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주목!
전체기사읽기→ 주목! 호찌민시,
착각
베트남에서 새롭게 도입
된 어린이 카시트 의무화
규정에 많은 부모들이 반
발하고 있어 논란이 일고
있다고 17일 Vnexpress
지가 보도했다. (Vnexpress 2025.11.17)
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베트남에 돌아온 이유는?
유나이티드의
베트남,태국 복귀, 단순한 노선 재개가
난 10월 27일 자정을 막넘긴 시간, 베트남 호찌민 떤 선녁 국제공항. 로스앤젤레스에서 홍콩을 경유하여 막 도착한 유나이티드항공 820편이 활주로에 착륙하자 공항 소방 차 두 대가 양쪽에서 물줄기를 뿜어 올렸다. 비행기가 지나가는 물의 아치 아래로 들어가는 '워터 캐논 살루트(Water Cannon Salute)'였다. 항공업계에서 역사적인 첫 취항이나 중요한 노선 재개 때만 벌이는 최고의 환영 의식이다.
연 5% 성장하는 '황금 시장'
미국 항공사들이 10년 만에 돌아온 이유는 명확하다. 돈이 된다.
동남아시아 항공 시장은 2025년 378억 달러(약 50조원) 규모에
서 2030년 479억 달러(약 64조원)로 성장할 전망이다. 연평균
성장률이 4.84%에 달한다. 이는 성숙기에 접어든 미국이나 유
럽 시장과는 비교가 안 되는 속도다.
보잉은 더 과감하게 전망한다. 2044년까지 동남아 항공 여객 수
요가 지금의 3배 이상으로 폭증할 것이라는 예측이다. 중산층이 급속히 늘어나면서 비행기를 타는 사람들이 기하급수적으로 증
가한다는 것이다.
실제 숫자도 이를 뒷받침한다. 태국만 봐도 올해 미국인 관광객 이 80만8000명을 넘어섰다. 전년 대비 5% 증가한 수치다. 연말 까지 109만 명이 방문할 것으로 예상되며, 이들이 태국에 떨어 뜨리고 갈 돈만 2조4000억원에 달한다.
베트남은 더 가파르다. 외국인 방문객이 매년 늘고 있고, 특히
미국인들의 증가세가 두드러진다. 코로나19 팬데믹 이전 수준 을 훌쩍 넘어섰다.
홍콩 경유, 영리한 전략
유나이티드의 전략은 영리하다. 로스앤젤레스에서 방콕이나 호
찌민으로 곧장 가지 않는다. 홍콩을 경유한다.
이른바 '제5의 자유(Fifth Freedom)' 운항 방식이다. 국제법상 자
국 항공사가 제3국을 경유해 제4국으로 가면서 그 구간 승객도
태울 수 있는 권리를 뜻한다. 유나이티드는 로스앤젤레스-방콕
전체 구간 승객도 태우면서, 동시에 홍콩-방콕 구간만 이용하
는 승객들도 태운다.
11년 만이었다. 미국 항공사가 태국과 베트남에 다시 돌아온 것은. 하지만 이날 호찌민 공항의 물 세레모니가 의미하는 것 은 단순한 항공 노선 하나의 부활이 아니었다. 세계에서 가장 빠르게 성장하는 동남아시아 시장을 둘러싼 미국과 중국의 '하 늘 패권 전쟁'이 본격화됐다는 신호탄이었다.
여기에 결정적인 이유가 하나 더 있다. 미국인 여행객들은 '돈을 쓴다'. 업계에서는 "미국인 승객 한 명이 중국인 승객 세 명만큼 수익을 낸다"는 말이 공공연하게 통한다. 비즈니스석을 예약하 고, 공항 라운지를 이용하고, 각종 부가 서비스를 구매하는 '프 리미엄 고객'이기 때문이다.
이러한 동남아 항공 시장의 급성장은 어마어마한 인프라 투자 로 이어지고 있다. 2024년 471억 달러였던 항공 인프라 투자액 이 2030년에는 757억 달러로 늘어날 전망이다. 연평균 8%씩 증 가하는 셈이다.
싱가포르의 창이공항은 세계 최고 공항으로 꼽힌다. 캄보디아 는 11억 달러를 들여 수도 프놈펜 인근에 테초 국제공항을 개항 했으며, 베트남도 2026년 내년을 목표로 호찌민 남부 동나이성 에 롱탄 신공항을 건설중이다.
원래는 캐세이퍼시픽이나 같은 아시아 항공사를 이용했을 승객 들이다. 유나이티드는 이렇게 한 번에 두 시장을 노린다. 게다 가 최종목적지에서 하룻밤을 머물며 비행기 정비도 한다. 효율 성과 수익성을 동시에 잡은 셈이다.
델타의 반격, 아메리칸의 후퇴
델타항공도 가만있지 않는다. 유나이티드의 복귀 소식에 즉각 대응에 나섰다.
델타는 싱가포르와 마닐라, 홍콩 직항 노선을 신설하고, 로스앤젤레스
와 뉴욕에서 서울 인천공항으로 가는 직항편도 늘린다는 계획이다. 합
작 파트너인 대한항공의 허브인 인천공항을 거점으로 동남아 전역을 공
략하겠다는 전략이다.
델타의 무기는 에어버스 A350 항공기다. 특히 A350-1000 기종은 초장 거리 비행에 최적화돼 있다. 연료 효율이 뛰어나고 유지비도 적게 든다. 연료비가 운항 비용의 30%에 육박하는 장거리 노선에서는 이것이 수익
과 적자를 가르는 결정적 차이가 된다.
하지만 델타에게는 약점이 있다. 유나이티드가 샌프란시스코 거점을 중 심으로 탄탄하게 구축한 아시아 네트워크가 없다는 점이다. 유나이티 드는 샌프란시스코 공항에서 시장 점유율 45%를 차지하며 연간 1400 만 명을 수송한다. 동남아와 동북아 8개 도시로 촘촘하게 연결돼 있다. 델타는 과거 디트로이트, 시애틀, 로스앤젤레스에서 홍콩 노선을 시도 했다가 모두 수익을 내지 못하고 철수한 전력이 있다. 광범위한 연결망 없이 직항 수요만으로는 수익을 내기 어렵다는 게 입증된 셈이다. 양사 CEO들의 신경전도 볼만하다. 유나이티드의 커비 CEO는 최근 "델 타가 홍콩 노선에서 수익을 낼 수 있을지 의문"이라며 "우리를 따라하려 는 반응적 조치로 보인다"고 꼬집었다. 항공업계에서 이런 공개적 비난
은 이례적이다. 수백억 달러 시장을 둘러싼 치열한 경쟁을 보여주는 대 목이다.
반면 아메리칸항공은 아예 전쟁에서 하차했다. 미국 3대 항공사 중 하 나인 아메리칸의 아시아 노선은 초라하다. 댈러스에서 도쿄·서울·상 하이로, 뉴욕에서 델리로 가는 노선이 전부다.
서부 해안에 거점이 없는 것이 치명적이다. 아시아로 가려면 무조건 미 국 중부를 거쳐야 하니 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 아메리칸항공은
이제 "아시아 노선은 적자를 감수하고 운영하는 항공사들이 너무 많다"
러시아 영공 폐쇄가 바꾼 판도
뜻밖의 변수가 항공 지도를 바꿔놓았다. 러시아의 영공 폐쇄다.
우크라이나 전쟁 이후 러시아가 서방 항공사들의 영공 통과를 금지하면서, 유럽-아시아 노선이 대혼란에 빠졌다. 루프트한 자, 에어프랑스 같은 유럽 항공사들은 러시아 영공을 피해 남쪽 이나 북쪽으로 크게 우회해야 한다. 비행 시간이 2시간 이상 늘 어나고, 연료비도 급증한다.
반면 중국 항공사들은? 러시아 영공을 자유롭게 통과한다. 비행 시간을 2시간 단축하고, 그만큼 비용도 절감한다. 이것만으로도 엄청난 경쟁 우위다.
며 사실상 포기 선언을 했다.
대신 일본항공(JAL), 캐세이퍼시픽 같은 제휴사에 승객을 넘긴다. 항공 업계에서 가장 중요한 격전지 중 하나를 경쟁사에 고스란히 넘겨준 셈 이다.
올해 1~9월 실적이 이를 증명한다. 델타는 38억 달러(약 5조원), 유나 이티드는 23억 달러(약 3조원)의 순이익을 냈다. 아메리칸항공은? 고작 1200만 달러(약 160억원)다. 3대 항공사 합산 이익의 2%에 불과하다.
미국 동부 항공사들도 타격을 입었다. 뉴욕이나 보스턴에서 아 시아로 갈 때 러시아 영공을 이용하지 못하면서 특정 노선은 운 항 자체가 불가능해졌다. 그 결과 로스앤젤레스, 샌프란시스코 같은 서부 해안 도시의 중요성이 더욱 커졌다. 동남아시아의 전략적 가치도 덩달아 상승했다. 유럽-호주, 미 국-인도, 동북아-중동을 연결하는 허브로서 싱가포르, 방콕, 쿠알라룸푸르의 입지가 강화됐다. 지리적 위치가 곧 경쟁력이 된 것이다.
▲ 러시아영공통과가어려워지면서,태평양을건너는 노선의소요시간이1~2시간더길어졌다
수익성 전쟁은 지금부터 시작
미국 항공사들이 넘어야 할 산은 많다.
가장 큰 도전은 수익성이다. 유나이티드가 독점이라지만, 과연
돈을 벌 수 있느냐는 별개 문제다. 홍콩 경유로 19~20시간 걸리
는 긴 여정이다. 연료비가 만만치 않다.
게다가 경쟁자가 많다. 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공 같
은 현지 항공사들은 자국 시장을 잘 안다. 정부 지원도 받는다.
에어아시아 같은 저가 항공사(LCC)는 요금을 30~40% 낮게 책
정해 승객을 끌어모은다.
유나이티드와 델타가 승산이 있는 건 프리미엄 승객 때문이다.
비즈니스석과 일등석 승객들은 요금에 덜 민감하고, 수익률이
中 항공사들의 그림자
가장 큰 변수는 중국이다.
중국은 2020년 국내 항공 시장 규모에서 미국을 제쳤다. 현재 4335대의 민항기를 보유하고, 전국 262개 공항을 운영한다. 2035
년까지 공항을 400개로 늘릴 계획이다.
중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공은 보유 기종 수에서
세계 최대 항공사 반열에 올랐다. 특히 동남아와 아프리카 노선을
공격적으로 확대하고 있다.
중국 항공사들의 무기는 국가의 무한 지원이다. 단기적으로 적
자가 나도 전략적으로 중요한 노선은 운항을 유지한다. 카이나
오(Cainiao) 같은 중국 물류 기업들은 동남아와 유럽에 항공 화
물 허브를 구축했다.
공항 건설, 노선 개설, 비자 완화, 무역 협정이 하나의 패키지로 묶여 움직인다. 민간 항공사와 국가 전략의 경계가 모호하다. 이 것이 서방 항공사들이 경쟁하기 어려운 이유다.
중국상업비행기유한공사(COMAC)가 개발한 C919 여객기도 주 목된다. 보잉 737, 에어버스 A320과 경쟁하는 협동체 기종이다. 아직은 핵심 부품을 서방 업체에 의존하지만, 언젠가 이 의존도
한국 항공사에 주는 시사점
이 전쟁은 한국에도 남의 일이 아니다.
대한항공은 델타항공의 합작 파트너로서 미국 항공사들의 동남아
진출을 돕고 있다. 인천공항이 미국과 동남아를 잇는 허브 역할을 한다. 델타가 로스앤젤레스나 뉴욕에서 인천으로 와서, 인천에서
동남아로 연결되는 구조다.
하지만 유나이티드가 홍콩 경유 직항 노선을 늘리면 한국을 거치
유나이티드의 호찌민 물 세레모니는 화려했다. 하지만 진짜
전쟁은 이제 시작이다.
올해 3분기 유나이티드의 주당 순이익은 2.78달러로 시장 예상치(2.63달러)를 웃돌았다. 프리미엄 매출은 6%, 마일리 지 매출은 9% 증가했다. 고급 승객 확보에 성공하고 있다는 증거다.
유나이티드의 커비 CEO는 "우리는 태평양 노선에서 경쟁 사보다 한 세대 앞서 있다"고 자신한다. 하지만 역사는 경고 한다. 미국 항공사들은 과거에도 아시아 진출을 시도했다가 수익성 악화로 철수한 적이 있다.
높다. 문제는 이런 승객이 충분히 있느냐는 것이다.
공항 혼잡도 골칫거리다. 방콕, 마닐라, 자카르타 공항은 이미 포화 상태다. 연간 3000만 명 처리 용량으로 설계된 공항에서 5000만 명을 처리하려니 지연과 혼잡이 일상화됐다.
조종사 부족도 심각하다. 코로나19로 해고됐던 조종사들이 다 른 직종으로 떠났고, 새로 양성하는 데는 시간이 오래 걸린다. 와이드바디 기종을 조종할 수 있는 기장급 조종사는 더욱 귀하 다. 임금 인상 압박이 거세다.
보잉과 에어버스의 항공기 인도 지연도 변수다. 신규 항공기가 제때 들어오지 않으면 노선 확대 계획에 차질이 빚어진다.
를 낮추면 항공기 시장 판도가 바뀔 수 있다.
미국 항공사 입장에서 중국은 경쟁자이자 시장이며, 동시에 피 할 수 없는 변수다. 미중 관계가 개선되면 동남아의 전략적 가치 는 상대적으로 줄어든다. 베이징과 상하이로 직항하면 되기 때문 이다. 반대로 미중 갈등이 심화되면 동남아는 우회로로서 가치가 더 커진다.
지 않는 승객이 많아질 수 있다. 환승 수요가 줄면 인천공항의 허 브 지위도 약해진다.
또 다른 문제는 중국이다. 중국 항공사들이 한중 노선에서 가격 경쟁을 벌이면서 한국 항공사들이 압박받고 있다. 여기에 동남아 노선까지 중국 항공사들이 공격적으로 확대하면 한국 항공사의 입지는 더 좁아진다.
이번에는 다르다고 할 수 있을까? 핵심은 동남아시아의 성
장이 계속될 것이냐, 그리고 미국이 중국과의 경쟁에서 경 제적 영향력을 유지할 수 있느냐에 달려 있다.
항공 노선은 단순히 사람을 나르는 것 이상의 의미가 있다.
경제적 연결성이고, 문화적 교류이며, 전략적 영향력의 통 로다. 유나이티드가 태운 승객들은 자신들도 모르게 미국의 동남아 재진출 프로젝트의 일부가 됐다.
진짜 시험은 이 노선이 3년, 5년, 10년 후에도 살아남아 있 느냐는 것이다. 시카고에서 광저우까지, 항공업계 임원들 이 숨죽이며 지켜보고 있다.
수도 하노이(Hanoi)가 17
일 또다시 짙은 스모그에
뒤덮이면서 국가 대기질
측정소 3곳 모두에서 '건 강에 해로운' 수준의 오염
도를 기록했다고 Vnexpress지가 보도했다. 이
날 오전 8시부터 8시 15
분 사이 대기질지수(AQI)
는 151∼173을 기록하며
민감 계층에 심각한 건강
위험을 초래할 정도로 높 았다. AQI 151∼200은 ' 건강에 해로운' 대기오염 수준을 나타낸다. 자이퐁 (Giai Phong) 거리 하노
이과학기술대학의 빠라볼 게이트(Parabol Gate) 측
정소는 AQI 173을 기록했 고, 년찐(Nhan Chinh)의
쿠앗주이띠엔(Khuat Duy Tien) 공원은 151, 응우옌 반꾸(Nguyen Van Cu) 556
번지 측정소는 156을 나타
냈다. 주요 오염물질은 호
흡기 및 심혈관 질환과 관
련된 미세먼지 PM2.5였
다. 대기질은 전날부터 악
화되기 시작했다. 약한 바
람과 기온 역전 현상으로
오염물질이 지표면 가까
이 갇히면서 스모그가 형
성됐다. 하노이시 자체 대 기 모니터링 포털은 현재 4개 측정소 데이터만 표
시하고 있으며, 이 중 3곳 이 국가 측정치와 일치했 다. 르우꽝부(Luu Quang Vu) 46번지의 네 번째 측 정소는 '나쁨' 수준을 기록 했다. 과거 수도의 측정망
은 통상 20∼30개의 활
성 측정소를 보유하고 있
었다. 글로벌 추적 사이트 아이큐에어(IQAir)는 이날 오전 하노이를 인도, 파키
스탄, 우즈베키스탄 도시
들에 이어 세계에서 다섯
번째로 오염된 도시로 선
정했다. 하노이가 짙은 스
모그로 고통받는 동안 주
변 지역은 같은 수준의 급
증세를 보이지 않았다. 박
닌성(Bac Ninh) 띠엔손 (Tien Son) 산업단지와
흥옌성(Hung Yen) 딴꽝 (Tan Quang)의 측정소는
AQI 50 미만의 '좋음' 수준
을 기록했다. 박닌의 자빈 (Gia Binh), 뜨손(Tu Son), 투언탄(Thuan Thanh)과
푸터성(Phu Tho) 비엣찌 (Viet Tri)의 측정소들은 '
보통' 수준의 대기질을 보
였다. 환경 당국은 수도가
11월부터 4월까지 지속되
는 대기오염 피크 시즌에
진입하고 있다고 밝혔다.
이 시기는 교통, 건설, 산
업, 가정 배출과 정체된 기 상 패턴이 복합적으로 작
용한다. 하노이시는 오염 을 억제하기 위해 여러 조
치를 시행 중이다. 2026 년 7월부터 도심 순환도로 1(Ring Road 1) 내부에서 가솔린 오토바이를 단계적
으로 퇴출하고, 2028년에 는 순환도로 2(Ring Road 2)로, 2030년에는 외곽 순 환도로 3(Ring Road 3)까 지 확대할 예정이다. 중앙
정부 기관들도 자동차, 오 토바이 및 교통수단에 대 한 새로운 배출가스 기준 을 마련 중이다. 최신 제안 에 따르면 하노이와 호찌 민시(Ho Chi Minh City) 는 2027년 7월 1일부터 배출가스 검사를 시작하 고, 1년 후 다른 중앙 직할 시로 확대한 뒤 2030년까 지 전국적으로 적용할 계 획이다. (Vnexpress 2025.11.17)
베트남이 내년 6월부터 휘발유에 바이오 에탄올 10%를 혼합한 에탄올 혼
합유(E10)의 전국 판매 에 나설 예정이라고 인사
이드비나지가 18일 보도 했다. 공상부는 최근 이 러한 내용을 골자로 한 시행규칙(50/2025/TTBCT)을 발표했다. 시행 규칙은 바이오 에탄올과
휘발유 혼합 비율 로드
맵을 담고 있다. 시행규
칙에 따르면 E10 혼합유
시범 사업 종료 이후 내
년 6월 1일부터 전국에
서 에탄올 혼합유가 본
격적으로 판매될 예정이
다. 이어 현재 판매 중인
E5 RON92 연료는 2030
년 말까지 사용이 허용된
다. 바이오 에탄올은 옥
수수나 사탕수수 등에서
추출한 알코올성 액체 연
료로, 차량용으로는 휘
발유와 섞은 혼합유 형태
로 주로 소비된다. 공상
부는 "향후 에너지 안보
와 환경 보호, 소비자의
권리를 보장하는 선에서
바이오 연료의 혼합 비율
을 검토·조정하거나 휘
발유 제품을 적절히 보
완해나갈 것" 이라고 설
명했다. 이번 조치는 교
통 운송 부문 탄소 배출
량을 줄이기 위한 것으
로, B5 및 B10 등 바이
오 디젤은 현재 디젤 엔
진에 사용하기 위한 혼합
이 의무화되어 있이 않으
나, 정부는 바이오디젤
제품 생산 및 거래에 개
인과 기업의 동참을 장
려할 계획이다. 앞서 베
트남은 지난 8월부터 하
노이시와 호치민시, 하
이퐁시 등 3대 도시 주
유소에서 E10 에탄올 혼
합유 판매 시범 사업에 나선 바 있다. 전문가들 은 E10 또는 이하 혼합 유 제품은 엔진이나 연 료 시스템의 별도 개조
없이도 대부분의 차량에
서 사용될 수 있어 시장
선호도가 높다는 의견
을 나타냈다. 현재 베트
남 내 에탄올 공장은 모 두 6곳으로, 연간 총생
산량은 60만㎥에 이른
다. 모든 공장이 최대 용 량으로 가동될 경우 현
재 E10 바이오연료 수요 의 약 40%를 충족할 수 있는데 공상부는 이러한
부족분을 미국과 브라질
에서 수입해 충당한다는
계획이다. 공상부에 따 르면 2024년 휘발유 사 용량인 약 1500만㎥을 기준으로 베트남 내 E10 바이오연료 생산을 위한 순수 에탄올 수요는 연 간 150만㎥으로 추정 된다. 혼합 인프라와 관 련, 공상부는 "현재 페 트로리멕스(Petrolimex 종목코드 PLX)와 PV오 일(PVOIL, OIL)의 생산 용량은 수요를 초과한 상태이며, 빈선정유화 학(Binh Son Refining and Petrochemical, BSR)과 사이공페트로 (Saigon Petro) 등도 관 련 시설을 마련해 둔 상 태로, 필요시 블렌딩 작 업에 착수할 수 있다" 고 설명했다.
(인사이드비나 2025.11.18)
빈패스트,
내년
하이브리드
차량 출시설 '솔솔'
VF8·9 등 2종 EREV 옵션 추가 가능성
전기차 제조업체 빈패
스트(VinFast)가 전기차
(EV)에 대한 소비자의 접
근 문턱을 낮추기 위해 하
이브리드 차량 도입을 검
토하고 있다는 소식이 전
해졌다고 인사이드비나
지가 17일 보도했다. 빈
패스트 내부 소식에 정통
한 한 소식통은 최근 현지
매체에 '빈패스트는 VF8
및 VF9 2개 모델에 하이
브리드 옵션을 추가할 계
획" 이라고 밝혔다. 빈패
스트는 해당 사안에 대해
공식적인 답변을 내놓지 않았다. 빈패스트의 하
이브리드 출시설은 베트
남 떠이닌성(Tay Ninh)
에 공장을 둔 중국 타이어
제조업체 사일룬(Sailun)
이 내년 출시를 앞둔 하이
브리드 차량용 타이어를
홍보하기 위해 게시한 차
량 사진이 빈패스트의 차 량과 유사하다는 점에서
제기되기 시작했다. 해
당 소식통은 빈패스트가
준비 중인 하이브리드 차
량이 주행거리 연장형 전
기차(EREV) 타입에 속할 가능성이 높다고 전했다.
EREV는 순수 전기차와 하이브리드의 장점을 결 합한 모델로, 완충 시 최
대 1000km를 운행할 수
있는 높은 에너지 효율을 자랑한다. 시장 전문가들
은 기존 순수 전기차에 집 중하던 빈패스트가 하이
브리드 도입을 검토하는
것은 글로벌 자동차 제조
업체들의 전반적인 추세
와 일치하는 것이라며 해
당 타입의 하이브리드 차
량이 출시될 시, 전기차
의 약점으로 꼽히는 상
대적으로 짧은 주행거리,
충전소를 찾아야 하는 번
거로움 등이 해소돼 국내
전기차 고객 기반을 크게
확대할 것이란 전망을 내
놓고 있다. 앞서 한때 순
수 전기차 라인업에 집중
했던 혼다와 메르세데스
벤츠, 볼보 등 많은 자동
차 제조사들은 특정 시점
이후 EV만 판매하겠다는
계획을 수정하거나 철회
했으며, 세계 최대 전기
차 업체 비야디(BYD) 역
시 하이브리드 차량을 핵
심 타입으로 낙점하고 적
극적인 시장 공략에 나서 고 있다. 베트남 내 하이 브리드 차량 판매량 또한
도요타와 혼다, 닛산, 스 즈키, 스바루 등 일본 자 동차 브랜드의 다양한 라
인업 출시로 지난 수년간 꾸준히 증가하는 모습을 보이고 있으며, 비야디와 재쿠(Jaecoo), 링크앤코 (Lynk & Co) 등 중국 자 동차 회사들 역시 하이브 리드 차량에 대한 투자 확 대에 나서고 있다. (인사이드비나 2025.11.17)
일본 커피 체인, 동남아·인도 공략 나서…스타벅스 아성 도전
프리미엄 풀서비스로 중상위층 공략…2030년까지 60개 매장 목표
일본식 풀서비스 카페 체
인들이 인도와 동남아시
아에서 공격적인 확장에
나서며 스타벅스(Starbucks)의 지배력에 도전
장을 내밀고 있다고 17
일 니케이 아시아(Nikkei Asia)지가 보도했다. 고
객이 테이블에서 주문하
고 직원의 서빙을 받는 일
본식 풀서비스 카페 체인
들은 프리미엄 분위기와
일본풍 메뉴가 역내 성장
하는 중상위 소득층 소비 자들에게 어필할 것으로 기대하고 있다. 커피칸 (Coffee-Kan)은 2027년 께 인도에 첫 해외 매장을 오픈할 예정이다. 운영사 C유나이티드(C-United)는 2030년까지 인도
와 동남아시아 전역에 60 개 매장을 설립할 계획이 다. 뭄바이(Mumbai), 벵 갈루루(Bengaluru) 등 도 시의 직장인과 중상위 소
득층 고객을 겨냥한 C유
나이티드는 평균 객단가
가 2,000엔(약 1만7,000
원)을 넘어 일본 내 매
장의 두 배 이상이 될 것
으로 예상했다. 영국 기
반 월드커피포털(World Coffee Portal)에 따르면
인도의 글로벌 카페 체
인 매장 수는 2024년 전
년 대비 13% 증가해 약
5,300개에 달했다. 스타
벅스가 가장 큰 점유율 을 차지했고, 현지 업체
바리스타(Barista)와 카
페커피데이(Cafe Coffee Day)가 뒤를 이었으 며, 이들 모두 카운터 서 비스만 제공한다. 업계 관계자들은 풀서비스 카
페가 강력한 성장 전망을
갖고 있다고 평가한다.
일본무역진흥기구(JETRO) 뉴델리 사무소의 히
구치 타카노리(Takanori
Higuchi)는 "풀서비스 카 페가 직장인과 대학생들
이 식사하고 독서하고 사
교 활동을 하며 편안하게
오랜 시간을 보낼 수 있 는 공간으로 인기를 얻고 있다"고 말했다. C유나 이티드의 도모나리 유키 (Yuki Tomonari) 사장은 "풀서비스 카페 형식에서 고가 옵션에 대한 수요 가 있다"고 언급했다. 시 장조사업체 유로모니터 인터내셔널(Euromonitor International)은 인 도의 중상위 소득 인구가 2020년 10%에서 2030년 까지 40%를 넘어설 것으 로 전망했다. 또 다른 일 본 기업 도토르니치레스 홀딩스(Doutor Nichires Holdings)는 2026년 3월 대만에 풀서비스 콘셉트 칸노커피(Kanno Coffee) 의 첫 해외 지점을 오픈
할 계획이다. 주로 도심 에 12개 매장을 둔 이 체 인은 대만에서 말차 기반 메뉴를 특별히 강조할 예 정이며, 평균 객단가는 약 1,000엔이 될 것으로 예 상했다. 도토르니치레스 는 이미 대만과 필리핀 전 역에 호시노커피(Hoshino Coffee) 브랜드 매장 약 20개를 오픈했다. 호 시노 마사노리(Masanori Hoshino) 사장은 "칸노커 피는 말차를 사용한 일본 식 메뉴 아이템이 많다" 며 "호시노커피보다 높은 가격대에서도 성공할 것 으로 믿는다"고 말했다. 코메다(Komeda)도 대만 과 인도네시아에서 네트 워크를 확장하고 있으며, 2021년 2월 말 18개였던 해외 매장이 현재 약 80 개로 늘었다.
(닛케이아시아 2025.11.17)
수력댐·제방·모래채취로
6,000년 전 형성된 베트남
메콩델타(Mekong Delta)
의 홍수가 본연의 생명력
을 잃어가고 있다. 한때 비
옥한 토사와 풍부한 어족
자원을 실어 나르던 계절
성 홍수가 점차 사라지면
서 델타 지역 생태계가 위
기에 처했다고 18일 Vnexpress지가 보도했다. 세
계자연기금(WWF) 아시아 태평양 담수프로그램의 마
르크 고이쇼(Marc Goichot)
전문가는 "메콩델타의 홍
수는 가장 중요한 두 가지
자원인 토사와 어류를 잃
어가고 있다"고 경고했다.
남부수자원연구소에 따르
면 현재 메콩델타에 유입
되는 연간 토사량은 3,500
만∼5,000만 톤으로, 2000
년 이전에 비해 60∼70% 감소했다. 캄보디아 끄라
쩨(Kratie) 측정소 기준이
다. 토사 감소의 주범은 상
류 지역의 수력발전 댐이
다. 2010년 이후 상류 댐들
의 총 저수 용량이 650억 ∼700억㎥에 달하면서 대
규모 홍수 빈도가 4년에 한
번에서 15∼20년에 한 번
으로 급감했다. 연구소는
향후 수십 년간 메콩강을
따라 400여 개의 수력발전
댐이 추가로 건설될 것으
로 예상했다. 2050년 모든
계획된 댐(총 저수량 1,100
억㎥)이 완공되면 대규모
홍수는 25∼50년에 한 번
만 발생할 것으로 전망된
다. 고이쇼 전문가는 "델
타의 홍수가 강과의 연결
성을 세 가지 차원에서 잃
어가고 있다"며 "상하류 간
종적 연결, 강과 범람원 간
횡적 연결, 강바닥과 지하
수 간 수직적 연결 모두 약
화되고 있다"고 설명했다.
안장성(An Giang) 떤쩌우 (Tan Chau) 수위관측소의
홍수 수위는 지속적으로 하
락해 2015년에는 역대 최
저인 2.51m를 기록했다.
2012년 이후 델타 지역에 는 대규모 범람이 한 차례 도 발생하지 않았다. 델타
내부의 제방 시스템도 문
장, 껀터(Cần Thơ) 등 주요
쌀 생산지에 건설된 제방
들이 홍수를 막으면서 농
경지로의 토사 유입도 차
단하고 있다. 여기에 불법 모래 채취까지 가세하면서
강바닥에 깊은 구덩이가
생겼고, 이는 다시 토사를
가두는 악순환을 낳고 있 다. 전문가들은 이를 '배고 픈 물(hungry water)' 현상
이라 부르며, 강바닥과 제
방의 침식을 가속화한다고
지적했다. 생태계 파괴도
심각하다. 국제자연보전연
맹(IUCN)은 메콩 대형 메
기(Pangasianodon gigas),
자이언트 바브(Catlocarpio siamensis) 등 여러 델타 어
종을 극심한 멸종위기종으
로 분류했다. 전 세계 민물
고기 어획량의 17%를 차
지하던 메콩강에서 경제적
가치가 높은 대형 포유류, 파충류, 조류, 어류 상당수
가 사실상 멸종했거나 극
도로 희귀해졌다. 메콩 유
여기는 사고방식의 전환이 필요하다"고 강조했다. 전 문가들은 메콩강 유역 국 가 간 수문 데이터와 저수 지 운영 정보를 공유하는 공식 협력 체계 구축과 함 께, 베트남 내부적으로는 모래 채취 금지를 최우선 과제로 추진해야 한다고 조언했다. 메콩강은 중국 칭하이(靑海) 고원에서 발 원해 동해(남중국해)까지 4,880㎞를 흐르는 세계 12 번째로 긴 강으로, 6개국을 거쳐 베트남 메콩델타에서 바다로 흘러든다. (Vnexpress 2025.11.18) 메콩델타 홍수,
제다. 동탑(Đồng Tháp), 안
역 주민의 90%가 강의 비 옥한 토사와 풍부한 수산
산사태로 버스
자원에 의존하는 농민들이 다. 델타 지역 1,750만 주 민의 생계가 위협받고 있 는 셈이다. 남부수자원연 구소 응우옌푸꾸인(Nguyễn Phú Quỳnh) 부소장은 "중대 형 홍수가 델타를 유지하는 토사의 대부분을 실어 나르 기 때문에 이는 특히 우려
스럽다"고 말했다. 껀터대 학교(Cần Thơ University) 레 안뚜언(Lê Anh Tuấn) 부교 수는 "홍수와 토사가 줄면 서 토양 비옥도가 하락하 고 병충해가 증가해 농민 들이 화학비료에 더 의존 하게 됐다"며 "물을 소중히
매몰…6명
관광도시 나짱(Nha Trang)
과 달랏(Da Lat)을 연결하
는 산악 고개에서 산사태
가 발생해 승객을 태운 버
스가 매몰되면서 6명이 숨
지고 19명이 다쳤다고 17
일 Vnexpress지가 보도했
다. 사고는 일요일 밤늦게
카인레(Khanh Le) 고개에
서 발생했다. 호찌민시(Ho Chi Minh City)에 등록된 프
엉짱(Phuong Trang) 34인
승 버스가 운전자와 승무원
3명을 포함해 총 32명을 태
우고 달랏-나짱 노선을 따
라 꽝응아이(Quang Ngai)
로 향하던 중이었다. 버스
가 남카인빈(Nam Khanh
Vinh) 지역에 도착했을 때
산사태가 발생했고, 토사
와 바위가 쏟아져 내려 버
스를 덮쳤다. 버스 전면부
와 운전석은 흙과 바위, 나
무에 맞아 찢겨 나갔고, 차
체도 심하게 변형됐다. 창
문은 산산이 깨졌고 금속
프레임은 뒤틀렸으며 침대
형 좌석은 짓눌렸다. 밤사
이 긴급 구조대가 현장에
도착해 버스에서 피해자
들을 구출했다. 카인호아
성(Khanh Hoa) 115 응급
센터의 레짠안티(Le Tran Anh Thi) 센터장은 구조
팀이 응급처치를 제공하고
부상자 19명을 카인호아
종합병원으로 이송했다고
밝혔다. 사망자 6명 중 4명
은 카인빈(Khanh Vinh), 디엔카인(Dien Khanh), 카
인호아의 병원으로 옮겨졌 다. 흙과 바위, 나무가 비와
결합해 국도 27C호선 카인
레 고개를 가로지르는 긴
산사태 흔적을 남겼고, 교
통이 완전히 차단됐다. 당
국은 도로를 재개통하기
위해 중장비를 동원하고
있다. 오전 11시께 구조팀
은 실종됐던 마지막 희생
자의 시신을 들것에 싣고
현장에서 병원으로 이송했 다. 카인호아성의 응우옌
탄하(Nguyen Thanh Ha)
부주석은 정오까지 마지
막 희생자를 찾았다며 폭
우와 불안정한 기상 조건
으로 구조 및 복구 작업이 극도로 어렵다고 말했다. 카인호아성 소방구조경찰 대의 호앙쑤언치엔(Hoang Xuan Chien) 중령은 여러 시간의 노력 끝에 구조팀
이 카인레 고개에 매몰된
버스에서 마지막 희생자를 수습했다고 밝혔다. 거대
한 바위가 고개를 따라 설 치된 가드레일을 부숴버렸 다. 현재 산사태 발생 지점 은 지난해 수천㎥의 바위 가 떨어져 며칠간 고개를 막았던 지역 인근이다. 여
러 구조 차량이 도로가 개 통돼 현장에 도착할 수 있 기를 기다리고 있다. 카인 호아 수문기상관측소는 일 요일 11월 16일부터 18일 까지 도내에 중간 내지 매 우 강한 비가 총 80∼150 ㎜ 내릴 것이며, 산악 지역 은 100∼200㎜, 일부 지역 은 250㎜ 이상 예상된다고 보고했다. 관측소는 3시간 에 80㎜를 초과하는 극한 강우 가능성과 매우 높은 산사태 위험을 경고했다.
