Jędrzej Korbal
Samochód terenowy PZInż. 303
Pojazdy terenowe stanowiły jeden z podstawowych rodzajów środków transportu w nowoczesnych jednostkach zmotoryzowanych i pancernych. W miarę coraz intensywniejszej rozbudowy tych formacji potrzeba ich wyposażania w sprzęt z napędem na obie osie stawała się coraz pilniejsza. Po burzliwej epoce udoskonalania konstrukcji fiatowskich nadszedł czas na opracowanie własnego wozu.
B
adany w Polsce samochód Tempo G 1200 był konstrukcją w pełni zasługującą na miano ekstrawaganckiej. Ten niewielki dwuosiowy pojazd napędzały dwa, działające niezależnie silniki (każdy o mocy 19 KM), które wprawiały w ruch przednią i tylną oś. Prędkość maksymalna lekkiego, bo ważącego niespełna 1100 kg, samochodu wynosiła 70 km/godz., ładowność zaś 300 kg lub 4 osoby. Choć od powstania w 1935 r. w Niemczech nie wzbudził on zainteresowania rozbudowującego się Wehrmachtu, w dwa lata później nad Wisłą pojawiła się na próbach para tych samochodów. Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.) po zakończeniu lipcowych przeglądów i badań orzekło, że wóz posiada bardzo dobre właściwości terenowe, wielką ruchliwość i niską cenę – około 8000 zł. Niewielką masę zawdzięczano zaś niestandardowej metodzie wykonania nadwozia, opartą o tłoczone elementy blaszane, a nie szkielet kątownikowy. Pracę zespołu silnikowego w różnorodnych warunkach określono jako stabilną, a sylwetkę pojazdu jako łatwą do ukrycia. Jednakże po ukończeniu prób o łącznej długości 3500 km stan pojazdu był wyraźnie zły. Najważniejszą przyczyną wydania negatywnej opinii 64
końcowej stanowiło zbyt delikatne wykonanie i szybkie zużycie niektórych niepotrzebnie skomplikowanych elementów. Polska komisja stwierdziła również, że z powodu braku analogicznej konstrukcji w kraju, trudno odnieść się w sposób miarodajny do badanego auta. Ostatecznie kluczowymi zmiennymi przemawiającymi za rezygnacją z omawianego niemieckiego pojazdu terenowego, była symboliczna ładowność, niedostosowanie do polskich warunków drogowych oraz odrzucenie konstrukcji G 1200 przez armię niemiecką. Pamiętać jednak należy, że w tym czasie w wiek dojrzały wchodziły już rozmaite warianty PF 508/518, a armia zaczynała rozglądać się za jego nowszym następcą.
Mercedes G-5 We wrześniu 1937 r. w BBTechBrPanc. badany był kolejny niemiecki samochód terenowy Mercedes-Benz W-152 napędzany silnikiem gaźnikowym o mocy 48 KM. Był to klasyczny czterokołowy pojazd terenowy w układzie 4x4 o ciężarze netto 1250 kg (podwozie z wyposażeniem 900 kg, dopuszczalne obciążenie nadwozia 1300 kg). W trakcie prób na ulubionych przez wojskowych podwarszawskich piaszczystych duktach Kampinosu wykorzystano balast 800 kg. Prędkość na drodze gruntowej wyniosła 80 km/godz., a średnie tempo marszu w terenie około 45 km/godz. W zależności od podłoża pokonano wzniesienia o nachyleniu do 20o. Dobrą opinię Polaków uzyskała 5-biegowa skrzynia biegów zapewniająca odpowiednią pracę pojazdu na szosie i w terenie. Według specjalistów znad Wisły wóz mógł mieć zastosowanie jako samochód osobowy/ciężarowy o nośności około 600 kg oraz jako w pełni terenowy ciągnik przyczepek o masie do 300 kg. Dalsze próby z już udoskonaloną wersją Mercedesa typu G-5 planowano przeprowadzić w październiku 1937 r. W zasadzie była to druga część studiów nad możliwościami modelu Mercedes-Benz W 152. Wersja G-5 stanowiła bowiem rozwinięcie pierwotnie badanego
w Polsce pojazdu, a z racji dużego zainteresowania jakie budziła bardzo chętnie wybrano ją do dalszych prób porównawczych. Prace laboratoryjne odbyły się w między 6, a 10 maja 1938 r. w placówce BBTechBrPanc. Właściwe długodystansowe marsze drogowe na odległość 1455 km zorganizowano miesiąc później, w dniach 12-26 czerwca. Ostatecznie rajd wiodący sprawdzoną już wielokrotnie trasą wydłużył się do 1635 km, z czego 40 % wszystkich odcinków stanowiły drogi gruntowe. Rzadko zdarzało się, aby przygotowywane z myślą o jednym tylko pojeździe przedsięwzięcie skupiło uwagę tak licznej grupy uczestników. Poza stałymi reprezentantami BBTechBrPanc. w osobach płk. Patryka O’Brien de Lacy oraz mjr. Edwarda Karkoza, w komisji pojawili się inżynierowie: Horwat, Okołow, Werner z Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.) czy Wiśniowski i Michalski reprezentujący wojskowe biuro techniczne. Ciężar netto samochodu przygotowanego do prób wynosił 1670 kg, przy niemal równym obciążeniu na obie osie. Masa brutto pojazdu, tj. z ładunkiem użytecznym, została ustalona na poziomie 2120 kg. Niemiecka terenówka holowała także przyczepkę jednoosiową o masie 500 kg. W toku prób średnia prędkość samochodu przy odcinkowych pomiarach prędkości na piaszczystych drogach Kapinosu wynosiła niespełna 39 km/godz. na drodze wyboistej. Maksymalną pochyłość jaką w toku przemarszu pokonał Mercedes G-5 wynosiła 9o przy typowo piaszczystej nawierzchni. Kolejne podjazdy pod wzniesienia kontynuowano prawdopodobnie w tych samych miejscach, gdzie wcześniej był badany francuski ciągnik Latil M2TL6. Niemiecka maszyna wdrapała się bez buksowania kół na wzniesienie o stokach pokrytych darnią o pochyłości 16,3o. Opony w jakie był wyposażony badany wóz (6x18) były mniejsze niż te zastosowane później w PZInż. 303, a swoimi parametrami bardziej przypominały wersje badane na PF 508/518. Zdolność do brodzenia