ETCS
ETCS уровня 2 с альтернативными системами радиосвязи
показаниям одометров. Контроль полносоставности поезда бортовыми средствами не предусмотрен, поэтому для работы системы необходимы дополнительно традиционные напольные устройства контроля свободности пути (рис. 1). Отдельные подсистемы и интерфейсы ERTMS стандартизированы, что делает возможной совместную работу подсистем разных изготовителей. Интерфейсы, применяемые при обмене информацией по радио, стандартизированы в спецификации EURORADIO, которой должны удовлетворять бортовое устройство ETCS и центр радиоблокировки RBC. Интерфейсы между RBC и стационарной сетью передачи данных, а также между бортовым устройством ETCS определены в спецификации интерфейсов EURORADIO. Эти интерфейсы представлены на рис. 2. Поскольку по радиоканалу между бортовым устройством ETCS и RBC передаются ответственные данные, соединение должно быть защищено по протоколу EURORADIO. Соединение между бортовым устройством ETCS и RBC устанавливается по принципу «точка — точка» (используется коммутация каналов). При этом необходимо обеспечить, чтобы вызывался RBC, отвечающий за участок, на
Европейская система управления железнодорожными перевозками ERTMS (European Rail Traffic Management System) основывается на двух подсистемах: обеспечения безопасности движения поездов ETCS и железнодорожной радиосвязи GSMR, которая служит для передачи информации между поездом и центром радиоблокировки. Стандартизированные решения ERTMS применяются не только в Европе, но и за ее пределами, однако в ряде стран реализация обмена информацией посредством GSM-R нецелесообразна или невозможна. В таких случаях приходится использовать другие системы радиосвязи, такие как TETRA. Для подтверждения их пригодности в качестве среды передачи данных в системе ETCS уровня 2 компания Thales разработала демонстрационную установку, которая включает имитационную модель бортового устройства ETCS и реальный центр радиоблокировки (RBC), обменивающиеся между собой информацией через альтернативные подсистемы радиосвязи. В ходе испытаний выполняются тестовые сценарии работы ETCS. Система радиосвязи TETRA уже успешно прошла испытания, а в расчете на перспективные проекты предусмотрено проверить другие стандарты радиосвязи, в том числе с пакетной коммутацией. В системе ETCS уровня 2 для интервального регулирования движения поездов применяется блокировка, реализуемая средствами радиосвязи, т. е. разрешение на движение передается на поезд по радиоканалу (в случае ERTMS — по сети GSM-R). В отличие от традиционных систем локомотивной сигнализации и точечной системы ETCS уровня 1 в ETCS уровня 2 предусмотрено непрерывное двустороннее беспроводное цифровое соединение между бортовым устройством ETCS и центром радиоблокировки. Разрешение на движение, а также другие команды, такие как приказ экстренной остановки, могут быть в любое время переданы на поезд с учетом его местоположения и при этом непрерывно контролируются бортовым устройством.
Местоположение поезда определяется преимущественно бортовыми средствами на основе сигналов от путевых приемоответчиков и по Антенна GSM-R
Приемоответчик Eurobalise с фиксированной информацией
Интерфейс машиниста ETCS
Сеть радиосвязи GSM-R
Центр радиоблокировки RBC
Система централизации
Дежурный по станции (диспетчер)
Рис. 1. Подсистемы ETCS уровня 2
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10 57
ETCS
Поезд
Национальная система
BIU
TIU
STM
Национальная система
Бортовое регистрирующее устройство
Функции интерфейса машиниста
JRU
Функции управления STM
или Другое техническое решение
Машинист
BTM
EUROBALISE
LTM
ERTMS, для беспроводных цифровых коммуникаций можно чисто функционально использовать другую систему без необходимости внесения изменений в компоненты ETCS, отвечающие за безопасность.
Потребность в системе ETCS уровня 2
Одометр
Бортовое оборудование ETCS
EURORADIO
Стационарная сеть GSM-R
Беспроводная сеть GSM-R
EURORADIO
EURORADIO
RUI
RBC 1
EUROLOOP
LEU Система централизации
Напольное оборудование ETCS
KMC 1
RBC 2 EURORADIO
KMC 2
Центр управления
Рис. 2. Эталонная архитектура системы ERTMS/ETCS. Красной пунктирной линией показаны компоненты, отвечающие за передачу данных по радио в ETCS уровня 2: STM — специализированный модуль передачи; BIU, TIU — интерфейсы соответственно с тормозным и тяговым оборудованием; JRU — модуль регистрации юридически значимой информации; BTM, LTM — модуль передачи от путевых приемоответчиков EUROBALISE и путевых шлейфов EUROLOOP; RUI — модуль передачи по радио разрешения на движение перед напольным сигналом; LEU — светофорный модуль; KMC 1, KMC 2 — центры управления криптографическими ключами
котором находится поезд. Канал передачи может рассматриваться как небезопасный. Цифровое соединение само по себе не шифруется, а уровень безопасности реализуется протоколом EURORADIO в бортовом устройстве и RBC. В качестве среды передачи по спецификации EURORADIO выступает сеть сотовой связи GSM-R. По сравнению с широко распространенным стандартом GSM эта сеть дополнена особыми функциями
58
голосовой связи (экстренный вызов, групповой вызов, функциональные номера и т. п.). Кроме того, в ней повышены требования к качеству соединения, в частности при переходе от одной базовой станции к другой (эта процедура не должна длиться более 300 мс). Особые функции GSM-R при передаче данных между RBC и бортовым устройством ETCS не используются. Из этого можно сделать вывод, что, хотя GSM-R является важной составной частью
При внедрении систем СЦБ операторы железнодорожных сетей должны делать принципиальный выбор между техническим решением, адаптированным специально к их требованиям, и комплексом, состоящим из стандартизированных подсистем. В Европе существует большая потребность в обеспечении эксплуатационной совместимости устройств СЦБ для предоставления недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре разным операторам перевозок, поэтому выбор делается в пользу ERTMS/ETCS. Однако и за пределами Европы железнодорожные операторы проявляют все больший интерес к стандартизированным решениям, руководствуясь стремлением добиться эксплуатационной совместимости с сетями соседних стран или добиваясь независимости от поставщиков при поставках подсистем. Именно поэтому стандартизированная система ERTMS/ETCS стала популярной вне Европы, что демонстрируют масштабные проекты, например в Китае и Саудовской Аравии. Особые требования выдвигают операторы грузовых линий, по которым перевозятся руда, уголь, другие полезные ископаемые из мест их добычи в перегрузочные порты. При этом необходимо обеспечивать высокую готовность всех звеньев логистической цепочки в условиях, когда все работы, такие как техническое обслуживание и ремонт, требуют повышенных расходов и снижают экономическую эффективность проекта. В таких условиях операторы заинтересованы в
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10
ETCS
минимизации инвестиций в инфраструктуру вдоль железнодорожной линии и предпочитают системы локомотивной сигнализации на базе радиосвязи, такие как ERTMS/ETCS уровня 2. В отличие от альтернативных проприетарных технических решений система ETCS допускает применение стандартизированных и опробованных в эксплуатации подсистем. При рассмотрении возможности внедрения ETCS за пределами Центральной Европы необходимо учитывать, что железные дороги, как правило, не располагают сетью GSM-R. Некоторые железные дороги делают при этом выбор в пользу строительства сети GSM-R (например, Саудовская Аравия при участии компании Thales), однако в других странах используемые сетью GSM-R частоты могут быть недоступны или используются в других целях. Для уменьшения размеров инвестиции желательно минимизировать число базовых станций, необходимых для сплошного покрытия полигона железной дороги. В связи с этим предпочтительно было бы использовать более низкие частоты по сравнению с принятыми в сети GSM-R. При этом уменьшается и полоса пропускания, которой, однако, достаточно для передачи данных в системе ETCS. Обоснованным альтернативным решением является применение для цифровой передачи данных уже существующих сетей радиосвязи. Это могут быть как общедоступные сети, так и сети технологической связи. Многие операторы сетей технологической радиосвязи применяют для голосовой связи аналоговую технику, работающую в диапазонах VHF или UHF, однако все большую популярность в этой сфере получает стандарт цифровой радиосвязи TETRA. Горнодобывающие компании часто используют услуги TETRA для оперативного управления в портах и на рудниках.
Соответственно растет интерес к применению сетей этого стандарта на железнодорожных линиях соответствующих компаний.
Применение альтернативной сети радиосвязи на базе стандарта TETRA Система радиосвязи TETRA, приходящая на смену аналоговым сетям радиотелефонной связи, обеспечивает голосовую связь и передачу данных. В ней, как правило, используются частоты в диапазоне от 300 до 500 МГц, в результате полоса пропускания в TETRA у`же по сравнению с GSM-R, работающей в диапазоне 900 МГц: если в сети GSM-R скорость передачи на канал составляет до 9,6 кбит/с (брутто), то в TETRA она не превышает 7,2 кбит/с. При использовании шифрования она уменьшается до 4,8 кбит/с или 2,4 кбит/с. Технология коммутации TETRA предусматривает работу в двух режимах — транкинковом и прямой передачи. В транкинковом режиме оконечные устройства коммуницируют через одну или несколько базовых станций, причем управление всеми соединениями осуществляет центр коммутации (Mobile Switching Centre — MSC). При этом каждое оконечное устройство имеет однозначный идентификатор, при помощи которого оно регистрируется в MSC, что позволяет устанавливать связь с конкретным оконечным устройством без знания того, в зоне покрытия какой базовой станции оно находится. Кроме того, требование регистраций оконечных устройств в сети позволяет ограничить круг ее пользователей. Таким образом, транкинковый режим напоминает технологию коммутации, используемую в сетях GSM. Режим прямой передачи делает возможным установление непосредственной связи между оконечными устройствами без участия
аппаратуры коммутации (например, в зонах, где нет покрытия сети, или при отказе базовой станции). Подобные режимы применяются и в сетях аналоговой радиосвязи. Как и GSM-R, система TETRA предусматривает применение таких служб, как телефонный вызов, передача текстовых сообщений (аналог SMS), передача данных с коммутацией каналов и передача данных с пакетной коммутацией (аналог GPRS).
Сравнение GSM-R и TETRA Изучение возможности применения TETRA в системе ETCS уровня 2 требует сопоставления основных технических параметров обеих систем радиосвязи, а также граничных условий, связанных с работой в приложениях для обеспечения безопасности движения поездов. Как TETRA, так и GSM являются международными стандартами и разрабатывались в 1980 — 1990‑е годы. Для применения на железнодорожном транспорте стандарт GSM был доработан в рамках проекта EIRENE Международного союза железных дорог (1993 – 2000 гг.). Для выполнения функций ETCS уровня 2 важны услуга передачи данных и выполнение требований в отношении качества передачи, производительности и готовности (табл. 1). Эталонная архитектура ERTMS затрагивается в отношении интерфейсов и приложений при переходе от GSM-R к TETRA в минимальной степени, поскольку ее подсистемы заменяемы благодаря четкому разделению компонентов (рис. 3). Демонстрационная установка имеет два интерфейса, важных с точки зрения реализации системы. Это интерфейс IRBC между центром радиоблокировки RBC и подсистемой EURORADIO, а также интерфейс IOBS-Radio между бортовым устройством ETCS и EURORADIO. Оба интерфейса утверждены стандартом ERTMS. Необходимая при переходе к TETRA
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10 59
ETCS
Таблица 1 Сопоставление систем GSM-R и TETRA
Показатель
GSM-R
TETRA
Год публикации стандарта ETSI
Начало 1997 г.
1995 г. (первая публикация)
Способ модуляции
Гауссовская с минимальным частотным сдвигом (GMSK)
Дифференциальная квадратурная фазовая манипуляция с фазовым сдвигом p/4 (p/4 DQPSK)
Типичная ширина канальной полосы пропускания
8 каналов на частоте 200 кГц
4 канала на частоте 25 кГц
Диапазоны частот, МГц
876 – 880/921 – 925
380 – 400, 410 – 430, 450 – 470, 806 – 821/851 – 866
Интервал между каналами (уровень 60 дБ), кГц
300
25
Скорость передачи полезной информации на временной слот, кбит/с
13
7,2
Типичный радиус соты (на равнинной местности), км
5 – 10
10 – 25
Полная интеграция с европейской системой управления движением поездов ETCS/ERTMS
Наличие режима прямой передачи DMO между абонентскими устройствами без применения базовой станции и независимо от сети
Основная отличительная черта
адаптация должна быть выполнена нейтрально в отношении сопряжения с компонентами ETCS либо реализована через блоки увязки. Архитектура демонстрационной установки при использовании TETRA в качестве подсистемы передачи данных в системе ETCS показана на рис. 4.
Требования к TETRA Сравнение стандартов европейского института по стандартизации в области телекоммуникаций (ETSI) на систему TETRA и стандартов консорциума UNISIG на систему GSM-R не выявило существенных
Архитектура системы ERTMS (сеть GSM-R и сопутствующие компоненты) Беспроводной радиоинтерфейс
OBU
MT2
GSM-R
Транспортная сеть ISDN
NT
RBC
Архитектура системы ETCS с передачей данных через подсистему TETRA Беспроводной радиоинтерфейс
OBU
MT2
TETRA
Транспортная сеть ISDN
NT
RBC
Рис. 3. Эталонная архитектура передачи данных по радио: OBU — бортовое устройство ETCS; MT2, NT — соответственно бортовое и стационарное оконечные устройства
расхождений в отношении их функций и интерфейсов, необходимых для применения в ETCS уровня 2. Для дальнейшей реализации важны следующие базовые технические требования к TETRA как подсистеме передачи данных в системе ETCS уровня 2: • наличие метода передачи данных с коммутацией каналов (CSD); • с корость передачи 2,4 и 4,8 кбит/с; • наличие интерфейса PRI сети ISDN (интерфейса S2M) для подключения RBC к сети радиосвязи; • длительность установки соединения — менее 5 с для 95 % вызовов; • максимальная задержка передачи данных между двумя оконечными устройствами — не более 0,5 с; • время распознавания разрыва соединения — не более 1 с. Другие требования и возможность их выполнения системой TETRA приведены в табл. 2.
Концепция и демонстрационная установка системы ETCS уровня 2 на базе TETRA Требования к демонстрационной установке были сформированы на основе изучения возможностей применения альтернативных систем радиосвязи для обеспечения безопасности движения поездов, и в частности системы TETRA в условиях тяжеловесного движения. Основные требования к демонстрационной установке состоят в следующем: • исследование возможности реализации и подтверждение пригодности TETRA для передачи данных в режиме коммутации каналов в той же мере, что и GSM-R; • р азработка и реализация испытательного стенда для применения в лабораторных условиях. При этом необходимо обеспечить возможность применения стенда для изучения возможностей применения других систем радиосвязи и
60 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10
ETCS
замены оконечного бортового оборудования. Должно выполняться условие использования в установке существующих сертифицированных компонентов ETCS без их адаптации к системе TETRA. Компоненты TETRA необходимо реализовать в виде конкретных устройств, а не моделей, чтобы получить максимально значимые результаты испытаний в лабораторных условиях; • анализ и оценка результатов испытаний должны дать возможность оценить потребность в адаптации компонентов систем и интерфейсов в отношении затрат, целесообразности и возможных рисков. Для оценки результатов испытаний была выбрана созданная ранее компанией Thales система тестирования и валидации TVS. Методика испытаний базировалась на концепции системных тестов ETCS уровня 2 и уже верифицированных тестовых сценариях работы этой системы. На основе перечисленных требований была разработана и построена в качестве лабораторного образца демонстрационная установка, состоящая из двух подсистем (рис. 5): • испытательной платформы для тестирования компонентов ETCS и среды тестирования TVS; • подсистемы передачи данных TETRA. Испытательная платформа включает в себя следующие компоненты: • центр радиоблокировки RBC компании Thales со стандартизированным коммуникационным интерфейсом ISDN-S2M; • имитационную модель бортового устройства ETCS со специализированным модулем увязки TETRA с бортовым интерфейсом связи; • платформу тестирования и валидации TVS с проектными данными, включая сведения о железнодорожном участке и путевых приемоответчиках. В подсистему связи TETRA входят реальные опробованные в экс-
Бортовое устройство ETCS (приложение)
Напольное оборудование ETCS (приложение)
Прикладной протокол ERTMS
MT2
MT2
Коммуникационный протокол EURORADIO Интерфейс «бортовое устройство — EURORADIO»
MT2
Интерфейс «RBC — EURORADIO»
Сеть Tetra
Транспортная сеть
Рис. 4. Интерфейсы и протоколы передачи в системе ETCS при использовании подсистемы Tetra
плуатации устройства разных изготовителей, в том числе: • базовая станция BTS, работаю щая в диапазоне 380 – 400 МГц, и пульт управления ею;
• модем TETRA, подключенный к бортовому устройству ETCS; • шлюз ISDN с интерфейсами E1 и S2M, подключенный к центру радиоблокировки. Таблица 2
Технические требования к GSM-R и степень их выполнения системой Tetra
GSM-R (передача данных)
Tetra
Примечание
Время установления вызова менее 5 с (в 95 % случаев)
Да
В настоящее время GSM-R работает медленнее
Вероятность сбоя соединения не более 10–3
Да
Радиотехнические меры
Частота ошибок в битах менее 10 для 90 % времени обслуживания
Да
То же
Максимальная задержка передачи между абонентскими устройствами не более 500 мс (в 95 % случаев)
Да
С одной базовой станцией
Среднее время задержки передачи между абонентскими устройствами (30 байт) от 400 до 500 мс
Да
То же
Вероятность потери соединения не более 10–4
Да
Радиотехнические меры
Максимальная продолжительность переключения соединения от одной базовой станции к другой не более 300 мс
Нет
В Tetra — 1,4 с, но возможно улучшение этого показателя
Длительность обнаружения разрыва связи менее 1 с
Да
Системотехнические меры
Готовность более 99,85 %
Да
Радиотехнические меры
Сетевой интерфейс ISDN PRI
Да
Системотехнические меры
Интерфейс V.24 для бортового устройства (необязательно)
Да
Системотехнические меры
Скорость передачи данных 2,4 или 4,8 кбит/с
Да
Требование намеренно занижено для уменьшения числа запросов на повторную передачу данных в случае ошибок
–4
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10 61
ETCS
Интеграция и тестирование при помощи демонстрационной установки Демонстрационная установка в лаборатории германского подразделения компании Thales внедрялась в два этапа. На первом этапе подсистемы и компоненты были интегрированы в единую систему. На втором этапе были проведены системные тесты для проверки корректности реализации технологических процессов в системе ETCS. Для сравнения были использованы сценарии тестирования, использованные в одном из проектов для железных дорог Германии DB и верифицированные как в лабораторных, так и в полевых испытаниях. Компоненты ETCS в этом проекте построены на основе требований спецификации SRS 2.3.0d. Программа испытаний была дополнена так называемыми исследовательскими тестами (Explorative Tests) для проверки устойчивости и стабильности коммуникационной подсистемы и цифрового соединения и подготовки заключения о применимости TETRA в данных условиях. На этапе расширенных испытаний была также возможность увеличить число бортовых устройств ETCS и оконечных устройств TETRA.
Имитатор бортового устройства ETCS и адаптация к подсистеме TETRA
В ходе испытаний проверяли прежде всего работу интерфейсов, при этом цель состояла в обеспечении стабильной связи через систему TETRA как основного условия тестирования системы ETCS. Выбранные сценарии системного тестирования ETCS преследовали цель разносторонней проверки выполнения базовых функций ETCS и сопутствующих процедур, чтобы по результатам испытаний оценить функциональную и эксплуатационную пригодность системы. В ходе расширенных испытаний осуществлялись наблюдения за работой интерфейсов и компонентов TETRA в ходе выполнения тестовых сценариев ETCS. Возникавшие входе испытаний события регистрировались средствами диагностики и протоколирования. Важным фактором успеха испытаний стала совместная работа экспертов и разработчиков систем ETCS и TETRA в рамках одной группы испытателей. Сценарии системного тестирования включали в себя следующие эксплуатационные операции: • начало и окончание рейса поезда, ввод поездных данных; • открытие сеанса радиосвязи между бортовым устройством и центром радиоблокировки RBC (в ручном режиме или при проследовании
Система тестирования и валидации TVS компании Thales Сервер имитационного моделирования, интерфейс пользователя
Центр радиоблокировки RBC
Модуль протоколирования данных испытаний Интерфейс «бортовое устройство — EURORADIO»
Интерфейс «RBC — EURORADIO»
Подсистема TETRA (передача данных с коммутацией каналов)
Рис. 5. Архитектура демонстрационной установки при использовании TETRA
приемоответчика с трансляцией вызывного номера RBC); • въезд на участок, оборудованный ETCS уровня 2; • д вижение поезда с системой ETCS уровня 2, работающей в режиме полного контроля (FS) с отменой ранее установленного маршрута, закрытием сигнала и отменой разрешения на движение; • закрытие сигнала и отмена разрешения на движение; • выезд с участка, контролируемого ETCS уровня 2, на участок без ETCS. Первичной целью системного тестирования как предварительного условия для испытаний TETRA являлось выполнение сценариев в полном объеме через канал передачи TETRA и обеспечение повторяемости успешных результатов. Цель испытаний состояла также в наблюдении за системой TETRA и выявлении побочных эффектов, нестабильной работы, отклонений и возможных ошибок. Сценарии тестирования радиосвязи включали в себя выполнение следующих задач: • открытие и закрытие сеанса радиосвязи; • в осстановление сеанса после его закрытия или неудачного открытия; • поддержание стабильного соединения в период длительной остановки поезда; • повторы передачи и принудительное завершение сеанса с последующим его восстановлением; • передача разных по размерам пакетов данных (коротких и длинных, сегментирование слишком длинных пакетов); • д остижение предельной пропускной способности канала и ее превышение, перегрузка отдельных элементов всего тракта передачи. Во время испытаний непрерывно анализировалось выполнение сценариев тестирования и вносились коррективы в компоненты демонстрационной установки. В итоге через несколько недель
62 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10
ETCS
интенсивной работы экспертов удалось добиться успешной передачи данных в системе ETCS через подсистему TETRA. Дальнейшая оптимизация аппаратных и программных средств TETRA позволила обеспечить стабильное цифровое соединение и выполнение требований ETCS к качеству передачи данных. Заключительные системные тесты подтвердили пригодность TETRA для передачи данных в системе ETCS уровня 2. Были проведены дополнительные испытания с использованием нескольких бортовых устройств ETCS и радиостанций TETRA, а также испытания для изучения поведения TETRA в условиях прерывания сеансов связи и оценки стабильности работы этой системы. В отношении производительности и стабильности работы TETRA признана равнозначной системе GSM-R. Быстродействие при установке соединения и повторной передаче полностью отвечает требованиям ETCS. Все наблюдавшиеся повторы передачи вследствие внесенных помех, влиявших на качество связи, полностью контролировались механизмами защиты транспортного уровня системы. С функциональной точки зрения не выявлено никаких ограничений на работу ETCS вследствие применения подсистемы TETRA.
Применявшиеся в центрах радиоблокировки и в бортовых устройствах приложения не потребовали какой‑либо адаптации в связи с переходом на другую систему связи.
Перспективы Испытания на демонстрационной установке подтвердили возможность применения подсистемы TETRA вместо GSM-R в системе ETCS. Важным условием для этого стало наличие в TETRA необходимых служб. Возможность применения стандартизированных интерфейсов была обеспечена за счет адаптации устройств TETRA. Вместе с тем ограничения существующего стандарта ERTMS в отношении передачи данных с коммутацией каналов и неэффективного использования имеющихся частот тормозят дальнейшее развитие системы. Для создания других современных систем обеспечения безопасности движения на грузовых железных дорогах и на городском рельсовом транспорте необходим переход к применению средств более эффективной передачи данных. Первым шагом на этом пути являются усилия по применению в ETCS службы пакетной передачи данных GPRS как альтернативы коммутации каналов. Закрепление в стандарте
ERTMS пакетной передачи открыло бы дорогу для применения других систем связи на основе пакетной коммутации без адаптации приложений ETCS (при условии, что выполняются требования ETCS в отношении других параметров связи, например времени задержки и скорости установки соединения). Другим преимуществом такого подхода стало бы более эффективное использование имеющейся полосы частот, поскольку ERTMS предполагает частый обмен сообщениями, но при этом не требует широкой полосы частот. Демонстрационная установка компании Thales может быть адаптирована для работы с системами, использующими пакетную коммутацию, такими как GPRS или LTE. Применение этой технологии коммутации упростит выбор конкретной системы передачи. В системе TETRA передача данных с пакетной коммутацией уже реализована как в транспортной сети, так и в бортовых оконечных устройствах и интерфейсах. Эту технологию можно будет использовать сразу после внесения изменений в стандарт ERTMS. A. Geistler, M. Schwab. Signal und Draht, 2013, № 7/8, S. 14 – 20; материалы МСЖД (www.uic.org), Европейского железнодорожного агентства ERA (www.era.europa.eu) и компании Thales Deutschland (www.thalesgroup.com).
Редакция журнала
«Железные дороги мира» приглашает на внештатную работу переводчиков с английского, немецкого и французского языков, имеющих опыт работы на железнодорожном транспорте и проживающих в Москве или Московской области. Обращаться по телефону (499) 317-55-65 или по электронной почте info@zdmira.com.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 10 63