece kendi gemi söküm şirketimiz için değil diğer gemi söküm şirketlerine de gemi satma ve bu şekilde kazanç elde etme imkanı sağlıyor. Bu işin önemli olan kısmı ise sahip olduğumuz gemi söküm parselinin kıyı kenar uzunluğu belli ve burası dolduğu zaman yeni gemi almamız durumunda elimizde olan işin bitirilmesinin beklenmesi gerektiğinden ve bu geçecek süre içerisinde de hurda fiyatlarındaki değişimlerden etkilenmemek için hemen satın almış olduğumuz gemiyi bir diğer gemi söküm şirketine satarak risksiz bir kazanç elde etmemizi sağlıyor. Bu iş kolu yapmış olduğumuz gemi söküm faaliyeti içerisinde önemli bir boşluktu ve biz bunu doğru zamanda iyi tespit edip bu boşluğu doldurduk. Tabii ki her işte olduğu gibi bu işte de riskler var ancak yıllar içerisinde elde etmiş olduğumuz “Know How” sayesinde bugün için bu riskleri özellikle Hukuksal boyutta en aza indirgemiş boyuttayız. Özellikle bu iş için şirketimiz bünyesinde deniz ticareti hukukunda uzmanlaşmış hukuk birimi ihtiva etmekteyiz ki sanırım tüm gemi söküm şirketleri içerisinde bu işi bu kadar kurumsal yapan tek firmayız.

16 MAYIS - HAZİRAN

Hemen bu noktadan Aliağa Şube Başkanlığına geçmek isteriz. Buradaki çalışmalarınız nasıl ilerliyor? Öncelikle bende dahil olmak üzere hepimiz mutluyuz. İnanıyorum ki buradaki sorunlara derman olduk, olmaya da devam edeceğiz. Biz burada büyüdük. Buranın ekmeğini yedik ve buraya da yatırım yapmak istiyoruz. Hala daha Aliağa’da DTO Şubesi olduğuna inanamıyorlar. Aliağa’daki ticaret ruhunu Türkiye’nin hiçbir ilçesinde göremiyoruz. Türkiye ekonomisine %11’lik katma değeri direkt sağlayan bir ilçede yaşıyoruz. Ülkemizin ikinci büyük liman kentiyiz. İlk sıra Körfez’in. Yılda 100 milyon ton ithalat ihracatın yapıldığı, 6 bine yakın geminin uğradığı bir yerden bahsediyorum. Lafın kısası burada yok yok! Bugünü gibi geleceği de çok parlak bir ilçe Aliağa. Sadece ticari anlamda da değil. Ayvalık, Dikili, Eski Foça bize bağlandı. Buralarda deniz ticareti yok ama deniz turizmi var. Buralarda DTO olarak sosyal sorumluluk projeleri yapmak istiyoruz. Aliağa’nın deniz aşkıyla buluşması gerektiğine inanıyoruz. Bunun içinde çalışmalar yürütmekteyiz. 6-7 ayda o kadar güzel şeyler yaptık ki! Daha da fazlasını yapacağız. Yakın zamanda Aliağa-Midilli seferlerimiz başlayacak. Acentelere gemi acenteliği kursları, İngilizce kursları veriyoruz. 4 ayda yaklaşık 90 kişi katıldı. Denizci kardeşlerimizden bu çalışmalarımız için hiçbir bedel de beklemedik. Çocuklarımıza deniz aşkını aşılayabilmek adına İlçe Milli Eğitimle

birlikte resim, şiir, kompozisyon yarışmaları düzenledik. Acentelere gemi acenteliği kursları veriyoruz. Acente üyelerimize İngilizce kursları veriyoruz. Kurslarımız bitti. 4 ayda yaklaşık 90 kişi katıldı. Denizci kardeşlerimize verdik. Hiç para almadık. Sosyal sorumluluk projemizde ilçe milli eğitim ile yapmış olduğumuz protokolde deniz aşkı olan genç öğrenci çocuklarımıza kompozisyon şiir resim yarışmaları yaptırdık. Tek kelimeyle süper bir şey oldu. Gönüllü öğrencilerimizle deniz temizliği yaptık. Valimiz, Emniyet Müdürümüz, Millet Vekillerimizin katılımıyla bir iftar programı düzenledik. Kısaca her kesimle bir arada olmak için var gücümüzle proje üretiyor, uyguluyor, herkesi kucaklamak için elimizden geleni yapıyoruz. Böylesi bir konuma sahip DTO Şubesine de başkan olmak elbette güzel. Biz çözebildiğimiz sorunlarımızı kendi içimizde hallediyoruz. Çözemediklerimizi de merkeze iletiyoruz. Bu kadar yoğun bir gündemi nasıl başarıyla yürütüyorsunuz? Açıkçası bende nasıl yaptığımı bilmiyorum ama şunu biliyorum. O da gücümü denizci kardeşlerimden alıyorum. Güzel bir yerde yaşıyorum. Güzel bir aileye sahibim. Güzel insanlarla birlikte çalışıyor, çabalıyorum. Şimşekler Grubu adına konuşmam gerekirse eğer en büyük avantajımız aile bağlarımızın kuvvetli olması ve büyük bir aile olmamızdır. Benim yanımda 10 yeğenim çalışıyor. Kardeşim Vahit’in yanında 5 yeğen var. İstanbul’daki işin başında kız kardeşim duruyor. Osman Ağabeyim ve oğlu gemi sökümde. 8 erkek 5 kız toplam 13 kardeşiz. Çocuklar ve yeğenleri de katarsan 100’ü aşıyoruz. Oğlum Baran da İngiltere’de liseyi bitirdikten sonra üniversiteyi kazandı ve şu anda Kıbrıs’ta Deniz İşletmeciliği Bölümünde son senesini okuyor. Allah’ın izni ile seneye o da bu işlerle ilgilenmek üzere aramıza katılacak. Kısacası aile olarak denizcilik alanında neredeyse bir ömür verdik ve vermeye de devam ediyoruz ancak bunu yaparken bu sektördeki gelişmeleri ve tabii ki gerekli olan teknik altyapıyı da ihmal etmiyoruz. Kendimizi ve çalışanlarımızı sürekli yeniliyor ve geliştiriyoruz. Sırf bu amaçla şirketimiz içerisinde yabancı dil kursları dahi verdiriyoruz. Amacımız tırnaklarımız ile kurmuş olduğumuz bu şirketler grubumuzu modern ve yenilikçi yapısı ile bizden sonra gelecek olan kuşaklara da bırakmak ve bu alanda hem Türkiye hem de dünya denizciliği alanında bir marka olarak kalmaktır.


Ekonomi Dünya ticaretindeki yeni gelişmeleri, ticaret ve kur savaşlarını, yasaklar, ambargolar ve boykotların sektöre yansımalarını, Ekonomist Harun Şişmanyazıcı ve ISTFIX Araştırma Müdürü Engin Koçak 7Deniz okurları için değerlendirdi.

Küresel ticaretteki yeni uygulamaların deniz taşımacılığına etkisi Ticaret ve kur savaşları ABD Çin ile ilişkisinde verdiği ticaret açığı kadar, Çin’in ABD’nin teknolojisini kullanarak geliştirdiği teknolojik ürünlerden (Özellikle elektronik ürünler), artık parasının çoğunu ABD’de değil ABD’nin mal sattığı ülkelere yatırmasından ve bu pazarlara girmesinden(OBOR), askeri gücünü artırmasından Sarı denizlerde ABD müttefiki Japonya, Güney Kore, Filipinler gibi ülkelere kıta sahanlığı bakımından yarattığı uygulama ve tehditlerden, Tayvan ile ilgili iddialarından, bölgede Kuzey Kore gibi ülkelere desteğinden de hoşnut olmamaktadır. Daha da ötesinde Çin’in kur savaşı ile Yuan’ın değerini USD karşısında düşük tutması da Trump’ın diğer bir şikayetine neden olmaktadır. Asıl neden ise ABD’nin geçmişteki ekonomi politikaları nedeni ile ülke içinde üretimden çıkmaları ve sermaye ihracatçısı olmalarının sonucu olarak ABD’de sanayinin çökmesi ve işsizliğin hat safhada artması, OBAMA ile bunun önüne geçilmeye çalışılması ve Trump’ın bunu radikal tedbirler ile daha da ileri götürerek ABD’yi yeniden üreten/ mal ihraç eden ülke haline dönüştürme arzusu olmuştur. Bu nedenle Çin’den ithal ettiği ürünlere önce yüzde 10 vergi koymuş sonra bunu geçtiğimiz

18 MAYIS - HAZİRAN

günler içinde %25 e yükseltmiştir. Çin de doğal olarak ABD’ye misilleme yapmış, o da karşı vergi koymuştur. Bunun sonucu olarak Çin’in ABD’den soya alımları 2018 yılında azalmış Brezilya’ya kaymıştır. ABD Çin’e yaptığı soya ihracının ancak yarısını başka ülkelere kaydırabilmiş fakat ton-mil olarak ihracat azalmış bu da özellikle Supra ve Panamax tonajı için talep miktarında azalmaya yol açmıştır. Tabii Çin’in bu karşı hamlesi ABD ‘de birçok soya üreticisinin zarar etmesine, bazılarının iflasın eşiğine gelmesine yol açmıştır. ABD’nin soya ürünün fiyatı düşmüş, vergiye rağmen Brezilya’nın ürününe göre ucuz kalmış, ancak Çinli ithalatçılar devletin bunun ithaline müsaade etmeyeceği korkusu ile bu ürünü ithal etmemişlerdir. Diğer taraftan doların Yuan ve diğer para birimleri karşısında değer kazanması da ABD’nin ithal ettiği mallara karşı koymuş olduğu ya da artırdığı gümrük vergilerinin avantajını ortadan kaldırmıştır. ABD’nin Çin’den ithal ettiği 200 milyar USD’lik malın gümrük vergisini %10 dan %25’e yükseltmesi üzerine Çin’de karşı hamle olarak ABD’den ithal ettiği toplam bedeli 60 milyar USD olan yaklaşık 2 bin 493 ürün için %5 -25 arası bir gümrük vergisini 1 Haziran’dan itibaren

geçerli olmak üzere yürürlüğe koymuştur. Buna karşın ABD de telekomünikasyon araç ve gereçleri üreten ve kısa sürede telefon piyasasında ikinciliği yeniden ele geçiren ve %18 pazar payına sahip olarak ABD şirketlerine rakip olan Huawei ve bağlı şirketlerini kara listeye alarak bu şirketlere bazı yasak ve uygulamalar getirmiştir. ABD bu şirkete yeni ürün üretmek için ABD menşeli bazı parça ve bileşenleri almasına, ABD şirketlerinin bu şirket ve bağlı şirketleri ile ticaretine yasak getirmiştir. Gerekçe olarak ise ABD’den elde ya da taklit ettiği teknoloji ile ABD şirketlerinin ürünlerine rakip olmaları ileri sürülmüştür. Huawei’yi ABD güvenliği için bir tehdit olarak görerek kara listeye almıştır. Hatta geçen sene bir Huawei yöneticisi Kanada’da tutuklanmıştır. Bununla birlikte ABD son olarak Huawei ile ilgili aldığı kararı 90 gün için askıya almıştır. Şüphesiz bu karşılıklı gümrük vergileri ve diğer uygulamalar ticarete konan engeller olarak deniz ticaretini ters yönde etkileyecektir. ABD sadece Çin’e karşı değil içinde bulunduğu çok yönlü ve ikili ticaret anlaşmalarını da iptal ve revize ederek serbest ticarete engeller oluşturmuştur. Nafta bakımından bunu Kanada ve Meksika ile uygulamaya koymuş. Bizim de


www.7deniz.net < alüminyum ve demir çelik ürünlerimize (demir-çeliğe %50) vergi koymuştur. Ancak Türkiye’den yaptıkları demir-çelik ithalatının önemli ölçüde düştüğünü belirterek bu vergiyi daha sonra %25’e düşürmüştür Mayıs 2018). Keza AB ile bu konuda ticaret savaşı ya da yeni adı ile ticari normalleşme hamlesi içine girmiş önce AB’den ithal ettiği şarap, süt ürünleri gibi 11 milyarlık ithalatı için vergi koymuş, bilahare diğer ülkelere demir çelik ve alüminyum için yaptığı uygulamaya AB mallarını da dahil etmiş, AB’de buna karşılık ABD’den yaptığı bazı ithal ürünlerine (tahıl ürünleri, viski, puro, kot, vantilatör, merdiven yat vb) %25 vergi koymuştur. ABD daha sonra AB’den ithal ettiği otomotiv sanayi ürünlerine ek vergi koyacağını belirtmiş, AB’de buna karşı iş makineleri, kamyonlar vb. konusunda hamle yapacağını deklare etmiştir. Fakat bilahare ABD Mayıs ayında yaptığı bir bildirim ile AB’den yapacakları otomotiv yedek parçalarına koyacakları gümrük vergilerini belirli bir süre için ertelediklerini belirtmiştir. Bununla da yetinmemiş Türkiye’nin de içinde bulunduğu Genelleştirilmiş Tercihler Sistemi içinde olan bir gurup ülke için bazı malların ithalinde gümrük vergisinden tanıdığı muafiyetleri artık bu ülkelerin eski durumda olmadıklarını ve ekonomilerinin geliştiğini ileri sürerek bu muafiyetleri kaldırmıştır. Tüm bunların deniz ticaretine negatif etkisinin olduğu aşikardır. Bu hem düzenli hat taşımacılığını hem de açık piyasa taşımacılığını etkilemektedir. Bunun iki ülke arasındaki ticarete olumsuz etkisi olabileceği gibi küresel büyümeyi etkilemesi nedeni ile dolaylı olarak diğer ülkeler ile yapılacak ticareti de etkileyecektir. Yasaklar, ambargo ve boykotlar Bu husus da uluslararası ticareti ve deniz taşımacılığını etkileyen bir durumdur. Ülkelerin, özellikle gelişme yolundaki ülkelerin giderek daha fazla kendi kendilerine yeter olmaları, daha önce ham madde olarak sattıkları malları işleyerek katma değer katarak satmaları uluslararası ticaretin miktarını ya da artış hızını düşürürken değerini artırmaktadır. Diğer taraftan hava kirliliği nedeni ile düşük kalorili ve kül oranı yüksek kömür ithaline getirilen yasaklar. Giderek daha fazla yenilenebilir enerjiye kayılması ve İhraç vergileri uluslararası ticareti ve deniz ticaretini etkileyen diğer hususlar olmaktadır. Kömür bu bakım-

Ekonomist Harun Şişmanyazıcı

dan deniz yolu ile taşınan kuru dökme yük ticaretinde majör yükler içinde 1.26 milyar ton ile 1.5 milyar tonluk demir cevheri taşımasından sonra ikinci büyük mal olmakta ancak bu malın miktarındaki ya da artış hızındaki düşme kuru dökme yük taşımacılığını önemli ölçüde etkilemektedir. Burada da yine Çin ve Hindistan önemli rol oynamaktadır. Buradaki teselli kabilinden olumlu husus Çin’in kömür ithali taşımalarındaki azalmayı Hindistan ya da diğer gelişme yolundaki ülkelerin alımlarının kompanse etmeye çalışmalarıdır. Diğer taraftan; İran’ın nükleer enerji programı ve uranyumu zenginleştirme projesinin Birleşmiş Milletlere bağlı Uluslararası Atom Enerjisi Kurumunca(UAEK) nükleer silah üretme faaliyeti olarak değerlendirilmesi buna ABD ve AB ülkelerinin de destek vermesi ya da bu kararın arkasında da özellikle ABD’nin bulunması sonucu uygulanan yaptırımlar ve konulan ambargo İran’ın hem ihracatını hem de üretimi için ithalatını etkilemiştir. Sonuç olarak bu uygulamalar ham petrol, condansate, doğal gaz, demir cevheri, demir çelik üretimi ve önemli petro kimya tesisleri olan bu ülkeyi iktisaden dar boğaza sokmuştur.

İran’ın UAEK tarafından talep edilen hususları yerine getirmesi üzerine bu yaptırımlar bazı rezervler ile 5+1 anlaşması ile kalkmış, bu anlaşmada Almanya, Çin ve Rusya başı çekmiş Obama’da bazı rezervler ile uzlaşmacı bir tutum izlemiştir. İran’ın tekrar ticaret sahnesine dönmesi hem dünya ticareti hem de deniz taşımacılığı bakımından faydalı olmuştur. Ancak İran’ı hem İsrail’e hem de Orta Doğu ve Arap yarım adasındaki yayılmacı politikası ve Rusya ittifakı nedeni ile ABD yanlısı körfez ülkelerine tehdit olarak gören ABD derin devleti ve özellikle İsrail çıkarlarının takibini üstlenen Trump Kuzey Afrika, Irak ve Suriye’den sonra İran’ı da halletme politikası ile tek taraflı olarak İran’a ekonomik yaptırımlar uygulama kararı almıştır. Buna özellikle İran ile yakın ticari ilişkilerde bulunan Almanya başta olmak üzere AB ülkeleri, Rusya, Çin, Hindistan karşı çıksa da TURMP avangard tarzı ile dedim dedik diyerek bu politikasını uygulamaya koymuştur. Günde 3.5-4 milyon baril(3.8 milyon baril) ham petrol üreten ,günde 2.7 Milyon baril ham petrol ihraç eden önemli bir ham petrol ihracatçısı olan bu ülkeye konan bu yaptırım sonucu bu ihraç miktarı günde 1.1 milyon

MAYIS - HAZİRAN 19


Ekonomi baril azalarak Nisan 2019 da 1.6 milyon baril’e düşmüştür. Aslında hedef İran’ın ham petrol ihracatını ‘’0’’a düşürmektir. İlk başlarda geçici bir süre için Türkiye’nin de içinde olduğu bazı ülkelere muafiyetler tanınsa da bu 180 günlük muafiyet süresi 2 Mayıs da sona ermiştir. Burada yapılan satın alma anlaşmaları sona erene kadar, başka yerden temini mümkün olmayan mallar ya da İran’dan ithal ettiği malı başka bir yerden alma imkanı olmayan ülkeler bakımından hala sınırlı ve geçici bir muafiyet olmakla beraber, ABD İran’dan alınan bütün ihraç mallarını sanki Irak’tan çıkmış gibi gösterilmesi, yada başka bir yerde başka bir gemiye aktarılarak, mahrecin değiştirilmesi gibi tüm ambargoyu delme teşebbüslerini kontrol edeceğini ve bu ambargoya uymayanlara ağır yaptırımlar uygulayacağını beyan etmiştir. ABD bununla da yetinmemiş ve Körfeze güçlü bir deniz donanmasını yollamış ve Körfezin girişini tutmuştur. Buna karşın Körfezde Sudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirliklerinden yapılan sevkiyatlara, Suudi Arabistan gemilerine sabotajlar yapılmaya ve Körfez ısınmaya başlamıştır. Doğal olarak ABD’nin ilk yaptırım haberlerinden sonra düşük petrol fiyatları yükselmiş ve Trump yaklaşık 1 ay önce Sudi Arabistan dan petrol fiyatlarını düşürmesini istemiş bu kısa bir süre için realize olmuş ancak daha sonra Körfez’de olan olaylar sonucu Brent tekrar yükselmeye başlamıştır. Bu yıl için ortalama USD 60-65 baril(hatta bazı kaynaklarda USD55 baril), WTI ise bunun USD 7 altı olması beklenirken (aslında genel tahminler USD 40-80 arasında dağılmaktaydı.) bu yıl Brent şimdiye kadar bu beklentinin çok üstünde gerçekleşmiştir. Hala USD 70-72 baril düzeyindedir. Bununla birlikte, küresel ekonominin durumu da dikkate alınarak USD 75 barili aşmadıkça 80’lere doğru bir gidiş beklenmemekte, ortalama olarak USD 65-67 baril bir beklentinin bugün için makul olacağı düşünülmektedir. Bununla birlikte çok volatil bir piyasa olacağı da unutulmamalıdır. Bilindiği üzere İran’ın en büyük ham petrol ve condansate alıcısı Çin’dir. Toplam Iran ihracatı içinde Çin’in payı %24, Hindistan’ın %18, Japonya’nın ise %5’dir. AB de İran’ın önemli müşterisidir. Ha keza diğer Asya ülkeleri de. Bu nedenle ABD yaptırımlarının uygulamaya konması Çin’i son derece rahatsız etmiş ve

20 MAYIS - HAZİRAN

buna karşı koymuştur. Diğer taraftan gerek AB ülkeleri gerekse Çin USD’yi kullanmadan Iran ile ticaretlerini devam ettirecek formüller aramaya başlamışlardır. Hindistan’ın tepkisi bu yaptırımların petrol fiyatlarının artmasına yol açacağı bununda ülkelerinde enflasyona sebep olarak ekonomilerini ters yönde etkileyeceği yönünde olmuştur. Bu açıklamalar tahtında bu ambargonun petrol fiyatlarını artırması ile cari açık problemi olan ülkeleri özellikle bizim gibi ülkelerin ekonomisini ters yönde etkileyeceği aşikardır. (Türkiye bir teknik resesyon ile karşı karşıya olduğundan cari açık 11-12 milyar USD civarında olup, önümüzdeki aylarda bunun cari fazlaya döneceği beklenmektedir. Dolayısı ile bize etkisi çok fazla olmayacaktır. Ancak bu ekonomik küçülmenin bir sonucu olduğu için çok da sevinilecek bir husus değildir.) Hele bu zaten küresel ekonomide büyüme sorununun olduğu bir dönemde olursa daha büyük sıkıntı yaratacaktır. Ekonomideki ve ticaretteki zayıflama doğal olarak deniz ticaretini de dolaylı olarak etkileyecektir. Petrol fiyatlarındaki artma ise bu mala olan talebi azaltacağından tanker taşımacılığına olan talebi de ters yönde etkileyecektir. Deniz taşımacılığındaki çevreci kurallar Şu an en çok gündemimizde olan husus IMO tarafından 1 Ocak 2020 de uygulamaya konacak olan Küresel Sülfür uygulamasıdır. Bu tarih itibari ile gemilerde küresel bazda içinde %0.5 den daha fazla sülfür ihtiva eden yakıtların bulundurulmasına ve kullanılmasına müsaade

edilmeyecektir. Bu uygulama çok önceden başlamış 2012 yılında bu oran %4.5 dan %3.5’a düşürülmüştür. Şimdi de bu orandan %0.5 e düşürülecektir. Armatörün yerine getirmek zorunda olduğu diğer bir konu balast Water Management uygulaması gereği gemilerine tesis etmek zorunda kaldığı ekipmanlardır. Co2’yi düşürebilmek için şimdilik masum gibi görülen MRV (Monitoring, Reporting, Verification) uygulaması daha sonra karşımıza karbon borsası olarak çıkacaktır. Yine IMO 2025’e kadar her yıl %10 düşürülerek Co2’nin toplamda %30 düşürülmesini planlayıp gündeme getirerek, armatörlerden bunu gerçekleştirmelerini talep etmektedir. Bu ve burada belirtmediğimiz diğerlerinin armatörlerin üstüne yüklediği, iş ve maliyet yükünün büyüklüğü izahtan varestedir. Bu gelişmelerde belki de iyi gibi görünecek olan yegane husus (şüphesiz hava kirliliğinin azaltılması ve sera gazı emisyonlarının azaltılması dışında ) son yıllardaki hızlı hurdaya çıkarma nedeni ile gençleşen ve hurdaya çıkarma yaşına göre geri dönüşüme gidecek potansiyel gemi tonajının azalmasına rağmen, bu yeni regülasyonlar nedeni ile yaşı genç bir çok geminin hurdaya çıkmasına ve bugün deniz taşımacılığında görülen sıkıntının ana nedeni olan tonaj fazlasının belli bir ölçüde azalmasına imkan sağlayacak olmasıdır. Ancak korkarım ki bu azalma gelişme yolundaki ülkelerin filosunda olacaktır. Not: Yazı tarafımızdan kısaltılmıştır. Yazının orijinal hali 7deniz.net sitesinde yayınlanmıştır.


Ekonomi

Artık yerli armatörü öne çıkartan sistemleri benimsemeliyiz Ticareti engelleyen her şey denizcileri, hangi milletten olursa olsun etkiler Gerek iki büyük güç arasında (ÇinABD) gerekse bir büyük süper gücün bir blok ile (ABD-AB) arasındaki husumet, deniz ticaretine doğrudan ve dolaylı olarak yansıyabilir. Şu anda en basit şekilde Türkiye’ye ABD tarafından uygulanan kotalar ve tarifeler dolaylı olarak Türkiye’nin ürünleri için yeni pazarlar aramasına ve başta Avrupa olmak üzere bu pazarlarında da kendi iç piyasalarını korumak için benzer önlemler almasına sebep oluyor. Mayıs ayına girişte, büyük oranda ticaret savaşları endişeleri, tatiller vs. yüzünden koster piyasaları bu sebepten çok sert düşüş göstermekte. Türkiye’nin dış ticaretinde artık yerli armatörü öne çıkartan sistemleri benimsemeye başlaması gerekiyor. Türk bayraklı ve Türk sahipli gemilerle yapılan dış ticarete birtakım teşvikler gereklidir. Bir diğer tarafta da artan çevreci yaptırımlar söz konusu… Bu konu bundan sonra gündemdeki yerini koruyacak. Emisyon konusu bir takıntı haline geldi ve şu anda takip edilen şey denizde sıfır emisyon. Karadaki araçların ve kara tesislerinin yarattığı kirlilik ortada olsa da emisyonlardaki zararlı partiküller konusunda denizciliğin gidecek biraz daha yolu var. Bu da çevreci önlemleri giderek arttıracaktır. Ba-

22 MAYIS - HAZİRAN

kınız, biz bu röportajı yaparken Akdeniz kükürt emisyonu kontrol bölgesi (SECA) için ilk rapor hazırlanıyor. Raporun 2019 3. çeyreğinde hazır olması bekleniyor. Bu da belki önümüzdeki 3-4 yıl içinde Akdeniz’de bir emisyon kontrol bölgesinin mümkün olacağına işaret ediyor. Bunu bir kenara bırakırsak Norveç fiyortlarında sıfır emisyon kontrol bölgesi planlıyor ve bu konuda 2026’nın ulaşılamaz bir hedef olmadığını ifade ediyor. Buradaki tehditler ortada. Gemi inşa sanayimiz için ise büyük fırsatları görmek lazım. Görmeye başladık gibi. Biz ne yapacağız? Bir defa bu kararlar alınıp takvime konduktan sonra yapılacak tek şey bunları uygulamak oluyor. Burada da mümkün mertebe kendi imkanlarımızla gemilerimizi bu kurallara uygun hale getirmemiz bir çözüm. Bu konuda biraz geç kalıyoruz, yanlış bilmiyorsam halen yerli bir balast suyu arıtma sistemi geliştiremedik. Kimsede kabahat aramamak lazım ama Türkiye IMO’da ciddi şekilde temsil edilen ve bu konulardan yeterince öncesinde haberdar olabiliyoruz. Burada görüşülen konuların ilgili bakanlıklar üzerinden hızla STK’lara geçilmesi ve yeni teknolojilere ihtiyaç olacağının bilgisi zamanında paylaşılabilir. Bu da yetmez, hemen gerekli fonlama ile araştırma çalışmalarına girişmek ve bir prototip çıkartmak gerekli. Çeşitli uzmanlık alanlarından gelip denizcilikte çalışan

Engin Koçak ISTFIX Araştırma Müdürü ISTFIX – Research Director mühendislik şirketlerinin ve yan sanayiinin koordine olması için bir çalışma başlatmak gerekli gibi duruyor. Böylece masada bir şey kararlaştırılmadan gerekli teknolojileri geliştirmeye başlamamız lazım. Halihazırda baca gazı yıkayıcı konusu ve balast suyu arıtma sistemlerinde tabiri caizse “geçti Bor’un pazarı” ama konuşulan başka konular var ve olacak. Biz ne yapacağız?


Röportaj

Ata Offshore olarak zincirleri kırdık Ata Offshore Services Kurucusu ve Genel Müdürü Kaptan Ali Burçin Eke, İTÜ Fen Bilimleri Deniz Ulaştırma Mühendisliği Doktorasına sahip. Bir yandan akademik alanda ilerlemeye devam eden Eke, diğer yandan ülkemize katkıda bulunmayı hedefleyen iş insanlarımız arasında yer alıyor. Kendisiyle gerçekleştirdiğimiz sohbetimizde hem Eke’yi daha yakından tanıma fırsatını elde ettik hem de Ata Offshore ve yeni yatırımları Ata Yachting’i konuştuk. Tabii ki sektöre ve Türk denizciliğinin yarınlarına da değinmeyi unutmadık.

Ata Offshore Services Kurucusu ve Genel Müdürü Kaptan Ali Burçin Eke

Sohbetimize sizi ve Ata’nın kuruluşunu öğrenerek başlayalım mı? 1996 senesinde İTÜ Denizcilik Fakültesi’ni kazandım. 2000 senesinde mezun oldum. Gemilerdeki ilk zabitliğime Aksay Denizcilik’te başladım. Ardından 4 sene kadar Dünya Denizcilik’in değişik tankerlerinde çalıştım. Yaklaşık 5 sene denizde çalıştıktan sonra öğrenci iken hedefim olan Gemi Kiralama eğitimi alarak o sektörde ilerlemek adına 2005 senesinde karaya geçtim. Aynı sene İ.T.Ü Fen Bilimleri

24 MAYIS - HAZİRAN

Fakültesi’nde de yüksek lisans eğitimime başladım. Diğer yandan da bir gemi kiralama firmasında işe girdim. Orada operasyon müdürlüğü ve brokerlik eğitimi ve tecrübesi edindim. 1 sene içerisinde 3 ortaklı olarak Grandi Gemi Kiralama’yı kurduk. Burada 4 sene kadar kuru yük brokerliği yaptım. Aynı zamanlarda işletmemize giren Açık deniz römorkörü ile bu sektörü tanıma fırsatı buldum. Tecrübe edindikçe Türkiye’de henüz tam olarak tanınmayan bu niş sektörde kendimi geliştirmeye


www.7deniz.net < karar verdim. Hem eğitimimi hem de iş yaşamımdaki eğilimimi bu sektöre doğru kaydırdım. 2009’da Ata Römorkör’ü kurarak sektörde daha profesyonel olarak yer almaya ve bu alanda ilerlemeye karar verdim. Böylece hem işletmedeki römorkörlerimiz hem de brokerlik olarak kiralamalarımız devam etti. İlerleyen zamanlarda Açık Deniz Römorkörü ve Destek Gemisi satın alarak ve donatanlığa da geçiş yaptık. 2012 senesi Karadeniz Holding bünyesindeki enerji gemilerinin ilk çekimlerini gerçekleştirdim. Halen yaklaşık 7 senedir Karadeniz Holding’in bünyesinde bulunan römorkör ve destek gemilerinin işletme kısmında birlikte çalışmaktayız. Bu hizmetlerimiz dışında Türk boğazlarında ve limanlarında niş olarak yedekleme ve römorkör acentelik hizmeti veriyoruz. Dünyanın her tarafında gemileri olan

armatörlerimiz arıza yaşadığında, bir römorkör yedekleme hizmeti ihtiyacı doğduğunda bizlerle irtibata geçiyorlar. Biz hizmetimizi her yere götürerek onlara destek olmaya çalışıyoruz. Burada bir zinciri kırmış olduk çünkü sektöre ilk girdiğimizde bu alanda bizden başka Türk firma yoktu. Bu hizmeti İngilizler, Polonyalılar, Fransızlar gibi Avrupalı firmalar vermekteydi. Aradan geçen 10 sene içerisinde hem bu sektörde ismimizi duyurduk hem de pazarımızı büyüttük. Bir de tabii Türklerin de bu sektörde güzel şeyler yapabileceğini göstermiş olduk. Ayrıca Mısır’da ortaklıklarımız var. Ortaklı olan destek gemilerimiz vasıtasıyla orada da faaliyet gösteriyoruz. Türkiye-Kıbrıs hattındaki su projelerinde de hem römorkör hem de baçlarımızla yer aldık. Sektörde güzel bir yere geldiğimize inanıyorum Filo bakımından şu anda ne düzeydesiniz? Şu anda işlettiğimiz 50 bollard pull’dan 200 bollard pull’a kadar römorkörlerimiz var. Ayrıca dünyadaki bütün denizlerde şimdiye kadar edindiğimiz üst seviyedeki iletişim ağı ile herhangi bir gemi arızası veya acil durumlarda, yedekleme, kurtarma ve danışmanlık hizmetleri verebiliyoruz. Sigorta şirketleriyle, armatörlerle çalışıyoruz. Bu sene itibari ile şirketimizde yeni bir segment olarak da deniz turizm sektöründe yer almaya karar verdik. İki adet guletimiz var. Yakın zamanda yeni bir yatırım yaptık ve büyük bir gulet aldık. Delüks 7 kamaralı, 24 metreye 8 metre bir gulet. Göcek ve civarında, Yunan adaları da dahil olmak üzere hizmet vereceğiz. Türkiye’de bu sektörün çok daha gelişmesi gerektiğine inanıyoruz. Gerek doğamız gerek denizlerimiz gerekse de doğal güzelliklerimizle paha biçilemez bir ülkeyiz. Turizm olarak gideceğimiz daha çok yol olduğunu düşünüyoruz. Bu alanda da ülkemize katkıda bulunmak istiyoruz. Ata Yachting olarak hem sektörde yer almak hem de sektöre katkıda bulunma gayemiz de var.  Öncelikle yeni yatırımınız Ata Yachting’ın hayırlı olmasını diliyoruz. Peki, turizm yatırımınızla ilgili beklentiniz ne yönde? Turizm daha naif bir sektör. Her türlü olumsuzluktan çok çabuk etkilenen bir sektör nihayetinde… Kesinlikle. Ancak deniz turizminde Türkiye’nin olanakları ve potansiyeli o kadar büyük olmasına rağmen yatırım-

larının çok az kaldığını görüyorum. O sektöre de bizden bir meşale yakmak istediğimiz için girdik. Türkiye bu alanda ciddi bir potansiyele sahip. Bu potansiyeli değerlendirmek istiyoruz. Ülkemize kazanımı çok yüksek bir sektör ki bizim mavi vatanımıza hem döviz kazandırmak hem muhteşem güzelliklerimizi yaşatmak hem de sektörde yer edinmek amaçlarıyla yatırım yapmayı uygun gördük. Akabinde Türk denizciliğine tekrar dönmek isterim. Kılavuzlukla ilgili mevzuat değişiklikleri oldu. Bu sektörü nasıl etkiledi? Türkiye’de özellikle son 10-15 sene içerisinde kamu ihalelerinde çok büyük zorluklar yaşanıyor. Ülkemizde ne yazık ki şeffaf bir kamu ihale kurumu olmadığı gibi devamlı değişen şartlar da cabası. Bir bakıyorsunuz kamu ihale kurumunun şartları değişmiş, yeterlilikler farklılaşmış. Tabii ki bu sorunlarla karşılaşmanıza neden oluyor. Esasen o yapının şeffaflaşması, daha adaletli ve rekabetçi olması gerekiyor. Ne yazık ki buradaki rekabet gittikçe azalıyor ki bu da bizi üzüyor. Biz, elimizden geldiği kadar fikrimizi beyan ediyor, bu işin daha doğru nasıl olması gerektiğini dile getiriyoruz. Mevzuat sanki birilerinin isteğine göre değişiyor. Bu gerçekten üzücü bir durum. Uluslararası arenada ciddi pazarlar var ve ülke olarak buralarda yer alabiliriz. Mesela Doğu Akdeniz’de büyük bir doğalgaz pazarı söz konusu. Lakin Türkiye’yi oyunun dışında tutmak istiyorlar. Açıkçası dış ilişkilerimizi daha aktif ve yapıcı bir şekilde yürütmemiz gerektiğine inanıyorum. Belki bu noktada sonuçları yayınlanmak üzere ciddi çalıştaylar düzenlemek gerek. Burada sivil toplum kuruluşlarına da görev düşüyor. Sivil toplum kuruluşlarının daha fazla görev üstlenmesi pozitif yansıyabilir. Bir diğer hamle eğitim olmalı. Personel eğitimini verecek eğitim kurumları yetersiz. Özellikle eğitim uzun vadeli bir yatırım. Eğer off shore olarak gelişmek istiyorsak uzun vadeli düşünmek, zaman kaybetmemek ve hedeflerimizden vazgeçmemiz gerekiyor. Siz hem ülkemiz denizciliğini hem de uluslararası denizciliği araştırıyorsunuz. Bu yüzden sormak isteriz son dönemde yaşanan ABD’nin İran ambargosu, dünya ticaretindeki çekişmeler, savaşlar ülkemizi ve dünya piyasalarını nasıl etkileyecektir? En başta Türkiye endüstri 3.0’ı kaçırmış bir ülke. Bunu üzülerek söylüyorum.

MAYIS - HAZİRAN 25


Röportaj

Sanayi devriminden sonra endüstri 4.0 dediğimiz o teknolojik devrimi aradan atlamışız. Bunun sebepleri çok, konuşulması uzun konular. Şu anda yetişmemizin imkanı da zaman olarak bence yok. Öncelikle denizcilik olarak bizim nerede en başarılı olacağımızı bulmamız gerekiyor. 2030-40’larda Türkiye denizcilikte en iyi neyi yapabilir? Potansiyeli nedir? Dünyaya neyi ihraç edebilir bunları belirlemeliyiz. Kendi düşüncem biz Türklerin hizmet sektöründe çok iyi olduğudur. Hizmet sektöründe daha da gelişebiliriz. Bu sadece armatörlük değil. Bu gemi kiralama, acentalık, kumanyacılık… Bunların üstüne eğilmemiz gerekiyor. Bu konularda eğitimli, yetişmiş insan gücünü hazırlamamız gerekiyor. Mesela gemi kiralamada daha çok yetişmiş personel istihdamı sağlamak için daha büyük projeler üretmemiz gerekiyor. Bunda tabii ki DTO’nun büyük rolü olacaktır. Denizci insan yetiştirmek, gemide çalışan insan demek değildir. Bakıyorsunuz uluslararası piyasalara Amerikalı, İngiliz gemide çalışmıyor. Ama karada gemidekileri idare eden pozisyonlar alıyorlar. Türkler olarak bunu yapabilmemiz lazım. Bunu yapabilecek potansiyelimiz var. İlerisi için insansız gemiler diyoruz ama hala eskiden kalma koster projelerini yenilemeye çalışıyoruz. Bunun adı gelişmişlik değildir. Teknolojide gelişemezseniz rekabet gücünüzü kaybedersiniz. Rekabet gücünüzü kaybettiğiniz zaman da kü-

26 MAYIS - HAZİRAN

çülmeye mahkumsunuz. Onun için daha çok teknolojik eğitime yönelmemiz gerekiyor. Bunu da hizmet ihracatıyla yapmamız gerektiğine inanıyorum. Diğer taraftan denizciliğe getirilen çevreci düzenlemeler de söz konusu. Scrubber gibi… Bu konudaki düşünceleriniz neler öğrenebilir miyiz? Getirilen kurallar çevreci olarak gözükmekte ama bence daha çok haksız rekabete neden olmakta. Dünyadaki doğa kirliliğinin %70-80’i esasen karadan kaynaklı. Scrubber gibi zorunluluklar rekabette büyük sermayelerin ve sermayedarların bir adım öne geçmesini sağlıyor. Bunu ülke olarak nasıl aşabiliriz sorusunun da cevabı yine teknoloji. Teknolojiye yatırım yapmak zorundayız. Daha teknolojik gemi inşaları yapmalı, yeni modeller bulmalıyız. Bunun içinde birlik olmalıyız. Ülke olarak birlik olmadan hiçbir adım atamayız. Yeni fikirler üretebilmek için önce beyinlerimizi birleştirmeliyiz. Ne yazık ki biz bunun tam tersi yolda ilerliyoruz. Bu da çok üzücü. Kendi sektörümüz adına da aynı durum söz konusu. Denizciler olarak bunu başarabiliriz. Bir kümeleşmeden bahsetmiyorum. A’dan Z’ye bir olmaktan bahsediyorum. Bunu yapabilmek için de öncelikle çıkarları bir kenara bırakmalıyız ki ülkemizin, milletimizin çıkarlarını ön plana alabilelim.

“Dünyanın her tarafında gemileri olan armatörlerimiz arıza yaşadığında, bir römorkör yedekleme hizmeti ihtiyacı doğduğunda bizlerle irtibata geçiyorlar. Biz hizmetimizi her yere götürerek onlara destek olmaya çalışıyoruz” Çevreci bir şirketsiniz. Elektrikli araçlarınız var. Bu alanda yatırım yapıyorsunuz. Evet elektrikli araçlarımız var. Burada proje olarak, güneş enerjisinden elektrik üretip kendi ofisimizde tamamen dışa bağımlılıktan kurtulup çevreci bir enerji yaratmak için ilk adımımız elektrikli arabalar oldu. Daha sonrasında ofisimize güneş enerji panelleri kurmayı hedefliyoruz. Ofisimizin elektriğini de güneşten sağlayarak doğaya katkıda bulunmak istiyoruz. Bunu küçük küçük yaparsak vizyon sahibi olabiliriz. Bu vizyonla birlikte belki çevremize katkıda bulunabiliriz.


Söyleşi

Gimaş’ın Kurucusu Zihni Memişoğlu

Hedefimiz en büyük olmak değil, en iyi olmak! Gimaş’ın Kurucusu Zihni Memişoğlu ile buluştuk. Kendisi, yılların tecrübesini, deneyimini ve bilgisini edinmiş bir yönetici. Yarınlara uzanan yolda en önemli noktaların, yetişmiş insan gücü, müşteriyle kurulan şeffaf iletişim ve etik değerler olduğuna inanan Memişoğlu “Biz ve armatörler de dahil olmak üzere herkes gemiye hizmet ediyoruz. Buradaki ana hedef, geminin ve çalışanlarının sağlıklı bir şekilde seyretmesi. O seyir esnasında hem gemi ve gemide çalışanların hem de armatörün mutlu olması ve para kazanması önemli” diyor ve ekliyor “Biz yıllardır yaptıklarımızın, biriktirdiklerimizin meyvesini topluyoruz. Bu da bizi çok mutlu ediyor…” Gimaş’ın kuruluşundan başlayalım mı? İkitelli’de 1992’de kurulduğumuzda 4-5 kişiydik. Bizim için 1992-1995 arası daha çok altyapımızı oluşturma ve tamamlama süreciyle geçti. O zamanlar uluslararası alanda bir girişimimiz de yoktu. Daha lokal bakıyorduk. Türkiye’de gemi tedarikinde iyi bir konumda olmayı hedefledik. İşe de buradan baş-

28 MAYIS - HAZİRAN

ladık. Daha sonra uluslararası fuarlara katıldık. O fuarlara gidip geldikçe başka bir dünya olduğunu gördük. O dünyada dolaştıkça da daha başka dünyalara doğru ilerledik. 1997’de Karaköy’de bir ofis açtık. Burası bizim için çok iyi bir hamle oldu. Bilinirliliğimizi artırdı ki biz bunu sonradan fark ettik. Tabii esasen bizi o günlerden bugünlere taşıyan nokta 92’de koyduğumuz prensiplerimizin bugün hala sıcaklığını koruması.

Bence Gimaş’ın başarısı burada saklı. O prensipler de şunlar; kesinlikle müşteri odaklı çalışmamızdan taviz vermiyoruz. Müşterilerimizle ilişkilerimizi üçlü sac ayağı olarak görüyoruz. Biz ve armatörler de dahil olmak üzere herkes gemiye hizmet ediyoruz. Buradaki ana hedef, geminin ve çalışanlarının sağlıklı bir şekilde seyretmesi. O seyir esnasında hem gemi ve gemide çalışanların hem de armatörün mutlu olması ve para ka-


www.7deniz.net <

zanması önemli. Aslında durumu şöyle özetleyebiliriz: Geminin benden aldığı ürünü doğru bir şekilde tüketiyor olması lazım. Benim de bu işten kazanç elde etmem gerekli. Diğer taraftan armatörün de bu işten kazançlı çıkması önemli. Bu üçlü ilişkiyi doğru bir zemine oturttuktan sonra sürekliliği de peşi sıra geliyor zaten. Biz, bunu en başından beri en doğru yolda yapmayı hedefledik, bunu da bozmadan devam ettiriyoruz. Burada sadece kendi çıkarlarımızı değil, üç tarafın da çıkarlarını koruyoruz. Ayrıca tüm ilişkilerimizi şeffaflık zemini üzerine kuruyoruz. Hatamız varsa müşterimizin mutlaka bize iletmesini istiyoruz. Gerçekten hatalıysak da onun arkasında durur, hatamızı düzeltiriz. Belli prensip ve ilkelerimiz var. Bunları müşterilerimiz de çalışanlarımız da biliyor. Kurulduğumuz günden bugüne kadar süregelen ilişkilerimiz mevcut ki şayet bu ilişkilerimiz yürümemiş olsaydı, biz de bu noktada olamazdık. Onlar bizim sadık müşterilerimiz, bizler de onların sadık tedarikçisiyiz. Bu müşterilerimiz sadece ülkemizden de değil. Dünyanın farklı ülkelerinde yer alan müşterilerimizle de aynı sıcak ilişkiyi koruduk ki bizi Rotterdam’da en çok destekleyen müşterilerimiz de yabancılar oldu. Bunu her zaman gururla söylüyorum. Beklen-

timin üzerinde bir destek gördük. Emin oldum ki şayet ilişkileriniz şeffaflık ilkesine oturmuşsa müşterileriniz her zaman sizi destekliyor ve yanınızda oluyor. Biz yıllardır yaptıklarımızın, biriktirdiklerimizin meyvesini topluyoruz. Bu da bizi çok mutlu ediyor. Bugün Gimaş’ı nasıl görüyorsunuz? Şirket olarak kendimizi yolun başında görüyoruz. Büyüme yolunda ilerliyoruz ve bu ilerlemeyi çok ciddi bir serüven olarak görüyoruz. O günlerden bugünlere kat edilen her bir adımda ekip arkadaşlarımızın ve ailemizin çok emeği var. Bir aile şirketiyiz ve aile hala daha çok katkı sunuyor Gimaş’ın gelişimine. Artık ikinci nesil de işe koyuldu. Onlar da şirketin etik değerleri ve ahlakıyla yetişti. Eğer bu işi yapmak istiyorlarsa başlayacakları yerin en alt kademe olması gerektiğine inanıyorum. Erkekse direkt operasyondan işe başlıyor. Büyük Gimaş ailesi bu işi severek ve benimseyerek yapıyor. Böyle olduğumuz sürece de daha ileriye gideceğimize inanıyorum. Benim hayatım burası. İşim aynı zamanda hobim. Hızlı bir ekibe sahibiz ki bu başarıda çok önemli. Ekibiniz iyiyse ve işine de hakimse şanslısınız demektir

çünkü işini bilen insanlarla işiniz kolaylaşıyor. Nasıl bir ağa sahipsiniz? Merkez ofisimiz ve depolarımız İstanbul İkitelli’de. Altı sene evvel Mersin’de bir depo kurduk. Burası Akdeniz Bölgesi’ne tedarik sağlıyor. Tuzla’da gemilerin günlük ziyaretleri için bir ofisimiz var. Aynı zamanda pazarlama ofisimiz de bulunuyor. Burayı ise 7 sene evvel kurduk. Rotterdam ofisimizi ve depomuzu ise 3 sene önce kurduk. Rotterdam’da şu anda 12 kişi çalışıyor. Burada hızla büyüyoruz. Bizim için önemli bir lokasyon. Belçika’ya çok yakın, Amsterdam, Fransa, Almanya birkaç saat mesafede. Açıkçası tüm kuzey Avrupa’yı Rotterdam’dan yönetebiliyoruz. Rotterdam’da istediğiniz başarıyı yakaladınız mı? Burada bir talep yarattık. Gayet iyi ilerliyoruz. Ümit ediyorum ki 2 sene içinde çok daha iyi olacak. Attığımız adımdan çok memnunuz. Oradaki ekibimizle var gücümüzle çalışıyoruz. Bir yandan işleri daha iyi noktalara ulaştırmak için diğer yandan da talebimizi artırmak için emek veriyoruz. Bizimle iş yapan firmaların mutluluğu önceliğimiz. Bunu sağladık, bu şekilde de büyü-

MAYIS - HAZİRAN 29


Söyleşi

meye devam edeceğimize inanıyorum. Burası oldukça büyük bir pazar. Ürün yelpazenizden bahseder misiniz? Siz gemiyi yüzen bir ada olarak düşünün. Bu yüzen adanın içinde yaşayan insanlar var. Biz hem bu insanların ihtiyaçlarını karşılıyoruz hem de bu yüzen adanın ihtiyaçlarını karşılıyoruz. Bunun içerisine her şey giriyor. Yüzen adanın ana aksamı dışında birçok günlük tüketim malzemelerini karşılıyoruz. Çok çeşitli ürün olduğu için bunların kalitesini bir standartta tutturmak zor. Ama yılların vermiş olduğu tecrübe ve deneyimimiz bu noktada ortaya çıkıyor. Ürün kalitesinde çok farklılıklar var. Burada müşterinin doğru ihtiyacını bulmak ve kaliteli ürüne uygun fiyatla ulaşmasını sağlamak gerekiyor. Dolayısıyla en iyisini yapmaya çalışıyoruz. Gelelim Gimaş’ın neden tercih edilmesi gerektiğine…. Öncelikle Gimaş’ı tercih edenler iyi bir servis alır. Güçlü bir servis ağına sahibiz. Kaliteli, kabul edilebilir ve makul bir ürün gamımız var. Tüm bunların yanında uygun bir fiyatlandırma politikası uygulamaktayız. Diğer taraftan müşterilerimiz siparişlerini verdikleri andan itibaren rahatlayabilirler. Çünkü tüm operasyonel yükü üzerlerinden alıyoruz. Tüm süreçleri takip ediyoruz.

30 MAYIS - HAZİRAN

Operasyon sırasında ürünler şayet zarar görmüş ise hemen değişimlerini sağlıyor ve bunu onlara yansıtmıyoruz. Maliyet bu işin hangi noktasında en doğru konumunu alır? Henry Ford’un güzel bir sözü var: Ucuz mal alacak kadar zengin değilim. Çok ucuz mal alırsanız iki kere satın alırsınız. Bu yüzden çok ucuz mal satmıyoruz. Önemli olan doğru ürünün doğru fiyatla müşteriye sunulması olduğuna inanıyorum ki bunu da müşterilerimize söylüyoruz. Diğer taraftan ürün yelpazesi çok geniş bir. Tüm ürünlerin aynı kalitede olabilmesi açıkçası pek mümkün değil. Lakin biz özellikle bu noktaya dikkat ediyor ve ortalama bir kalite yakalamaya çalışıyoruz. Ayrıca burada tek faktör ürünün fiyatlandırılması değil. Bir de bu işin operasyonel maliyeti var. İstanbul, ikmal anlamında son yıllarda Avrupa’nın en pahalı noktalarından biri olma yolunda hızla ilerliyor. Aşırı maliyetler, İstanbul’un ikmal noktası olma hedefinde ters etki yaratabilecek noktada. Biz müşterilerimizle belirli bir fiyat üzerinden anlaşıyoruz ancak İstanbul’da sürpriz maliyetlerle karılaşma olasılığınız çok yüksek ve bunu da müşteriye yansıtma olasılığınız pek yok. Çünkü yansıttığınızda müşterilerinizle ilişkileriniz zedelenmeye başlıyor. Dolayısıyla bunları cebinizden karşılamak durumunda kalmanız da söz

konusu. Bunun en kısa sürede çözülmesi gerektiği kanaatindeyim. 2019’u nasıl görüyorsunuz? 2018’i iyi bir yıl olarak kapadık. 2019’un ilk çeyreğinde de iyi bir ivme yakaladık. Hedeflerimize doğru ilerlediğimizi söyleyebilirim. Dünya zor bir dönemden geçiyor ama ben pozitif biriyim. Üç sene önce ileriye yönelik hangi hedefleri koyduysak aynı yolda ilerlemeye devam ediyoruz. Tabii tedbiri elden bırakmıyoruz. Devir hesap devri. Gücünüz olduğu sürece iş yapabilirsiniz ki burada insan gücü çok önemli. Eğer, yetişmiş insan gücüne sahipseniz hedeflerinize ulaşmanız daha kolay. Son sorumuzu Deniz Ticaret Odası’nın yeni yönetim şekli üzerine sormak isteriz. Siz de Yönetim Kurulu Yedek Üyesisiniz… Tamer Başkanımız çok başarılı. Mücadele ediyor, koşturuyor. Ben inanıyorum ki çok daha iyiye gidecek. Sektörümüzün sorunları çözülecek. Biz de destek olmaya çalışacağız. Bize, ne zaman nerede görev düşerse her türlü gayreti sunacağızdır. Başkanımız liderlik vasfını gayet iyi üstleniyor, bize bu noktada hedefe giden yolda destek olmak düşüyor. Zaman içinde her şeyin çok daha iyi olacağını düşünüyorum.


Otelimiz siz değerli misafirlerimiz için incelikle tasarlanmıș olup; ailenizle birlikte dinlenebileceğiniz, A’la carte hizmet alarak hoș vakitler geçirebileceğiniz, çocuklarınızın Denizcilik Tarihi ile iç içe bir șekilde hem eğlenip hem de eğitici bilgiler ile beslenebileceği Butik temalı bir oteldir.

TOKOĞLU Grup Otelleri

Assos Hotel Behramkale Kadırga Mevkii Ayvacık Çanakkale / TÜRKİYE T. +90 286 721 70 71 +90 541 721 70 71 F. +90 286 721 71 77 M. info@assosbarbarossahotel.com W. www.assosbarbarossahotel.com assosbarbarossahotel assosbarbarossahotel

Behramkale Köyü İskele Mevkii Ayvacık Çanakkale / TÜRKİYE T. 0 286 721 70 16 G. 0 545 721 70 16 M. info@assosbehramhotel.com W. www.assosbehramhotel.com assosbehramhotel AssosBehramHotel

Balabanlı Köyü Sivrice Mevkii Çanakkale / TÜRKİYE T. 0 286 7234010 T. 0 286 7234008 G. 0 544 723 40 10 M. info@assoszeytinhanhotel.com W. www.assoszeytinhanhotel.com assoszeytinhanhotel zeytinhanhotelassos

Balabanlı Koyu, Sivrice mevki Ayvacık 01860 Ayvacık/Çanakkale/TÜRKİY T. 0286 723 40 48 assosdionysos_hotel assosdionysoshotel


Kadın denizcilerimiz gözünden Türk denizciliğinde cinsiyetçilik Dile getirmekten vazgeçmeyeceğimiz konulardan bir tanesi de Türk denizcilik sektöründeki cinsiyet eşitliği. İstedik ki bu konuda biz konuşup, yazmayalım. Çünkü konuşacak olan da yazacak olan da konunun muhatapları kadınlarımız… İşte onların gözünden Türk denizcilik sektöründe cinsiyetçilik. Dosyamıza katılanlara yönelttiğimiz sorular: • Bizlere biraz kendinizden bahsedip hem eğitim hem de iş hayatınızın bugüne kadar nasıl ilerlediğini anlatır mısınız? • İş hayatınız ve profesyonel kariyerinizi denizcilik sektöründe seçmenizin nedenleri nelerdi? • Bir kadın olarak hala erkek egemen bir sektörde çalışıyor olmanın avantaj ya da dezavantajlarını yaşadınız mı? Varsa anlatmak istediğiniz yaşadığınız bir anınızı öğrenmek isteriz.  • Sektördeki derneklerin/birliklerin çalışmalarını, sektördeki kadınlara verdiği desteği nasıl değerlendiriyorsunuz?  • Sektörde kendinizi ifade edebildiğinizi düşünüyor musunuz? Ya da kadınlar sektörde kendini ifade edebiliyor mu? • Çalıştığınız şirketin kadın çalışanlara yaklaşımıyla ilgili neler söylemek istersiniz?

Sim Gülle: Sizin feneriniz her daim deniz ve umut olsun • 1992 yılında İsviçre’de dünyaya geldim. Çocukluk yıllarım denize kıyısı olmayan yurt dışı ülkelerinde geçti. 2000 yılında İstanbul’a taşındığımda sonunda denizle tanıştım ve bu güzelliğin hayatım, kariyerim ve geleceğim olduğunu anladım. Beykoz Denizcilik Lisesindeki Güverte eğitimimin hemen ardından, 2011 yılında Galatasaray Üniversitesi Deniz Ulaştırma ve İşletme bölümüne girdim. Burada da eğitimimi tamamladıktan sonra bir yandan sektörde

32 MAYIS - HAZİRAN

çalışmaya başlarken bir yandan da firmaların kara işletmelerine daha hakim olabilmek adına Karabük Üniversitesi’nde İşletme okudum. • İş alanında denizciliğe yönelmemdeki en büyük neden babamdan gelmiştir. Kendisi denizci değildi fakat denize gönül vermiş bir insandı. Bizlere hep denizcilik sevgisini aşıladı. Bu bilinçle sevgi duyduğum bir felsefeyi işe dönüştürme fırsatı bulabildim. Çoğu insanın aksine bu sektörü seçme nedenim mad-

diyat değil, gönül vermişlik. Lakin baktığınızda denizcilik gemiler dışında da çalışma fırsatı bulabileceğiniz çok yönlü bir sektör. Bu açıdan da ilgimi çekmeyi başarabilmişti. • Bir kadın olarak tabii ki sektörün yapısı her zaman lehinizde değil. Denizcilik lisesine 14 yaşımda girdiğimden beri sektörün ne yazık ki olumsuz yönleri ile çok sık karşılaştım. En zor olanı henüz 14 yaşında yolun çok çok başında iken okul yönetiminin size kadın ola-


www.7deniz.net < rak erkeklerin içinde yapamayacağınızı söylemesi Psikolojik baskı ne yazık ki henüz burada başlıyor. Erkek denizci adaylar desteklenirken siz bu psikoloji ile her gün savaşmak için yola çıkıyorsunuz. Daha sonrasında sınıftaki erkek çoğunluğa ayak uydurma zorluğu baş gösteriyor. %99 erkek olan sınıfta kendinizi kanıtlama ve kabul ettirme çabası başlıyor. Erkekler sizden onlar gibi davranmanızı bekliyor. Maça gitmenizi, argo konuşmanızı, vb. Fakat unutmayın sizi siz gibi kabul etmeyen bir yere ait hissetmek için kendinizden ödün vermek durumunda değilsiniz. Kibar olmak, nazik olmak bir kadınlık meselesi değil bir insanlık meselesidir. Okulu hayatının sonraki aşaması stajda gelen baskılar daha da artıyor. Çıktığınız gemilerde kaptan size mesleğin zorluklarını anlatırken diğer güverte stajyerine ise güzel yanlarını anlatıp onu doğru yönlendirmeye çalışıyor. Fakat erkek stajyerle tuttuğunuz vardiya, yaptığınız boya-raspa farksız iken siz bir kez daha gördüğünüz mobbing ile başa çıkıp, ondan daha güçlü olmak durumundasınız. Merak etmeyin kadınlar güçlüdür, bizi bu hikayeler ve baskılarla yıldıramazlar. Gemideki her gün benim için unutulmaz bir anıydı aslında. Zorluklar orada da devam etti. Psikolojik baskının yanı sıra fiziki olarak yapamayacağımı düşündükleri için teknik işleri öğretmekten hep sakındılar. Sadece vakit doldurmak için vardiya tutuyordum ben onların gözünde. Karadaki iş hayatımda yaşadığım bir anıyı anlatmak gerekirse junior sörveyör olarak işe girdiğim iş yerime her gün Avrupa yakasından Tuzla’ya gidip gelmeye başladım. Patronum özellikle yola ve daha sonra iş baskısına dayanamayacağımı düşündüğü işe başlamamın 7. ayı olmasına rağmen sigortamı bile başlatmamıştı. Benimle aynı dönemde işe başlayan hatta eğitimi benden daha düşük olan erkek aday için deneme süresi çok az iken ben her gün deneme süresinde kendimi işimden asla vazgeçmeyeceğime dair patronlarımı inandırmaya çalışıyordum. Panama yetkisi tabi ki erkek adaya alınmıştı. Ben gemiye dahi gönderilmiyordum. Fakat müdürümün inancı bana tamdı ve beni hep destekledi. Gemilere gitmeye ve en sonunda denetim için gerekli Panama yetkisini aldım. Artık kendimi kanıtlamış ve vazgeçilmek istenmeyen bir çalışan olmuştum. Bu sürece ulaşmam 1,5 senemi aldı. Benim bu yaşadıklarım aklıma diğer kadın öğrencilerin aslında ne kadar desteğe ihtiyaçları olduklarını hatırlattı ve onlara ulaşabilmek adına

Wista’ya üye oldum. Ben bu serüvende yalnızdım ama benden sonrakiler olmak zorunda değil. O üniversite bu üniversite gibi okulculuk ayrımı yapmadan bizden sonrakilere yardım etmek ve destek olmak bizleri ileriye taşıyacak felsefedir. • Sektörümüzde kadın denizcileri tanıtan birçok güzel platform ve oluşum mevcut. Onların hikayeleri bizler ve bizden sonraki birçok genç denizci kadına umut oluyor. Fakat gerçekte bu oluşumların çoğu bir networking çalışması dışına çıkamıyor. Staj ya da zabit olmak için yanıma gelen birçok genç kadının gemide yaşadıklarını duyunca, bu oluşumların amacına ulaşma hızı ne yazık ki çok düşük. Sizlere burada bir olay anlatmak istiyorum. Kadın denizci bir arkadaşım stajı için çıktığı gemide zabitlerden birinin ısrarlı arkadaşlık teklifine hayır dediği için, zabitin güçlü mobbinglerine maruz kalmış ve olayları personel müdürüne anlatmasına rağmen bir cevap dahi alamamıştır ve kontratı bitmeden günün sonunda gemiden çekilen kişi kadın denizci arkadaşımız olmuştur. Üstelik personel müdürünün

çirkin ithamlarına maruz kalmıştır. Maalesef ki bu kadın arkadaşımız yaşadığı olayların etkisinde kaldığı için gemiyi bırakıp karada iş arayama başlamıştır ve ben de kendisine bu süreçte elimden gelen yardımı yapmaya çalıştım. Onu tanışmaya götürdüğüm bir şirketin genel müdürü denizi bırakma kararını sorduğunda arkadaşım bu olayı açıkça anlatmak istemediği için gemide bazı sıkıntılar yaşadığını söyleyerek geçiştirmiştir. Genel müdürün tepkisi ise ‘Gemide yapamadın demek ki çoğu kadın yapıyor aslında’ şeklinde olmuştur. Maalesef ki erkek gözünden sorun bir kez daha kadında aranmıştır. Bu ve bu gibi hikayeleri çoğu yerde duyabilirsiniz. Arkadaşınızdan, eşinizden, dostunuzdan… Ama bunlar sektörde panellerde, sempozyumlarda anlatılmaz. İşte bizlerin daha çok ve daha hızlı çalışıp bu gibi olayları engellememiz gerek. • Kendi adıma yaşadıklarımı, korkularımı veya heyecanlarımı ifade etmekten çekinmediğim, yazmaktan kaçınmadığım ve kaçınmayacağım bir noktada olduğumu düşünüyorum.

MAYIS - HAZİRAN 33


Kadın Denizcilerimiz

Kaptan Ada Ezgi Başer: Sektörde kendimizi ifade edebildiğimize inanmıyorum

• Ankara’da doğdum ve hayatımın bir bölümünü orada geçirdim. Tek tercihle deniz ulaştırma işletme mühendisliği bölümüne girdim. Ancak asıl iş mesleğe girdikten sonra başladı. Esasında böylesine erkek egemen bir sektörde ayakta kalabilmek hiç de kolay değilmiş. Staj başvurusu için gittiğim kurumsal şirketlerde “Ne işin var denizde. Git zen-

mü bırakıp başka bir bölüm okumamı tavsiye ettiler. Hırslı yapım sebebiyle herkese kulak tıkadım ve yoluma devam ettim. İsveçli büyük bir firmanın VLCC tankerlerinde staj yapıp, zabitliğe başladım. Bu firma benim için dönüm noktası oldu. Çalıştığım gemiler standarttan farklıydı. Her biri 17.000 knot, KW çift makinesi olan, 17 knot sürat yapabilen, genişliği VLCC standardında 60 metre iken 70 metre olan, aynı zamanda buzkıran ya da DP sistemi olan VLCC’lerdi. Böylesi bir deneyim elde etmek, Avrupalı ekiple çalışmak işleri biraz yoluna koymamda yardımcı oldu. İşimi aşkla yaptım. Önyargılar da yıkıldı. Sonrasında yolum şu an çalıştığım Dan-Bunkering firmasıyla kesişti. Ya da onlar beni buldu diyebilirim. Denizi bırakmayı hiç düşünmezken bir baktım kendimi firmanın Dubai ofisinde Bunker Traderlik yaparken buldum. Kara hayatım böylece başladı. • Hırslı bir öğrencilik hayatım vardı. Öğrenim gördüğüm lise Türkiye sıralamasında en yüksek puanla öğrenci alan beşinci liseydi. Başarılı bir okuldu. Lise 2’de okurken denizcilik okumaya karar verdim. Tabii çok karşı çıkan oldu. Aldığım üniversite puanına yazık oldu diyen de oldu, dalga geçen de. Öğretmenlerim de çok uyardı ailem de. Ama ben kaptan olmayı kafama koymuştum. Üniversite sınavına girdim. İyi bir puan da aldım ve hayalim olan bölüme girdim. Herkes, ilk stajda okulu bırakacağımı düşünüyordu ama ben pes etmedim. Ailemde hiç denizci yok. Sanırım benim için bir çocukluk hayaliydi kaptan olmak. Dönüp çocukluk yıllarıma bakınca her şeyimi odamı, kıyafetlerimi, oyuncaklarımı hep denizi yansıtan şeylerden seçmiştim.

gin koca bul ve evlen” veya “Ankara’da sen suyu bardağın içinde mi gördün de bu bölüme geldin?” diyerek beni uğurlayan insanlarla karşılaşınca durumun sandığımdan daha farklı ve zor olduğunu anladım. Gittiğim firmalarda birçok personel müdürü yol yakınken dönmemi, yaşımın genç olduğunu ve bu bölü-

34 MAYIS - HAZİRAN

• Tabii ki oldu. En başta önyargılar. İşinizi severek yapınca gözünüz hiçbir şey görmüyor. İlk kontratıma çıktığımda başıma bir olay gelmişti. Gemiye benimle aynı limandan kaptanın çocuğu da katılacakmış. Kimse kız mı erkek mi bilmiyor. Tek bilinen kaptanın çocuğu olduğu. Neyse gemi limandan kalktı.

Tulumu giydim, güverteye indim, kontrollerimi yapıyorum. Elektrik zabitiyle karşılaştık. Bana “burası çocuklar için çok tehlikeli, babanın yanına git” dedi. Benim kaptanın çocuğunun gemiye katılacağından da haberim yoktu. Dalga geçiyor sandım. Sinirle baktım ve tepki gösterdim. Sonra durumu çözebildik. Beni kaptanın eşi zannedip “Kocanı çağırır mısın” diyen de olmadı değil! Ama kadın olmanın avantajları da oldu. Personel her daim saygı duydu, kendi davranışlarına, konuşmalarına daha fazla dikkat etti. • Her biri birbirinden değerli çalışmalar. Orada çalışan insanlar, zamanlarını ayırıyor ve emek harcıyorlar. Emek harcanan hiçbir şeyin sonuçsuz kalmayacağına inanıyorum. Ben de bu derneklere üyeyim ama Dubai’de yaşadığım için maalesef çoğu zaman etkin katılım gösteremiyorum. • Sektörde kendimizi ifade edebildiğimize inanmıyorum açıkçası. Tabii bölgesel faktörler de önemli burada. Bunu Türkiye için konuşuyorum. Karşı taraf sizi dinlemez ve anlamak istemezken kime neyi ne kadar anlatabilirsiniz ki! Bu konuda yetkililerin ellerini taşın altına koymaları gerekli. Hiçbir denizcilik okulunda kadın öğrenci alımında kısıtlama yokken iş hayatında bu kısıtlamalar niye? Kadın dostu olan firma sayısı çok az. Sadece reklam için birkaç tane kadın çalıştırıp daha fazlasına istihdam açamayız diyen firma sayısı çok fazla. Yani kadın dostu, cinsiyet ayrımı gözetmeyen firma gibi kendimizi gösterme dışında pek de diğer firmalardan farklı değiliz. Bu çok acı bir gerçek. • Şirketimizde kadını ekstra desteklemek adına bir şey yapılmıyor. Çünkü kadın erkek, yaş, cinsiyet, mezun olunan okul, dış görünüş gibi parametreler yok. Kapasite, etik, bilgi, çalışma azmi ve tecrübe var. Ben şahsım adına hiçbir firmadan pozitif ayrımcılık beklemiyorum. Eşit davransınlar yeter! Diğer kadınlarında farklı düşündüğünü sanmıyorum. Eşit şartlar sağlansın, biz zaten kendimizi gösteririz.


ZF Marine, Denizlerde Güvenle İlerlemenizi Sağlar Yenilikçi ve güvenilir tahrik sistemlerinde öncü olan ZF Marine, geniş ürün yelpazesiyle dünya çapında motorlu yatlar, askeri gemiler, yüksek hızlı feribotlar, iş tekneleri ve ticari gemiler için en iyi performansı gösteren tahrik sistemleri ve bileşenleri sunmaktadır. ZF, müşteri memnuniyeti odaklı çalışan yaygın servis noktaları ve müşteri hizmetleri ekibiyle sizlere hizmet sunmaktan gurur duyar. Ziyaret edin: www.zf.com/marine

Kumanda Sistemleri

Pervaneler Azimut Pervane Sistemleri

Şanzımanlar

Sabit Kanatlı Pervaneler


Kadın Denizcilerimiz

Esra Erdoğan: Biz kadınlar işimizde çok iyiyiz ve erkekler de bunun farkında • Kocaeli Üniversitesi ve Anadolu Üniversitesi İşletme mezunuyum. 7 yıldır denizcilik sektöründe, deniz yağları tedariki üzerine hizmet gösteren Mira Marine firmasında çalışmaktayım. Bizim gibi butik firmalarda net olarak ben şu işi yapıyorum demeyi pek uygun bulmuyorum, çünkü hepimiz her işi yapıyoruz. İşin satış kısmı, operasyonu, muhasebesi hepsi benim/bizim işimiz. Bunu hiçbir zaman dezavantaj olarak düşünmedim çünkü her alanına hakim olmak bu işlerin aksamadan güvenli ve hızlı bir şekilde ilerlemesini sağlıyor. Süreç olarak düşünecek olursam tabi ki ilk işe başladığım zamanlardaki sorumluluklarımla şu an ki sorumluluklarımı kıyaslayamam bile bu biraz zaman, tecrübe kazanmak ve en önemlisi imkan verilmesiyle alakalı. • Ailemde denizci yok. Ben ilkim. Denizciliğe girişimde tamamen tesadüf oldu. Evet gemide çalışmıyorum belki ama denizi, maviyi sevince bir şekilde denizcilik sektörüne hizmet etmeyi de sevdim. Sektörün enerjisi, yaptığım işin kendini tekrarlamaması işte bu iş bana göre dedirtti kendime. Zaman geçtikçe de asla direkt gemide çalışan denizcilerimiz kadar olamasa da işini severek yapan iyi bir denizci gibi hissetmeye başladım ve artık bu iş senin mesleğin dedim kendime. • Ben henüz 7 yıllık denizcilik hayatımda şuna çokça şahit oldum ki kesinlikle denizciliğin cinsiyeti yok! Ve bir kadın olarak şunu çok rahat söyleyebilirim ki eğer bir kadın denizci olmaya karar verdiyse toplumun gözündeki klasik “kadın işi/erkek işi” gibi söylemleri tersine çevirebileceğini inanmıştır. Bunu zekasıyla, çalışkanlığıyla ispatlamayı kafasına koymuştur. Gerek gemide gerekse bu işin kara kısmında olsun bence biz kadınlar işimizde çok iyiyiz ve erkeklerde bunun farkında. Karada çalışan denizci kadınlar olarak işimiz belki

36 MAYIS - HAZİRAN

daha kolay ama gemide çalışmak isteyen bu işin eğitimini almış deniz tutkunu kadınlarımız için maalesef olanakları oldukça güçleştiriyorlar. Umarım bu konuda da kendini daha da geliştirebilen kadınları denizde de yaptığı iş ile kabullenip, saygı duyan öncü bir ülke oluruz. Sanırım en sosyal sektörlerden biriyiz hatta inanıyorum ki ilk sıralardayızdır. Ben kendi adıma şu konuya da değinmek isterim her gün neredeyse bir organizasyon, seminer, fuar vs. var çokta güzel şeyler bunlar sektörümüz ve bizlerin gelişimi adına ama daha öncede bahsettiğim gibi zaten gün içinde çok aktif bir sektörde çalıştığımız için bu et-

kinliklerin çoğunluğunun mesai saatleri içinde olmasından çok mustaribim. Bu konuda bir şey yapılabilir mi, yapılır mı bilmiyorum ama benim sürekli aklıma gelen bir konu bu. Kadınlar günü ile ilgili bir organizasyonda bile ilk önce erkekler davet ediliyor, belki daha hassas davranılabilir. Bunun yanı sıra çok duygulandıran, gururlandıran çalışmaları da hayranlıkla takip ediyoruz, emeği geçen herkesin emeğine, yüreğine sağlık. • Çalışan konumundaki kadınlar olarak kendini ifade özgürlüğü konusunda çok fazla fırsat sağlanmadığını düşünüyorum bunu şirket bazlı değil sektördeki çalışan kadınlar olarak söylüyorum. Asıl kendini işinde gösterebilecek yetenekteki kadınlar genelde perde arkasında kalabiliyor. Bunun en büyük sebebi tabii ki fırsat sağlanmamasıdır. Herhalde buna rağmen kendini tam olarak olmasa da ifade edebilen kadınlardan biriyim diye düşünüyorum. Bunu daha iş hayatına girmeden üniversite yıllarımda başladığım ve halen devam eden tiyatro yaşamıma borçluyum şöyle ki hep özgüveni yüksek kendinden emin bir şekilde kendini ifade edebilen biri yaptı beni. Sonrası iş hayatına girdiğimde de özgüveni yüksek iki tecrübeli işverenle çalışmam büyük şans oldu. • Çalıştığım şirket kadın çalışanları her zaman destekliyor, patronlarım dışında şirketimiz çalışanları tamamı kadın. Ama kesinlikle cinsiyetçi bir yaklaşım yok. Herkes eşit, herkes her işi yapmalı görevi olmasa bile bile öğrenmeli. Hatta şunu söylemek istiyorum özellikle ilk zamanlar ben tempodan ne zaman yakınır gibi olsam Barış Bey bana; “Denizcilik böyle, gecesi gündüzü yok, bu işi gerçekten yapmak istiyorsan bu tempoya alışmak zorundasın…” derdi. Yani kadın olarak alttan alınmayı değil her zorluğun üstesinden gelmek zorunda olduğumu öğretti.


Kadın Denizcilerimiz

Gül Saraçoğlu: Tek ihtiyacımız olan birbirimize saygı duymak de Uluslararası Tedarik Zinciri ve Lojistik Yönetimi dalında yüksek lisans yaptım. Akabinde limancılık sektöründe iş hayatına adım attım. 10. senemi doldurduğum TCEEGE Konteyner Terminal İşletmeleri’nde son 6 senedir Ticaret Müdürü olarak görevimi sürdürüyorum. • Denizi çok seven, denizle iç içe büyümüş bir İzmirli olmam dışında sektörü çok da bildiğim söylenemezdi. Ancak, meslek seçiminde karşıma bu bölüm çıktığında ilk aklıma gelen, ulaştırmanın insan hayatındaki gerekliliği oldu diyebilirim. Bölüme başlayıp, denizciliğin dinamiklerini anladıkça kendim için ne kadar doğru bir alan seçtiğimi fark ettim. Çok severek okudum ve halihazırda da çok sevdiğim bir işte çalışıyorum. • İzmir doğumluyum. Yüksek öğrenimimi Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi bölümünde tamamladıktan sonra Londra, Kingston Üniversitesi’n-

• Açıkçası, sektörün belki en erkek egemen olduğu limancılık tarafındayım diyebilirim. Bilhassa liman tarafında pek fazla kadın yönetici yok ülkemizde. Umuyorum sayımız çoğalacak. Ancak, yine tüm kalbimle söylemek isterim ki en ufak bir dezavantajıyla karşılaşma-

dım. Tabii ki, bu noktada çalıştığım kurumun ve yöneticilerimin cinsiyet ayrımı gözetmeyen dünya görüşünün altını çizmem gerekir. Farklı platformlarda, birçok kadın veya erkek iş insanı ile birlikte bulunma şansına sahip oldum. Bana göre, hayatın hangi köşesinde olduğumuz fark etmez, tek ihtiyacımız olan birbirimize saygı duymak. • Sektörümüze katkı sağlayan çok değerli dernek ve birlikler var. Ancak sadece kadın üyelerin oluşturduğu bir tek WISTA Türkiye var çalışmalarıyla dikkat çeken ve fark yaratan. Bu kapsamda, kendilerinin özverilerini tebrik etmek gerekir, çalışmalarını zevkle takip ediyorum.  • Her geçen gün, bir kadının içinde inanılmaz bir güç olduğuna daha fazla ikna oluyorum. İçinde barındırdığı birden fazla kimliği ile yaptıklarını düşününce, kadının sadece kendi içindeki potansiyelini daha iyi tanıması gerektiğine inanıyorum. Bu bağlamda da kadınların sektörümüzde kendini ifade edememesi gibi bir durum olmamalı. Yeter ki, isteyelim... 

Leman Ergeldi Tatlıgül: Ben mücadele etmeyi tercih edenlerden oldum

• Aliağa doğumluyum. İlk, orta ve lise eğitimimi orada tamamladım. Üniversite içinse istanbula geldim. YDO 2006 güverte mezunuyum. Mezun olduktan sonra değişik firmalarda zabitlik (1. & 2.zabitlik) ve kaptanlık yaptıktan sonra 2016 yılından beri de Panama Başkonsolosluğunda Teknik Asistan olarak görev yapmaktayım. • Ailemizde denizci yok, kaderin oyunu diyebiliriz. • Bu durum sadece bizim sektörümüzde mevcut değil, Türkiye genelinde yaşanan bir durum. Tabii önemli olan bu durumu kabul edip sessiz kalmayı mı yoksa mücadele edip kazanmayı mı tercih ediyor olmanız. Ben mücadele

38 MAYIS - HAZİRAN

etmeyi tercih edenlerden oldum. Birçok anım var ama zamanla o anıları yaşatanlar da kadınlarla çalışmaya alıştılar sonunda. • Açık konuşmam gerekirse ben bu tarz dernek ve birliklerin bana sağladığı bir faydasını görmedim. O yüzden bu konuda nötrüm. Ben bireysel hareket etmeyi tercih ediyorum. O yüzden de herhangi bir dernek üyeliğim mevcut değil. • 10 yılın ardından evet. Ama kadınsanız ve herhangi bir sektörde ilerleyip kendinizi ifade etmek istiyorsanız bu biraz zaman alıyor. • Panama Başkonsolosluğunun büyük çoğunluğu kadınlardan oluşuyor (4

kadın/2 erkek) o açıdan şanslıyız. Kadın çalışanlara da gerekli destek sağlanıyor. Kendi beklentilerimi tamamiyle karşılması açısından da burada çalışmaktan çok memnunum


Kadın Denizcilerimiz

Melike Aysu Gürgan: Bir kadın olarak ilk tercih edilen olmayabiliyoruz

olan niş bir iş” olarak tanımlamıştık o gün karar verirken. Babama beni bu kadar iyi tanıdığı ve ailemizde hiç denizci olmamasına rağmen, benim mesleğimi bu kadar sevebileceğim ve ait hissedebileceğim öngörüsüne sahip olduğu için ne kadar teşekkür etsem az.

• 1985 İzmir doğumluyum. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölümü’nden 2007 yılında mezun oldum. Mezuniyetimden bir sene önce 2006 yılında, ilk iş yerim olan Eko Denizcilik’te operasyon/post fixture departmanında çalışmaya başladım. 2010 Eylül ayında işin mutfağını ve bugün ne biliyorsam yarısından fazlasını öğrendiğim Eko Denizcilik’ten ayrılarak, kiralama hayatıma adım attığım Mid-Ship Gemi Kiralama’da çalışmaya başladım. 3 senemi doldurduğum Mid-Shipten ayrıldıktan sonra, teklifleri üzerine İstanbul şubelerini kurduğum ve genel müdür olarak 3.5 sene temsil ettiğim Yunan firması Nitro Shipping’in Türkiye Şubesi’nde görev yaptıktan sonra, 2017 senesi ekibim ve benim için artık kendi şirketimizi açma senesiydi ve Şubat ayında Aqua Chartering serüveni başladı. 2.5 senedir büyümeye devam eden, butik çalışma anlayışında bir firma olarak gemi kiralama ve brokerlik hizmeti vermekteyiz. • Bir İzmirli olarak İzmir’de okumak benim için konforlu da olsa aslında değişiklikti çünkü ortaokulun bir kısmını ve liseyi ailemin hala yaşamakta olduğu Marmaris’te geçirdim. Üniversite tercihlerini yaparken babamın vizyonu beni en çok etkileyen şey oldu. Farklı bir bölüm okumam konusunda bir perspektifle yaklaştı olaya, “İngilizce bir bölüm, uluslararası bir meslek ve içinde de ticaret ve insani dengelere bağımlılığı

40 MAYIS - HAZİRAN

• Güneydeki liman kentlerimizden birinde, bir toplantı esnasında, bölgenin ileri gelen iş adamlarından biri toplantının başında yardımcısına “Toplantıyı kiminle yapacağız?” diye sordu, sorusuna cevap verildikten sonra döndü beni süzdü, “Benim senin yaşında kızım var dedi.” Son derece iyi niyetli ve doğal yorumlar bunlar defalarca karşılastığımız, ben de kendisine, kendisinin de babamla yaşıt olduğunu söyledikten sonra keyifli bir toplantı yaptık. Sonrasında kendisi beni çok onore eden bir üslupla iş teklif etti ama firma zaten benim olduğu için kabul edemeyeceğimi belirttim. Bu gibi keyifle anlattığımız olaylar yaşıyoruz kadınlar olarak bilhassa. Benzer bir olay Rus müşterilerimle de başıma gelmişti ilk çalışmaya başladığımız yıllarda ama uzun yıllardır iş ortaklığımız devam ediyor. Bir kadın olarak ilk tercih edilen olmayabiliyoruz, bu bir önyargı evet ve doğru değil bunların hepsine katılıyorum ama bu sadece Türkiye’de değil ataerkil toplumların tamamında geçerliliğini koruyan bir hakikat. Fakat denizcilik cinsiyetsiz bir meslektir ve denizden ekmeğini kazananlar olarak hepimiz aynı gemideyiz. İş yapmaya başladıktan sonra, insanların performanslarının sürece etkilerini gördükten sonra cinsiyetlere olan alaka ortadan kalkıyor. Kadın olduğum için aldığım ya da kaçırdığım bir iş olmadı. • Sektördeki derneklerden 3 tanesinin aktif üyesiyim ve her birinin parçası olmakla ve duruşlarıyla, beni de temsil ettikleri için gurur duyuyorum. Wista Türkiye, ülkemizde sadece kadınlarla alakalı olan tek dernek, tüzüğümüz geregi erkek üyeleri kabul ediyor da olsak, derneğin 40 şubesi ve 3000’in üzerinde üyesinin 99.95% i kadın. Derneğin Türkiye şubesinin kurulduğu 2009 senesin-

den beri aktif üyesiyim ve farkındalık yaratmak, bilhassa kız öğrencilere destek olabilmek adına inanilmaz projeler yaptık ve yapmaya da devam ediyoruz, edeceğiz. Gemi brokerleri Derneği’mizin başkanı zaten sektörde bizi layığıyla temsil eden çok başarılı bir kadın, fazlasını söylemeye bile gerek yok sanıyorum. Mezunu olduğum fakültemin derneğinin İstanbul temsilcileri arasındayım, Istanbul şubesinin açılması konusunda hummalı çalışmaların yapıldığı bir dönemdeyiz şu anda, 16 Mayıs’ta ilk büyük iftar organizasyonumuza ev sahipliği yaptık İstanbul’da, derneğin mevcut yönetim kurulunda da en aktif üyelerimiz arasında gene kadınlar var ve bununla gurur duyuyorum.

• Sektör pek çok platformda oldukça aktif ve kadınların kendilerini ifade konusunda hiçbir sorun yaşadıklarını düşünmüyorum. Çünkü ifade dediğimiz eylem aslında çift taraflıdır. Bir taraf ifade eder evet, ama diğer taraf dinliyorsa eylem amacına ulaşır ve biz bu konuda son derece eşit, dengede ve modern bir süreçten geçiyoruz. Sadece kadınları ele alırsak bile pek çok platform var kendimizi ifade edebileceğimiz ama ben pozitiften başka bir ayrımcılık yaşanmadığını düşünüyorum ülkemizde. Hepimiz aynı gemideyiz ve hepimizin emeğinin kıymeti aynı. Bu gemideki herkesin birbirine ihtiyacı var. Sektördeki yöneticilerin de bağlı olduğumuz odaların da derneklerin de bu hususta hem fikir olduğu görüşündeyim. • Bizim şirketimizde herkes eşittir. Aynı haklara, aynı özgürlüklere ve eşit söz hakkına sahiptir. Cinsiyet ayrımının kendi aramızda da yönetim anlamında da söz konusu olmadığı keyifli bir ekibiz. 7 Deniz’e kadınlara olan desteği, Wista Türkiye derneğine olan özel hassasiyeti, her platformda daha fazla kadın sesi ve eli olması gerektiği konusundaki çaba ve gayreti ama en çok da farkındalık yaratan vizyonu, duruşu ve samimiyeti için özel teşekkürlerimi iletmek istiyorum.


Kadın Denizcilerimiz

Ülkem Gürdeniz: Cinsiyetin bir avantaj veya dezavantaj yarattığını düşünmüyorum

ğer yaratmaya devam etmektedir. Denizci olan bir aileden gelmeme rağmen, bu sektörü seçmem konusunda hiçbir zorlama ile karşılaştığımı söyleyemem. Tamamıyla üniversite tercihlerim esnasında kendim bilerek ve isteyerek bu sektöre yöneldim. Özellikle iş hayatına atıldıktan sonra dedelerimin mirasını devam ettirmenin mutluluğu ile sektörde 15. yılıma girmekteyim.

• Her ne kadar denizcilik sektörü erkek egemen bir sektör olsa da sigorta brokerliği mesleğinde cinsiyetten ziyade, fark yaratan özellikler çalışkanlık, bilgi ve tecrübedir. Cinsiyetin bir avantaj veya dezavantaj yarattığını düşünmüyorum.

• Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Deniz İşletmeciliği bölümünden 2004 yılında mezun oldum. Üniversite 3. sınıftayken hocalarımızdan (Rahmetli) Avukat Celal Saçaklıoğlu’nun Deniz Sigortaları üzerine yazmakta olduğu bir kitaba tercüme yaparak destek olmam ricası ile deniz sigortacılığı ile tanışmış oldum. Mezun olmamı müteakiben, bir aile dostumuz vesilesi ile Kaptan Levent Akson ile kariyer konusunda görüşme fırsatı elde ettim. Kendisi deniz sigortacılığını sektörde en iyi bilen kişilerden biri olarak beni uluslararası bir brokerlik firmasına yönlendirdi ve orada 2004 yılında çalışmaya başladım. 2007 yılında Omni Sigorta ve Reasürans Brokerliği firmasına geçiş yaptım. Aynı zamanda Bilgi Üniversitesi Ekonomi Hukuku Yüksek Lisans Programına başladım ve 2009 yılında tamamladım. Halen Omni’de denizcilik sigortalarının tüm branşlarında broker olarak çalışmaktayım ve Yönetim Kurulu Üyesiyim. Dedem Macit Gökırmak, Yüksek Denizcilik Okulu Güverte Bölümü 1943

42 MAYIS - HAZİRAN

mezunudur. Baş Kılavuz Kaptan olarak görev almıştır. Boğazda sancak seyrini başlatan ilk kılavuz kaptandır. Büyükbabam Halit Gürdeniz ise Yüksek Denizcilik Okulu Makine Bölümü 1949 mezunudur. Deniz Nakliyat TAŞ’ta başmüfettişlik yapmıştır. Aramızdan ayrıldığı 2007 yılına kadar Türk denizciliğinin kalkınması için her alanda katma değer üretmiştir. Bu katma değerler arasında en önemlisi şüphesiz mezun olduğu okulda 1975-1996 yılları arasında verdiği liderlik ve protokol dersi idi. Bugün halen daha onun tedrisatından geçen ve önemli sorumluluklar taşıyan, kaptan ya da baş mühendisler ile karşılaşmak benim için büyük bir onur kaynağıdır. Dedemin genleri ile denizciliğin her alanına gönlünü kaptırmış olan babam Cem Gürdeniz ise Deniz Kuvvetleri’nden Tümamiral rütbesi ile emekli edilmiştir. Halen Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü olarak görev yapmaktadır. İsim babası olduğu Mavi Vatan kavramının bir neferi olarak, her türlü platformda strateji, doktrin ve fikir ortaya koyarak tüm sektör için katma de-

• Denizcilik gücüne hayat veren tüm alanlarda katma değer yaratan, başta WISTA olmak üzere tüm derneklerin faaliyetlerini takdirle karşılıyorum… Ulu Önder Atatürk’ün belirtiği gibi Denizciliği Türk’ün milli ülküsü olarak benimsememiz gerektiğini düşünüyorum. Çocukluktan itibaren insanımız denizciliğe teşvik edilmeli. Deniz korkusunu, yenmek adına her çocuğa devlet teşviki ile yüzme dersleri öğretilmeli, denizcilik bilinci okullarda aşılanmalı. Dolayısıyla sektörde sadece kadınların değil, tüm bireylerin çocukluktan itibaren desteğe ihtiyacı olduğunu düşünüyorum. • Açıkçası bu konuda bir eksiklik görmüyorum. Böylesi bir iletişim çağında, kendisini ifade etmek isteyen her birey gerek denizcilik medyası gerekse sosyal medya kanalıyla kendini ifade edebildiğini düşünüyorum. • Dikkat, sabır, titizlik gibi özellikler gerektiren bu mesleğin kadınlar için ideal bir meslek olduğunu düşünüyorum. Keza, şirketimizde çalışan insanların yarısından fazlasının kadın olması da bunun bir ispatidir. Yüreğinde denizcilik sevgisi veya bilinci olan her bireyin, kadın erkek demeden denizcileşme sürecine dahil olmasını temenni ediyor, vermiş olduğunuz fırsat için teşekkür ediyorum.


NAVATOM NEW GENERATION SHIP MANAGEMENT

STAY CONNECTED Navatom is a cloud based software for ship management. • 30 integrated modules • No need for installation • Automated monthly version releases • Automated and integrated analysis tools • Tailor fitted company views such as KPIs

www.navatom.com


Kadın Denizcilerimiz

Kaptan Tuğsan İşiaçık Çolak: Daha çok kadın denizcinin istihdam edilmesi gerektiğini düşünüyorum

• Tarsusluyum, 2000 yılında Tarsus Anadolu Lisesinden mezun oldum. Aynı sene ÖSYM bursu ile Yakındoğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Güverte bölümünü kazandım. Hazırlık sınavını atlayarak, birinci sınıfa direkt başladım. Yazları Kıbrıs Türk Denizciliğe ait kuru

44 MAYIS - HAZİRAN

yük gemilerinde kısa stajımı, uzun stajımı da 8 ay UN RORO firmasına ait M/V Akdeniz gemisinde tamamladım. 2004 senesinde okul birincisi olarak mezun oldum ve bir iki ay içerisinde UN RORO firmasında güverte zabiti olarak işe başladım. Çalıştığım firmadaki ilk bayan

zabittim. Aynı firmada ikinci kaptanlıkta dahil, uzakyol kaptan yeterliliğimi alana kadar firmanın muhtelif gemilerinde görev yaptım. 2009 senesinin güz döneminde İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsüne bağlı olan Deniz Ulaştırma Mühendisliği Ana Bilim Da-


www.7deniz.net <

lında yüksek lisans eğitimine başladım. Aynı sene İTÜ Denizcilik Fakültesi kampüsünde konuşlandırılmış olan Akdeniz Yolcu Gemisi ve MTA Sismik-1 Eğitim Gemisinin 2. Kaptanı olarak göreve başladım. Yüksek Lisans Tez konum Gemi Kaynaklı Petrol Kirliliğinin Uydudan Takip Edilmesi hakkındaydı. Şu anda da İTÜ Bilişim Enstitüsü İleri Bilimler Ana Bilim Dalında Uydu Haberleşmesi ve Uzaktan Algılama Programında tez aşamasındayım. Tez çalışmam ile ilgili bazı sıkıntılarım oldu, konumla ilgili veri bulamadım, yeniden farklı bir konuya başlayınca süreç biraz uzadı, henüz mezun olamadım. Şu zamana kadar Fakültemizde Yük İstif I ve II derslerine girdim. İTÜ KKTC Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği bölümünde ise ağırlıklı olarak Gemi Kullanma dersini veriyorum. Bunun dışında idarenin görevlendirmesi ile zaman zaman idari kurumlara deniz kirliliği eğitimi, eğiticinin eğitimi denizde güvenlik ve roro hakkında eğitimi vermekteyim. Şu an çalıştığım İTÜ Denizcilik Fakültesinin donatan olduğu MTA Sismik-1 Gemisinin Kaptanı olarak görev yapmaktayım. Şu zamana kadar yaz dönemlerinde ve sömestr tatillerinde günü birlik seyirlerimiz ile öğrencilerimiz kısa periyot stajlarını yaptılar. Aktif olarak meslek hayatımın devam etmesi benim için çok önemli bu yüzden işimi çok seviyor, elimden geldiğince hakkını vermeye çalışıyorum. Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği mühasip üyesiyim yönetim kurulunda, Türkiye Denizcilik Federasyonun’da Genel Sekreter olarak görev yapmaktayım. Sivil Toplum kuruluşlarının gücüne inanıyorum. Denizcilik sektöründe dayanışmanın çok önemli olduğunu düşünmekteyim. • Tarsus/Mersinli olduğum için çocukluğumuz denizde geçerdi, denizi çok severim ama mesleğimi sadece denizi sevdiğim için seçmedim. Yurt dışı imkanı, iyi maaşlar ve İngilizce ağırlıklı meslek olması kararımda etkili oldu. Bir

etkileşim durumu şöyle var; kız kardeşim üniversite sınavlarına hazırlanırken benden etkilendi ve Piri Reis Üniversitesi Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliğini tercih etti. O da şu anda eski adıyla UN RORO (DFDS) firmasında güverte zabiti olarak görev yapıyor. Hayatımda sahip olduğum birçok güzelliği mesleğim sayesinde elde ettim. Meslekte yaşadığımız fiziksel sınırlarımızı ve duygu dünyamızı zorlayan birçok şeyin aslında karadaki gerçek hayata karşı bizi güçlü kılmış olduğunu anladım. • Mesleğe ilk başladığım yıllarda bayan zabit sayısı çok azdı, cinsiyetimin getirdiği bir dezavantaj ya da avantajı yaşamadım, ama çok çalıştım, kendimi bir ispat etme çabam vardı, bence bu bir dezavantajdı. Denizde kadın olmanın sağladığı bir avantaj olduğunu da düşünmüyorum. Meslek zor bir meslek kadın olsun erkek olsun bu durumu değiştirmiyor. • Denizcilik sektöründe son yıllarda bu konularda ses getiren güzel etkinlikler düzenleniyor. Ben de takip ediyorum. TOBB Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Oda’sının düzenlediği YAKAMOZ Etkinliği, kadın denizciler için sektörü her sene 8 Mart’ta bir araya getiriyor. Üyesi olduğum Türkiye’de Denizcilikle İştigal Eden Kadınlar Derneği de (WISTA) eğitime ihtiyacı olan denizcilik fakültesinde okuyan kız öğrenciler için burs desteği amaçlı organizasyonlar gerçekleştiriyor. Ülkemizde şu an denizcilik fakülte/MYO mezunlarının istihdam problemi olduğunu düşünüyorum. İşverenin elinde iş başvurusu çok, yabancı personel bir diğer alternatifi, çoğu firmalar kadın denizcilere uzun vadede yatırım yapmak istemiyor. İşveren en fazla bir ya da iki sene çalışır düşüncesinde kadın denizciler için. Görevde yükselmeler kadın denizciler için daha uzun olabiliyor. Devlet olarak bu konuda bir politika geliştirilmesinden yanayım.

Pozitif ayrımcılığı kastetmiyorum ama kadın denizci çalıştırmıyoruz deyip kestirip atan, kapılarını mesleğini icra etme hevesi olan genç zabitlerin yüzlerine kapamalarını da adil bulmuyorum. • Sektörde kendimi doğru bir şekilde ifade ettiğimi düşünüyorum. Aslında denizcilik alanında çok başarılı kadınlarımız mevcut. Rol modeli alacak insan da çok cinsiyete bakılmaksızın. Sektördeki büyüklerimizin de kadın denizcileri sektörde aktif olarak görmelerinden mutlu olduklarını görüyorum. Kadın denizcilerimize tavsiyem bağlı oldukları okul derneklerinden başlayarak, gönüllük esasına dayalı sivil toplum kuruluşlarına dâhil olmalarıdır. Aslında denizde yaşanan sıkıntılar ortak, gemide yaşanan en ufak bir olumsuzluğu ya da mutluluğu hep beraber hissediyoruz. Özellikle aktif olarak gemide çalışan denizcilerimizi layığı ile temsil etmemiz gerekir. Denizcilik mesleğinde işverenlerin kadın ve erkek denizcileri eşit perspektiften değerlendirmesi gerekmektedir. Daha çok kadın denizcinin istihdam edilmesi ve gemide kadın denizci çalışacak ise en az iki kadın istihdam edilmesi gerektiğini düşünüyorum. Tek olmanın yıpratıcı olduğunu düşünüyorum. Cinsiyetine bakılmaksızın denizciliğin meslekten öte bir yaşam biçimi olduğunu bilmek gerekiyor. Denizi ve denizciliği sevmeyen bir gemi insanının gemi üzerinde mutlu, huzurlu ve başarılı olması beklenemez. Mesleğini icra etmeye çalışan idealist çalışkan bir denizcinin önüne sadece cinsiyetinden dolayı set koymak, engel olmak, işini yapma şansı vermemek ve yıllarca eğitimini aldığı işi yaptırmamak çok büyük bir haksızlıktır. Özellikle görevde yükselme bekleyen kadın denizcilerin bir üst göreve geçmesi arkadan gelecek olan diğer kadın denizcilere ve denizcilik okulunda okuyan öğrenciler için çok büyük bir motivasyon kaynağı olacaktır.

MAYIS - HAZİRAN 45


Kadın Denizcilerimiz

Yıldız Bozkurt: Erkek egemenlik durumu sadece Türkiye’ye özgü değil, yurt dışında da mevcut • Boğaziçi Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi İşletme Bölümünden şeref derecesiyle mezun oldum. İş hayatına ilk olarak Akbank’ta çalışarak başladım, burada çalışırken aynı zamanda Marmara Üniversitesi’nde Bankacılık

Master Programını tamamladım. Daha sonra Abn-Amro’da Kurumsal Bankacılık’ta çalışırken, bu sefer İngiliz Hükümetinin verdiği bir bursla Southampton University’de International Banking and Finance alanında master yaptım. Akabinde, City University London’dan bir burs alarak doktora programına devam ettim, ancak akademik hayatı bırakma kararı alarak Türkiye’ye geri döndüm. İnterbank’ta sırasıyla Kurumsal Pazarlama Yönetmenliği ve Şube Müdürlüğü görevlerinde bulundum, daha sonra Ticari Bankacılık Bölümünü kurmak üzere Akbank Genel Müdürlük’e geçtim. En son Abn-Amro Bank Ticari Bankacılık Genel Müdür Yardımcısı ve Royal Bank of Scotland Kurumsal ve Yatırım Bankacılığı Genel Müdür Yardımcısı olarak çalışıp, 2013 yılında reel sektöre geçtim. Yerli ve yabancı birçok inşaat kuruluşuna YKB seviyesinde proje finansmanı konusunda danışmanlık hizmeti verdim. 2015 yılında denizcilik sektörüne adım atıp, Med Marine Holding’te Grup CFO olarak işe başladım. Hali hazırda Med Marine Holding bünyesinde Genel Müdür Baş Yardımcısı olarak çalışıyorum. • Ülkelerin gelişmişliğinin barometrelerinden biri de denizcilik sektörünün ne kadar çok ilerlediği ve geliştiği ile ilgilidir. Bankacılık hayatımda yaptığım işin gereği, birçok sektörü yakından tanıma fırsatı buldum. Bana en ilginç gelen sektörlerin başında geliyor denizcilik sektörü. Yoğun sermaye gerektiren, yaptığınız yatırımların karşılığını diğer sektörlere nazaran daha uzun vadede aldığınız ve dolayısıyla büyük bir özveri ve sabır gerektiren bir yatırımcı profiline sahip bir sektör, aynı zamanda da uluslararası bir büyüme sağlayabileceğiniz bir sektör.

46 MAYIS - HAZİRAN

• Bu erkek egemenlik durumu sadece Türkiye’ye özgü değil, yurt dışında da mevcut. Batılı ülkelerde de durum çok farklı olmamakla birlikte sadece denizcilik sektörüne de özel bir durum değil. Bankacılık sektöründe de yukarı kademelere çıktığınızda neredeyse sadece erkeklerden oluşmuş bir kulübe üye olmuş gibi oluyorsunuz. Bunun avantajları da var dezavantajları da. Örneğin; beni telefonla arayıp Yıldız Bey diye konuşanlar var, üstelik sesimi duymalarına rağmen bu hitapta konuşmaya ısrar edenler de bir hayli fazla. • Sektörde bu açıdan maalesef çok aktiflik görmüyorum. Ancak yapılan güzel etkinlikler var, Yakamoz ve Wista’nın etkinlikleri gibi. Bu etkinlikleri Med Marine olarak her zaman desteklemeye çalışıyoruz. Diğer taraftan, uluslararası bir dernek olan, 40’tan fazla ülkede dernekleşmiş, Professional Women’s Network (PWN)’ün İstanbul şubesinin kurucu üyesi ve eş başkanıyım. 6 yıldır profesyonel hayattaki kadınların kariyerlerini geliştirmek için çok ciddi çalışmalar yapıyoruz. Ancak toplumda iki cinsiyet olduğuna göre erkeklerin ve özellikle de CEO’ların, şirket ortaklarının desteğini almadan bu alanda gelişme kaydedilemeyeceğini belirtmek isterim. Çeşitliliğin ve kadının çalışma oranının arttığı iş yerlerinde karlılığın da arttığını ispatlamış güvenilir araştırmalar mevcuttur. “He for She”’ye bütün erkekleri inandırmamız ve desteklerini almayı sağlamamız gerekmektedir. Önümüzde daha çok yol var ama kadınların azmi ve başarma gücü ile bunun da başarılacağını düşünüyorum ve bizden sonraki ikinci veya üçüncü kuşağın buna tanıklık edebileceğini hayal ediyorum.


CertAsig increases its geographical and product diversity, including new products. ROMANIA Romanian non-life / non-motor corporate and specialist insurance products

% of total GWP

TURKEY AND BLACK SEA Marine / aviation

20% of total GWP

BULGARIA Non-life / non-motor corporate and specialist insurance products

% of total GWP

Our core business is Romanian, Bulgarian and Turkish commercial fleets and Cargo. CertAsig provides marine coverage using London Market wordings but can consider alternative wordings. English Law & Jurisdiction is usually imposed on policies underwritten.

MARINE PRODUCTS

 Blue and Brown Water Hull & Machinery  Builders’ Risks  Pleasure Craft & Yachts  Cargo

 Other Marine Liabilities including: Ship Repairers’, Port Authorities & Operators’ Liabilities  Cash in Transit / Cash in Vault  Specie  Single voyages (non-scrap)

CertAsig is a non-life / non-motor insurance company primarily selling specialist insurance products to corporate and SME customers through brokers in Romania, Turkey and Bulgaria. CertAsig is ranked 8 th in the non-life / non-motor market, measured by GWP out of 36 companies. CertAsig employs 96 insurance professionals in 6 offices. Shareholder structure

BUCHAREST HEADQUARTERS Address: 61B Nicolae Caramfil Street, Sector 1, Bucharest, Romania 014142 Phone: +40 21 311 91 04 Fax: +40 21 311 50 56 e-mail: office@certasig.ro

www.certasig.eu

TURKEY REPRESENTATIVE Seda Eraslan Baransel Gsm: +90 533 088 87 46


Denizci Öğrencilerimiz

Öğrencilerimiz neler düşünüyor, hangi korkuları yaşıyor? Dosyamızın bu bölümünde yakın zamanda Türk denizciliğinin birer neferi olacak öğrencilerimizin görüşlerine yer verdik. İşte onların dilinden denizciliği neden tercih ettikleri, hayalleri, hedefleri ve tabii ki engel olarak gördükleri sorunlar…

Yıldız Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Makineleri Mühendisliği 1. sınıf öğrencisi Aylin Ataşen:

mı? Nasıl olacak?” diye sorular geliyor. Bunlar beni elbette üzüyor ama aynı zamanda da güçlendiriyor.

• Dürüst olmak gerekirse tercihlerden önceki son aya kadar böyle bir bölüm olduğunu bilmiyordum. O dönemde birden denizcilik kavramı aklıma geldi ve o andan itibaren bu bölümü istediğimi anladım. Bir geminin dizaynından suya iniş anına kadar şahit olma arzusu beni cezbetti. Bir kariyer hedefi belirledim kendime. O da yat sektörü.

• Üzgünüm ki sektörde örnek alabileceğim ve rol model olarak çizebileceğim bir kadın yok. Kadınların daha fazla ön planda olması gerekiyor ki bizlere örnek olsunlar. Hedeflerimden biri de bu. En iyilerden biri olmak istiyorum.

• Fırsat eşitsizliği elbette var. Bunun temelinin de önyargılardan oluştuğunu görüyorum. Etrafımdaki herhangi birine bile hangi bölümde okuduğumu söylediğimde “Gemi? Kadın? Zor olmayacak

. İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği son sınıf öğrencisi Eylül Sakur: • İTÜ mimarlık hayalimde ama maalesef bu bölümü kazanamadım. Şu an okuduğum bölümü de tesadüfen gördüm. Araştırmalar yaptım. Açıkçası ailem bu bölümü seçmemi pek istemedi. Kayıda babamla gelmiştim. Babam, erkek öğrenci sayısının hayli fazla olduğunu görünce iyice karşı çıkmıştı. Ben ise bu yola girmiştim ve vazgeçmeye niyetim de yoktu. Bu mesleği okuduğuma hiç pişman olmadım. Bir makine zabiti olarak stajda yaşadığım her türlü zorluk beni daha çok bağladı. • Bu meslek genel olarak insanlar için zor ve yıpratıcı. Bedensel güç ya-

48 MAYIS - HAZİRAN

nında psikolojik olarak da yıpratıcı. • Stajyer olarak makine bölümü çok zor. Birçok şirket makine sınıfında kadınlara şans vermemekte. Kadın erkek eşitliği dillerden düşürülmese de bu böyle değil. Mesela mürettebat gece dahi limanda gezebilirken ben en geç 17:00’da gemide olmak zorundayım. Bu benim cinsiyetime yapılan bir hakaret. • Kaptan Radhika Menon ismini sıkça duyduğum kadın denizcilerden. Onun cesareti ve başarısı bana hep yol göstermiştir. • Stajımı tamamladım ama herkes gibi bende kaygı yaşadım. Stajda mesleki olarak ne öğrenebilirsem öğrenmeye çalıştım. Sorumluluğunuzun az ama

• Bu sene yapacağım staj için aradığım birkaç şirket ihtiyaçları olmadığını söylemişti. Bu da beni biraz endişelendirmişti. Ancak uzun araştırmalar sonucu yer buldum. Stajdan beklentim ise beni daha ileriye taşıması. Okuldaki teorik bilgilerimizi pratiğe dökebilmek.

öğrenmeniz gereken çok şey olduğunu görüyorsunuz.


www.7deniz.net <

İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi Makinaları İşletme Mühendisliği 1. Sınıf öğrencisi Yaren Yılmazoğlu:

İTÜ Denizcilik Fakültesi Güverte Bölümü son sınıf öğrencisi İrem Yüce: • Denizciliğin farklı bir meslek olması ve açıkçası üniformalı olması ilgimi çekti. Ekonomik koşulları sebebiyle mesleğimi altın bileziğim olarak da görüyorum. Kendimi gemide uzun yıllar göremiyorum. Gerekli tecrübeyi kazandıktan sonra kara hedefim var. • Denizcilikte fırsat eşitsizliğinin olmadığı kabul edilemez. Bazı şirketlerin kız stajyer almıyoruz demesi bunun en iyi kanıtıdır. Her şirket böyle bir ayrım yapmasa da gemide bu tarz yaklaşımlarla karşılaşmayan kadın bence yoktur. Staj süresince özellikle bu görüşü aşmış firmaları tercih etmeye çalıştım ama sektörde “elinin hamuruyla erkek işine karışma” “evlenince ne yapacaksın?” “denizde kadın uğursuzluk” tarzı cümleler maalesef dillere pelesenk olmuş. Bu gibi söylemler beni bezdirmek veya caydırmak yerine daha çok hırslandırdı ve mesleğe daha çok bağladı. • 1 Temmuz da mezun olacağım. Okul hayatım boyunca mecburi olan 12 aylık stajımı tamamladım. Tankerci veya dökmeci olmayı hiçbir zaman istemedim. Un roro ve Arkas’ta staj yaptım. Bu şirketleri tercih etmemdeki sebep kadın zabit ve stajyerlere olan pozitif yaklaşımları oldu. Her iki firmanın da hemen hemen her gemisinde kadın personel çalışıyor.

Galatasaray Üniversitesi Deniz Ulaştırma ve İşletme Bölümü 1. sınıf öğrencisi Müge Selek: • Denizcilik hayalim vardı ama ailemin “hevestir geçer” yorumlarıyla Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi Felsefe Bölümüne girdim ve bitirdim. Felsefe okurken bir yandan denizciliği araştırdım. Çünkü içimdeki heves sönmemişti. Şimdi bu hayalimi gerçekleştirmek için fırsata sahibim. • Sektörde görüşler yavaş yavaş değişse de ciddi bir fırsat eşitsizliği olduğunu düşünüyorum fakat nedenleri hakkında konuşmak için kendi adıma daha yolun başındayım. Bu sene denizcilik sektöründe kadınlar üzerine bir kadın araştırmasına başladım. Araştırma sonunda sorunların çözümüne yönelik neler yapılabileceğine dair bir proje geliştireceğim. • İki rol modelim var. Biri Radhika Menon diğeri Işık Gürbulak.

• Aslında denizcilik okumak hiç aklımda yoktu. Bu sektörde çalışan bir aile dostumuzun tavsiyesi ile seçtim. Onun meslek tecrübeleri ve bu mesleğe bakış açısı beni ikna etti. Fakat aldığım dersler beni mesleğe her geçen gün daha çok bağlıyor. Sanırım mezun olduktan sonra uzun soluklu bir deniz hayatı beni bekliyor olacak. • Fırsat eşitsizliği olduğunu düşünüyorum. Denizde kadın üzerine yapılan birçok çalışma olmasına rağmen bugün hâlâ şirketinde kadın personel çalıştırmayan firmalar, sektör hakkında konuşulduğunda kadınların yapamayacağını düşünen bir kitle var. Bu düşünce bende daha çok hırs yaratıyor. Bu mesleği yaptığımı, yapabileceğimi herkese göstermek için çabalarım artıyor. • Tabii ki staj kaygısı yaşıyorum. Şirketlerde genellikle referans durumu söz konusu. Ailemde ve çevremde hiç kimsenin bu sektörde olmadığını düşünürsek aslında 1-0 gerideyim. Fakat kendimi geliştirmek için sürekli uğraşıyorum. Denizcilikle alakalı kulüplere ve derneklere üye olmaya, her türlü etkinliğe katılmaya çalışıyorum

• Staj kaygısı taşıyorum çünkü sektörde tanıdığım insanların neler yaşadığını görüyorum. Fırsat eşitliği sunan, gelişmeme izin veren, öğrenebileceğim ve benimseyebileceğim bir yerde staj yapmak isterim. Beni herhangi bir kimlik veya kalıpla değil, bilgimle tartacak bir yer en büyük beklentim.

MAYIS - HAZİRAN 49


Denizci Öğrencilerimiz İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği 2. sınıf öğrencisi Mehmet Talha:

• Bu mesleği doğaya denize karşı olan sevgim ve karakterime uygun bir meslek olduğunu düşündüğüm için tercih ettim. Denizcilik okumamda beni teşvik eden etken denizciliğin diğer mesleklerden daha yaygın bir şekilde dünyanın farklı ülkelerine olan ulaşım imkanıydı. Bu sektörde ilerleyen yıllarda sektöre ve Türk denizciliğine faydalı, iyi bir akademisyen olmak istiyorum. Belli bir süre denizde çalışıp deniz tecrübesi kazandıktan sonra çalışma hayatımın kalanını karada devam ettirmek istiyorum. • Sektörde fırsat eşitsizliği olduğu düşüncesindeyim. Kadınların bu meslekte başarılı olamayacaklarına karşı önyargıların yıkılması için daha çok etkinlik ve konferans düzenlenmesi gerek. Birçok kadın bu meslekte gerçekleştirmiş oldukları başarılar ile yer edinmişlerdir. Bu başarıların diğer kadınları cesaretlendirmesi ve kadınların bu mesleği yapamayacağı karşısındaki ön yargıların da yıkılması gerekmektedir. Bunun için erkeklere düşen görev, ayrım yapmadan kadın erkek herkese eşit bir davranış şekli sergilemeleri ve benimsemeleridir. • Bir kadın olarak göstermiş olduğu başarılardan dolayı Kaptan Halime Tunç’u kendime rol model olarak görüyorum ve göstermiş olduğu azim, kararlılık ve çalışkanlığını kendime örnek alıyorum. • Staj kaygısı yaşıyorum. Staj talep eden öğrenci sayısının artması ile stajyer alımı yapan firmalarında aynı ölçüde kontenjanlarını arttırmamasından dolayı staj yapacak öğrencilerde staj bulamama

50 MAYIS - HAZİRAN

gibi bir kaygı oluşuyor. Stajdan beklentilerim meslek hakkında, denizcilik kültürü hakkında genel bilgiler edinmek. İTÜ Denizcilik Fakültesi Güverte Bölümü 3. sınıf öğrencisi Mert Güvercinoğlu:

bahsettiğim çalışanlarla veya şirketlerle yolunuz kesiştiğinde, gemide işi öğrenmek için öğrenci sıfatı ile orada olduğunuza bakılmaksızın şirketin gemici/ yağcı açığını kapatırken buluyorsunuz kendinizi. Bundan daha büyük sorun ise gemide yaşadığınız psikolojik sorunlar. Çoğu çalışan size stajında nasıl zorluklar yaşadığını, psikolojik açıdan gördüğü şiddetlerden bahsederken yarın aynı psikolojik şiddeti size uygularken görüyorsunuz onu. Hiyerarşik düzenin en alt basamağı olmanın baskısını genç yaşta kaldırmaya çalışırken, kişisel egolar ve bu staja mecbur algıları ile kişide kalıcı yaralar açılıyor. Staj sürecinde birey olabildiğince sindirilmeye, gururu kırılmaya, ne denilirse kabul ettirilmeye, sorgulama yeteneğini köreltmeye yönelik tutumlarla karşılaşıyor. Dokuz Eylül Üniversitesi Güverte 2. sınıf öğrencisi Büşra Kuşçu:

• Açıkçası ben meslekle mantık evliliği yapanlardan değilim. Çok küçüklükten, abimle birlikte kurduğumuz hayallerde karar verdik denizci olmaya hiç fark etmeden. Zaten bu sebepledir ki ailemizde bizden başka denizci yok geçmişte. Liseden itibaren bakarsak hayatımın 7 senesinden fazlasını denizcilik eğitimine adadım ve bu eğitim süreci devam etmekte. Bu yüzden, bu mesleği para kazanıp bırakmak için bir araç olarak görmüyorum. • Batıl inançlar ve geleneklerde gemide kadına yer olmadığını, uğursuzluk getirdiğini düşünen bir taban var. Bu tabanın oluşturduğu algı yüzünden meslekte uzun yıllar fırsat eşitsizliği olduğunu düşünüyorum ama günümüzde bu algının yıkıldığını ve günden güne iyiye gittiğini görüyorum. • Lise eğitimim boyunca okuldan mezun Abla ve Abilerimiz büyük bir vefa örneği gösterip belirli aralıklarla okulu ziyaret eder, öğrencilerin ihtiyaçlarını sorar, onlarla ilgilenir, motivasyon olması adına kendi başarılarını anlatır ve onlara güç verirdi. Lise son sınıfta, sınıfımızı ziyaret eden ablamız Sim Gülle o dönem eğitim kariyeriyle hepimize güç kaynağı olmuştu • Sektörde çalışanların büyük bir kısmı stajyere karşı profesyonellikten çok uzak tutumlar sergiliyor. Üzücü olan çoğu şirket bu tutumlara göz yumuyor ve stajyeri ucuz maliyetli joker eleman olarak görüyor. Bugün stajyer olarak bu

Ailemde denizci yok. Bu konuda bir ilki gerçekleştiriyorum. Bu bölümü tercih etmemin nedeni mesleğin şartları. Birçok kişi şartlarından dolayı tercih edip, dayanamayıp bırakıyor olsa da ben insanların bazı şeyleri büyüttüğünü düşünüyorum. Kadın oluşumuz gibi. Uzun bir süre denizde kalıp, sonrasında yat sektörüne atılmayı hedefliyorum. • Kadın oluşumuz fazla büyütülmekte hatta küçük görülmekte. Kimi şirketler kadın stajyer almamakta kararlı. Şirketler, gemiye gönderdiği erkek personeline nasılsa, kadınlara da öyle olmalı. Kadının yeri sadece kara veya liman değil, böyle bir şartta yok. • Elbette bir rol modelim var. Ülkemizde nadir sayıda rol model edindiğim kadın olsa da her denizci öğrencinin gıptayla baktığı Kaptan Kate Mccue’yi burada rahatça söyleyebilirim. • Staj kaygısını her öğrenci taşır. Sadece bunlar ikiye ayrılıyorlar. Birinci grupta üst seviye kişilerin önerdiği, kabaca torpilli öğrenciler, ikinci grupta ise kendi çabasıyla bir şeyler yapmaya çalışanlar. Stajlarımda kendimi mesleki bilgi ve beceri olarak geliştirebileceğim bir gemide çalışmayı isterim. Ama şirketler kısa dönemli bizim gibi stajyerleri istemediklerini söylüyorlar ama alıyorlar. Peki, bu aldıkları öğrencilerin bu sıkıntıları yok mu? Eğer sistem böyle devam ederse staj problemimiz asla bitmez. Bizden tecrübe istiyorlarsa şayet kadın-erkek ayrımı yapmadan bize bu ortamı sunmalılar.


Makale

Bir Kuşak Bir Yol hikâyesi: Sahi Pire Limanı bizden ne kaptı? Pire Limanı'nın bizden bir şeyler kaptığı yönündeki haberleri duymayan yoktur. Peki bizden ne kaptığını ya da bunu nasıl yaptığını biliyor muyuz? Hadi gelin şu çeyrek asırlık efsaneyi bir açığa kavuşturalım. Prof. Dr. Soner Esmer DEÜ Denizcilik Fakültesi soneresmer@gmail.com

52 MAYIS - HAZİRAN

Y

unanistan 12 milyon nüfuslu bir ülke ve nüfusun çeyreği başkent Atina’da yaşıyor. Ülkede 3 büyük endüstri var: Finans, Turizm ve Denizcilik. Ocak 2019 itibariyle 4,850 parça gemilerinin toplam kapasitesi 380 milyon DWT. Bu ticaret filosuyla bizim 15. sırada olduğumuz dünya filosu listesinde dünyanın

zirvesindeler. Atina sınırları içinde yer alan Pire (Pireaus), Yunanistan’ın en önemli limanı. 2007 yılına kadar Akdeniz’de önemli bir denizyolu aktarma merkezi olarak faaliyet gösteren liman, aynı yıl 1.4 milyon TEU elleçleme rakamına ulaştı. Oysa hemen 1 yıl önce, 2006 yılında özelleştirme programına alınan limanda grevler yaşanmaya başlamıştı. Liman


www.7deniz.net <

2008 yılında Çinli COSCO tarafından işletilmeye başlayıncaya kadar bu grevler sürdü. Bu sırada armatörler limanı terk etti, liman elleçlemesi 1.4 milyondan 400 bin TEU’ya kadar geriledi ve sonrasında liman Doğu Akdeniz’in aktarma merkezi olma özelliğini kaybetti. Pire Limanı o dönemde yüzde 68 küçülürken Ambarlı şaha kalktı. İzmir limanı geliştirilmediği ve Çandarlı limanı faaliyete geçmediği için özellikle Karadeniz yönlü aktarma konteynerin ve bu yükleri taşıyan ana gemilerin yeni adresi Ambarlı oldu. Ambarlı aktarma konteynerleri taşıyan ana gemilere ev sahipliği yapmaya başladı ve böylece Pire Limanının yüklerini kaptı! (Evet yanlış okumadınız, Ambarlı Pire’den yük kaptı). Böylece İzmir’den bekleneni, İstanbul yapmış oldu. İzmir&Pire Rekabeti Geçmişte Pire Limanı ile İzmir Limanı’nın en çok karşılaştırıldığı dönem tam da bu 2005-2010 yılları arasındaki dönemdir. Özellikle 2005 yılı sonrasında büyüyen gemilere (yeterli derinliğe sahip olmadığından dolayı)hizmet veremeyen İzmir limanı, 2007 yılında 898 bin

TEU ile (Pire Limanı gibi) zirve yapsa da 2019’a kadar geçen 12 yılda bu rakama bir daha ulaşamadı ve limanın yük hacmi sürekli geriledi. 2009 Aralık ayında Nemrut Körfezinde hizmete giren özel konteyner terminalleri büyük kapasiteli gemileri çekerek İzmir limanının yük kaybını hızlandırdı. Böylece bu kez de Nemrut Limanları İzmir’den yük kapmış oldu. Diğer yandan Egenin diğer yakasında Çinlilerin işletmeye başlattığı Pire Limanı bambaşka bir misyon üstlenmeye başladı. Bu misyon ile İzmir&Pire rekabeti daha o yıllarda sona erdi. Sadece biz farkında değildik. Konuyu biraz daha açayım. Pire’de Çin rüzgarı 2008 yılında Pire Limanı2. ve 3. iskelelerinin 35 yıllık işletmesini alan COSCO, daha sonra 2016 yılında 420 milyon dolar bedel ile limanın yüzde 51’lik hissesini satın aldı. Sonraki 5 yıl içinde zorunlu yatırım şartlarını yerine getirmesi durumunda COSCO’nun payı yüzde 67’ye çıkacak. Anlaşmalar kapsamında toplamda 4 milyar doları bulan yatırımlar söz konusudur. Nitekim COSCO geçen zaman içinde limana yaklaşık 700 milyon dolar yatırım yaptı ve yatırımlar kısa bir zamanda meyvesini verdi. 2018 yılı itibariyle 7.2 milyon TEU kapasiteli Pire Limanı, 4.9 milyon TEU elleçleyerek Valencia limanından sonra Akdeniz’in en büyük 2., Avrupa’nın 6. ve dünyanın ise 40. limanı oldu. Liman 2007-2018 yılları arasında yüzde 257 gelişim oranı ile dünyanın en hızlı büyüyen limanı unvanını aldı. Yakın zamanda 10 milyon TEU kapasite üzerine çıkması beklenen Pire Limanının hedefi Akdeniz’deki en önemli konteyner limanı olmaktır. Bu hedefe az bir yol kaldı çünkü 2018 yılında Pire Limanı yüzde 21 oranında büyürken hali hazırda ilk sırada yer alan Valencia limanınıngelişimi yüzde 6

seviyesinde kaldı. 12 milyonluk Yunanistan’ın 5 milyon TEU hacminde konteynere sahip olması beklenmeyeceğine göre bu yükler kimin yükleridir? Nerden gelir nereye gider? İşte bu soru bizi başka bir noktaya götürüyor. Bu noktada “bizden kapılan bir yük var mı?” daha iyi anlayacağız. “Bir Yol”a dahil olmak ya da ol(a)mamak.. Çinlilerin Pire ilgisinin kökeni zamanla anlaşıldı. Bugün liman Çin’in Bir Kuşak Bir Yol (BRI ya da OBOR) projesinin deniz yolu ile Avrupa’daki son noktalarından birisidir. Çin, yüklerini Pire limanına indirerek aslında AB topraklarına doğrudan giriş yapıyor. Yükler yüzde 90’lara varan oranlarla Pire üzerinden Orta Avrupa’ya demir ve karayolları ile ilerliyor. Buradan çıkan sonuç ise şu: Pire Limanı’nda elleçlenen yük Çin’in AB yönlü yükleridir ve bu yüklerin deniz taşımacılığının doğası gereği Ege ya da Marmara limanlarına gelmesi, mevcut güzergah yapılanmasında süre ve maliyet kaybından dolayı ekonomik ya da akılcı değildir. Dolayısıyla İzmir Limanı’nın ya da ülkemizin diğer limanlarının Pire’ye kaptırdığı bir yük yoktur.Ege limanları, mevcut halleriyle Ege bölgesi hinterlandına hizmet veren lokal limanlardır. Marmara limanları ise Pire Limanından Karadeniz ülkeleri yönüne giden denizyolu transit yüklerini (yabancı bir armatörün stratejisi gereği) zaten kapmıştır.Dolayısıyla bu limanlar (Pire-Marmara-Ege limanları) çok farklı bir hinterlant ve ticari mekanizmaya sahiptir. Pire mevcut statüsünü ne kadar sürdürebilir? Pire Limanı halihazırda Çin’in stratejisinin gereğini yerine getiriyor. Peki

MAYIS - HAZİRAN 53


Makale Pire Limanı gelecekte AB yönlü yükler için COSCO’nun aktarma merkezi (hub) olarak faaliyetini sürdürebilecek mi? Pire Limanının kaderi artık COSCO’nun(dolayısıyla Çin’in) Bir Kuşak bir Yol girişimi kapsamında belirleyeceği AB stratejisine bağlıdır. Tedarik Zincirleri içinde yer alan ulaştırma koridorlarında liman maliyetleri tek başına önemli değildir. Limanın geri saha lojistik yapılanması ve hinterlant ulaşım imkanları da kritiktir. Bu noktada Valencia, Port Said, Triesteve hatta COSCO’nun Türkiye’deki limanı olan Kumport’un stratejileri Pire Limanı’nın geleceğinde etkili olacaktır. Nitekim Valencia limanı 4. Terminal inşası ile 7.5 milyon TEU olan kapasitesini 12.5 milyon TEU’ya çıkarmak için çalışmalara başlamıştır. Aynı Pire Limanının hinterlandındaki demiryolu iyileştirmeleri gibi (Budapeşte-Belgrad hızlı demiryolu hattı vb.) İspanya’da da Zaragoza-Valencia gibi demiryolu altyapı iyileştirme projeleri gündemdedir. Çin’in Bir Kuşak Bir Yol kapsamında tek bir proje geliştirmediğini, alternatif projelere de önemli bir mesai harcadığını artık herkes biliyor. Peki Çin’in bizim için bir planı var mı? Yoksa da biz (geçmişte olduğu gibi) Pire’den neden yük kapmayalım ki? Pire Limanından nasıl yük kaparız? 2000’li yılların sonunda Pire Limanı COSCO güdümüne girerek bugünkü kimliğine ve ticari mekanizmasına ulaştı. Yani Pire’yi bugünkü Pire yapan Türk limanlarından yük kapması değil, Çin’in Bir Kuşak Bir Yol stratejisidir. Eğer Pire

ve Valencia (ve hatta Trieste) limanlarının misyonlarına ortak olmak istiyorsak Bir Kuşak Bir Yol stratejilerini iyi değerlendirmemiz ve ona göre bir aksiyon geliştirmemiz gerekir. Bir Kuşak Bir Yol Girişiminin yapısı “hız” ve “taşımada ölçek ekonomisi” üzerinedir. Bu strateji kapsamında Çin’in kritik noktalarda liman satın alımları ve yatırımları sürmektedir. Yani konu sadece bölgesel değil, aynı zamanda Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi bakış açısıyladeğerlendirilmelidir. Mevcut yapısı ile Ege Bölgesi limanları Bir Kuşak Bir Yol Girişiminin denizyolu stratejilerine uygun değildir.Ege Bölgesi limanlarını (geçmişte olduğu gibi bugün de) bu bölgenin üretimi/sanayisi besliyor. Ege Bölgesi’nde geçmişten bu yana deniz/ kara yolu transit yükü olmadı. Çandarlı Limanı 1990’lı yıllarda bu amaçla planlansa da halen hizmette değil. Nitekim bugün Karadeniz ülkelerine giden denizyolu transit yükleri Marmara Limanlarına, AB yönlü transit yükler ise Pire’ye ve diğer Akdeniz limanlarına (Port Said, Malta, GioiaTauro gibi) gidiyor. Çözüm önerisi: Bir Kuşak bir Yol’aentegre limanlar ve demiryolları Bir Kuşak Bir Yol girişiminin hassas noktası limanlar ve demiryollarıdır. Eğer Bir Kuşak Bir Yol’da etkin olmak istiyorsak hem Kuşak’ta hem de Yol’da projeler geliştirmeliyiz. Bakü-Tiflis-Kars projesi ile orta koridora dahil olduk ama halen etkin değiliz. Boğaz geçişleri ile ilgili sorunları çözmemiz, sisteme dahil olmak için daha hevesli olmamız gerekiyor.

Pire modelinde Orta Avrupa’ya yüklerin tren yolları ile aktarıldığını, Çin’in bu demiryollarındaki transit süreleri arttırmak için bizzat kendi eliyle 2014 yılından bu yana Belgrad-Budapeşte hızlı demiryolu projelerini yürüttüğünü biliyoruz. Belgrad-Budapeşte hattının stratejik bir önemi var. Bu hat bir anlamda Orta Avrupa’ya erişim koridorudur. Oysa ülkemiz limanlarından Belgrad’a ulaşma konusunda hem liman tesisleri hem de lokasyon olarak Atina’dan daha avantajlıyız. Sadece küçük dokunuşlara ihtiyacımız var. Tekirdağ’dan ve Ambarlı’dan Belgrad seferlerini başlatabiliriz. Hatta halihazırda İzmir-Aliağa arasında olan demiryolunu 300 km’lik ilave bir hat ile Tekirdağ’a bağlayabiliriz. Yunanistan’dan farklı olarak ülkemizin lokal yük yoğunluğu da armatörleri cezbediyor. Türkiye, limanlarındaki yük tonajı açısından Avrupa ülkeleri içinde 5. sıradadır. Ayrıca limanlarımız zaten Karadeniz yükleri için aktarma üssüdür. Buna ilave olarak Orta Avrupa demiryolu bağlantılarını ve demir yolu bağlantılı lojistik üslerimizi güçlendirmemiz gerekiyor. Bir Kuşak Bir Yol güzergahında hem deniz yolu hem de demir yolunda etkin olmamız beraberinde önemli fırsatlar doğuracaktır. Bu sayede Çin bizim için kolay ulaşılabilir bir ülke olacak ve düşük seviyelerde gezen Çin ihracatımız için önemli fırsatlar ortaya çıkacaktır. Çin ekonomisi hazır değişime girmişken bu treni kaçırmamalıyız. Sonuç Filozof George Santayana derki “Geçmişlerini hatırlamayanlar, onu tekrar yaşamaya mahkumdurlar”. Buna geçmişini bilmeyenler de dahildir. Pire’nin neredeyse 10 yıldır bizden kaptığı bir şey yok, bu söylemleri bırakmalıyız. Aksine geleceğe odaklanmalı ve potansiyelimizi akıllıca kullanmalıyız. Kaynaklar http://www.marinedealnews.com/pire-ve-ambarli/ http://www.ekathimerini.com/58053/ ar ticle/ekathimerini/business/piraeus-port-announces-cosco-is-tender-winner h t t p s : / / w w w. p o r t s t r a t e g y. c o m / news101/world/europe/south-med-article?fbclid=IwAR3ufMe-E75OzXD7-5xcM4VJ3xUyjoDbClP2ZZsuCzUPt1NwGPPQLPteHsw https://mapofeurope.com/rail-europe/

54 MAYIS - HAZİRAN


OU R SER VI CE S

SERVICES      

P&I SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE HULL & MACHINERY SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE YACHT SURVEYS LASHING SURVEY SHIP PURCHASE & SALES CONSULTING SERVICES SPECIAL / PROJECT CARGOES SHIP’S CONDITION & LOSS PREVENTION SURVEYS PRE-LOADING AND HATCH COVER SURVEY PRE-PURCHASING & PRE-HIRING SURVEYS ON-HIRE & OFF-HIRE SURVEYS BUNKER SURVEY SHIP & SHORE INSTALLATION DAMAGE SURVEY CARGO DAMAGE SURVEYS DRAFT SURVEYS

Altayçeșme Mah. Atatürk Caddesi Engin Sokak Maltepe Residence No: 3 Daire 11 Maltepe 34843 İSTANBUL / TÜRKİYE        

www.argemon.com.tr info@argemon.com.tr Tel: +90 (216) 693 0236 Faks: +90 (216) 693 0237 /argemonsurvey /argemonsurvey


Röportaj

Dünya denizlerinde Türk Bayrağı kan kaybediyor İskenderun Denizcilik Genel Koordinatörü Gemi Makinaları İşletme Mühendisi Ahmet Hamza ile bir araya geldik. Bilindiği üzere kendisi Türkiye Denizcilik Federasyonu’nun da Başkan Yardımcılığını yürütüyor. Bu sebeple sohbetimizin bir kısmı ticari hayatı içerirken, diğer tarafı sivil toplum kuruluşu kısmını kapsıyor. Kendisi bu iki yönlülüğü şu güzel cümleyle bize özetliyor: “İki pabucum var. Biri, şirketimin genel koordinatörüyüm ve burada şirket menfaatine ekonomik koşulları göz önünde bulundurmalıyım. Diğeri de Federasyonda Başkan Yardımcısıyım ve burada da Türk denizciliğini gözetmek durumundayım. Bu esasen bir tezat” İskenderun Denizcilik Genel Koordinatörü Gemi Makinaları İşletme Mühendisi Ahmet Hamza

56 MAYIS - HAZİRAN


www.7deniz.net <

Biraz sizi tanıyalım mı? 1985’te İTÜ Denizcilik Fakültesi Makine Bölümünden mezun oldum. Sonrasında bir dönem hepimizin okulu olan D:B Deniz Nakliyatı gemilerinde ve armatör gemilerinde çalışarak baş mühendisliğe kadar yükseldim. Bu dönemlerde bir süre yurt dışında yaşadım. Avustralya’nın Sydney kentinde iki yıl kaldım. Ülke özlemi, eş dost ve aile özlemi baş gösterince ülkeye döndüm. Döndükten sonra bir süre daha denizde çalıştım. 1993’te oğlum dünyaya geldi. Onu ve ailemi bırakıp sefere gitmek istemedim ve denizi bırakmaya karar verdim. Açıkçası çok farklı bir sektörde iş bularak karaya geçtim. Bu biraz tesadüf oldu. Gemide çalışırken otellerde Teknik Müdürlük yapan bir arkadaşıma karaya geçmeyi düşündüğümü söylemiştim. O da bana Çırağan Sarayı’nda Teknik Müdür Yardımcılığı pozisyonuna denizci kökenli birini aradıklarını söyledi ve bana bir görüşme ayarladı. Görüşme olumlu geçince işe alındım ve kısa bir süre içinde Çırağan Sarayında Teknik Müdür Yardımcısı olarak göreve başladım. 5 sene kadar da bu görevi üstlendim. Ardından dünyada önemli yer tutan markaların başka otellerinde inşaat dönemleride dahil olmak üzere Teknik Müdür olarak çalıştım. 30 sene kadar bu sektörde hizmet verdim. Turizm sektöründe çalıştığım son dönemlerde genel müdürlüğe kadar yükseldim. Ardından da denizciliğe geri döndüm. Otelcilik yaptığım dönemlerde deniz-

den uzak kalsamda denizcilikten uzak kalmadım. Denizcilikle ilgili sivil toplum kuruluşlarında çeşitli görevlerde bulundum. ITÜ Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunlar Derneği DEFAMED’in Yönetim Kurulu Üyeliği, Başkan Yardımcılığı ve Genel Sekreterlik yaptım. Türkiye Denizcilik Federasyonunun kuruluş çalışmalarına katıldım. Uzun bir dönem kurucu Genel Sekreterliğini yaptım. Denizcilik ile alakalı bir iş yapmıyorken sektörün sivil toplum kuruluşunda görev almak beni denizciliğin içinde tutuyor ve bende bu sektöre bir şekilde hizmet etmekten keyif alıyordum. Peki, İskenderun Denizcilik’in kuruluş hikayesi nasıl oldu? İskenderun Denizcilik, çok yeni bir şirket, 5-6 yıllık bir geçmişi var. Mazman ailesine ait gemilerin teknik işletimini yapıyoruz. 29 bin tondan 53 bin tona kadar değişik ebatlarda 8 tane gemimiz var. Bunların ticari operasyonları Amerika’da kurulu Mühendis İbrahim Mazman’a ait Medbrokorage firması tarafından yapılıyor. İskenderun Gemi İşletmeciliği, sadece gemilerin personel donatımı, teknik bakımları, liman operasyonları gibi teknik işlerini yürütüyor. Gemi yönetimi konusunda nasıl bir iş akdine sahipsiniz? Biz İskenderun Denizcilik olarak gemilerin teknik operasyonlarını buradan yürütmekteyiz. Bu hizmetleri vermek için gemi armatörleri ile yapılmış işletme sözleşmemiz bulunuyor. Şu an işletmemiz kapsamında 3 tane 53-56 bin dwt

civarı, 5 tane de 28-33 bin dwt civarında toplamda yaklaşık 320 bin dwt tonajımız var. Bu ropörtajımız yayınlandığında inşallah yaklaşık 50 bin dwt’lik kızımız M/V Toros M de filomuza katılmış olacaktır. Türkiye Denizcilik Federasyonu’nun yeni yönetimi seçildi. Siz de Başkan Yardımcısı seçildiniz. Tekrardan hayırlı olsun diyor ve yeni dönem çalışmalarını sormak istiyoruz? Mart ayında yapmış olduğumuz 5. Olağan Genel Kurulumuzda ilk defa karşı bir grup yönetime talip oldu. Genel kurul delegelerimiz bizim listemize teveccüh gösterip bizi yeniden yönetime seçti. Ben federasyonun kuruluş çalışmalarından beri bütün yönetimlerde genel sekreter olarak görev almış biriyim. Bugüne kadar Genel Sekreterlik görevini en iyi şekilde yürütmek için çaba gösterdim. Bu dönem bu görevden yoğun iş tempom yüzünden yeterince vakit ayıramayacağımı düşünerek affımı istemek zorunda kaldım. Yönetim kurulu üyelerimiz sağ olsunlar oybirliğiyle Başkan Yardımcılığı görevine getirdiler. Görevden hiçbir zaman kaçmadım ve kaçamazdım. Bunu söylememin nedeni bir pozisyon beklentisi içerisinde hiçbir zaman olmamam. Gelelim sorunuzun çalışmalarımız kısmına. Her sene Eylül ayında yaptığımız çalıştayımızın çalışmaları başladı ve devam ediyor. Ramazan ayıyla ilgili bir takım çalışmalar yaptık. Yakında 1 Temmuz Kabotaj Bayramı var. Bununla alakalı ön çalışma komisyonlarımızı kurduk. Geçen sene ilk defa Valilikten

MAYIS - HAZİRAN 57


Röportaj

izin alarak 1 Temmuz’da Taksim Atatürk Anıtına çelenk koymuştuk. Bu sene de bununla ilgili talebimizi yaptık. Diğer taraftan sektörümüzün faaliyetleri hiçbir zaman bitmiyor. Onlara iştirak etmeye devam ediyoruz. Yerli motorla ilgili bir çalışmanız olmuştu. Bu süreç nasıl ilerliyor? Evet, bunu genel kurulumuzda duyurmuştuk. Geçtiğimiz dönemde başlayan bir çalışmaydı bu. Çok uzun görüşmeler neticesinde başkanımızın da 5. olağan genel kurulumuzda açıkladığı gibi, Istanbul Pendik Tersanesi’nde bulunan faaliyeti sona ermiş Sulzer Motor Fabrikası’nda veya Tülomsaş Motor Fabrikasında anlaşmanın paydaşlarıyla birlikte tüm teknolojik iyileştirme çalışmaları yapılarak yerli gemi motoru üretmek için Çinli bir firmayla ön protokol anlaşmasını yaptık. Yakında bu anlaşmanın taraflarını ve detaylarını açıklayacağız. Projenin bir tarafında Türkiye Denizcilik Federasyonu ile birlikte Türk denizciliğinin önemli kuruluş ve sivil toplum örgütleri var. Diğer tarafında da Çin devletine uzanan kuruluşlar var. Sonuçta Türkiye’nin ilk yerli motoru olacak. Müsaade ederseniz şimdilik bu kadar bilgi vereyim. Gelişmelerle ilgili yakında kamuoyu daha detaylı bilgilendirilecektir. Bir tarafta yerli, milli derken diğer taraftan Türk Bayrağından çıkış söz konusu…. Türkiye’de denizcilik zor zanaat. Dünya denizlerinde Türk Bayrağı kan kaybediyor. Bizim gemilerimizin tamamı Panama bayraklı iken sahipleri, işletmesi, operatörleri Türk. Ticari kuruluşlar yani bizler hem ekonomik olması, hem de diğer ülke denizlerinde kolaylık sağlaması sebebiyle yabancı bayrağı tercih ediyoruz. Önemli olan bizi buraya yönelten sebeplerin iyi belirlenmesi, üzerine düşünülmesi, çözüm üretilmesi. Sonuçta Türk filosu kan kaybediyor. Bu kayıp tek taraflı bir çözümle durdurulamaz gibi görünüyor. Bu sorunu çözmek için içinde Denizci Kuruluşların, Deniz Tica-

58 MAYIS - HAZİRAN

ret Oda’sının, Türkiye Denizcilik Federasyonu’nun, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı’nın ve Denizcilik İdaresi’nin bir arada olacağı bir yapıda ortak akılla çözümler araştırılmalı ve bulunmalıdır. Bir diğer sorun da Türk personel kullanılmaması. Birçok Türk armatörü yabancı personelle çalışıyor. Burada da en büyük etken maliyet. Yabancı personel kullanmanın maliyeti daha düşük. Tabii gerçek maliyet kısmı da düşünülmelidir. Gerçek maliyetten kasıt, personelin gemideyken yapabildikleri ve yapamadıklarından kaynaklanan ek işletme maliyetlerinide içeren maliyettir. Öte yandan Türk deniz adamının mevcut sigorta kanunlarından kaynaklanan ve dönüp dolaşıp armatöre fatura edilen problemler de var. Bu problemler çözülmedikten sonra bu geriye gidişat durdurulamayacaktır. Etrafıma bakıyorum, neredeyse yarı yarıya maaşları tercih edecek şekilde Türk gemi adamlarının fiyatları düşmeye başladı. Bu belki biz armatörler için iyi görünüyor olabilir ama Türk denizciliği için iyi değil. İki pabucum var. Biri, şirketimin genel koordinatörüyüm ve burada ekonomik koşulları göz önünde bulundurmalıyım. Diğeri de Türkiye Denizcilik Federasyonu’nda Başkan Yardımcısıyım ve burada da Türk denizciliğini gözetmek durumundayım. Bu esasen bir tezat. Çözümü, kendi şirketimde de Türk denizcilerine kısmı olarak yer açarak bulmaya çalıştım. Başka türlü bir çözümü bireysel olarak bulabilmem de pek mümkün değil. Çünkü bu sorun ülkemizin sorunu. Bizim son çalıştayımızın konularından biri de buydu. Türkiye, yurt dışına denizci ihraç edebilecek bir ülke olmalı. Ama sadece üst yönetimi ihraç edebiliyoruz. Kaptan, ikinci kaptan, baş mühendis vb. Burada da en büyük sorun kaliteli personel ve dil sorunu. Dil sorunuyla ilgili çözümler bulunmalı. Kaliteli eleman yetiştirmek için eğitim sistemimiz yeniden gözden geçirilmeli. Yatılı sisteme geçilip üst düzey disiplinli eğitim verilmeli. Her üniversite denizcilik bölümü açmaya çalışıyor. Daha doğru

düzgün mevcut okullara yetecek eğitmenimiz yok. “Ben yaptım, oldu” anlayışı bizi bir yere götürmeyecek. Türk denizciliği iyiye gitmiyor. Görüyorsunuz işte kan kaybediyoruz ve bunun da ne kadar farkındayız. Biraz da dünya ekonomisini ve bu ekonominin denizciliğe yansımasını konuşalım mı? Son dönemdeki ticaret savaşlarıyla, vergi artırımları, ambargolarla ilgili görüşünüz nedir? İran’la biz çalışmıyoruz ama yaşanan gelişmeler kuşkusuz Türk denizciliğini etkiliyor. Ambargoyu önemsemeyip İran’la çalışmaya devam eden şirketler/ ülkeler şu anda avantajlı. Çünkü oradaki navlun bedelleri hayli yüksek. Korkmayıp, gidiyorlar. Bir şekilde bu ticareti yapıyorlar. Amerika’nın Çin’le ekonomik savaşı önemli bir başka etken. Dünya ekonomisinde yaşanan diğer gelişmelerin de denizciliği ve Türk denizciliğini etkilediği kesin. Netice itibarıyla ticaretin taşımasını yapan bir sektör denizcilik. Bu ticarette olası her değişiklik şüphesiz dünya ve Türk denizcilerini olumlu veya olumsuz etkileyecektir. Bir de tabii çevreci önlemler. IMO’nun aldığı birçok karar var. Mesela Scrubber…. Bu konuyla ilgili bir önlem aldığımızı söyleyemeyeceğim. 2020’den itibaren düşük sülfürlü yakıt veya scrubber kullanımı zorunluluğu başlayacak. Biz de bu zorunluluğa uyacak ve gerekli düzenlemeleri yapacağız. Fakat merak ediyorum, bu kararları nasıl alıyorlar, kimler alıyor? Dünyada tüketilen yakıtın %3-5’inin sahibi olan denizcilik sektörü neden ön planda. %5 ile mi dünya kirliliğini durduracağız. Madem dünyayı kirletmek istemiyoruz, yakıt kullanımının tümünü değiştirelim. Keza karadaki fabrikaları, arabaları ve diğer çevreyi kirleten hususları neden görmüyorlar. Maalesef bu kararları alan platformlarda yeterince güçlü değiliz.


Makale

Armatörler Karadeniz havzasında nereye gidiyor? Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin tümü, denizciliği en gelişmiş ve organize altyapı alanlarından biri haline dönüştürmüş durumdalar. Limanlarından her gün sayısız emtia, dünyanın dört bir yanına taşınmak üzere yola çıkıyor. Rusya Federasyonu, limanlarından ham madde ve tarımsal ürün taşımacılığının yapılması açısından dünyanın önde gelen ülkelerinden biri. Peki ama bu bölgede bu denli yüksek miktarlarda deniz taşımacılığı yapılmasını mümkün kılan ne? Ekonomik durum, uluslararası ticaret, ithalat ve ihracat gibi çeşitli etmenlerin yanı sıra, bir diğer önemli faktör de şu: Deniz tabanının kendine özgü coğrafi yapısı, sığ sular ve bölgedeki akıntıların uygunluğu.

Marlin Denizcilik Kurucusu Alex Tarazanov

60 MAYIS - HAZİRAN


www.7deniz.net < Taşımacılıkta kullanılan gemilerin, her bir limanın kendisine özgü nitelikleri ile uyumlu olabilmesi gerekiyor. İç limanların da gemiler açısından tıpkı deniz kıyısındaki limanlar gibi ulaşılabilir olması gerekli. İç limanlara erişim için ihtiyaç duyulan bu entegrasyonun sağlanabilmesi için ya düşük draftlı gemiler kullanılıyor ya da sınırlı seyir koşulları altında taşımacılık yapabilen nehir tipi gemiler kullanılıyor. Bununla birlikte, yükleme limanlarının ihtiyaçlarına yanıt verebilecek miktarlarda malın taşınabilmesi için en uygun çözüm, nehir-deniz tipi gemilerin kullanılması. Bu tip gemiler ilk kez Sovyetler Birliği döneminde tasarlandı ve inşa edildi. Bu gemilerin inşa edilmesindeki amaç, bütün iç sulara erişimin olanaklı hale gelebilmesiydi. O yıllarda inşa edilmiş olan gemilerin büyük bir bölümü hala işler halde ve taşımacılık için de kullanılıyor olmakla

birlikte, nehir-deniz tipi gemilerin geliştirilmesi ve optimizasyonlarının daha yüksek bir seviyeye ulaştırılması için çalışmalar da yürütülmeye devam ediyor. En önemli faktör; ekonomik başarı Günümüzün modern dünyasında en önemli faktör, ekonomik başarıdır. Dolayısıyla nehir ticareti ile deniz ticareti arasında entegrasyon sağlanması yaşamsal bir ihtiyaç. Bir diğer önemli husus da güvenlik. Deniz kıyısındaki limanlar ile nehirlerdeki limanlar arasında taşımacılığın sağlıklı biçimde gerçekleştirilebilmesi; boyut, manevra yeteneği ve draft gibi konularda etkili bir kombinasyonun yakalanmasını da gerekli kılıyor. Bu açıdan bakıldığında nehir-deniz tipi gemiler, ekonomik başarı için gerekli tüm bu niteliklere sahip araçlar konumundalar. Sovyet kurumları, nehir-deniz tipi gemileri operasyon bölgesinin kendine özgü niteliklerini gözeterek ve her hava koşulunda taşımacılığı mümkün kılacak bir dayanıklılığı hedefleyerek ürettiler. Sovyet gemi sınıflandırma topluluğu tarafından konulan kurallar, yüksek dalgalardan buzlu sulara kadar çok çeşitli iklim ve deniz şartlarında seyir yeteneğine sahip olmayı gerekli kılıyordu. Bu nedenledir ki düşük draflı bu nehir-deniz gemileri, Avrupa liman standartlarına da uygunluk göstermekte zorlanmadılar. Günümüzde Karadeniz Havzası tonajı Peki günümüzde Karadeniz havzasında tonaj açısından bakıldığında durum nedir? Nehir-deniz tipi gemi pazarının, küresel denizcilik piyasasındaki trendin aksine, pozitif bir seyir izliyor olmasının temel nedeni, bu kombine gemi tipinin sayısının azalıyor olmasından kaynaklanıyor. 30-35 yıl çalışması amaçlanarak inşa edilmiş olan bu gemilerin çoğu, günümüzde 45 yaşın üstündeler. 60’lı, 70’li, ya da 80’li yıllarda inşa edilmiş olan bu yaşlı gemiler, artık çok yükselmiş olan işletme maliyetleri nedeniyle tedrici biçimde filolardan çıkartılıyorlar. Yaşlı gemilerin sayısında yaşanan bu düşüş geri döndürülemez ve hala da devam etmekte olan bir süreç. Nehir-Deniz Tipi Gemilerin Pazardaki Durumu 2000-2017 yılları arasında 180 gemi inşa edildi. Bu sayı, ortalama olarak her yıl 7 yeni geminin inşa edildiği anlamına geliyor. Ancak bu ortalamaya bakarak hüküm vermek de fazlasıyla iyimser ve yanıltıcı olabilir. Zira 2015 yılında hiç yeni gemi inşa edilmedi. 2016 yılında sa-

dece bir tane nehir-deniz tipi kuru yük gemisi inşa edildi ve suya indirildi. 2017 yılında tersanelerde sadece 3 yeni geminin inşasına başlandı. Önümüzdeki 3-4 yıllık periyotta da 8 yeni gemi inşa edilecek. Rusya’nın filo politikası Günümüzde Rusya hükümeti, yaşlı gemilerin filolardan çıkarılması için etkili bir politika izlemeye devam ediyor. Bu durum, önümüzdeki birkaç yıl içinde, Hazar Denizi’nde ve kıta içindeki nehirlerde olduğu gibi, Karadeniz’de Azak Denizinde de taşımacılık yapmakta olan yaşlı filoların sayısında çarpıcı bir azalmanın yaşanacağı anlamına geliyor. Buna karşılık, piyasa koşullarının yarattığı yüksek tonajlı bir taşımacılık ihtiyacı varlığını koruyor. Bu durum, tam da bu dönemin, “nehir-deniz” tipi gemilerin inşası alanına yeni yatırımlar yapmak için son derece uygun bir dönem olduğu anlamına geliyor. Dahası, şu olguyu da hesaba katmak gerekiyor: Balast sularına ilişkin yeni düzenlemeler nedeniyle, şu anda faaliyet yürütmekte olan bütün gemilerin, en geç önümüzdeki dört yıl içinde, balastlarını mikroorganizmalardan bütünüyle arıtmak için gerekli olan pahalı ekipmanları taktırmaları gerekecek. Bu ekipmanların maliyetleri 150 bin dolardan başlıyor. Yaşlı gemilerin hurda değerlerinin bile 300-400 bin doları geçmediği düşünülecek olursa, pek çok armatör, filosundaki yaşlı gemiler için bu pahalı yatırımı yapmak yerine, yaşlı gemileri hizmet dışı bırakmayı tercih edecektir. Hizmet dışı kalan yaşlı gemilerin ortalama taşıma kapasiteleri 3000 ton iken, yeni inşa edilen gemilerin ortalama taşıma kapasiteleri 5000 ton. Yeni gemilerin inşası konusunda dinamikler bu biçimde devam ederse, önümüzdeki 20 içinde yaşanacak toplam tonaj düşüşü yaklaşık 2 milyon tonu bulacak. Nehir-deniz tipi gemilerin avantajları Dolayısıyla, piyasanın durumuna ve nehir-deniz tipi gemilerin Karadeniz bölgesinde oynadıkları role bakıldığında, gerek diğer gemi tiplerinin küresel mali krizin etkilerine fazlasıyla açık olmasından gerekse de bölgede yükselmekte olan tonaj ihtiyacından dolayı, bu gemi tipinin hala en cazip alternatif olmaya devam edeceği görülüyor. Bu tip gemiler, açık denizde de seyretmelerini mümkün kılan, yeterince güçlü bir gövde yapısına, makine ekipmanına ve kurtarma ekipmanlarına sahiptir. Bu gemiler, sığ limanlarda yükleme yapabilirler;

MAYIS - HAZİRAN 61


Makale mesini beraberinde getirir ve buna bağlı olarak navlun yükselir, karlılık artar. Bunun tersi de geçerlidir. İhracat hacminde görülen mevsimsel daralmaları kış aylarında karlılığın da düşmesi sonucunu doğurur. Taşımacılık piyasasının genel seyri ve navlun oranları, arz-talep dengesi tarafından belirlenmektedir ve deniz yoluyla taşınması gereken emtianın uluslararası ticareti ile doğrudan ilişkilidir.

alçak köprülerin bulunduğu nehirlerde ya da son derece sınırlı manevra alanına sahip su yollarında kolaylıkla ve güvenle seyredebilirler. Bu gemilerin ticari kullanımında esas faaliyet alanı, yük taşımacılığıdır. Pek çok nehir gemisi, sadece Avrasya nehirlerinde seyredebilir, ancak açık denizlere açılamaz. Bunun aksine kosterler de ancak Tuna, Elbe, Weser nehirleri gibi derin nehirlerde yol alabilirler. Buna karşılık “nehir-deniz” tipi gemileri herhangi bir kısıtlılık olmaksızın, tüm bu bölgede seyredebilme yeteneğine sahiptir. Sene boyunca çalışabiliyorlar Esas olarak, nehir-deniz tipi gemiler, 1.000 ila 7.000 ton arasında kargo kapasitesine sahip gemilerdir. Tonaj sınırlılığı, bu gemilerin maksimum 140 metre uzunluğa ve 16 metre genişliğe sahip olmasından, draft derinliğinin de normal şartlarda 3.6 metre derinliğinde olan kanallara uygun olmasından kaynaklanıyor. Coğrafi açıdan bakıldığında bu gemiler, Kuzey ve Baltık Denizlerinden Akdeniz’e, Karadeniz havzasına, Azak ve Hazar denizlerine kadar uzanan geniş bir bölgede çalışıyorlar. Rusya’nın Volga ve Don nehirlerindeki limanlarıyla Ukrayna’nın Dinyeper ve Tuna nehirlerindeki limanlarından yükledikleri kargoyu Kuzey Afrika ve Güney Avrupa’ya, Almanya’daki Neva Nehri’nin kuzeyindeki limanlara, Fransa’ya, Büyük Britanya’ya taşıyorlar. Yapısal nedenler, seyrüsefer kısıtlamaları ve ticari gereklilikler gibi etmenler nedeniyle bu gemilerin büyük bir bölümü, kısa seferler yapıyorlar. Sözgelimi, Rusya ya da Ukrayna limanların-

62 MAYIS - HAZİRAN

dan tohum, tahıl, tomruk ya da hurda yükleyerek Türkiye, Yunanistan, Doğu Akdeniz ya da Adriyatik limanlarına taşıyorlar. Ya da Rusya’nın nehir limanlarından Hazar Denizi yoluyla Kuzey İran’a gidiyorlar. Bununla birlikte, daha uzun rotalarda taşımacılık yapılmasına dönük bir ihtiyaç da yok değil kuşkusuz. Sözgelimi Azak Denizi limanlarından yüklenen tahıl ürünlerinin İngiltere’ye taşınmasına, ya da Rusya’nın nehir limanlarından alınan yükün Kuzey Afrika’ya ulaştırılmasına da ihtiyaç duyuluyor. Petrol endüstrisinin yüksek maliyetli kargolarının Avrupa’dan Rusya’nın nehir yolları kullanılarak Hazar Denizi’ne kadar taşınması gerekiyor. “Nehir-deniz” tipi gemilerin sahip oldukları bir diğer önemli avantaj da, sınıflarından kaynaklanıyor. Bu gemiler, buz altında kalan limanlara da erişebiliyor olmaları nedeniyle, sene boyunca çalışabilme imkanına sahipler. Son dönemde Rusya’da gerek tahıl üretiminin gerekse de tahıl ihracat hacminin artmış olması, kargonun nehir limanlarından küçük gemilerle alınıp Karadeniz’e taşındığı ve burada yüzen vinçler vasıtasıyla daha büyük tonajlı gemilere nakledilerek İran Körfezi’ne ya da Güneydoğu Asya’ya ulaştırıldığı gemiden-gemiye taşımacılık operasyonlarına duyulan talebi de arttırdı. Navlun oranlarındaki mevsimsel dalgalanmalar Nehir-deniz tipi gemilerde navlun oranlarındaki dalgalanmalar mevsimseldir ve tahıl ürünlerinin Rusya ve Ukrayna’dan ihracatına bağlıdır. İhracattaki artış, gemilere duyulan talebin de yüksel-

Haziran’dan Aralık ayına kadar geçen dönemde Rusya ve Ukrayna limanlarından tahıl ihracatı yüksek oranda gerçekleşmektedir. Dolayısıyla bu aylar arasında gemilere olan talep yüksektir. Bu yüksek talep, navlun oranlarında da artışa neden olmaktadır. Kış aylarında Azak denizinde yapılan taşımacılık işleri buz sınıfındaki gemilerin kullanılmasını gerektirir ki toplam filonun sadece %40’ı bu yeterliliktedir. Dolayısıyla bu aylarda da navlun oranları yüksektir. Bahar ayları, genellikle navlun oranlarının ve karlılığın düştüğü bir mevsim olarak yaşanır. Şu anda piyasada toplam 950 nehir-deniz tipi gemi faaliyet gösteriyor. Bu gemilerden 180 tanesi, 2000 ile 2017 yılları arasında inşa edildi. Geri kalan yaklaşık 600 gemi ise 30 yaşın üstünde ve önümüzdeki 5 yıl içinde kullanılamaz hale gelecekler. 2025 yılında çalışan nehir-deniz tipi gemilerin toplam tonajı, şu anki tonajın yarısına ancak ulaşabiliyor olacak. Buna karşılık, Rusya ve Ukrayna’nın tahıl üretim ihracat hacminin sürekli yükseldiği düşünülecek olursa, nehir-deniz tipi gemilere duyulan ihtiyaç aynı seviyede kalmayacak, aksine yükselecek. Kısacası, bölgede deniz taşımacılığının geleceği şöyle görünüyor: Karadeniz’den dünyanın dört bir yanına taşımacılık kesintisiz biçimde devam edecek. Taşınan kargo miktarı yakın gelecekte sürekli bir artma eğilimi içinde olacak. Kerç Boğazı’na yapılan köprü Panamax, Supramax ya da diğer büyük tonajlı gemilerin kullanılmasını olanaksız kıldığından, nehir-deniz tipi gemilerin kullanımı bir zorunluluk olmaya devam edecek. Yukarıda ifade edilen hususların tümü dikkate alınarak yapılacak bir analiz, bizi şu sonuca götürüyor: Armatörlerin kendi filolarını kombine gemilerle güçlendirmesi aktif biçimde teşvik edilmeli. Yaşlı filoların gençleştirilmesi için tersaneler ve yatırımcılar cesaretlendirilmeli. Son teknolojiyle donatılmış, ekolojik ve ekonomik yarar sağlayan yeni ve modern projeler inşa edilmeli.


Haberleşme

Kendi yolunu kendi çizen Anka

Anka Marine Ortağı ve Satış Müdürü Bora Genç

“Bizim hizmet anlayışımız tamamen müşterinin mutlu olmasıyla alakalı. Müşteri mutsuzsa biz de mutsuz oluyoruz ya da müşterimiz bir yerde zarar gördüğü zaman o zararı biz de karşılamak istiyoruz. Bu açıdan bakarsak en büyük farkımız hizmet kalitemiz ve insani ilişkilerimiz” diyen Anka Marine Ortağı ve Satış Müdürü Bora Genç ile bir araya geldik. Hem kendisini tanıdık hem Anka’nın nasıl doğduğunu ve ilerlediğini öğrendik hem de geleceği masaya yatırdık… Sohbetimize sizi tanıyarak başlayalım mı? Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Denizcilik Meslek Yüksekokulu mezunuyum. Okula, deniz elektronik ve haberleşme dersleri olarak başlayıp güverte dersleri alarak mezun oldum. Haberleşme bölümü okumakla

64 MAYIS - HAZİRAN

birlikte güverte ehliyetine de sahip olarak mezun oldum. 2001’de sektöre adım attım. Sektörün, deniz elektronik ve haberleşme alanında önde gelen firmalarından birinde iş hayatım başladı. 2007 senesinin sonunda tamamen şahsi nedenlerle ayrıldım, aslında sektörün başka bir kolu ile

ilgilenecek iken, iş hayatımda tanıştığım ve benim için bir ortaktan çok öte bir insan olan, Orhan Özel ile birlikte 2008’de Anka’yı kurduk. Yol arkadaşlığımız böyle başladı. Tam kriz zamanıydı. Diğer firmalardan daha farklı işler yapabileceğimizi göstermek için kurulmuştuk ki bu amacı-


www.7deniz.net <

mıza da ulaştık. Yavaş yavaş büyüyerek şu an ki halimize geldik. Kurulduğunuz günden bugüne kadar ki zamanı hedefleriniz gerçekleştirme bakımından değerlendirir misiniz? Hedeflerimizi geldiğimiz noktayı göz önüne alarak gerçekleştirdiğimizi söyleyebilirim. Ancak şöyle de bir gerçek var: Ülkemizde 2008’de yeni inşalar durmuştu. Yeni inşalara hizmet veren firmaların bir kısmı retrofit gemilere daha fazla giriş yapmaya başladılar. Bu bizim içinde bulunmak istediğimiz pastayı daha fazla oyuncuyla birlikte paylaşmamızı da beraberinde getirdi. Diğer taraftan firmayı kurduğumuzda temsilciliklerimiz içerisinde televizyon ve internet anteni vardı. Bu ürünümüz Kore markası olan KNS’nindi. O dönemde IMO düzenlemeleri bazı cihazları ön plana çıkardı. Mesela şimdilerde revaçta olan scrubber konusu gibi veya 99’da GMDSS gibi veya 2000’lerin başında AIS gibi, bizim firmayı kurduğumuz zamanlarda da VDR ve S-VDR devreye girmişti. Bizde bu dönemde VDR ve S-VDR konusunda Avrupa’daki firmalara ürün sağlayan Çinli bir marka olan Highlander ile anlaşma yaptık. Peşinden de daha farklı markalarla ilerlemeye, anlaşmalar yapmaya başladık. TÜRKSAT ile yaptığımız işbirliği sonrasında

KNS’nin antenlerini TÜRSAT Uydu Hizmetine uygun hale getirdik. Böylece TÜRKSAT hizmeti sivilde kullanılmaya başlandı. Bu bize yeni bir pazarı beraberinde getirdi. İşimizde uzmanlaşmaya başladıkça Türkiye’de başka bir firmada bulunan, mobil iletişimde dünya lideri olan KVH bizimle bir işbirliği yapmak istedi. Türkiye’deki yeni yapılanmalarında bizimle birlikte olmak istediler. Biz bu talebi ilk başlarda başka bir distribütörlükleri olduğu için olumlu görmedik. O distribütörlükleri bittikten sonra bir anlaşmaya vardık. Bu anlaşmayla birlikte hedeflerimizde biraz daha farklılaşmaya başladık. Daha farklı planlamalar yaptık, önümüze yeni hedefler koyduk. Aynı zamanda 2010 yılında Kalite Yönetim Akreditasyonu aldık ve Türkiye’deki IACS kuruluşlarından Radyo Sörvey Yeterliliği almıştık. Daha kompleks hizmetler sunmaya başladık. Daha deneyimli arkadaşlar bünyemize katılmaya başladı. Böylece ilerlememiz daha hızlı bir hale geldi. Hizmet ağınızda hangi kalemler var? Biz gemilere markadan bağımsız servis verebiliyoruz. Distribütörü başka olan firmaların servislerini de yürütebiliyoruz. Ya da yurt dışında bizim verdiğimiz hizmeti veren firmaların gemileri Türkiye’de oldu-

ğunda ve servise ihtiyaç duyduğunda hizmet sunabiliyoruz. Geminin üzerindeki tüm navigasyon ürünlerinin haberleşme, radar, Gyrocompass, ya da otopilot vb. birçok ürünün hem yedek parçasını hem de servis hizmetini sağlayabiliyoruz. Bunun dışında kendi distribütör olduğumuz ürünlerin satışını gerçekleştiriyoruz: KVH, KNS, HIGHLANDER, WASSP, MAXSEA, OLEX, COMNAV, BANTEN. Diğer taraftan balıkçılık ve yat sektörlerimiz var. Balıkçılıkta ve yatçılıkta komple donatım işi yapabiliyoruz. Balıkçılık sektörü için yaptığınız bir Multibeam Sonar işi vardı. Bundan biraz bahsedebilir misiniz? Sonar’da aslında hem seyir hidrografi ölçümleri için yapılmış üç boyutlu (3D) bir Sonar hem de balıkçılık sektörü için çok avantajlı kullanılabilir. Türkiye’deki balıkçılık konjonktürü biraz Moritanya’ya kaymış durumda. Türk balıkçılarının bir bölümü uzun bir süredir Moritanya’da çalışıyorlar. Orada çok da güzel işler yapıyorlar. Bu sonarın orda çok işlerine yaradığını duyuyoruz. Esasen bu sonar Türkiye’de ürettiğimiz bir ürün değil. Yeni Zelanda menşeili bir ürün. Biz bunu hidrografi için özellikli set haline getirdik. Bu seti yapabilmek şüphesiz bilgi ve deneyim gerektiriyor. Bu set ile Mogan Gölü dip

MAYIS - HAZİRAN 65


Haberleşme

tarama gereksinimini karşıladık Muhakkak sizinle aynı işi yapan firmalar var. Sizi rakiplerinizden ayıran özellik nedir? Bizim hizmet anlayışımız tamamen müşterinin mutlu olmasıyla alakalı. Müşteri mutsuzsa biz de mutsuz oluyoruz ya da müşterimiz bir yerde zarar gördüğü zaman o zararı biz de karşılamak istiyoruz. Bu açıdan bakarsak en büyük farkımız hizmet kalitemiz ve insani ilişkilerimiz diye tanımlayabilirim. Ama belirtmek istediğim şey, Türkiye’deki deniz elektroniği ve haberleşme firmalarının hiçbiri birbiri ile rakip değil aslında. Bildiğim kadarıyla 60’a yakın kişi ve firma olarak toplamda var. Daha da fazla olabilir ve bunların hepsinin uğraştığı alan birbirinden farklı. Sektörde 25 yılını devirmiş birkaç tane firma var. Bu firmalar kendi elindeki distribütörlüklerinin servis taleplerini karşılıyorlar. Bizi diğer firmalardan ayıran en büyük fark kendi marketimizi kendimiz yaratıyor olmak diyebilirim. Örneğin; TÜRKSAT’ın haberleşme hizmetine uygun anteni imal edip, onayını alıp, bunu çalıştırabilmek bize farklı bir pazar açtı. Yakın ülkelere hidrografi danışmanlığı altında hem ürün sunuyor hem de hizmet ve personel sağlıyoruz. Bu da bizim başlattığımız bir proje. Diğer taraftan herkesin katıldığı ihalelere katıldığınız söylenemez. Çok sık ihale takip ettiğimiz de yok. Biz daha çok butik çalışan ama profesyonel iş yapan bir firmayız. Bu yüzden mutluyuz. Müşterilerimizde mutlu. Onların bir parçasıyız ve böyle de ça-

66 MAYIS - HAZİRAN

lışıyoruz. Hata yapmaktan korkmuyoruz. Hata da yapmış olsak o metodun içerisinde bizim işimize yaracak bir nokta varsa onu alıyor, kendimizi geliştirmeye devam ediyoruz. Başarılı olanları taklit etmekten çok, kendi yolumuzu kendimiz çizmeyi seviyoruz. 2019’un ortalarına geldik. Muhakkak planlarınız, hedefleriniz vardır. Bu açıdan yılı nasıl değerlendiriyorsunuz? Planladığımız şeyleri uygulamakta çok zorlanacağımız bir ülkede yaşıyoruz. Bu sadece bizim için geçerli de değil. Sektördeki birçok firma bizimle aynı durumda. Denizcilik sektöründe olmamız avantajımız. Çünkü bir ayağımız Türkiye’de diğer ayağımız yurt dışında. Ama yine de işler iyi gitmediğine bu bizleri de etkiliyor. Dolayısıyla planlamalarımız istediğimiz veya beklediğimiz yönde ilerlemiyor. Bütçesel olarak bakarsak, işimizin kontratlı olması ve kontratların genelde yılbaşında yapılıyor olması sebebiyle bu alandaki hedefler tutuyor. Ancak, yeni işlerde bir yavaşlama söz konusu. Bu yavaşlama da ülke yavaşlamasıyla paralel diyebilirim. Yeni bir distribütörlük söz konusu mu? Şu anda yeni marka demek yeni bütçe demek. Birçok marka alınabilir. Ama ne kadar genç bir firma olursanız olun ne kadar iyi hissediyorsanız hissedin, açıkçası yurt dışında ne kadar göründüyseniz ne kadar isim yaptıysanız ne kadar çevreniz olursa

olsun maalesef bazı işlerin riski bu dönemde çok büyük. Ne kadar çok distribütörlüğünüz varsa o kadar çok bütçe ayırmak zorundasınız. O işe o kadar çok zaman yatırımı insan yatırımı yapmak durumundasınız. Dolayısıyla bu sene sonuna kadar yeni bir distribütörlükle ilgili bir planımız yok. Ama yürütmeyi istediğimiz ve başlamak istediğimiz birkaç tane proje var. Bunlardan bir tanesi bizi biraz heyecanlandırıyor. Bu da belki yerli üretim yapabileceğimiz bir ürün olabilir. Bunun araştırması içerisindeyiz. Ana bir ürün değil. Ara bir ürün olacak. Ama birçok problemi sektörel anlamda özellikle yat sektörü için çözeceğini düşündüğümüz bir ürün. Dolayısıyla 2020’nin başlarında onu konuşuyor olabiliriz. Sektörün her tarafına dokunan birisiniz. Bu bakımdan sektörü nasıl gördüğünüzü sormak isteriz. Müşterilerimizin talepleri doğrultusunda çalıştığımız için onlar gibi düşünmeye, hissetmeye bir anlamda mecburuz. Bazen dokunmadığımız işlere de dokunmak durumunda kalıyoruz. Müşterilerle sadece müşteri-hizmet sağlayan ilişkisi değil, arkadaş ilişkisi içerisinde olmamızdan dolayı elimizden gelen her noktada yanlarında oluyoruz. Bir anlamda sektörün mevcut durumunu şöyle özetleyebilirim: bir insan sürekli hastayım derse hasta olur. Yani sektörde kriz var dedikçe krize giriyoruz. Bence buna dikkat etmeliyiz. Ancak DTO yeni yönetiminin heyecanı, azmi bizlere de yansıyor. Bu noktada şanslı olduğumuzu düşünüyorum. Tabii bir gerçekte var. Yeni inşada yaşanan durgunluk herkesi etkiliyor. Yeni inşa olmadan sıçrama yapabilmemiz pek mümkün değil. Yeni inşa olmalı ki yabancı yatırımcıları buraya çekebilelim. Yine de daha pozitif bakabilmeliyiz. Birlikten kuvvet doğacağını unutmamalıyız. Sektörün hizmet sunan kesimi de ürün sağlayanı da müşterisi de bir arada, omuz omuza olabilmeli. Bizi bir arada olmak kurtaracak. Sektör olarak da bir arada durup kimsenin kimseden kendini yüksek görmediği kimsenin kimseye zarar vermediği bir şekilde sektörü bir arada ayakta tutabiliriz diye düşünüyorum.


- WORLDWIDE D/D REPAIRING - TECHNICAL CONSULTANCY

Conf

- ECO SOLUTIONS iden

ce In spir ing

...

- ENGINEERING SOLUTIONS

www.atilganship.com


Gemi İnşa

Bu tarihin bir parçası olmak istiyoruz Umman kıyı şeridinin doğusunda yer alan, Umman Sultanlığı'na bağlı, Basra Körfezi’nin en önemli tersanelerinden Oman Dry-Dock, Atılgan Denizcilik ile imzalamış oldukları özel sözleşmeyle Türkiye pazarındaki konumunu güçlendirirken, aynı zamanda Türkiye denizcilik piyasasına alternatif çözüm önerileriyle farklı bir soluk olmayı hedefliyor. Dünyanın beş farklı ülkesindeki ofisleriyle Türk armatörüne hizmet veren Atılgan Denizcilik ise bu sözleşme ile Oman Dry-Dock'un Türkiye'deki tek yetkili temsilcisi oldu. Bir araya geldiğimiz Oman Drydock CEO’su Haitham Nasser Al Taie, “Türkiye pazarının denizcilikte umut verici olduğu kuşkusuz. Türkiye'deki büyüme hem yaşadığımız hem de takip ettiğimiz bir konu. Bu tarihin bir parçası olmak istiyoruz. Bu yüzden temelde Atılgan Denizcilik ve biz, birlikte Türk denizcilik endüstrisinin asıl ihtiyaçlarının ne olduğunu görmek istiyoruz ve Türk müşterilere maksimum hizmeti sunmaya çalışacağız” dedi.

68 MAYIS - HAZİRAN


www.7deniz.net <

“Oman Dry-Dock, bölgedeki en büyük kuru havuzlardan birisidir. 2011'den günümüze yaklaşık 700'den fazla projeyi başarıyla gerçekleştirdik. Dry-Dock’umuzda 2 adet kuru havuz bulunuyor ve bu kuru havuzlar bölgenin en büyüklerindendir” Öncelikle Oman Dry-Dock hakkında bilgi almak isteriz Oman Dry-Dock, bölgedeki en büyük kuru havuzlardan birisidir. Umman hükümeti 2016 yılında kendi kuru havuzuna sahip olması gerektiğine karar verdi ve soft açılış 2011’de başladı. 2011’den günümüze yaklaşık 700’den fazla projeyi başarıyla gerçekleştirdik. Kuru havuzumuz Duqm’da bulunuyor. Duqm, Körfez’de çok stratejik bir konumda yer alıyor. Dry-Dock’umuzda 2 adet kuru havuz bulunuyor ve bu kuru havuzlar bölgenin en büyüklerindendir. Temel olarak 410 metre uzunluğunda, 90 metre genişliğinde ve 14 metre derinliğindeki kuru havuzlar bulunmakta ve bu da dünyadaki her tipteki gemiye hizmet etmemizi sağlıyor. Bu, sahip olduğumuz bir avantajdır. 2,8 kilometrekarelik bir alana sahip olmamızın oynadığı anahtar rol ile yılda yaklaşık 200 gemiye hizmet verebiliyoruz. Sahil kreynlerimizin kaldırma kapasitesi 100 ton ila 120 tona kadar çıkabileceğimiz tesisimiz var. Bunu da

geliştirmeyi amaçlıyoruz. Bu, sahip olduklarımıza genel bir bakıştır. Oman Dry-dock olarak biz her zaman tek bir yerden bütün hizmetin alındığı bir firma olmak istiyoruz. Aynı anda hem farklı hizmetlerimiz hem de farklı aktivitelerimiz mevcut. Gemi onarımı, güçlendirme, fazlaca sayıda çelik işi, imalat yapıyoruz ve daha fazlasını da yapmayı amaçlıyoruz. Atılgan Denizcilik ile özel sözleşmeye imza attınız. Bu işbirliğiniz hakkında neler söylemek istersiniz? Bildiğiniz gibi Atılgan Denizcilik ile münhasırlığımızı Nisan ayında imzaladık. Atılgan Denizcilik ile 2012’den bu yana çalışıyoruz. 6 yıl boyunca birlikte çalıştıktan sonra, Türkiye’de güçlü bir ortak olarak birlikte iş ortaklığına imza attık. Bu vesileyle Türkiye’den gelen tüm müşterilerin en iyi hizmeti alabilmelerini sağlamayı hedefliyoruz. Atılgan Denizcilik, bizimle, sadece işten işe görüştüğümüz bir firma değil aynı zamanda gerçek bir ortak olarak çalışmaktadır. Onların gerçekten

Türkiye’deki temsilcimiz olduklarına inanıyoruz ve deneyimlerimizle Türk gemi sahipleri ile aramızdaki boşluğu nasıl kapattıklarını görüyoruz. Umman’daki pazar payınız nedir? Umman’daki pazar payımız, ticari olarak baktığımızda yüzde 80’in üzerinde. Denizcilikte ve özel gemilerin ihtiyacını karşılamaya çalıştığımız diğer alanlarda oldukça aktif durumdayız. Ve umarım önümüzdeki 5 yıl içinde Umman’da daha fazla gemi ile çalışma fırsatını yakalayabileceğiz.

“Duqm'da Türk pazarının tedarikçileri olmayı, hizmet mühendisliğinde daha fazlasını yakalamayı istiyoruz. Arap Körfezi’ne yönelen Türk gemi sayısında bir büyüme gördük. Dolayısıyla bu büyüme ile birlikte temsilcimiz Atılgan Denizcilik ile daha fazlasını yakalamak istiyoruz. Müşterilerimizin gereksinimlerini karşılayabilecek kapasitedeyiz”

MAYIS - HAZİRAN 69


Gemi İnşa Ortadoğu’daki denizcilik sektörünün şu anki durumunu değerlendirebilir misiniz?

Türkiye denizcilik pazarında nasıl bir rol almayı hedefliyorsunuz? Türkiye pazarının denizcilikte umut verici olduğu kuşkusuz. Türkiye’deki büyüme hem yaşadığımız hem de takip ettiğimiz bir konu. Bu tarihin bir parçası olmak istiyoruz. Bu yüzden temelde Atılgan Denizcilik ile birlikte, Türk denizcilik endüstrisinin asıl ihtiyaçlarının ne olduğunu görmek istiyoruz ve Türk müşterilere maksimum hizmeti sunmaya çalışacağız. Yatırım hedeflerinizden bahseder misiniz? Geçtiğimiz yıl yaptığımız bir büyüme sayesinde 2018’i çok başarılı bir yıl olarak geçirdik. Yüzde 30’dan fazla büyüme kaydettik ve 2018-2023 olarak

“Türkiye'deki büyüme hem yaşadığımız hem de takip ettiğimiz bir konu. Bu tarihin bir parçası olmak istiyoruz. Bu yüzden temelde Atılgan Denizcilik ile birlikte, Türk denizcilik endüstrisinin asıl ihtiyaçlarının ne olduğunu görmek istiyoruz ve Türk müşterilere maksimum hizmeti sunmaya çalışacağız”

70 MAYIS - HAZİRAN

adlandırdığımız çok iddialı bir plana sahibiz. Bu planda büyüklüğümüzü iki katına çıkarmak için çalışacağız. İşin büyüklüğünü iki katına çıkarırken, yüzer iskele gibi daha fazla tesis gerektirdiğine inanıyorum. Temel olarak, bu yılın sonundan önce kendi yüzer havuzumuza sahip olmayı planlıyoruz. Ve iş ortakları ile daha fazla atölye çalışması yapmayı planlıyoruz, temel olarak daha fazla Maker davet ediyoruz. Duqm’de bir merkez açmak için daha fazla hizmet sağlayıcıyı davet ediyoruz. Ayrıca bu tersanenin Duqm’da yer alması da önemlidir. Duqm çok umut verici bir alan ve endüstriyel bir serbest bölgedir. Bu serbest bölgenin büyümesiyle birlikte yakında rafineri kurulacak, liman inşası devam ediyor. Bu işler bittiğinde, dry-dock müşterilerinin sayısının artması onu takip edecektir. Serbest bölge nedeniyle yedek parçalarımız doğrudan Duqm’da gümrükten daha hızlı geçip, müşterilerimizin gereksinimlerini karşılamamıza yardımcı olacak.

Denizcilik sektörünün durumu sadece Umman ile bağlantılı değil, aynı zamanda tüm bölge ve sahalara da bağlı. Birçok ülkenin çok fazla büyüme gerçekleştiğini gördük. Bunu, yeni gemi inşalarındaki sipariş sayısından görüyoruz. Türk armatörlerinin siparişlerinin sayısı bile 10 gemiye sahip olan bazı gemi sahiplerinin büyüklüğünü otomatik olarak ikiye katladığını gözlemliyoruz. Dolayısıyla, temel olarak yakın zamanda denizcilik endüstrisi gelecek vaat ediyor, ancak bu büyümeleri etkileyen politik konular var. Fakat genel olarak olumlu bakıyorum ve Oman Dry-Dock şu andaki gibi ileride de büyük bir rol oynayacak. Bu güce sahibiz. Türkiye denizcilik sektörüne yönelik gözlemlerinizi paylaşır mısınız? Oman Dry-Dock ve Atılgan Denizcilik nezdinde, iki ülke arasındaki güçlü ilişkinin seyrini merakla bekliyorum. Kendimizi gemilerle sınırlandırmıyoruz. Tedarikçi yelpazemizi genişletmeye çalışıyoruz. Duqm’da Türk pazarının tedarikçileri olmayı, hizmet mühendisliğinde daha fazlasını yakalamayı istiyoruz. Genel olarak Arap Körfezi’ne yönelen Türk gemi sayısında bir büyüme gördük; tankerden, LPG’ye ve kuru yük gemilerine kadar… Dolayısıyla bu büyüme ile birlikte acentelerimizle daha fazlasını yakalamak istiyoruz. Müşterilerimizin gereksinimlerini karşılayabilecek kapasitedeyiz.


®

“Sizi İleri Tașır” Deniz Yakıtlarında Farkı Bizimle Yaşayın Türkiye kara sularında ve dünyanın dört bir yanındaki limanlarda, en kaliteli yağı ve yakıtı güvenilir hizmetle sunuyoruz. • • • • •

ÖTV’li ve ÖTV’siz Motorin ÖTV’siz Fuel Oil-İfo ÖTV’li Deniz Dizel Yağları Transit Yakıt Transit Yağ

Guneșli Mah. 1333. Sk. Erdem İș Merkezi No:1 Kat:3 Bağcılar/İstanbul T. +90 212 551 53 43 • F. +90 212 552 28 03 W. www.erdempetrol.com.tr • E. info@erdempetrol.com.tr


Deniz Hukuku

Müşterek avarya ve YorkAnvers kurallarına ilişkin değerlendirme 19 Şubat 2019 tarihinde, deniz taşımacılığında ortaya çıkan zararların nasıl paylaştırılacağına ilişkin esasları içeren York-Anvers 2016 (York-Antwerp 2016) kuralları Resmî Gazete ‘de Türkçe tercümesi ile yayımlanmış ve Türk yasaları uyarınca York-Anvers 2016 kurallarına atıf yaparak müşterek avarya uygulamasında bu kuraların referans alınacağı kabul edilmiştir.

Çisil Yağmur Derya, LL.M. Deniz ve Petrol Hukuku Uzmanı

72 MAYIS - HAZİRAN


www.7deniz.net <

D

eniz hukukunun en eski ilkelerinden olan, müşterek avarya, 2500 seneyi aşkındır deniz taşımacılığında kullanılmaktadır. İlk olarak bu prensibin Rodos ve daha sonrasında Roma hukukunda mevcut olduğu anlaşılmaktadır. İlk yazılı kanuna göre “Jettison of Cargo”, günümüzde de uygulanmakta olan gemiyi hafifletmek ve ortak bir güvenlik sağlamak adına bir kısmi yükü feda etme, denize atma durumu seklinde ifade edilmiş ve “herkesin iştirakiyle herkes için elden çıkan iade edilir” seklinde prensip benimsenmiştir. Müşterek Avarya (General Average), deniz taşımacılığı sırasında gerçeklesen acil veya normal dışı durumlarda bütünün kurtarılması adına geminin veya yükün bir kısmından gönüllü olarak fedakârlık edilmesinden kaynaklı zarar ve ziyanların ortak deniz sergüzeştine katılmış tüm paydaşlar arasında orantılı şekilde paylaşılması durumudur. Bir diğer şekilde paylaşılan veya bölüşülen hasar

olarak da tanımlanabilir. Bu uygulamada, ülkeler arası kanunlar uyuşmazlığını önlemek için York-Anvers kuralları oluşturulmuştur. Günümüzde yaygın olarak 1994, 2004 ve 2016 yıllarında değişikliğe uğrayan York-Anvers Kuralları karşımıza çıkmaktadır. Bu kurallar milletlerarası bir yaptırım özelliği taşımamaktadır. Sadece tavsiye niteliği taşıyan York-Anvers kuralları, günümüzde navlun sözleşmelerine ve konşimentolara dahil edilerek uygulama alanı genişletilmiş ve dünya denizciliği tarafınca kabul görmüştür. York-Anvers kuralları 3 ana kurallar grubundan oluşmaktadır. A-G arası kurallar genel prensipleri, I-XXII şeklinde belirtilen numaralı kurallar özel kuralları ve tüm bu kurallardan önce gelen üstün kural şeklindedir. Üstün kural yapılan fedakârlık ve masrafların makul ölçüler içinde olması gerektiğini aksi taktirde hiçbir durumda paylaştırma yapılmayacağını belirtir. York-Anvers 2016, Kural A kapsamında “Bir müşterek avarya hareketi, ancak ve yalnız ortak deniz sergüzeştine katılmış olan malvarlığı unsurlarını (değerleri) karşılaştıkları bir tehlikeden korumak amacı ile müşterek selamet için bilerek ve makul bir şekilde olağanüstü bir fedakârlık veya harcama yapılması halinde vardır.” müşterek avaryanın tanımı yapılmıştır. Bu durumda olayın müşterek avarya olması için 4 temel şart ortaya çıkmaktadır. Bunlar; sı

• Deniz sergüzeştine katılmış olunma-

• Gemi ve yükün müşterek bir tehlike ile karşılaşmış olması • Olağanüstü bir fedakârlık ve harcama yapılması • Fedakârlık ve harcamanın müşterek selamet için yapılması • Bilerek yapılmış bir fedakârlık ve harcama olması Müşterek avarya durum ve kayıplarına örnek verecek olursak; • Geminin römorkörlerden veya diğer gemilerden yardıma ihtiyaç duyduğu durumlar. (Kural VI) • İsteyerek karaya oturtma müşterek avarya kapsamındayken, hatalı manevra veya kotu hava koşulları sonucu karaya oturma müşterek avarya olarak kabul edilemez. (Kural V) • Ortak güvenlik için olağanüstü maliyetlerin ortaya çıktığı seyir güvenli-

ğini etkileyen makine hasarları. (Kural XVIII) • Gemiyi hafifletmek ve yeniden yüzdürmek için yükleme / boşaltma / hafifletme bağlı olarak makinenin ve aracın zarar görmesi. (Kural VIII) • Gemiyi kurtarmak için yükün feda edilmesiyle ilgili maliyetler. Örnek verecek olursak; geminin batmasını engellemek için veya bir yangın söndürme çabasının bir parçası olarak kargonun denize atılması durumu. Fakat ticari usule uygun olarak taşınmayan yükün denize atılması müşterek avarya sayılmaz. (Kural I ve II) • Yangının kendisi hususi avarya olurken, yangınla mücadele nedeniyle ortaya çıkan zararlar müşterek avarya kapsamındadır. Örneğin su ile müdahale sırasında kargoda veya makinede oluşan zararlar. Fakat duman veya ısıdan kaynaklı zararlar kapsam dışıdır. (Kural III) • Barınma (Kural X) • Müşterek avarya sırasında geminin ekipmanlarını kullanma ve mürettebat ücretlerinin maliyetlerini içerebilir. Buna ek olarak örnek verecek olursak gemiyi yeniden çalıştırmak için ana motorun ve diğer ekipmanın çalıştırılması sırasında oluşan masraflar. (Kural XI) Müşterek avarya kapsamına giren her türlü zarar ve masraf ve bu zarar ve masrafların paylaşımı avarya dispeççileri (average adjusters) tarafında belirlenir. Konşimento ve charterparty sözleşmelerinde genellikle dispeçin nerede yapılacağı açıkça ifade edilir. Taraflar arasında ortak bir fikir birliği sağlanmamış durumlarda ciddi sorunlar meydana gelebilmektedir. Pratikte çoğunlukla Londra tabanlı şirketler ve İngiliz kanunları tercih edilmektedir. Türkiye’de gerçekleştirilecek her dispaç Türk Ticaret Kanunu’nun Müşterek Avarya hükümlerine tabidir. Müşterek avaryanın gerçekleşmeye başladığı aşamada sigortacıların, donatanların ve işletmecilerin en erken sürede devreye girmeleri gerekmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken husus, gemi kaptanının herhangi bir müdahale yapmadan önce gemi donatanı ve/veya sigorta kuruluşları ile vakit kaybetmeden iletişime geçmesidir. Güvenlik sağlanmadan gerçekleştirilen tahliye sonucu kargo sahibinden alınacak olan katkı payı riske atılmış oluyor. Her zaman dispeç yükümlülüğü donatana aittir. Aksi bir durum halinde dispeççi, sigortacılar ve paydaşlar arasında belirlenir veya yerel mahkeme tarafından atanır. Olayın müşterek avarya durumu olup olmadığı

MAYIS - HAZİRAN 73


Deniz Hukuku rında gerçekleştirilen geçici tamir masrafları müşterek avarya kapsamına yeniden girmiştir. (Kural XIV) İlk kez tarafların rehber niteliğinde başvurabileceği “CMI Kılavuzu” York-Anvers 2016 kurallarına ek olarak sunulmuştur. Kılavuz sadece pratikte uygulamanın nasıl olmasına dair tasvirlerde bulunmaktadır ve bağlayıcı bir özelliği yoktur.

tespit edildikten sonra dispeçiler tarafından rapor hazırlanır. Gemide hasarlı yük bulunması durumunda, müşterek avarya sörveyleri atanarak zarar tespiti gerçekleştirilir. Türk Ticaret Kanunu’na göre alacaklılar navlun üzerinde rehin hakkına sahiptirler. Sigortalı yüklerin tahliyesi gerçekleşmeden önce sigorta şirketlerinden teminat alınması gerekmektedir. Sigortasız kargo sahipleri ise kargo teslim edilmeden önce, müşterek avarya katkısı için banka teminatı vermeli veya teminat olarak belirli bir ödeme yapması gerekmektedir. York-Anvers kuralları ve Türk Ticaret Kanunu Türk Ticaret Kanunu (TTK) md.1273/1 taraflara hangi tarihli York-Anvers kurallarının uygulanacağı hakkında sözleşme özgürlüğü tanımaktadır. Hala York-Anvers 1994 kurallarının yaygın olarak kullanılmasından anlaşılacağı üzere bu kuralların güncellenmiş olması bir önceki kuralların kullanılmadığı anlamına gelmemektedir. Olası bir anlaşmazlığı engellemek için konşimento ve charterparty maddelerinde müşterek avarya halinde hangi kuralların uygulanacağı açıkça yer verilmelidir. Hangi kuralların uygulanacağı belirtilmeyen durumlarda, Türk Ticaret Kanunu’nun hükmü gereği en son Resmî Gazetede yayımlanıp Türkçeye çevrilen York-Anvers kuralları kabul edilir ve uygulanır. Konşimento ve/veya charterpartilerde hangi kuralların uygulanacağına dair tercih yapılırken dikkat edilmesi gereken hususlardan biri paydaşların katılım paylarının sigortacılar tarafından ne derece teminat altına alınıp alınmadığıdır. 2004 yılında York-Anvers kuralları değişikliğe uğramış olmasına rağ-

74 MAYIS - HAZİRAN

men, getirilen kısıtlamaların donatanlar aleyhine olduğundan ayrıca donatan ve paydaşlar arasında fikir birliği sağlanamadığından, BIMCO’nun da standart charterparty ve konşimentolarında bu kuralları referans almayı reddetmesiyle 2004 yılında yapılan değişikliklerin denizcilik piyasası tarafından hiçbir zaman tam anlamıyla kabul görülmemiş ve 1994 yılındaki York-Anvers kuralları kullanılmaya devam etmiştir. York-Anvers kuralları Uluslararası Denizcilik Komitesi (CMI) tarafından yapılan çalışma sonucu 12 yılın ardından, 2016 yılında ciddi bir revizyona uğramıştır. Denizcilik sektörünün, bu değişiklik karşısında pozitif tutumunun yanı sıra, bu düzenleme 2004 yılında ortaya çıkan sorunları ve boşluğu düzeltmeye yönelik başarılı bir çalışma olmuştur. 2016 yılında York-Anvers kurallarına getirilen önemli değişikliklerden biri olan kurtarma ve kurtarma ile ilgili olan ücretlerin müşterek avarya olarak kabul edilip edilmeyeceğidir. York-Anvers 1994 kurallarında, kurtarmaya genel olarak izin verilirken, 2004 kurallarında bu ödenek radikal bir şekilde kısıtlanmıştı. York-Anvers 2016 kurallarında belirli koşullar sağlandığı taktirde müşterek avarya kapsamına gireceği kabul edildi. Bu değişim ile kurtarmanın müşterek avarya kabul edilmesi ciddi bir finansal etki yaratacaktır. (Kural VI) Bir diğer değişiklik ise gemi adamlarının ücret ve bakım masrafları (Kural XI) ile barınma limanına girme ve bu limandaki diğer masrafların (Kural X) karşılanması, 1994 kuralarındaki gibi düzeltilmiş ve birkaç değişiklik ile müşterek avarya kapsamına girmiştir. Güvenli seyir için barınma limanla-

Tamamen yeni bir düzenleme ile düşük değerli yükün müşterek avarya hesaplanmasına katılıp katılmayacağı dispeççinin inisiyatifine bırakılmış oldu. Tartışmaya açık olan bu düzenleme ile kural içerisinde dispeççinin karar mekanizmasına yönelik herhangi bir açıklama yapılmamıştır. Sadece, CMI kılavuzunda dispeççinin adil bir tutum sergileyebilmesi için tarafsız ve bağımsız olması gerektiğine yönelik atıfta bulunulmuştur. Bu değişikliğin temel amacı ise müşterek avarya paylaşım süresini kısaltmaktır. (Kural XVII) York-Anvers 1994 kurallarında müşterek avarya sebebiyle yapılan harcamalar için % 2 oranında komisyon ve sektör içerisinde yüksek kabul görülen yıllık %7 oranındaki faiz oranı donatanlar tarafından avantaj olarak kabul edilmekteydi. Yeni düzenlemeler ile komisyon oranı 2004 ve 2016 kurallarından kaldırılmıştır. Ayrıca, York-Anvers 2016 kurallarında, faiz oranlarını sabitleştirmek yerine ICE LIBOR üzerinden hesaplanmasına karar verilmiştir. (Kural XX ve XXI) Müşterek avarya güvenliği sağlamanın maliyetli ve zaman alan bir prosedür olmasından kaynaklı mevcut pratik zorlukları vardır ve bu durum uygulamayı kullanışsız kılmaktadır. Konteyner gemilerinin büyüklüğünün artmasına paralel olarak taşıma sözleşmelerinin de aynı oranda karmaşıklık oluşturması, özellikle tahliye limanlarında maliyet ve zaman üzerinde ciddi bir etki oluşturmaktadır. Müşterek avarya durumunda paydaşlar ne kadar fazlaysa uzlaşmakta o kadar uzun sürebiliyor. Çoğu zaman bir olayın çözümü seneler alabiliyor. Bu durum sadece zaman kaybı değil aynı zamanda yüksek müşterek avarya maliyeti ortaya çıkarmaktadır. Özellikle, kargo sahibi ve sigortacılar tarafınca sempatiyle bakılmayan bir uygulama olmaktadır. Fakat mevcut sistem içerisinde müşterek avarya uygulamasının kullanım dışı bırakılması şu an için pek mümkün değildir. Eski bir gelenek olan müşterek avarya modern denizcilik sektörü için henüz daha yeterli gelişimi ve uyumu sağlamamıştır.


MODERN CLASS FOR SMARTER OPERATIONS Today’s market needs smarter solutions – and a modern classification partner. Find out how our modern classification solutions can turn possibilities into opportunities – and make your operations safer, smarter and greener. Learn more at dnvgl.com/maritime


Gemi İnşa

Basra Körfezi’nde güçlü birliktelik 2010 yılında şirket faaliyetlerine başlayan ve dünyanın beş farklı ülkesindeki ofisleriyle Türk armatörüne hizmet veren Atılgan Denizcilik’in Genel Müdürü Can Palioğlu, Basra Körfezi’nin en önemli tersanelerinden Oman Dry-Dock ile imzalamış oldukları exclusive sözleşmeyle ilgili değerlendirmede bulundu.

A

tılgan Denizcilik olarak 2010 yılında şirket faalitetlerimize başladık. Kurulduğumuz günden bu yana şirketimizin ana kolu olarak yurtdışında, bilhassa Türk deniz ticareti filosundaki gemilerin havuzlanma hizmetleri, yine bunun yanında yur-

76 MAYIS - HAZİRAN

tışındaki limanlarda vermiş olduğumuz tamir bakım ve diğer servis işleri hizmetlerini sunuyoruz. Yer yer yine Türk armatörlerin yurtdışındaki gemi alım satımlarıyla alakalı survey hizmetleri ve şirketimizin ana iş kolları içerisinde yapmış olduğumuz teknik danışmanlık hizmetleri yer alıyor.

1.4 Milyar Dolarlık yatırım 2010 yılında şirketimiz kurulduktan sonraki süreçlerde bilhassa gemi havuzlama projeleriyle alakalı olduk. Atılgan Denizcilik’in ticari faaliyetlerindeki öncelikli partnerlik anlaşması 2010 yılında Cosco Tersanesi ile yapmış olduğumuz


www.7deniz.net <

bir birliktelikle başladı. 2010 sonrası ana faaliyetlerimiz Çin, yer yer Vietnam ve Singapur’da gelişti. Yapmış olduğumuz tamirler sonrası hep Körfez’de bir tersane arayışımız vardı. Çünkü müşterilerimizin bu bölgedeki taleplerine de cevap verme arzumuz bulunuyordu. Müşterilerimizin bizlerden almış oldukları teknik desteği, tamir sürçlerinde sürecin her detayını takip edip teknik desteği vermemiz, Çin’de onları bu konuda tatmin edebiliyorduk fakat Arap Körfezi’nde onlara hizmet verebileceğimiz bir partnerimiz yoktu. 2012 yılında bir fuar arifesi Oman Drydock’ın kurulduğu sürece tekabul ediyor. Bir tanışıklığımız oldu ve akabinde kendileriyle temasa geçtik, gittik tersaneyi ziyaret ettik, tersanenin tüm imkanlarını yerinde görme imkanımız oldu. Ve 2012 yılında da yapmış olduğumuz anlaşma sonrası 2013’te Türkiye marketinden 3 LPG gemi tamiriyle başladık. Akabinde Atlantik Denizcilik’ten bir tanker projemiz oldu. Yine farklı armatörleirn kuru yük gemileriyle projelere devam ettik. Bir kere tersane çok büyük bir yatırım! 1.4 milyar dolarlık bir yatırımdan söz ediyoruz burada. Körfez’de bu hacimde bu kadar büyük başka bir tersane yok. Zaten sahip olduğumuz kuru havuzların ikisi de 400 metre boyunda 92 metre eninde…

Sürpriz final faturalar ile karşılaşmadık! Partnerlik anlaşmamız sonrasındaki ilk 3 sene süreç gayet iyi ilerledi. Bizim süreci ne kadar iyi takip ettiğimizi, Türk armatörünü getirdiğimiz süreç boyunca sürekli yanında olduğumuzu görmeleri, tersaneden Türk armatörünün memnun kalması, bilhassa işlerin kalitesi, armatöre vermiş olduğumuz tersane tamir periyodunu yakalamak bizlerin çok önem verdiği hedeflerdir. Tabi ki bu iki öğeyi bir araya getirdikten sonra tamir bütçesinde de birlikte çalıştığımız armatörü mutlu etmemizdir esas konu. Bunu da hem onur duyarak hem de keyif alarak söylemek isterim ki Oman Drydock, Umman Sultanlığı bünyesinde hizmet veren bir kuruluş, bir tersane olması vesilesiyle bütçe noktasında armatörü rahatsız eden bir final fatura ile hiçbir zaman karşımıza gelmedi. Bu da birlikte çalıştığımız armatörleri gerçekten şaşırtan ve en çok da mutlu eden değerlerden biridir. Hep söylüyorum, bizim için esas olan birlikte çalıştığımız şirketlerin teknik müdürleri, genel müdürleri arkadaşlarımız için en önemli öğe hangi rakama anlaştılarsa kontratta tersanenin aynı şekilde final faturayı getirmesi olmuştur. Bu konuda tersane bize çok güven ver-

di. Altı yılın sonunda geldiğimiz noktada exclusive temsilcilik olarak da bu anlaşmayı Exposhipping Istanbul 2019 Fuarı’nda imzaladık. Inanıyorum ki çok daha güzel birlikteliklere vesile olacak. Onların bize verdikleri desteği Oman Drydock CEO’su Haitham Nasser Al Taie Bey de yineledi. Türkiye marketinden götürdüğümüz gemiler her zaman öncelikli hizmet verilecek en önemli armatör listesinde olacak. Ve tersane ona her zaman imtimam gösterecektir. Yılda 200 gemi havuzlama kapasitesi mevcut Tersanenin bulunduğu coğrafi lokasyon ve bölgenin iklim şartları, tersane tamiriyle alkalı çok iyi seçilmiş bir lokasyondur. Tersanenin saç işlerindeki tamir ekibi çok özel. Götürdüğümüz tüm armatörler takdir ediyorlar. Güzel olan yanı ise hep kalifiye bir işçi kadrosunun olması. Şu anda tersane bünyesinde çalışan yaklaşık 1800 kişi var. Ayda ortalama yaklaşık 8 ila 13 gemi arasında bir hacmi var. Tersenin yılda 200 gemiye kadar havuzlama kapasitesi mevcut. Biz çok mutluyuz, onlar da bizimle çalışmaktan ve bu birlikteliği devam ettirmekten mutlular. Daha da güzel noktalara ilerleyeceğimize inanıyoruz.

MAYIS - HAZİRAN 77


Free installation and shipping, No antenna investment No commitment. AgilePlans-Connectivity as a Service™ (CaaS) includes:

Global Broadband as Fast as 10 Mbps*

A Rugged, Proven Hardware Solution

Technical Support & Network Management

Critical Operations Content

Crew Welfare & Training Content

Free Shipping & Free Installation

ANKA Denizcilik Sanayi Ticaret Limited Șirketi Postane Mahallesi Rauf Orbay Caddesi Emir sokak No:7 34940 Tuzla / İstanbul - TÜRKİYE +90 (216) 392 66 96 anka@ankamarine.com www.ankamarine.com


Profile for 7Deniz Dergisi

7deniz Dergisi Mayıs-Haziran 2019 Sayısı Çıktı  

Advertisement