Morza i okręty 1/2016 numer specjalny

Vol. I, nr 1 (4) Nr Specjalny 1/2016 ISSN: 2450-3509 INDEKS: 40912X Nakład: 12 000 egzemplarzy Indyjskie korwety nowej generacji

Liniowce Rex i Conte di Savoia

Numer Specjalny 1/2016

Numer Specjalny 1/2016 cena 14,95 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

ORP Gryf jakiego nie znaliście

Spis treści Z kraju i ze świata 3 Andrzej Nitka Korwety znad Zatoki Bengalskiej 8

4

Muzeum Tajnej Imigracji i Marynarki Wojennej w Hajfie

Pierwsze szwedzkie pancerniki

Leżąca w północnym Izraelu Hajfa jest nie tylko trzecim co do wielkości miastem kraju i ważnym portem morskim, ale również największą izraelską bazą morską. Ten ostatni element wyjaśnia dlaczego właśnie tam znajduje się Muzeum Tajnej Imigracji i Marynarki Wojennej. s. 14

Stanowiły one przełom modernizacyjny w historii tamtejszej floty i okrętownictwa. Jeszcze w latach 60.

XIX w. zbudowano serię monitorów oraz kanonierek opancerzonych.

Były one jednak przeznaczone przede wszystkich do działań w szkierach.

s. 53

Na okładce: Jeden z pancerników typu Scharnhorst na obrazie Adama Werki.

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Nowy skansen Muzeum Marynarki Wojennej

13

Krzysztof Kubiak Muzeum Tajnej Imigracji i Marynarki Wojennej w Hajfie Relacja subiektywna 14 Adam Jarski ORP Gryf jakiego nie znaliście 21 Tadeusz Kasperski Operacja „Berlin” Scharnhorst i Gneisenau ruszają na Atlantyk

36

Rafał Mariusz Kaczmarek Brummer „Niepotrzebny” okręt Kriegsmarine 45

Andrzej W. Święch Tragedia parowca Lenin 49 Adam Fleks Pancerniki obrony wybrzeża Svea, Göta i Thule 53 Krzysztof Gerlach Eksperyment z galerami śródziemnomorskimi w Royal Navy 65 Jacek Jarosz Superliniowce Rex i Conte di Savoia część 1 73

3

Okręty współczesne Korweta Kamorta. Obok nowych niszczycieli i fregat, jednostki tego typu są wizytówką floty oraz przemysłu stoczniowego Indii, którego możliwości systematycznie rosną.

Fot. cn81.com

Korwety znad Zatoki Bengalskiej D

roga do tych okrętów była długa, a u jej podstaw legły doświadczenia będące owocem wcześniejszej współpracy z ZSRR. Korwety typu Kamorta stały się pierwszymi zaprojektowanymi i zbudowanymi samodzielnie okrętami tej klasy indyjskiej floty. Co więcej, wiele wskazuje na to, że lekcja została odrobiona dobrze i Kamorty nie odstają technicznie od podobnych jednostek budowanych na świecie.

Indie, będące najludniejszą demo‑ kracją świata, które już osiągnęły status mocarstwa regionalnego, dzięki stałe‑ mu wzrostowi potencjału gospodarcze‑ go, ciągle zwiększają swoje możliwości militarne. Nic dziwnego, jeżeli weźmie się pod uwagę, że państwo to znajdu‑ je się w stanie permanentnej rywaliza‑ cji ze swoimi największymi sąsiadami, która to przeradzała się już kilkakrotnie w konflikty zbrojne. Obok wieloletniego wroga – Pakistanu, w minionych latach na najważniejszego przeciwnika wyro‑ sły komunistyczne Chiny. Spowodowa‑ ło to między innymi wzrost znaczenia indyjskiej floty, która może kontrolować biegnące przez Ocean Indyjski strate‑ giczne morskie szlaki komunikacyjne, zaopatrujące ChRL w surowce mineral‑ ne, głównie ropę naftową z rejonu Zato‑ ki Perskiej. Dlatego też marynarka wo‑ jenna – Bhāratīya Nau Senā (dalej BNS), mimo że jest najmniejszym rodzajem indyjskich sił zbrojnych, dynamicznie się rozwija i już w tej chwili jest piątą co do wielkości flotą świata.

Plany rozwoju sił nawodnych Bhāratīya Nau Senā Indie zdecydowały się oprzeć proces modernizacji floty przede wszystkim na okrętach budowanych we własnych stoczniach. Jednym z podstawowych

8

elementów tego programu jest zwięk‑ szenie liczby własnych lotniskowców i wzrost ich potencjału.

W bliższej perspektywie służyć ma temu zakup w Rosji ciężkiego krążowni‑ ka lotniczego Admirał Fłota Sowietskowo Sojuza Gorszkow (proj. 11434), który po przeciągającej się przebudowie na kla‑ syczny lotniskowiec w stoczni Siewmasz w Siewierodwińsku wszedł do służby jako Vikramāditya. Docelowym rozwią‑ zaniem, ale wymagającym więcej czasu, jest budowa lotniskowców we własnych stoczniach. Stępkę pod pierwszy z nich – Vikrant (proj. 71) – położono w stoczni Cochin Shipyard Limited 28 lutego 2009, a zwodowano 12 sierpnia 2013 r. Nato‑ miast prace przygotowawcze do budo‑ wy jeszcze większego okrętu tej klasy – Vishala – już trwają.

Do ochrony własnych lotniskowców, a tym samym stworzenia pełnowartoś‑ ciowych lotniskowcowych grup ude‑ rzeniowych, konieczne są pełnomorskie okręty eskortowe. Nie wszystkie jednost‑ ki tej kategorii podnoszące obecnie in‑ dyjskie bandery mogą spełniać te funk‑ cje. Wkrótce sytuacja ta się zmieni po wprowadzeniu do służby nowych nisz‑ czycieli, fregat i korwet.

Plany rozwoju BNS do 2022 r. zakłada‑ ją, że obok znajdujących się w linii trzech niszczycieli rakietowych typu Delhi (proj.

Andrzej Nitka 15), wejdą do niej trzy niszczyciele typu Kolkata (proj. 15A). Zespół fregat rakieto‑ wych obejmuje trzy zbudowane w In‑ diach okręty typu Shivalik (proj. 17) oraz sześć typu Talwar, powstałych w Rosji.

W dalszej przyszłości flotę mają wzmoc‑ nić 4 niszczyciele typu Visakhapatnam (proj. 15B) ze stoczni Mazagon Dock Li‑ mited (MDL) i 7 fregat zmodyfikowa‑ nego typu Shivalik (proj. 17A), których budową mają zająć się stocznie MDL i Garden Reach Shipbuilders & Engineers Limited (GRSE).

Najmniejszymi oceanicznymi okręta‑ mi eskortowymi BNS ma być tuzin kor‑ wet, z których cztery typu Kamorta (proj.

28) są w służbie lub w budowie, zaś osiem zmodernizowanych proj. 28A jest w planach.

Korwety nowego pokolenia Korwety proj. 28 (inaczej P28) są ko‑ lejną generacją jednostek BNS przezna‑ czonych do zwalczania okrętów pod‑ wodnych, które rozpoczną służbę już w XXI w. Spośród eskortowców klasyfi‑ kowanych w Indiach jako korwety, zwal‑ czanie okrętów podwodnych (ZOP) było podstawowym zadaniem jedynie okrę‑ tów dwóch typów, obu zaprojektowa‑ nych w ZSRR. Chodzi tu o 10 jednostek typu Arnala (proj. 159AE, NATO: Petya), które weszły do służby na przełomie lat 60. i 70. ub.w., a także cztery typu Ab‑ hay (proj. 1241PE, NATO: Pauk II), które podniosły bandery na przełomie lat 80. i 90. Pozostałe korwety służące obecnie w BNS, tj. 13 typu Veer (proj. 1241RE, NATO: Tarantul I), 4 typu Khukri (proj. 25) i 4 typu Kora (proj. 25A), są jednostka‑ mi uderzeniowymi przeznaczonymi do

Podróże, muzea, wraki Łódź wiosłowo-żaglowa Dov Hoz pozyskana przez Palyam i wyko‑ rzystywana do szkolenia ogólnomorskiego pierwszych izraelskich kadr morskich. Co interesujące – ta część ekspozycji znajduje się pod dnem okrętu desantowego Af al Pi Chen.

Krzysztof Kubiak

Muzeum

Tajnej Imigracji i Marynarki Wojennej w Hajfie Relacja subiektywna

L

eżąca w północnym Izraelu Hajfa jest nie tylko trzecim co do wielkości mias- tem kraju – ma około 270 tys. mieszkańców, zaś okręg metropolitalny jakieś 700 tys. – i ważnym portem morskim, ale również największą izraelską bazą morską. Ten ostatni element wyjaśnia dlaczego właśnie tam znajduje się muzeum wojskowe, noszące oficjalnie nazwę Muzeum Tajnej Imigracji i Marynarki Wojennej.

Owe nietypowe miano wynika wprost z genezy izraelskich sił morskich, które swego rodowodu upatrują w działa‑ niach podejmowanych przed II wojną światową, w jej trakcie oraz między zakończeniem konfliktu globalnego a proklamowaniem państwa, ukierun‑ kowanych zaś na nielegalny (z punk‑ tu widzenia dzierżących mandat Brytyjczyków) przerzut Żydów do Palestyny.

Ponieważ jest to zagadnienie w Polsce prawie całkowicie nieznane warto mu poświęcić nieco uwagi.

Tajna imigracja i początki izraelskiej floty Zamysł zorganizowanie imigrac‑ ji Żydów na terytorium Mandatu Palestyńskiego z pominięciem procedur brytyjskich narodził się w połowie lat trzydziestych XX w. Była to reakcja śro‑ dowisk syjonistycznych na pojawia‑ jące się w polityce brytyjskiej niekon‑ sekwencje w odniesieniu do problemu napływu nowych imigrantów z diaspory

14

oraz podejrzenia, że w miarę pogarszania się sytuacji w Europie Londyn poświęci imigrację żydowską w imię utrzymania poprawnych stosunków z Arabami. Przewidywania te okazały się prawdziwe. 17 kwietnia 1939 r. Brytyjczy‑ cy ogłosili „Białą Księgę”, z której zapisów wynikało, że w ciągu kolejnych 5 lat na terytorium mandatowe miało prawo przybyć tylko 75 tys. żydowskich imi‑ grantów. W odpowiedzi syjoniści nasilili akcję imigracyjną. Wybuch II wojny światowej nie zmienił polityki Albionu. Do‑ prowadziło to, między innymi do trage‑ dii, w których główną rolę odegrały stat‑ ki Patria i Struma.

Patria była około 26‑letnim francuskim statkiem pasażerskim (zbud. 1914, 11 885 BRT, Fabre Line z Marsylii), na który za‑ okrętowano 1904 Żydów zatrzymanych wcześniej na trzech żeglujących z ru‑ muńskiej Tulczy jednostkach Atlantic, Pa‑ cific i Milos. Brytyjczycy zamierzali depor‑ tować ich na Mauritius. By udaremnić to Hagana, żydowska organizacja bojowa,

przeprowadziła na statku sabotaż mają‑ cy na celu uczynienie go niezdolnym do żeglugi. Efekt przeszedł jednak oczeki‑ wania sprawców. Po eksplozji przemyco‑ nego na pokład ładunku wybuchowe‑ go Patria zatonęła 25 listopada 1940 r. na redzie Hajfy wraz z 269 osobami (zginęło 219 Żydów i 50 pilnujących ich brytyjs‑ kich żołnierzy).

Z kolei Struma była podnoszącą banderę panamską bułgarską barką zbudowaną w 1867 r., a służącą pierwot‑ nie do przewozu bydła. Została ona zakupiona ze składek członków syjonisty‑ cznej organizacji Betar, których wsparła grupa zamożnych rodaków pragną‑ cych za wszelką cenę pomóc wyjechać z coraz bardziej nieprzyjaznej Żydom Rumunii. 12 grudnia 1941 r. przeciążona Struma, na pokładzie której znajdowało się około 800 osób ruszyła ku Stambuło‑ wi. Tam, na skutek nacisków administrac‑ ji brytyjskiej, nie tylko nie zezwolono jej pasażerom zejść na ląd, ale zakazano wyjścia na Morze Śródziemne. Po 10 ty‑ godniach impasu Turcy wymusili powrót statku na Morze Czarne, a ponieważ miał on niesprawny silnik wyholowano go około 15 km od brzegu i porzucono. Na jego pokładzie znajdowało się 768 osób, w tym ponad setka dzieci. 24 lutego 1942 r. dryfująca Struma wykryta została przez sowiecki okręt podwodny Szcz‑213.

Mimo dobrej pogody jego dowódca,

Polska Marynarka Wojenna Sylwetkowe ujęcie Gryfa z otwartymi furtami dolnych torów minowych. Jest to jedyne znane Autorowi zdjęcie, świadczące o tym, że jednak okręt został ukończony według pierwotnych planów i do Polski przybył z możliwością stawiania min z obu pokładów – górnego i głównego (pierwszego międzypokładu).

Adam Jarski

P

rzy opracowywaniu materiału o broni podwodnej II RP, w pewnym momencie zabrakło w moich archiwach jednej bardzo istotnej informacji; na razie nie będę zdradzał jakiej – „wyjdzie” to później. Postanowiłem zatem sięgnąć do publikacji, to jest wydania specjalnego „Morze, Statki i Okręty” 4/2014 oraz książki Mariusza Borowiaka „ORP Gryf. Największy okręt bojowy Polskiej Marynarki Wojennej”. W trakcie ich czytania włos na głowie jeżył mi się coraz bardziej... No cóż, nie pozostaje mi nic innego jak przedstawić własną wersję historii ORP Gryf, opartą oczywiście o dokumenty, by nie okazać się gołosłownym.

W otwierającym artykule1 MSiO 4/2014, na stronie 4 rozpoczyna się prze‑ druk dokumentu pt. „Wytyczne dla sta‑ wiacza min” z 8 lipca 1932 r., które miały być podstawą do sporządzenia warun‑ ków technicznych dla dużego stawiacza min dla Polski. Na samym początku cy‑ towania owych „Wytycznych...” widnieje przypis Autora: „Zachowano oryginalną pisownię, kursywą zaznaczono dopiski ręczne. Skreślenia jak w oryginale”. No cóż, nie do końca jest to prawdą. Już na początku, w punkcie 6 bardzo istot‑ ny dopisek nie został zaznaczony kur‑ sywą2, przy okazji Autor popełnił dość istotną „literówkę”. Otóż punkt ten, wg wspomnianych wytycznych powinien brzmieć: „Rejon pływania przy szybko‑ ści 18 węzłów3 – 100 godzin”, po któ‑ 1 Jan A. Bartelski, Najpiękniejszy okręt II Rzeczy‑ pospolitej i jego „konkurenci”.

2 Nie zaznaczono kursywą również innych dopi‑ sanych ręcznie fragmentów tekstu „Wytycz‑ nych...” oraz nie zaznaczono, już pod sam koniec tego dokumentu, skreślenia przy ilości kompasów magnetycznych, których wg maszynopisu miało być dwa; wartość tę skreślono i dopisano ręcznie „Cztery”. Są to w sumie drobne rzeczy, ale poka‑ zują, że publikowanego materiału nie należy trak‑ tować bezkrytycznie, o czym w dalszej części artykułu.

3 W artykule widnieje „19 węzłów”, co przy pręd‑ kości okrętu bliskiej maksymalnej jest dość istotną różnicą – wymagało to w tym punkcie charakte‑ rystyki mocy dodatkowo co najmniej 15%

rym jest ręczny dopisek w dalszym ciągu zdania: „co stanowi normalny zapas. Ob‑ jętość zbiorników na 300 godzin”. Zwra‑ ca uwagę, iż ta objętość podana jest w godzinach pływania; na tym etapie nie można było tego określić w tonach, jako że nie znana była moc zainstalowa‑ na do osiągnięcia zadanej prędkości oraz jednostkowe zużycie paliwa przez wy‑ brane do napędu okrętu silniki.

Chciałbym tutaj, niejako przy okazji, zaprezentować jeszcze jeden biorący udział w przetargu, ważny moim zda‑ niem, projekt stawiacza min ze stoczni Forges et Chantiers de la Gironde z Bor‑ deaux. Jest on ważny z uwagi na spro‑ wokowaną przez Autorów dyskusję od‑ nośnie „urody” Gryfa. Otóż projekt ten, a właściwie projekty, są zdecydowa‑ nie najładniejsze spośród planów nade‑ słanych na ten przetarg. Swoją sylwet‑ ką bardzo są zbliżone do niszczyciela, do czego przyczyniają się dwa kominy, z których jeden, rufowy, odprowadzał spaliny z silników napędowych4, a przed‑ ni jedynie z kotła pomocniczego. Komi‑ ny są zdecydowanie „przewymiarowa‑ zainstalowanej mocy silników, co wiązało się ze znacznym zwiększeniem jednostkowego zużycia paliwa; przy prędkości 18 w. prawdopodobnie wystarczało 75% mocy maksymalnej silników.

4 W kominie tym, podobnie jak w kominie Gryfa znajdowały się dwa tłumiki silników głównych.

Fot. zbiory MMW

ORP Gryf jakiego nie znaliście ne” w stosunku do spełnianych przez nie funkcji użytkowych. Projekty te, mimo „rasowych” kształtów okrętu, nie ofero‑ wały dobrych charakterystyk stawiacza min. Oto jeszcze jeden przykład na roz‑ bieżność interesów – budować okręt ładny, ale niezbyt skuteczny operacyj‑ nie, czy dobry pod względem stawia‑ nych mu zadań, lecz niezbyt piękny? Na‑ wiasem mówiąc, krytyka kształtów Gryfa przez niektórych „znawców” moim zda‑ niem źle świadczy o ich fachowości – otrzymaliśmy wszak okręt, który został dokładnie i z dużą umiejętnością wyko‑ nany według naszego zapotrzebowania.

Nie jego uroda i sylwetka były tu istot‑ ne, lecz jego możliwości operacyjne jako wyspecjalizowanego okrętu.

Może w tym miejscu wypadałoby rzucić parę uwag o uzbrojeniu artyle‑ ryjskim, zawartym w projektach. Otóż zgodnie ze wspomnianymi wytycznymi miały to być armaty kal. 130 mm wzo‑ ru 245 (lub, jak piszą Francuzi, Mle 1924), takiego samego jak na Wichrze i Burzy.

W momencie, kiedy strona polska po‑ częła tracić zainteresowanie tymi ar‑ matami – miały one zamek śrubowy, w związku z czym ich szybkostrzelność pozostawiała sporo do życzenia – i prze‑ bąkiwać coś o zmianie uzbrojenia na armaty Boforsa, najprawdopodobniej stocznia Chantiers Navals Français po‑ wiadomiła o tym fakcie zakłady Schnei‑ W dokumentach „z epoki” sprawa pisowni określenia wzoru przedstawiała się dosyć dowol‑ nie. Przyjęty w Polsce zwyczaj pisania jedynie dwóch ostatnich cyfr roku wprowadzenia sprzętu na wyposażenie bądź uzbrojenie bardzo często nie był przestrzegany i pisano, na modłę francu‑ ską, wszystkie cyfry owego roku. I tak w części do‑ kumentów widnieją określenia np. mina morska wz. 1908 czy armata wz. 1924.

5

21

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Operacja „Berlin” Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Scharnhorst i Gneisenau ruszają na Atlantyk

Pancernik Gneisenau był w trakcie opera‑ cji „Berlin” (zdjęcie wykonano ponoć w tym czasie) jednostką flagową zespołu adm.

Lütjensa. W tym czasie zatopił 11 statków i 3 zdobył.

tlantycka wyprawa pancerników Scharnhorst i Gneisenau, pod A dowództwem adm. Günthera Lütjensa, na początku 1941 r. była i jest po 75 latach, jakie właśnie mijają od tamtych wydarzeń, oceniana

w różnorodny sposób. Z jednej strony brytyjska Admiralicja uznała za porażkę fakt, że w trakcie jej trwania zespoły Home Fleet nie zdołały niemieckich okrętów przechwycić i zniszczyć, a na szlakach konwojowych zapanował w wyniku ich rajdu chaos. Z drugiej strony sami Niemcy, choć całą akcję wykorzystali korzystnie propagandowo, to ze względu na potencjał bojowy swojego zespołu i cały zorganizowany „wysiłek” logistyczny, spodziewali się znacznie lepszych wyników – w liczbie i tonażu zatopionych bądź zdobytych statków.

Ostatecznie jednak wyprawa Lütjensa była sukcesem i to jednym z ostatnich, jakie odniosły w wyprawach na Atlantyk duże okręty Kriegsmarine. Przyniosła bo‑ wiem zatopienie 19 i zdobycie 3 statków alianckich o łącznym tonażu 113 690 BRT1. Wcześniej działający na Atlanty‑ ku (od listopada 1940 r.) krążownik cięż‑ ki Admiral Scheer miał jak dotąd udany rajd (zwłaszcza dość skutecznie zaata‑ kował konwój HX 84 w dniu 5 listopada), z mało efektywnego wypadu powró‑ cił krążownik ciężki Admiral Hipper2, ale 1 Dane za http://www.scharnhorst-class.dk/ scharnhorst/history/scharnberlin.html. Różnią się one nieco od przyjmowanych dawniej (także w publikacjach J. Pertka, „Rajdy niemieckich pan‑ cerników”, Poznań 1990, czy A. Perepeczki, „Burza nad Atlantykiem”, t. 2, Warszawa 2000). Pertek po‑ dawał zsumowany tonaż 22 zatopionych i zdoby‑ tych przez Niemców statków – 115 622 BRT. W opracowaniach obu autorów można zauważyć nie tylko różnice w tonażach, ale nawet w na‑ zwach niektórych zatopionych jednostek.

2 Pierwszy atlantycki rejs bojowy (od 30 listopa‑ da) Hipper zakończył 27 grudnia 1940 r. Zatopił tylko 1 statek (6078 BRT) i 1 uszkodził (13 994 BRT) podczas ataku 25 grudnia 1940 r. na konwój WS 5A, lekko uszkodził w walce również krążow‑ nik ciężki HMS Berwick. Admiral Hipper także został nieznacznie uszkodzony.

36

z początkiem lutego 1941 r. zamierza‑ no wysłać go w kolejny atlantycki rejs korsarski. Nieco wcześniej na ocean do‑ wództwo Kriegsmarine postanowiło wy‑ słać dużo groźniejszą parę bliźniaków – pancerniki Scharnhorst i Gneisenau – pod dowództwem adm. Lütjensa. Grossad‑ miral Erich Raeder słusznie bowiem ro‑ zumował, że jednoczesna obecność w różnych miejscach Atlantyku kilku cięż‑ kich okrętów3 Kriegsmarine atakujących konwoje i pojedyncze statki, spowodu‑ je nie tylko jeszcze większe zamiesza‑ nie na alianckich szlakach żeglugowych i zakłóci „rytm” konwojów zmierzających do Wielkiej Brytanii, ale dodatkowo wy‑ bitnie utrudni okrętom Royal Navy ich wytropienie (zespół Lütjensa miał swo‑ imi działaniami odwracać uwagę Bry‑ tyjczyków od pozostałych korsarzy).

Pancerniki Lütjensa miały jeszcze jedną zaletę – były wyjątkowo szybkie (mogły rozwinąć prędkość rzędu 30‑31 w., czy‑ li poruszały się o kilka węzłów szybciej od krążowników ciężkich typu Scheer4), Hipper miał wypłynąć z Brestu na kolejny rejs atlantycki 1 lutego 1941 r.

4 Dokładniej typu Deutschland (prototyp wtedy 3

Scharnhorst i Gneisenau. Położenie stę‑ pek – 1935 r., w służbie – od maja 1938 Gneisenau, od stycznia 1939 r. Scharn‑ horst). Wyporność standardowa 31 850 t (pełna 38 900 t). Wymiary – długość całkowita 235 m (na linii wodnej 226 m), szerokość 30,0 m, zanurzenie 6,96 m przy wyporności 37 303 t – podawane też maksymalne do 9,91 m dla Scharn‑ horsta i 8,23 m dla Gneisenaua. Pancerz – burty 350 mm, wieże art. głównej maks.

360 mm, pokład 80‑95 mm. Uzbrojenie – 9 armat kal. 280 mm, 12 kal. 150 mm, 14 armat plot. kal. 105 mm, 16 działek plot. kal. 37 mm, 10 (później aż 38) kal.

20 mm, 2 (od 1940 r. jedna) katapulty i 4 (później 3) wodnosamoloty Arado Ar 196. Moc maszyn 160 000 KM, Na‑ pęd – trzy zespoły turbin parowych De‑ schimag (Scharnhorst) lub Brown-Boveri & Co. (Gneisenau), 12 kotłów wysoko‑ ciśnieniowych typu Wagner, trzy śruby o średnicy 4,8 m, prędkość maks. 30‑31 w.

Zasięg 10 000 Mm przy 17 w. i 8800 Mm przy 19 w. Załogi – 60 oficerów oraz 1780 podoficerów i marynarzy. co pozwalało – zwłaszcza w trudniej‑ szych warunkach hydrometeorologicz‑ nych – na dość łatwe oderwanie się od ścigających ich jednostek Home Fleet w razie niepożądanego spotkania, bo brytyjskie pancerniki i (znacznie star‑ sze od niemieckich okrętów) krążowni‑ ki liniowe przeważnie nie były w stanie rozwinąć podobnej prędkości podczas ewentualnego pościgu. pływał już jako Lützow), do początku 1940 r. klasy‑ fikowane jako okręty pancerne (Panzerschiffe), potocznie zw. pancernikami kieszonkowymi.

Rafał Mariusz Kaczmarek

Szkolny okręt artyleryjski Brummer krótko po wejściu do służby. Widać pierwotny wariant uzbrojenia.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

II wojna światowa

„Niepotrzebny” okręt Kriegsmarine

Brummer C

hoć niemiecki artyleryjski okręt szkolny Brummer był jednostką nowoczesną i przeznaczoną do konkretnych celów – nie tylko do szkolenia marynarzy – w jego krótkim żywocie były okresy, kiedy z różnych powodów nie znalazł on zastosowania, albo nie zrealizowano na nim zadań, jakie zaplanowano.

Po dojściu pod koniec stycznia 1933 r.

Hitlera do władzy, nastąpiła intensywna rozbudowa niemieckiej marynarki wo‑ jennej, przemianowanej w maju 1935 na Kriegsmarine (nazwa w użyciu od 1 czerwca tr.). Między innymi w 1934 r. zaprojektowano typ dużego niszczy‑ ciela z nowym, wysokociśnieniowym napędem turbinowym („Projekt 1934”, określany później jako typ Leberecht Maass) oraz kolejny nowoczesny okręt szkolny (po zbudowanym w latach 1930-1932 Bremse). Ponieważ traktat wersalski z 1919 r., mocno ograniczający wielkość niemieckiej floty, formalnie nadal obowiązywał, nowa jednostka szkolna miała wejść za wycofany ze służby 4 paździer‑ nika 1932 r. stary tender szkolny Hay1 (zgodnie z decyzjami traktatu, zezwa‑ lającymi na budowę nowej jednostki w miejsce wycofanej), dlatego pro‑ jekt tego okrętu określono jako „Er‑ satz Hay” („Następca Hay”)2. Jednak

wspomniany nowy napęd dla niszczy‑ cieli „Projektu 1934” nie był dotąd wypróbowany na żadnej jednostce, dlatego postanowiono przetestować go na mającym być wcześniej ukończonym „Ersatz Hay”. Mimo to główną funkcją tego okrętu miało być szkolenie artylerzystów Kriegsmarine, a jako że zadanie to już wypełniał wspom‑ niany Bremse, na „Ersatz Hay” mieli ćwiczyć artylerzyści obrony przeciwlot‑ niczej. Ponadto jak w przypadku Bremse również dla tej jednostki przewidywano podczas wojny funkcję także stawiacza min.

Budowę okrętu zlecono 15 paździer‑ nika (wg innych opracowań już 24 sier‑ pnia) 1934 r. stoczni Deschimag Werk AG Weser w Bremie (nr budowy 894). Stęp‑ kę pod „Ersatz Hay” położono 27 grud‑ nia 1934, a już 29 maja 1935 r. jednostka została zwodowana, otrzymując nazwę Brummer3. Służba okrętu rozpoczęła się

Zbudowany w latach 1906-1907; wyporność konstrukcyjna 626 t, pełna 640 t; prędkość maks.

12,5 w.; od 21 kwietnia 1922 r. szkolny tender arty‑ leryjski, uzbrojenie od października 1922 r. – 8 ar‑ mat kal. 52 mm i 2 kaemy. Dalszy los jednostki jest niejasny. Według jednych publikacji po wycofaniu jej z funkcji okrętu szkolnego w 1932 została po‑ cięta na złom, zaś inna wersja (E. Gröner) mówi, że służyła odtąd jako holownik w Wilhelmshaven, po czym zatonęła w 1945 r. – o dokładnej dacie, miejscu i okolicznościach utraty brak danych (zatopiona przez załogę?).

2 Według innych publikacji (np. M. J. Whitley, „German Coastal Forces in World War Two”, Lon‑ don 1992) omawiana jednostka miała być następ‑ cą tendra szkolnego, zbudowanego w latach 1904-1906 jako artyleryjski okręt szkolny Prinz Adalbert, przemianowanego w 1922 na Fuchs i służącego od 1 kwietnia tr.; wyporność konstruk‑ cyjna 626 t, pełna 640 t (identycznie jak dla Haya); prędkość maks. 12,4 w.; uzbrojenie od październi‑ ka 1922 r. – 4 armaty kal. 88 mm, 2 działka kal. 20 mm i 2 kaemy; 12 maja 1928 okręt wycofano ze

służby, a 3 maja 1929 rozpoczęto jego złomowanie w Hamburgu (informacja o tym, że Brummer był następcą Fuchsa wydaje się mocno wątpliwą – przyp. red.)

3 Słowo to po polsku oznacza „giez, bąk”. To samo znaczenie ma wspomniany rzeczownik ‘Bremse’. Obie nazwy w niemieckiej marynarce wojennej dotyczyły zawsze jednostek tej samej klasy. Pierwszymi okrętami o tych mianach były bliźniacze kanonierki zbudowane w latach 1883-1884, wycofane ze służby w 1903 (Bremse) albo w 1907 (Brummer), po czym służyły jako hulki – pierwszy z nich został pocięty na złom w 1910, a Brummer dopiero w 1922 r. Następnymi były zbudowane podczas I wojny światowej, również bliźniacze, krążowniki-stawiacze min, które zresz‑ tą działały razem i ich los też był identyczny – oba uległy 21 czerwca 1919 r. samozatopieniu w Sca‑ pa Flow. Kolejnymi Brummerem i Bremsem były bohater niniejszego tekstu i wspomniany, zbudowany nieco wcześniej, inny szkolny okręt artyleryjski.

1

formalnie 8 lutego 1936 r. (zdaniem niek‑ tórych publikacji już 12 grudnia 1935).

Wyporność standardowa jednostki wynosiła 2410 ts, normalna 2747 t, zaś peł‑ na 3010 ts. Kadłub miał długość całkowitą 112,90 m i na linii wodnej 108,00 m, maksymalną szerokość 13,50 m, zanurze‑ nie przy wyporności normalnej 3,75 m i pełnej 4,27 m, a wolną burtę o wysokoś‑ ci 7,75 m. Jako napęd Brummer otrzymał 2 kotły typu Wagner o maksymalnym ciśnieniu 70 kG/cm2 i 2 zespoły turbin tego samego typu napędzające 2 śru‑ by (maszyny tego samego typu Wagner, tyle że większe, i 6 kotłów miały otrzy‑ mać wspomniane niszczyciele „Projektu 1934”). Projektowana moc maszyn wynosiła 8000 KM na wałach, co miało na‑ dać okrętowi prędkość 20 w. Na próbach osiągnięto moc 10 150 KM i prędkość maksymalną 23,1 w. Zasięg jednostki obliczono na 2400 Mm przy 15 w. Zapas paliwa olejowego wynosił 365 t.

Na Brummerze oprócz szkolenia mary‑ narzy artylerii plot. miano również tes‑ tować działa różnych typów przeznaczone do zwalczania samolotów, dlate‑ go na okręcie stworzono 4 stanowiska dla ciężkiej artylerii plot. (nr 1 i 2 na dz‑ iobie oraz 3 i 4 na rufie, te bliższe śró‑ dokręciu w superpozycjach) oraz kilka stanowisk na śródokręciu dla lekkich dz‑ iałek w taki sposób, że uzbrojenie moż‑ na było łatwo zmieniać i tak też się kilka‑ krotnie stało podczas całej niespecjalnie długiej – jak się potem okazało – służ‑ by jednostki. Początkowo na Brummerze zainstalowano: – 4 armaty plot. kal. 88 mm C/32 L/76 (2 podwójne) na postawach LC/32 (na stanowiskach 1 i 4); – 2 armaty plot. kal. 88 mm C/13 L/45 (2 pojedyncze) w maskach ochronnych na podstawach MPL/13 (na stanowiskach 2 i 3);

45

Podróże, muzea, wraki Fragment pokładu wraku Lenina.

Andrzej W. Święch

Lenin D

ziałania na morzu w trakcie I i II wojny światowej skutkowały olbrzymią liczbą ofiar. Często zatopienie wielu statków, głównie transportowców, pociągało za sobą śmierć kilkuset, a nawet kilku tysięcy ludzi jednorazowo. Dzisiaj wiele z nich określić możemy mianem „mokrych grobów”, czy „podwodnych cmentarzysk”, terminami stosowanymi przez archeologów zajmujących się badaniem wraków.

Najczęściej z tematem kojarzone są hi‑ storie z naszego wybrzeża – zatopienie statków Wilhelm Gustloff (ok. 9000 ofiar), Steuben (ponad 3000) i Goya (ok. 6000).

Prezentowane są one jako przykłady wojny totalnej na morzach. Tymczasem podobnych jednostek, gdzie liczba ofiar niejednokrotnie szacowana jest na setki lub tysiące, było więcej. Wspomnieć war‑ to kilka z nich: Stuttgart w Zatoce Gdań‑ skiej (ok. 900 ofiar), Cap Arcona w Zato‑ ce Neustadt (ponad 4000), Rigel (ponad 2000) i Palatia (około 1000) w Norwegii, Rohna (ponad 1000) u wybrzeży Algierii, Oria (około 4500) we wschodniej części Morza Śródziemnego, czy radzieckie sta‑ tek szpitalny Armienija (5000-7000) i pa‑ rowiec Lenin (oficjalnie około 900 ofiar).

Ostatnia z wymienionych jednostek parę lat temu poddana została wstęp‑ nym badaniom przez ukraińskich arche‑ ologów podwodnych. Warto przyjrzeć się jej nieco bliżej.

Służba na Dalekim Wschodzie Wspomniany statek pierwotnie no‑ sił nazwę Simbirsk i wyszedł ze stocz‑ ni Ferdinand Schichau w Gdańsku w 1909 r. Ten elegancki parowiec eks‑ presowy o wymiarach 94,8 x 12,65 x 5,7 m miał służyć rosyjskiemu armato‑ rowi, Flocie Ochotniczej (Dobrowolnyj Fłot), w przewozie pasażerów oraz towa‑

rów na Dalekim Wschodzie, łącząc Rosję z Chinami, Koreą i Japonią. Zamówiony 13 października 1908 r. (wszystkie daty wg nowego kalendarza) wraz z 4 in‑ nymi statkami towarowo-pasażerskimi o numerach budowy 829-833 (sam miał 832), kosztował Rosjan 1 365 000 marek niemieckich. Jednostką bliźniaczą była Pienza, zaś półbliźniaczymi nieco więk‑ sze Orioł, Połtawa i Rjazań. Te miały po około 3500 BRT i długość po 102-103 m; były też szersze – 13,7-13,8 m. Miał trój‑ pokładowy kadłub stalowy z dnem po‑ dwójnym, 2 maszty, 2 kominy, niskie nadbudówki oraz mechanizmy firmy Ferdinand Schichau wyprodukowane w jej macierzystym zakładzie w Elblągu.

Według różnych szacunków mógł za‑ brać na pokład 560-600 pasażerów (no‑ minalnie było ich mniej – 60 klasy I, 30 klasy II i 120 klasy III; pisano też o 210 pa‑ sażerach i 180 żołnierzach), osiągał pręd‑ kość do 16,5 w. (stała – 16), a jego tonaż wynosił 2713 BRT i 1356 NRT. Informacje co do nośności są wzajemnie sprzecz‑ ne – 1000 DWT, albo 1730 DWT. Siłow‑ nię główną stanowił pionowy, 3‑cylin‑ drowy tłokowy silnik parowy potrójnego rozprężania o mocy 4000 KM, pracujący na jedną śrubę oraz 4 kotły cylindrycz‑ ne. Zapas węgla 500 t zapewniał za‑ sięg 6080 Mm przy prędkości 10 w. (wg innych było to 13 000 Mm/14 w.). Sta‑ tek mógł być uzbrojony w 3 armaty kal.

BSURS©

Tragedia parowca

120 mm i 300 min zagrodowych. Nazwę Simbirsk nadano mu 26 kwietnia 1909 r.

Wodowany 3 lipca, został oddany zama‑ wiającemu 28 października tr.

Przybył z Niemiec do Lipawy na Ło‑ twie (wtedy w składzie Cesarstwa Ro‑ syjskiego) 7 listopada 1909 r. W styczniu 1910 dotarł do Władywostoku z Lipawy, po czym został zarejestrowany w tam‑ tejszym porcie handlowym pod nr. 109.

30 stycznia tr. wyszedł po raz pierwszy z Władywostoku do Tsurugi. Później od‑ bywał regularne rejsy pocztowo-pasa‑ żerskie między Władywostokiem, Tsuru‑ gą, Szanghajem i Nagasaki.

23 lipca 1914 r. przybył do Władywo‑ stoku z kolejnego rejsu do Nagasaki i w związku z wybuchem I wojny świa‑ towej 25 tm. wykorzystany do transpor‑ tu wojennego podlegając Ministerstwu Morskiemu. Następnie w charakterze transportowca wszedł w skład Flotylli Syberyjskiej i był wykorzystywany w ra‑ mach tzw. wodnych środków transpor‑ towych portu władywostockiego. 16 sierpnia 1914 r. został przekazany z po‑ wrotem Flocie Ochotniczej i wznowił re‑ gularne rejsy do Chin i Japonii. Simbirsk w 1913 r. był wykorzystywany czasowo też na linii ochockiej.

W trakcie I wojny światowej, poza epizodem z niemieckim krążownikiem Emden, obyło się bez ważniejszych wy‑ darzeń z opisywaną jednostką. W 1920 r.

Flota Ochotnicza wysłała statek do Ja‑ ponii, chcąc zapobiec jego nacjonaliza‑ cji. Jednak bezskutecznie. Do momentu utworzenia w styczniu 1922 r. radzieckiej Floty Ochotniczej Simbirsk znajdował się formalnie („w papierach”) w dys‑ pozycji władywostockiej administracji

49

Epoka pary i pancerza Göta w pierwotnej konfiguracji. Zdjęcie wykonano w czasie uroczystości otwarcia Kanału Kilońskiego w 1895 r.

Adam Fleks

Svea, Göta i Thule

Szwedzkie pancerniki obrony wybrzeża stanowiły przełom modernizacyjny w historii tamtejszej floty i okrętownictwa. Jeszcze w latach 60.

XIX w. zbudowano w Szwecji serię monitorów oraz kanonierek opancerzonych. Były one jednak przeznaczone przede wszystkich do działań w szkierach. Pancerniki były i są niewątpliwie jednostkami wywierającymi duży wpływ na wyobraźnię. Przez dziesiątki lat uważano je za rzeczywiste świadectwo siły obronnej państw na morzu. Przy podejmowaniu decyzji o ich budowie niekiedy rezygnowano z nowocześniejszych, lecz mniejszych jednostek, po to tylko, by dać ujście ambicji oraz chęci podkreślenia własnego prestiżu.

Wspomniane na wstępie tenden‑ cje nie omijały nawet Szwecji, mimo że Skandynawów zwykło uważać się za lu‑ dzi praktycznych. Dlatego też przy pró‑ bie przedstawienia rozwoju tej części floty szwedzkiej po powolnym i nie po‑ zbawionym niekonsekwencji okresie przechodzenia od floty drewnianej i ża‑ glowej do żelaznej (a niebawem już sta‑ lowej) oraz parowej wydaje się koniecz‑ ne nakreślenie zmian w samej doktrynie obrony kraju, uwarunkowanej zmianami politycznymi, jakie zachodziły w Europie pod koniec XIX i na początku XX w.

Nie bez znaczenia był tutaj niski po‑ ziom dochodu narodowego Szwe‑ cji, nie pozwalający przeznaczyć więk‑ szych sum na rozwój marynarki. Dopiero w 1880 r. zostały podjęte przez par‑ lament (Rigsdag) pierwsze decyzje o stworzeniu nowoczesnej floty; zrezyg‑ nowano przy tym również z rozwiązań połowicznych, decydując się na rozpo‑ częcie budowy pierwszego pancernika, zdolnego do działań na wodach otwar‑ tych. Był to niewątpliwie odważny krok, który trzeba było wykonać w chwili kie‑ dy spora część społeczeństwa, zwłasz‑ cza wiejskiego, nieraz głodowała, i kiedy

to wieś szwedzka w dużym stopniu wy‑ ludniła się na skutek masowej emigracji za ocean, obejmującej do końca XIX w. prawie 1/4 społeczeństwa. Równocześ‑ nie przemysłowy rozwój kraju zaszedł na tyle daleko, że można było pozwolić so‑ bie zarówno na skonstruowanie, jak i na budowę nowego okrętu przy wykorzy‑ staniu zasobów lokalnych.

W okresie 1880-1914 pozycja militar‑ na Szwecji na Morzu Bałtyckim podlega‑ ła wahaniom, co było wynikiem z jednej strony wzrastania potęgi Niemiec, zaś z drugiej strony dążeniem Rosji do domi‑ nacji na tym akwenie. Ten ostatni proces został powstrzymany straszliwą klęską Floty Bałtyckiej w bitwie pod Cuszimą, lecz rychło zaczęła ona znowu stanowić liczącą się siłę.

Dogodna dla Szwecji sytuacja strate‑ giczna pojawiła się w 1856 r., kiedy to Ro‑ sja zobowiązała się do niefortyfikowania Wysp Alandzkich, czego do końca XIX w. przestrzegała. Stanowiło to pewne od‑ ciążenie dla Szwecji, ciągle obawiającej się wschodniego sąsiada, jak się później okazało, nie bezpodstawnie. W okresie 1880-1905 armia i marynarka szwedz‑

Fot. NHHC

Pancerniki obrony wybrzeża ka poddane zostały istotnym zmianom organizacyjnym. Przede wszystkim zre‑ zygnowano ze staromodnego i niesku‑ tecznego poboru do armii, organizo‑ wanego w granicach poszczególnych województw (län), przechodząc do sy‑ stemu powszechnego obowiązku służ‑ by wojskowej. Flota natomiast, zamiast pozostawać zbiorowiskiem mniej lub bardziej przypadkowo budowanych oraz nabywanych z rzadka okrętów, sta‑ ła się zdolna do prowadzenia działań za‑ równo na otwartym morzu, jak i wśród szkierów. Tym samym przywrócono sy‑ tuację z końca XVIII w., kiedy to szwedz‑ ka flota po raz ostatni skutecznie mogła przeciwstawić się Rosjanom.

Należy tutaj stwierdzić, że Szwedzi wybrali najlepszą chyba alternatywę dla rozwoju floty, którą trzeba było bu‑ dować praktycznie zupełnie na nowo, co było wynikiem zmian technicznych, wprowadzanych przez liczące się potę‑ gi morskie, w pierwszym rzędzie Wiel‑ ką Brytanię, Francję, Niemcy, Stany Zjed‑ noczone, a nawet Rosję, która stanowiła zagrożenie nie ze względu na innowa‑ cje techniczne, lecz na skutek przewa‑ gi ilościowej, będących zresztą źródłem ich zwycięstw nad Szwecją na począt‑ ku XIX w. W połowie stulecia Szwecja nie była już liczącą się na Bałtyku siłą, natomiast technologicznie potrafiła sprostać zagranicznej konkurencji. Wy‑ brano więc najbardziej odpowiadające marynarce elementy rozwiązań zagra‑ nicznych, wdrażając je przy maksymal‑ nym wykorzystaniu zasobów krajowych.

W pierwszym okresie tworzenia nowo‑

53

Epoka żagla

Krzysztof Gerlach

Eksperyment

z galerami śródziemnomorskimi

w Royal Navy

Dość naiwny obraz (anonimowy) hiszpańskiej galery z końca XVI w., dobrze jednak oddający większość jej charakterystycznych cech.

szystkie narody europejskie zaangażowane w żeglugę handlową sięgającą na Morze Śródziemne miały W w czasach nowożytnych ogromne problemy z rozbójnikami muzułmańskimi grasującymi po tych wodach.

Bez względu na to, czy w hołdzie poprawności politycznej będziemy ich nazywać korsarzami czy tylko piratami

(występowali oczywiście w obu rolach), pozostaje faktem, że korzystając ze znajomości akwenów, bliskości baz, zaplecza demograficznego stale uzupełnianego chrześcijańskimi renegatami, a także sprawności swoich okrętów, stanowili stałą i wielką groźbę. W okresach rozkwitu wychodzili też daleko na Atlantyk i Morze Północne, atakując wybrzeża Wysp Kanaryjskich, Portugalii, Hiszpanii, Francji, Anglii, Irlandii, Islandii, a nawet Danii. Tam jednak korzystali prawie wyłącznie z żaglowców, natomiast na Morzu Śródziemnym bardzo przydawały się galery i wiosłowe jednostki pokrewne. Stąd pomysł, by zwalczać ich przy użyciu takich samych środków.

Zaplecze galer Wiosłowców rozmaitej konstrukcji używano w całej Europie od głębokiej starożytności, lecz na północy konty‑ nentu zaczęto od nich w średniowieczu odchodzić na rzecz statków i okrętów o zdecydowanej przewadze napędu ża‑ glowego. Wynikało to przede wszyst‑ kim z przyczyn ekonomicznych, po‑ nieważ drakkary wikingów czy wielkie

łodzie słowiańskie nadawały się świet‑ nie do wypraw łupieżczych, ale znacz‑ nie gorzej do handlu, zwłaszcza towara‑ mi masowymi, jakie wkrótce się pojawiły w wymianie międzynarodowej – zbo‑ żem, solą, drewnem, winem, ałunem, tanim suknem itd. Oprócz pojemności kadłubów i ochrony towarów, istotna była minimalizacja załogi dla obniżenia kosztów transportu. Oczywiście na po‑

łudniu te mechanizmy też działały i to bardzo podobnie, lecz specyfika polega‑ ła na odmiennych warunkach pogodo‑ wych (siła i kierunki przeważających wia‑ trów, częstość i intensywność sztormów, pływy), demograficznych i społecznych.

W rezultacie na Morzu Śródziemnym znacznie częściej występowały sytua‑ cje, gdy nieznacznie zanurzone jednost‑ ki o napędzie wiosłowym wykazywały

65

Żegluga pasażerska i handlowa

Superliniowce

Część 1 Ujęcie Rexa z prawej burty na pocztówce armatorskiej.

Rex i Conte di Savoia

Fot. NGI

Jacek Jarosz

D

wa podobne liniowce pasażerskie Rex i Conte di Savoia w drugiej połowie lat 30. XX wieku stanowiły wizytówkę Włoch na liniach atlantyckich. Pierwszy z nich zdobył przy tym Błękitną Wstęgę Atlantyku, oba zaś były „oczkiem w głowie” dyktatora Italii – Mussoliniego, oba też skończyły marnie swe krótkie kariery.

Na początku lat 30. XX w. na pasażer‑ skim transatlantyckim rynku żeglugo‑ wym pojawił się nowy poważny gracz.

Było to włoskie przedsiębiorstwo żeglu‑ gowe (właściciel i jednocześnie opera‑ tor) o nazwie Italia, Flotta Riunite (dalej Italia Line)1 z Genui. Firma ta powstała na początku 1932 r. z połączenia trzech armatorów – Lloyd Sabaudo i Naviga‑ zione Generale Italiana (NGI) z Genui2 oraz Cosulich Line z Triestu. Wcześniej, w 1928 r. przedsiębiorstwa te zawarły umowę o współpracy na 3 lata, do lip‑ ca 1931. W tym okresie każdy z armato‑ rów mógł zamawiać statki na własny ra‑ chunek. Połączenie armatorów oficjalnie zostało zatwierdzone przez włoskie Mi‑ nisterstwo Komunikacji w listopadzie 1931 r. Swoją działalność nowa firma roz‑ poczęła 2 stycznia 1932 r., początkowo z dodatkiem Flotta Riunite Cosulich‑ -Lloyd Sabaudo-NGI. Pierwotnie Cosu‑ lich Line dość luźno podlegał Italia Line.

Po pięciu latach został całkowicie wchło‑ nięty przez nowego armatora. Początko‑ wy kapitał przedsiębiorstwa sięgał 720 mln lirów, a jego flota składała się z 22 jednostek o łącznej pojemności około 400 500 BRT. Od Lloyd Sabaudo Italia Line prze‑ jął 4 nowsze statki pasażerskie – bliź‑ niacze Conte Rosso /II/ (w eksploatacji W latach 30. XX w. armator ten reklamował się w Polsce jako Zjednoczone Towarzystwa Okręto‑ we Italia (Cosulich Line, Lloyd Triestino, NGI), a jego biura znajdowały się w Warszawie, przy uli‑ cy Świętokrzyskiej 26.

2 Do 1912 r. siedziba główna Lloyd Sabaudo mieściła się w Turynie.

1

od 1922/18 017 BRT) i Conte Verde (1923/18 765 BRT) oraz Conte Bianca‑ mano (1925/24 416 BRT) i Conte Gran‑ de (1928/25 661 BRT). W skład jego floty weszły także 4 starsze jednostki – bliź‑ niacze Re d`Italia (1907/6237 BRT) i Regi‑ na d`Italia (1907/6560 BRT) oraz Princi‑ pe di Udine (1908/7785 BRT) i Tomaso di Savoia (1908/7914 BRT). Z wcześniejszej floty Cosulich Line armator przejął pra‑ wie nowe bliźniacze liniowce – Saturnię (1927/23 940 BRT) i Vulcanię (1928/23 970 BRT) oraz starsze – Tel Aviv (od 1928: ex Martha Washington Unione Austria‑ ca/1908/8145 BRT) i Colombo (od 1921: ex‑frachtowiec San Gennaro Sicula Ame‑ rican Line /1917/12 087 BRT). NGI przeka‑ zał do Italia Line 6 jednostek – bliźniacze Giulio Cesare /I/ (1922/21 848 BRT) i Du‑ ilio (1923/24 281 BRT), Romę (1926/32 583 BRT) i Augustusa /I/ (1927/32 650 BRT) oraz Orazio (1927/11 669 BRT) i Virgilio (1928/11 718 BRT).

Oprócz wyżej wymienionych statków, Italia Line przejął także dwa, znajdujące się w budowie, dość podobne do sie‑ bie na pierwszy rzut oka wielkie trans‑ atlantyki. Były to – powstający dla Lloyd Sabaudo Conte di Savoia oraz dla NGI – Guglielmo Marconi /I/ (późniejszy Rex).

Po ich wejściu do eksploatacji Italia Line na linii nowojorskiej wykorzystywał li‑ niowce: Rex i Conte di Savoia oraz Roma, Augustus /I/, Saturnia i Vulcania. Amery‑ kę Południową w tym okresie obsługi‑ wały – Conte Biancamano i Conte Gran‑ de, a Południową Afrykę – Giulio Cesare /I/ i Duilio. Z powyższą flotą włoski arma‑ tor mógł skutecznie konkurować z wio‑

dącymi na pasażerskim rynku żeglugo‑ wym firmami brytyjskimi, francuskimi i niemieckimi. 1 stycznia 1937 r. przedsię‑ biorstwo całkowicie wchłonęło Cosulich Line i przejęło także dwie bliźniacze jed‑ nostki dotąd eksploatowane w barwach tego drugiego armatora, którymi były – Neptunia (1932/19 475 BRT) i Oceania (1933/19 507 BRT)3. Jednocześnie zmie‑ nił swoją nazwę na Italia, Società Anoni‑ ma di Navigazione (Italia, SAN, dalej tak‑ że jako Italia Line)4.

Włochy w latach 20. i 30. XX w. nale‑ żały do czołówki budowniczych ocea‑ nicznych statków pasażerskich. Program ich zamawiania w krajowych stoczniach był jednym z głównych założeń gospo‑ darczych rządu Benito Mussoliniego. Dla faszystowskich władz rozwój włoskiej że‑ glugi handlowej był priorytetowy, szcze‑ gólnie zaś dotyczyło to prestiżowej żeglugi pasażerskiej. W okresie między‑ wojennym we włoskich stoczniach wy‑ budowanych zostało na potrzeby kraju 12 liniowców pasażerskich o pojemności sięgającej lub większej niż 20 000 BRT5.

W ciekawy sposób wspomniane w książce Ka‑ rola Olgierda Borchardta „Znaczy kapitan”.

4 Według innej wersji do zmiany nazwy armatora doszło 17 grudnia 1936 r.

5 Były to: Giulio Cesare /I/ i Duilio, Conte Biancama‑ no i Conte Grande, Roma i Augustus /I/, Saturnia i Vulcania, Rex i Conte di Savoia oraz Neptunia i Oce‑ ania. Z jednostek tych w czasie II wojny światowej utraconych zostało aż 8 liniowców. Trzy z nich za‑ tonęły w wyniku działań lotnictwa alianckiego (Giulio Cesare /I/ i Duilio oraz Rex), jeden zaś – nie‑ mieckiego (Conte di Savoia). Dwa liniowce zostały zatopione przez brytyjski okręt podwodny (Nep‑ tunia i Oceania), a z dwóch – przebudowywanych na lotniskowce – jeden został samozatopiony (Au‑ gustus /I/ jako nieukończony Sparviero), a drugi stał się w wyniku różnych zdarzeń stratą konstruk‑ cyjną (Roma prawie gotowy jako Aquila). Cztery pozostałe statki pełniły funkcję transportowców wojska pod banderą USA (Conte Biancamano i Conte Grande oraz Saturnia i Vulcania).

3

73