Estrategias urbanas de apropiación espacial sobre la calle Principal de Las Trancas en la ZMX

ESTRATEGIAS URBANAS DE APROPIACIÓN ESPACIAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS EN LA ZONA METROPOLITANA DE XALAPA HERRERA GOROZPE CARLOS PUENTE MEDINA ZAIR

ESTRATEGIAS URBANAS DE APROPIACIÓN ESPACIAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS EN LA ZONA METROPOLITANA DE XALAPA Documento de trabajo recepcional de licenciatura en arquitectura Presentan:

Herrera Gorozpe Carlos

Puente Medina Zair Director:

Dra. Arq. María Concepción Chong Garduño Asesores:

Dra. Lilly Areli Sánchez Correa

Mtra. Arq. Anabel Muñoz Hernández

Universidad Veracruzana

Enero 2020

Facultad de Arquitectura Xalapa

AGRADECIMIENTOS Carlos Herrera Gorozpe

Zair Puente Medina

Debo de decir que hacer este trabajo fue un reto personal, el salir de mi zona de confort y entrar en área como lo es el urbanismo, fue algo muy gratificante. Me llevo un gran aprendizaje de todo esto, Quiero agradecer a nuestra directora de tesis, la Dr. Ma. Concepción Chong Garduño, por apoyarnos a la realización de este trabajo. Gracias por ayudarnos a aterrizar todas nuestras alocadas ideas y por darnos esa libertad creativa.

A nuestra asesora, la Mtra. Anabel Muñoz Hernández, por estar siempre disponible para todas las dudas que teníamos, por corregir hasta la ultimo detalle de este documento y por ser una gran persona.

También, a nuestra segunda asesora, la Dr. Lilly Arely Sánchez Correa, por compartirnos su pasión por el urbanismo y por brindarnos un poco e su tiempo para resolver nuestras dudas.

A mi compañero de tesis, Zair, por aceptar trabajar en esto y ayudarme a ver las cosas mas allá de lo técnico y cuadrado.

Me hiciste cuestionar lo que para mi era la arquitectura. Y, a pesar de que este proyecto se extendió más de lo planeado, nunca dijiste que no a los obstáculos que se nos enfrentaron.

Y por ultimo, muchas gracias a mi familia, por apoyarme en todo de manera incondicional durante toda mi educación. A mi madre por preocuparse tanto por mi y motivarme a salir a delante, a mi padre por estar siempre al pie del cañón, y a mi hermano, que siempre me dice que yo soy capaz de hacer cualquier cosa.

De verdad muchas gracias familia, los AMO.

Escribir este documento ha sido uno de los retos más demandantes de mi vida. Exigió todo mi compromiso, mi creatividad y mi tiempo. Aún así, considero que es un logro compartido.

Agradezco a nuestra directora de tesis, la Dr. Ma. Concepción Chong Garduño, por su paciencia y su tolerancia. Sin su visión esta investigación no sería lo que es.

Muchas gracias a nuestras asesoras, la Dr. Lilly Arely Sánchez Correa y a la Mtra. Anabel Muñoz Hernández, por sus correcciones eficaces y sus opiniones críticas que siempre fueron de ayuda.

Agradezco también a todos aquellos amigos con los que comparto pasiones e ideas y que de alguna manera me han llevado a escribir los pensamientos de este documento. Sin ningún orden aparente, gracias Roxana, Melissa, Alondra, Corael, Raymundo, Andrea, Diana y Adolfo.

Gracias, también, a Charlie, por su tolerancia, su paciencia, su talento y su amistad. A pesar de la desesperación y el cansancio de un año de trabajo, nunca perdiste el temple ni las ganas de terminar.

Por último, pero no menos importante, le doy las gracias a mi familia por apoyarme en todas mis empresas y por haber cuidado de mi hasta el día de hoy. Gracias, Antonia, Juan y Miranda, sin ustedes este logro, ni ningún otro, no hubiera sido posible. Todo lo que soy se los debo a ustedes.

"Porque un puente, aunque se tenga el deseo de tenderlo y toda obra sea un puente hacia y desde algo, no es verdaderamente un puente mientras los hombres no lo crucen. Un puente es un hombre cruzando un puente, che."

- Julio Cortรกzar

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VISIONES URBANAS SOBRE LA APROPIACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO

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1.1 Espacio urbano y su regeneración 1.2 Como observar la ciudad 1.3 Producción y apropiación del espacio público 1.4 Estrategias para la apropiación del espacio público 1.4.1 Eficiencia: wayfindig 1.4.2 Inclusión: Accesibilidad, Dise

ño universal y Diseño para todos 1.4.3 Seguridad: Mixticidad de usos

13 13 15 19 23 23 24 26

02 ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES 2.1 Plaza 31, recuperación del espacio peato nal 2.2 Parque Colinas del Sol 2.3 Plaza del Migrante 2.4 Comparativa

29 31 35 38 40

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CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS 43 3.1 Entorno natural 3.1.1 Localización 3.1.2 Clima

3.1.2.1 Temperatura

3.1.2.2. Vientos dominantes 3.1.3 Vegetación 3.2 Análisis de eficiencia de la configuración ur bana 3.2.1 Jerarquía vial 3.2.2 Estado actual de infraestructura 3.2.3 Aceras 3.2.4 Mobiliario

3.2.4.1 Paradas de autobús

3.2.4.2 Lámparas

3.2.4.3 Señalética

3.2.4.4 Teléfonos públicos

3.2.4.5 Cámara de seguridad 3.3 Análisis poblacional y de inclusión en el área 3.3.1 Poblaciones en el área 3.3.2 Banquetas 3.3.3 Rutas de autobús 3.4 Análisis percepción seguridad en el área 3.3.1 Usos de suelo 3.4.2 Itinerarios

43 43 46 46 46 48 48 48 48 50 53 53 53 53 53 53 55 54 54 57 59 60 60 65

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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4.1 Primera propuesta 4.2 Segunda propuesta 4.3 Propuesta final 4.3.1 Metodología del diseño

4.3.1.1 Ideación gráfica de la calle

4.3.1.2 Ideación gráfica de los par

ques

4.3.1 Programa urbano 4.3.2. Descripción del proyecto 4.4 Resumen 4.5 Costos paramétricos

71 74 79 79 79 84 88 90 118 119

CONCLUSIONES

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Bibliografía

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ANEXOS

128 128

Índice de gráficos Índice de planos

135 140

Criterios de diseño nacidos de manuales

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Introducción La calle Principal presenta problemas relacionados con la inseguridad, el desorden, la contaminación (ambiental, auditiva y visual), aunado a una ineficiencia generalizada.

Dichos problemas devienen por la falta de espacios para la circulación peatonal, paradas de autobús ineficientes, falta de espacios para estacionamientos, inadecuado funcionamiento de los sentidos viales, indebido manejo de desechos y deterioro general de la infraestructura.

Lo anterior mencionado tiene repercusiones en los colectivos que coexisten en la calle: aquellas personas para las que está hecha la calle. Existen sectores de la población que no pueden apropiarse del espacio público debido a su configuración, rasgando el tejido social e impidiendo la cohesión de la ciudad.

I l u st r a c ión 1 . Entrada a la calle Principal de las Trancas / Imagen de autoria propia

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INTRODUCCIÓN

Ante el escenario actual de nuestras ciudades, las cuales presentan un crecimiento acelerado y desordenado provocando caos, debemos cuestionar los paradigmas actuales de la urbanidad. Para entender las cuestiones actuales del urbanismo debemos entender el momento social y político que vivimos, así, la ciudad es un reflejo de los valores y prioridades que tenemos como sociedad. Podemos mencionar que muchas de nuestras problemáticas actuales pueden ser acrecentadas o incluso provocadas por las configuraciones urbanas y arquitectónicas que hemos estado usando y fomentando en nuestras metrópolis.

En la calle Principal en Las Trancas, podemos encontrar problemáticas específicas que devienen en un claro rompimiento del tejido urbano y social, presentando escenarios de inseguridad e insalubridad.

Sin embargo, encontramos también oportunidades que pueden ser explotadas en beneficio de sus habitantes y de la zona metropolitana de Xalapa.

En este documento planteamos la hipótesis de que a través de un proyecto de re-

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generación del espacio urbano de la calle Principal en Las Trancas, que contemple estrategias para la apropiación de la población al sitio, podemos conseguir espacios eficientes, incluyentes y seguros que contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida de las personas que utilizan dicho espacio.

Por otro lado, con el proyecto tenemos como objetivo general generar espacios eficientes, incluyentes y seguros, a través del reconocimiento de las problemáticas existentes, buscando soluciones integrales sobre la usos de suelo, mobiliario urbano y configuración vial. Además de tres objetivos específicos alrededor del mismo: • Mejorar la eficiencia de movilidad del área de estudio cambiando la configuración de sentidos viales, ubicación de paradas de autobús y estacionamientos.

• Generar espacios incluyentes cuidando y procurando la accesibilidad a todos los espacios públicos.

• Conseguir espacios seguros a través del diseño de iluminación y del incremento de la actividad peatonal.

INTRODUCCIÓN

Dicho lo anterior, consideramos que el valor del presente trabajo está en el análisis de las problemáticas urbano-arquitectónicas que se presentan en el espacio público y de las alternativas que podemos utilizar para contribuir a la resolución de problemáticas sociales que aquejan a nuestro caso de estudio.

I l ust r a c ión 2. Condición actual de las banquetas en una parte de las Trancas / Imagen de autoria propia

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CAPíTULO

01

CAPÍTULO

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VISIONES URBANAS SOBRE LA APROPIACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO

1.1 Espacio urbano y su regeneración La Autoridad del Espacio Público, dependencia del gobierno de la Ciudad de México que se encargaba del área estratégica de planeación, diseño y desarrollo del espacio público de la Ciudad de México, define al espacio urbano como “aquel que teje a la ciudad, y en el cual se satisfacen las necesidades complementarias a la vivienda. Es un espacio relacional, de geometría y dimensiones variables, que fomenta relaciones entre lugares y ciudadanos”.

(Castañeda, s.f.).

Por otra parte, Borja & Muxi (2003, pág. 7) definen el espacio público como la representación espacial en el que la sociedad se hace visible creando así una entidad física, política y simbólica.

No es un espacio residual entre calles y edificios, tampoco es un espacio vacío considerado público simplemente por razones juI l u st r a c i ón 3. Estado actual de la esquina calle Principal de las Trancas con Dr. Rafael Lucio / Imagen de autoria propia

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rídicas. Con lo anterior se entiende como espacio público el elemento habitable que complementa a la vivienda, fomentando así las relaciones entre vecinos y generando tejido social. Este espacio es variable dependiendo el contexto en el que se emplaza, es importante dejar de considerarlo como simplemente calles, parques, edificios, etc., va más allá de algo tangible, es más bien algo simbólico, la unión de la sociedad con su hábitat.

residual, ya que esta visión lo despoja de significado, y asumir que es un espacio activo que tiene un valor para la ciudad. El espacio público no es aquello que queda entre edificios, más bien es lo que une a los edificios. (Castañeda, s.f.) es el espacio urbano lo que le da la imagen a la zona, es quien le da un significado y cuenta una historia, y sin esto, el valor de la ciudad no tendría sentido alguno.

Es de vital importancia dejar de considerar al espacio público como un espacio

“Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos más vitales. […] Cuando las ca-

I l u st r a c i ón 4. Espacio público / Ilustración de Jimena David y Alan Lópex

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VISIONES URBANAS SOBRE LA APROPIACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO

El espacio público no es aquello que queda entre edificios, más bien es lo que une a los edificios. lles de una ciudad ofrecen interés , toda la ciudad entera ofrece interés; cuando presentan un aspecto triste, toda la ciudad parece triste.”(Jacobs, 1993, pág. 39) El impacto que tienen las calles sobre el aspecto de la ciudad y puede convertirse en oportunidad o una amenaza para la zona.

Lynch interpreta de manera similar lo que sucede en el espacio urbano, pues nos dice que “no somos simples observadores de este espectáculo, sino que también formamos parte de él y compartimos el escenario con el resto de los participantes” (Lynch, 2015, pág. 11). Concluyó que las calles sirven diariamente para diferentes rituales protagonizados por diferentes personas, y son estas los actores principales de lo que llamó Ballet. Las calles de las ciudades sirven como escenarios de las personas que realizan sus actividades diarias, ya sea por el día o la noche y es por eso mismo que se debe observar cómo es que las calles son usadas y como podrían ayudar a mejorar la manera en que las viven.

sin afectar el patrimonio arquitectónico, y la rehabilitación que abarca la conservación del patrimonio existente.

I l u st r a c i ón 5 . Formas de ver la ciudad / Fuente: https://estapasandoengasteiz.com/un-paseo-por-abetxuko-para-conocer-su-diversidad/

Las ciudades, entes cambiantes y complejos, plantean problemas de diversas índoles y magnitudes; aquellos cuyo origen es identificado desde el espacio son -normalmente- abordados por el urbanismo.

Así, la regeneración urbana, a pesar de ser una expresión acuñada a mediados del siglo XX, comprende nociones sobre la reutilización de la ciudad construida tomadas en cuenta durante el siglo XIX por las sociedades anglosajonas y compone uno

de los ejes principales en la historia del urbanismo (Castrillo, Matesanz, Sánchez Fuentes, & Sevilla, 2014). El concepto de regeneración urbana “implica recuperar la funcionalidad y la revitalización de la trama urbana del municipio, para lograr el modelo de ciudad sostenible que en la actualidad se quiere alcanzar” (Miramontes, 2015). Estos esfuerzos conllevan acciones de restauración, consistentes en la dotación de equipamiento y/o infraestructuras necesarias en una zona urbana

Por otro lado, Roberts et al. (2000, pag.

17; citado por Cuentas, 2017, pag. 12) definen a la regeneración urbana como “una actuación integrada y exhaustiva que conduzca a la resolución de problemas urbanos, buscando una solución perdurable en ámbitos económicos, físicos, sociales y ambientales del área sujeta a la transformación”. Podemos observar que actualmente la regeneración urbana se presenta como parte de una serie de estrategias políticas y económicas para la obtención de beneficios sociales y/o financieros por parte de gobiernos, sociedades civiles y empresas de capital privado.

1.2 Como observar la ciudad

Existen diferentes maneras de ver la ciudad y por consiguiente muchas formas de abordar su diseño. (1965; citado por García Vázquez, 2004) para define al “culturalismo” como un movimiento paralelo a la industrialización, el cual

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presentaba “compromisos con el pasado, del que rescataba ciertas cualidades que entendía esenciales: la comunidad, la artesanía, la agricultura, la religión, etc.

Al ser traducido a coordenadas urbanas, todo ello desembocó en la mitificación de la ciudad tradicional…” (García Vázquez, 2004). Para los culturalistas la ciudad era una expresión orgánica de carácter colectivo sobre el espacio urbano de individuos que compartían costumbres, creencias y sobre todo identidades.

En la década de los 60, inspirado por el pensamiento culturalista, Europa redescubre a la ciudad histórica como concepto.

En plena crisis del movimiento moderno, Aldo Rossi, respaldado por La Tendanza, planteó la “ciencia urbana”, disciplina que buscaba entender los fenómenos urbanos “desde el estricto punto de vista de la construcción, es decir su esencia racional” (García Vázquez, 2004), lo anterior refiriéndose a la práctica de la arquitectura.

La denominada Ciencia Urbana definió “una metodología de análisis que permitiese un conocimiento cierto, constante y general de la ciudad basados en la corriente de pensamiento dominante de la época: el estructuralismo” (Barradas Fernández & Vicencio Castillo, 2011). Dicha corriente nació como un método de análisis lingüístico y acabó permeando en distintos campos de estudio convirtiéndose

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“Al ser traducido a coordenadas urbanas, todo ello desembocó en la mitificación de la ciudad tradicional” en un movimiento cultural.

Este enfoque imita los métodos de las ciencias formales y naturales. Propone que el comportamiento humano, individual y en colectivo, se sostiene a través de relaciones sistemáticas y constantes a las que le llaman “estructuras”; Al mismo tiempo trata de elaborar estrategias de investigación a través de las cuales se puedan identificar dichas estructuras que no son evidentes, más bien profundas e inconscientes a la vez que restrictivas y condicionantes del comportamiento humano.

Barradas Fernández & Vicencio Castillo (2011) resumen los criterios del análisis urbano estructuralista de la siguiente manera: “1.- El concepto de tipo. Aquel elemento urbano irreducible y permanente en una determinada continuidad histórica, es decir, una especie de letras del texto urbano.

2.- Revelación de la estructura de la ciu-

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dad. Exigía indagar entre las relaciones de tipología arquitectónica, las letras, la morfología urbana, las palabras y las frases. De esto se concluyó que la tipología residencial era un factor que garantizaba la permanecía formal de la estructura urbana, dado su carácter estable y a la vez amoldables a las cambiantes circunstancias históricas y morfológicas. Por lo tanto, la relación entre tipología edilicia y morfología urbana era operativa, variable en el tiempo dependiendo de la sociedad para organizarse, es decir, la evolución cultural.

3.-Identidad (de acuerdo a Rossi, 1966).

La tipología no era simplemente una cuestión formal, si no la manifestación de una manera de vivir. La ciudad es una expresión social producto de la colectividad, lo cual lo llevó a hablar del “alma de las ciudades” al referirse a la esencia y el modo de ser que las particulariza.”

(Barradas Fernández & Vicencio Castillo, 2011) Rossi (1966), al establecer la teoría, cita a Lynch (2015) que años antes había propuesto el concepto de “legibilidad” del paisaje urbano “que consiste en la facilidad con la que puede reconocerse y organizarse sus partes en un patrón coherente”.

La imagen ambiental es una idea general que tenemos sobre el paisaje urbano que

I lustr ación 6 . Aldo Rossi / Fuente: https://www.archdaily.mx/mx/02-240164/feliz-cumpleanos-aldo-rossi

I lustr ación 7. Kevin Lynch / Fuente: http://www.doyoucity.com/site_media/entradas/imgs/blogger-image-394604736_1.jpg

nos ayuda a identificar, a orientarnos y por consiguiente a movernos a través del espacio en el que nos encontramos. Lynch (2015, págs. 17-19) propone analizar la imagen ambiental en 3 partes separadas: identidad, estructura y significado.

La identidad se construye a través de elementos reconocibles que permiten identificar un objeto e implican el distinguirlo de entre otras cosas; por otro lado, la estructura es la imagen debe denotar la relación espacial entre el objeto, el que le observa y otros objetos; por último, el significado, es el objeto que tiene una relación práctica o emotiva a nivel de significación con el que le observa.

La imagen ambiental se condensa en la Imaginabilidad o legibilidad, esta “es la cualidad de un objeto físico que Ie da una gran probabilidad de suscitar una imagen vigorosa en cualquier observador de que se trate. Se trata de tal forma, de ese color o de esa distribución que facilita la elaboración de imágenes mentales del medio ambiente que son vívidamente identificadas, poderosamente estructuradas y de suma utilidad.” (Lynch, 2015, pág. 19).

Así una ciudad con una imagen ambiental clara es una ciudad que se puede “imaginar”, recordar y recrear en la mente de manera sencilla.

Lynch (2015, págs. 61,64) plantea que la imagen pública de una ciudad es el resultado de la superposición de imágenes individuales que las personas tienen de la urbe y así propone métodos para reconocer dicha cualidad. Resultado de los estudios que hizo sobre la población determinó que la imagen de la ciudad, por lo general, se construye a través de 5 elementos que se pueden observar y analizar: • Sendas: Son los conductos que sigue el observador normal, ocasional o potencialmente. Pueden ser calles, senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. La gente observa la ciudad mientras va a través de ella.

• Bordes: Elementos lineales que el observador no usa o considera sendas. Son límites entre dos fases, rupturas lineales de la continuidad, pueden ser playas, cruces de ferrocarril , bordes de desarrollo, muros, etc. Estos elementos fronterizos, si bien posiblemente no son tan dominantes como las sendas, constituyen para muchas personas importantes rasgos organizadores, en especial en la función de mantener juntas zonas generalizadas, como ocurre en el caso del contorno de una ciudad trazado por el agua o por una muralla.

• Barrios: Son las secciones de la ciu-

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dad cuyas dimensiones oscilan entre medianas y grandes, concebidas como de un alcance bidimensional, en el que el observador entra “en su seno” mentalmente y que son reconocibles como si tuvieran un carácter común que los identifica.

• Nodos: Son los puntos estratégicos de la ciudad a los que puede ingresar un observador y constituye los focos intensivos de los que parte o a los que se encamina. Pueden ser confluencias, sitios de ruptura del transporte, un cruce o una convergencia de sendas. Los nodos pueden ser concentraciones cuya importancia se debe a que son la condensación de determinado uso o carácter físico, como una esquina dónde se reúne la gente o una plaza cercada.

• Mojones: Son puntos de referencia en los que el observador no entra en ellos, si no que le son exteriores. Por lo común se trata de un objeto físico definido con bastante sencillez, por

ejemplo, un edificio, una señal, una tienda o una montaña.

A pesar de que los mencionados elementos pueden ser analizados por separado, ninguno de ellos existe aislado, por lo cual el análisis sobre la ciudad debe dar como resultado la reintegración de los elementos en una imagen total.

Los criterios estructuralistas y culturalistas expuestos por Lynch (2015) y Rossi (1966) se fueron extendiendo a través del tiempo, aunque sin las intenciones que predicaban en un principio. Estas nuevas manifestaciones de regeneración urbana solían limitarse a un interés formal por la historia que se limitaba a replicar alzados renacentistas, victorianos y barrocos sin relación alguna con el interior del edificio.

(García Vázquez, 2004) Al mismo tiempo, estas metodologías demostraron ser ineficaces frente a los escenarios de análisis contemporáneos. En el caso de la arquitectura y el urbanismo se reconocía la

I l u st r a c i ón 8 . Elemntos de la ciudad de Kevin Lynch / Fuente: http://www.doyoucity.com/site_media/entradas/imgs/323fd55293e283940fa431b2066f34f1.jpg

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“La ciudad es un ente vivo que se mueve al ritmo que la sociedad lo habita” estructura de la ciudad desde la estricta visión de las mismas materias, resultando en una visión limitada y redundante pues el rigor de la ciencia urbana impedía el reconocimiento de las complejas relaciones de la ciudad con las estructuras sociales, antropológicas, históricas, económicas y demás que estudiaban otros campos de estudio.

Así, durante el posmodernismo se da una relectura a las metodologías estructuralistas poniendo en duda sus ejes principales, y encabezado por Michael Foucault, Lyotard, Baudrillard, Deleuze y Derridá con metodologías de pensamiento basadas en los conceptos de transformación y diferencia surge el posestructuralismo (Álvarez Vallejo & Solano Meneses, 2010). Desde dicha corriente, el urbanismo se muestra en perpetua crisis, el fenómeno de la ciudad se muestra difícil de explicar dada la pérdida de la fe sobre las interpretaciones totalitarias conduciéndonos al estudio desde la subjetividad y la incertidumbre. La ciudad, entonces, es vista como un complejo y contradictorio sistema formado por es-

trechas relaciones entre diversos elementos. Cada agente en la ciudad está sujeto al cambio, interactuando y afectando a los elementos con los que tiene relación en una especie de efecto dominó.

La manera de observar a la ciudad, entonces, no debe obedecer a reglas rígidas, concretas y lineales. Más bien, nuestros métodos de observación deben ser construidos desde múltiples visiones que al contraponerse puedan generar respuestas amplias, no deterministas y con una percepción de la realidad cambiante y dinámica. Para efectos de esta investigación, se retomarán ideas planteadas al principio de este capítulo, sin embargo, bajo la mirada crítica de el no determinismo.

ducción material del espacio, es aquel que nos contiene y limita.

La representación del espacio: Es el espacio concebido y abstracto. Es aquel descrito por los urbanistas, los matemáticos, los geógrafos, etc. Esta representación tenderá a ser compuesta por signos verbales.

El espacio de representación: Es el espacio vivido, en donde nos desenvolve-

1.3 Producción y apropiación del espacio

La ciudad es un ente en vivo que se mueve al mismo ritmo que la sociedad que lo habita. En 1974, Lefebvre (2013) propone el concepto de “producción del espacio”, en este sostiene que el espacio es construido por el individuo a través de los siguientes elementos: La práctica espacial: Representa la pro-

I l ust r a c ión 9. Henri Lefebvre / Fuente: https://antipodeonline.org/2015/07/17/lefebvre-antipode/

mos como habitantes. Es en donde las imágenes, los símbolos y las experiencias confluyen y se viven, generando nuevos códigos sociales y nuevas ideas. (Salazar Barron, 2016) En apoyo y ampliando la teoría, Edward Soja indica: “Dicho proceso de producción de espacialidad o de «creación de geografías» comienza con el cuerpo, con la construcción y performance del ser, del sujeto humano como una entidad particularmente espacial, implicada en una relación compleja con su entorno. Por un lado, nuestras acciones y pensamientos modelan los espacios que nos rodean, pero al mismo tiempo los espacios y lugares producidos colectiva o socialmente en los cuales vivimos, moldean nuestras acciones y pensamientos de un modo que sólo ahora estamos empezando a comprender. “ (Soja, 2008) Podemos decir, entonces, que la producción del espacio es el resultado intrínsecamente colectivo de la praxis social, cualidad que se alimenta del propio espacio. A su vez, la praxis social es ejercida por individuos con capacidad para actuar en el mundo. Mientras los usuarios interactúan, se construyen alianzas, desacuerdos, valoraciones y revaloraciones

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entre ellos y sobre el espacio, conformando dinámicas de apropiación territorial.

A su vez, las dinámicas de apropiación se encuentran atravesadas por relaciones asimétricas de poder, en las que ciertos colectivos que comparten objetivos e identidades imponen sus ideas a través de tácticas de control. Según las ideas de Michel Foucault, a estas últimas se les puede llamar “estrategias de poder” y se definen como “el conjunto de medios utilizados para hacer funcionar o para mantener un dispositivo de poder” (Dreyfus & Rabinow, 1984). Así, la apropiación territorial queda condicionada por los juicios de los grupos sociales hegemónicos que deciden sobre la ciudad para perpetuar sus privilegios.

En la ciudad moderna, una de las formas en las que se ejerce el poder es a través del uso del automóvil particular, medio de transporte de la sociedad privilegiada.

Al primar su supuesta eficacia, las calles se volvieron espacios dedicados al tráfico automovilístico, dejando de lado las necesidades de las aquellas personas que no podían costear un carro propio o que eran considerados improductivos. La situación empeoraba debido a las configuraciones espaciales en las urbes, pues tratados como la Carta de Atenas indicaban que

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la mixticidad de usos era improductiva, resultando en ciudades fragmentadas en donde todo se encontraba inconexo e inaccesible para los peatones.

Correspondiente con su tiempo, la ciudad moderna perpetua la producción del espacio de la ciudad a partir de la idea estereotípica de los roles de género. Butler (2004, 13-14; citada por Salazar Barrón, 2016) afirma que el género es un performance que se expresa a través del cuerpo, sus movimientos y sus deseos. Por lo tanto, el espacio también se produce a través del género: “El género como espacio emerge de las diferencias biológicas entre hombres y mujeres, principalmente de sus genitales, a partir de los cuales se construye una identidad vinculada a lugares específicos dónde reproducir esas diferencias. La casa, por ejemplo, es el sitio más evidente donde se afianzan los roles performativos de las mujeres como principales ocupantes, mientras el hombre es “libre” de moverse entre lo privado (casa) y lo público (ciudad) sin temor a represalias. Esta diferenciación asimétrica está atravesada por relaciones de poder en las que el hombre blanco, joven y heterosexual tiene una posición privilegiada desde la que construye un espacio que lo refleja, donde sus deseos, sus proyectos y

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sus ideas se despliegan, mientras que a una persona de género “disidente” se le presenta un paisaje diferente, compuesto de obstáculos, amenazas y callejones sin salida.”

(Salazar Barron, 2016) Estos hechos son importantes dado que dichos valores de utilidad productiva siguen siendo replicados por el urbanismo contemporáneo bajo la óptica del capitalismo. La ciudad es construida tomando como referencia las necesidades de los que se consideran individuos productivos, sin tomar en cuenta a los colectivos marginados de la población. De esta manera, la apropiación del espacio sigue estando restringida por condiciones humanas de preexistencia como lo son el género, la sexualidad, la etnicidad, las discapacidades o el estrato socioeconómico. “El problema es que las ciudades se construyeron tomando como referencia el mundo público, la participación en el mercado y los espacios asignados a los hombres…” (Carrasco, 2016) El proceder del urbanismo en nuestro entorno contemporáneo, contrario a las ideas modernas, debería ser conformado desde el reconocimiento de la heterogeneidad de nuestras ciudades, entendiendo que estas son construidas por sociedades inevitablemente diversas.

En la variedad de identidades hay también distintas maneras de vivir y por consiguiente necesidades sobre la ciudad. La población femenina, como primer ejemplo, tradicionalmente ha sido relegada a la labor de cuidadoras, sin embargo, desde la década de los 80’s se ha visto un incremento en número de hogares liderados por mujeres, por lo que además del trabajo tradicional, que normalmente consiste en labores del hogar, cuidado de niños y gente mayor, asumen actividades productivas con las cuales contribuyen a la economía del hogar (Corres, 2019).

Esto representa un nuevo escenario en el que las mujeres se mueven distinto a través de la ciudad, “un ejemplo práctico es pensar en los movimientos cotidianos de millones de mujeres salen de casa, hacen las compras, llevan a los chicos a la escuela, acompañan a un mayor al médico, usan el transporte público para ir a trabajar (ellas usan más el transporte público que los hombres), vuelven, terminan de comprar y recogen a los chicos de la escuela. Tienen un movimiento en el espacio urbano muy complejo y en horarios nada fijos, porque se encargan de realizar un montón de tareas diferentes…” (Ciocoletto, 2016).

Además de estas nuevas condiciones de movilidad se agrega la inseguridad ge-

neralizada de nuestras ciudades. En México a 2018 ocurrían en promedio 7.5 feminicidios al día, cifra sumamente alarmante que nos ayuda a entender la necesidad de espacios que no den lugar al crimen. Para el 54% de las mujeres de 18 años o más, sus principales problemas son la inseguridad y la violencia (CONAPRED, 2018).

Casos similares sufren las personas con identidades LGBT+, que es más probable que sean relegados de los puestos de trabajo y violentados en los espacios públi-

“En la ciudad moderna, dicho espacio funciona como escenario en donde el género se actúa, se legitima o se niega” cos. Según CONAPRED (2018), alrededor de 2 millones 700mil personas en México se declaran no heterosexuales, esta cifra representa el 3.2% de la población; no existen datos concretos sobre la población trans, sin embargo en Estados Unidos el 0.6% se identifica como tal, si la proporción fuera igual en México estaríamos hablando de 740mil personas. De esta población

42% de las mujeres trans, 38% de los hombres trans y 39% de las mujeres lesbianas expresaron haber sido discriminadas y discriminados en el espacio público.

El caso de las personas LGBT+ es un claro ejemplo de la dificultad que sufren algunas personas para apropiarse del espacio público. En la ciudad moderna, dicho espacio funciona como escenario en donde el género se actúa, se legitima o se niega (Salazar Barron, 2016). Mientras las personas heterosexuales cisgénero -considerados la norma- pueden expresar su identidad, deseos y hacer demostraciones de amor en público, cualquier expresión sexual o de identidad de género disidente puede causar repudio o incluso ataques violentos.

Según Animal Político (2019), por lo menos 473 personas LGBT+ fueron asesinadas durante el sexenio de Enrique Peña Nieto por motivos de orientación sexual o de identidad y expresión de género; los crímenes más comunes fueron hacia mujeres trans con el 55%, seguido por crímenes contra hombres homosexuales con 40%, mujeres lesbianas con 2%, hombres bisexuales con 1% y el reporte de 1 mujer bisexual asesinada. Los reportes indican que la mayoría de los hombres homosexuales fueron encontrados en su domicilio mientras que la mayoría de los cadáveres de mujeres trans fueron encontrados en vía pública.

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La apropiación del espacio también es complicada para las personas con movilidad reducida. La Convención de los Derechos de la Personas con Discapacidad define “persona con discapacidad” a aquellas que poseen diversidad funcional de tipo físico, mental, sensorial o intelectual. Se estima que esta población representa el 6% del total en México, de estos el 47% son adultos mayores. Entre los problemas a con los que suelen encontrarse está la falta de accesibilidad a espacios urbanos o arquitectónicos, esta situación impide que las personas con discapacidad ejerzan su individualidad y su libertad al moverse a través de cualquier espacio.

Así mismo, se consideran personas mayores a aquellas que tienen 65 años o más, este sector representa el 7.2% de la población del país. El principal problema de esta población es la pobreza, muchos de ellos no poseen empleos o si los tienen no son bien remunerados puesto que empresas y gobiernos los consideran poco productivos.

hasta nuestras ciudades. “Hay pocos recursos e interés destinados a la accesibilidad, lo cual permite que los espacios públicos y privados sigan sin tener diseños universales (que los pueda usar cualquier

Por otro lado, en México el 27,4% de las personas tiene menos de 15 años, uno de cada dos se encuentra en situación de pobreza y experimenta por lo menos una carencia social, como puede ser el acceso a servicios de salud, servicios de alimentación, vivienda, rezago social o educativo.

(CONAPRED, 2018). Esta población es discriminada a través de estereotipos que impiden su participación en la vida social, la idea de que el infante es “propiedad” de la familia o la concepción de su valor como personas en su presente al considerarlos “el futuro de la sociedad”.

I l ust r a c ión 1 0 . Pirámide de prioridades / Elaboración propia

Las políticas urbanas que buscan inclusión no han logrado permear lo suficiente

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persona, sin importar sus características físicas o discapacidad) ni ajustes razonables (adaptaciones necesarias a espacios y productos para que las personas mayores los puedan usar sin dificultades).”

(CONAPRED, 2018)

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Para las niñas, niños y adolescentes la apropiación del espacio se vuelve un reto, teniendo en cuenta la inseguridad a la que nos enfrentamos en el espacio público. Aunado a la delincuencia, el automóvil y las vías de comunicación creadas exclusivamente para su uso impiden que infantes y adolescentes usen las calles, parques y áreas verdes

“El género es un performance que se expresa a través del cuerpo, sus movimientos y sus deseos” para la recreación. La importancia de dicha apropiación radica en el desarrollo de sus capacidades de socialización, autonomía, criterio, responsabilidad y opinión.

Salas Ramírez (2015) explica que “los niños se encuentran en el espacio que les pertenece a todos para desarrollar procesos de identidad, socialización y construcción de ciudadanía que les posibilitan tener efecto en los entornos familiar, institucional y comunitario a nivel social y político.”

Ante lo observado, entre los quehaceres del urbanista debería estar el apoyar al empoderamiento de los ciudadanos marginados. La ciudad en su concepción deberá entonces ofrecer oportunidades equitativas e igualitarias para que todos los sectores de la población puedan apropiarse del espacio público. De Simone (2018) indica que el empoderamiento se da a través de la visibilización, todas las personas deben ser capaces de salir a los espacios públicos y utilizarlos como lo requieran.

El proyecto buscará entonces, la visibilización de las “otras poblaciones” dignificando los espacios que utilizan a diario, es decir, las banquetas y demás espacios peatonales, así como espacios para el esparcimiento y la recreación, volviendo su uso eficiente, incluyente y seguro para su plena utilización.

1.4

Estrategias para la apropiación del espacio público 1.4.1 Eficiencia: wayfiding El término wayfiding es un anglicismo empleado por Lynch (2015), puede ser traducido de manera literal a la expresión “encontrando el camino”, pero suele traducirse solo como “orientación” (Fundación ONCE para la cooperación e inclusión de personas con discapacidad, 2011). De cualquier manera, denota los procesos de orientación para moverse sobre el espacio utilizando la información que brinda el entorno.

Coincidiendo con la teoría de producción del espacio de Lafebvre (2013) mencionada anteriormente, los procesos de orientación se dan desde tres procedi-

mientos distintos: Perceptivos: Son recursos para recoger información del espacio condicionados por las capacidades del individuo. Estos pueden ser el visual, el auditivo y el háptico.

Cognitivos: En este, se procesa la información percibida a través de los sentidos, se contrasta con la información de la memoria y se evalúa a través de la intuición.

Interacción: A través del desplazamiento, el usuario encuentra nuevos escenarios para percibir. Así, va actualizando la información sobre la imagen ambiental que tiene del espacio, contrastándola de nuevo para reformular nuevas decisiones.

Las personas utilizan referencias sobre el espacio para orientarse, alrededor de ellos construyen mapas cognitivos con los cuales crean rutas para llegar a sus destinos. Estos recursos referenciales pueden utilizarse de distintas maneras: Topográfica: el usuario la ordena la información que tiene sobre la referencia en el espacio relacionándola con otros referentes estableciendo itinerarios a partir de sus relaciones de posición y de distancia relativa.

Secuencial: el usuario ubica la referencia sobre sus rutas o itinerarios, al mismo tiempo señala cambios de sentido para encontrar su destino.

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A su vez Weisman (1984) identifica cuatro variables que influyen en la tareas de orientación espacial.

“Acceso visual, es el espacio visible abarcable en un momento y lugar concreto.

A mayor acceso visual, más fácil y segura resulta la orientación.

Grado de diferenciación, asociado al concepto de figura-fondo, permite que ciertas partes del ambiente destaquen y se diferencien, haciéndose identificables y memorizables.

Complejidad del diseño espacial. Este concepto resulta difícil de medir y de caracterizar. Asociado a la cantidad de elementos (dependencias o espacios diferenciados), y a la articulación de esos elementos entre sí.

Señalización. El uso o aplicación de recursos de orientación externos al individuo facilita su desenvolvimiento en el medio urbano y arquitectónico. Pese a ello no puede compensar deficiencias espaciales de ese medio.”

(Fundación ONCE para la cooperación e inclusión de personas con discapacidad, 2011) Estos elementos son cambiantes, mutan alimentándose o destruyéndose los unos a los otros y se expresan a través de

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los itinerarios peatonales. Dichos elementos se expresan en los itinerarios, que son los desplazamientos de los transeúntes a través del espacio urbano con una intención utilitaria, pues forman parte de sus quehaceres cotidianos. Podemos reconocer los itinerarios en la manera en como “leen” las personas las calles que transitan. Así, la legibilidad forma parte fundamental en la manera en la que las personas se orientan sobre el espacio.

1.4.2 Inclusión: Accesibilidad, Diseño universal y Diseño para todos Recapitulando, las poblaciones citadas en apartados anteriores poseen distintas identidades, al igual que sufren diferentes tipos de discriminación sobre el espacio, por consiguiente, debemos considerar al espacio público como escenario de diversidad en donde todos los actores pueden desarrollar sus actividades de manera plena.

Lo anterior se condensa en el concepto de “Diseño para todos”, cuyo objetivo principal es hacer posible que todas las personas dispongan de igualdad de oportunidades (Fundación ONCE para la cooperación e inclusión de personas con discapacidad, 2011). Así mismo, busca maximizar la can-

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tidad de usuarios que pueden interactuar con un espacio, producto o servicio.

Por otro lado, existe también el concepto de “Diseño Universal”, ideado por el arquitecto, diseñador y usuario de silla de ruedas Ronald Mace, el cual lo define de la siguiente manera: “Las cosas que la mayoría de la población puede utilizar con independencia de su habilidad o discapacidad se pueden considerar universalmente utilizables. El diseño universal guía el alcance de la accesibilidad y sugiere hacer todos los elementos y espacios accesibles y utilizables por toda la gente, hasta el máximo grado posible. Al incorporar en el diseño de objetos y espacios construidos, las características necesarias para la gente con limitaciones, podemos hacerlas más seguras y fáciles de usar para todos y, así, más comercial y rentable. El enfoque de diseño universal va más allá que los requisitos mínimos de la ley de accesibilidad” (Mace, 1990) Este conceto supone una herramienta para alcanzar la accesibilidad total para el mayor número de personas posibles (Suárez Estrada, 2017). Mace desarrolló 7 puntos esenciales a cumplir a cumplir con el concepto:

1. “Equidad de uso: el diseño es útil y comercializable para personas con diversas capacidades. a. Dispone del mismo significado de uso para todos los usuarios: idéntico siempre que sea posible y equivalente cuando no lo sea. b. No provoca segregación o estigmatización a ningún usuario. c. La provisión de privacidad y seguridad debería ser igual para todos los usuarios. d. El diseño es atractivo para todos los usuarios.

2. Flexibilidad de uso: el diseño se adapta a un amplio rango de preferencias individuales y capacidades. a. Permite escoger el método de uso. b. El acceso y uso se adapta a la mano derecha o izquierda. c. Se adapta a la precisión y exactitud de los usuarios. d. Se adapta al ritmo de los usuarios.

3. Simple e intuitivo: el diseño es fácil de entender independientemente de la experiencia, conocimiento, nivel cultural o capacidad de concentración. a. Elimina la complejidad innecesaria. b. Cumple las expectativas y la intuición del usuario. c. Se adapta a un amplio rango de

habilidades culturales y de lenguaje. d. La información está ordenada en función de su importancia. e. Genera avisos e información útil durante y después de finalizar la tarea.

4. Información perceptible: El diseño transmite la información necesaria de forma eficaz para el usuario, independientemente de las condiciones ambientales o de sus capacidades sensoriales. a. Utiliza diferentes modos (táctil, sonoro, escrito, pictográfico) para presentar la información esencial. b. Dota de suficiente contraste entre la información esencial y el entorno c. Permite la compatibilidad entre los diferentes dispositivos y adaptaciones utilizados por las personas con problemas sensoriales. Tolerancia al error: el diseño minimiza el peligro y las consecuencias negativas producidas por acciones accidentales o no intencionadas. d. Ordena y distribuye los elementos de modo que se minimice el riesgo y los errores. Los elementos más usados se dispondrán de 18 Accesibilidad Universal y Diseño para Todos. Arquitectura y Urbanismo forma más accesible, los elementos peligrosos serán eliminados, aislados o protegidos. e. Facilita avisos de peligro o error. f. Facilita elementos de seguridad

ante fallos. g. Disuade de la realización de acciones inconscientes en tareas que requieren atención. Bajo esfuerzo físico: el diseño debe ser usado de forma cómoda y eficiente con el mínimo esfuerzo. h. Debe permitir al usuario mantener una posición natural del cuerpo. i. Minimiza las acciones repetitivas. j. Minimiza los esfuerzos físicos continuados.

5. Espacio suficiente de aproximación y uso: dimensiones y espacio apropiadas para permitir el acercamiento, alcance, manipulación y uso independientemente de tamaño del cuerpo del usuario, su postura o movilidad. a. Facilita un amplio campo de visión de los elementos importantes para cualquier usuario, independientemente de que esté asentado o de pie. b. Permite el alcance de todos los componentes de forma cómoda independientemente de la posición. c. Facilita el espacio adecuado para el uso de ayudas técnicas o de asistente personal.”

(Fundación ONCE para la cooperación e inclusión de personas con discapacidad, 2011)

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Ambos conceptos, procedentes del diseño urbano y del diseño industrial, pueden ser utilizados en el diseño de los elementos de la ciudad. De esta forma, la accesibilidad se puede expresar en las banquetas, los arroyos viales, las calles peatonales, las paradas de autobús, las áreas verdes, y demás.

1.4.3 Seguridad: Mixticidad de usos En 1961, Jane Jacobs se enfrenta a la academia moderna del urbanismo a través de su teoría de “ojos en las calles”.

Esta teoría revindica los elementos rechazados por el urbanismo de su época y nos habla de la calle como un elemento esencial para la seguridad de la ciudad puesto que al ser habitada y tener ojos sobre ella actúa como un sistema vigilancia informal de lo que ocurre en el sitio (Martínez Gaete, 2015).

Para que se cumpla dicha teoría Jacobs (1993) dicta 3 puntos que debe cumplir una calle para funcionar plenamente: Debe tener claras divisiones entre lo público y privado.

Debe haber personas que siempre estén observando, por lo general lo que ella llama “propietarios naturales de la calle”.

Debe mantener un flujo constante de usuarios que agreguen más miradas so-

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bre la calle.

Una de las estrategias para lograr dichos fines son las banquetas son, puesto que es en estos espacios en donde nace la interacción humana y la consecuente seguridad. Así, la banqueta debe ser amplia y accesible con la obligación de comunicar al arroyo vial con los edificios de forma directa. Al mismo tiempo debe estar correctamente iluminada y dar todas las oportunidades posibles a la libre visibilidad (Jacobs, 1993).

Jacobs menciona la importancia de tener una vialidad concurrida y diversa, hace hincapié en que para atraer personas a la calle es necesario tener un balance correcto de espacios con usos del suelo. Para dicha teoría estableció dos categorías de espacios según su uso y consecuencias: Uso primario: Son espacios cuyos usos garantizan la presencia de personas fuera de sus hogares en diferentes horarios, “son como anclas que llevan a la gente a un sitio determinado”. Son, por ejemplo, de uso primario las oficinas, las industrias, las escuelas y las viviendas.

Uso secundario: ser espacios de usos singulares o para atender a las personas a las que atraen los espacios de uso primario, que pueden volverse de uso primario si atraen mucha población por si solos.

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La calle puede presentar una combinación de espacios con usos primarios y secundarios que sea capaz de atraer personas, pero será exitosa, para los fines de la teoría de Jacobs, solo si con dicha combinación se logra crear flujos de personas a distintas horas del día.

De manera similar, Jan Gehl (2006) plantea la existencia de tres tipos de actividades en las calles: Actividades necesarias: Son aquellas en las que los actores implicados deben llevar acabo la actividad por obligación o deber, por ejemplo, las actividades escolares, el trabajo o esperar el autobús.

Actividades opcionales: Son aquellas en donde los actores participan por deseo propio, por ejemplo, salir a caminar, sentarse a leer, tomar el sol, etc. Las actividades recreativas son consideradas dentro de esta opción, pero están condicionadas por el espacio, es decir, solo si el da la opción de que sean llevadas a cabo.

Actividades sociales: También las llama “resultantes”. Estas dependen de la presencia de otras personas en el espacio público, por lo que dependen del éxito o el fracaso de las dos anteriores.

Las actividades resultantes poseen características dadas por el espacio en don-

de se desarrollan. Gelh (2006) pone como ejemplos dos espacios: una zona residencial y una zona “céntrica” en la ciudad; en el primero las actividades sociales en espacios públicos pueden desarrollarse con mayor facilidad puesto que dicho espacio concentra personas con orígenes e intereses comunes (es decir, comparten rasgos identitarios), entonces entre ellos podrán desarrollar saludos, conversaciones, debates, juegos, entre otros. Por otro lado, en la zona céntrica las actividades sociales serán superficiales dado que la mayoría de las personas serán desconocidas, aun así, se darán formas pasivas de interacción social como lo son el ver y oír a otras personas.

Actualmente se considera la “mixticidad” al hablar de los usos de suelo, este está altamente relacionado con los conceptos de Jacobs y, de manera paradójica, a los planes de zonificación del urbanismo moderno. “El término de uso mixto en general implica la coexistencia de tres o más importantes tipos de uso que producen ingresos” (ONU-Habitat, 2017). La categorización de usos de suelo según SEDESOL (2018) que usamos en México para diseñar comprenden los usos habitacionales, comerciales, especiales, industriales, de equipamiento, mixtos, de validad y de área verde.

Actualmente, la ciudad tiende a diluir su complejidad en territorios de amplias extensiones. Podemos observar que las funciones en la ciudad son separadas físicamente dando lugar a espacios públicos con funciones urbanas limitadas y en algunos casos monofuncionales, limitando las comunicaciones, las actividades realizadas sobre el espacio y por consiguiente las relaciones entre personas.

VISIONES URBANAS SOBRE LA APROPIACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO

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CAPíTULO

02

CAPÍTULO

02

ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES Para efectos de este capítulo, se establecieron parámetros de análisis sobre nuestro proyecto que pudieran ser extrapolados a proyectos de carácter similar: Estos parámetros no son contrarios entre ellos, mas bien se acumulan y se apoyan para describir el proyecto. Así la elección de los proyectos a continuación descritos está condicionada por la presencia de dichas variables.

Estos parámetros no son contrarios entre ellos, mas bien se acumulan y se apoyan para describir el proyecto. Así la elección de los proyectos a continuación descritos está condicionada por la presencia de dichas variables.

I l u st r a c i ón 1 1 . Parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro

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Ilustraciรณn 12.Conceptos a analizar/ Elaboraciรณn propia

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ESTRATEGIAS DE APROPIACIร N DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

2.1 Plaza 31, recuperación del espacio peatonal.

Ubicación: San Isidro, Lima, Perú Dirección del proyecto: Oficina de Planea-

miento Urbano - Municipalidad de San Isidro Superficie: 2818.40 m2 Fecha de diseño: abril 2015 Fecha de construcción: marzo de 2016

El proyecto se ubica en el sur este de Lima, en el distrito de San Isidro, más específicamente en la calle 31 de Córpac7, entre 24 y 25. Este distrito se encuentra en la periferia de la ciudad y en su mayoría es de uso habitacional y de gobierno. Es una zona de mucho comercio y de oficinas. Se considera una zona residencial de baja densidad. (Municipalidad de San Isidro, 2015) La plaza es parte de un plan municipal que busca recuperar vialidad para el peatón. La calle contaba con 2 vías de dos carriles cada una; entre esas vías se encontraba un estacionamiento usado por los locales comerciales de la zona. Las banquetas se encontraban en mal estado lo que dificultaba el tránsito peatonal a las personas mayores y con problemas de accesibilidad. No había muchos árboles, y los pocos que había estaban en el centro del estacionamiento y en muy mal estado por la falta de mantenimiento.

Las iluminarias eran insuficientes.

I l us t raci ón 13 . Plaza 31, Perú / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro

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La propuesta busca recuperar el estacionamiento con el fin de buscar un equilibrio entre el uso de los residentes y la zona comercial a través de una plaza de recreación, conformada por áreas verdes y espacios para el comercio, protegido del tránsito vehicular para el disfrute y esparcimiento de los habitantes.

Se eliminaron ambas vías existentes, dejando algunos cajones de estacionamiento de manera perpendicular a la Calle 31. Asimismo, dos de los cajones (uno por cada lado) se destinaron para personas con movilidad reducida.

Se usaron diversos materiales para delimitar zonas y crear recorridos que invitaran a los transeúntes a caminarlo. “Los sardineles ortogonales son de cemento pulido coloreado y los sardineles de confinamiento de las elipses de antesala a las áreas verdes de cemento pulido natural.

Para el área principal se utilizó adoquín gris claro de 4cm de espesor y adoquín negro para el primer medallón de antesala. El segundo medallón confinado es de gravilla blanca, que con una capa de tierra compactada debajo sirve de transición a la loma y hondonada de césped.” (Hiromoto, 2016)

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Como mobiliario urbano, se colocaron 5 botes de basura y otros 2 de reciclaje, unas bancas rectas de concreto y madera, y otras de concreto macizo con el logotipo de Plaza 31. Se construyo una cisterna y un cuarto de máquinas para el sistema de riego. Se situaron dos bloques de estacionamiento de bicicletas y jardineras móviles de tal manera que impidieran el bloqueo a cocheras aledañas existentes. En cuanto a la iluminación, se instalaron 24 luminarias ornamentales de piso, que van acorde a la colocación de los árboles y 48 puntos de luz en los sardineles alrededor de las elipses donde hay área verde.

Se sembró vegetación de especies endémicas con la finalidad de resaltar las bondades de las especies de la zona. En total se incluyeron 480.00 m2 de área verde en esa zona.

Todo esto en conjunto, creo un espacio dedicado para los vecinos, en donde ellos pueden desenvolverse e interactuar ayudando a la reestructuración del tejido social.

Ilus t raci ón 14 . Antes y después de la intervención/ Elaboración propia

I l ust r a c ión 1 5. Inauguración de la Plaza 31 / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro

ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

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I l u st r a c i ón 1 6 . Antes de dar inicio el proyecto / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro

I l ust r a c ión 1 7. Despues de la intervención / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro

I l ust r a c ión 1 8 . Corte esquemático de la plaza / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro

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ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

2.2 Parque “Colinas del Sol” Ubicación: Villa Almoloya de Juárez, Es-

tado de México, México

Dirección del proyecto: Francisco Pardo Superficie: 18200.0 m2 Año de provyecto: 2018

Este proyecto se desarrolló por encargo de INFONAVIT en la Unidad Habitacional “Colinas del Sol” en Villa Almoloya de Juárez, Edo. Mex. Como parte de los programas del mismo organismo para la regeneración del espacio público para “revertir las malas condiciones de la vivienda social de los últimos 30 años para así subsanar los problemas causados por las propiedades abandonadas y la segregación social que afectan las áreas urbanas marginales del país” (Santibañez, 2018).

Con el objetivo planteado, se intervinieron 2 hectáreas de áreas verdes pertenecientes a la Unidad Habitacional. Debido al limitado presupuesto destinado al proyecto, en este se propuso dividir los espacios en diferentes áreas con usos y temáticas distintas, entre los que encontramos parques infantiles, espacios para la meditación, áreas deportivas y espacios para el desarrollo de eventos públicos. Todas estas áreas tienen como finalidad fomentar la convivencia familiar y la integración de la comunidad.

Una de las estrategias sobre el espacio consistió en el uso de bloques del cemento sobre el terreno que se pueden adaptar a la topografía existente e incluso crear una nueva, conformando I l u st r a c i ón 1 9 Juegos del parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro

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lo que los diseñadores del proyecto llaman “un tapiz urbano”. La siguiente estrategia descansó en el uso de concreto armado y barras de metal en la creación de espacios para diferentes usos o circunstancias; con ambos elementos materiales se conformaron alternativas de elementos que combinaban espacio y mobiliario brindando distintas oportunidades de uso al usuario.

Dentro de ambas estrategias se consideró al cuerpo de agua como articulador de todas las zonas. Así mismo se procuró utilizar materiales de fácil mantenimiento, asegurando su durabilidad en una comunidad con pocos recursos económicos (Arquine, 2018).

Los resultados sobre el uso del espacio son visibles, pues el espacio se convirtió en un favorito de los habitantes de la zona (Santibañez, 2018). Este proyecto es un ejemplo de la transformación de simples espacios verdes a espacios verdes articuladores de la ciudad, en donde los distintos usos del espacio brindan la oportunidad a diversos usuarios de apropiarse del espacio público a través de sus actividades recreativas.

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ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

I l ust r a c ión 20 . Toma aérea del pabellón / Fotografía de Jaime Navarro

I l u st r a c i ón 21 . I sométrico de los juegos / Elaborador por Francisco Pardo Arquitectos

I l u st r a c i ón 22. Toma aérea del parque / Fotografía de Jaime Navarro

I l ust r a c ión 23. Planta del parque / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos

ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

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2.3 Plaza del Migrante Ubicación: Veracruz, Veracruz, México Diseñador(es): vTaller DIEZ 05, dirigido Manuel Herrera Gil Área: 6300.0 m2 Año del proyecto: 2019 El proyecto se emplaza a escasos metros del centro histórico de la ciudad de Veracruz, en lo que se denomina antepuerto o como se conoce comúnmente “Playa Regatas”. Tiene como finalidad provocar recorridos y áreas de descanso sobre el sistema de vialidades peatonales del boulevard Manuel Ávila Camacho.

El diseñador explica que el proyecto se inspira en la “Teoría de bordes”, en donde se reflexiona sobre los acontecimientos suscitados en espacios liminales en donde convergen dos o más entornos diferentes. Así, el proyecto busca tejer la discontinuidad entre el mar y la tierra firme, provocando una “experiencia de sentir la orilla” (Ott, 2019). Así, el trazo de los elementos formales hace referencia al movimiento de las olas del mar: intermitentes, discontinuos pero conformantes de un todo.

La materialidad de la plaza es compuesta principalmente por concreto en distintos tonos de gris, al igual que losetas de barro en color “natural” respetando y usando las variantes del tono sobre el piso. Por coincidencia o por elección, la paleta de colores concuerda con los colores de la arquitectura en los alrededores.

La plaza responde a un tramo de 200m con vistas al mar, en donde se observa el puerto y su actividad además del fuerte de San Juan de Ulua. Al mismo tiempo, los elementos del mobilia-

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l ust r a c ión 24. Juegos del parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro

rio interactúan con el entorno cambiando el carácter del espacio según las temporadas, ejemplo perfecto son los “cubos-miradores-filtros” que sirven como espacios de descanso, en donde se enmarcan impresionantes vistas y que en ciertas épocas del año son bañados por las olas del mar.

En el diseño se considera el uso de rampas que facilitan el acceso de personas con discapacidad. Además de pasos a nivel, se diseñaron 2 paradas de autobús a cada lado del boulevard para asegurar la accesibilidad peatonal. Por otro lado, se contemplaron cajones de estacionamiento al frente de la plaza.

El espacio tiene por resultado una plaza en la que convergen elementos urbanos creando interesantes y diversos entornos, en donde se plantean lugares de descanso y contemplación.

I lustra ción 25. Toma aérea de la Plaza el Migrante / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos

I l ust r a c ión 26 . Planta esquematica de la plaza / Elaboración propia

I lustra ción 27. Corte esquemático del malecón / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos

ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

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2.4 Comparativa Los referentes escogidos comparten motivaciones similares a nuestro proyecto, pues consideran que el espacio público tiene injerencia directa en las maneras de vivir y la apropiación de la población sobre el espacio.

En los casos analizados encontramos problemas sociales como la marginación y la falta de arraigo social, y, por otro lado, problemas sobre el uso del espacio como son la exclusión social y el deterioro del espacio físico provocando espacios deshabitados e inexpresivos. Como hemos visto anteriormente, esta combinación deviene en sociedades rotas, llenas de entes que comparten espacios, pero sin relacionarse, inseguras e improductivas.

Los proyectos coinciden en que dar espacio a las expresiones de las poblaciones, creando escenarios para la eventualidad más que obligar usos específicos del espacio. Así, los usuarios tienen oportunidad no solo de crear espacio, según las mencionadas ideas de Lefebvre, si no también de apropiarse de ellos a través de la expresión humana en sus distintas escalas.

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ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

Tipología del espacio

Problemáticas

Eficiencia

Soluciones

Inclusión Seguridad

Proyecto Plaza 31

Parque "Colinas del sol"

Plaza del migrante

Calle Principal de Las Trancas

Plaza recreativa Paso Peatonal Parque Calle Ineficiencia Peatonal Ineficiencia Vehicular Inseguridad Espacio excluyente Deterioro Cambio en estructura vial Recuperación de espacio peatonal Diseño de niveles de suelo Diseño de mobiliario Cambio en usos de suelo Creación de recorridos I l ust r a c ión 28 . Tablas comparativas de los proyectos de estudio / Elaboración propia

ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO EN DISTINTAS CIUDADES

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CAPíTULO

03

CAPÍTULO

03

CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS 3.1 Entorno natural 3.1.1 Localización El proyecto se localiza en los linderos este de Xalapa con el Municipio de Emiliano Zapata del Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, México y se encuentra ubicado en las coordenadas GPS: • Longitud (dec): -96.864167 • Latitud (dec): 19.50555 La localidad se encuentra a una mediana altura de 1220 metros sobre el nivel del mar

I l u st r a c i ón 29. Toma de las condiciones actuales de las baquentas en la calle Principal / Imagen de autoria propia

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Ubicación del proyecto LasTrancas Trancas Las

Las Trancas

Las Trancas

México

Veracruz

Zona metropolitana de Xalapa

Xalapa Las Trancas

Emiliano Zapata I l ust r a c ión 30 . Ubicación de la calle Principal de las Trancas / Elaboración propia

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CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustr aciรณn 31. ร r ea d e es t u d i o / Elaboraciรณn propia

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3.1.2 Clima “Semicálido húmedo con abundantes lluvias en verano (54%), semicálido húmedo con lluvias todo el año (44%), cálido subhúmedo con lluvias en verano (1%) y templado húmedo con lluvias todo el año (1%).”(SEFIPLAN, 2019) En el proyecto se contemplan espacios para resguardarse de la lluvia y se considera la rehabilitación del drenaje pluvial que actualmente se encuentra lleno de material terroso y de desecho.

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3.1.2.2 Vientos dominantes En la región de Xalapa los vientos dominantes provienen del este noreste y del sur suroeste. Debido a la orientación de la calle, en los días fríos estará de manera que no impactan directamente con la calle, por otro lado, en los días calurosos este pasará de manera paralela, aunque no deberá ser un problema con la idea de vegetación como propuesta. Los arboles cumplirán la función de dar sombra y disminuir los vientos que corran por la zona.

CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

3.1.2.1 Temperatura La temperatura anual es de 19.4 °C (WheatherOnline, s.f.)

Durante el transcurso del año, la temperatura generalmente varía de 8 °C a 28 °C y rara vez baja a menos de 5 °C o sube a más de 32 °C. (Spark, 2019) .

Para compensar las temperaturas tan calurosas, se contempla la colocación de vegetación de la zona, esta deberá ser de copa ancha pero no alta, raíz delgada y profunda para evitar romper la banqueta y, por último, algunas plantas de ornato con colores agradables.

I lustr aciรณn 32 . A s o lea m i en t o y vi en t o s d o minan tes / Elaboraciรณn propia

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3.1.3 Vegetación Los terrenos que se encuentran cerca del ingreso oeste de la calle se encuentran llenos de vegetación puesto que no hay construcciones en ellos. En su mayoría la vegetación que presentan es de pastizales y arboles de follaje ligero que no sobrepasan los 15m de alto. Así mismo, encontramos árboles en los en los terrenos baldíos y estacionamientos contiguos a la entrada de la calle.

Encontramos fresnos, framboyanes, plátanos, palmeras, bambúes, entre otros. Sin embargo, conforme avanzamos sobre la calle perdemos de vista cualquier árbol.

3.2 Análisis de eficiencia de la configuración urbana 3.2.1 Jerarquía vial La calle Principal es una vialidad secundaría paralela y al mismo tiempo alimentada por la carretera Federal Xalapa-Veracruz.

Por su configuración e históricamente, Las Trancas era una de las tantas localidades de paso entre Xalapa y Veracruz. Desde entonces, la calle Principal funciona para conectar la carretera federal Xalapa-Veracruz con la carretera Coatepec-Las Trancas, posteriormente, se utilizó para conectar la carretera con Arco Sur para acceder al centro histórico de Xalapa desde el sur de la ciudad. Sin embargo, actualmente, esta función no queda clara en el espacio, pues tiene muchos accesos y muchas salidas, volviendo la circulación confusa, y por lo tanto caótica.

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Ilus t raci ón 3 3 . Vegetación existente en la entrada de las Trancas / Elaboración propia

I lustr ación 34. Jer a r q u í a vi a l / Elaboración propia

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Una opción viable sería simplificar los itinerarios vehiculares en la zona para poder crear circulaciones optimas tanto para los automovilistas como para el transporte público. Se debe mantener claro por donde deben pasar los autos para llegar al destino que desean, en lugar de pasar por toda la calle para llegar a su destino.

3.2.2 Estado actual de infraestructura El estado actual de la calle principal de las Trancas, donde se observa un gran deterioro tanto de la carretera como la banqueta. Esto se debe al paso de equipo pesado y a la falta de mantenimiento.

Las banquetas juegan un papel importante en este lugar, pues al no estar en estado óptimo los transeúntes prefieren no caminar por ellas, ya sea en la noche o el día.

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CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I l ust r a c ión 35. Invasión a las banquetas / Elaboración propia

I lustr aciรณn 36 . Es ta d o a c t u a l d e la s vi a li d a d es / Elaboraciรณn propia

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3.2.3 Mobiliario 3.2.3.1 Parada de autobuses En la calle principal se encuentran 3 paradas de transporte público, y una que funciona con la zona sobre la carretera federal Xalapa-Veracruz. Las 3 sobre la calle Principal se encuentran cercanas al área más conflictiva de la zona, esto provocan caos vehicular a ciertas horas del día. De estas paradas de autobús solo 2 poseen cubiertas y solo una posee mobiliario para el descanso.

Se reconoce el problema que tienen unas paradas al estar muy juntas. Se propondrá la reubicación estratégica de las mismas para poder desahogar un poco el tráfico que se genera, de igual manera para para poder crear un recorrido por parte de los usuarios y así puedan recorrer algo más que solo esa zona.

3.2.3.4 Teléfonos públicos Existen teléfonos públicos a en 2 de las paradas de autobús, colocados frente a estas. Estas casetas telefónicas por su colocación impiden la visibilidad de la parada a la calle y viceversa.

3.2.3.5 Cámara de seguridad Existe instalada una cámara de seguridad puesta por el Gobierno del Estado 2016-2018 como parte de los programas de seguridad de la SSP. Consideramos que su ubicación no responde a las zonas con mayor número de reportes de accidentes automovilísticos o de incidentes relacionados con inseguridad.

3.2.3.2 Lámparas Si bien encontramos lámparas a lo largo de la calle es sobre algunas entradas o salidas que es deficiente. Aun en las que aparentemente se encuentran funcionando se observa descuido.

3.2.3.3 Señalética La señalética en el sitio corresponde a indicaciones para salir o entrar a Xalapa. No existen indicaciones de entrada a la calle, de precaución, indicaciones para peatones, referencias para moverse por el espacio o para identificar espacios específicos sobre la calle.

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CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustra ciรณn 38. M obilia rio a ctua l / Elaboraciรณn propia

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3.3 Análisis poblacional y de inclusión en el área 3.3.1 Poblaciones en el área Como se ha dicho antes, el área de Las Trancas se encuentra inscrito en la Zona Metropolitana de Xalapa, lo cual significa que mantiene relaciones constantes de carácter económico y social con otras localidades, principalmente Xalapa. Así, los problemas que sufre la zona, los sufre en

su mayoría Las Trancas.

Lo primero a observar es que la mancha urbana de Xalapa sigue creciendo hacia el sur, urbanizando áreas rurales como Las Trancas, que no poseen las condiciones de infraestructura y diseño para soportar los flujos vehiculares que la urbe requiere. Dicho sea de paso, la ZMP posee una cantidad elevada de automóviles, presentando 1 por cada 4 personas.

Dentro del área de estudio consideramos importante dividir la población usua-

I lustr ación 39 . Po r c en t a j e d e h o m b r es y m u j eres que us an la parada de aut o bús , inc l uyen do s us eda d es / Elaboración propia en base a datos obtenidos en base a un taller participativo realizado el dia 24 de abril de 2019 a las 14:00 hrs

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ria en dos grupos para su estudio: • Población regular: son aquellas personas que residen sobre el área de estudio y que usan el espacio de manera constante y a distintas horas durante el día.

• Población eventual: son aquellas personas no residentes del área de estudio que, sin embargo, usan el espacio durante lapsos limitados de tiempo. Estos pobladores están condicionados por eventualidades que obligan y/o incitan al uso del espacio.

Ilus t raci ón 4 0. Creci m i ent o d e la pobla ción, ve hículos loca les circula ndo en la Z MX y m ét o do s m ás us ado s de movilida d en la ZMX / Elaboración propia en base a datos extraidos de INEGI 2015

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I lustr aciรณn 41. Pobla c i รณn r eg u la r d e la s Tr a n cas / Elaboraciรณn propia en base a datos extraidos de INEGI 2015

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Los datos obtenidos de INEGI(2015), arrojaron cifras que indican que la población regular con el mayor número de personas es de mujeres de entre 30 y 59 años de edad.

Por otro lado, el reconocimiento de la población eventual se dio a través de una muestra de 50 personas encuestadas en las paradas de autobús, para asegurar su pertenencia a esta categoría. Cabe mencionar que esta encuesta, por la metodología, considera únicamente a las personas que se mueven a caminando y en autobús, es decir, no considera a la población eventual que se mueve en vehículos particulares.

Podemos observar que la población eventual es constituida en su mayoría por mujeres de entre 15 y 29 años. Por otro lado, vemos la baja cantidad de hombres de la tercera edad y en la infancia.

3.3.2 Banquetas Sobre los espacios que utilizan los peatones, se aprecia una irregularidad generalizada sobre las aceras. En la mayor parte de la calle Principal la vialidad peatonal se encuentra abajo del nivel del arroyo vial y no cuentan con guarnición o pavimento. Las aceras con guarnición y pavimento se encuentran sobre la calle Dr. Rafael Lucio y el oeste de la calle Prin-

cipal, estas las clasificamos en “funcionales” y “no funcionales”: • Las funcionales: Son muy utilizadas.

Poseen el ancho suficiente para soportar el flujo peatonal.

• No funcionales: No son utilizadas.

No poseen el ancho suficiente para soportar el flujo peatonal, las personas prefieren caminar sobre el arroyo vial. Poseen mobiliario que las obstruye.

Por otro lado, el espacio peatonal es ocupado como estacionamiento por los automóviles, cuyos usuarios son atraídos por los negocios de la calle. Así mismo, parte de la vialidad peatonal está obstruida por puestos de comercio informal. En su mayoría, se pueden apreciar puestos de venta de comida, verdulerías, tiendas de insumos y piratería. Esto se debe a la nula regularización de los espacios para la comercialización en esta zona. Sumado a lo anterior y obviando lo evidente, no existe infraestructura en la calle para el transporte de personas con movilidad limitada, como rampas o indicaciones para personas invidentes.

cioso, en el sitio provoca que el peatón sea vulnerable a accidentes o atropellamientos.

Como vemos área de estudio es un espacio poco amigable con cualquier tipo de peatón. Lo necesario es reformar el espacio a través de niveles de suelo eficientes para todas las personas, sin importar sus capacidades o herramientas que utilicen para moverse, además de diferenciar claramente el espacio peatonal y el espacio vehicular con mobiliario.

Otro de los problemas identificados es la falta de diferenciación entre el espacio peatonal y el vehicular, que, aunque en algunas situaciones puede resultar benefi-

CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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Ilus t raci รณn 3 7 . E sta do a ctua l de la s ba nqueta s / Elaboraciรณn propia

3.3.3 Rutas de autobús La importancia del transporte público radica en la cantidad de personas que no poseen automóvil privado. Como se observó anteriormente, son las poblaciones vulnerables las que suelen utilizar este medio de transporte, además de ser más sustentable que el transporte privado. La ciudad debe proveer este servicio considerando paradas de autobús eficientes, las rutas en la ciudad, además de autobuses adecuados. Para fines de esta investigación, se tomarán en cuenta únicamente lo concerniente al diseño urbano, que son las dos primeras consideraciones.

El transporte público cobra particular importancia en el análisis del espacio al considerar gran número de rutas de autobús que pasan a través de Las Trancas, además del elevado número de personas que lo utilizan a diario para transportarse desde las afueras de Xalapa hacia la ciudad. Según Mapaton.org, a 2016 existían 151 rutas de autobús en el área urbana de Xalapa, de las cuales 51 pasan por Las Trancas que junto con los autobuses que llegan desde otras poblaciones convierten al área en un importante nodo de movilidad en la ciudad.

Las rutas de autobús son las siguientes: • Ruta 1: Avila Camacho - Zona UV - Xalapa 2mil - Lomas Verdes - IPE - Bugambilias • Ruta 2: Av. Xalapa - Ignacio de la Llave - Zona UV - Rebsamen - Xalapa 2mil - Arco Sur - Lázaro Cárdenas • Ruta 6: Miradores - Trancas - Tesoreria - Banderilla • Ruta 8: Buena Vista- Sauces- Berros- Caxa- Trancas- Pradera- Central Abastos • Ruta 20: Murillo Vidal - Plaza Américas - Torre Ánimas Sev - Coapexpan - Terminal • Ruta 22: El Haya - Zona UV - Bugambilias • Ruta 23: Bugambilias - Zona UV - El Haya • Ruta 24: El Haya - Centro - Ojo de Agua • Ruta 25: Ojo de Agua - Zona UV - El Haya

• Ruta 26: Col. Veracruz - 20 de Noviembre - Central de Abastos • Ruta 27: Central de Abastos - 20 de Noviembre - Col. Veracruz • Ruta 28: Artículo 3ro - Avila Camacho • Ruta 29: Haciendas - Centro - Art 3ro • Ruta 32: San Andrés Tlalnehuayocan - Luz del Barrio - Central de Abastos • Ruta 35: La haciendita - Caxa - Central de Abastos • Ruta 36: Central de Abastos - Caxa - La Haciendita • Ruta 37: Experimental - Plaza Cristal - Central de Abastos • Ruta 38: Central de Abastos - Plaza Cristal - Experimental • Ruta 39: La haciendita - Caxa - Central de Abastos • Ruta 40: Central de Abastos - Caxa - La Haciendita • Ruta 41: Experimental - Cristal - Central de Abastos • Ruta 42: Central de Abastos - Plaza Cristal - Experimental • Ruta 53: Sefiplan - Lazaro Cardenas - Cto.Presidentes - Ruiz Cortinez • Ruta 53: Sefiplan - Lazaro Cardenas - Cto.Presidentes - Ruiz Cortinez • Ruta 58: Bugambilias - Lázaro Cárdenas - Avila Camacho - Sauces • Ruta 59: Bugambilias - Ávila Camacho - Av. Xalapa • Ruta 64: San Andrés - Av. Lázaro Cardes - Trancas • Ruta 65: Trancas - Av. Lázaro Cardes - San Andrés • Ruta 68: Trancas - 20 de Noviembre - Arteaga • Ruta 69: Arteaga - 20 de Noviembre - Trancas • Ruta 70: Trancas - Lázaro Cardenas - 20 de Noviembre Plaza Crystal - Jardines de Xalapa - Sumidero - Campo de Tiro | IDA • Ruta 71: Trancas - Lázaro Cardenas - 20 de Noviembre Plaza Crystal - Jardines de Xalapa - Sumidero - Campo de Tiro | VUELTA • Ruta 82: Articulo 3ro - Lázaro Cárdenas - Trancas - La Pradera - Las Haciendas"

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• • • • • • •

• • • • • • • • • • •

Ruta 83: Central de Abastos - La Martinica (Banderilla)" Ruta 84: Las Trancas - FOVISSSTE" Ruta 85: 20 de Noviembre - Pacho Nuevo" Ruta 86: Central de Abastos - Campo de Tiro" Ruta 107: Centro - Central de Abastos Ruta 114: Lomas Verdes - Medicina Ruta 117: Bugambilias - Trancas - Lázaro Cárdenas - SEFIPLAN - Av. Xalapa - Ignacio de la Llave - IMSS - Carranza - Zona UV - Rebsamen - Xalapa 2000 - Arco Sur - Tecnologico - Bugambilias Ruta 118: Articulo 3ro - Ruiz Cortinez - SEFIPLAN - Lázaro Cárdenas - Chedraui Caram - Plaza Americas - Trancas Arco Sur - Tecnologico Ruta 121: Buena Vista - Centra de Abastos Ruta 123: Sauces - Ojo de agua Ruta 126: Arco Sur - Rebsamen - Tecnológico - Trancas Lázaro Cárdenas - Pipila - Américas - Avila Camacho - Ignacio de la llave - Sauces - Zona UV - Rebsamen - Arco Sur Ruta 127: Lomas Verdes - Medicina Ruta 133: SEFIPLAN - Lazaro Cardenas Ruta 134: SEFIPLAN - Avila Camacho Ruta 140: Fovissste - San Bruno - Trancas Ruta 141: Pastoresa - Mercado Ruta 148: Coapexpan - SEC Ruta 152: Circuito Precidentes - Rebsamen - Xalapa 2000 - Arco Sur - Trancas - Lazaro Cardenas - Ruiz Cortinez Sauces - Velodromo

Lo recomendable para la situación actual es cambiar el mobiliario actual destinado a paradas de autobús, por resultar incomodo y ineficaz. Debería ser evidente para una persona que no conoce el sitio saber dónde para el autobús, que rutas pasan por la calle y a donde puede ir desde el sitio.

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3.4 Análisis de percepción seguridad en el área 3.4.1 Usos de suelo Sobre el área de estudio encontramos en su mayoría usos de suelo comerciales y mixtos. Las casas-habitación, por lo general, no se encuentran sobre la calle Principal, si no en las vialidades locales y clústers anexos.

El equipamiento existente en el área de estudio es limitado: • Telebachillerato de Veracruz: Corresponde a la clasificación de educación y cultura de SEDESOL. Se encuentra en la calle Francisco Villa, fuera del área estudiada, sin embargo, los accesos y paradas de autobús cercanas se encuentran en la calle Dr. Rafael Lucio. El telebachillerato brinda servicio matutino y sirve principalmente a adolescentes de entre 15 y 19 años.

• Supervisión escolar “Xalapa D” y Centro de capacitación para docentes de TEBAEV: Esta es una oficina administrativa de educación.

• Jardín de niños “Francisco Gabilondo Soler”: Escuela preescolar de administración privada que funciona por las mañanas atendiendo a infantes de entre 3 y 6 años. Se encuentra ubicada en la calle Dr. Rafael Lucio.

• Dirección General de la Policía Ministerial: En estas oficinas se encargan de dar cumplimiento a los mandamientos ministeriales de los fiscales del fuero común.

Por otro lado, de uso especial encontramos 2 espacios: • Parroquia Sagrado Corazón de Jesús: Este espacio está dedicado a cultos de advocación católica. Tiene distintas horas de actividad litúrgica.

• Iglesia Pregoneros de Bendición: Centro de reunión religioso de la iglesia “La voz de la piedra angular”.

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I lustr aciรณn 42 . Us o s d e s u elo / Elaboraciรณn propia

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I lustra ciรณn 43. E spa cios de uso prima ria y secunda rio / Elaboraciรณn propia

Los usos de suelo tienen directa relación con el número de personas que transitan por la calle, a través de este análisis podemos conocer dónde se concentra más la gente, a donde va y a qué horas. Así, conocemos que las áreas que atraen a más personas, los espacios de uso primario, se encuentran en la intersección de la calle principal con la calle peatonal Las Trancas. Según las teorías de Jacobs y Ghel, citados anteriormente, estos serían los espacios que propician el movimiento de personas en la zona. El horario de apertura y cierre de estos espacios, al igual que su uso específico, es importante para la vialidad porque determinan a qué horas se encuentran activas y por quienes son usadas. Eso nos dice a donde deberíamos llevar a las personas a los extremos de la calle para que toda esta tenga actividad.

Los espacios para la educación y la administración funcionan durante poco tiempo durante el día, por lo que solo mueven personas por las mañanas y las tardes, distinto a los espacios comerciales que empiezan a funcionar desde la mañana hasta la noche.

Por otro lado, observamos la particularidad de que existe un gran número de espacios dedicados al comercio, los cuales se encuentran a pie de banqueta, dicha característica es favorable en horas de día, sin embargo, cuando llega la noche la mayoría de los establecimientos cierra, dejando a la calle sin ojos que le vigilen. Para evitar que la calle se vuelva insegura debemos aumentar la cantidad de espacios habitacionales con vista directa a la calle, para que estos puedan vigilar la seguridad de esta.

CARACTERÍSTICAS Y ESTADO ACTUAL DE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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Ilus t raci Ăłn 4 4 . Es t aci ona mientos y pa ra da s de a utobĂşs / ElaboraciĂłn propia

3.4.2 Itinerarios Como se ha mencionado antes, una característica particular del sitio son sus espacios de uso como conexión entre distintas rutas de autobús, son destacables las que llegan desde localidades como La Estanzuela, Pacho viejo, Plan del Rio, entre otras, y que no entran al área urbana de Xalapa, por lo cual los usuarios del transporte público tienen que transbordar para llegar a su destino.

Por otro lado, tenemos los estacionamientos vehiculares. Además de los espacios de banqueta que utilizan los automovilistas para estacionarse afuera de su destino, existen estacionamientos de comercios. La cercanía de los estacionamientos con los destinos finales determina recorridos peatonales cortos por parte de los automovilistas.

Así, gracias a estos recorridos, las ubicaciones de las paradas de autobús y los estacionamientos dan como resultado itinerarios peatonales y vehiculares sobre el área de estudio, que, como se ha explicado antes, serían las rutas más usuales por las cuales se mueven los usuarios.

Los itinerarios peatonales están determinados, en su mayoría, por las paradas de autobús, debido a que los usuarios de automóviles se estacionan cerca de sus destinos sobre la calle. Los itinerarios vehiculares son condicionados por los sentidos y la disposición de la jerarquía de las calles. En ambos casos, los puntos de incertidumbre, es decir, los puntos en los que el usuario toma decisiones resultan los que presentan mayores conflictos viales.

El objetivo en el proyecto sobre los itinerarios debería propiciar que más personas recorran la calle en distintos sectores. Además de volver eficientes los itinerarios vehiculares reduciendo los puntos de incertidumbre.

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Ilus t ra ciรณn 45. I tinera rios pea tona les / Elaboraciรณn propia

I lustr aciรณn 46 . Itiner a r i o s ve h i c u la r e s / Elaboraciรณn propia

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Ilus t raciรณn 47. E spa cios a ctivos por hora / Elaboraciรณn propia

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CAPíTULO

04

CAPÍTULO

04

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN ESPACIAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS 4.1 Primera propuesta

I l u st r a c ión 48 . Paradero de taxis de sitio / Imagen de autoria propia

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El proyecto fue abordado durante la E.E. Regeneración Urbana, impartida por la Dr. Maria Concepción Chong Garduño y la Mtra. Anabel Muñoz Hernández. El proyecto fue dividido en 4 etapas, las cuales cursamos en equipo junto con Díaz García Jair, Marcelino Pineda Ivonne y Olmedo Hernández Perla del Mar. La primera etapa consistió en la recaudación y representación de información urbanística sobre el municipio de Emiliano Zapata, Ver. Se identificaron fortalezas y debilidades de las localidades del municipio para adelante elegir una zona para intervención.

Durante la segunda etapa elegimos el área a intervenir: La “Calle Principal” de Las Trancas, pues identificamos múltiples problemas urbanos que podíamos abordar. Así, investigamos sobre el sitio e hicimos levantamientos y mapeos que nos dieran perspectivas amplias de los problemas. A través de observación y encuestas a la población se identificaron los puntos más problemáticos sobre la calle.

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

Ilustra ción 49. P rimera propuesta / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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A continuación, para la tercera etapa, presentamos alternativas de solución que abordaban la estructura de las vialidades, las fachadas de los edificios sobre la calle y la intervención del puente peatonal.

4.2 Segunda propuesta Continuando con el trabajo de la Experiencia Educativa, durante la cuarta etapa del proyecto se presentó la propuesta final, basada en las alternativas de la tercera etapa. En esta se resuelve la estructura vial a través de sentidos viales, se propone la recuperación de espacio vial, la ampliación de banquetas además del diseño de parques, jardines y estacionamientos.

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustra ción 50. Colinda ncia de ca lle pea tona l con la Ca lle P rincipa l de la s T ra nca s / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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Ilus tra ción 51 . I glesía de La s T ra nca s / Elaboración propia

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustra ción 52. Ca lle pea tona l / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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Ilus t raci ón 53. Segunda propuesta f orma l / Elaboración prop53

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

4.3 Propuesta final 4.3.1 Metodología del diseño 4.3.1.1 Ideación gráfica de la calle El proceso de diseño comenzó al tener clara toda la información del análisis realizado sobre el área de estudio. Partimos de las recomendaciones de diversos manuales de diseño urbano y de reglamentos de desarrollo urbano locales y estatales (revisar ANEXO “Criterios de diseño nacidos de manuales”).

La premisa era priorizar el espacio para el peatón dejando para el arroyo vial de doble carril las medidas mínimas necesarias.

Así, la calle se conformó de la siguiente manera:

1.- Se encuentra el eje que divide la calle a la mitad de manera longitudinal.

Ilus t raci ón 5 4 . Pas o 1 de idea ción grá f ica de la ca lle / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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2.- Partiendo del eje antes encontrado, se conforma el arroyo vial de doble carril. Cada carril midiendo 3.5m de ancho.

Los espacios entre los bordes del arroyo y los paños de las construcciones aledañas a la calle se convierten en banqueta y se elevan 0.15m sobre el nivel de la calle.

Il us tr ación 5 5 . P a s o 2 d e i d e a c i ó n g ráfi ca de la calle / Elaboración propia

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

3.- La banqueta encontrada en el paso anterior se divide en 3 partes: • 1. Franja de fachada: esta mide 0.20m y es la conexión entre la banqueta y las fachadas de las construcciones sobre la calle. Preferentemente ningún elemento de las construcciones debe pasar de esta área.

• 2. Franja de espacio peatonal: es el área efectiva utilizada por los peatones, debe medir como mínimo 1.50 m de ancho.

• 3. Franja de mobiliario: mide 0.80m y contiene el mobiliario necesario para el funcionamiento de la calle, como pueden ser las luminarias, las bancas, los botes de basura, los bolardos, etcétera, además de contener jardines.

Esta franja divide de forma efectiva el espacio peatonal del vehicular.

Ilus t raci ón 5 6. Pas o 3 de idea ción grá f ica de la ca lle / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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4.- Se colocan jardines y rampas dependiendo de las entradas de cocheras sobre la calle, ambos dentro de la franja de mobiliario.

Il us tr ación 5 7 . P a s o 4 d e i d ea c i ón g ráfi ca de la calle / Elaboración propia

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

5. En el espacio restante, entre jardines y rampas, se coloca mobiliario urbano.

Estos parámetros se repiten a lo largo de la calle y son interrumpidos únicamente por elementos como rampas peatonales, pasos a nivel y acabados podotáctiles.

Parte esencial del proyecto son los parques. En el proyecto contamos con 3 que hemos bautizado como “Las Jacarandas”, “Las Magnolias” y “Ojo de Agua”.

El proceso de diseño de los anterior mencionados fue realizado por medio de programación gráfica, utilizando el componente Grasshopper del programa de modelado Rhinoceros.

La metodología de diseño consistió en programar una serie de pasos en el programa de modelado para que estos se repitieran en las áreas de los parques y así obtener un resultado similar para todos estos.

Ilus t raci ón 5 8 . Pas o 5 de idea ción grá f ica de la ca lle / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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4.3.1.2 Ideación gráfica de los parques

Il us tr ación 5 9. P a s o 1 d e i d ea c i ón g ráfi ca de lo s parques / Elaboración propia

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

Ilus t raci ón 60. Pas o 2 de idea ción grá f ica de la ca lle / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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Il us tr ación 61 . P a s o 3 d e i d ea c i ón g ráfi ca de lo s parques / Elaboración propia

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Ilus t raci ón 62. Pas o 4 de idea ción grá f ica de la ca lle / Elaboración propia

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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4.3.1 Programa urbano

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4.3.2. Descripción del proyecto El proyecto se desarrolla sobre los 3 ejes estratégicos descritos en el marco teórico: la eficiencia, la inclusión y la seguridad. Sobre esas temáticas se diseñaron dispositivos y configuraciones de los elementos en la calle que nos permitieran cumplir con los objetivos del proyecto.

Eficiencia Las estrategias sobre la eficiencia deben hacer que la calle cumpla adecuadamente sus funciones como conexión en la ciudad, tanto para peatones como para automóviles públicos o privados.

1) Reconfiguración urbana Se plantea el cambio en el trazo de las calles, los cambios más evidentes se encuentran en las entradas desde la carretera Xalapa-Veracruz y la calle Arco sur (revisar plano “PR-01”) 2) Cambio de sentidos Para mejorar el flujo automovilístico sobre la calle, se propone cambiar el doble sentido por un solo sentido de este a oeste sobre la calle, haciendo que el área de estudio funcione como salida de Xalapa hacia Veracruz y Coatepec (revisar plano “PR-01”).

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustra ción 65. E ntra da desde ca rretera Ca lle P rincipa l, La s T ra nca sl / Elaboración propia

Entrada desde carretera Calle Principal, Las Trancas

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I lustr aciรณn 6 0 . M ap a d e p r o y ec t o g en er a l / Elaboraciรณn propia

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3) Señalética Se propone el uso de señalética en donde se indique direcciones de curva, velocidades máximas, ubicaciones de parada de autobús, pasos peatonales, además de nombres de localidades y hacia donde se dirigen los caminos. (revisar plano “PR-01”) 4) Vegetación sobre calle y parques Se propone el uso de árboles, arbustos y plantas cubresuelos sobre los jardines de la calle y los parques, estos bajo criterios de optimización del espacio (revisar plano “VG-01”). Dichos criterios de vegetación fueron obtenidos de Las areas verdes urbanas en Xalapa, Veracruz (1995).

I l ustr aci ón 6 6 . Int er secc ió n C al l e Pr i n c i p al de L as T r anc a s , c all e peaton al . / Elaboración propia

• Arboles • Bugambilia (Bougainvillea glabra Choisy): Ayuda en el control de la temperatura y en el control acústico. Se propone su uso sobre los taludes del parque Las Jacarandas.

• Trueno común (Ligustrum lucidum Alt): Ayuda en el control de la temperatura, en el control de humedad y de malos olores. Se propone su uso sobre los jardines de las calles.

• Magnolia (Magnolia schideana Schidl): Ayuda en el control de la temperatura y en el control acústico. Se propone su uso sobre los jardines de los parques.

• Llamarada (Pyrostegia venusta: Ayuda en el control de la temperatura, de la humedad, de los contaminantes y del control acústico. Se propone su uso en los parques.

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

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I lustr aciĂłn 6 0 . M ap a d e c i r c u i t o s d i s eĂą a d o s / ElaboraciĂłn propia

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• Arbustos • Hortensia (Hydrangea machophylia ): Ayuda en el control de contaminantes y en la desalinización del suelo. Se propone para las macetas sobre la calle.

• Monstera (Monstera deliciosa): Ayuda previniendo la erosión del suelo. Se propone sobre los jardines de los parques.

• Cuna de moises (spathiphyllum wallsl): Ayuda en la demarcación de espacios. Se propone su uso en los jardines sobre la calle.

• Romero (Rosmarinus oficcinalis): Ayuda en el control de olores desagradables y la desalinización del suelo. Se propone su uso sobre los jardines de la calle.

Cubresuelos • Perlita (Polygonnum capitatum): Se propone su uso en todos los jardines planteados en el proyecto.

5) Cabierta del parque Para una mejor experiencia, se construye una estructura metálica a los largo de los andadores principales de los parques Las Magnolias y Las Jacarandas. Cubierta con una lona para exterior levemente traslucida , y al mismo tiempo impermeable. Se iluminara todo el camino con lámparas colocadas en la parte baja de la estructura para poder alumbrar todo el recorrido (revisar planos “PR-25” a “PR-27”).

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I lustra ción 65. I nter sección Ca lle P rinci pa l de la s T ra nca s, P a blo P la ta s / Elaboración propia

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Inclusión Recapitulando, las estrategias sobre la inclusión incluyen consideraciones de accesibilidad y diseño para todos. Así, tomando en cuenta a las poblaciones descritas en los primeros capítulos de este documento, los elementos de diseño sobre este eje son los siguientes: 6) Cambio en niveles de suelo En el proyecto encontramos dos configuraciones diferentes sobre el manejo de los niveles de suelo: Configuración 1: La banqueta se encuentra 0.15m sobre la calle, demarcando y dividiendo el espacio peatonal del vehicular.

A su vez, en cada esquina (exceptuando los pasos a nivel) bajan rampas con pendientes de 5% hacia el nivel de la calle para permitir que personas con movilidad reducida, personas en si-

I lustr ación 6 6 . Pa r a d e au tobús ubica d a en l a en tr ada de A r c o Sur / Elaboración propia

lla de rueda, adultos mayores y madres con carriolas puedan cruzar los arroyos vehiculares.

Configuración 2: La banqueta se encuentra al mismo nivel de la calle, la división entre el espacio peatonal y vehicular es difuso, delimitado únicamente por mobiliario para descanso y vegetación. La intención es que el peatón pueda transitar fácilmente entre banqueta y arroyo vial, así el espacio puede mutar para convertirse en un corredor en el que se pueden realizar diversas actividades lúdicas (revisar planos de “PR-02” a “PR-24”).

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7) Pasos a nivel Los pasos peatonales están contemplados en las intersecciones de las calles, estos pueden ser a nivel de banqueta o de calle.

Los pasos a nivel de banqueta se encuentran 0.15m sobre la calle, funcionando como reductor de velocidad para los vehículos. Así reduce el esfuerzo de los peatones para cruzar la calle y al mismo tiempo que el riesgo de ser atropellados.

Asi mismo, se colocaron semaforos en zonas estrategicas de la calle con el fin de permitir el paso a los peatones de manera segura. Dichos semaforos contaran con un sistema de señal auditiva para avisar en que momento es seguro cruzar (ver planos “PR-10”, “PR.16“ y “PR-21”).

8) Uso de acabados en suelos Se propone el uso de pavimentos podotáctiles en las intersecciones sobre la calle para que las personas con discapacidad visual puedan encontrar sus rutas de forma sencilla. Dicho podotactil sera de color rojo, con el fin de contrastar con el pavimento propuesto en la banqueta. Cabe aclarar que cada intersección se diseñó de manera diferente considerando los posibles itinerarios de los peatones.

También se colocarán, franjas de advertencia con un acabado buzardeado mas grueso en el limite de los pasos peatonales, con el fin de enfatizar la division entre arroyo vial y banqueta.

Para el resto de la banqueta, se pensó en un acabado busardeado que pudiera ser comodo al caminar y al mismo tiempo

102

APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustra ción 67. Ca lle pea tona l de la s T ra n ca sl / Elaboración propia

Calle peatonal de Las Trancas

103

104

fuera antiderrapante. Conservando el color del concreto para asi no confundir a las usuarios con algun problema visual. Con el criterio anterior, se coloco un acabado escobillado en la calle, y asi facilitar el paso a todos los usuarios por los pasos peatonales antes mencionados (ver planos de “CA-02” a “CA.25”).

9) Mobiliario (ver planos de "PR-02" a "PR.24") 9.1) Pedestales • Estos contienen información en braile acerca del lugar para que las personas con visibilidad reducida sepan donde se encuentran, además de indicar referencias sobre hacía a donde llegaría la persona de seguir la misma ruta.

9.2) Bancas • Este mobiliario está destinado a que las personas tengan espacio para descansar entre trayectos a través de la calle. Se colocarán de manera estratégica a cada 50 metros aproximadamente, tomando como referencias lugares mas cancurridos y donde se consideren necesarios por el tipo de comercios sobre la calle.

I lustr ación 6 8 . Int er sec ció n Cal l e Pr in c i p a l de Las T r anc a s , Dr . R af ael Luci o / Elaboración propia

9.3) Paradas de autobús • Las paradas poseen una serie de elementos destinados a que las personas puedan esperar el autobús resguardados del sol y la lluvia, además de indicaciones sobre que autobuses paran en dicha ubicación. Contará con espacio desti-

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nado a usarios en silla de ruedas, una hilera de bancas para personas que necesiten sentarse a esperar y señalética de las rutas del trasporte, con el fin de facilitar su uso a cualquier persona que no conozca la zona.

9.4) Bolarados y macetas • Aunque ambos son elementos diferentes, su función es muy similiar. Dicho lo anterior, los bolardos se ubicaran en las franjas de advertencias que se encuentran en los inicios de algun cruce peatonal, con una separacion de 1.5 metros entre cada uno. Esto con el fin de que una silla de ruedas pueda pasar sin ningun problema entre los bolardos, pero aun así quede impedido el paso o estacionamiento de un automóvil.

• En cuanto a las macetas, se colocarán en las paradas de autobus y la calle a un solo nivel. Con el fin de proteger a las personas que esten esperando su transporte.

10) Gimnasios al aire libre Se pensó en aparatos de gimnasio para exterior con una gran variedad, esto con el fin de ejercitar el cuerpo de manera integral. También se incluyeron unos para personas con movilidad reducida, contemplando contemplando la antropometría de cada usuario (ver plano “PR-25”).

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

I lustra ción 69. P a r que de la s Ma gnolia s / Elaboración propia

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Unica ventana en la parte superior para mayor privaacidad

Barras de apoyo retrĂĄctiles de aluminio

Cambiador de paĂąales horizontal retractil

Lavamanos a dos diferentes niveles

Sanitario con respaldo

Puerta de apertura bidireccional Acceso por rampa

11) Juego infantiles A lo largo de parque de Las Magnolias, se colocaran juegos infantiles de carácter modular y juegos inclusivos (ver plano “PR26”).

12) Baños públicos Se proponen baños públicos de género neutro, así personas lgbt+ pueden utilizarlos sin temor a ser discriminados. Por otro lado, se propone configurarlos para que las personas con movilidad reducida puedan utilizarlos sin problema, además de un espacio para cambiar pañales, en donde madres y padres pueden parar a cambiar a su bebé (ver plano “PR-25”.

Seguridad Las estrategias de seguridad tienen dos objetivos específicos: Hacer que más personas utilicen la calle y evitar en lo posible los lugares invisibles en el espacio público, ambos con la intención de que todos los lugares de la calle puedan tener ojos sobre ellos.

I lustr ación 70 . B añ o s inc l usiv o s / Elaboración propia

13) Diseño de iluminación Para cubrir los diferentes tipos de espacios que existen a lo largo de las Trancas, se colocaron 5 tipos de luminarias. Esto con el fin de evitar zonas obscuras o puntos inseguros. Como crite-

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rio para la colocación de cada poste de luminaria se tomaron en cuenta las esquinas de lote, esto con el fin de no perjudicar la fachada de los vecinos (ver plano “ IU-02”).

• 1. La primera tiene una luminaria a 4.5 metros de altura, son pensadas para banquetas reducidas y buscan brindar mayor iluminación a la misma.

• 2. La segunda, contara con dos luminarias, una a 4.5 y otra a 9 metros de altura. Serán colocadas a lo largo de la calle principal con una configuración de tresbolillo.

• 3. La tercera contara únicamente con una luminaria a 9 metros de altura. Pensada para el arroyo vehicular.

• 4. La cuarta estará conformada por 2 luminarias a 9 metros de altura. Ubicadas en el camellón de la entrada por Arco Sur. • 5. La quinta, será un proyector de tamaño pequeño, exclusivamente para los 3 parques. Se colocarán en piso en la zona cubierta y en postes en el resto de la zona. De esta manera se podrá direccionar la luz a todos lados de manera controlada y al mismo tiempo crear un ambiente de confortante por la noche.

• En cuanto al tipo de luz emitida por la luminaria, será led cálido de 4000k.

I lustra ción 71 . P a rque Ojo de Agua / Elaboración propia

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APLICACIÓN DE ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN CULTURAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS

111

I lustra ciรณn 72. Conexiรณn P a rque la s Ja ca ra nda s, P a rque la s Ma gnolia s / Elaboraciรณn propia

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14) Visibilidad de banquetas Para que todas las banquetas sean visibles, se propone man-

carro y realizar un recorrido hacia su destino.

• De la misma manera, las paradas de autobús se encuen-

tener libre el campo visual desde el nivel +0.5m de la banqueta hasta +2.1m de la misma. Es decir, no tendrá que haber elementos que bloqueen la visibilidad tales como plantas, señalizaciones, anuncios o demás elementos.

tran en los extremos de la calle para asegurar recorridos de los usuarios sobre la misma.

15) Cambio en los usos de suelo (ver plano "US-01") • • 15.1) Áreas verdes • Para suplir la falta de áreas recreativas, se propone el cambio de usos de suelo de vialidad a área verde en el área que en nuestra propuesta corresponde al parque de Las Jacarandas.

• 15.2) Usos mixtos • Ante la situación actual de los usos de suelo de la calle, en los que predomina el uso comercial de la calle, se propone otorgar apoyos crediticios a propietarios de predios sobre nuestra área de estudio para la específica construcción de espacios habitacionales con visibilidad a la calle.

• 15.3) Creación de recorridos • Se plantea reubicar los actuales estacionamientos sobre la calle a un estacionamiento cerca de la entrada de la calle, de esta manera los automovilistas tendrán que bajar de su

• 15.4) Estacionamiento • Se propone une reconfiguración y ampliación de estacionamiento sobre la entrada oeste de la calle. Este actualmente labora como estacionamiento privado de un restaurante al frente del mismo, se ha hecho de nuestro conocimiento que el predio en el que opera no es propiedad privada, así que se propone este espacio para su uso como estacionamiento público para los visitantes a la calle. La reconfiguración contemplaría 28 cajones de estacionamiento así como 3 cajones para personas con discapacidad (ver plano “PR01”).

16) Kioscos comerciales Dichos kioscos se colocaran en zonas estrategicas de los parques y la calle peatonal, esto para poder crear espacios con movimiento a diferentes horas del dia. Sera prefabricados con acabado metalico. Existen dos diseños diferentes que varian en el largo de cada uno (ver plano “PR-25” y “PR-26”).

17) Áreas de meditación y usos múltiples Espacios escultóricos donde se plantean manejo espacial de luz y texturas. En donde te puedes sentar de manera libre (ver plano “PR-25” y “PR-26”).

113

114

I lustr aciรณn 6 0 . M ap a d e u s o s d e s u elo es p er a do / Elaboraciรณn propia

115

Salida hacia carretera Calle Principal, Las Tranca s

116

Parada de autobĂşs sobre Calle Principal

117

4.4 Resumen

Concepto

Calle

Estado actual Unidad

Poligono de intervención Banqueta no adecuada Peatonal Banqueta adecuadam Arroyo vialm Arroyo Camellonm Lotes baldíosm

m2 m2 2 2 2 2

46980.00 11652 22924 354317 57611 22314

Concepto

%

Poligono de intervención Area verde

100.00 .48 .88 5.42 2.26 .75

Parque 1

Parques

Parque 2

Parque 3

Peatonal Calle Arroyo

118

Propuesta

Andadoresm Area tecahda Area total Area verde Andadoresm Area tecahda Area total Area verde Andadoresm Area tecahda Area total Area total de parques Banquetam Area de vegetación Arroyo vialm Camellon

Unidad m2 m2 m2 2 m2 m2 m2 m2 2 m2 m2 m2 m2 2 m2 m2

2 m2 2 m2

46980.00 1571.27 943.00 520.91 450.00 3485.18 920.24 1249.77 1170.20 651.57 3991.78 145.97 200.00 138.00 0.00 483.97 7960.931 13851.282 504.921 19807.244 5360.551

%

100.00

7.42

8.50

1.03 6.95 9.48 .07 2.16 1.41

4.5 Costos paramétricos Para este costo paramétrico se tomo como referencia el costo de metro cuadrado de Costos Parametritos (2016) de urbanización de la Ciudad de México. Al ser un proyecto urbano, se fragmentara en los siguientes conceptos: urbanización, parques y jardines.

El cual indica un costo por metro cuadrado de $1046.26 para la calle (incluyendo banqueta e iluminación) y $389.43 para las área de parques y jardines.

Después, con base en informacion de INEGI (s.f.)se le suma la inflacion de 2016 hasta la fecha de 2019.

• 2017 = 4.72% • 2018 = 5.55% • 2019 = 4.37% = 14.64% de inflación hasta el 2019 Quedando de la siguiente manera: • Costo por m2 de calle: $1046.26 + 14.64% = 1046.26 + 153.17 = 1,199.43 • Costo por m2 de parques y jardines: $389.43 + 14.64% = 389.43 + 57.0 = 446.44

Se multiplica las cantidades anteriores por los m2 del proyecto: Concepto

Unidad

Cantidad

Costo m2

Costo total

Calle (incluye banqueta e iluminación)

m2

33658.52

$ 1,199.43

$ 40,371,038.64

Parques y jardines

m2

7960.93

$

$ 3,554,077.59

446.44

$ 43,925,116.23 Una vez que tenemos el costo total del proyecto, que es de $ 43,925,116.23, se dividira en etapas para poder saber la utilidad del proyecto. Quedando la primera etapa con un 4% y la segunda con 18% del costo total de la obra.

Etapas

Conceptos

Consideraciones

Etapa 1 (4%)

Conceptual (80%) Anteproyecto (10%) Proyecto ejecutivo (10%)

$1,405,603.72 $175,700.46 $175,700.46

Etapa 2 (18%)

Ejecución de obra (18%)

$7,906,520.92

$9,663,525.57 Por ultimo, se suman ambos resultados para el costo final del proyecto. $ 43,925,116.23 $9,663,525.57

I lustr ación 71. Sali d a hac ia car r ete r a Ca lle Pr inc ipal , Las T ra n ca s / Elaboración propia

$53,588,641.80 119

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Conclusiones Al empezar esta investigación teníamos un enfoque distinto y totalmente contrarío al que exponemos en este momento. Considerábamos que la solución de los problemas urbanos era la homogeneización, que todo se viera parecido para que todos en Las Trancas se identificaran con una imagen artificial. Nos dimos cuenta, sin embargo, que en este enfoque no estábamos considerando a todo tipo de personas en la ciudad, si no un ciudadano promedio inexistente y lejano. ¿A cuántas personas estábamos obviando y las experiencias de cuántos estábamos ignorando? Es por eso por lo que decidimos enfocarnos en diseñar sobre la idea de heterogeneidad de las poblaciones de la ciudad.

Durante el desarrollo de este documento se expusieron las ideas que motivaron al proyecto, absolutamente todos sin excepción tenemos el derecho de utilizar las calles de nuestra ciudad como bien nos convenga, siempre sin dañar el mismo derecho de otros ciudadanos.

La Calle Principal de Las Trancas es un ejemplo, como muchas, de la importancia y el lugar que tienen los peatones en nuestras ciudades, al presentar configuraciones viales ineficientes para autobuses y automóviles, espacios peatonales inadecuados e inutilizables, además de la sensación generalizada de inseguridad por

el poco tránsito peatonal. De esta manera, tenemos una calle en la que solo los automóviles tienen libre acceso, impidiendo que las poblaciones vulnerables y sin transporte privado se puedan apropiar de esa fracción de la ciudad. En la presente investigación y consecuente proyecto se expone que las estrategias que den solución a las problemáticas previamente presentadas en la calle Principal deben ser dirigidos a tres rubros específicos: la eficiencia, la inclusión y la seguridad.

Gracias a la escala de este proyecto pudimos explorar distintas facetas de la investigación y el diseño urbano. Llevando al límite las soluciones exploradas nos dimos cuenta de que el diseño debe ser abordado desde las particularidades de cada elemento urbano y de como cada uno de ellos interactúan entre sí, conformando una generalidad que se comunica con el usuario indicándole cuales son las posibilidades del espacio, pero nunca limitándole.

Bajo un análisis crítico del proyecto planteado, consideramos que, a pesar de plantearlo en nuestro marco teórico, pudimos haber prestado más atención a la población existente de Las Trancas.

Los talleres realizados fueron insuficientes para conocer la opinión de los residentes permanentes, así pues, tomamos más en cuenta la opinión de las personas que van de paso y de poblaciones

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vulnerables hipotéticas, que probablemente no tienen voz, pero sabemos que están ahí.

Por otro lado, por su escala y costo, nos percatamos de lo complicado que sería llevar a la realidad un proyecto como el expuesto en este documento. Lo preferible sería tener como objetivo soluciones urbanas integrales con un presupuesto asequible. Sin embargo, seguimos pensando que un presupuesto no debería ser excusa para no peatonalizar la ciudad.

Como último punto, pudimos observar las limitaciones de la regeneración urbana, en donde se interviene solo una pequeña parte del complicado sistema que es la ciudad. Así, observamos detalles como que, aunque diseñamos ciudad para personas con discapacidad la infraestructura urbana no está hecha para su uso, un ejemplo de ello son los autobuses, pues no cuentan con mecanismos para que las personas con limitaciones de movilidad puedan utilizarle. Aun así, creemos que es necesario que la ciudad esté preparada para cuando estos cambios, tarde o temprano, sean implementados.

Sin duda debemos cambiar el paradigma urbano actual, debemos dejar de diseñar bajo una sola lógica y una sola necesidad, dejar de considerar la homogeneidad para ver la heterogeneidad

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de la que estamos rodeados. Debemos entender lo complicadas que se han vuelto nuestras ciudades y bajo que fenómenos están funcionando. Las respuestas siempre estarán dispersas y serán diversas porque así funcionamos como humanidad, la respuesta está en la diversidad y en como la abrazamos, no como la evadimos.

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ANEXOS Criterios de diseño nacidos de manuales Banqueta

Franja de Fachada: • La franja de la fachada es la transición entre el paramento de los inmuebles públicos o privados, y la franja de circulación peatonal. Para dicho caso, el manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) dice que puede alojar enseres, vegetación y para salvar desniveles, y en zonas comerciales se recomienda que sean menor a 1.60 m., pero con un mínimo de 0.30 m.

• Al mismo tiempo, el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de CDMX (2016) recalca lo dicho anteriormente y agrega que es posible colocar jardineras en esta franja, esto será condicionado por el ancho de la banqueta.

Franja de circulación peatonal: Para permitir el libre tránsito accesible y seguro a los peatones, este debe ser continuo y tener un ancho mínimo de 1.20 m libre de

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cualquier obstáculo. En caso de que la sección de banqueta sea limitada, se podrá considerar la eliminación de las franjas de fachadas mobiliario y vegetación, para ampliar la circulación peatonal. Estas especificaciones son El manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) • Igualmente, el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016), basada en la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011), secunda y añade que en caso de banquetas de concreto hidráulico, debe hacerse con tableros no mayores a 200 cm medidas en la dirección de la guarnición, de igual manera, en banquetas de concreto mayor a 200 cm de ancho será necesario colocar juntas entre los tableros al centro del ancho de banqueta.

Por otra parte, en el caso de que la banqueta y la circulación vehicular se encuentren a la misma altura, esta deberá ser delimitada mediante un cambio de textura en pavimento con un ancho mínimo de 30 cm, color de contraste y alineamientos de elementos al peatón, tales como bolardos.

Franja de mobiliario y vegetación: • Para colocar la vegetación de banquetas, estas deberán tener un ancho igual o mayor a 1.50 m. En base a lo anterior, el primer árbol se ubicará a una distancia mínima de 400 cm medidos desde la esquina hacia el inicio del cajete y fuera del área peatonal. La vegetación escogida, deberá cumplir con las siguientes condiciones: librar una altura mínima de 3 m siempre y cuando permita la visibilidad de señalamiento vertical; la raíz debe tener una estructura pivotante; y por último, la distancia entre cada árbol será igual al diámetro de fronda cuando alcance su madurez, medido desde el centro de cada árbol. Lo anterior viene

descrito en Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de CDMX (2016).

• • Por otro lado, en el Lineamientos para el diseño y construcción de banquetas en la Ciudad de México de CDMX (2017) agrega que es posible colocar arbustos bajos y cubre suelos de porte bajo en esquina cuando exista una franja de vegetación; se considerara el cableado existente y deberá existir una distancia libre de por lo menos 0.5 m entre la copa madura y el cableado.

• Por último, en el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan, Jal. (s/f) propone un criterio para escoger los arboles dependiendo del ancho y el tipo de riego.

Franja de guarnición: •

La guarnición debe ser un elemento independiente. La altura mínima debe ser de 0.15 m y máximo 0.18 m con respecto del área vehicular. Mientras que el ancho es a partir de 0.15 m hasta 0.80 m, aunque se recomienda que no sea mayor a 0.40 m. En rampas de accesos vehiculares a predios, se debe reducir el peralte a un máximo de 1 cm hacia el arroyo vehicular. El borde debe ser con un chaflán a 45° o con un radio mínimo de 1 cm. Lo anterior viene descrito en el manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017).

• Así mismo, el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de CDMX (2016) secunda lo dicho anteriormente.

Accesos vehiculares:

• A lo largo de la calle existen varias entradas a cocheras de los propios habitantes, para esto, el manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) menciona que las entradas vehiculares se deben diseñar de tal manera que no sean obstáculos para los peatones garantizando siempre su libre tránsito, es decir, en banquetas con ancho mayor a 2 m, se conservará la franja peatonal mínima de 1.20 m y solucionar el acceso vehicular mediante rampa recta con pendiente máxima de 12%. La longitud del desarrollo no debe ser mayor al ancho de la franja de mobiliario y vegetación, o mayor a 2/3 de ancho total de la banqueta.

• El Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan (s/f) secunda el manual anterior y recomienda poner marcas blancas en diagonal para prevenir tanto a los peatones como a los automovilistas.

Rampas peatonales: • Las rampas son elementos primordiales para garantizar un tránsito de peatones accesible y seguro para todos. Estos se ubicarán siguiendo las líneas de deseo de los peatones o en las esquinas. En cruces perpendiculares, las rampas en ambos extremos deben estar alineadas y en cruces en diagonal, deben colocarse en el eje de la banqueta, siguiendo los caminos de deseo, esto lo dice el manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017).

• Por otro lado, el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan (s/f) agrega que el ancho de la rampa deberá tener el mismo ancho que el cruce peatonal, si la banqueta

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llegara a ser muy angosta la rampa debe construirse a lo largo de la misma. En el caso de que alguna rampa mida más de 2.00 m debe delimitarse con bolardos para fines de seguridad peatonal.

Ruta táctil: • Con fundamento en el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016), según la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011), el trazado de la ruta táctil en recorridos seguros para las personas con discapacidad visual, los cambios de dirección de 90° debe ser con un módulo de pavimento de advertencia o con 4 módulos cuando sea posible la colocación y no sea un elemento obstructor. Deben conectar espacios públicos y señalizar la ruta de la banqueta para conducir hacia la franja de advertencia táctil antes del paso peatonal.

• Para el pavimento táctil se considerara El Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016), en base a la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011),el cual indica que para lograr una accesibilidad optima, se recomienda que el piso adyacente al pavimento táctil no debe ser rugosa, el color debe tener un contraste mínimo de 75%. Debe colocarse en áreas para abordar algún transporte y en cuanto a la franja de advertencia táctil, este debe dejar libre las guarniciones y no sobre el arroyo vehicular. Por último, para señalarlas, se debe colocar el pavimento de advertencia en conjunto con las guías de dirección. Todo lo anterior está en El Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016), en base a la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011).

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Arroyo vehicular Topes: • Para las dimensiones, se tomará como ancho mínimo de 1.50 m y máximo de 3.65 m. La altura será como mínimo de 8 cm a 10 cm como máximo y con una longitud variable según lo indica la calle. Este, será colocado de forma transversal al arroyo vehicular y a 90° al eje de la calle. Serán colocadas en calles que tenga una visibilidad de distancia de 50 m, y para aumentar la misma, se pintara con franjas blancas diagonales con una pintura especial para se visible durante la noche y un señalamiento preventivo a 50 m del tope. Lo anterior viene en el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan, Jal. (s/f), sustentado por la Normativa de señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (2011)

Vibradores: • Se recomienda tachuelas en lugar de topas, dado que causa menos daño en la suspensión del vehículo y repercute en el poco mantenimiento de señalamiento. Estos elementos deben contar con material reflejante. Su colocación será de 3 líneas como mínimo y 10 como máximo, en posición de tresbolillo. La separación entre cada elemento será 1.5 veces la dimensión del elemento usado, el mismo criterio será utilizado para la separación entre cada línea. Lo anterior viene en el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan, Jal. (s/f), sustentado por la Normativa de señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (2011)

Cruces o intersecciones • El manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) en el caso de que se lleven a cabo un rediseño de intersecciones, se debe poner más atenciones a los peatones, pues estos son los usuarios más vulnerables, ofreciendo seguridad y accesibilidad.

Radios de giro: • El radio de giro en las esquinas tendrá relación directa con la velocidad de los vehículos que dan vuelta. Minimizar la longitud de radio reducirá la velocidad de giro.

Mobiliario urbano • El mobiliario cumple distintos objetivos. Algunos elementos tienen funciones utilitarias o de seguridad, mientras que otras brindan amenidades en el espacio público. Por ende, si se diseñan y emplazan de manera adecuada, mejoran la experiencia para el peatón y la imagen urbana del entorno.

Lo anterior viene indicado en Lineamientos para el diseño y construcción de banquetas en la Ciudad de México de CDMX (Gobierno del Distrito Federal, 2017).

• Mas aún, el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de CDMX (2016) agrega que la parada de transporte público no debe existir mobiliario a una distancia de 20 m en sentido longitudinal a la banqueta, excepto la señalización vial, nomenclatura y alumbrado público.

Bancos: • Permiten el descanso de los peatones, y sugiere colocarse en zonas arboladas ya que proporcionan sombra, es así como lo define el Lineamientos para el diseño y construcción de banquetas en la Ciudad de México de CDMX (2017).

• Se recomienda colocar a 3 m de la esquina a partir de paramentos, y a 2 m de accesos vehiculares y cualquier otro mueble urbano, considerando a partir del área de estar, esto es sugerido por El manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017).

• Por otra parte, Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de CDMX (2016) sugiere que 2 bancas (o equivalente a 6 sillas urbanas) se ubiquen a cada 40 m de longitud a lo largo de la banqueta. Las dimensiones de la banca, para lograr una mayor accesibilidad, se recomienda con las siguientes medidas: una altura de asiento entre 40 – 45 cm, un fundo de asiento de 30 y 45 cm, altura del respaldo de 37 – 61 cm, el ángulo comprendido entre el asiento y respaldo será de 105° y en el caso de que el diseño de la banca tenga apoyabrazos, este tendrá una altura de entre 18 y 26 cm.

Macetas: • Tienen más una función ornamental y de seguridad, ya que sirven para delimitar el área peatonal. Por ende, el manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) las colocar a 60 cm del límite del área peatonal, y a una distancia libre de 1.5

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m entre cada una. También, es posible colocarlas sobre banqueta, siempre y cuando exista franja de mobiliario de mínimo 80 cm de ancho, y se ubiquen lejos de flujos y cruces peatonales.

Botes de basura: • Tienen más una función ornamental y de seguridad, ya que sirven para delimitar el área peatonal. En el Manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) las colocar a 60 cm del límite del área peatonal, y a una distancia libre de 1.5 m entre cada una. También, es posible colocarlas sobre banqueta, siempre y cuando exista franja de mobiliario de mínimo 80 cm de ancho, y se ubiquen lejos de flujos y cruces peatonales.

Bolardo: • Estos elementos son colocados de manera estratégicamente para proteger al peatón del tráfico rodado o para evitar el estacionamiento en áreas destinadas a transeúntes. Preferentemente, el espacio entre cada elemento será de entre 0.90 y 1.50 m para la accesibilidad para usuarios con sillas de ruedas, el fuste deberá ser pintada con pintura anti reflejante para avisar a los automovilistas de se ubicación, y la altura deberá ser de entre 0.60 y 1.00 m. Esto según las especificaciones del Manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017).

• Por otra parte, el Manual de Normas Técnicas de Accesibi-

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lidad de CDMX (2016) agrega que estos elementos deben ser colocados en la franja de advertencia táctil y colocarlo en un punto tangente al centro de la curva en la esquina y un área libre de paso de entre 150 y 200 entre dichos elementos.

Teléfonos públicos: • Pueden ser ubicados de forma paralela o perpendicular a la banqueta, en un área donde no interfiera con el paso peatonal. Se recomiendan colocar algunos teléfonos públicos para personas en silla de ruedas, a una altura de entre 0.90 m y 1.20 m. La forma correcta es colocarlo de frente hacia el sendero a la banqueta. En el caso que la banqueta menor a 1.00 m, es recomendable colocar los teléfonos de manera perpendicular al eje de la vialidad, o al menos eso lo recomienda el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan, Jal. (s/f) • Dicho lo anterior, El Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016), basado en la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011), favorece y agrega como otro otros criterios de ubicación, sean colocados en áreas de descanso o cerca de transporte público. Se puede complementar colocando señalización.

Bici estacionamientos: • El Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan, Jal. (s/f) lo define como elementos que sirven para asegurar el cuadro de bicicletas con cadenas y candados. Se ubicarán sobre el borde la banqueta paralela al sendero peatonal sin

obstruir el sendero peatonal. En el caso de que no exista espacio en la banqueta para colocarlos, se podrán ubicar en el arroyo vehicular, en el carril de estacionamiento. En caso de que no sea visible, se tendrá que colocar una señalización correspondiente al estacionamiento de bicicletas. Se contemplará una altura mínima de 0.85 m para poder ser identificados por los usuarios.

Parada de transporte público: • Se define como elementos que sirven para asegurar el cuadro de bicicletas con cadenas y candados. Se ubicarán sobre el borde la banqueta paralela al sendero peatonal sin obstruir el sendero peatonal. En el caso de que no exista espacio en la banqueta para colocarlos, se podrán ubicar en el arroyo vehicular, en el carril de estacionamiento. En caso de que no sea visible, se tendrá que colocar una señalización correspondiente al estacionamiento de bicicletas. Se contemplará una altura mínima de 0.85 m para poder ser identificados por los usuarios. Lo anterior, se identifica en el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan, Jal. (s/f) • Una función para el peatón es brindar al usuario de transporte público, un sitio para poder protegerse del sol y la lluvia, así como para resaltar el lugar designado para el transporte. Por ende, el Manual de Diseño de Espacio Público de Zapopan (s/f) describe que el diseño tendrá: un dimensionamiento que no debe exceder 5.6 m de frente por 2 m d fondo. Además, deberá respetar con un mínimo de 1.20 m de sendero y dejar una sección libre de 1.60 m. Para una mejor accesibilidad, tendrá que estar al menos de 1.00 m del borde de la esquina y dejar libre 0.30 m al borde de la banqueta.

• Al mismo tiempo, el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016), apoya e integra un área sin mobiliario urbano a una distancia de 20 m en sentido longitudinal a la banqueta. No incluye mobiliario urbano que tenga alguna señalización vial, nomenclatura y alumbrado público.

Alumbrado público • Para colocar las luminarias se debe considerar lo siguiente: se ubicara lejos de flujos de personas, sin obstruir los cruces peatonales; se recomienda colocar luminarias tanto peatonales como vehiculares; para las luminarias peatonales debe ser de 5m de altura y una distancia entre ellas de no mayor a 12 m; por otro lado, las luminarias vehiculares deberán ser de 9 m y la distancia no debe ser mayor a 22m; es posible colocar luminarias peatonales y vehiculares en un mismo poste, asegurando distancias recomendadas.

• El manual de Lineamientos para el Diseño de Construcción de Banquetas en la Ciudad de México (2017) recomienda una altura de luminarias peatonales de 5m y las vehiculares de 9 m, con una distancia entre postes no debe ser mayor a 12 y 22 m respectivamente.

Fachadas • El Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016) , en base a la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011) establece que la altura mínima para elementos que sobresalen deben tener 2.10 m en toda su

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longitud, es decir, que esté libre de objetos volados, colgantes, adosados a los paramentos y salientes como lámparas o señalizaciones. En el caso de la señalización vertical, se debe atender a las especificaciones de emplazamiento.

• Para las cornisas, balcones y rejas de ventas se aplicará el reglamento de desarrollo urbano para el Municipio de Xalapa, Veracruz (2016) la cual dice que las cornisas, balcones y rejas de ventanas no deberán sobresalir del paño de fachada mas de 30 cm de planta baja y de 60 cm en niveles superiores. Quedaran prohibidos elementos como: adiciones que alteren el perfil de los inmuebles; anuncios, letreros, carteles o avisos en idiomas extranjeros; elementos publicitarios adosados a los paramentos y fachadas o sobre las azoteas de los edificios. Por otro lado, se autorizan anuncios publicitarios que tienen máximo de dos colores, en tonos mates y con tipografía sencilla. Se autorizará el aumento a un segundo nivel, siempre y cuando el inmueble no tenga algún valor histórico.

• Por otro lado, la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico (2011) señala que los elementos anteriores, situados a una altura menor de 2.50 m, podrán sobresalir del alineamiento hasta 0.10 m. Y en el caso que sobrepase los 0.10 m, su base debe empezar a 0.68 m o menos del piso y no debe reducir el ancho mínimo a una altura menor de 2.5 m.

Señalización • El Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (2016) , en base a la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto

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Arquitectónico (2011) La señalización en un inmueble debe ser constante en su ubicación, formato y altura. La información se debe colocar en dos formatos entendibles para personas con discapacidad sensorial: visual, táctil y/o auditiva.

La información será simple, corta y fácil de entender, con un texto debe tener una forma convencional y no en formatos itálicos o inusuales. La señalética debe indicar la dirección de la ruta accesible hacia un servicio, debe contener señal informativa. Preferentemente deberá estar cerca de áreas con buena iluminación natural o artificial.

Índice de gráficos •

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I l u st r a c i ón 1 . Entrada a la calle Principal de las Trancas / Imagen de autoria propia • I l u st r a c i ón 1 . Entrada a la calle Principal de las Trancas / Imagen de autoria propia I l u st r a c i ón 2. Condición actual de las banquetas en una parte de las Trancas / Imagen de autoria propia I l u st r a c i ón 3. Estado actual de la esquina calle Principal de las Trancas con Dr. Rafael Lucio / Imagen de autoria propia

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I l u st r a c i ón 4. Espacio público / Ilustración de Jimena David y Alan Lópex

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I l u st r a c i ón 5 . Formas de ver la ciudad / Fuente: https://estapasandoengasteiz. com/un-paseo-por-abetxuko-para-conocer-su-diversidad/

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I lus tr ación 6 . Aldo Rossi / Fuente: https://www.archdaily.mx/mx/02-240164/ feliz-cumpleanos-aldo-rossi

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I lus tr ación 7. Kevin Lynch / Fuente: http://www.doyoucity.com/site_media/ entradas/imgs/blogger-image-394604736_1.jpg

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I l u st r a c i ón 8 . Elemntos de la ciudad de Kevin Lynch / Fuente: http://www. doyoucity.com/site_media/entradas/imgs/323fd55293e283940fa431b2066f34f1. jpg I l u st r a c i ón 9. Henri Lefebvre / Fuente: https://antipodeonline.org/2015/07/17/ lefebvre-antipode/ I l u st r a c i ón 1 0 . Pirámide de prioridades /Elaboración propia

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I l u st r a c i ón 1 1 . Parque Colinas del Sol /Fotografía de Jaime Navarro Ilustración 12.Conceptos a analizar/ Elaboración propia

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I l ustr ación 1 3. Plaza 31, Perú / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro I l ust r a c ión 1 4. Antes y después de la intervención/ Elaboración propia I l ust r a c ión 1 5. Inauguración de la Plaza 31 / Oficina de Planeación Urbano Municipalidad de San Isidro I l ust r a c ión 1 6 . Antes de dar inicio el proyecto / Oficina de Planeación Urbano Municipalidad de San Isidro I l ust r a c ión 1 7. Despues de la intervención / Oficina de Planeación Urbano Municipalidad de San Isidro I l ust r a c ión 1 8 . Corte esquemático de la plaza / Oficina de Planeación Urbano Municipalidad de San Isidro I l ust r a c ión 1 9 Juegos del parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro I l ustr ación 20. Toma aérea del pabellón / Fotografía de Jaime Navarro I l ustr ación 21 . I sométrico de los juegos / Elaborador por Francisco Pardo Arquitectos I l ustr ación 22. Toma aérea del parque / Fotografía de Jaime Navarro I l ustr ación 23. Planta del parque tos

/ Ilustración de Francisco Pardo Arquitec-

l ust r a c ión 24. Juegos del parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro I l ust r a c ión 26 . Planta esquematica de la plaza / Elaboración propia

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I l u st r a c i ón 25 . Toma aérea de la Plaza el Migrante / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos I l u st r a c i ón 27. Corte esquemático del malecón / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos I l u st r a c i ón 28 . Tablas comparativas de los proyectos de estudio / Elaboración propia I l u st r a c i ón 29. Toma de las condiciones actuales de las baquentas en la calle Principal / Imagen de autoria propia I l u st r a c i ón 30 . Ubicación de la calle Principal de las Trancas / Elaboración propia I lus tr ación 31. Ár ea d e es t u d i o / Elaboración propia I lus tr ación 32 . A s o lea m i en t o y vi en t o s d om i nant es / Elaboración propia I l u st r a c i ón 33. Vegetación existente en la entrada de las Trancas / Elaboración propia I lus tr ación 34. J er a r q u í a vi a l / Elaboración propia I l u st r a c i ón 35 . Invasión a las banquetas / Elaboración propia I lus tr ación 36 . E s t a d o a c t u a l d e la s vi a li d ades / Elaboración propia I lus tr ación 38 . M o b i li a r i o a c t u a l / Elaboración propia I lus tr ación 39 . P o r c en t a j e d e h o m b r es y mujeres que us an la pa r ada de au to bú s , i n c lu y en d o s u s ed a d es / Elaboración propia en base a datos obtenidos en base a un taller participativo realizado el dia 24 de abril de 2019 a las 14:00 hrs I lus tr ación 40 . C r ec i m i en t o d e la p o b la c i ón, v ehículo s lo cales

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ci rculando en la ZM X y métodos má s usa dos de movilida d en la Z MX / Elaboración propia en base a datos extraidos de INEGI 2015 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Ilus t raci ón 4 1. Pobla ción regula r de la s T ra nca s / Elaboración propia en base a datos extraidos de INEGI 2015 Ilus t raci ón 3 7. Esta do a ctua l de la s ba nqueta s / Elaboración propia Ilus t raci ón 4 2. Usos de suelo / Elaboración propia Ilustración 43. Espacios de uso primaria y secunda rio / Elaboración propia Ilus t raci ón 4 4 . Esta ciona mientos y pa ra da s de a utobús / Elaboración propia Ilus t raci ón 4 5 . Itinera rios pea tona les / Elaboración propia Ilus t raci ón 4 6. Itinera rios ve hicula re s / Elaboración propia Ilus t raci ón 4 7. Espa cios a ctivos por hora / Elaboración propia I l ust r a c ión 48 . Paradero de taxis de sitio / Imagen de autoria propia Ilus t raci ón 4 9 . P rimera propuesta / Elaboración propia Ilustración 50. Colindancia de calle peatonal con la Ca lle P rincipa l de la s Trancas / Elaboración propia Ilus t raci ón 5 1. Iglesía de La s T ra nca s / Elaboración propia Ilus t raci ón 5 2. Ca lle pea tona l / Elaboración propia Ilus t raci ón 5 3 . Segunda propuesta f orma l / Elaboración prop53 Ilus t raci ón 5 4 . Pa so 1 de idea ción grá f ica de la ca lle / Elaboración propia Ilus t raci ón 5 5 . Pa so 2 de ide a ción grá f ica de la ca lle / Elaboración

R afael Luci o / Elaboración propia

propia • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

I lus tr ación 5 6 . P a s o 3 d e i d ea c i ón g r á fi c a de la calle / Elaboración propia I lus tr ación 5 7. P a s o 4 d e i d ea c i ón g r á f i c a de la calle / Elaboración propia I lus tr ación 5 8 . P a s o 5 d e i d ea c i ón g r á f i c a de la calle / Elaboración propia I lus tr ación 5 9 . P a s o 1 d e i d ea c i ón g r á fi c a de lo s parques / Elaboración propia I lus tr ación propia I lus tr ación ción propia I lus tr ación propia I lus tr ación

6 0 . P a s o 2 d e i d ea c i ó n g r á f i c a de la calle / Elaboración 6 1. P a s o 3 d e i d ea c i ón g r á fi c a de lo s parques / Elabora-

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6 2 . P a s o 4 d e i d ea c i ón g r á fi c a de la calle / Elaboración 6 3. Ú lt i m a p r o p u es t a fo r m a l / Elaboración propia

I lus tr ación 6 4. P r o g r a m a u r b a n o / Elaboración propia I lus tr ación 6 5 . E n t r a d a d es d e c a r r et er a Calle Pri nci pal, L as T r an cas l / Elaboración propia I lus tr ación 6 6 . I n t er s ec c i ón C a lle P r i n c i p al de Las Trancas , calle p eaton al . / Elaboración propia I lus tr ación 6 5 . I n t er s ec c i ón C a lle P r i n c i pal de las Trancas , Pablo Pl atas / Elaboración propia I lus tr ación 6 6 . P a r a d e a u t o b ú s u b i c a d a en la ent rada de Arco Su r / Elaboración propia

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I lus tr ación 6 7. C a lle p ea t o n a l d e la s Tr a n cas l / Elaboración propia I lus tr ación 6 8 . I n t er s ec c i ón C a lle P r i n c i p a l de Las Trancas , D r.

Ilus t raci ón 69 . P a rque de la s Ma gnolia s / Elaboración propia Ilus t raci ón 70. Ba ños inclusivos / Elaboración propia Ilus t raci ón 71. Parque Ojo de Agua / Elaboración propia Ilus t raci ón 72. Conexión P a rque la s Ja ca ra nda s, P a rque la s M a g no li as / Elaboración propia Ilus t raci ón 71. S a lida ha cia ca rretera Ca lle P rincipa l, La s T ra n cas / Elaboración propia I l ust r a c ión 1 . Entrada a la calle Principal de las Trancas / Imagen de autoria propia I l ust r a c ión 2. Condición actual de las banquetas en una parte de las Trancas / Imagen de autoria propia I l ust r a c ión 3. Estado actual de la esquina calle Principal de las Trancas con Dr. Rafael Lucio / Imagen de autoria propia I l ust r a c ión 4. Espacio público / Ilustración de Jimena David y Alan Lópex

I l ust r a c ión 5 . Formas de ver la ciudad / Fuente: https://estapasandoengasteiz. com/un-paseo-por-abetxuko-para-conocer-su-diversidad/ Ilus t raci ón 6. Aldo Rossi / Fuente: https://www.archdaily.mx/mx/02-240164/ feliz-cumpleanos-aldo-rossi Ilus t raci ón 7. Kevin Lynch / Fuente: http://www.doyoucity.com/site_media/ entradas/imgs/blogger-image-394604736_1.jpg I l ust r a c ión 8 . Elemntos de la ciudad de Kevin Lynch / Fuente: http://www. doyoucity.com/site_media/entradas/imgs/323fd55293e283940fa431b2066f34f1.jpg

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I l u st r a c i ón 9. Henri Lefebvre / Fuente: https://antipodeonline.org/2015/07/17/ lefebvre-antipode/ I l u st r a c i ón 1 0 . Pirámide de prioridades /Elaboración propia

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I l u st r a c i ón 1 1 . Parque Colinas del Sol /Fotografía de Jaime Navarro

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Ilustración 12. Tabla comparativa/ Elaboración propia

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I lus tr ación 13 . Plaza 31, Perú / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro I l u st r a c i ón 1 4. Antes y después de la intervención/ Elaboración propia

I l u st r a c i ón 1 5. Inauguración de la Plaza 31 / Oficina de Planeación Urbano Municipalidad de San Isidro I l u st r a c i ón 1 6 . Antes de dar inicio el proyecto / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro I l u st r a c i ón 1 7. Despues de la intervención / Oficina de Planeación Urbano Municipalidad de San Isidro I l u st r a c i ón 1 8 . Corte esquemático de la plaza / Oficina de Planeación Urbano - Municipalidad de San Isidro I l u st r a c i ón 1 9 Juegos del parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro I l ustr ación 20. Toma aérea del pabellón / Fotografía de Jaime Navarro

I l ustr ación 21 . I sométrico de los juegos / Elaborador por Francisco Pardo Arquitectos I l ustr ación 22. Toma aérea del parque / Fotografía de Jaime Navarro

I l ustr ación 23. Planta del parque / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos l ust r a c ión 24. Juegos del parque Colinas del Sol / Fotografía de Jaime Navarro I l u st r a c i ón 25 . Toma aérea de la Plaza el Migrante / Ilustración de Francisco

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Pardo Arquitectos

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I l ust r a c ión 26 . Planta esquematica de la plaza / Elaboración propia

I l ust r a c ión 25. Toma aérea de la Plaza el Migrante / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos I l ust r a c ión 27. Corte esquemático del malecón / Ilustración de Francisco Pardo Arquitectos I l ust r a c ión 28 . Tablas comparativas de los proyectos de estudio / Elaboración propia I l ust r a c ión 29. Toma de las condiciones actuales de las baquentas en la calle Principal / Imagen de autoria propia I l ust r a c ión 30 . Ubicación de la calle Principal de las Trancas / Elaboración propia Ilus t raci ón 3 1. Área de estudio / Elaboración propia Ilus t raci ón 3 2. Asolea miento y vientos domina ntes / Elaboración propia I l ust r a c ión 33. Vegetación existente en la entrada de las Trancas / Elaboración propia Ilus t raci ón 3 4 . J era rquía via l / Elaboración propia I l ust r a c ión 35. Invasión a las banquetas / Elaboración propia Ilus t raci ón 3 6. Esta do a ctua l de la s via lida des / Elaboración propia

Ilus t raci ón 3 7. Esta do a ctua l de la s ba nqueta s / Elaboración propia

Ilus t raci ón 3 8 . Mobilia rio a ctua l / Elaboración propia Ilus t raci ón 3 9 . P orcenta je de hombres y mujeres que usa n la pa -

r ada de au to bú s , i n c lu y en d o s u s ed a d es / Elaboración propia en base a datos obtenidos en base a un taller participativo realizado el dia 24 de abril de 2019 a las 14:00 hrs • •

• • • • • • • • • • • • • • •

I lus tr ación 40 . C r ec i m i en t o d e la p o b la c i ón, v ehículo s lo cales cir cu l an do en l a Z M X y m ét o d o s m á s u s a do s de m o v i li dad en la ZM X / Elaboración propia en base a datos extraidos de INEGI 2015 I lus tr ación 41. P o b la c i ó n r eg u la r d e la s Trancas / Elaboración propia en base a datos extraidos de INEGI 2015 I lus tr ación 42 . U s o s d e s u elo / Elaboración propia Ilustración 43. Espacios de uso primaria y s ec u n d a r io / Elaboración propia

I lus tr ación 44. E s t a c i o n a m i en t o s y p a r a d as de aut o bús / Elaboración propia I lus tr ación 45 . I t i n er a r i o s p ea t o n a les / Elaboración propia I lus tr ación 46 . I t i n er a r i o s ve h i c u la r e s / Elaboración propia I lus tr ación 47. E s p a c i o s a c t i vo s p o r h o r a / Elaboración propia

I lus tr ación 48 . P r i m er a p r o p u es t a / Elaboración propia

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Índice de planos

Plano llave

• • • ••• •• •• • •• •••• • • • • • • • • • • • • • • • • •

PU-25 Urbano parque 1 PU-26 Urbano parque 2 PU-27 Urbano parque 3

EA-01•• • • • ••• • • •• • • • • • • • • • • • • • • EA-02•• • ••• • • • •• • ••• •• •• • • • •• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • MO-01 Mobiliario urbano 1 EA-03 Asoleamiento y vientos dominantes MO-02 Mobiliario urbano 2 EA-04 Curvas de nivel EA-05 Sentidos viales y puntos de incertidubre US-01 Usos de suelo EA-06•• • •• •• • •• •• •• •••••••••••••••• EA-07 Usos de suelo IU-01•• •• • • •• • • •• • • ••• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Proyecto urbano Planos de trazo

PU-01 Propuesta urbana PU-02 Urbano: tramo 1 PU-03 Urbano: tramo 2 PU-04 Urbano: tramo 3 PU-05 Urbano: tramo 4 PU-06 Urbano: tramo 5 PU-07 Urbano: tramo 6 PU-08 Urbano: tramo 7 PU-09 Urbano: tramo 8 PU-10 Urbano: tramo 9 PU-11 Urbano: tramo 10 PU-12 Urbano: tramo 11 PU-13 Urbano: tramo 12 y 13 PU-14 Urbano: tramo 14 PU-15 Urbano: tramo 15 PU-16 Urbano: tramo 16 PU-17 Urbano: tramo 17 PU-18 Urbano: tramo 18 PU-19 Urbano: tramo 19 PU-20 Urbano: tramo 20 PU-21 Urbano: tramo 21 PU-22 Urbano: tramo 22 PU-23 Urbano: tramo 23 PU-24 Urbano: tramo 24

• • •• • • • • •• • •••••••••••••

TR-01 Plano de trazo TR-02 Plano de trazo: tramo 1 TR-03 Plano de trazo: tramo 2 TR-04 Plano de trazo: tramo 3 TR-05 Plano de trazo: tramo 4 TR-06 Plano de trazo: tramo 5 TR-07 Plano de trazo: tramo 6 TR-08 Plano de trazo: tramo 7 TR-09 Plano de trazo: tramo 8 TR-10 Plano de trazo: tramo 9 TR-11 Plano de trazo: tramo 10 TR-12 Plano de trazo: tramo 11 TR-13 Plano de trazo: tramo 12 TR-14 Plano de trazo: tramo 13 TR-15 Plano de trazo: tramo 14 TR-16 Plano de trazo: tramo 15 TR-17 Plano de trazo: tramo 16 TR-18 Plano de trazo: tramo 17 TR-19 Plano de trazo: tramo 18 TR-20 Plano de trazo: tramo 19 TR-21 Plano de trazo: tramo 20 TR-22 Plano de trazo: tramo 21 TR-23 Plano de trazo: tramo 22

• • •• • • •• • •••••••••••

NOTAS:

Planos de acabados AC-01 Acabados AC-02 Acabados: tramo 1 AC-03 Acabados: tramo 2 AC-04 Acabados: tramo 3 AC-05 Acabados: tramo 4 AC-06 Acabados: tramo 5 AC-07 Acabados: tramo 6 AC-08 Acabados: tramo 7 AC-09 Acabados: tramo 8 AC-10 Acabados: tramo 9 AC-11 Acabados: tramo 10 AC-12 Acabados: tramo 11 AC-13 Acabados: tramo 12 y 13 AC-14 Acabados: tramo 14 AC-15 Acabados: tramo 15 AC-16 Acabados: tramo 16 AC-17 Acabados: tramo 17 AC-18 Acabados: tramo 18 AC-19 Acabados: tramo 19 AC-20 Acabados: tramo 20 AC-21 Acabados: tramo 21 AC-22 Acabados: tramo 22 AC-23 Acabados: tramo 23 AC-24 Acabados: tramo 24

VG-08 Acabados: tramo 11 VG-09 Acabados: tramo 14 VG-10 Acabados: tramo 15 VG-11 Acabados: tramo 16 VG-12 Acabados: tramo 17 VG-13 Acabados: tramo 19 VG-14 Acabados: tramo 20 VG-15 Acabados: tramo 22 VG-16 Acabados: tramo 23 VG-17 Acabados: tramo 24

Planos de acabados VG-01 Acabados VG-02 Acabados: tramo 4 VG-03 Acabados: tramo 6 VG-04 Acabados: tramo 7 VG-05 Acabados: tramo 8 VG-06 Acabados: tramo 4 VG-07 Acabados: tramo 9

PROYECTO:

PLANO:

PLANO LLAVE

• • • • • • • • • •• • • •URBANA • • • • • • • Y• • •

CARR

• • • • •• • • • • • •• • •EN • •LA • • CALLE ••••••••• MUNICIPIO : ESTADO : PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD EMILIANO Z. VERACRUZ DE LAS TRANCAS DEL MUNICIPIO EMILIANO ZAPATA, FECHA : SEP / 2019 VER.

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FACULTAD DE ARUITECTURA

XAL-

CALLEJON

AV. PRINCIPAL

UNIVERSIDAD VERACRUZANA

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PABLO PLATAS

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ALUMNOS:

HERRERA GOROZPE CARLOS PUENTE MEDINA ZAIR

COTAS :

S/C

CLAVE :

PL 01

ESTRATEGIAS URBANAS DE APROPIACIÓN ESPACIAL SOBRE LA CALLE PRINCIPAL DE LAS TRANCAS EN LA ZONA METROPOLITANA DE XALAPA HERRERA GOROZPE CARLOS PUENTE MEDINA ZAIR Documento de trabajo recepcional de licenciatura en arquitectura