Obligations of shipowner- Maritime Law- Athens Law School

ΕΘΝΙΚΟ ΚΑΙ ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ – ΝΟΜΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΠΡΟΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ – ΤΟΜΕΑΣ Β’ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ

ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ

ΑΙΜΙΛΙΑ ΓΑΝΤΑΔΑΚΗ

ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΕ ΠΡΟΦΟΡΙΚΗ ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΑΣΚΗΣΗ

ΟΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ Επιβλέπουσα καθηγήτρια: Λία Αθανασίου Εαρινό Εξάμηνο 2020

Περιεχόμενα

ΠΡΟΛΟΓΟΣ.............................................................................................................................4

ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΑΣΚΗΣΗ 11.........................................................................................................5

ΓΕΝΙΚΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ...............................................................................................................6

- Εισαγωγήή στο διήκαιο τής ναύή λωσής………………..………………………………………………………..6

- Η σημασία του χρόνου στη ναύλωση: υποχρέωση ακριβόχρονης εκτέλεσης…………………….7

- Το σύστημα ευθύνης του εκναυλωτή…………………………………………………………………………………8

ΕΡΩΤΗΜΑ Α’: ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ……..............................................................................9

- Υποχρέωση τήρησης πορείας…………………………………………………………………………………............9

- Παρέκκλιση πορείας προς τον σκοπό διάσωσης προσώπων και πραγμάτων……………………11

ΕΡΩΤΗΜΑ Α’: ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ.................................................13

ΕΡΩΤΗΜΑ Β’ : ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ...................................................................................14

- Παρέκκλιση πορείας λόγω εύλογης αιτίας …………………………………………………………………….…14

- Παρέκκλιση πορείας λόγω σύναψης σχετικής ρήτρας ………………………….….………………………15

- Ευθύνη για ναυτική ακαταλληλότητα………………………………………………………….……………………15

ΕΡΩΤΗΜΑ Β’ : ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ................................................16

ΕΡΩΤΗΜΑ Γ’ : ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ...................................................................................17

- Αποκλεισμός ευθύνης για αναυπαίτια χρονοτριβή……………………………………..……………………17

- Ο ρόλος των λιμενικών αρχών στην έγκαιρη εκτέλεση της σύμβασης ………..……………………18

ΕΡΩΤΗΜΑ Γ’ : ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ................................................19

ΕΡΩΤΗΜΑ Δ’ : ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ...................................................................................19

- Άφιξη στον λιμένα προορισμού και επαναπαράδοση του πλοίου……………………………….……19

-Υποχρέωση του ναυλωτή προς υπόδειξη ασφαλούς λιμέν………………………………………..………20

ΕΡΩΤΗΜΑ Δ’ : ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ................................................21

ΕΠΙΛΟΓΟΣ............................................................................................................................22

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...............................................................................................23

ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..........................................................................................24

ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ.......................................................................................................................24

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Αντικείμενο της παρούσας εργασίας αποτελεί η καταγραφή μιας πλήρους και εμπεριστατωμένης, από επιστημονική σκοπιά, απάντησης σε προφορική, πρακτική άσκηση, τεθειμένη από την επιβλέπουσα καθηγήτρια. Δεν πρόκειται, συνεπώς, για μια θεωρητική ανάλυση πάνω σε ένα ζήτημα που άπτεται του Ναυτικού Δικαίου, αλλά πολύ περισσότερο για την νομική μεταχείριση μιας (δυνητικά υπαρκτής) υπόθεσης με συγκεκριμένα πραγματικά περιστατικά, όπως ακριβώς θα καλούνταν να την αντιμετωπίσει ένας ήδη καταρτισμένος νομικός. Εξ αυτού του λόγου, κρίνεται σκόπιμο ο βασικός κορμός της εν λόγω μελέτης να δομηθεί στο πρότυπο του δικανικού συλλογισμού (με μείζονα πρόταση, ελάσσονα και συμπέρασμα), χωρίς αυτό βέβαια να αποκλείει την παρείσφρηση συμπληρωματικών πληροφοριών και ακαδημαϊκών επισημάνσεων για την πληρότητα της εργασίας. Εξάλλου, πώς θα μπορούσε να νοηθεί το δίκαιο στην πράξη, δίχως να προηγηθεί μια θεωρητική επισκόπηση του περιεχομένου του; Αυτόν τον συγκερασμό θεωρίας και πράξης, λοιπόν, θα επιχειρήσουμε στην παρούσα μελέτη, μαζί με ένα πλήθος από μεθοδολογικά ερμηνευτικά εργαλεία, ούτως ώστε να καταλήξουμε στο νομικά ορθότερο συμπέρασμα.

ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΑΣΚΗΣΗ 11

O E ναύλωσε την 12η Φεβρουαρίου στον Ν πλοίο για τη μεταφορά υδρογονανθράκων από τον λιμένα Jebel Ali (Ντουμπάι) στον λιμένα Πειραιώς. Κατά την εκτέλεση του πλοίου και ενόσω το πλοίο έπλεε ανοικτά της Κρήτης, μέλη του πληρώματος αντελήφθησαν την ύπαρξη ναυαγίου σκάφους, στο οποίο επέβαιναν 100 πρόσφυγες και μετανάστες. Το πλοίο προχώρησε στην περισυλλογή των προσώπων αυτών και εν συνεχεία προσέγγισε τον λιμένα του Ηρακλείου με σκοπό την αποβίβασή τους.

(Α) Ο Ν άσκησε αγωγή κατά του Ε αιτούμενος την αποκατάσταση των ζημιών που έχει υποστεί από την καθυστερημένη άφιξη του πλοίου στον λιμένα Πειραιώς. Ποια είναι τα περιθώρια ευδοκίμησης της αγωγής;

(Β) Θα άλλαζε κάτι στην απάντησή σας εάν το πλοίο είχε παραμείνει στο λιμένα Ηρακλείου δύο ακόμη ημέρες, προκειμένου να πραγματοποιηθούν ορισμένες επισκευές;

(Γ) Θα άλλαζε κάτι αν ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου καθυστέρησε τρεις περαιτέρω ημέρες το πλοίο, λόγω άρνησης να επιτρέψει αποβίβαση;

(Δ) Ας υποτεθεί ότι τίποτα από τα παραπάνω δεν συνέβη, ότι το πλοίο αφήχθη στον λιμένα Πειραιώς εγκαίρως και ότι εμποδίστηκε να προσεγγίσει τον λιμένα αυτό λόγω απαγόρευσης που επιβλήθηκε ως μέτρο περιστολής της διάδοσης του κορωναϊού. Ο Ε εγείρει αξίωση αποζημίωσης κατά του Ν για την αποκατάσταση των ζημιών που υπέστη λόγω της μακρόχρονης παραμονής του στον λιμένα Πειραιώς. Πώς αξιολογείτε τον ισχυρισμό αυτό;

ΓΕΝΙΚΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ «Εισαγωγή στο δίκαιο της ναύλωσης» Καταρχάς, ναύλωση εν στενή έννοια είναι η συμφωνία για διάθεση της χωρητικότητας του πλοίου (εν όλω ή εν μέρει) για ορισμένο χρονικό διάστημα ή για ένα ταξίδι με σκοπό την οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου μέσω θαλάσσιας μεταφοράς. Επομένως, κύριο αντικείμενο της ναύλωσης είναι το πλοίο, του οποίου η χωρητικότητα διατίθεται1 και όχι το φορτίο (όπως συμβαίνει στην σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς). Τα πλοία που διενεργούν τις εν λόγω μεταφορές είναι κατά κανόνα μη τακτικών γραμμών (Tramp Shipping)2, εξυπηρετούν δηλαδή το «ευκαιριακό - πλανώμενο» μεταφορικό έργο και μεταφέρουν χύδην φορτία (λ.χ.

Tanker Ships για υγρά, Bulk carriers για ξηρά κτλ.) είτε με βραχυπρόθεσμες ναυλώσεις και άμεση παράδοση του πλοίου (spot market), είτε με μακροχρόνιες. Επιπλέον, αξίζει να σημειωθεί ότι χάρη στη διαπραγματευτική ισότητα των συμβαλλόμενων μερών3, το ισχύον νομοθετικό κείμενο για την ναύλωση, ο ΚΙΝΔ, έχει ενδοτικό χαρακτήρα4, δίνοντας έτσι προβάδισμα στην ιδιωτική αυτονομία των μερών5 να προσδώσουν στη σύμβαση το περιεχόμενο που επιθυμούν. Συνεπώς, για την επίλυση ενός πρακτικού νομικού ζητήματος, ο εφαρμοστής του δικαίου θα ανατρέξει τις περισσότερες φορές στους συμφωνηθέντες όρους της σύμβασης, αποτυπωμένους στο ναυλοσύμφωνο (charterparty)6, ούτως ώστε να ερμηνεύσει την πραγματική βούληση των μερών, ενώ σε μικρότερο βαθμό στις διατάξεις του ΚΙΝΔ, μονάχα δηλαδή όταν τα μέρη δεν θα έχουν συμφωνήσει διαφορετικά.

Οι Ε και Ν, λοιπόν, συνήψαν σύμβαση ναύλωσης εν στενή έννοια αναλαμβάνοντας εκατέρωθεν υποχρεώσεις. Ο μεν Ε, ως εκναυλωτής (affreighter/shipowner) υποχρεούτο κατ’ αρχήν να προβεί σε διάθεση της χωρητικότητας του πλοίου στον Ν, τον ναυλωτή (charterer) προς περαιτέρω 1 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ.,2020, σελ.427, Coghlin σελ.1 2 Infra,σελ.429 3 Infra, σελ.431 4 Χριστοδούλου Φ., Το πλοίον ως ιδιαίτερο στοιχείο της περιουσίας του Πλοιοκτήτη, σε «Η προστασία των ναυτικών δανειστών, 1ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου», ό.π. σελ. 86 επ.

5 Ρόκας Ι., Θεοχαρίδης Γ., 2015 εκδ. 3η, σελ. 138 6 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.434

εκμετάλλευση του πλοίου δια της μεταφοράς υδρογονανθράκων, ενώ ο τελευταίος υποχρεούτο με τη σειρά του να καταβάλει τον ναύλο (hire/freight)7. Μάλιστα, εφόσον από τα στοιχεία του πρακτικού γίνεται αναφορά σε λιμένα εκκίνησης (Jebel Ali, στο Ντουμπάι) και λιμένα προορισμού (Πειραιάς) και όχι στην χρονική διάρκεια του πλου, αφήνεται να εννοηθεί ότι η ειδικότερη μορφή ναύλωσης που συνήφθη ήταν κατά πάσα πιθανότητα ναύλωση κατά ταξίδι (voyage charter)8, όπου παραχωρείται πλοίο στελεχωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο ταξίδι και όχι χρονοναύλωση (time charter)9, δηλαδή για ορισμένο χρόνο.

«Η σημασία του χρόνου στη ναύλωση: υποχρέωση ακριβόχρονης εκτέλεσης»

Και στα δύο είδη ναύλωσης ο χρόνος αποτελεί ουσιώδες στοιχείο της συμβατικής σχέσης των μερών. Σε ό τι αφορά στη χρονοναύλωση, ο χρόνος τρέχει περισσότερο σε βάρος του ναυλωτή, αφού εντός ορισμένου χρόνου που συμφωνείται, ο τελευταίος επιδιώκει τον μεγαλύτερο δυνατό αριθμό θαλάσσιων διαδρομών προς το συμφέρον του. Από την άλλη πλευρά, βέβαια, η καθυστερημένη παράδοση του πλοίου ενδέχεται να προκαλέσει ευθύνη του εκναυλωτή έναντι του επόμενου ναυλωτή με τον οποίο θα έχει ήδη συνάψει σύμβαση για παράδοση του πλοίου εντός συγκεκριμένης ημερομηνίας μετά την προβλεπόμενη λήξη της αρχικής ναύλωσης. Σε ό τι αφορά στην ναύλωση κατά ταξίδι, περισσότερο βαρύνεται χρονικά ο εκναυλωτής, εφόσον συμφωνείται η διενέργεια ενός ταξιδιού, του οποίου η χρονική διάρκεια δεν είναι πάντα σαφώς οριοθετημένη. Έτσι, ο εκναυλωτής είναι επόμενο να έχει συμφέρον να ολοκληρωθεί ο πλους το συντομότερο δυνατόν, ώστε να ναυλωθεί το πλοίο εκ νέου σε τρίτο πρόσωπο, ενώ αντίθετα ο ναυλωτής έχει συμφέρον να κάνει τη (εκ)φόρτωση με όσον το δυνατόν μεγαλύτερη άνεση 10. Τα αντίθετα αυτά συμφέροντα προσπαθεί να εξισορροπήσει ο ΚΙΝΔ τόσο ως προς την φόρτωση 11 όσο και ως προς την εκφόρτωση12. Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και στην ναύλωση κατά ταξίδι 13, ο χρόνος παίζει καθοριστική σημασία και για τον ναυλωτή, αναφορικά με την χρονική διάρκεια της φόρτωσης και της εκφόρτωσης και ιδίως όταν από την έγκαιρη εκτέλεση της 7Infra,σελ. 494, 470, όπου ο ναυλωτής πέραν της καταβολής του ναύλου υποχρεούται να καθορίσει έναν ασφαλή λιμένα (εκ)φορτώσεως εάν δεν έχει καθοριστεί ρητώς στη σύμβαση 8 Infra,σελ.456 9 Infra,σελ.449 10 Αναστασιάδης, σελ. 210, Δελούκας, σελ. 276-277, Wilson, σελ. 72 11 Πρβ. ΚΙΝΔ 117 επομ.

12 Πρβ. ΚΙΝΔ 128-129 13 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.468

σύμβασης εξαρτάται η εκπλήρωση ενοχικών υποχρεώσεων του προς τρίτα πρόσωπα (λ.χ. προς τον παραλήπτη του φορτίου). Για αυτόν τον λόγο, σχεδόν απαρέγκλιτα συμφωνείται σε αυτό το είδος ναύλωσης «ρήτρα αζήμιας υπαναχώρησης» (cancelling clause)14, βάσει της οποίας η απλή παρέλευση της συμφωνηθείσας ημερομηνίας ακύρωσης (cancelling date), παραχωρεί στον ναυλωτή δικαίωμα να υπαναχωρήσει χωρίς περαιτέρω ζημία, ακόμη και σε περίπτωση ανυπαίτιας για τον εκναυλωτή καθυστέρησης. Κατά το άρθ. 116 ΚΙΝΔ, εάν ο χρόνος φόρτωσης και εκφόρτωσης δεν ορίζεται στη σύμβαση της ναύλωσης (ενν. κατά ταξίδι), ισχύει η επιτόπια συνήθεια. Βέβαια, η εν λόγω διάταξη ενδοτικού χαρακτήρα δεν εφαρμόζεται στην πράξη, εφόσον πλέον στα ναυλοσύμφωνα κατά ταξίδι υπάρχει απαρέγκλιτα η υποχρέωση πρόβλεψης συνολικού χρόνου για την διενέργεια της φόρτωσης, του πλου και της εκφόρτωσης (reversible laytime) είτε διακριτού χρόνου για κάθε στάδιο ξεχωριστά (non reversible laytime), είτε τουλάχιστον ενός συγκεκριμένου ρυθμού φορτώσεως και εκφορτώσεως, αναλόγως του είδους και της ποσότητας του μεταφερόμενου φορτίου 15 και των διαθέσιμων υλικών μέσων του εκάστοτε λιμένα. Το κρίσιμο, πάντως, το οποίο καταδεικνύεται από τα ανωτέρω είναι πως ο συντακτικός νομοθέτης του ΚΙΝΔ ήδη από νωρίς είχε αναγνωρίσει την υποχρέωση ακριβόχρονης16 εκτέλεσης της ναύλωσης και την είχε αναγάγει σε υψίστης σπουδαιότητας υποχρέωση, αφού ακόμη και σε περίπτωση που ο εκναυλωτής φέρει το πλοίο στον συμφωνημένο λιμένα (εκ)φορτώσεως και στην ενδεδειγμένη θέση (εκ)φορτώσεως, ο εκναυλωτής δεν θα έχει συμμορφωθεί πλήρως προς τις ενδοσυμβατικές επιταγές εάν η άφιξη του πλοίου δεν έχει γίνει κατά τον προσήκοντα χρόνο17 και τότε ενδέχεται να γεννώνται ζητήματα ευθύνης του.

«Το σύστημα ευθύνης του εκναυλωτή» Το ζήτημα της ευθύνης του εκναυλωτή συνέχεται άμεσα με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων του. Η νομική βάση της ευθύνης του εκναυλωτή αποτελεί το σημαντικότερο κεφάλαιο της σύμβασης της ναύλωσης 18. Είναι θεσμός πανάρχαιος και συνεχώς εξελισσόμενος, δεδομένου ότι αποτελεί σημείο τριβής των ενδιαφερομένων μερών. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι παρά τον ενδοτικό χαρακτήρα του ΚΙΝΔ, το δίκαιο της ευθύνης του εκναυλωτή, με φανερές επιρροές από το σύστημα των ΚΧΒ 19, αποτελεί αναγκαστικό δίκαιο, ούτως ώστε να αποφεύγονται φαινόμενα απαλλαγής μέσω δυσμενών για τον ναυλωτή ρητρών20. Η ευθύνη του εκναυλωτή ορίζεται εκ του 14 Infra, σελ.472 15 Συνηθίζεται στις ναυλώσεις κατά ταξίδι για τη μεταφορά χύδην φορτίου.

16 Βάσει της Εισηγητικής Έκθεσης της Συντακτικής Επιτροπής του Σχεδίου ΚΙΝΔ, η υποχρέωση εναρμονίζεται με τη γενική ρύθμιση του ΑΚ341 για τις συμβάσεις ακριβόχρονης εκπλήρωσης της παροχής.

17 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ.,2020 σελ.469 18 Κοροτζής Ι.,, 1990, σελ. 1 19 Το άρθ. 142 ΚΙΝΔ έχει ως νομοθετικό υπόδειγμα το άρθ. 3⸹8 των ΚΧ, εάν και με αρκετά διαφορετική διατύπωση.

20 Στόχος του νομοθέτη ήταν να απαγορεύσει τη βελτίωση της θέσης του εκναυλωτή όταν είναι το διαπραγματευτικά ισχυρότερο μέρος. Για τον λόγο αυτόν, είναι επιτρεπτή μια τέτοια απαλλακτική ρήτρα όταν διαπραγματευτικά ισχυρότερος είναι ο ναυλωτής.

νόμου ως νόθος αντικειμενική, βάσει των άρθ. 134 επ. ΚΙΝΔ 21. Πρόκειται δηλαδή για πταισματική ευθύνη, ως προς την οποίαν το πταίσμα του εκναυλωτή καταρχήν τεκμαίρεται, μέχρις ότου ανατραπεί από τον τελευταίο. Βάσει άρθ. 134 εδ. α’ και β’ ΚΙΝΔ22, ο εκναυλωτής υποχρεούται προς πάσα επιμέλεια ως προς τη (εκ)φόρτωση, τη στοιβασία, την καλή διατήρηση και τη φύλαξη των μεταφερόμενων πραγμάτων. Ως κριτήριο λαμβάνεται υπόψη η επιμέλεια 23 του μέσου συνετού προσώπου του κύκλου των εν λόγω συναλλαγών, ήτοι του εκναυλωτή. Προκειμένου, επομένως, να απαλλαγεί από την αρχικώς καταγνωσθείσα ευθύνη του στο πλαίσιο της τρέχουσας αγωγής, ο εκναυλωτής Ε φέρει το βάρος αποδείξεως της έλλειψης υπαιτιότητας του ή πάντως ότι η ζημία δεν θα είχε αποτραπεί, ακόμη κι αν εκείνος είχε καταβάλει τη δέουσα επιμέλεια 24. Ως νόμιμους λόγους ευθύνης ο ΚΙΝΔ προβλέπει την ζημία που προκαλείται λόγω απώλειας ή βλάβης του φορτίου (άρθ. 134 εδ. β’25 και άρθ. 135 ΚΙΝΔ), λόγω υπαίτιας χρονοτριβής (άρθ. 134 εδ. γ’ ΚΙΝΔ) και λόγω ανακριβών δηλώσεων (άρθ. 136 ΚΙΝΔ). Μολαταύτα, υπάρχει και πρόβλεψη ορισμένων, περιοριστικά αναφερόμενων λόγων ανευθύνου στο άρθ. 144 ΚΙΝΔ, βάσει των οποίων ο εκναυλωτής απαλλάσσεται των ευθυνών του, ορισμένους από τους οποίους θα εξετάσουμε παρακάτω. Σε περίπτωση πάντως, μη εκπλήρωσης των συμβατικών υποχρεώσεων που απορρέουν από τη ναύλωση, ενδέχεται τα μέρη να οδηγηθούν σε πρόωρη λύση της σύμβασης. Έτσι, ο ζημιωθείς, αντί να επιδιώξει την εκπλήρωση της παροχής ή αποζημίωση μέσω αγωγής, δύναται να ασκήσει υπαναχώρηση ή να αιτηθεί τη λύση της σύμβασης λόγω απρόβλεπτης μεταβολής των συνθηκών26.

ΕΡΩΤΗΜΑ Α’: ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ «Υποχρέωση τήρησης πορείας» Ο εκναυλωτής στο πλαίσιο της ναύλωσης δεσμεύεται από ένα πλήθος υποχρεώσεων που συνδέονται με το πλοίο, με το φορτίο και με το ταξίδι (άρθ. 111133 ΚΙΝΔ). Σε ό,τι αφορά την τελευταία κατηγορία, κατοχυρώνεται η θεμελιώδης υποχρέωση τήρησης πορείας. Σύμφωνα με το άρθ. 126 ΚΙΝΔ, «ο εκναυλωτής υποχρεούται να τηρήση την εν τη συμβάσει καθοριζόμενην ή εκ των εν γένει συνθηκών υπαγορευομένην πορείαν του πλοίου, μη δικαιούμενος εις αλλαγήν ή παρέκκλησιν»27. Αυτό σημαίνει, εν πρώτοις, ότι ο εκναυλωτής οφείλει να εκτελείται ο πλους με κάθε επιμέλεια τηρώντας την κανονική πορεία και την δέουσα ταχύτητα, τόσο για λόγους 21 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.502 22 Η ρύθμιση έχει πρότυπο την παρ. 606 της Η.G.B (του γερμανικού εμπορικού νόμου) όπως ίσχυε κατά την έναρξη της ισχύος του ΚΙΝΔ 23 Αντιστοιχεί στην επιμέλεια de l’ armateur consciencieux του γαλλικού δικαίου 24 Δελούκας, σελ. 299 25 Κατά την έννοια των ΑΚ330, 333, 344 26 Γεωργιάδης Ι. Frustration & απρόβλεπτη μεταβολή των συνθηκών στις συμβάσεις της ναύλωσης, 2018 27 Infra, σελ.479

ασφαλείας όσο και για την αποφυγή τυχόν υπαίτιας χρονοτριβής 28. Ποια είναι, όμως, η προσήκουσα πορεία που θα πρέπει να ακολουθηθεί; Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό και συνάμα στο εάν έλαβε χώρα κάποια παράβαση υποχρέωσης πρέπει να ανατρέξουμε στα δύο κριτήρια που παρατίθενται στον νόμο: «την εν τη συμβάσει καθοριζόμενην ή εκ των εν γένει συνθηκών υπαγορευομένην πορείαν»29. Πρώτο βήμα, λοιπόν, για τον εφαρμοστή του δικαίου είναι να εντοπίσει εάν υπήρξε κάποια συμφωνημένη πορεία μεταξύ των μερών ή σε περίπτωση περισσότερων λιμένων φορτώσεως, εάν συμφωνήθηκε η σειρά των λιμένων που θα πρέπει να ακολουθηθεί30 (λ.χ. επίσκεψη σε ενδιάμεσους λιμένες για εφοδιασμό), τα οποία θα αναγράφονται στο ναυλοσύμφωνο. Αξίζει να σημειωθεί, πως εάν τα μέρη δεν έχουν συμφωνήσει σε μια συγκεκριμένη πορεία, ισχύει το μαχητό τεκμήριο της συνήθους πορείας, δηλαδή της γεωγραφικά απευθείας πορείας μεταξύ λιμένος φορτώσεως και λιμένος εκφορτώσεως που καθορίζεται από τις συνήθειες ή τους κανόνες ναυσιπλοΐας31. Το συνηθέστερο, πάντως, στην πράξη είναι η συνήθης πορεία να είναι συγχρόνως και η συμφωνηθείσα. Παρά τον ενδοτικό χαρακτήρα της διάταξης του ΚΙΝΔ φαίνεται να δίνεται προβάδισμα στην «εκ των εν γένει συνθηκών υπαγορευομένην πορείαν», αφού ακόμη και επί υπάρξεως συμφωνημένης πορείας, ο εκναυλωτής δεν έχει παραβιάσει κάποια υποχρέωση εάν τηρήσει την πορεία που υπαγορεύεται από τις συνθήκες32. Η αυξημένη βαρύτητα που δίδεται στην τελευταία δικαιολογείται, αν λάβει κανείς υπόψη του τους απρόβλεπτους παράγοντες που λαμβάνουν χώρα στο υδάτινο στοιχείο και υποσκελίζουν την ανθρώπινη βούληση. Στις συνθήκες33 αυτές περιλαμβάνονται οι ναυτιλιακές συνήθειες, οι κατά τόπον ειδικές συνθήκες (λχ. τοπικά ρεύματα, βυθίσματα, υποθαλάσσια βράχια, άμπωτη, πλημμυρίδα κλπ), οι κανόνες ναυσιπλοΐας, οι καιρικές συνθήκες (κατάσταση θάλασσας και ανέμων που δυσχεραίνουν τον πλου, όπως λ.χ. καταιγίδα και θαλασσοταραχή), η περίοδος του έτους κα. Όταν, λοιπόν, λαμβάνουν χώρα τέτοιες συνθήκες θα ακολουθηθεί η υπαγορευόμενη από αυτές πορεία, είτε είχε προηγηθεί συμφωνημένη είτε όχι. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 126⸹1 ΚΙΝΔ απαγορεύεται τόσο η αλλαγή (πλήρης μεταβολή πλεύσης) όσο και η παρέκκλιση πορείας (προσωρινή εκτροπή). Στον κανόνα της ⸹1 του ΚΙΝΔ 126 εισάγεται μια εξαίρεση στην ⸹2 ορίζοντας ότι «Δεν αποτελεί παράβασιν της εν τη προηγούμενη παραγράφω υποχρεώσεως παρέκκλισις από τη γραμμή πλεύσεως, γενομένη προς τον σκοπόν σωτηρίας προσώπων ή αγαθών εν τη θαλάσση ή υπαγορευθείσα εξ άλλης τινός ευλόγου αιτίας». Κατά πρώτον, αξίζει να προσδιορισθεί το πεδίο εφαρμογής της εξαίρεσης, δεδομένου ότι 28 Ποταμιάνος, σελ. 77, Δελούκας, σελ. 68-69, όπου: «Χρονοτριβή κατά τη διάρκεια του πλου θεωρείται η καθυστέρηση από την έλλειψη της τήρησης της ενδεδειγμένης πορείας, από τη μεταβολή της τελευταίας ή από την παρέκκλιση από τη γραμμή πλεύσης ή από την παραμονή σε ενδιάμεσο λιμάνι ή από τη μη τήρηση της συνηθισμένης υπηρεσιακής ταχύτητας προς εξοικονόμηση καυσίμων (faute lucrative).»

29 Αντάπασης, Παρατηρήσεις στην Εισηγ. Πολ. Πρωτ. Πειρ. 829/1969 ΕΕΔ 1970 σελ .121 επόμ.

30 Wilson, σελ.17 31 Εισηγ. Πρωτ.Πειρ. 829/1969 ΕΕΝ 1970 115 32 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.479 33 Κιάντου- Παμπούκη, σελ. 84

γίνεται αναφορά μόνο σε παρέκκλιση και όχι και σε αλλαγή 34. Κατά μια άποψη, η διαφορά θεωρείται φραστική και δίχως νομική σημασία. Με βάση, όμως, τόσο την γραμματική όσο και την τελολογική ερμηνεία της διάταξης, ορθότερο θα ήταν να πούμε πως η αλλαγή πορείας δεν δικαιολογείται για την εκπλήρωση των προαναφερθέντων σκοπών, ιδίως μάλιστα όταν αυτοί πληρούνται και με απλή παρέκκλιση.

«Παρέκκλιση πορείας προς τον σκοπό διάσωσης προσώπων και πραγμάτων»

Σε ό,τι αφορά την πρώτη εξαίρεση, επιτρέπεται παρέκκλιση35 από την προβλεπόμενη πορεία για την σωτηρία προσώπων ή πραγμάτων. Αυτή υπαγορεύεται από ανθρωπιστικούς λόγους που εκπηγάζουν από την υπέρτατη ηθική επιταγή για προστασία της ανθρώπινης ζωής και την εντεύθεν παροχή βοήθειας προς όσους βρίσκονται εν κινδύνω στη θάλασσα36. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εξαίρεση υπό ορισμένες προϋποθέσεις αποτελεί συγχρόνως και νομική υποχρέωση. Βρίσκεται δέ πλήρως εναρμονισμένη με τον νομοθετικά αναγνωρισμένο θεσμό της επιθαλάσσιας αρωγής (άρθ. 246 επόμ. ΚΙΝΔ)37. Η ενδοσυστηματική ενότητα του ΚΙΝΔ αποδεικνύεται περίτρανα και από το άρθ. 144 εδ. ζ’ 38 ΚΙΝΔ όπου προβλέπεται ρητώς λόγος ανευθύνου για ζημία προερχόμενη «εκ πράξεων γενομένων προς διάσωσιν προσώπων ή πραγμάτων εν θαλάσση». Η καθολική σπουδαιότητα προστασίας της ανθρώπινης ζωής πάντως διαφαίνεται κι από το γεγονός πως ανάλογη ρύθμιση εντοπίζεται και στο δίκαιο της θαλάσσιας μεταφοράς στους εξαιρούμενους κινδύνους που αίρουν την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα (άρθ. 4⸹2 εδ. ιβ’ και άρθ. 4⸹4 ΚΧΒ).

34 Infra, σελ.85 35Ανδρεόπουλος, Η παρέκκλισις του πλοίου κατά την εκτέλεσιν της θαλασσίας μεταφοράς, ΕΕΔ 1963 σελ.129 επόμ., Παπαβασιλείου, Περί της επιτρεπτής εκ της πορείας του πλοίου παρεκκλίσεως, ΕΝΔ 1978 σελ. 129 επόμ., Katsigeras, Le déroutement en droit maritime comparé, Thèse de Doctorat, Paris, 1969 36 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ.,2020 σελ.480 37 Αντάπασης Α., Θαλάσσια Αρωγή και Διάσωση, 1992, σελ.1 επ.

38 Έκδηλη η επιρροή από Κανόνες Χάγης και Διεθνείς Συμβάσεις των Βρυξελλών της 23.9.1910 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών περί θαλασσίας αρωγής και ναυαγιαιρέσεως» και «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεων πλοίων», που κυρώθηκε από τον νόμο ΓΩΠΣΤ 1911 και προβλέπει την υποχρέωση παροχής αρωγής στη θάλασσα, σε περίπτωση κινδύνου ανθρώπινης ζωής και σύγκρουσης. Συναφείς είναι και οι μεταγενέστερες διατάξεις των άρθρων 240 ⸹1 ΚΙΝΔ και 120, 224, 195⸹2 Κ.Δ.Ν.Δ.

Ως προς τα υλικά αγαθά, η εξαίρεση υπαγορεύεται από την επίσης εδραιωμένη στη θαλάσσια αποστολή αρχή ότι και ως προς τα πράγματα που κινδυνεύουν υπάρχει ηθική υποχρέωση να καταβληθεί προσπάθεια να σωθούν39. Αυτή η αρχή εδράζει τη δικαιολογητική της βάση στη δημιουργία κοινωνίας κινδύνου μεταξύ πλοίου και φορτίου. Ωστόσο, έντονες αντιρρήσεις έχουν διατυπωθεί σχετικά με αυτό το σκέλος της εξαίρεσης, κυρίως υπό το σκεπτικό ότι ο εκναυλωτής και το πλήρωμα εξακολουθούν να λαμβάνουν γενναία αμοιβή προς διάσωση των εν λόγω πραγμάτων, ενώ τελικώς μοναδικός ζημιωθείς είναι ο ναυλωτής40. Εξάλλου, η σωτηρία πραγμάτων δεν επιτρέπεται σε όλα τα δίκαια41. Δεν θεωρείται επιτρεπόμενη, λόγου χάριν, στο Αγγλικό Δίκαιο, παρά μόνο υπό την προϋπόθεση ότι η κατάσταση κινδύνου του πλοίου, ως εμπράγματου περιουσιακού στοιχείου συνεπάγεται κατ’ ανάγκην και κίνδυνο ζωής προσώπων42. Εντούτοις, αν λάβει κανείς υπόψη του ότι κατά συντριπτικό ποσοστό η επιθαλάσσια αρωγή παρέχεται σε πλοία που μεταφέρουν ανθρώπινες ζωές, αφού σπανιότατη είναι η διάσωση εγκαταλελειμμένου πλοίου, από νομοθετική σκοπιά, είναι προτιμότερο να ενθαρρύνεται η επιθαλάσσια αρωγή με το δέλεαρ της αμοιβής έστω και σε βάρος των συμφερόντων του ναυλωτή – φορτωτή, από το να περιορίζεται η παρέκκλιση και η απαλλαγή για ζημία μόνο προς διάσωση της ανθρώπινης ζωής43. Σε κάθε περίπτωση πάντως δεκτό θα πρέπει να γίνει ότι η παρέκκλιση πορείας προς τον σκοπό της σωτηρίας δεν θα πρέπει να θέτει σε περαιτέρω κίνδυνο και το πλοίο που επιχειρεί τη διάσωση, συμπεριλαμβανομένου του πληρώματος και του μεταφερόμενου φορτίου.

Σε διεθνές επίπεδο, η διάσωση ανθρώπων που κινδυνεύουν στη θάλασσα αποτελεί μακρά ναυτική παράδοση και συνάμα νομική υποχρέωση, που ανευρίσκει τη βάση της στο άρθρο 98 της Διεθνούς Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας (1982). Επιπλέον, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping) και η Ύπατη Αρμοστεία του ΟΗΕ

39 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.480 40 Κιάντου- Παμπούκη, σελ. 85 41 Wüstendörfer σελ.256-257 42 Wilson, σελ.18 43 Κοροτζής Ι., σελ. 110

για τους Πρόσφυγες (UNHCR-The UN Refugee Agency)44 έχουν καταστήσει σαφή με τη δράση τους την αναγκαιότητα προστασίας των προσφύγων που ταξιδεύουν δια θαλάσσης κατά τρόπο ανασφαλή, αναζητώντας καλύτερες συνθήκες διαβίωσης. Σύμφωνα με τις τροποποιήσεις που έχουν υπογραφεί από τα κράτη μέλη του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας σε δύο Διεθνείς Συμβάσεις 45 κατοχυρώνεται η υποχρέωση των πλοιάρχων προς διάσωση των προσφύγων που έχουν εντοπιστεί με τεχνικά μέσα να κινδυνεύουν στη θάλασσα. Πρόκειται αφενός για τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (γνωστή ως SOLAS- Safety of Life at Sea) του 1974, που έχει κυρωθεί από την Ελλάδα με τον Ν.1045/1980 (ΦΕΚ 95, τ. Α’) και αφετέρου για τη Διεθνή Σύμβαση για τη Ναυτιλιακή Έρευνα και Διάσωση (γνωστή ως SAR- Search and Rescue) του 1979, που έχει κυρωθεί από την Ελλάδα με τον Ν.1844/1989 (ΦΕΚ 100, τ. Α’). Οι εν λόγω τροποποιήσεις υιοθετήθηκαν το 2004 και άρχισαν να ισχύουν από 1η Ιουλίου του 2006. Κυρώθηκαν μάλιστα αμφότερες από την Ελλάδα με το Π.Δ. 137/2007 (ΦΕΚ 174, τ. Α’) και με το Π.Δ. 97/2009 (ΦΕΚ 124, τ. Α’).

ΕΡΩΤΗΜΑ Α’: ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Σε ό τι αφορά τα πραγματικά περιστατικά της συγκεκριμένης πρακτικής άσκησης, το εν λόγω ναυλωμένο πλοίο, ορμώμενο εκ του λιμένος Jebel Ali (Ντουμπάι) κατευθυνόταν προς το λιμάνι του Πειραιά. Κατά τη διάρκεια του πλου, διαπιστώθηκαν ανθρώπινες ζωές να βρίσκονται σε κίνδυνο και ως εκ τούτου πραγματοποιήθηκε η περισυλλογή εκατό επιβαινόντων προσώπων (προσφύγων και μεταναστών) από ναυάγιο σκάφος. Εξ αυτού του λόγου, μετά τη διάσωση τους το πλοίο παρέκλινε την πορεία του στον λιμένα του Ηρακλείου για την αποβίβαση τους. Λαμβάνοντας υπόψη την ιδιαίτερη σημασία του χρόνου στις συμβατικές σχέσεις της ναύλωσης και την υποχρέωση ακριβόχρονης εκτέλεσης αυτής, εύλογα εγέρθηκαν 44UNHCR-Rescue at Sea: A guide to principles and practice as applied to refugees and migrants 45 Συνήγορος του Πολίτη: Διάσωση στη Θάλασσα. Οδηγός του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και της Ύπατης Αρμοστείας του ΟΗΕ για τους Πρόσφυγες

αξιώσεις του ναυλωτή ένεκα της καθυστερημένης άφιξης του πλοίου στον λιμένα προορισμού. Στο πλαίσιο, λοιπόν, αγωγής που άσκησε ο Ν κατά του Ε, τίθεται το νομικό ζήτημα εάν και κατά πόσον είναι επιτρεπτή η μη τήρηση πορείας του πλοίου. Εν πρώτοις, μελετώντας κανείς το άρθ. 126⸹1 ΚΙΝΔ θα διαπίστωνε πως κατ’ αρχήν απαγορεύεται η αλλαγή ή παρέκκλιση πορείας. Πράγματι, η συγκεκριμένη απόκλιση που έλαβε χώρα ήταν παρέκκλιση και όχι αλλαγή, εφόσον δεν επρόκειτο για πλήρη μεταστροφή πορείας. Ο λιμένας Ηρακλείου σε κάθε περίπτωση ευρίσκετο εντός της συμφωνηθείσας πορείας. Μάλιστα, μετά την αποβίβαση των προσώπων το πλοίο συνέχισε την πορεία του και αφίχθη στον λιμένα του Πειραιώς, έστω και με κάποια χρονοτριβή. Υπό το φώς της ⸹2 του άρθ. 126 ΚΙΝΔ, είναι προφανές ότι ο κατάπλους δεν παραβιάζει κάποια υποχρέωση του εκναυλωτή. Ενόψει μάλιστα και των επιταγών του Διεθνούς Ναυτικού Δικαίου, θα λέγαμε πως μια τέτοια παρέκκλιση πορείας, όχι απλώς «συγχωρείται», αλλά ορθότερα επιβάλλεται στο πλαίσιο διάσωσης προσώπων που κινδυνεύουν στη θάλασσα! Επομένως, θα ήταν περιορισμένα τα περιθώρια ευδοκίμησης της αγωγής46 του Ν κατά του Ε.

ΕΡΩΤΗΜΑ Β’ : ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ «Παρέκκλιση πορείας λόγω εύλογης αιτίας» Σε ό,τι αφορά τη δεύτερη εξαίρεση της ⸹2 του άρθ.126 ΚΙΝΔ, επιτρέπεται παρέκκλιση που υπαγορεύεται από εύλογη αιτία. Η γενική και αφηρημένη διατύπωση του νόμου αφήνει πολλά ερμηνευτικά περιθώρια επιφέροντας σοβαρό πλήγμα στις υποχρεώσεις του εκναυλωτή47. Προς αποφυγήν καταστρατήγησης της ratio της διάταξης, η τελευταία θα πρέπει να ερμηνεύεται από τον εφαρμοστή του δικαίου στενά και υπέρ της πλευράς για την προστασία της οποίας έχει τεθεί (ήτοι υπέρ του ναυλωτή). Απόρροια της ερμηνείας αυτής είναι η υπαγωγή στον κανόνα δικαίου μόνο γεγονότων που ωφελούν το σύνολο της θαλάσσιας αποστολής 48 και όχι όταν απλώς θίγουν τα οικονομικά συμφέροντα του εκναυλωτή 49. Κατ’ άλλη βέβαια άποψη, βάσει γραμματικής ερμηνείας του ΚΙΝΔ 126 δεν απαιτείται η ύπαρξη κοινού κινδύνου για ολόκληρη την θαλάσσια αποστολή50. Σε κάθε περίπτωση πάντως στην εν λόγω εξαίρεση εμπίπτουν καταστάσεις κινδύνου (εξωγενείς ή ενδογενείς) που απειλούν την ίδια την θαλάσσια αποστολή (ή έστω ένα μέρος της) και που άνευ ετέρου υποδεικνύουν ως αναγκαία την παρέκκλιση πορείας για την ασφαλή συνέχιση του πλου (λ.χ. απρόβλεπτα και ακραία καιρικά φαινόμενα, εμπόλεμη κατάσταση, πειρατεία, έκτακτη ανάγκη επισκευής του πλοίου, όπως εν προκειμένω κα.). Θα πρέπει, επομένως, να υπάρχει σχέση αιτιώδους συνάφειας μεταξύ κινδύνου και παρέκκλισης πορείας και σχέση αναγκαιότητας μεταξύ αυτών, έτσι ώστε η τελευταία να φαντάζει ως η μοναδική δίοδος ασφαλούς συνέχισης του ταξιδιού. Κατά 46 Πρωτ.Πειρ.645 /2020 47Κιάντου- Παμπούκη, σελ. 85-86 48 Wilson, σελ.20, Wüstendörfer, σελ.257, Abraham, σελ.156, Ποταμιάνος, σελ.78-79 49 Εφ. Πειρ. 865/1996, όπου η παρέκκλιση έλαβε χώρα για να εκφορτωθεί το μεγαλύτερο φορτίο σε λιμάνι άλλο από αυτό του προορισμού, επειδή στο τελευταίο αυτό λιμάνι η εκφόρτωση θα καθυστερούσε 50 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.480-481

τη νομολογία, το δικαιολογημένο ή μη της παρεκκλίσεως κρίνεται ύστερα από στάθμιση της βαρύτητας του κινδύνου και της δαπάνης που συνεπάγεται η ανάληψη της προσπάθειας για την αποφυγή του51.

«Παρέκκλιση πορείας λόγω σύναψης σχετικής ρήτρας» Συμπληρωματικά, υπάρχει η δυνατότητα σύναψης ρητρών (επιτρεπόμενης) παρέκκλισης (liberty clauses) αρκεί να εντάσσονται στο πλαίσιο καλόπιστης εκτέλεσης της παροχής (ΑΚ 281, 288) . Οι συνηθέστεροι λόγοι σύναψης των ρητρών αυτών είναι για την προμήθεια καυσίμων, ανταλλακτικών ή τροφοεφοδίων είτε όταν κρίνεται αναγκαία η αποβίβαση προσώπων (μελών του πληρώματος, λαθρεπιβατών) για λόγους ιατρικούς, άντλησης-απάντλησης έρματος (ballasting-deballasting)52 κα. Γνωστή ρήτρα παρέκκλισης είναι η ρήτρα «Baltic κλεισίματος του Σουέζ», η οποία διαμορφώθηκε κατά το έτος 1956 μετά το κλείσιμο της διώρυγας από την αιγυπτιακή κυβέρνηση με βύθιση 40 πλοίων. Με τη ρήτρα αυτή αποκλείεται η λύση της ναύλωσης (frustration) και της επέλευσης επιβλαβών συνεπειών της λύσης αυτής εις βάρος των πλοιοκτητών53. Βεβαίως, κι αυτές χρήζουν συσταλτικής ερμηνείας σε βάρος του εκναυλωτή, ούτως ώστε να εξευρεθεί το πραγματικό νόημα των δηλώσεων βουλήσεως των μερών και σε κάθε περίπτωση δεν πρέπει να εφαρμόζονται καταχρηστικά54.

«Ευθύνη για ναυτική ακαταλληλότητα» Επιπροσθέτως, στο πλαίσιο συνολικής εξέτασης της ενδεχόμενης ευθύνης του εκναυλωτή, θα πρέπει να διαπιστωθεί, εάν η αιτία παρέκκλισης (εν προκειμένω η ανάγκη επισκευής βλάβης) εδράζεται σε κάποια παραβίαση της υποχρέωσης ναυτικής καταλληλότητας (άρθ. 111 ΚΙΝΔ). Σε αντίθεση με το δίκαιο της θαλάσσιας μεταφοράς, στη ναύλωση η καταλληλότητα απαιτείται καθ’ όλη τη διάρκεια του πλου και όχι μόνο κατά την έναρξη του 55. Κατά την ελληνική νομολογία56, παραδείγματα ακαταλληλότητας αποτελούν βλάβες στις μηχανές ή στο πηδάλιο είτε πλήρωμα ανίκανο, χωρίς απαιτούμενα προσόντα και με μειωμένη σύνθεση. Σύμφωνα με το άρθ. 135 ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημία που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου που το καθιστά ακατάλληλο προς πλουν ή προς διατήρηση του 51 Εφ.Πειρ.865/1996 52 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ.481 53 Η νομολογία δεν ήταν καθόλου σταθερή μέχρι να καταλήξει σε αυτό το αποτέλεσμα. Έτσι, στην υπόθεση the Massalia , ενόψει του κλεισίματος της διώρυγας του Σουέζ και της αδυναμίας τήρησης της συμφωνηθείσας συνήθους πορείας(via the usual and customary route), η σύμβαση ναύλωσης κατά ταξίδι από την Ανατολική ακτή της Ινδίας στην Γένοβα, λύθηκε με την επίκληση του θεσμού της frustration. Ωστόσο, υπό το φώς όμοιων πραγματικών περιστατικών στην υπόθεση the Eugenia, η επιγενόμενη επαύξηση στην διάρκεια του ταξιδιού λόγω κλεισίματος της διώρυγας του Σουέζ στην οποία θα οδηγούσε η εκτέλεση της σύμβασης γύρω από το ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, κρίθηκε ότι δεν επαρκούσε για την εφαρμογή του εξεταζόμενου θεσμού. Βλ. Γεωργιάδης Ι. σελ. 42 54Ανδρεόπουλος, ΕΕΔ 1963, σελ. 129, Εισηγ.Πολ.Πρωτ.Πειρ. 829/1969 ΕΕΔ 1970 117 και τις παρατηρήσεις του Αντάπαση, Εφ. Αθ. 3633/1972 ΕΕΔ 1973 247, Πολ.Πρωτ.Πειρ. 2277/1981 ΕΕΔ 1982 278 55 Κοροτζής Ι.,σελ.57 56 Π.Π.Πειρ. 524/1985, ΕΝΔ 14, σελ.394

φορτίου, εκτός εάν αγνοούσε το ελάττωμα και δεν ήταν δυνατόν να μπορεί να το διαγνώσει, ακόμη κι αν κατέβαλε την απαιτούμενη στις ναυτιλιακές συναλλαγές επιμέλεια. Τέτοια περίπτωση συχνά αποτελεί η λήψη πιστοποιητικού καλής πλοϊμότητας του πλοίου (λ.χ. των Lloyd’s)57. Εάν όμως το ελάττωμα δημιουργήθηκε μετά την έναρξη του πλου και ανάγεται σε πράξη ή παράλειψη του πλοιάρχου ή λοιπών προστηθέντων του εκναυλωτή, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου, τότε θα εφαρμοστεί το άρθ. 138 πάρ. 2 ΚΙΝΔ και ο τελευταίος θα τύχει απαλλαγής. Πάντως, με βάση το άρθ. 161 ΚΙΝΔ, τυχαία περιστατικά που προκαλούν ζημία στο πλοίο, ώστε να χρειάζεται επισκευή του ή προκαλούν προσωρινή διακοπή του πλου λόγω μηχανικής βλάβης, δεν επιφέρουν καταρχήν λύση της σύμβασης ναύλωσης με επίκληση της απρόβλεπτης μεταβολής των συνθηκών, εκτός εάν κατόπιν αντικειμενικής εκτίμησης της καθυστέρησης η διάρκεια του κωλύματος παρατείνεται υπέρμετρα. Κατά την αγγλική νομολογία 58, για να ερευνηθεί αν υπάρχει καταλληλότητα του πλοίου, τίθεται το θέμα, εάν ο σώφρων πλοιοκτήτης θα απαιτούσε να επισκευασθεί το ελάττωμα του πλοίου πριν από τον απόπλου, εφόσον το γνώριζε. Εάν απαιτούσε να επισκευασθεί το πλοίο ήταν ακατάλληλο εξαρχής για τον πλου.

ΕΡΩΤΗΜΑ Β’ : ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Ως προς το δεύτερο ερώτημα της πρακτικής άσκησης, αν ήθελε θεωρηθεί ότι το εν λόγω πλοίο, μετά την αποβίβαση των εκατό προσφύγων στον λιμένα του Ηρακλείου παρέμεινε εκεί δύο ημέρες ακόμα λόγω επισκευών, γεννάται πάλι ο προβληματισμός για το ποιά θα ήταν η έκβαση της αγωγής του Ν κατά του Ε. Όπως επισημάναμε και ανωτέρω, η παραβίαση της θεμελιώδους υποχρέωσης του εκναυλωτή για ακριβόχρονη εκτέλεση της σύμβασης προξενεί πολλαπλές ζημίες στον ναυλωτή και γεννάται ευθύνη του εκναυλωτή προς αποκατάσταση τους. Αφαιρουμένου, λοιπόν, του σκέλους της αναγκαίας αποβίβασης των προσώπων που κινδύνευαν στη θάλασσα, θα πρέπει να εξεταστεί αυτοτελώς εάν η ανάγκη επισκευών καταδεικνύει προϋπάρχουσα ακαταλληλότητα του πλοίου και εάν ο εκναυλωτής Ε δικαιούτο να παραμείνει για επιπλέον ημέρες στον λιμένα προς εκτέλεση των επισκευών ή όχι. Για να απαντήσουμε στα ερωτήματα αυτά, θα χρειαστεί να διακρίνουμε περιπτώσεις με βασικά κριτήρια το ενδεχόμενο γνώσης προϋπάρχοντος ελαττώματος, την αναγκαιότητα της επισκευής και την τυχόν ύπαρξη ειδικής ρήτρας παρέκκλισης. Ως προς το σκέλος της ναυτικής καταλληλότητας, όπως προαναφέραμε, ο Ε θα απαλλαγεί μόνο εάν αποδειχθεί ότι αγνοούσε δικαιολογημένα το προϋπάρχον ελάττωμα ή εάν επρόκειτο για επιγενόμενο ναυτικό πταίσμα των προστηθέντων του. Ως προς το σκέλος της υπαίτιας χρονοτριβής, θα πρέπει πρώτα απ όλα να εξετάσουμε εάν το συγκεκριμένο περιστατικό εμπίπτει στην αόριστη νομική έννοια της «εύλογης αιτίας», ήτοι αν η επιπλέον παραμονή ωφελεί το σύνολο της θαλάσσιας αποστολής. Ο νομοθέτης του ΚΙΝΔ όταν θέσπισε τις εν λόγω υποχρεώσεις προέβη σε μία στάθμιση, 57 Κοροτζής Ι.,σελ.86 58 Infra,σελ.56

λαμβάνοντας υπόψη τόσο την ανάγκη προστασίας των συμφερόντων του ναυλωτή που αναμένει την άφιξη του πλοίου όσο και τις αντικειμενικές δυσχέρειες της θαλάσσιας αποστολής με τις οποίες έρχεται αντιμέτωπος ο εκναυλωτής. Σε ένα γενικότερο κλίμα επιείκειας, λοιπόν, δε θα ήταν συνεπές να αξιώνεται απόλυτα και κατηγορηματικά από τον εκναυλωτή η εκτέλεση της σύμβασης σε ορισμένο χρόνο και κατά ορισμένη πορεία, όταν μάλιστα κάτι τέτοιο θα ήταν πρακτικώς αδύνατο από μέρους του, καταβάλλοντας ακόμη και προσπάθειες άκρας επιμέλειας. Έτσι, εάν κατά τη διάρκεια του πλου εντοπίστηκε βλάβη τέτοιας έκτασης ούτως ώστε να καθίσταται αδύνατη η συνέχιση του πλου δίχως την επισκευή, τότε προφανώς το περιστατικό αυτό εμπίπτει στην κατηγορία της «εύλογης αιτίας» και η επιπλέον παραμονή δεν παραβιάζει την υποχρέωση τήρησης πορείας και ακριβόχρονης εκπλήρωσης. Αντιθέτως, εάν επρόκειτο για επουσιώδη ζημία που δεν παρακώλυε άμεσα το ταξίδι και η επισκευή θα μπορούσε να γίνει χωρίς κίνδυνο και μετά την έγκαιρη άφιξη του πλοίου εν ευθέτω χρόνο, τότε η ενδεχόμενη παραμονή στην Κρήτη θα γεννούσε ενδοσυμβατική ευθύνη του Ε κατά του Ν. Η δικαιολογητική βάση αυτής θα ήταν το γεγονός πως ο Ε θα είχε δυνατότητα αποφυγής της καθυστέρησης και μολαταύτα θα είχε επιλέξει συνειδητά και υπαιτίως να φθάσει στον λιμένα προορισμού δύο ημέρες αργότερα. Συνεπώς, σε μια τέτοια περίπτωση η αγωγή του Ν κατά του Ε θα ευδοκιμούσε. Διαφορετική πάντως θα ήταν η απάντηση σε κάθε περίπτωση που οι Ε και Ν θα είχαν εκ των προτέρων συμφωνήσει σε ορισμένα περιστατικά που ενεργοποιούν ρήτρα (επιτρεπόμενης) παρέκκλισης (liberty clause)59 και είχαν συμπεριλάβει αυτήν στο ναυλοσύμφωνο κατά τη σύναψη της σύμβασης. Εάν, επομένως, είχε συμφωνηθεί ειδικώς ρήτρα παρέκκλισης για λόγους επισκευής τότε αυτονοήτως ο Ε θα είχε ενεργήσει απολύτως νόμιμα και η αγωγή του Ν θα απορριπτόταν.

ΕΡΩΤΗΜΑ Γ’ : ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ «Αποκλεισμός ευθύνης για ανυπαίτια χρονοτριβή» Σύμφωνα με το άρθ. 134 εδ. α’ ΚΙΝΔ «Ο εκναυλωτής υποχρεούται εις πάσαν επιμέλειαν», ενώ βάσει άρθ. 134 εδ. γ’ ΚΙΝΔ «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια πάσαν ζημίαν, η οποία επήλθεν εξ υπαιτίου χρονοτριβής κατά τον απόπλου, διαρκούντος του πλου ή κατά την εκφόρτωσιν». Έτσι, ο πταισματικός χαρακτήρας της ευθύνης του εκναυλωτή, υποχρεώνει τα δικαστήρια να εξετάσουν ενδελεχώς την τυχόν ύπαρξη υπαιτιότητας του για την καθυστερημένη άφιξη του πλοίου και μόνο σε μια τέτοια περίπτωση να του καταλογίσουν σχετική ευθύνη. «Ο ρόλος των λιμενικών αρχών στην έγκαιρη εκτέλεσης της σύμβασης» Ο εκναυλωτής, πράγματι, φέρει το βάρος αρκετών υποχρεώσεων. Εντούτοις, στο πλαίσιο της θαλάσσιας αποστολής, συχνά υπάρχουν πλείονες εξωγενείς παράγοντες που ενδέχεται να επηρεάσουν τον ρυθμό εκτέλεσης της, για τους οποίους ο εκναυλωτής δεν φέρει υπαιτιότητα και τους οποίους δύσκολα μπορεί να ελέγξει. Ως 59 Δελούκας, σελ. 287-288, ΑΠ 659/1973 ΕΕΔ 1973 394

τέτοιοι θα μπορούσαν να θεωρηθούν παράγοντες που σχετίζονται με το κράτος λιμένος (διοικητικού, τελωνειακού, νομοθετικού χαρακτήρα κλπ.) και επηρεάζουν το στάδιο της φόρτωσης και εκφόρτωσης όσο και παράγοντες συνδεόμενοι με την ίδια την θαλάσσια αποστολή (καιρικά φαινόμενα, πειρατεία κλπ.). Μια τέτοια χαρακτηριστική περίπτωση αποτελούν οι αρχές του εκάστοτε λιμένος άφιξης ή προορισμού. Η σημαντική επίδραση που ασκούν στο πλαίσιο ακριβόχρονης εκτέλεσης της σύμβασης μπορεί να καταστεί σαφής στις παρακάτω περιπτώσεις. Σύμφωνα με όσα περιγράφονται στα άρθ. 112,127 ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής υποχρεούται να φέρει το πλοίο στην ενδεδειγμένη θέση φορτώσεως και εκφορτώσεως αντίστοιχα, αναλόγως των τοπικών συνθηκών. Αυτή η υποχρέωση, όμως, έχει πλέον μειωμένη πρακτική εφαρμογή, αφού τις περισσότερες φορές είναι η αρχή του λιμένος60, η οποία υποδεικνύει στο πλοίο σε ποια θέση πρέπει να κατευθυνθεί για να φορτώσει σύμφωνα με προηγούμενη συνεννόηση της με τον φορτωτή. Επιπλέον, μετά την φόρτωση, τις περισσότερες φορές δεν διατάζεται αμέσως ο απόπλους αφού, απαιτείται πρώτα η συμπλήρωση ορισμένων εγγράφων, μεταξύ των οποίων και η έκδοση άδειας απόπλου από την αρχή του λιμένος 61 χωρίς την οποία το πλοίο δεν μπορεί να αναχωρήσει. Η επιπλέον παραμονή στον λιμένα δεν αποκλείεται να υπαγορεύεται από λόγους που ανάγονται στην επικινδυνότητα του φορτίου και στην ανάγκη λήψης σύνθετων μέτρων πυροπροστασίας62. Επιπλέον, μετά την προσόρμιση του πλοίου στον λιμένα προορισμού, ενδέχεται με απόφαση των αντίστοιχων αρχών να ανασταλεί χρονικά η αποβίβαση και εκφόρτωση είτε για λόγους δημοσίας τάξεως είτε τις περισσότερες φορές λόγω ελλείψεως τεχνικών μηχανικών μέσων ή προσωπικού του λιμένα, ώστε να διενεργηθεί προσηκόντως η (εκ)φόρτωση 63. Όλα τα παραπάνω, επιβεβαιώνουν έκδηλα και παραστατικά τον καθοριστικό ρόλο των λιμενικών αρχών στην έγκαιρη εκτέλεσης της σύμβασης, σε βαθμό που ορισμένες φορές ξεπερνά το πεδίο δράσης του εκναυλωτή και απομειώνει το ενδεχόμενο ευθύνης του.

60 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ. 471 61 Infra, σελ.474 62 Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των φορτίων επεξεργασμένου μεταλλεύματος DRI (Direct Reduced Iron) τα οποία εάν βραχούν, εκλύουν υδρογόνο με κίνδυνο την πρόκληση πυρκαγιάς. Προς αποφυγήν αυτού του κινδύνου απαιτείται έγχυση αδρανούς αερίου (gas free condition) στους αποθηκευτικούς χώρους του πλοίου και έκδοση ειδικών πιστοποιητικών από τις εκάστοτε λιμενικές αρχές, που μπορεί να διαρκέσει από μία έως επτά ημέρες, αναλόγως της τεχνογνωσίας, των υλικών μέσων και του διαθέσιμου προσωπικού του λιμένα.

63 Ειδικό ζήτημα (τυχόν) ευθύνης του εκναυλωτή γεννάται, εάν βάσει συμβατικής ρήτρας ή σχετικού νόμου έχει ανατεθεί η διενέργεια της εκφόρτωσης εξ ολοκλήρου στις λιμενικές αρχές. Κατά μία άποψη, ο εκναυλωτής εξακολουθεί να ευθύνεται έναντι του ναυλωτή και απλώς διατηρεί δικαίωμα να στραφεί αναγωγικά κατά του εκάστοτε Οργανισμού Λιμένος με βάση το πλέγμα διατάξεων που ρυθμίζουν το θαλάσσιο μεταφορικό έργο σε συνδυασμό με τις διατάξεις ΑΚ914, 297, 298. Με βάση μία δεύτερη, όμως, άποψη, που φαίνεται μάλλον να είναι κρατούσα και στην πειραϊκή νομολογία (Ε.Π. 1370/1981 ΕΝΔ 10, Π.Π.Πειρ. 13/1983), η παρέμβαση της λιμενικής αρχής είναι υποχρεωτική στην εκφόρτωση εμπορευμάτων σύμφωνα με τις διατάξεις που τη διέπουν. Ο εκναυλωτής δεν είναι υπεύθυνος για αποφάσεις που λαμβάνονται από αυτόν και επομένως μοναδικός υπεύθυνος έναντι του ναυλωτή ή παραλήπτη θα πρέπει να είναι η συγκεκριμένη λιμενική αρχή, βλ. Κοροτζής Ι. σελ.48

ΕΡΩΤΗΜΑ Γ’ : ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Με βάση τα παραπάνω στοιχεία του πρακτικού, λοιπόν, το πλοίο φτάνοντας στον λιμένα Ηρακλείου καθυστέρησε έτι τρεις ημέρες περαιτέρω, λόγω άρνησης του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου να επιτρέψει την αποβίβαση. Λαμβάνοντας υπόψη όσα εκτέθηκαν ανωτέρω, σύμφωνα με το άρθ. 134 εδ. γ’ ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνο για ζημία που προκλήθηκε λόγω υπαίτιας χρονοτριβής. Με δεδομένο, συνεπώς, ότι ο εκναυλωτής δεν μπορούσε να συνδιαμορφώσει ή να επηρεάσει την απόφαση του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου, η επιπρόσθετη ζημία του ναυλωτή Ν από την χρονοτριβή των τριών ημερών δεν θα πρέπει να καταλογιστεί σε πταίσμα του εκναυλωτή Ε. Επιπλέον, εφόσον στο περιεχόμενο του πρακτικού δεν γίνεται πουθενά αναφορά για σύναψη «ρήτρας αζήμιας υπαναχώρησης» (cancelling clause), βάσει της οποίας ο ναυλωτής θα μπορούσε να υπαναχωρήσει, ακόμη και επί ανυπαίτιας καθυστέρησης, πρέπει να γίνει δεκτό πως εν προκειμένω ο Ν δε διαθέτει σχετική δυνατότητα. Συνεπώς, η αγωγή του Ν κατά του Ε δεν θα ευδοκιμούσε. Ως προς την ζημία που υπέστη ο Ν αυτοτελώς κατά το χρονικό διάστημα καθυστέρησης τριών ημερών, θα μπορούσε ενδεχομένως να υποστηριχθεί η δυνατότητα του Ν να στραφεί ο ίδιος κατά του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου, εάν η άρνηση αποβίβασης συνδεόταν με παραβίαση σχετικής νομοθεσίας που τον διέπει.

ΕΡΩΤΗΜΑ Δ’ : ΜΕΙΖΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ «Άφιξη στον λιμένα προορισμού και επαναπαράδοση του πλοίου» Κομβικής σημασίας γεγονότα για τη σύμβαση της ναύλωσης είναι η παράδοση (delivery) και η επαναπαράδοση64 (redelivery) του πλοίου, που σηματοδοτούν αντίστοιχα την έναρξη και την λήξη της σύμβασης. Πριν από την επαναπαράδοση του πλοίου προηγείται65 η εκφόρτωση του φορτίου, για την οποία ο εκναυλωτής υποχρεούται να φέρει το πλοίο στον λιμένα εκφορτώσεως και στην ενδεδειγμένη θέση (άρθ. 127 ΚΙΝΔ). Ο χρόνος αναμονής66 της εκφορτώσεως67 (άρθ.129 ΚΙΝΔ) καθορίζεται, όπως στο άρθ.117⸹2 ΚΙΝΔ, δηλαδή είτε με συμφωνία είτε αν δεν υπάρχει, «κατ’ επιεική κρίση και εν όψει των συνθηκών και συνηθειών στον λιμένα εκφορτώσεως». Για τον σχηματισμό της επιεικούς κρίσης, υπάρχουν συχνά και αντικειμενικοί παράγοντες που την καθορίζουν, όπως οι συνθήκες που επικρατούν στον λιμένα φορτώσεως ή αποφάσεις του κράτους του λιμένα που λαμβάνονται για λόγους δημοσίου συμφέροντος, λ.χ. απαγόρευση ελλιμενισμού και εκφόρτωσης για λόγους υγειονομικούς (quarantine restrictions- restrictions quarantinaire). Έτσι, ενώ 64 Coghlin et al, σελ. 267 65 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., 2020, σελ. 484 66 Κιάντου- Παμπούκη, σελ.72,73 67 Infra, σελ.88

ο χρόνος επαναπαράδοσης68 του πλοίου συνήθως προβλέπεται στο ναυλοσύμφωνο, τα ελληνικά δικαστήρια είναι μάλλον επιεική όταν ερμηνεύουν τέτοιες συμβατικές ρήτρες, αφού η διάρκεια μίας μεταφοράς επηρεάζεται από πολλούς αστάθμητους παράγοντες.

«Υποχρέωση του ναυλωτή προς υπόδειξη ασφαλούς λιμένα» Προκειμένου, λοιπόν, να λάβει χώρα η επαναπαράδοση του πλοίου χωρίς καθυστερήσεις καθοριστικό ρόλο παίζουν τόσο τα συμβαλλόμενα μέρη που οφείλουν να τηρήσουν τις προβλεπόμενες υποχρεώσεις τους, όσο και εξωγενείς παράγοντες που ενδέχεται να επηρεάσουν τη σύμβαση. Ενόψει του παγκοσμιοποιημένου χαρακτήρα της ναυτιλιακής δραστηριότητας και του εγγενούς στοιχείου πιθανής απρόβλεπτης μεταβολής των συνθηκών αυτής, ενδέχεται να προκληθούν εξαιρετικά επείγουσες καταστάσεις στον εκάστοτε λιμένα προορισμού. Η ύπαρξη σχετικού κινδύνου συνδέεται άμεσα με την αρχική υποχρέωση του ναυλωτή να καθορίσει τους λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως (εάν δεν έχουν συμφωνηθεί εκ των προτέρων με σχετική ρήτρα), οι οποίοι πάντως θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι αμφότεροι ασφαλείς69. Εάν ο πλοίαρχος του πλοίου βάσιμα πιστεύει ότι ο υποδειχθείς λιμένας δεν είναι ασφαλής, οφείλει να γνωστοποιήσει τις αμφοβολίες του στον ναυλωτή. Εάν αποδειχθεί ότι ο λιμένας δεν ήταν ασφαλής και ο εκναυλωτής υποστεί ζημία εξ αυτού του λόγου, ο ναυλωτής ενέχεται σε αποζημίωση 70. Ενδεχόμενη συμφωνία του εκναυλωτή στην επιλογή του ναυλωτή δε αποτελεί τεκμήριο ότι ο λιμένας ήταν πράγματι ασφαλής, ούτε μεταφράζεται ως σιωπηρή παραίτηση του από το δικαίωμα να αξιώσει αποζημίωση σε περίπτωση διάψευσης των ανωτέρω. Σε περίπτωση που οι εμπορικές ανάγκες του ναυλωτή δεν είναι εκ των προτέρων γνωστές, συμφωνείται στο ναυλοσύμφωνο τουλάχιστον ένα γεωγραφικό εύρος (trading limits), εντός του οποίου μόνο επιτρέπεται να ευρίσκεται ο συγκεκριμένος λιμένας. Παράβαση των συμφωνηθέντων γεωγραφικών ορίων από τον ναυλωτή, παραχωρεί δικαίωμα στον εκναυλωτή να αρνηθεί την εν λόγω κατεύθυνση του πλου και να ζητήσει νέες οδηγίες.

ΕΡΩΤΗΜΑ Δ’ : ΕΛΑΣΣΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ & ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

68 Χρονοτριβή κατά την εκφόρτωση νοείται η παράλειψη της έγκαιρης έναρξης ή εκτέλεσης αυτής. Έτσι, η χρονοτριβή οριοθετείται στο χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής, της προθεσμίας μεταφοράς και της παράδοσης, βλ. Κοροτζής Ι., σελ.68-69 69 Coghlin et al, σελ. 197,213,218 70Δ. Χριστοδούλου, «Θαλάσσια ασφάλεια, Νομικά Ζητήματα σχετικά με το πλοίο, το φορτίο και τον ανθρώπινο παράγοντα», σελ.261

Η ταχεία, εξάπλωση του κορωνοϊού σε παγκόσμια κλίμακα και ο χαρακτηρισμός του ως «πανδημίας» από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (ΠΟΥ) έχει αναπόφευκτες συνέπειες για το σύνολο της οικονομικής και ναυτιλιακής δραστηριότητας. Οι συνέπειες αυτές αποτυπώνονται ως επί το πλείστον στη μη εκπλήρωση των εκατέρωθεν υποχρεώσεων που απορρέουν από τις συμβάσεις των συναλλασσομένων. Στη συγκεκριμένη υπόθεση, λοιπόν, στο πλαίσιο εκτέλεσης της ναύλωσης που συνήφθη μεταξύ Ε και Ν ανέκυψε το εξής ακόλουθο ζήτημα. Ενώ ο Ε εκπλήρωσε όλες τις συμβατικές υποχρεώσεις του, φτάνοντας εγκαίρως στον λιμένα Πειραιώς, εντούτοις απαγορεύτηκε ο ελλιμενισμός και η εκφόρτωση του από την αρχή του λιμένος ως μέτρο περιστολής της διάδοσης του κορωνοϊού. Πρόκειται για διοικητική απόφαση υγειονομικού χαρακτήρα που ελήφθη στο πλαίσιο προάσπισης του δημοσίου συμφέροντος71. Λόγω μακροχρόνιας παραμονής του Ε στον λιμένα Πειραιώς, ο τελευταίος άσκησε αγωγή αποζημιώσεως κατά του ναυλωτή Ν με τον ισχυρισμό ότι ο Ν στο πλαίσιο εκπλήρωσης της υποχρέωσης καθορισμού λιμένος, όφειλε να υποδείξει έναν λιμένα ασφαλή. Ενόψει της αξιολόγησης της αγωγής του Ε, τίθεται γόνιμος προβληματισμός ως προς το ποια θα ήταν η απάντηση του δικαστηρίου στον ισχυρισμό αυτόν. Έτσι, από τη μία πλευρά ο Ν πράγματι είχε υποχρέωση υπόδειξης ενός ασφαλούς λιμένος. Εντούτοις, θα ήταν άδικο και ανεπιεικές να αξιώνεται από τον Ν η πλήρωση του στοιχείου του «ασφαλούς» λιμένος και κατά χρόνο μεταγενέστερο της λήψης της συγκεκριμένης απόφασης ή ενόσω μεταβλήθηκε σε ανασφαλή, χωρίς ο ίδιος να λάβει σχετική γνώση. Με βάση λοιπόν το πνεύμα που υπαγορεύουν η καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη, η πλήρωση της σχετικής υποχρέωσης θα πρέπει να κρίνεται κατά τον χρόνο που δίδεται η οδηγία προσέγγισης του λιμένος, λαμβάνοντας υπόψη και τον σχετικό χρόνο που μεσολαβεί από την στιγμή που δοθεί η σχετική οδηγία, έως την άφιξη του πλοίου στον σχετικό λιμένα. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, κατά τον χρόνο που δόθηκε προσέγγισης του λιμένος Πειραιώς, ο λιμένας ήταν (τυπικά τουλάχιστον) απολύτως ασφαλής. Δεν αποκλείεται κρούσματα κορωνοϊού να είχαν εκδηλωθεί, όμως σίγουρα δεν είχε παρθεί σχετικό μέτρο απαγόρευσης για λόγους περιστολής του ιού. Το τελευταίο κατέστησε τυπικώς και επισήμως τον λιμένα Πειραιώς ως ανασφαλή. Επειδή όμως η λήψη του μέτρου έλαβε χώρα κατά χρόνο μεταγενέστερο της οδηγίας του Ε, δεν θα ήταν συνεπές να του καταλογιστεί ευθύνη αποζημίωσης. Υπέρ της θέσης αυτής συνηγορούν παράγοντες όπως η έλλειψη γνώσης του ανασφαλούς χαρακτήρα του λιμένος, ο έκτακτος και απρόβλεπτος χαρακτήρας του μέτρου και η ισχνή δυνατότητα προβλεψιμότητας του. Για όλους λοιπόν τους προαναφερθέντες λόγους, ο ναυλωτής δεν θα πρέπει να ευθύνεται!

71 Σε περίπτωση παραβίασης υποχρεώσεων του εκναυλωτή Ε λόγω του μέτρο, ο τελευταίος θα μπορούσε να απαλλαγεί με βάση το άρθ. 144 εδ. δ’ («εκ μέτρων υγειονομικών»), εκτός εάν ο ναυλωτής επικαλούμενος απρόβλεπτη μεταβολή των συνθηκών (“frustration”), αιτούνταν τη λύση της σύμβασης λόγω νομικά αδύνατης παροχής ή αντικειμενικά υπέρμετρης καθυστέρησης

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Οι νομικές δίοδοι που εκτέθηκαν ανωτέρω αποτελούν την πλέον παγιωμένη διευθέτηση αναφυόμενων διαφορών όπως οι εν προκειμένω. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, νευραλγική είναι η σημασία του χρόνου. Αυτός δίνει νόημα στην εκάστοτε σύμβαση ασκώντας πιέσεις στα εκατέρωθεν μέρη για έγκαιρη εκτέλεσης της και δημιουργεί ευθύνη αυτών όταν συμβαίνει το αντίθετο. Και τούτο, διότι ειδικά στη σφαίρα της ναυτιλίας, όπου επιδιώκεται ο εκμηδενισμός των αποστάσεων σε παγκόσμιο επίπεδο, κάθε λεπτό καθυστέρησης αποτυπώνεται αυτομάτως σε ζημία του ενός από τα συμβαλλόμενα μέρη. Δεν ήταν μάλλον τυχαίως εκπεφρασμένη η θέση του Λόρδου Mustill, στην υπόθεση the Gregos, πως: «Στην εμπορική ναυτιλία ο χρόνος είναι χρήμα» (“Ιn merchant shipping, time is money”).

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Αναστασιάδης. Η., Ελληνικό Εμπορικό Δίκαιο, 1949 Ανδρεόπουλος, Η παρέκκλισις του πλοίου κατά την εκτέλεσιν της θαλάσσιας μεταφοράς, ΕΕΔ 1963 Αντάπασης Α. Αθανασίου Γ., Ναυτικό Δίκαιο,2020 Αντάπασης Α., Θαλάσσια Αρωγή και Διάσωση, 1992 Γεωργιάδης Ι.Λ., Frustration & απρόοπτη μεταβολή των συνθηκών στις συμβάσεις ναύλωσης: Συγκριτική νελέτη αγγλικού και ελληνικού δικαίου, 2018 Δελούκας Ν., Ναυτικόν Δίκαιον, 1979 εκδ. 2η Επιτροπή Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, Σχέδιον Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, 1952 Ζυγούρος Λ., Η υπαναχώρηση από τη σύμβαση ναύλωσης: ελληνικό και συγκριτικό δίκαιο, Αθήνα, 2011 Καράβας Κ.Ν., Εγχειρίδιον Εμπορικού Δικαίου,1959 Καραμπατζός Α., Απρόοπτη μεταβολή των συνθηκών στην αμφοτεροβαρή σύμβαση, Αθήνα – Κομοτηνή, 2006 Κιάντου-Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, 2007 εκδ. 6η Κολούτσος Γ. Υποχρεώσεις και ευθύνες του εκναυλωτή στη χρονοναύλωση, Διπλωματική Εργασία Κοροτζής Ι., Η ευθύνη του εκναυλωτή: ισχύον δίκαιο και νέες τάσεις, 1990

Παπαβασιλείου, Περί της επιτρεπτής εκ της πορείας του πλοίου παρεκκλίσεως, ΕΝΔ 1978 Παπανικολάου Π. , Το μέτρο της επάχθειας της παροχής και η έκταση της διορθωτικής επεμβάσεως του δικαστή στη σύμβαση κατ΄ ΑΚ 388, ΝοΒ 1985 Ποταμιάνος Φ., Στοιχεία Ναυτικού Δικαίου, 1963 Πουλαντζάς Ν., Ναυτικό Δίκαιο: Shipping Law, 1998 Ρόκας Ι., Θεοχαρίδης Γ., Ναυτικό Δίκαιο, 2015 εκδ. 3η Σγούρνιος Α.,Η διαδικασία της ναύλωσης και ο κλάδος των ναυλομεσιτών, 2017, Πτυχιακή Εργασία Σταθόπουλος Μ. , Γενικό Ενοχικό Δίκαιο, Δ’ έκδοση, Αθήνα – Θεσ/νικη, 2004 Σταθόπουλος Μ., Αστικό Κώδικα Γεωργιάδη – Σταθόπουλου, Γενικό Ενοχικό – Τόμος ΙΙ (άρθρα 287495), 1980 Τριανταφύλλου Μ.Αθ., Απρόβλεπτη μεταβολή των συνθηκών κατά το ελληνικό και αγγλικό δίκαιο, 2015-2016, Διπλωματική Εργασία Χονδρόπουλος Σ., Έρευνα και Διάσωση (SAR) στον θαλάσσιο χώρο ευθύνης της Ελλάδας (FIR Αθηνών), 2017, Μεταπτυχιακή Διατριβή

ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Adascalitei Oana, An overview on the implied obligations in a contract of affreightment, 2013 Baatz Y., Maritime Law 4th ed. Informa Routledge, 2017 Baughen Simon, Shipping Law, 2019 Bonassies Pierre, Scapel Christian, Droit Maritime, 2016, 3rd ed.

Bundock Michael, Shipping Law Handbook, 2019 Carbone Sergio M, Conflits de lois en droit maritime, 2010 Coghlin Terence, Time Charters, 2019 Cooke J.H.S., Voyage Charters, 2014 Fakhry Aret, Frustration of contracts of afreightment in the event of capture of merchant ships by pirates in waters of Somalia, 2013 Katsigeras, Le déroutement en droit maritime compare, Thèse de Doctorat, Paris, 1969 Plomaritou E., Papadopoulos A., Voyage Charter, 2018,

Power Vincent, EU Shipping Law, 2019 Wilson J. Carriage of goods by Sea, 7th ed.

ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ -

Παπαγιαννίδης Βασίλειος, Πανδημία και συμβατικές σχέσεις

https://www.offlinepost.gr/2020/04/28/%CF%80%CE%B1%CE%BD%CE%B4%CE%B7%CE%BC %CE%AF%CE%B1-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CF%83%CF%85%CE%BC%CE%B2%CE %B1%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CF%83%CF%87%CE%AD%CF%83%CE %B5%CE%B9%CF%82/? fbclid=IwAR2kB5GF4y06BPgu0KwO34S_EZp7evcrDO6DE0ta2TsXVT_ciypww6YvOA4 -

Alba Grembi Mare Nostrum: Η Νομική Επικάλυψη Της Ανθρώπινης Απώλειας Στη Μεσόγειο

https://powerpolitics.eu/mare-nostrum-%CE%B7-%CE%BD%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA %CE%AE-%CE%B5%CF%80%CE%B9%CE%BA%CE%AC%CE%BB%CF%85%CF%88%CE %B7-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B1%CE%BD%CE%B8%CF%81%CF%8E%CF%80%CE %B9%CE%BD%CE%B7%CF%82-%CE%B1/?fbclid=IwAR3_RWv8c0BbcvlrGveUZSbswFv_YOpqNCkLH9J0vD7y_QTdBA389fUkfE -

UNHCR RESCUE AT SEA

https://www.synigoros.gr/?i=foreigner.el.politikoi-egkyklioi.61048