Royal Air Force
Královské letectvo v boji
1939–1945
Slavné letouny • Výcvik a organizace • Elitní piloti • Obrana Británie • Bojová taktika
sevřená formace Z počátkU váLky
sevřená formace z počátku války reagovala na poznatky z předchozího konfliktu a seděla dvouplošníkům. moderní rychlé a výkonné stíhačky však spíše omezovala
v sevřené formaci
V době bitvy obě strany využívaly zcela odlišnou strukturu stíhací formace. Zatímco Němci, poučení o nevýhodnosti sevřeně letících jednotek již ze španělské občanské války, volili progresivnější, uvolněné rozestavení letounů, britská taktika se držela strnulých předválečných sestav. Ty sice seděly pomalejším dvouplošníkům, vůbec ale nevyhovovaly moderním dolnoplošným stíhačkám.
Britská organizace letu vycházela z tříčlenného roje uspořádaného do tvaru „V“, kde velitel letěl uprostřed a obě jeho čísla po stranách nedaleko od něj. Za prvním rojem se pak řadily další tři tak, aby se stíhačky velitelů rojů nacházely v zákrytu za sebou a všechny stroje udržovaly stejnou výšku. Toto uspořádání vyžadovalo stálou pozornost všech pilotů a volným rozhledem disponoval pouze první velitel roje, podle kterého se řídili ostatní. Změna výšky probíhala poměrně jednoduše, ale již stoupavá zatáčka celé formace vyžadovala synchronizaci, která odváděla stíhače od vyhledávání nepřátelských strojů. Dokud
letouny nebyly vybaveny vysílačkami, měl sevřený let svůj smysl, v moderní době však představoval jen neobratný přežitek.
tváří v tvář úderU
Základní operační jednotku stíhačů RAF tvořilo dvanáct letounů příslušných k jedné peruti. Pozice v jednotlivých trojčlenných rojích měly přesné určení a každý z pilotů obdržel kód, pod nímž se hlásil. Dispečer komunikoval pouze s velitelem –ten předával rozkazy ostatním pilotům. Často přitom docházelo k rádiové nekázni vzrušených stíhačů, kteří vykřikovali varování pro ostatní, hlásili sestřely či proklínali nepřítele.
Velký problém představovalo vzájemné rozpoznávání letounů. U bombardérů záměna v podstatě nehrozila, neboť He 111, Do 17 i Ju 88 měly zcela odlišné tvary od britských strojů. U stíhaček ale vypadala situace zcela jinak a na obou stranách docházelo k tragickým omylům a střelbě do vlastních řad. V letecké velitel
Weaving prováděný dvěma stíHačkami
stále sevřená formace s velitelem v čele
kličkující weaveři v roli hlídky
Weaving, přezdívaný čechoslováky „pletení vánočky“, měl sevřené formaci dodat na akceschopnosti, ve skutečnosti ale nechával oba „pletoucí“ piloty téměř bezbranné
bitvě, kdy se stroje náhle objevovaly ze všech stran, měli piloti jen zlomky vteřin na rozhodnutí, zda dávku vypálit, nebo ne.
Britské letouny disponovaly rádiovým odpovídačem nazývaným Pip-Squeak (doslovně „pískátko“) – předchůdcem moderních systémů
Zatímco němci volili volnější rozmístění letounů, britská taktika se držela strnulých předválečných sestav
IFF (Identification-Friend-or-Foe). Přístroj se průběžně zapínal a vysíláním potvrzoval totožnost letounu nebo celé formace, čímž odvrátil hrozbu napadení ze země. Zařízení však nefungovalo mezi jednotlivými letouny a pilotům tak nezbylo než se spoléhat na vizuální identifikaci nebo smluvené noční světelné signály, které se každodenně měnily.
Trojkové formaci zůstávalo velitelství stíhačů věrné i poté, co vyšlo najevo, že v praxi příliš nefunguje. Považovalo totiž za menší zlo používat již jednou pečlivě secvičenou taktiku. Jeden ze stíhačů od 66. perutě popsal problém následovně: „Neměli jsme jednoduše čas jinou natrénovat. Nebyl čas ani zkoušet nové prvky, protože jsme prováděli tři bojové lety denně. Kromě toho jsme dostávali nováčky přímo z leteckých škol, kde je naučili létat v sevřených sestavách a oni se nedokázali vyrovnat s něčím tak naprosto odlišným.“ Situace se přesto stávala neudržitelnou a velitelé stíhačů začali svévolně inovovat bojové formace tak, aby umožňovaly pružnější vedení leteckých soubojů.
neúspěšné pokUsy Velení stíhačů následně hledalo kompromisní řešení, nevyžadující zásadní změny taktiky, ale zlepšující obranné možnosti formace. Jedno z navrhovaných řešení představoval „weaving“,
Letka letounů Supermarine Spitfire Mk.IX zachycená v letu nad anglickým venkovem. dobře jsou patrná zkrácená křídla typická pro tuto variantu
Erbovní stroj
Po celou druhou světovou válku procházely
spitfiry průběžným zdokonalováním a ve svých stále nových a nových verzích dokázaly ve většině střetů minimálně držet krok s těmi nejkvalitnějšími letouny protivníků. Působily v celé řadě rolí: jako stíhačky, stíhací bombardéry, taktické i strategické průzkumné letouny, palubní stíhačky i letouny určené ke korigování dělostřelecké palby.
Autor: Miroslav Šnajdr
Nad rodNou hroudou
V momentě vyhlášení války mělo Královské letectvo ve stavu 270 Spitfirů Mk.I. Na rozdíl od méně výkonných hurricanů se s drahocennými
spitfiry počítalo pouze pro službu na britských ostrovech a v žádném případě neměly být vyslány na kontinentální letiště jako podpora francouzskému spojenci. Úvodní válečné období bylo v Británii nazýváno „předstíraná válka“ (Phoney War). Spitfiry během něj zasahovaly proti jednotlivým průzkumným letounům či menším formacím německých bombardérů ohrožujících námořní cíle na severu země. První úspěchy vybojovaly již 16. října 1939, kdy Junkersy Ju 88 A od I. skupiny bombardovací eskadry 30 napadly základnu britského loďstva ve Scapa Flow a piloti 602. a 603. perutě zničili dva německé stroje.
NeNí křídLo jako křídLo
Klasické – létaly s ním téměř všechny válečné varianty spitfiru. Podle pozdějšího vyjádření jednoho z týmu aerodynamiků firmy Supermarine, Beverleye Shenstonea, sáhl konstruktér Reginald Mitchell po eliptickém tvaru proto, že mu „jednoduše umožnil zkonstruovat co nejtenčí křídlo s dostatečnou pevností a vnitřním prostorem pro zařízení, které jsme tam chtěli umístit.“
Křídlo spitfiru totiž muselo být nejen dostatečně pevné a tuhé, ale také lehké a kvůli požadavkům na rychlost mít aerodynamicky výhodný profil. Současně muselo pojmout zbraně, munici i šachty pro zatažený podvozek.
Zkrácené – v druhé polovině války, počínaje některými stroji verze LF.Mk.V, se na mnoha spitfirech objevovalo zmenšené rozpětí křídla. Klasické koncové oblouky nově nahrazovaly kratší, téměř rovného, jen lehce zakřiveného tvaru. Rozpětí se zmenšilo z 11,23 na 9,8 m a nosná plocha poklesla z 22,48 na 21,46 m2. Toto provedení křídla však zlepšovalo výkony spitfiru ve výkrutech. Lehce se rovněž zvýšila maximální rychlost v malých výškách. Současně se ale tato úprava negativně promítla do horizontální zatáčky, jejíž poloměr se naopak zvětšil. Koncové oblouky se však daly snadno odstranit i namontovat zpět a záleželo tak na osobních preferencích jednotlivých pilotů či velitelů. K úpravě docházelo stále častěji s tím, jak se z původně elitní stíhačky pro vybojování vzdušné převahy stávala frontová „děvečka pro všechno“.
Prodloužené – poprvé se objevilo na výškových Spitfirech Mk.VI. Při jeho užití se rozpětí stíhačky zvětšilo na 12,24 m a nosná plocha zvýšila na 23,09 m2. Používalo se také na výškových Mk.VII a Mk.VIII a na výškových Mk.V a Mk.IX modifikovaných v polních dílnách. Vzniklo zavedením nových prodloužených koncových oblouků zahroceného tvaru, které měly zvyšovat vztlak ve velkých výškách a tedy zlepšovat výškové vlastnosti letounu. Takové křídlo bylo sice výhodné pro pronásledování německých průzkumných letadel (například Ju 86 R), ale při běžných akcích se neosvědčilo, neboť současně kvůli zvětšenému aerodynamickému odporu snižovalo rychlost a výkony ve výkrutech.
Zatímco spitfiry bránily sever britských ostrovů proti sporým akcím Luftwaffe, pokračující produkce umožnila postupně přezbrojovat další perutě. Do začátku května 1940 se vysoce ceněná flotila spitfirů rozrostla na celkových 19 squadron. Ani zahájení německého západního tažení 10. května 1940 nedonutilo velení Fighter Command (FC) revidovat své stanovisko ohledně vyslání spitfirů nad Evropu a útvary svých nejlepších stíhaček nadále drželo
pouze na britských ostrovech. Nicméně jak se situace pro spojeneckou stranu zhoršovala, zapojily se spitfiry aktivně do bojů nad průlivem La Manche a pobřežím kontinentu. Došlo také k úvodním střetům s nejnebezpečnějším nepřítelem, stíhačkami Messerschmitt Bf 109 E. Toto období vyvrcholilo intenzivním nasazením spitfirů během evakuace Britského expedičního sboru (27. května–4. června 1940) z francouzského Dunkerku.
sehraná MašInerIe
V rámci Dowdingova systému putovaly informace z periferií do centra a po vyhodnocení směřovaly do celé soustavy takovou rychlostí, aby se stíhačky mohly s nepřítelem střetnout dříve, než dosáhne svých cílů. Každý člen systému, od značkařky Ženského pomocného leteckého sboru (WAAF) u mapy v operačním sále až po pilota RAF v kabině stíhačky měl svou specifickou roli a pracoval dle standardizovaných postupů. Efektivita soustavy závisela na robustní integrované telefonní síti, řadě velících a kontrolních středisek a na spolehlivém radiokomunikačním systému, schopném propojit pozemní část struktury s operujícími stíhači.
radarový systém
pozemní pozorovatelé
směr příchozích informací
centrum pozemních pozorovatelů
velitelství stíhacího letectva v Bentley Priory
barážové balony
operační sál velitelství skupiny
operační sál sektorové stanice odchozí rozkazy
operační sál protivzdušné obrany
světlomety záchytné stíhačky
rozhodnutí – například o tom které perutě ze skupiny se do bitvy zapojí. Obrovská zodpovědnost ležela zejména na veliteli nejsilnější 11. stíhací skupiny (bránila jihovýchodní Anglii včetně Londýna) leteckému maršálovi Keithu Parkovi. Vlastní řízení do akce nasazených stíhacích perutí v bitvě však spočívalo na bedrech operačních středisek jednotlivých sektorů.
ODKuD prOuDí rOzKazy
Každá skupina bránící svěřenou oblast se dále dělila na sektory. Například letiště Kenley představovalo řídící základnu sektoru B z nejdůležitější
11. skupiny stíhacího velitelství (Sector HQ of „B“ Sector No 11 Group, Fighter Command), kryjící jihovýchodní část britských ostrovů. V sektorové základně (Sector Operations Centre) se nacházel operační sál, určený k přímému navádění stíhaček v daném sektoru. Sektorový operační sál v Kenley tak zprvu kontroloval letiště Croydon, Redhill a Gatwick, později přibyly rovněž základny Friston, Shoreham a West Malling. Sektorový operační sál tedy již přímo řídil probíhající defenzivní operace. Jakmile byly perutě ve vzduchu, zodpovídal sektorový kontrolor (Sector Controller) za provedení záchytu a také jako jediný v celém Dowdingově systému
Detail jedné ze značek, která říká, že stíhači od 92. a 72. perutě raF zaútočili na 25 nepřátelských letounů letících ve výšce 20 000 stop (6,1 km)
pomocí radiostanice přímo komunikoval s veliteli stíhacích perutí. Sektoroví kontroloři museli mít ze své funkce přehled, kde je nepřítel a také kde jsou jejich vlastní letouny. V každém sektoru se nacházely tři pozemní zaměřovací stanice HF/DF, které zaměřovaly rádiové vysílání vlastních stíhaček. V zaměřovací místnosti obsluha prováděla triangulaci na základě těchto signálů. Díky tomu mohl sektorový kontrolor sledovat na mapě pohyby vlastních letadel. Kontroloři v sektorových operačních sálech řídili perutě pomocí rádia až do okamžiku, kdy stíhači skutečně spatřili nepřítele, ohlásili kontakt a přebrali iniciativu.
KLíčOVé utajení
Němci měli o organizaci britské protivzdušné obrany jen povrchní znalosti a přesnou roli sektorových letišť ke své škodě neznali. Například základna v Kenley se 18. srpna 1940 mezi cíli Luftwaffe ocitla nikoli pro svůj sektorový operační sál, nýbrž kvůli tomu, že patřila mezi největší letiště, na nichž německý průzkum zjistil přítomnost stíhacích letounů. Pokud by německá výzvědná služba odhalila strukturu a význam britského systému a Luftwaffe přistoupila při výběru cílů k jeho eliminaci, mohla se letecká bitva o Británii vyvinout zcela jinak.
Československý pilot RAF v bojové výstroji
Připraven ke střetu s nepřítelem
Pracovní výbava
V květnu 1944 se tento pilot 313. československé stíhací perutě ze stavu 134. čs. stíhacího křídla chystá k akci nad okupovanou Francii. Jeho uniforma představuje battledress charakteristický blůzou šitou do pasu, opatřenou dvěma náprsními kapsami a stahovanou pomocí všitého látkového opasku.
1 Kalhoty s vyšším pasem mají všitou kapsu na stehně.
2 Kapsa na polní obvaz.
3 Bombička se stlačeným vzduchem. Předválečný plátěný model vesty (1932) se nafukoval výhradně ústy.
4 Plovoucí baterka (piloti RAF nenosili na výstroji signální pistole).
5 Letecká kukla s širokým příslušenstvím.
6 Rukavice RAF vzoru 1941 byly vyrobeny z hnědé kůže a kryly celé předloktí, čímž poskytovaly ochranu před ohněm.
7 Heliograf (zařízení sloužící k vysílání morseovky slunečním odrazem) – zrcát kem bylo možné zaměřit letící letadlo a uvědomit jej o vlastním ztroskotání.
8 Plátěný opasek se sumkou a pouzdrem na pistoli vzor 37 ukrývá armádní revol ver Webley Mk.I. Zbraně se běžně nosily také v pilotních botách.
9 Záchranná plovací vesta „Mae West“ vzor 1941. Její tvarování obrátilo letce na hladině vždy na záda, a to i v případě jeho bezvědomí.
a „Escape Boots“ vzoru 1943 (doslova „útěkové boty“), do nichž je zastrčena mapa.
Plovoucí baterka do záchranné vesty „Mae West“ vzor 1941. Svítilna je záměrně vyrobena ze dřeva, aby v případě upuštění plavala na hladině.
Takzvaná útěková mapa byla tištěná na hedvábí a představovala součást záchranného balíčku obsahujícího také peníze, kompas, povzbuzující pilule, čokoládu a později též tablety k dezinfekci vody. f Starší verze letecké kukly typu C s venkovním vedením kabelů sluchátek. Jednotlivé varianty se navrhovaly pro určitý typ ochranných brýlí, v praxi pak ale docházelo i k používání nesourodých komponentů. Zatímco Luftwaffe nasadila řadu leteckých kukel z různého materiálu (kůže, plátno, síťovina) pro použití v oblastech s rozdílným klimatem již těsně před začátkem války, Britové zavedli verzi z kepru až v roce 1942 (typ D) a síťovinovou dokonce až v roce 1944 (typ E).
g Kyslíková maska s mikrofonem typu G. Teprve její zavedení v srpnu 1942 odstranilo problémy s nestabilní polohou na letcově tváři i zamrzání ve větších výškách. První typ masky válečného období (typ D) byl zhotoven z plátna a jelenice. Plynulý přívod kyslíku z gumové hadice ale vedl k jeho rychlé spotřebě. Tento problém pak řešil typ E z černé gumy vybavený ventilem, umožňující také přepnutí na dýchání vzduchu v kabině letadla.
h Letecké ochranné brýle (Mk.VIII), kterých během války postupně vzniklo sedm typů (Mk.II–VIII). Tento poslední válečný model se stal doslova kultovním a jeho modifikace se používají dodnes. 6 a 1 2 3 4 5 f 9 g h 7 8
