stíhačky britské
Tropický filtr
Ačkoli několik Hurricanů Mk.IID sloužilo při operacích vedených z Velké Británie přes průliv La Manche, tento typ je nejvíce spojován s boji v Západní poušti. To si vyžádalo použití filtru Vokes na přídi, který sice bránil zanášení motoru pískem, ale snižoval výkon již tak nepříliš rychlého letounu
Hawker Hurricane Mk.IID
Nejvíce specializovaným modelem Hurricanu, který se dostal do sériové výroby, byl protitankový Mk.IID, vyzbrojený dvojicí 40mm kanonů určených k ničení obrněných vozidel. Zmíněná verze debutovala v roce 1942 u 6. perutě v severní Africe a prokázala svou účinnost. Na druhou stranu byla zranitelná ze strany nepřátelských stíhaček, což vedlo k přidání dodatečného pancéřování. Britové tedy tento Hurricane posunuli blíže k bitevnímu letounu
Masivní výzbroj
Kanon Vickers S byl vyvinut ve 30. letech jako obranná zbraň pro bombardéry a používal munici z námořního protiletadlového kanonu QF 2-pounder. Britové sice zkoumali také možnost jeho osazení do jiných letounů, ale nakonec se objevil pouze v Hurricanu
Zámořská služba
Hurricane Mk.IID byl poprvé nasazen v severní Africe a tento exemplář od 6. perutě, který operoval v Tunisku v dubnu 1943, nese typicky pouštní kamufláž. Později Spojenci typ intenzivně nasadili v bitevní roli také v Barmě
Dolet
Základní objem vnitřních palivových nádrží činil 441 l, dolet se však dal prodloužit použitím dvojice odhazovatelných vnějších nádrží po dalších 200 l
Hawker Hurricane Mk.IID
Vzletová hmotnost: 3 951 kg
Délka: 9,8 m
Rozpětí: 12,2 m
Výška: 4 m
Motor: kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec Rolls-Royce Merlin XX (1 089 kW)
Rychlost: 460 km/h
Dolet: 740 km
Dostup: 10 370 m
Osádka: 1 muž
Výzbroj: 2× 40mm kanon Vickers, 2× 7,7mm kulomet Browning
Přesnost
Jakmile piloti absolvovali důkladný výcvik, stala se z Hurricanu Mk.IID velmi přesná zbraň. Letouny se přibližovaly solidní rychlostí ve výšce do 15 m a očekávalo se, že vystřelí dvě nebo tři rány na jeden průlet. O tom, jak dokázali její příslušníci trefovat své cíle, svědčí přezdívka 6. perutě –„Létající otvíráky na konzervy“
a výrobu modelu Peregrine. Na tom pak tratil Whirlwind, neboť jej jako jediný sériový letoun používal. Když následně padlo rozhodnutí ukončit produkci peregrinů, zákonitě to znamenalo i zastavení montáže těchto progresivních stíhaček, neboť jejich design příliš závisel právě na motoru Peregrine a nešel snadno upravit pro jinou pohonnou jednotku. Do konce roku 1941 se navíc ve službě objevily hurricany a spitfiry vyzbrojené 20mm kanony, takže se Whirlwind stal v podstatě nadbytečným.
Celkem 114 dokončených kusů figurovalo jen u dvou perutí, ale v první
linii se tyto stroje velmi osvědčily. V roce 1942 navíc dostaly podkřídelní závěsníky umožňující nést dvojici 227kg nebo 113kg pum. V této podobě, neoficiálně přezdívané „Whirlibomber“, se typ zapojil do pozemních útoků proti cílům v okupované Evropě, než jej v listopadu 1943 nahradil Typhoon. Letoun nakonec sloužil po dobu tří let bez větších úprav, což svědčí o jeho vynikajících vlastnostech. Kdyby mu konstruktéři dali do vínku jiný motor, pravděpodobně by přispěl válečnému úsilí Royal Air Force mnohem více, ale místo toho patří mezi málo známé a pozapomenuté typy.
Westland Whirlwind Mk.I
Vzletová hmotnost: 5 191 kg
Délka: 9,8 m
Rozpětí: 13,7 m
Výška: 3,4 m
Motor: 2× kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec Rolls-Royce Peregrine (2× 660 kW)
Rychlost: 580 km/h
Dolet: 1 300 km
Dostup: 9 200 m
Osádka: 1 muž
Výzbroj: 4× 20mm kanon Hispano, až 460 kg pum
Westland Whirlwind Mk.I
Jeden z prvních čtyř vyrobených letounů tohoto typu, P6969, sloužil u 263. perutě a v únoru 1941 zaznamenal první potvrzené vítězství Whirlwindu. Během stejné mise byl bohužel z neznámých příčin ztracen, dost možná jej před svým zničením poškodil německý hydroplán
Westland Whirlwind Mk.I
Stroj od 263. perutě převelený ze základny Warmwell v Dorsetu do Manstonu (v Kentu). Na tomto letišti dočasně sloužil začátkem září 1942 během operace Starkey – klamné akce, která měla přesvědčit Němce o přípravě obojživelného útoku na Boulogne
Douglas Havoc
Jeden z členů plodné rodiny amerických letounů Douglas DB-7 (známých též jako A-20) vývojově vycházel z taktického bombardéru. Ačkoli jej poměrně záhy čekalo vyřazení ze služby, tvořil důležitou součást obrany Spojeného království v době, kdy mělo nedostatek domácích nočních stíhaček
Douglas Havoc Mk.II
Letoun startující na jaře 1942 ze základny Hibaldstow v Lincolnshiru.
Přibližně 30 strojů této varianty bylo také přestavěno a dostalo místo výzbroje do přídě silný světlomet a radar
Douglas Model 7B poprvé vzlétl 26. října 1938 a byl navržen jako odpověď na požadavky amerického letectva na rychlý útočný stroj. Návrh upoutal pozornost francouzské nákupní komise, byť jeden z jejích pozorovatelů zahynul během testů v lednu 1939 při havárii prototypu. Navzdory této překážce letoun vzbudil svými výkony velký dojem a 15. února 1939 přišla objednávka na 100 kusů, kterou v říjnu následovala další zakázka, tentokrát znějící na 170 douglasů. Po Francouzích následovaly Spojené státy americké, kde letoun dostal služební jméno A-20, a Velká Británie (označení Boston).
Konverze na stíhačku Francouzské DB-7, které dorazily ještě před kapitulací země, krátce bojovaly proti útočícím Němcům, než odlétly do severní Afriky. Zbývající nedodané letouny vyrobené na objednávku země galského kohouta poté převzalo Royal Air Force. Bohužel měly tyto stroje příliš malý dolet, aby se daly efektivně použít jako bombardéry operující z britských základen proti cílům v Evropě, takže padlo rozhodnutí
upravit je na noční stíhačky, označované Havoc Mk.I.
Typ nabízel dobrý výkon, vynikající ovladatelnost, schopnost nést objemné radarové vybavení a příďový podvozek, který usnadňoval přistávání a pojíždění v noci. Ze 150 letadel pocházejících z Francie čekala asi dvě třetiny úprava na standard Havoc s tlumiči plamenů výfuku a „pevným“ nosem obsahujícím kromě osmi kulometů ráže 7,7 mm také radarovou soupravu AI Mk.IV nebo V. Některá letadla si však zachovala prosklený nos a měla pouze čtyři kulomety v jeho dolní části. Od počátku roku 1941 se tyto slaběji vyzbrojené stroje používaly k nočním průzkumným letům.
Různé varianty
Tyto letouny, původně označené jako Havoc Mk.IV, byly později známé jako Havoc I (Intruder). Mírně vylepšený model DB-7A byl také převzat z francouzské zakázky a po vybavení radarem a přídí s tuctem kulometů, vyvinutých společností Martin-Baker Aircraft Company, se stal modelem Havoc Mk.II.
Douglas Havoc Mk.II
Vzletová hmotnost: 9 654 kg
Délka: 14,5 m
Rozpětí: 18,7 m
Výška: 5,4 m
Motor: 2× vzduchem chlazený hvězdicový čtrnáctiválec Wright R-2600-A5B Cyclone (2× 1 177 kW)
Rychlost: 530 km/h
Dolet: 1 700 km
Dostup: 8 600 m
Osádka: 2–3 muži
Výzbroj: 12× 7,7mm kulomet Browning
Řada letadel také nesla v nose reflektor Helmore/GEC o svítivosti 2,7 milionu kandel, známý jako „Turbinlite“. Ten měl ozářit nepřátelský stroj, a usnadnit tak útok spolupracující jednomístné stíhačce, nicméně s touto taktikou Britové nedosáhli velkých úspěchů.
Vznikly rovněž letouny určené k nočním rušivým akcím. Šlo o stroje Havoc Mk.IIC-B a C-D, kde kombinace písmen odrážela, zda se jejich čtveřice 20mm kanonů umístěných pod břichem „krmila“ z bubnu, nebo pásem.
Sklopná křídla revolučním způsobem zlepšila praktičnost Seafirů na moři, protože umožnila přepravit více strojů v omezeném prostoru. Malá výška hangárů britských letadlových lodí vyžadovala, aby se sklopily i špičky křídel, jak je vidět na tomto modelu Seafire Mk.XV s motorem Griffon
Fairey Firefly
Tento letoun byl mnohem impozantnější než Fulmar, jehož místo zaujal. Dočkal se také intenzivního nasazení v posledních dvou letech války a sloužil ještě dlouho po ní
Specifikace, která vedla ke zrození „světlušky“, byla vydána krátce před válkou a požadovala letoun se zdánlivě zastaralou dvoumístnou koncepcí. Na základě předchozího typu Fulmar navrhl konstruktér H. E. Chaplin stíhačku založenou na novém motoru Rolls-Royce Griffon, kromě toho zamítl instalaci motorem poháněné střelecké věže, která zklamala u Blackburnu Roc. Na základě návrhu společnosti Fairey připravilo ministerstvo novou specifikaci N.5/40 a po představení makety v červnu 1940 rovnou objednalo 200 kusů. Úvodní tři stroje měly sloužit jako prototypy, z nichž se první vznesl do vzduchu 22. prosince 1941.
Nástup do služby
Testování proběhlo bez větších problémů, a přestože Firefly vyžadoval značné fyzické úsilí při provádění složitějších manévrů, a to zvláště od pilotů zvyklých na lehké ovládání seafirů, všeobecně Britové letoun považovali za obratný. Klapky Fairey-Youngman mu dávaly vynikající ovladatelnost při nízkých rychlostech, a během testů v USA v roce 1944 Firefly Mk.I manévrovatelností předčil dokonce i F6F Hellcat. S maximální rychlostí 510 km/h však
šlo nepopiratelně o pomalý stroj, hlavně kvůli zvýšené hmotnosti způsobené nutností přepravovat druhého člena osádky a související vybavení. Chladič namontovaný pod vrtulí také způsoboval značný odpor, a proto se u hlavní výrobní verze, poválečné F Mk.4, přesunul do aerodynamicky čistší polohy na přední hraně křídla.
Zkoušky dosedání na palubu proběhly v létě 1943 a v říjnu dostala své Fairey Firefly 1770. peruť Královského námořnictva. První významná bojová mise nového typu nicméně proběhla až 17. července 1944, kdy se jednotka zúčastnila náletu na Tirpitz zakotvenou v norském Kåfjordu.
Problémová noční varianta Většina „světlušek“ sloužila v Tichomoří, a to od okamžiku, kdy se 1770. peruť v prosinci 1944 nalodila na Indefatigable. Necelý měsíc poté vedly letouny tohoto typu úspěšnou operaci Meridian – sérii útoků na ropné rafinerie na indonéském ostrově Sumatra. Během těchto akcí zaznamenaly Firefly své první vzdušné vítězství, když pár britských strojů zničil dvojici japonských jednomístných stíhaček Nakadžima Ki-43 Oscar. Následovalo
Fairey Firefly Mk.I
Vzletová hmotnost: 6 375 kg
Délka: 11,5 m
Rozpětí: 13,6 m
Výška: 4,2 m
Motor: kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec Rolls-Royce Griffon IIB (970 kW)
Rychlost: 510 km/h
Dolet: 2 100 km
Dostup: 8 540 m
Osádka: 2 muži
Výzbroj: 4× 20mm kanon Hispano až 910 kg pum nebo 8 raket
Fairey Firefly Mk.I
První sériové modely, jako například tento, měly nízký kryt kabiny. Omezený prostor nad hlavou pilota vedl k zavedení vyššího krytu, který se později objevil na většině modelů Fairey Firefly
Kapitola 4.
Proudové stroje
Plynový turbínový motor byl vyvinut souběžně v Německu i Velké Británii, přičemž první proudové stíhačky obou zemí vstoupily do služby s odstupem několika týdnů. Německý Messerschmitt Me 262 získal v tomto ohledu vítězný vavřín a zpočátku se vyráběl v mnohem větším počtu, ale Meteor a Vampire se staly pravděpodobně nejúspěšnějšími proudovými stíhačkami první generace.
Tato kapitola se věnuje následujícím typům:
• Gloster Meteor
• de Havilland Vampire
Gloster Meteor, první britská proudová stíhačka a jediné proudové letadlo spojeneckých sil, které zasáhlo do druhé světové války, byl zařazen do služby u 616. perutě v červenci 1944. Tento stroj čísla EE227, vyfotografovaný v lednu 1945 v kentském Manstonu, později dostal turbovrtulové motory Rolls-Royce Trent