MANUAL DE MOVILIDAD RECREATIVA PARA CIUDADES MENORES DE LA PROVINCIA HUANCAYO

MANUAL DE MOVILIDAD RECREATIVA PARA CIUDADES MENORES DE LA PROVINCIA HUANCAYO

UNCP

FARQ

MANUAL DE MOVILIDAD RECREATIVA PARA CIUDADES MENORES DE LA PROVINCIA HUANCAYO GRUPO: “LESS IS MORE”

UIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

Dirección de Extensión Cultural y Proyección Social

Facultad de Arquitectura

CONTENIDO

20 1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.2.

1.3.

HACIA UNA MOVILIDAD URBANA CICLO-INCLUSIVA ¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD EN BICICLETA? ¿QUÉ BENEFICIOS TIENE LA MOVILIDAD EN BICICLETA? ESTRUCTURA Y SECCIONES PÚBLICO OBJETIVO Y MODO DE USO

2.1.

RELEVANCIA DE LA CICLO-INCLUSIÓN EN LAS CIUDADES MENORES DE HUANCAYO

3.1.

3.1.1.

3.1.2.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

3.5.3.

MARCO CONCEPTUAL GENERAL PIRÁMIDE DE MODOS EVITAR-CAMBIAR-MEJORAR CICLO-INCLUSIÓN COMPONENTES DE UNA POLÍTICA CICLO-INCLUSIVA INSTRUMENTOS DISPONIBLES INTEGRACIÓN DE BICICLETAS CON OTROS MODOS YSERVICIOS DE TRANSPORTE (INTERMODALIDAD) LA UTILIDAD DE TENER VIAJES PUERTA A PUERTA BENEFICIOS DE LA INTEGRACIÓN TIPOS DE INTEGRACIÓN

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.6.2.

4.6.3.

4.7.

4.8.

PARÁMETROS GENERALES DE DISEÑO EL USUARIO (CICLISTA) EL VEHÍCULO EL ENTORNO URBANO INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL LA RED CICLOVIAL CONSIDERACIONES DE DISEÑO SOBRE LAS TIPOLOGÍAS CICLOVIALES TIPOLOGIAS VÍAS NO SEGREGADAS O COMPARTIDAS VÍAS SEGREGADAS ESPECIFICACIONES DE DISEÑO CICLOVIAL INTERSECCIONES CRITERIOS DE DISEÑO ESPECIFICACIONES MÍNIMAS SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN SEÑALIZACIÓN VERTICAL SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ELEMENTOS SEGREGADORES TIPOS DE PAVIMENTO DISEÑO DE CICLOPARQUEADEROS

08 08 08 08 09

20 11

CAPITULO 3 DE LA MOVILIDAD URBANA CICLO-INCLUSIVA

20

CAPITULO 4 LINEAMIENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO – INCLUSIVO

20

CAPITULO 5 INTERVENCIÓN Y PROPUESTA

36

CAPITULO 6: DEFINICIONES Y SIGLAS

88

CAPITULO 7: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

96 96

5.1 DIAGNÓSTICO DE LAS CIUDADES MENORES. 5.1.1 SAN AGUSTÍN DE CAJAS 5.1.2. PILCOMAYO 5.1.3. HUAYUCACHI 5.1.4. SAN JERÓNIMO DE TUNÁN 5.1.5. SICAYA 5.1.6. SAPALLANGA 5.1 PROPUESTAS 5.2.1 SAN AGUSTÍN DE CAJAS 5.2.2.

PILCOMAYO 5.2.3.

HUAYUCACHI 5.2.4.

SAN JERÓNIMO DE TUNÁN 5.2.5.

SICAYA 5.2.6.

SAPALLANGA 6.1 DEFINICIONES 6.2. SIGLAS Y ACRÒNIMOS

13 13 14 15 16 17 17 18 18 19 21 22 22 23 24 24 24 25 25 26 27 27 28 28 29 30 31 33 34 35

37 38 42 45 47 49 51 54 54 61 67 73 78 83 89 94

CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN Este manual se elaboró a partir del desarrollo de Proyección Social de la Universidad Nacional Del Centro del Perú, para distritos menores dentro de la ciudad metropolitana de Huancayo, con la colaboración de los Arquitectos Leonel Perales y Ricardo Marroquín Quijandria. Atraves de este manual se da a conocer las ciclovias de los distritos. Una de las áreas priorizadas en esta matriz es el transporte no motorizado y entre las acciones necesarias está la producción de este “Manual de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista”.

Este manual recoge los lineamientos y criterios de guías internacionales (Chile, Colombia) de infraestructura para bicicletas, con el fin de adaptar las políticas y criterios de diseño ciclo-inclusivos, con altos estándares de calidad, al contexto local.

El objetivo de este manual es: Lograr un “Manual de Movilidad Recreativa para Ciudades Menores de la Provincia Huancayo” que sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.

07

1.1. HACIA UNA MOVILIDAD URBANA CICLO-INCLUSIVA Nuestra sociedad enfrenta actualmente muchos desafíos en términos de sostenibilidad ambiental, social, económica y urbanística. En un mundo cada vez más urbanizado, las ciudades asumen un rol central en el desarrollo de políticas y medidas de movilidad sostenible, por tanto el uso de la bicicleta y sus beneficios asociados se convierten en un factor clave para el mejoramiento de la calidad de vida urbana.

1.1.1. ¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD EN BICICLETA? La bicicleta tiene beneficios individuales como: una mejor salud y mayor sensación de bienestar personal, y colectivos: reactivación de espacios públicos, autonomía en los desplazamientos, así como un efecto positivo en el medio ambiente. La movilidad en bicicleta, además de reducir los costos de desplazamiento, ayuda a disminuir la congestión vehicular y mejora la seguridad vial.

1.1.2. ¿QUÉ BENEFICIOS TIENE LA MOVILIDAD EN BICICLETA?

•

Ayuda al sedentarismo

•

Es un vehículo versátil y económico.

•

Reduce el tiempo de viaje

•

Mejora la seguridad vial.

08

•

•

Promueve saludable

la

vida

Reducir las emisiones de gases

1.2.

ESTRUCTURA Y SECCIONES

Este manual busca resaltar la importancia de la bicicleta como medio de transporte sostenible a través de los criterios de diseño de una infraestructura vial segura y adecuada para los usuarios. Se divide en tres capítulos principales además de la introducción: Antecedentes (capítulo 2), De la movilidad urbana ciclo-inclusiva (capítulo 3) y Lineamientos de diseño ciclo-inclusivo (capítulo 4). También tiene una sección de definiciones (capítulo 5) y las referencias utilizadas a lo largo del documento (capítulo 6).

Capítulo 1: Antecedentes El capítulo de Antecedentes presenta un breve análisis de la situación del transporte y la movilidad en las ciudades menores - Huancayo en lo concerniente al uso de la bicicleta. Así mismo, explica la relevancia de la ciclo-inclusión para alcanzar una movilidad más sostenible en la ciudad.

Capítulo 2: De la movilidad ciclo-inclusiva El capítulo De la movilidad ciclo-inclusiva retoma el concepto del BID, que define la ciclo-inclusión de la siguiente manera: “Una política ciclo-inclusiva es aquella que busca integrar el uso la bicicleta en la red de transporte con condiciones seguras y eficientes” (Ríos et al., 2015). Para tener una ciudad con movilidad ciclo-inclusiva hay que crear regulación e infraestructura y apostar por una educación y promoción que integren al usuario de la bicicleta en la dinámica de movilidad diaria como un actor vial legítimo y que se tengan en cuenta sus necesidades en cualquier contexto. Esto puede ser a través de desarrollo de infraestructura exclusiva (en vías de alto volumen y velocidad), pero también a través de reducción de velocidad del tráfico automotor (en vías residenciales) o mejoramiento de las condiciones regulatorias para los usuarios de la bicicleta y educación a usuarios. Se presentan además, conceptos y estrategias de integración de la bicicleta con el transporte público (BRT, Metro y transporte regular). Se describen las soluciones que existen en estaciones y en vehículos.

Capítulo 3: Lineamientos de diseño ciclo-inclusivo El capítulo de lineamientos de diseño presenta recomendaciones para el desarrollo de infraestructura cicloinclusiva y para su integración con los diversos elementos que componen la movilidad urbana. Basados en manuales internacionales, se describen los tipos de infraestructura (redes, secciones, intersecciones y facilidades complementarias) que requiere una ciudad amigable con la bicicleta. Como documento complementario se presenta la Guía de Circulación del Ciclista. Basándose en la normativa peruana vigente y en las experiencias internacionales, se presentan las reglas y las recomendaciones para el uso de la bicicleta, incluyendo contenidos relacionados con la vestimenta, características de la bicicleta y accesorios, el uso apropiado, conducción y la convivencia con otros usuarios de las vías.

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CAPITULO 2: ANTECEDENTES

ANTECEDENTES La ciudad de Huancayo juega un rol central en el desarrollo del país. Es una de las ciudades que están en constante crecimiento poblacional (de acuerdo con la proyección del INEI para el año 2017, aproximadamente el 17%), sino que en ella se ubican varios de los principales actores relacionados con el desarrollo económico y social del país, así como importantes organizaciones e instituciones Públicas y privadas. Hoy en día existe un claro consenso internacional en cuanto a la importancia de contar con políticas de sostenibilidad urbana, para garantizar el desarrollo adecuado de las ciudades, a través del crecimiento económico y la mejora de la calidad de vida.

• Diseño urbano: La existencia de un diseño de ciudad que prioriza a los vehículos motorizados sobre los peatones y ciclistas, y que no responde a las diversas características y necesidades de sus habitantes, tiene una serie de efectos negativos en materia de calidad ambiental, economía, accesibilidad urbana, equidad social y seguridad vial.

• Planificación urbana: La falta de una planificación urbana adecuada, fundamentada en el uso mixto del suelo urbano, con centralidades y espacios públicos activos que permitan a la gente resolver sus necesidades en una escala local impacta negativamente en la accesibilidad, los desplazamientos y la productividad.

• Sociedad: Las características de la ciudad y su sistema de movilidad excluyen a una gran parte de la población de las oportunidades laborales, culturales y de la oferta de servicios y facilidades urbanas. Así mismo, los costos relacionados con la movilidad diaria tienen un impacto significativo en la economía de las familias.

• Transporte público: La actual gestión edil para mejorar las condiciones de operación y servicio del transporte público viene efectuando una reforma enfocada a la implementación de un Sistema Integrado de Transporte.

• Contaminación ambiental: Las características del parque automotor y la calidad de los combustibles aún generan en Huancayo problemas de contaminación ambiental.

• Salud pública: Relacionado con lo anterior, las emisiones contaminantes del parque automotor, además de generar problemas de orden ambiental, tienen un impacto serio en la salud pública.

2.1.

RELEVANCIA DE LA CICLO-INCLUSIÓN EN LAS CIUDADES MENORES DE HUANCAYO

Aunque la bicicleta por sí sola no puede resolver todos los problemas, sí es imprescindible en la estrategia de cambio hacia una movilidad sostenible, como un vehículo legítimo de transporte y como un medio articulado a otras formas de transporte, en el marco de lo que se conoce como intermodalidad. Entre los beneficios derivados del uso diario de la bicicleta se encuentran los siguientes: • Mayor equidad social. La bicicleta es un medio de transporte al alcance de la mayoría, a diferencia del automóvil.

• Mejor calidad del aire. Su uso reduce drásticamente el nivel de las emisiones de contaminantes.

• Mayor accesibilidad. Una ciudad con un diseño orientado a la movilidad no motorizada facilita el desplazamiento de todos.

• Menor severidad de los accidentes. Junto a los viajes a pie, la bicicleta se presenta como una forma muy segura para viajar en comparación con los medios de transporte motorizado.

• Más integración. Considerando el poco espacio que ocupa, la bicicleta se integra fácilmente con la ciudad y con los demás medios de transporte.

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CAPITULO 3: DE LA MOVILIDAD URBANA CICLOINCLUSIVA

DE LA MOVILIDAD URBANA CICLO-INCLUSIVA Este capítulo se divide en aspectos generales de cómo se debería formular y desarrollar una política de movilidad urbana que tenga en cuenta a las bicicletas y responda a las necesidades de sus usuarios. En la primera parte se presenta el marco conceptual de una política de movilidad urbana ciclo-inclusiva, comprendiéndola como una condición a satisfacer en todas las vías de una ciudad y no solamente en aquellas con infraestructura exclusiva o segregada para las bicicletas.

3.1.

MARCO CONCEPTUAL GENERAL

La movilidad urbana tiene muchos retos, tanto en términos sociales como ambientales y económicos. Estos retos hacen que las ciudades no logren ser tan eficientes como querrían y tampoco tan sostenibles como buscan. Aunque hay varias razones por las que esto sucede, una de ellas es que la movilidad en bicicleta no se ve como una opción viable para moverse en una ciudad. Varias ciudades han llegado a un círculo vicioso en donde la falta de infraestructura y políticas adecuadas genera poco uso de la bicicleta, y a su vez ese poco uso reduce la probabilidad de que haya mejoras en las políticas y en la infraestructura. Como resultado, las condiciones de viaje para todos los usuarios empeoran, pues los que antes usaban la bicicleta se fugan al transporte en motocicleta u otros modos menos sostenibles que ella. La bicicleta es un modo de transporte sostenible y además sigue los lineamientos básicos de las políticas de transporte sostenible. Dos conceptos sirven para explicar esto: 3.1.1.

PIRÁMIDE DE MODOS El primero de ellos es la pirámide de modos (véase Figura 1). Esta figura se ha utilizado desde hace algunos años para describir claramente cuáles modos son prioritarios y qué características tienen. La idea es que los modos de mayor consumo energético, velocidad e impactos en general dan prelación a aquellos que tengan condiciones de mayor vulnerabilidad y sostenibilidad.

El mensaje es que los modos más sostenibles y que deben tener prioridad son los no motorizados (ubicados en la base de la pirámide invertida), dentro de los cuales los peatones son los que mayor prioridad deben tener, y a éstos les sigue la bicicleta. Después de estos siguen los modos motorizados según si son públicos o privados.

Tanto los peatones como los usuarios de la bicicleta se caracterizan por generar pocas externalidades (efectos adversos en la sociedad) y por tener costos bajos de implementación (es decir, su infraestructura y mantenimiento tiene un costo menor por pasajero que otros modos). Existen argumentos adicionales que se relacionan con el consumo energético y emisiones, el costo para satisfacer las necesidades de Cada modo y su eficiencia en el uso de espacio urbano. Por todo esto, es necesario orientar las políticas de movilidad hacia unas en donde realmente haya prioridad peatonal y de bicicletas.

13

Figura 1: Pirámides de modos y características, Fuente Manual de CicloviaInclusiva de Lima.

3.1.2.

EVITAR-CAMBIAR-MEJORAR El segundo concepto es el de Evitar-Cambiar-Mejorar (véase Figura 2), según el cual el mejoramiento de políticas de transporte hacia la sostenibilidad debe tener tres componentes (explicados en mayor detalle en (Dalkmann & Brannigan, 2007): • Evitar: se refiere a no efectuar o reducir los viajes en general, esto se traduce normalmente en mejores planes de ordenamiento (con usos mixtos de suelo y mayores densidades, lo cual reduce las distancias y frecuencia de los viajes) o en el uso de tecnologías para reemplazar viajes reales con reuniones o trabajo virtual (esto es posible con solo una fracción de los viajes, pero puede tener un impacto significativo).

• Cambiar: se refiere a un esfuerzo por cambiar los modos de transporte hacia los más sostenibles (y que incorporan beneficios a sus usuarios y co-beneficios a la ciudad). Es decir, que algunos viajes de altas emisiones, baja eficiencia (por ejemplo, en automóviles o motocicletas) puedan ser reemplazados por viajes de bajas emisiones y alta eficiencia en transporte público, bicicleta o a pie.

• Mejorar: implica la integración y utilización de tecnologías más limpias y eficientes, de tal forma que los viajes tengan menor consumo energético y menores emisiones. Con base en este concepto de Evitar-CambiarMejorar, se justifica la inclusión de la bicicleta como parte de una política que fomenta la sostenibilidad y la eficiencia energética. De ahí que la bicicleta es sostenible al ser consistente con la evitación y reducción de distancia y frecuencia de viajes, también es un modo hacia el que hay que “cambiar” a los usuarios de modos poco sostenibles, y finalmente es un modo cuya tecnología es bastante limpia, de bajas emisiones y muy eficiente energéticamente.

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Figura 2: Enfoque EvitarCambiar-Mejorar y las decisiones relevantes.

Elaborada a partir de Ministerio de Transporte de Colombia, 2016 y Dalkmann y Branningan, 2007.

3.2.

CICLO-INCLUSIÓN

A partir de estos conceptos es evidente que una ciudad con mayor proporción de viajes a pie o en bicicleta tiene condiciones de mayor seguridad, menores emisiones y consumo energético, y en general mayor calidad de vida en cuanto a los viajes y las condiciones de transporte. Existen también otros argumentos relacionados con el vínculo entre el transporte no motorizado (bicicletas y peatones) y el mejoramiento de la planificación urbana, que en este documento no se describen pero vale la pena considerar, pues las políticas con mayor uso de bicicletas y viajes a pie se pueden vincular de manera muy efectiva con una política de planificación que fomente la mayor densidad y mejor combinación de usos de suelo (Pardo & Calderón, 2014). Todo esto facilita que los ciudadanos puedan reducir el uso indiscriminado del automóvil particular, incrementando aún más la calidad de vida en una ciudad.

Viendo la necesidad de formular una política donde la bicicleta tenga un rol importante, se han definido nuevos conceptos como el de la ciclo-inclusión. Como se indicaba en la introducción, una política ciclo inclusiva es “aquella que busca integrar el uso la bicicleta en la red de transporte con condiciones seguras y eficientes” (Ríos et al., 2015)

Imagen 1: Situaciones donde la política es no inclusiva (izquierda) y ciclo-inclusiva (derecha).

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3.3.

COMPONENTES DE UNA POLÍTICA CICLO-INCLUSIVA

Un esquema básico con que se puede trabajar una política ciclo-inclusiva se presenta en la Figura 4. Bajo este esquema, se puede generar una política inclusiva mediante el avance en cinco componentes: • Modelo de ciudad: Se refiere a un concepto de ciudad que de por sí ya tenga en cuenta a la bicicleta como un modo legítimo de transporte y que se busca fomentar. Esto debería estar plasmado en documentos de política generales como planes de ordenamiento, planes maestros de movilidad, planes de gobierno y demás.

• Infraestructura: Se refiere al desarrollo de una red de infraestructura que sea adecuada para andar en bicicleta, pero que no necesariamente se refiere a carriles segregados para bicicleta sino una red completa de infraestructura adecuada en la cual el ciclista se pueda mover por la ciudad. Por esto, puede consistir también en calles de bajas velocidades, infraestructura señalizada para dar prioridad a la bicicleta (véase capítulo 4). En este componente de red de infraestructura también se podrían incluir los servicios y facilidades complementarios: estacionamientos seguros para bicicletas, sistemas de bicicleta pública o préstamo, bici taxis y demás.

• Regulación e instituciones: Se refiere a la necesidad de tener instituciones de gobierno que contemplen la bicicleta tanto en su presupuesto como en el personal que se dedica (ojalá exclusivamente) al tema de políticas ciclo-inclusivas. También se refiere a la existencia de regulaciones adecuadas para que el uso de la bicicleta sea seguro pero no restrictivo.

• Promoción, educación: Se refiere a las estrategias de educación y promoción de la bicicleta que se consoliden desde el gobierno, pero también iniciativas ciudadanas que busquen fomentar el uso de la bicicleta, eduquen sobre su uso correcto y cuáles son sus derechos y deberes en vía. Puede consistir en bicicleteadas, campañas de sensibilización, campañas o eventos. La Guía para usuarios que complementa este documento es un ejemplo de documentación que puede ayudar a cumplir este propósito. Aunque este Manual no se enfoca en estos temas, existen otros documentos que pueden ser de utilidad para consultar y profundizar al respecto (Pardo, 2006, 2012; UNEP RISOE Center & Solutiva Consultores, 2009).

• Monitoreo y seguimiento: Es necesario contar con indicadores de uso de la bicicleta, su demanda de viajes, la percepción ciudadana, o los ahorros que su uso trae al estado, por nombrar algunos. La definición y medición de indicadores concretos por parte de una entidad formal, permite un monitoreo constante en el tiempo, lo que ayuda a definir metas, a corto, mediano y largo plazo. Esta recopilación de antecedentes y su verificación con las metas planteadas ayuda a difundir los avances y desafíos futuros en el logro de la ciclo inclusión. Una política ciclo-inclusiva debe incluir todos estos componentes y poderlos integrar de manera adecuada. Esto es, no es suficiente con tener una buena infraestructura.

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Figura 3. Modelo de política cicloinclusiva. Fuente: Despacio, 2014

3.4.

INSTRUMENTOS DISPONIBLES

Para desarrollar una política ciclo-inclusiva es útil recurrir a los diversos instrumentos de gestión, planificación y diseño disponibles. Algunos de los que pueden ser aplicables, son los siguientes: • Manuales técnicos y documentos descriptivos de políticas ciclo-inclusivas a nivel internacional (ya descritos en la introducción de esta guía) que pueden servir como referencia para aplicar al caso de distintas ciudades.

• Manuales técnicos propios como este, que apoyan a los planificadores y diseñadores en el desarrollo de políticas, diseños y programas relacionados con la bicicleta en el contexto local.

• Marco normativo (presentado en la sección 2.2 de esta guía) que puede utilizarse para estudiar la viabilidad de desarrollar infraestructura o regulaciones concretas, o la necesidad de reformularlo.

• Proyectos previos de infraestructura, regulación o educación que se pueden utilizar como referencia y para aprender lecciones relevantes.

3.5. INTEGRACIÓN DE BICICLETAS CON OTROS MODOS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE (INTERMODALIDAD) La integración exitosa de la bicicleta y el transporte público requiere de una red de infraestructura para bicicletas bien planificada que complementa el sistema de transporte público, para garantizar que los usuarios de la bicicleta puedan viajar a los puntos de acceso de transporte público de forma segura y cómoda. Una combinación de caminar (distancias cortas), uso de la bicicleta (distancias intermedias) y transporte público (distancias más largas) es la opción de transporte más sostenible en términos urbanos, económicos y ambientales. Cada uno complementa al otro en términos de sus puntos fuertes y débiles. Al igual que conducir automóvil, la bicicleta ofrece un servicio de puerta a puerta. Tiene alta “capacidad de penetración” (es decir, que proporciona acceso a casi todas las direcciones individuales), se puede utilizar en cualquier momento, y es rápido y eficiente en distancias cortas. Su radio de acción, sin embargo, es limitado: la bicicleta es menos adecuada para viajes de larga distancia. El transporte público, por otro lado, es muy fuerte en el transporte de grandes cantidades de personas en distancias más largas.

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3.5.1. LA UTILIDAD DE TENER VIAJES PUERTA A PUERTA Todos los usuarios del transporte público tienen que viajar desde su origen hasta el paradero, y al final del viaje desde el paradero a su destino. Esto significa que los viajes de “acceso” y de “egreso” son una parte inevitable de los viajes en transporte público. Estos sistemas de transporte público, “alimentan” y se conocen como viajes de alimentación.

Dadas sus características complementarias, el uso de la bicicleta es un modo de alimentación excelente La ventaja de usar la bicicleta con respecto a caminar es que aumenta el área de influencia, es decir, el área servida por un punto de acceso de transporte público en particular. Lo hace porque se pueden cubrir distancias más largas como parte de la primera etapa de su viaje. Una política de transporte que incluya la más amplia gama multimodal (o intermodal) aumenta el acceso de todos los usuarios del transporte. También mejora la probabilidad de que las personas utilicen los modos de transporte más eficientes para cada viaje. Los temas clave para mejorar la integración de la bicicleta con el transporte público incluyen: • Proporcionar mejores conexiones de rutas de bicicleta a estaciones de transporte público.

• Ofrecer transferencias/transbordos fáciles y seguros entre bicicletas y transporte público, y / o la inclusión de un estacionamiento para bicicletas en las estaciones de transporte público.

• Disponibilidad de bicicletas de alquiler o públicas para los viajes de egreso.

3.5.2.

• • •

•

BENEFICIOS DE LA INTEGRACIÓN Los beneficios de la integración modal incluyen: Servicio de puerta a puerta, competitiva con o incluso mejor que la ofrecida por los vehículos privados, en especial donde hay un sistema férreo Un mayor acceso para los usuarios, que pueden viajar más al mismo costo.

Mejor distribución de los pasajeros a través de los diferentes modos - en vías, autobuses y sistemas de metro, el cambio modal a las bicicletas para los trayectos más cortos pueden ayudar a aliviar la congestión; donde se utilizan sistemas de transporte público, la ampliación de la zona de influencia también puede aumentar la cantidad de pasajeros.

La bicicleta se convierte en un sistema de alimentación de bajo costo para el transporte público: algunos sistemas de transporte público pueden tener rutas alimentadoras que se incluyen en la tarifa normal del sistema.

Esto normalmente implica costos operativos significativos. Cuando el uso de la bicicleta está integrado en la planificación del transporte público, el estacionamiento de bicicletas está incluido y se promueve el uso de la bicicleta, los costos de operación se reducen, lo que refleja los costos fijos de la seguridad y la inversión inicial en instalaciones de estacionamiento.

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3.5.3.

TIPOS DE INTEGRACIÓN Se deben tener en cuenta diferentes opciones de aplicación: Para el viaje de acceso: Con el fin de permitir un viaje seguro a un sistema de transporte público, la red debe ser optimizada. Esto implica esencialmente hacer más fácil el acceso a los modos de transbordo para aquellos que utilizan bicicletas.

Para el trasbordo al transporte público: En esta transferencia, los siguientes componentes son útiles: • Estacionamiento de bicicletas: la provisión de plazas de estacionamiento de bicicletas cerca de o en las estaciones de transporte público.

• Estaciones de bicicletas: instalaciones para bicicletas mejoradas en lugares clave con diversos servicios, utilizados como una estación de trasbordo multimodal. Durante el viaje en transporte público, y en algunos casos, a los usuarios se les puede permitir llevar sus bicicletas en el vehículo durante el viaje. Las opciones incluyen: • Bicicletas en autobuses: suministro de “racks” de bicicletas en los autobuses, donde el transporte público se basa principalmente en autobús.

• Bicicletas en los sistemas ferroviarios: provisión de espacio y permiso para entrar en los vehículos ferroviarios (trenes, metros) en los tiempos y lugares específicos. La transferencia desde y hacia el transporte público (Origen / Destino): Las bicicletas deben ser proporcionadas a la gente cuyo punto de origen o destino final está demasiado lejos de la estación de transporte público para que puedan completar su viaje a pie. Los servicios para satisfacer esta necesidad incluyen:

Imagen 2: Estacionamiento para bicicletas

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CAPITULO 4: LINEAMIENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO – INCLUSIVO

LINEAMIENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO – INCLUSIVO El siguiente capítulo tiene un énfasis en los parámetros de diseño, y los requerimientos necesarios en el diseño y posterior ejecución de un proyecto de ciclovia. Además de haber sido utilizado en el diseño de propuesta realizada en la parte final del manual. El capítulo comprende la descripción de las redes, secciones, señalizaciones y otros elementos que complementan un proyecto de ciclovia.

4.1.

PARÁMETROS GENERALES DE DISEÑO

Dentro de los parámetros principales de diseño, se debe considerar la pirámide que indica el diseño sostenible de una ciudad, donde se debe dar prioridad al peatón y se coloca en los niveles superiores, y los usuarios del automóvil se encuentra en la parte baja, al cual se debe tener menos prioridad. Véase imagen 4

Figura 4: pirámide de sostenibilidad. fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

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De esto inferimos que en el diseño debe estar priorizado en primer lugar al peatón, en segundo lugar, al transporte sostenible no motorizado, y como tercer lugar al transporte en masa (transporte público); dado que el diseño vial influye directamente en el comportamiento de los actores de la vía, para garantizar una infraestructura ciclo-inclusiva adecuada se deben considerar además estas tres determinantes de diseño: * el usuario * el vehículo * el entorno urbano 4.1.1. EL USUARIO (CICLISTA) El principal usuario viene a ser el ciclista, por lo tanto, los diferentes parámetros de la infraestructura urbana, deben de tener en consideración las condiciones de vulnerabilidad y versatilidad del ciclista urbano, para el análisis de este usuario se subdivide en actividades del usuario, tales como desplazamiento, condición del usuario, vulnerabilidad.

• Desplazamiento. El desplazamiento del usuario, es de forma diversa, el ciclista se desplaza gracias al esfuerzo físico de este; por lo cual, dentro del diseño, se debe considerar la mínima cantidad de objeto o condiciones que obstruyan el libre tránsito del ciclista, y apoyar de esta forma a su rendimiento, comodidad y seguridad del usuario.

• Condición del usuario. El ciclista por su condición física, es un grupo heterogéneo; este varia en edad, genero, estatura, etc. Por lo cual, cada usuario tiene una determinada forma de desplazarse y ello debe ser considerado a la hora del diseño.

• Vulnerabilidad. La principal vulnerabilidad del usuario, viene a ser dado por el uso externo que se le da a ciclo vía, debido a la realidad peruana, y al grado de cultura vehicular que se tiene en las personas, los vehículos motorizados, invaden de forma imprudente estos lugares específicos para la bicicleta, por lo cual se debe tomar en consideración la separación de esta zona con respecto del espacio destinado para el vehículo, además de un control con los vehículos motorizados (motocicletas).

• Socialización. El uso de la bicicleta propicia encuentros sociales entre las personas y es necesario que tanto las normas de tránsito para ciclistas como la infraestructura permitan como mínimo la circulación de dos ciclistas en paralelo.

4.1.2. EL VEHÍCULO Nos referimos a vehículo, como medio por el cual las personas se desplazan, en el caso de esta manual y por ser de ciclo vía, el vehículo principal es la bicicleta, es el medio u objeto que utilizan las personas para desplazarse. Pueden ser de tipo mecánicas o eléctricas, según sea el estatus económico del usuario. pero existen características principales, que no varían: • Es un vehículo liviano, versátil y que no demanda mucho espacio • Sirve para el transporte individual de las personas, o en otros casos de dos o tres personas, pero de forma sostenible.

• Las dimensiones de las bicicletas urbanas convencionales pueden variar llegando a medir entre 1.80 m de alto, 1.90 m de largo y 0.60 m de ancho 22

Figura 5: Dimensión promedio de una bicicleta. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

Figura 5a: Dimensiones de una bicicleta urbana Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

4.1.3. EL ENTORNO URBANO De acuerdo a la definición de diversos especialistas del tema, el entorno urbano es el espacio el cual esta desplazado el proyecto arquitectónico, en este caso la ciclovia; este entorno corresponde a las vías o espacios que se integran a la red de ciclovia. Este espacio destinado para la red, debe contener una serie de requisitos, que contribuyen al mejor desarrollo del proyecto. Estos son: • Rutas seguras. – se debe evitar algun tipo de conflicto entre los ciclistas y los demás usuarios, ya sean automóviles o los mismos peatones.

• Rutas coherentes. – este requisito garantiza una mayor claridad, continuidad y seguridad de los usuarios, ya que las redes de ciclovia, en el aspecto de su recorrido; deben de ser la menor cantidad posible.

• Rutas directas. – junto al anterior requisito, este también recomienda la menor cantidad de redes de ciclovia; con el cual se reducen el tiempo y distancia de desplazamiento.

• Rutas cómodas. – las redes de ciclovia, deben de tener la menor cantidad de obstáculos en su interior, además de las mismas señalizaciones y cambios fuertes o bruscos de nivel.

23

4.2.

INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL

La correcta infraestructura ciclovial, garantiza de forma enfática el mayor uso de este medio sostenible de transporte; además de contribuir al desarrollo sostenible de una ciudad, y de la mejora de calidad de vida de sus habitantes y de los espacios urbanos.

4.2.1. LA RED CICLOVIAL La red ciclovial esta correspondida por las diferentes vías, intersecciones y espacios urbanos que permiten la circulación y utilización adecuada de la bicicleta. De acuerdo a el Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva se debe tener en cuenta los siguientes pasos para diseñar de forma coherente una red de ciclovia: • Desarrollar un mapa base de viajes origen destino (incluyendo usos de suelo, identificación de zonas que atraen y generan viajes y líneas de deseo de los usuarios) • Mapear la infraestructura existente (ciclovias, cicloparqueaderos, estaciones de bicicletas públicas), los puntos de mayor accidentalidad de ciclistas y los volúmenes de ciclistas.

• Identificar perfiles de usuarios (hacer encuestas a usuarios para identificar edad, género, propósitos de viaje, distancias recorridas, entre otros).

• Mapear las barreras o necesidades de mejora de la infraestructura existente y los puntos que requieren conexión.

• Evaluar el potencial de demanda de nuevos usuarios.

• Definir y establecer las rutas de la red ciclovial, priorizándolas usando métodos cualitativos y cuantitativos.

4.2.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO SOBRE LAS TIPOLOGÍAS CICLOVIALES Los requisitos o las consideraciones de diseño, varían según el tipo de vía en el cual se localiza la red ciclovial (pueden ser vías arteriales, colectoras o locales). De acuerdo a esto se identifica la función y uso de la vía; y se define de manera integral la forma o diseño del perfil vial, teniendo en consideración que cuanto mayor sea el volumen del flujo vehicular, mayor debe ser la separación entre este espacio del vehículo y el espacio considerado para el ciclista. A continuación, se muestra un cuadro donde se denota la clasificación de vías y su respectiva infraestructura de ciclovia.

NIVEL DE SEGREGACIÓN

Vias no Segregadas

Vias Segregadas

TIPO DE INFRAESTRUCTURA

CLASIFICACIÓN

Via con Vias Partidas.

Carril compartido (incluye vía compartida)

Via Delimitada.

Ciclocarril

Integrada a la calzada(por carril lateral derecho) o por separador lateral o central

Ciclovia

Integrada a la vereda.

Cicloacera (incluye ciclosenda) 24

Tabla 1 esquema de la red de infraestructura ciclovial. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

La combinación adecuada de estas tipologías cicloviales, nos garantizan un adecuado diseño de ciclovia, considerando así al usuario, el vehículo, y el entorno urbano; además de garantizarnos el correcto uso de los requisitos mencionados anteriormente (segura, coherente, directa, cómoda). Y, sobre todo, contribuyen al desarrollo sostenible de una ciudad.

4.3.

TIPOLOGIAS

Las tipologías, son las diferentes consideraciones de diseño que se denominaron en la tabla 1. En este capítulo se tomará una definición clara de estas tipologías, además de ejemplos que nos servirán como guía.

4.3.1. VÍAS NO SEGREGADAS O COMPARTIDAS En esta clasificación de vías, se consideran a las vías locales, esto debido a la condición de baja velocidad y volumen de trafico motorizado. En estos espacios el objetivo es recuperar el orden, la convivencia y la seguridad para peatones y ciclistas. El ciclista puede circular compartiendo con los demás usuarios y siempre en el mismo sentido de circulación de los motorizados. En este rubro se encuentran: • Vía compartida o carril compartido. Esta vía se caracteriza por una sección vial reducida, donde la velocidad máxima del vehículo es de 30 km/h. en este tipo de via, tanto el ciclista como el vehículo motorizado, comparten la misma senda y/o espacio de desplazamiento. Se requiere además señalización vertical y horizontal que indiquen el máximo de velocidad y prioridad de ciclista.

Figura 6: : Sección vía unidireccional o de un solo carril Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

Figura 7: Sección vía bidireccional o de dos carriles.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

25

•

Ciclocarril. – es una franja de la calzada, este espacio está destinado al uso exclusivo de los ciclistas; pueden ser de dos tipos: unidireccional o bidireccional. De acuerdo al Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y al reglamento o normas del PDM de la ciudad de Huancayo, se debe considerar una sección. recomendada, la cual es de 1.40 y 1.80, además del espacio de delimitación de 0.60 m. La velocidad de los vehículos motorizados de estas vías, no deben ser superiores a los 40 km/h.

Figura 8: Sección vial con ciclocarril.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

4.3.2. VÍAS SEGREGADAS Las vías segregadas son aquellas que contienen un alto volumen de tráfico y una alta velocidad promedio. Por lo general estas son las vías principales de cada ciudad, y ayudan a la articulación vial de este mismo. Se tratan de vías con secciones viales grandes y de velocidades que superan los 40 km/h. Dentro de estas vías se consideran las arteriales y las colectoras. En la presente guía se toma en consideración criterios de diseño para vías colectoras, ya que por lo general el PDM, de cada ciudad contiene los criterios y normas para el diseño de ciclovias en vías arteriales.

Dentro de las vías colectoras y en los espacios públicos de las ciudades menores, se pueden considerar ciclovias y ciclosendas.

• Ciclovias. – al final que el ciclocarril, este tipo está en las calzadas e integrada con esta. Pueden ser de tipos unidireccional o bidireccional; dependiendo de este se localiza en la parte derecha de la vía si es el primero.

Las ciclovias bidireccionales, son preferentemente consideradas en las vías arteriales, por la sección de esta y la capacidad de usuarios que pueden hacer uso de ello; está destinado para tramos largos y como conectores de toda la red ciclovial.

Dentro de las consideraciones de diseño, se debe tomar en cuenta las normas de los planes de desarrollo urbano locales, además de las señalizaciones horizontales y verticales, que nos indiquen las velocidades máximas permitidas en la vía. Con todo ello además se debe agregar una separación de esta zona exclusiva para la vía y la zona vehicular, con un espacio de 0.60 m.

26

Figura 9: Sección vial con ciclovia unidireccional.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

•

Cicloacera o ciclosenda. – este tipo de senda, está destinado exclusivamente para la bicicleta, pero en las aceras. Son espacios que comparten con los peatones y debe ser planeado teniendo en consideración el entorno paisajístico y criterios técnicos, como el flujo peatonal y las sendas utilizadas por estos. En su mayoría estos espacios se encuentran en las vías peatonales, boulevard o en espacios públicos.

Figura 10: Sección vial con cicloacera Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

4.4.

ESPECIFICACIONES DE DISEÑO CICLOVIAL

En este capítulo se elabora un cuadro resumen de las tipologías y las dimensiones mínimas de diseño.

ANCHO

CICLOCARRIL

CICLOVIA UNIDIRECCIONAL

CICLOVIA UNIDIRECCIONAL (CON SOBREPASO)

CICLOVIA BIDIRECCIONAL

Minino (sin resguardo)

1.40 m

1.60 m

2.00 m

2.80 m

Recomendado

1.80 m

2.00 m

2.40 m

3.20 m

Tabla 2: Dimensiones de ancho libre de circulación por tipo de infraestructura. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

4.5.

INTERSECCIONES

Las intersecciones son los puntos de encuentro de los diferentes actores de la vía, y por ende los principales puntos de mayor riesgo, sea para ciclistas, peatones e incluso para usuarios de vehículos motorizados. Estos espacios deben de ser diseñados con el fin que respondan tanto a las condiciones necesarias para garantizar la seguridad vial de los usuarios, pero también para garantizar la comodidad, rapidez y coherencia.

27

4.5.1. CRITERIOS DE DISEÑO Para el diseño de una intersección que nos garantice lo mencionado anteriormente, se debe considerar lo siguiente (fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva): Interacciones seguras: • Deben garantizar una buena visibilidad tanto de los ciclistas como de los conductores de los vehículos motorizados.

• Deben reducir los puntos de conflicto entre usuarios, entendiendo que los niveles de prioridad en la vía son: 1. peatones, 2. ciclistas y 3. motorizados.

• Deben facilitar la percepción entre los diferentes usuarios para que estos puedan reaccionar con anticipación ante cualquier riesgo de incidente.

• Deben considerar la reducción de velocidad y la buena visibilidad como factores clave de diseño Intersecciones coherentes.

• Con diseños y señalización claros que permitan entender fácilmente el camino a seguir.

• Deben ser claramente legibles y conectadas entre tramos viales para evitar titubeos o desorientación al ciclista.

• Deben estar completamente demarcados, no sólo para guiar al usuario sino para advertir a peatones y motorizados del paso de ciclistas.

Intersecciones directas.

• Deben ofrecer fluidez, buena interacción entre usuarios y pocos desvíos.

• Deben reducir los tiempos de espera y de recorrido del ciclista, no alargarlos.

4.5.2. ESPECIFICACIONES MÍNIMAS De acuerdo a los diversos manuales y normas encontradas en el PDM, se llega a una inferencia que los puntos de intersección deben de tener espacios que se diferencien con respecto del pavimento. Por ello es recomendable que se realice con pintura de color contrastante, que en su mayoría es del color rojo. Además, se debe tomar en consideración un diferente nivel del pavimento.

Figura 11: Ejemplo de interseccion.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

28

Campo de visión. Es el espacio requerido en las intersecciones para n ciclista pueda advertirse de la aproximación de un auto. Este ítem está cubierto por la norma de los “ochavos” de las viviendas, por lo cual el único requerimiento es que se respete estos lineamientos.

Consideraciones de señalización y semaforización de las intersecciones. Las señalizaciones de las diversas ciclovias están referidas en el Plan de Desarrollo Metropolitano, donde nos indican que tipos de señalización se debe tomar en cuenta. Al tratarse esta norma para ciudades menores, el flujo vehicular es baja, por lo cual las señalizaciones más importantes, están dirigidas para el usuario del auto, lo cual sería señales de velocidad, y semáforos, además de respeto a la vía. Se muestra una intersección típica de una ciclovia, apta para una ciudad menor.

Figura 12: Ejemplo de intersección para una ciudad menor. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

Figura 13: Ejemplo de intersección de ciclovia bidireccional.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

4.6.

SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN

La correcta señalización proporciona a la infraestructura de ciclovia, un correcto uso y respeto para sus usuarios; por lo tanto, la infraestructura requiere de una estandarización de estas. Para el siguiente manual se tomó en cuenta las señalizaciones mencionadas en el Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva; que a su vez contiene una recopilación del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú; y el cual es de obligatorio cumplimiento.

29

4.6.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL La señalización del manual ultimo mencionado, corresponde para los vehículos motorizados, por lo cual se considera lo descrito por el Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva, ya que este contiene modificaciones en algunas señaléticas que incluyen a los ciclistas y las ciclovias: • Señalización reglamentaria

Figura 14: Señalizaciones reglamentarias con ciertas modificaciones para el ciclista.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

30

Figura 15: Señalizaciones reglamentarias con ciertas modificaciones para el ciclista.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

•

Señalización Preventiva

Figura 16: Señalización preventiva vigente.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

•

Señalización Informativa

Figura 17: Señalización informativa.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

4.6.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL El propósito de la señalización horizontal en la infraestructura ciclovial es definir los espacios de circulación para los ciclistas e indicar a los usuarios el sentido de circulación, la ruta a seguir en las intersecciones y los puntos o espacios de detención.

• Demarcaciones de vías segregadas y ciclocarriles Estas demarcaciones, se encuentran en las vías en sí, y en su mayoría son pintadas de color amarillo. De acuerdo a las dimensiones demandadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, estas deben ser:

31

Figura 18: Pictograma de bicicleta en ciclovia.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Cicloinclusiva

Figura 19: Pictograma de señales de direccion. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

Figura 20: Demarcación de espacio, delimitación de ciclocarril.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

Figura 21: Señal de detención en ciclovia. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

32

4.6.3. ELEMENTOS SEGREGADORES Estos elementos son utilizados para la separación de la ciclovia, con la vía destinada para el uso automovilístico.

Para la segregación de la infraestructura ciclovial integradas a la calzada, se prefiere el uso de elementos de canalización gracias a su bajo costo y rápida instalación. Pero en caso se requiera dar un tratamiento paisajístico, es recomendable dar las respectivas especificaciones técnicas, según sea criterios del diseñador.

Figura 22: Bordillos separadores.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

Figura 22a: Balardos.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

33

4.7.

TIPOS DE PAVIMENTO

Las consideraciones el tipo de pavimento, es dependiente de cada diseñador. Pero por recomendación de los manuales de referencia, se utilizan en su mayoría: asfalto, concreto y adoquín. De acuerdo al Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva; se debe tener en consideración lo siguiente: • Calidad espacial, entorno y tráfico • Dimensiones del pavimento • Cimientos • Tipo de suelo • Tuberías de redes de servicio público • Drenajes • Apariencia del pavimento • Requerimientos del material según el uso • Costos Las especificaciones técnicas, de cada material mencionado anteriormente, son hallados en el RNE en el capítulo 4.4 Pavimentos Especiales, de lo cual se sintetiza que: ASFALTO

CONCRETO

ADOQUIN

Entrega mayor comodidad a los usuarios de la bicicleta. Provee las mejores condiciones de cohesión, uniformidad en el acabado, antideslizamiento y resistencia. Su uniformidad, permite fácil aplicación de pintura para manejo de señalización o de color en su superficie. Permite que se realicen mezclas para manejo de pavimentos de color. Se puede utilizar en todos los tipos de infraestructura ciclovial.

Entrega comodidad a los usuarios de la bicicleta. Provee condiciones de cohesión, uniformidad en el acabado, antideslizamiento y resistencia, sin embargo, se debe tener especial cuidado en el manejo de las juntas para evitar generar desniveles, sobresaltos o impactos que afecten la circulación de los ciclistas.

Gracias a la durabilidad del material las probabilidades de aparición de baches o daños, son menores que en el asfalto o el adoquín, pero cuando aparecen fracturas pueden afectar altamente la seguridad de los ciclistas.

Requiere bajo mantenimiento. Su desventaja principal es el alto costo de instalación y que su color no es contrastante.

No es cómodo para los ciclistas debido a que su superficie no es uniforme por el tamaño de sus piezas y el número de uniones. Requiere elementos de confinamiento como bordillos. Su instalación se debe hacer en sentido transversal para evitar inconvenientes con juntas longitudinales y se debe reducir al máximo el ancho de las juntas. Se debe tener especial cuidado con el manejo de drenajes para evitar daños en la sub-base y levantamiento de las piezas. Es ideal para en vías compartidas porque reduce la velocidad de los motorizados, pero se debe dar un manejo especial a la franja de circulación de los ciclistas para reducir la vibración.

Tabla 3: Especificaciones técnicas de materiales. Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

34

4.8.

DISEÑO DE CICLOPARQUEADEROS

El diseño de los cicloparqueaderos, es independiente de cada diseñador, teniendo consigo cada actitud ante el proyecto, pero debido a ser un manual, estos deben de ser similares, para una mejor homogeneidad entre estos. Un buen diseño de ciclo parqueadero y su correcta localización e implantación, genera confianza en el usuario y por yanto garantiza mayores niveles de uso. En el siguiente gráfico, se describe las dimensiones básicas de una estructura utilizada como sistema de apoyo para las bicicletas.

Figura 23: Especificaciones de diseño de estructura.

Fuente: Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva

35

CAPITULO 5: INTERVENCIÓN

METODOLOGÍA DE LA INTERVENCIÓN ANALISIS DE PROBLEMAS DE LAS CIUDAD MENORES

ANALISIS DE ANTECEDENTES

ANALISIS DE OPORTUNIDADES CON LA MOVILIDAD RECREATIVA

CONCLUSIONES DE CADA CIUDAD MENOR A

PARTIR DE CONCLUSIONES

INTERVENCIÓN

A FUTURO Y ES DE ESPERARSE SI LAS AUTORIDADES TOMAN EN CUENTA LAS PROPUESTAS

LAS

OBTENEMOS

PROPUESTAS DE VIAS Y CICLOVIAS TEMPORALES

ACONDICIONAMIENTO DE CICLOVÍAS TENIENDO CUENTA LAS PROPUESTAS

37

LA REVISTA TIENE COMO OBJETIVO MOSTRAR LAS PROPUESTAS

INTERVENCIÓN 5.1 DIAGNÓSTICO DE LAS CIUDADES MENORES. Para lograr desarrollar el “Manual de Movilidad Recreativa para Ciudades Menores de la Provincia de Huancayo” se diagnosticaron 6 ciudades menores, iniciando primero con la identificación de las ciudades menores, para luego realizar los mapeos para su posterior identificación de tipos de movilidad recreativa que se pudieran plantear, planteando circuitos, hitos, señalética, y tratamiento de lugares específicos.

Las conclusiones de los diagnósticos de las ciudades menores son los siguientes:

5.1.1. SAN AGUSTÍN DE CAJAS •

•

ÁREA

23.09 KM² •

*

COLINDANTES POR EL NORTE: CON EL DISTRITO DE HUALHUAS

* *

POR EL SUR: CON EL DISTRITO DE EL TAMBO POR EL ESTE: CON LA ZONA ALTINA

*

POR EL OESTE: CON EL RIO MANTARO

POBLACIÓN

10.267

48%

38

52%

• *

ACTIVIDADES ECONÓMICAS ACTIVIDAD AGRÍCOLA

En el Distrito de San Agustín de Cajas, la principal actividad es la agricultura y representa aproximadamente al 80% de los ingresos de los jefes de familia de la población total y al 20% de los ingresos del resto de la familia.

•

*

ACTIVIDAD DE INDUSTRIA LIVIANA En el Distrito cuenta con Empresas Industriales, salvo aquellas pequeñas y livianas como son algunas carrocerías de camiones, ladrilleras que en su mayoría han dejado huecos en los terrenos explotados y actividad de mecánica de vehículos a lo largo

* ARTESANÍA La artesanía es una de las actividades económicas más importantes, especialmente en la zona rural del Distrito. Es una actividad complementaria a la agropecuaria, y algunas familias dependen totalmente de dicha actividad, llegando muchas de

de la carretera central.

EQUIPAMIENTOS

•

Figura 24: Equipamientos del Distrito de San Agustín de Cajas

ESTRUCTURA VIAL

Figura 25: Vías del Distrito de San Agustín de Cajas

39

* VÍAS NACIONAL

» » » » » » »

Av. Mariscal Castilla La Av. Leoncio Prado La Av. San Agustín (carretera central) La Av. San Martin La Av. Ferrocarril La Av. Los Ángeles Av. Bolognesi

Figura 26: Corte de Vía principal del Distrito de San Agustín de Cajas

» » » » » » »

* RED VIAL SECUNDARIA

Jr. Mariscal Castilla Av. Huancayo Jr. Mariscal Sucre Jr. Túpac Amaru Camino de los Incas Jr. 28 de Julio Av. Bolívar

Figura 27: Corte de Vía secundaria del Distrito de San Agustín de Cajas

* RED VIAL SECUNDARIA » » » » » » Figura 28: Corte de Vía terciaria del Distrito de San Agustín de Cajas

40

Jr. María Paredes Jr. Lima Jr. María Parado de Bellido Jr. Dos de Mayo Jr. Alfonso Ugarte Jr. Los Andes

•

EMPRESAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE * La Empresa 20 de Marzo, con camionetas rurales (combis) con 36 unidades y servicio dentro de la ciudad con rutas A y B hacia la ciudad de Huancayo * La Empresa de Transportes Tambo Azapampa – ETASA con 63 unidades, pero funcionan 30 por día también hacia la ciudad de Huancayo y con una antigüedad aproximada de 40 años de servicio.

•

ATRACTIVOS TURÍSTICOS * * *

Ciudadela Pre Inca De Patan Coto Restos Arqueológicos De Huajayrumi Plaza Principal De San Agustín De Cajas

CONCLUSIONES SAN AGUSTÍN DE CAJAS

*

EN CIRCULACIÓN VIARIA Y TRÁFICO » La señalización es pobre o inexistente. » La sección de nuestras vías es estrecha.

*

EN LA MOVILIDAD * EN ESTACIONAMIENTO * EN EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS PÚBLICO PEATONAL » Estacionamiento » Dependencia al » Las aceras son ilegal. transporte público estrechas. » Los vehículos ocupan de los sectores » Los vehículos parte del espacio poblacionales más no respetan al reservado para el débiles: menores, peatón. peatón. personas con movilidad reducida y tercera edad. » La información de la oferta es pobre. * EN LA MOVILIDAD CICLISTA » No existen rutas de ciclovías.

41

5.1.2. PILCOMAYO •

•

COLINDANTES Los colindantes del distrito de Pilcomayo son: * NORTE: Sicaya * OESTE: Chupaca * SUR: El Tambo * ESTE: El Tambo

ÁREA

10 KM² •

POBLACIÓN

20 055 • *

9 480

10 575

ACTIVIDADES ECONÓMICAS

ACTIVIDAD COMERCIAL

*

ACTIVIDAD AGRÍCOLA

42

*

ACTIVIDAD TRANSFORMACIÓN Y SERVICIOS

•

EQUIPAMIENTOS

•

Figura 30: Estructura Vial del distrito de Pilcomayo

Figura 29: Equipamientos del distrito de Pilcomayo

* VÍAS REGIONALES » » » »

Carretera Margen derecha (Pilcomayo con la ciudad de Huancayo – Jauja – Lima) Av. Coronel Parra: (Pilcomayo – Huancayo – Chupaca – Cañete – Lima)

ESTRUCTURA VIAL

* VÍAS ARTERIALES » » » » » » » » » »

Av. Arica Paseo de la cultura Jr. circunvalación Av. Mariscal Cáceres Av. Argentina Jr. Bolognesi Jr. Huamachuco Av. Leoncio Prado Av. Francisco Bolognesi Jr. Paracas

43

* VÍAS COLECTORAS » » » » » » » » » » »

Jr. Las balsas Jr. Tarapacá Av. Huamachuco Jr. Ochoa Jr. José Balta Jr. Manco Cápac Jr. 9 de diciembre Psj. 1 de mayo Jr. Necochea Jr. Cementerio Jr. José Galvez

•

ATRACTIVOS TURÍSTICOS Parque Miraflores Recreos turísticos Malecón Rio Mantaro y Cunas

* * *

CONCLUSIONES PILCOMAYO

*

EN CIRCULACIÓN VIARIA Y TRÁFICO » La señalización es inexistente, pocas calles azfaltadas » La sección de nuestras vías son grandes, pero pasan carros de carga pesada

*

EN LA MOVILIDAD * EN ESTACIONAMIENTO * EN EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS PÚBLICO PEATONAL » Transporte » Estacionamiento » No existen aceras cerca a la municalidad Público cerca a la » Los vehículos de Pilcomayo, pero carretera central, no respetan al fuera de este lugar, sin embargo, con peatón. casi inexistente un historial de accidentes. » Los vehículos ocupan parte del espacio reservado para el peatón. *

EN LA MOVILIDAD CICLISTA » No existen rutas de ciclovías.

44

•

ÁREA

5.1.3. HUAYUCACHI •

El distrito de Huayucachi colinda: * Por el Norte: Río Chanchas * Por el Oeste: Río Mantaro * Por el Sur: Distrito de Viques * Por el Oeste: Cerro San Cristóbal

13,3 km² •

POBLACIÓN

8503 *

COLINDANTES

4095

Secciones Viales

4408

Figura 31: Cortes Viales del distrito de Pilcomayo

• *

ACTIVIDADES ECONÓMICAS *

ACTIVIDAD COMERCIAL

45

ACTIVIDAD AGRÍCOLA

•

•

EMPRESAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE Existen varias empresas de transporte en el distrito de huayucachi, entre los cuales están: Santiago León( esta empresa cuenta con dos rutas, una hacia San Pedro y la otra hacia Chupaca), ETIHSAC( esta empresa posee ofrece rutas, hacia San Pedro, Saños Grande) ETUPSA (esta empresa tiene como destino la ciudad universitaria de el Tambo).

ESTRUCTURA VIAL

•

Figura 32: Estructura Vial del distrito de Pilcomayo

ATRACTIVOS TURÍSTICOS * Gruta de la Virgen de Lourdes * Capilla de la Virgen de Piedra * El Cerro San Cristóbal de Huayucachi

CONCLUSIONES HUAYUCACHI

*

EN CIRCULACIÓN VIARIA Y TRÁFICO » El tráfico se da principalmente en la vía regional, ya que por ella circulan buses interprovinciales, interdistritales, y transporte privado.

*

EN LA MOVILIDAD * PEATONAL » No existen aceras » Los vehículos no respetan al peatón.

*

EN ESTACIONAMIENTO * EN EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS PÚBLICO » El distrito posee » El distrito no cuenta varias empresas de con suficiente transporte público lo estacionamiento, cual permite el fácil debido a eso los transporte de sus autos usan las vías pobladores. para ese uso.

EN LA MOVILIDAD CICLISTA » No se encontró alguna ciclovía en el distrito, los ciclistas usan vías principales con mayor frecuencia para su transporte.

46

5.1.4. SAN JERÓNIMO DE TUNAN •

•

ÁREA

13,3 km²

•

POBLACIÓN

11601 • *

5568 6033

ACTIVIDADES ECONÓMICAS ACTIVIDAD COMERCIAL

*

ACTIVIDAD AGRÍCOLA

* •

COLINDANTES * NORTE: Provincia de concepción * SUR: Distrito de Hualhuas * ESTE: Quilcas y San Pedro de Saño * OESTE: Rio Mantaro

*

ARTESANÍA

•

ESTRUCTURA VIAL

*

ACTIVIDAD DE GANADERÍA

MAÍZ Y PAPA

EQUIPAMIENTOS

Figura 33: Equipamientos del Distrito de San Jerónimo de Tunan

47

Figura 34: Estructura Vial del Distrito de San Jerónimo de Tunan

Figura 34: Corte Vial del Distrito de San Jerónimo de Tunan

•

EMPRESAS DE SERVICIO TRANSPORTE * Corazón de Jesús * Toledo * San Roque * La Vid

DE

Figura 36: Corte Vial del Distrito de San Jerónimo de Tunan

•

ATRACTIVOS TURÍSTICOS * Sitio Arqueológico de Picash * Sitio Arqueológico de Wiñay Ulo * Sitio Arqueológico de Tuna * Sitio Arqueológico de Alapa Kuto

CONCLUSIONES SAN JERÓNIMO DE TUNAN

*

EN CIRCULACIÓN VIARIA Y TRÁFICO » La señalización es pobre o inexistente. » La sección de nuestras vías es estrecha.

*

EN LA MOVILIDAD * PEATONAL » Las aceras son estrechas. » Los vehículos no respetan al peatón.

EN ESTACIONAMIENTO * EN EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS PÚBLICO » Dependencia al » El distrito no cuenta transporte público con suficiente de los sectores estacionamiento, poblacionales más debido a eso los débiles: menores, autos usan las vías personas con para ese uso. movilidad reducida y * EN LA MOVILIDAD CICLISTA tercera edad. » No existen rutas de ciclo vías. » La información de la oferta es pobre.

48

5.1.5. SICAYA •

•

ÁREA

42.39 km² •

POBLACIÓN

17 328 •

COLINDANTES * Por el Norte con el distrito de Orcotuna * Por el este con el rio Mantaro (Limite Distrital de San Jeronimo de Tunan, San Pedro de Saño y San Agustin de Cajas) * Por el sur con el Distrito de Pilcomayo * Por el Oeste con los Distritos de Huachac, Huayao y Aco.

8317

ESTRUCTURA VIAL

•

Figura 37: Estructura Vial del Distrito de Sicaya

49

9011

ESTACIONAMIENTOS De acuerdo a su análisis de uso, el distrito contiene solo dos espacios principales que son utilizados como estacionamiento de servicios de transporte público, los cuales están ubicados en el ingreso de la ciudad, y el siguiente está en la parada de los transportes.

* VÍAS PRINCIPALES VÍAS INTERPROVINCIALES * * * * •

VÍAS DISTRITALES * * * * *

Autopista Carretera Central Jr. Siglo XX Av. Rodrigo Ruiz.

EMPRESAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE Al ser un distrito de una relativa lejanía con respecto a la ciudad de Huancayo, es indispensable el uso de las empresas de Servicio de Transporte público. Las cuales son dos las principales; ambas líneas llevan por nombre: “Santa Barbara” y “ETHISAC”.

•

Jr. 28 de Julio Av. Colectora Sur Jr. Vista Alegre Jr. Huancayo Calle Real ATRACTIVOS TURÍSTICOS El atractivo turístico principal del distrito, es La Iglesia de Santo Domingo de Guzmán, fue construida con un estilo arquitectónico renacentista por los dominicos entre los años de 1583 y 1620. Esta construcción, de piedra y barro, tiene una orientación de norte a sur.

CONCLUSIONES SICAYA

*

EN CIRCULACIÓN * EN LA MOVILIDAD * EN ESTACIONAMIENTO * EN EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS PÚBLICO VIARIA Y TRÁFICO PEATONAL » Los pobladores » No existe » Existe una iniciativa » No existe tienen que utilizar señalitas en las de peatonalizar la estacionamientos si o si, el transporte diferentes calles zona céntrica del determinados público, esto debido de la ciudad distrito » Los vehículos no respetan a la ubicación del » La sección de » Las veredas los espacios destinados al distrito. calle es muy destinadas al peaton, peatón angosta son angostas por el ancho de via * EN LA MOVILIDAD CICLISTA » No existe rutas de ciclovias dentro del distrito o con otros distritos.

50

5.1.6. SAPALLANGA •

ÁREA

119.02 km²

•

POBLACIÓN

•

COLINDANTES El Distrito de Sapallanga limita de la siguiente manera: * Por el Este limita con la Hacienda Acopalca. * Por el Oeste limita con los Distritos de Huayucachi, Viques y Huacrapuquio. * Por el Norte limita con el Distrito de Chilca. * Por el Sur limita con el Distrito de Pucara.

14 668 • *

7040

7628

ACTIVIDADES ECONÓMICAS ACTIVIDAD COMERCIAL

*

ACTIVIDAD AGRÍCOLA

PROFESIONALES *

55%

20% *

*

4%

CONSTRUCCIÓN

2%

*

OTRAS

8% 51

ACTIVIDAD PECUARIA

11%

•

ESTRUCTURA VIAL

Figura 38: Estructura Vial del Distrito de Sapallanga

*

Vías interprovinciales CALLE REAL

*

Vías Intersectoriales

Figura 39: Corte Vial del Distrito de Sapallanga

Jr. San Martín de Porres

Figura 40: Corte Vial Intersectorial del Distrito de Sapallanga

*

Vías Turisticas Jr. Ricardo Palma Este

Figura 41: Corte de Via Turística del Distrito de Sapallanga

52

•

ATRACTIVOS TURÍSTICOS Los restos arqueológicos en el ámbito están distribuidos en cada comunidad, que pertenecieron a los antiguos pobladores de la zona en las diferentes etapas como vestigios de su organización y convivencia con la naturaleza siendo estos: Aumalca, Chaclas y Ullacoto que se ubican a Ubicado a 8 kilómetros al sur de Huancayo.Estos son: * Gruta de la Virgen de Cocharcas * El eje turístico de Miraflores * Ullacoto * Aumalca * Centro Recreacional “ La COLOMBINA” * Santísima Cruz

CONCLUSIONES SAPALLANGA

*

EN CIRCULACIÓN * EN LA MOVILIDAD * EN ESTACIONAMIENTO * EN EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS PÚBLICO VIARIA Y TRÁFICO PEATONAL » Dependencia al » La señalización es » Las aceras son » El distrito no cuenta transporte público pobre o inexistente. estrechas. con suficiente de los sectores » La sección de las » Los vehículos estacionamiento, poblacionales más vías actualmente no respetan al debido a eso los débiles: menores, se encuentra en un peatón. autos usan las vías personas con estado de deterioro para ese uso. movilidad reducida y y no cumple con las tercera edad. demandas de unas vías adecuadas * EN LA MOVILIDAD CICLISTA para el peatón y » No existen rutas de ciclo vías, pero se encuentran a conductor modo de planteamiento en el Plan de Ordenamiento Urbano de Sapallanga 53

•

INTERVENCIÓN 5.1 PROPUESTAS Después del diagnóstico realizado de cada ciudad menor de la provincia de Huancayo se hace una serie de propuestas de ciclovías por cada distrito.

5.2.1 SAN AGUSTÍN DE CAJAS HUANCA -STOPS

AV.SAN MARTIN

12.40

AV. LEONCIO PRADO

Son paradas de bicicletas que se usan para tomar descanso y volver sea el caso por el mismo camino, o seguir la ruta.

AV.MARICAL SUCRE

HUANCA -EXPRESS Ruta de funcionamiento permanente con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario.

RUTA EXCLUSIVA

CA.DANIEL ALCIDES CARRION

AV. LOS COMUNEROS

CALLE LOS ANDES

RECREATIVA Ruta de funcionamiento temporal con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario como recorridos recreativos y turísticos por la ciudad.

RUTA EXCLUSIVA

AV. 03 DE AGOSTO

Transferencia de una ruta a otra

Figura 42: Propuesta de Ciclovía en el Distrito de San Agustín de Cajas

54

•

PRINCIPALES VIAS INTERVENIDAS *

AV. LEONCIO PRADO

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizara el lado izquierdo de la vía.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

9.00m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 5: Características de la vía Av. Leoncio Prado.

Figura 43: Foto situacional de la Av. Leoncio Prado

AV. LEONCIO PRADO

AV. LEONCIO PRADO

55

Figura 44: Corte de propuesta la Av. Leoncio Prado

*

AV. SAN MARTIN

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizara el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

6.60m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 6: Características de la vía Av. San Martín

Figura 45: Foto situacional de la Av. San Martín

AV. SAN MARTIN

AV. SAN MARTIN

Figura 46: Corte de propuesta de la Av. San Martín

56

*

AV. LA UNION

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizara el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

5.20m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 7: Cara cterísticas de la vía Av. La Union

Figura 47: Foto situacional de la Av. La Union

AV. LA UNION

AV. LA UNION

Figura 48: Corte de propuesta la Av.La Union

57

*

AV. HUANCAYO

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

5.40m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 8: Características de la vía Av. Huancayo

Figura 49: Foto situacional de la Av. Huancayo

AV. HUANCAYO

AV. HUANCAYO

Figura 50: Corte de propuesta de la Av. Huancayo

58

*

AV. LOS COMUNEROS

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

6.60m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 9: Características de la vía Av. Comuneros

Figura 51: Foto situacional de la Av. Comuneros

AV. LOS COMUNEROS

AV. LOS COMUNEROS

Figura 52: Corte de propuesta la Av. Comuneros

59

*

ELEVACIÓN 3D DE LA CICLOVIA

AV. LOS COMUNEROS (PROPUESTA)

Figura 53: Render de la ciclovía propuesta para el distrito de San Agustín de Cajjas

60

5.2.2. PILCOMAYO

AV. LEONCIO PRADO

2

*E1-E

* *

AV. INDEPENDENCIA

POZO DE N OXIDACIÓ

AV. MARISCAL CÁCERES AV. HUAMACHUCO

CIRCUITO MIRAFLORES AV. TACNA

3220

JR. 9 DE DICIEMBRE

AV. CORONEL PARRA *

JR. JOSÉ GALVEZ

HUANCA -STOPS Son paradas de bicicletas que se usan para tomar descanso y volver sea el caso por el mismo camino, o seguir la ruta.

RECREATIVA

HUANCA -EXPRESS

Transferencia de una ruta a otra

Ruta de funcionamiento temporal con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario como recorridos recreativos y turísticos por la ciudad.

RUTA EXCLUSIVA

Ruta de funcionamiento permanente con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario.

RUTA EXCLUSIVA

Figura 54: Propuesta de Ciclovía en el Distrito de Pilcomayo

61

*

AV. LEONCIO PRADO

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

4.40m.

Sentido de la via

Unidireccional

Tabla 10: Características de la vía Av. Leoncio Prado

Figura 55: Foto situacional de la Av. Leoncio Prado

AV. LEONCIO PRADO

AV. LEONCIO PRADO

Figura 56: Corte de propuesta la Av. Leoncio Prado

62

*

AV. CORONEL PARRA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

5.30m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 11: Características de la vía Av. Coronel Parra

Figura 57: Foto situacional de la Av. Coronel Parra

AV. CORONEL PARRA

AV. CORONEL PARRA

Figura 58: Corte de propuesta de la Av. Coronel Parra

63

*

AV. MARISCAL CÁCERES

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

5.40m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 12: Características de la vía Av. Mariscal Cáceres

Figura 59: Foto situacional de la Av. Mariscal Cáceres

AV. MARISCAL CÁCERES

AV. MARISCAL CÁCERES

Figura 60: Corte de propuesta la Av. Mariscal Cáceres

64

*

AV. JOSE OLAYA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

4.40m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 13: Características de la vía Av. José Olaya

AV. JOSE OLAYA

Figura 61: Foto situacional de la Av. José Olaya

AV. JOSE OLAYA

Figura 62: Corte de propuesta de la Av. José Olaya

65

*

ELEVACIÓN 3D DE LA CICLOVIA

AV. MARISCAL CÁCERES (PROPUESTA)

Figura 63: Render de la ciclovía propuesta para el distrito de Pilcomayo (Av. Mariscal Cáceres)

66

5.2.3. HUAYUCACHI HUANCA -STOPS 75.00

JR. MARIA PRADO DE BELLIDO

Son paradas de bicicletas que se usan para tomar descanso y volver sea el caso por el mismo camino, o seguir la ruta.

AV. LOS INCAS

JR. MISTI SHRUYA

AV. FUTURO

HUANCA -EXPRESS Ruta de funcionamiento permanente con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario.

RUTA EXCLUSIVA

167,12

356,69

CALLE REAL

94,67

AV. 10 DE NOVIEMBRE

91,94

91,89

73,16

121,45

MALECON

RECREATIVA Ruta de funcionamiento temporal con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario como recorridos recreativos y turísticos por la ciudad.

RUTA EXCLUSIVA

AV. PACHAS ESPINA

JR. COLPA

Prop.

GRACIELA DIAZ SULLUCHUCO

16

Transferencia de una ruta a otra

53,77

55.50

Figura 64: Propuesta de Ciclovía en el Distrito de Huayucachi

67

*

AV. REAL

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

9.40m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 14: Características de la vía Av. Real

Figura 65: Foto situacional de la Av. Real

AV. REAL

AV. REAL

Figura 66: Corte de propuesta de la Av. Real

68

*

AV. 10 DE NOVIEMBRE

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

4.40m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 15: Características de la vía Av. 10 de noviembre

Figura 67: Foto situacional de la Av. 10 de noviembre

AV. 10 DE NOVIEMBRE

AV. 10 DE NOVIEMBRE

Figura 68: Corte de propuesta la Av. 10 de noviembre

69

*

JR. MARÍA PARADO DE BELLIDO

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

-

Sentido de la via

-

JR. MARÍA PARADO DE BELLIDO

Tabla 16: Características de la vía Jr. María Parado de Bellido

Figura 69: Foto situacional de la Jr. María Parado de Bellido

JR. MARÍA PARADO DE BELLIDO

Figura 70: Corte de propuesta de la Jr. María Parado de Bellido

70

*

AV. COLPA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

4.40m.

Sentido de la via

Unidireccional

Tabla 17: Características de la vía Av. Colpa

Figura 71: Foto situacional de la Av. Colpa

AV. COLPA

AV. COLPA

Figura 72: Corte de propuesta la Av. Colpa

71

*

ELEVACIÓN 3D DE LA CICLOVIA

JR. MARÍA PARADO DE BELLIDO (PROPUESTA)

Figura 73: Render de la ciclovía propuesta para el distrito de Huayucachi (Jr. María Parado de Bellido)

72

5.2.4. SAN JERONIMO DE TUNÁN HUANCA -STOPS Son paradas de bicicletas que se usan para tomar descanso y volver sea el caso por el mismo camino, o seguir la ruta.

AV.LA VICTORIA

HUANCA -EXPRESS Ruta de funcionamiento permanente con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario.

RUTA EXCLUSIVA

AV.FERROCARRIL

AV.AREQUIPA

RECREATIVA Ruta de funcionamiento temporal con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario como recorridos recreativos y turísticos por la ciudad.

RUTA EXCLUSIVA Transferencia de una ruta a otra

Figura 74: Propuesta de Ciclovía en el Distrito de San Jerónimo de Tunan

73

*

AV. LA VICTORIA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

2.35m.

Sentido de la via

Unidireccional

Tabla 18: Características de la vía Av. La Victoria

Figura 75: Foto situacional de la Av. La Victoria

AV. LA VICTORIA

AV. LA VICTORIA

Figura 76: Corte de propuesta la Av. La Victoria

74

*

AV. AREQUIPA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado central como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

10.30m.

Sentido de la via

Biridireccional

Tabla 19: Características de la vía Av. Arequipa

Figura 77: Foto situacional de la Av. Arequipa

AV. AREQUIPA

AV. AREQUIPA

Figura 78: Corte de propuesta de la Av. Arequipa

75

*

AV. MARISCAL CASTILLA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

12.40m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 20: Características de la vía Av.Mariscal Castilla

Figura 79: Foto situacional de la Av.Mariscal Castilla

AV. MARISCAL CASTILLA

AV. MARISCAL CASTILLA

Figura 80: Corte de propuesta la Av.Mariscal Castilla

76

*

ELEVACIÓN 3D DE LA CICLOVIA

AV. AREQUIPA (PROPUESTA)

Figura 81: Render de la ciclovía propuesta para el distrito de San Jerónimo de Tunan (Av. Arequipa)

77

5.2.5. SICAYA HUANCA -STOPS Son paradas de bicicletas que se usan para tomar descanso y volver sea el caso por el mismo camino, o seguir la ruta.

HUANCA -EXPRESS Ruta de funcionamiento permanente con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario.

RUTA EXCLUSIVA

RECREATIVA Ruta de funcionamiento temporal con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario como recorridos recreativos y turísticos por la ciudad.

RUTA EXCLUSIVA Transferencia de una ruta a otra

Figura 82: Propuesta de Ciclovía en el Distrito de Sicaya

78

*

JR. HUANCAYO

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

4.40m.

Sentido de la via

Unidireccional

Tabla 21: Características de la vía Jr. Huancayo

O AY

NC

UA

.H

JR Figura 83: Foto situacional de Jr. Huancayo

JR. HUANCAYO

Figura 84: Corte de propuesta en el Jr. Huancayo

79

*

JR. CONSTITUCIÓN

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

3.75m.

Sentido de la via

Unidireccional

JR.

Tabla 22: Características del Jr. Constitución

IÓN

CON

UC STIT

Figura 85: Foto situacional del Jr. Constitución

JR. CONSTITUCIÓN

Figura 86: Corte de propuesta del Jr. Constitución

80

*

JR. GRAU

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Lado Lateral de la Via.

Fundamento

Se utilizará el lado lateral como lado seguro.

Ciclovia

1 Bidireccional de 3m.

Confinamiento

1 de pintura amarilla de A=0.40m.

Separadores

Bolardos de H=0.90m. @ 1.50m.

Ancho de Via

3.75m.

Sentido de la via

Bidireccional

Tabla 23: Características de la vía Jr. Grau

RAU

JR. G

Figura 88: Foto situacional de Jr. Grau

JR. GRAU

Figura 89: Corte de propuesta en el Jr. Grau

81

*

ELEVACIÓN 3D DE LA CICLOVIA

JR. GRAU (PROPUESTA)

Figura 90: Render de la ciclovía propuesta para el distrito de Sicaya (Jr. Grau)

82

5.2.6. SAPALLANGA HUANCA -STOPS Son paradas de bicicletas que se usan para tomar descanso y volver sea el caso por el mismo camino, o seguir la ruta.

AV. MIRAFLORES

CIRCUITO TURISTICO

HUANCA -EXPRESS

CU

IT

O

TU

RIS

TIC

O

AV.RICARDO PALMA CIR

Ruta de funcionamiento permanente con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario.

RUTA EXCLUSIVA

JR.UGARTE

JR. SAN MARTIN AV. MIRAFLORES

RECREATIVA Ruta de funcionamiento temporal con vías exclusivas para ciclistas y acondicionadas para su uso diario como recorridos recreativos y turísticos por la ciudad.

RUTA EXCLUSIVA

MALECON LA PUNTA

MALECON CHACLAS

Transferencia de una ruta a otra

Figura 91: Propuesta de Ciclovía en el Distrito de San Jerónimo de Tunan

83

*

AV.RICARDO PALMA

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación Fundamento Ciclovia

Av.Ricardo palma Se utilizara la seccion lateral como lado seguro.

1 Bidireccionales de 2.64m c/u, pintura gris

Confinamiento

1 De pintura amarrilla de a=0.40cm

Separadores

Bolardos de h=0.90m y Ø= 0.25cm @ 1.50m

Ancho de via

20.00m.

Tabla 24: Características del Av.Ricardo palma

AV.RICARDO PALMA Figura 92: Foto situacional del Jr. Constitución

AV.RICARDO PALMA

Figura 93: Corte de propuesta del Jr. Constitución

84

*

JR.SAN MARTIN

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación Fundamento Ciclovia

Jr.San martin Se utilizara la seccion lateral como lado seguro.

1 Bidireccionales de 2.64m c/u, pintura gris

Confinamiento

1 De pintura amarrilla de a=0.40cm

Separadores

Bolardos de h=0.90m y ø= 0.25cm @ 1.50m

Ancho de via

16.00m.

Tabla 25: Características de la vía Jr. Grau

JR.SAN MARTIN Figura 94: Foto situacional de Jr. Grau

JR.SAN MARTIN

Figura 95: Corte de propuesta en el Jr. Grau

85

*

JR. A.UGARTE

CARACTERISTICAS DE LA VIA Ubicación

Jr. A.Ugarte Se utilizara la seccion lateral como lado seguro- via turistica empedrada 1 Bidireccionales de 2.40m c/u, pintura gris

Fundamento Ciclovia Confinamiento

1 De pintura amarrilla de a=0.40cm

Separadores

Bolardos de h=0.90m y ø= 0.25cm @ 1.50m

Ancho de via

16.00m.

Tabla 22: Características del Jr. A.Ugarte

Figura 96: Foto situacional del Jr. A.Ugarte

JR. A.UGARTE

JR. A.UGARTE

Figura 97: Corte de propuesta del Jr. A.Ugarte

86

*

ELEVACIÓN 3D DE LA CICLOVIA

JR. A.UGARTE (PROPUESTA)

Figura 98: Render de la ciclovía propuesta para el distrito de Sapallanga (Jr. A.Ugarte)

87

CAPITULO 6: DEFINICIONES Y SIGLAS

DEFINICIONES Y SIGLAS Para la determinación de las presentes definiciones se tomaron referencias de diferentes manuales y documentos, que incluyen las definiciones de la Ordenanza 1851 y del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2016) así como antecedentes de manuales de ciclovía en otros países. Algunos de los términos incluidos en la siguiente tabla no necesariamente fueron mencionados en el documento, pero son relevantes para comprender el contexto del manual.

6.1 DEFINICIONES TERMINO

EQUIVALENCIA

Acera

Vereda

Berma

Berma Lateral

Calzada

Pista

Calle completa

Complete street

Carril

89

DEFINICION Franja longitudinal de la vía, destinada exclusivamente al tránsito de peatones.

Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la acera, su función es servir como área de estacionamiento de emergencia de vehículos y como confinamiento de pavimento.

Vehículo de dos ruedas propulsado exclusivamente por fuerza humana.

Son vías diseñadas para permitir el acceso seguro para todos los usuarios, incluidos los peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas las edades y habilidades.

Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos, en el mismo sentido de tránsito.

TERMINO

EQUIVALENCIA

Ciclista Ciclo-inclusivo Cicloacera Ciclocarril

Cicloparqueaderao

Estacionamiento de bicicletas

Ciclovía

Ciclorruta (MML, MTC y VIVIENDA)

Ciclomódulo

Dispositivos de control de tránsito

90

DEFINICION Persona que conduce una bicicleta.

Que tiene en cuenta a las bicicletas.

Parte de la acera debidamente señalizada para la circulación exclusive en bicicleta.

Parte del carril de la calzada debidamente señalizado para la circulación exclusiva en bicicleta.

Infraestructura ciclovial complementaria o equipamiento destinado al estacionamiento de bicicletas principalmente con carácter temporal y localizado en lugares de destino o atractores de viajes.

Parte de la vía pública construida expresamente para la circulación exclusiva de bicicletas y que está separada físicamente tanto del tráfico motorizado como del peatonal.

Equipamiento que tiene como finalidad principal brindar servicios a los ciclistas y sus vehículos, tales como estacionamiento seguro, guardianía de objetos, bombas de aire Señales, marcas, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la Observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.

TERMINO

EQUIVALENCIA

Distancia de adelantamiento

Distancia de visibilidad de cruce

Distancia de visibilidad de parada

Elemento de segregación

Espacio de maniobras Intersección

Cruce

Óvalo

Rotonda o pérgola

Paso de peatones

91

DEFINICION Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.

Distancia mínima de visibilidad a lo largo de una carretera en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que pretende atravesar una carretera.

Distancia mínima que necesita ver el conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observer un obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.

Cualquier elemento de seguridad (delineadores áreas verdes, hitos, tachones, sardineles, bolardos, etc.) ubicado desde el borde externo de la ciclovía o ciclocarril.

Parte del estacionamiento de bicicletas para efectuar maniobras de ingreso y salida.

Cruce de dos o más vías a nivel o desnivel.

Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que acceden, o del que parten, tramos de vías, siendo único el sentido de circulación.

Zona transversal al eje de una vía, destinada al cruce de peatones mediante regulación de la prioridad de paso.

TERMINO

EQUIVALENCIA

Pavimento Plataforma Pendiente

Peralte

Rampa

Rasante

Red ciclovial

Ruta

Perfil vial

Sección transversal

Sardinel

92

DEFINICION Estructura construida sobre la subrasante está conformada por capas: de sub-base, base y superficie de rodadura.

Ancho total de la vía a nivel de subrasante.

Inclinación de una rasante en el sentido de avance.

Inclinación transversal hacia un lado, que se construye en las zonas en curva o en transición de tangente a la curva en toda la plataforma Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a niveles diferentes.

Nivel superior del pavimento terminado. La línea de rasante generalmente se ubica en el eje de la vía.

Conjunto de vías conectadas entre sí de manera estructurada y jerarquizada para la circulación segura en bicicleta.

Recorrido definido entre dos puntos determinados, con origen y destino debidamente identificados.

Representación gráfica de una sección de la carretera en forma transversal al eje y a distancias específicas.

Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve para delimitar o confinar la calzada o la plataforma de la vía o la acera.

TERMINO

EQUIVALENCIA

Seguridad vial

Señalización horizontal y vertical Señalización vial

Separador

Sub Base

Sub-rasante

Tramo Tránsito Usuario Velocidad de diseño Vía

DEFINICION Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad.

Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito.

Elemento físico de la vía que separa longitudinalmente la circulación de vehículos en sentido contrario o en el mismo sentido.

Capa de material con determinadas características que se coloca entre la superficie de la sub-rasante de una vía y la parte inferior de la base.

Superficie de la vía, nivelada y compactada, sobre la que se construye la estructura del pavimento Cualquier porción de una vía, comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera.

Cualquier porción de una vía, comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera Persona que utiliza la infraestructura vial pública Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a un tipo devehículo Camino, arteria o calle.

93

6.2. SIGLAS Y ACRÒNIMOS SIGLA O ACRÓNIMO

SIGNIFICADO

BID

Banco Interamericano de Desarrollo

BRT

Bus Rapid Transit

DF

Distrito Federal

DOTS

Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible

EEUU

Estados Unidos

EU

Unión Europea

FONAM

Fondo Nacional del Ambiente - Perú

GIZ

Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (Agencia Alemana de Cooperación Internacional)

GLA

Greater London Authority

I-CE

Interface for Cycling Expertise

IDU

Instituto de Desarrollo Urbano (Bogotá, Colombia)

INEI

Instituto Nacional de Estadística e Informática

IRA

Infecciones Respiratorias Agudas

ITDP

Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo

JICA

Japanese International Cooperation Agency (Agencia Japonesa de Cooperación Internacional)

MDCT

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

MINVU

Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Chile)

MTC

Ministerio de Transporte y Comunicaciones

94

SIGLA O ACRÓNIMO MVCS NACTO

SIGNIFICADO Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento National Association of City Transportation Officials (Estados Unidos)

ONG

Organización No Gubernamental

PBI

Producto Bruto Interno

PNP

Policía Nacional del Perú

PNUD

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

RNE

Reglamento Nacional de Edificaciones

TfL

Transport for London

UNEP

United Nations Environment Program

95

CAPITULO 7: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS •

ACERO, J. D. (2010). MANUAL DE POLÍTICAS AMABLES CON LA BICICLETA. BOGOTÁ: CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. RETRIEVED FROM http://www.ciclovida.ufpr.br/wpcontent/uploads/2011/07/bpp_pdf/Manual/politicas amables con bicicleta - Comp.

[GTZ-ICE].pdf

•

CELIS, P., & BOLLING-LADEGAARD, E. (2008). BICYCLE PARKING MANUAL. (P. CELIS, ED.). COPENHAGEN: THE DANISH CYCLIST FEDERATION.

•

ITDP & I-CE. (2011). CICLOCIUDADES MANUAL INTEGRAL DE MOVILIDAD CICLISTA PARA CIUDADES MEXICANAS: IV. INFRAESTRUCTURA. CIUDAD DE MÉXICO. RETRIEVED FROM http://mexico.itdp.org/documentos/ciclociudades/

•

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. TEXTO ÚNICO ORDENADO DEL REGLAMENTO NACIONAL DE TRÁNSITO - CÓDIGO DE TRÁNSITO. DECRETO SUPREMO NO 016-2009-MTC (2009).

•

MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO. (2015). VIALIDAD CICLO-INCLUSIVA. SANTIAGO DE CHILE. RETRIEVED FROM http://www.minvu.cl/opensite_20150512124450.aspx

•

RÍOS, R. A., TADDIA, A., PARDO, C., & LLERAS, N. (2015). CICLO-INCLUSIÓN EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: GUÍA PARA IMPULSAR EL USO DE LA BICICLETA. WASHINGTON D.C.: BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. RETRIEVED FROM https://publications.iadb.org/handle/11319/6808?localeattribute

•

UNEP RISOE CENTER & SOLUTIVA CONSULTORES. (2009). PLANIFICACIÓN E IMPLENTACIÓN DE CAMPAÑAS DESTINADAS A PROMOVER EL USO DE LA BICICLETA EN PAÍSES DE AMÉRICA LATINA: GUÍA PARA TOMARDORES DE DECISIONES. (J. ROGAT, ED.). UNEP RISO CENTRE. RETRIEVED http://wwwunep.org/transport/PDFs/public_transport/NMT_PlanificacionImplementacion.PDF

•

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GRUPO DE PROYECCIÓN: • • • • • • •

APONTE HUAMAN, JHANNDER YOJIRU CRUZ BLANCO, KHRISTIAN EDWIN HINOJOSA PARI, EVING ORLANDO GIRON CANTORIN, FRANK ARIEL MATOS BRAVO, JULIO POMPILIO QUISPE ORTEGA, ESMITH ANGEL ROMERO MEDINA, CESAR PAOLO

• ASESORES: • MARROQUIN QUIJANDRIA, JOSE RICARDO • PERALES SIMEON, LEONEL RUBEN