Issuu on Google+


editorial

Μ

έσα στις πιο λαμπρές εορτές της Χριστιανοσύνης που γράφω αυτές τις λέξεις, να μου επιτραπεί να καταθέσω ορισμένες σκέψεις, που θεωρώ αναγκαίες για μια επί της ουσίας επικοινωνία με τα αγαπητά Μέλη του ΝΟΕ. Ο Όμιλός μας διέρχεται περίοδο που, χωρίς αμφιβολία, επηρεάζεται από τη γενικότερη κρίση που διέρχεται η Χώρα μας σε πολλούς τομείς. Δεν είναι πρόθεσίς μας να υπεισέλθουμε στο γενικό πρόβλημα της Χώρας και ακόμη περισσότερο να υποδείξουμε μέτρα και πολιτικές. Όμως, στον Όμιλό μας που γνωρίζουμε και ζούμε με τη θάλασσα, γνωρίζουμε ότι δεν υπάρχουν μόνο μπουνάτσες, αλλά υπάρχουν και τρικυμίες. Τώρα, σαν πλήρωμα και ταξειδιώτες του δικού μας καραβιού, του ιστορικού μας Ομίλου, πρέπει να ενωθούμε σε μια προσπάθεια, ώστε το δικό μας ταξείδι να έχει αίσια εξέλιξη, υπερνικώντας τις όποιες δυσκολίες. Το Διοικητικό Συμβούλιο, από τη μεριά του, προσπαθεί να διατηρεί τον πρωτεύοντα σκοπό του Ομίλου, τη Ναυταθλητική Δραστηριότητα, σε υψηλά επίπεδα, ως επίσης και τις προσφερόμενες υπηρεσίες.

και σε παλαιότερες εποχές, μέσω της Εκκλησίας της περιοχής μας, υλική βοήθεια σ’ αυτούς που έχουν ανάγκη. Συγχρόνως, τα παιδιά των Σχολών και αθληταί μας συμμετέχουν στην προσπάθεια καθαρισμού των παρακειμένων ακτών. Θεωρώ ότι και η ενεργός συμμετοχή των Μελών μας στα δρώμενα του Ομίλου, όπως η παρουσία των μαζί με τα προσφιλή των πρόσωπα στις εκδηλώσεις των Κυριακών και η συχνότερη χρήσις της τραπεζαρίας των Μελών, θα συμβάλει στην ενίσχυση των οικονομικών του ΝΟΕ για να αντεπεξέλθει στην παρούσα κρίση. Εύχομαι για το νέο έτος, πλέον, υγεία και προσωπική και οικογενειακή ευτυχία. Με φιλικούς χαιρετισμούς

Αλέξανδρος Παπαδόγγονας Αντιναύαρχος Π.Ν. (ε.τ.) Τέως Βουλευτής - Υπουργός Πρόεδρος ΝΟΕ

Εκτός αυτών, ο Όμιλός μας, τώρα που κάποιοι συμπολίτες μας υποφέρουν από την οικονομική κρίση, προσφέρει στο πλαίσιο των δυνατοτήτων του, όπως έπραξε

Ιανουάριος 2012

5


περιεχόμενα Editorial

5

Σπέτσες 2011

8

Διεθνής Αγώνας Κλασικών Σκαφών και Παραδοσιακών Καϊκιών

θαλάσσια ρύπανση

18

Νομοθεσία, φορείς και μέτρα πρόληψης

Oι φάροι στην Eλλάδα

24

Άγιο Όρος

30

Iερά Mονή Kαρακάλλου

H Eλλάς και το πρώτο υποβρύχιο του κόσμου

34

«Eλλάς Λίμπερτυ»

39

Aφιέρωμα στο πλωτό μουσείο ναυτικής παραδόσης

Η αναφορά των ναυτικών αγώνων του 1821 στον Εθνικό μας Ύμνο

41

Tο HMS ROYAL GEORGE:

44

Ένα «άτυχο» πλοίο

Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα

46

Αφιέρωμα στην ηρωίδα και το ομώνυμο μουσείο των Σπετσών

Oι ναυτικοί όμιλοι στην Eλλάδα

51

Aθλητική δραστηριότητα

54

Σχολές NOE

65

Πρώτες βοήθειες στο ιστιοπλοϊκό σκάφος

66

Έκθεση για το Θωρηκτό «Aβέρωφ»

68

στο Nαυτικό Moυσείο Eλλάδος 6

ΑΕΛΛΩ


Ίδρυμα Μαρία Τσάκος

70

Εκπαιδευτικά και δημιουργικά προγράμματα για παιδιά

Ποσειδώνια 2012

72

H γιορτή του RINA για τα 150 έτη από την ίδρυσή του

74

Ένωση Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος

76

Μία πρώτη ματιά

Εκδήλωση με θέμα «Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια»

Η πρόταση του σεφ

78

Eκδηλώσεις NOE

80

Mεταβολές μελών

84

Φωτογραφική ανάμνηση

86

Δ

Ι

Ο

Ι

Κ

Η

Τ

Ι

Κ

Αλέξανδρος Παπαδόγγονας: Πρόεδρος Γεώργιος Ανδρεάδης:

Αντιπρόεδρος Α’

Επαμεινώνδας Λαμπαδάριος: Αντιπρόεδρος Β’

Ο

Σ

Γενικός Γραμματεύς

Βασίλειος Γιαννακάκος:

Γενικός Έφορος

Α Ε Λ Λ Ω

Τ Ο

Π Ε Ρ Ι Ο Δ Ι Κ Ο

Πρόεδρος Δ.Σ.: Αλέξανδρος Παπαδόγγονας Επιτροπή εκδόσεως και συντάξεως του περιοδικού: Πρόεδρος: Βασίλειος Γιαννακάκος, Γενικός Έφορος ΝΟΕ Γεώργιος Κυρίμης, Σύμβουλος ΝΟΕ Iωάννης Bορριάς, Mέλος NOE Mατθαίος Δημητρίου, Mέλος NOE Πλάτων Κεχαγιάς, Μέλος ΝΟΕ Θεμιστοκλής Λεμπεσόπουλος, Μέλος ΝΟΕ

Ιανουάριος 2012

Β

Ο

Υ

Δημήτριος Παντελεημονίτης: Έφορος Εντευκτηρίων

Κυρία Ασπασία Ράλλη:

Τετραμηνιαία έκδοση του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος Καραγιώργη Σερβίας 18, 185 33 Πειραιάς, Τηλ.: 210.4179730, Fax: 210.4124177, website: www.ycg.gr, email: noe@ycg.gr

Μ

Κωνσταντίνος Λυμπεράκης: Ταμίας & Έφορος Ναυτικής Δραστηριότητος Αλέξανδρος Αραπάκης:

Γεώργιος Χαραμής:

Υ

Λ

Ι

Ο

Ν

Ο

Ε

Κυρία Άννα Ανδρεάδη:

Σύμβουλος

Ανδρέας Ζομπανάκης:

Σύμβουλος

Σπυρίδων Κοκοτός:

Σύμβουλος

Γεώργιος Κυρίμης:

Σύμβουλος

Έφορος Λιμένος & Αναπληρωτής Έφορος Ναυτικής Δραστηριότητος

Παναγιώτης Μάλλιαρης:

Σύμβουλος

Έφορος Δημοσίων Σχέσεων

Γεώργιος Προκοπίου:

Σύμβουλος

Τ Ω Ν

Μ Ε Λ Ω Ν

Τ Ο Υ

Ν Ο Ε

Εκδίδεται από τις Εκδόσεις Κ.Ι. Παπαμιχαλάκης Αλωπεκής 27-29, 106 75 Αθήνα, Τηλ.: 210.7235735/6/7, Fax: 210.7240000, email: aello@ycg.gr Eκδότης: Κωνσταντίνος Ι. Παπαμιχαλάκης Διόρθωση κειμένων: Γιάννα Αρβανίτη Ατελιέ - Σελιδοποίηση: Χριστίνα Κολοκοτρώνη Φωτογραφίες τεύχους: A - Press Nίκος Aναγνωστόπουλος, Nίκος Aλευρομύτης, CLAB, dreamstime.com, ιστορικό αρχείο NOE. Ηλεκτρονικό μοντάζ - Εκτύπωση: ΑΦΟΙ Παπαφωτίου ΕΠΕ Διανομή: ISS

7


Spetses Classic Yacht Race 2011 Παραδοσιακά καΐκια και κλασικά σκάφη στις Σπέτσες. Μοναδικές εικόνες μιας άλλης εποχής.

Της Μαρίας Χριστίνας Κοντογιαννοπούλου, μέλους του ΝΟΕ

8

ΑΕΛΛΩ

Α

πό τις 30 Σεπτεμβρίου έως τις 2 Οκτωβρίου 2011, ο Ναυτικός Όμιλος Ελλάδος, υπό την αιγίδα του Δήμου Σπετσών και με χορηγό το «Ούζο Πλωμάρι», διοργάνωσε για πρώτη φορά τον «Διεθνή Αγώνα Κλασικών Σκαφών και Παραδοσιακών Καϊκιών - Σπέτσες 2011» (Spetses Classic Yacht Race), με τη συμμετοχή μερικών από τα πλέον όμορφα κλασικά σκάφη και παραδοσιακά καΐκια στην Ελλάδα. Στο πλαίσιο της ανάδειξης των ελληνικών αξιών και της μακραίωνης ναυτικής παροδόσεως της Ελλάδος και με ιδανικό φόντο τις δαντελωτές ακτές της Πελοποννήσου και των Σπετσών, κατά τη διάρκεια του τριημέρου, οι κάτοικοι των Σπετσών, αλλά και οι επισκέπτες, είχαν

την ευκαιρία να απολαύσουν το εντυπωσιακό θέαμα ιστιοδρομιών κλασικών σκαφών αλλά και παραδοσιακών καϊκιών, στο πνεύμα του ευ αγωνίζεσθαι. Μάλιστα, η συμμετοχή παραδοσιακών καϊκιών αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία του συγκεκριμένου αγώνα, καθώς τα εν λόγω καΐκια είναι διεθνώς γνωστά ως «Aegean Classic Schooners». Ο τίτλος τους κρύβει ένδοξη ιστορία, καθώς κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου, το Βρετανικό Ναυτικό τα είχε επιτάξει, αποκαλώντας τα «Schooners of the Levant». Στόχος των διοργανωτών, μάλιστα, είναι η καθιέρωση των ιστορικών αυτών καϊκιών και η συμμετοχή τους και σε άλλους αγώνες, όπως ο διεθνούς βεληνεκούς


αγώνας, που από το 2012 και κάθε δύο χρόνια θα συγκεντρώνει μερικά από τα καλύτερα και πιο όμορφα κλασικά σκάφη του κόσμου και παραδοσιακά καΐκια του Αιγαίου στις Σπέτσες. Ο πρόεδρος του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος, κύριος Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, δήλωσε για τη σημαντική αυτή διοργάνωση: «Σε μια περίοδο κρίσεως, είναι πολύ σημαντικό να οργανώνονται τέτοιοι αγώνες, που φέρουν την Ελλάδα στο προσκήνιο με ένα θετικό μήνυμα και που σε βάθος χρόνου μπορούν να τονώσουν την ελληνική οικονομία».

Στις δύο κατηγορίες ιστιοδρομιών συμμετείχαν 23 σκάφη, εκ των οποίων τα 12 ήταν κλασικά ιστιοπλοϊκά και τα 11 παραδοσιακά καΐκια. Κάθε σκάφος είχε τα δικά του ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: Άλλο ήταν το ομορφότερο, άλλο το παλαιότερο, άλλο το πιο καινούργιο. Άλλο το μεγαλύτερο, άλλο το μικρότερο. Άλλο το πιο γρήγορο, άλλο το πιο αργό. Κανένα δεν μπορούμε να ξεχωρίσουμε, ώστε να αναφέρουμε κάτι περισσότερο γι’ αυτό.

Κοινό όμως στοιχείο όλων των πλεούμενων ήταν η άριστη κατάστασή τους. Οι ιδιοκτήτες, άνθρωποι με μεράκι και διάθεση, έδωσαν προσοχή σε κάθε λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα το ένα σκάφος να είναι πιο περιποιημένο από το άλλο. Επειδή πολλοί από τους συμμετέχοντες δεν ήταν εξοικειωμένοι με τους αγώνες ιστιοπλοΐας, την παραμονή των αγώνων, πριν από τη Συγκέντρωση Κυβερνητών, διοργανώθηκε ένα ολιγόωρο σεμινάριο, που αφορούσε τους

Το πλήρωμα του TΡΙΤΩΝ κέρδισε το βραβείο καλύτερης εμφανίσεως Ιανουάριος 2012

9


βασικούς κανονισμούς ιστιοπλοΐας και τις διαδικασίες εκκινήσεων. Στο αγωνιστικό μέρος, για τα παραδοσιακά καΐκια έγιναν τρεις ιστιοδρομίες - δύο το Σάββατο και μία την Κυριακή- με σημαντήρες ως σημεία στροφής. Τρία καΐκια, τα «ΑΦΡΟΕΣΣΑ», «ΑΙΟΛΟΣ ΣΠΕΤΣΩΝ» και «ΝΟΤΙΟΣ ΑΝΕΜΟΣ», βιράρισαν μπαλόνι για να ταξιδέψουν πιο γρήγορα στις ανοιχτές πλεύσεις. Τα κλασικά σκάφη είχαν το Σάββατο αγώνα ανοικτής θαλάσσης, με περίπλου της νησίδας Τρίκερι και σημαδούρα στον όρμο Βερβερόντα, και την Κυριακή αγώνα περίπλου σημαντήρων. Οι διαδρομές διεξήχθησαν στο στενό Σπετσών - Πόρτο Χελίου, έναν θαλάσσιο χώρο που συνήθως έχει ευνοϊκές συνθήκες. Ο άνεμος ήταν ελαφρύς έως μέτριος από βόρειες διευθύνσεις. Όλες οι εκκινήσεις και οι τερματισμοί έγιναν μπροστά από το ξενοδοχείο «Ποσειδώνειον», προσφέροντας μοναδικό θέαμα. Μεγάλο ήταν το ενδιαφέρον των θεατών που συγκεντρώθηκαν, τραβώντας φωτογραφίες και σχολιάζοντας το ωραίο θέαμα. Το ιστορικό ξενοδοχείο Poseidonion Grand Hotel (www.poseidonion.com) ήταν σημαντικός υποστηρικτής και accommodation partner του αγώνα και αποτέλεσε το «κέντρο» της διοργανώσεως, καθώς εκεί στεγάστηκε η γραμματεία των αγώνων και το κέντρο Τύπου, φιλοξενώντας τόσο τους διοργανωτές όσο και τους δημοσιγράφους.

10

ΑΕΛΛΩ

Η τελετή απονομής, παρ’ όλο που είχε προγραμματισθεί να γίνει στον ωραιότατο εξωτερικό χώρο του ξενοδοχείου, την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή, μετεφέρθη εσπευσμένως μέσα. Αιτία; Ένα ξαφνικό μπουρίνι, χαρακτηριστικό της εποχής. Παρ’ όλα αυτά, η προσέλευση στην τελετή ήταν αθρόα. Εκτός από τα πληρώματα, εμφανίστηκαν πολλοί ντόπιοι,

αλλά και επισκέπτες του νησιού, οι οποίοι χειροκρότησαν πολύ θερμά τους νικητές. Το βραβείο για την καλύτερη εμφάνιση του πληρώματος πήρε το πλήρωμα του παραδοσιακού καϊκιού «Τρίτων», με κυβερνήτη τον Μάκη Δαρζέντα, για την εκπληκτική παραδοσιακή υδραίικη φορεσιά.


Τα τελικά αποτελέσματα του αγώνα κατά κατηγορία είναι: ΚΛΑΣΙΚΑ ΣΚΑΦΗ ΘΕΣH

ΙΣΤΙΟ

1

C5

2

ΣΚΑΦΟΣ

ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ

1

2

ΒΑΘΜΟI

GLARAMARA

Γ. ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ

1

1

2

A. NIKOΛAPAΣ

3

2

5

ORE 31 FLAMINGO

3

C2

ESCAPADE

Σ. ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ

2

4

6

4

C8

TINCANO

Α. ΒΟΡΔΩΝΗΣ

4

3

7

5

C7

LARNE

Α. ΚΕΔΡΟΣ

6

6

12

6

C10

STEELHEAD

Δ. ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΟΝΙΤΗΣ

5

9

14

7

C1

CANDIDA

A. MAPTINOI

10

5

15

8

C3

AMAZON

N. NIKOΛAPAΣ

8

7

15

9

C4

FLEURTJE

Δ. ΠΑΥΛΙΔΗΣ

7

8

15

10

C9

TAI MO SHAN

X. ΣKΛABOYNHΣ

9

10

19

11

C6

EΛΛH - INΩ

I. MAPAΓKOYΔAKHΣ

11

13 DNF

24

12

C11

SIR WINSTON CHURCHILL

12

13 DNC

25

ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΚΑΪΚΙΑ ΘΕΣH

ΙΣΤΙΟ

ΣΚΑΦΟΣ

ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ

1

2

ΒΑΘΜΟI

1

T1

CARETA CARETA

A. DELAROCHE

1

1

6

2

T3

ΑΙΟΛΟΣ ΣΠΕΤΣΩΝ

N. MOΣXONAΣ

3

2

10

3

T9

NOTIOΣ ANEMOΣ

A. ΣTPATOΣ

4

3

10

4

GRE3

ΑΦΡΟΕΣΣΑ

ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ

5

4

11

5

T5

AΛKMHNH

N. KAPAKΩΣΤΑΣ

6

6

13

6

T10

ΤΡΙΤΩΝ

K. AAPZENTAZ

4

8

20

7

T2

ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ

Κ. ΠΕΡΑΤΙΚΟΣ

8

5

20

8

T8

ΦΑΝΕΡΩΜΕΝΗ

Ν. ΡΗΓΙΝΟΣ

12 DNF

7

25

9

T6

KIPKH

Σ. ΑΤΛΑΜΑΖΟΓΛΟΥ

10

g

28

10

T4

ΑΦΡΟΔΙΤΗ

Θ. ΩΡΟΛΟΓΑΣ

9

10

2g

11

T7

MAPIΔA

Χ. ΠΑΚΗΣ

12 DNF

11

35

GLARAMARA πρώτο στα κλασσικά σκάφη Ιανουάριος 2012

Αξίζει να αναφέρουμε ότι ο αγώνας αυτός είναι μια ιδέα του Αντώνη Βορδώνη και του Στρατή Ανδρεάδη, ο οποίος σε μια σύντομη ομιλία του κατά την απονομή, μεταξύ άλλων, είπε: «Ο αγώνας αυτός δεν θα ξαναγίνει... (διορθώνοντας, χαμογελώντας) Σεπτέμβριο - Οκτώβριο, αλλά Ιούνιο, για καλύτερες καιρικές συνθήκες. Είμαστε πολύ ευχαριστημένοι από τον πρώτο αγώνα. Ήδη αρχίσαμε την προετοιμασία για το 2012. Θα προσπαθήσουμε να φέρουμε πολλά κλασικά σκάφη από το εξωτερικό... Η συμμετοχή στα καΐκια θα επεκταθεί και στα γνωστά παραδοσιακά καΐκια των Σπετσών, που αιώνες τώρα χτίζονται εδώ. Το Spetses Classic Yacht Race θα καθιερωθεί ως ο καλύτερος αγώνας». Η εκτέλεσις της όλης εκδηλώσεως πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια πολλών μελών και φίλων του Ομίλου μας, κυρίως της κυρίας Άννας Ανδρεάδη και της κυρίας Λίζας Σταθάτου. Το αποτέλεσμα: Όλοι μίλησαν με τα καλύτερα λόγια για τον αγώνα, για την πρωτοτυπία και το όμορφο θέαμα, αλλά και γιατί προσέφερε ένα πολύτιμο διάλειμμα από τη δύσκολη καθημερινότητά μας. Το κοινό αίτημα όλων ήταν: «Θέλουμε να επαναληφθεί!». Ηδη έχει ξεκινήσει η προετοιμασία του αγώνα για το 2012, που κατ’ αρχάς υπολογίζεται να πραγματοποιηθεί το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου.

CARETA CARETA πρώτο στα καϊκια

11


Ημερολόγιο γέφυρας Η παρουσία του Ναυάρχου του ΝΟΕ Βασιλέως Κωνσταντίνου -χρυσού Ολυμπιονίκη της Ρώμης το 1960στις εκδηλώσεις και τους αγώνες του Ομίλου είναι πολύ συχνή τα τελευταία χρόνια. Υποναυάρχου (ε.τ.) Βασιλείου Γιαννακάκου Π.Ν., Γενικού Εφόρου του ΝΟΕ και Μαρίας Χριστίνας Κοντογιαννοπούλου, μέλους του ΝΟΕ

Μ

όλις ανακοινώθηκε το Spetses Classic Yacht Race 2011, έδωσε το «παρών» ως κυβερνήτης του παραδοσιακού καϊκιού «ΑΦΡΟΕΣΣΑ», που ναυπηγήθηκε το 2006 στην Κοιλάδα Αργολίδος. Είχαμε την τιμή, αλλά και την ευκαιρία, να κληθούμε από τον Βασιλέα (με τη Βασίλισσα Άννα-Μαρία πάντα δίπλα του), να συμπεριληφθούμε στο πλήρωμα του καϊκιού, δίπλα στα «ιερά τέρατα», στο «βαρύ πυροβολικό», αλλά και φίλους της παλαιάς φρουράς της ιστιοπλοΐας: το πλήρωμα του χρυσού μεταλλίου της Ρώμης

12

ΑΕΛΛΩ

(Οδυσσέας Εσκιτζόγλου και Γιώργος Ζαΐμης), τον 5 φορές πρωταθλητή Ευρώπης Στέλιο Μπόνα, τον εμπειρότατο αλλά και πραγματικό ναύτη Μανώλη Παντελή, ο οποίος είναι ο μόνιμος καπετάνιος του σκάφους, τον επίσης έμπειρο ιστιοπλόο Αρχιπλοίαρχο (ε.α.) Π.Ν., Γιώργο Γραμμένο. Μαζί τους, ο προπονητής του Ναυτικού Ομίλου Κοιλάδας Ζάχος Πουρής, ο ιστιοπλόος του ΙΟΠ Περικλής Χαρμπίλας, ο Χρήστος Αλεξάκης (μόνιμος

κάτοικος Καναδά, που ήρθε στην Ελλάδα για τον αγώνα), η Χριστίνα Σκιλλά και ο Γιάννης Μπασιμακόπουλος, ιδιοκτήτης του ναυπηγείου όπου χτίστηκε το καΐκι. Δίπλα τους, ο υπογράφων και η υπογράφουσα. Την παραμονή των αγώνων, αν και το πλήρωμα δεν βρισκόταν σε απαρτία, το σκάφος βγήκε για προπόνηση. Ήταν απαραίτητο για το πλήρωμα να καταλά-


βει πώς ταξιδεύει το καΐκι με τα πανιά, πώς στρίβει, τι να αποφεύγεται, αλλά και να γίνει ο απαραίτητος συντονισμός. Η αίσθηση του ταξιδέματος ήταν εκπληκτική. Αν και το σκαρί των 48 τόνων και 17,5 μέτρων δεν είναι πολύ ευκίνητο, ούτε επιταχύνει γρήγορα, δίνει ωραία αίσθηση σταθερότητας και ασφάλειας. Όταν το δρομόμετρο πέρασε τους 8 κόμβους, το πλήρωμα πίστεψε στη διάκριση. Το πρωί της επομένης, μαζευτήκαμε όλοι και ο καπετάν Μανώλης ανέθεσε καθήκοντα στον καθένα. Φυσούσε μέτριος βόρειος άνεμος, ιδανικός για εμάς, αλλά και για τα υπόλοιπα βαριά σκαριά. Πλησιάσαμε τη γραμμή εκκινήσεως, πήραμε το στίγμα για το πρώτο σημείο στροφής και ξεκινήσαμε ταξιδεύοντας δεξίνεμοι ανοιχτά όρτσα. Βλέποντας ότι ταξιδεύαμε άνετα προς τη σημαδούρα, αποφασίσαμε να σηκώσουμε το καινούργιο μας μπαλόνι. Για λίγο όλα πήγαιναν καλά, αλλά ένα απότομο «φαλτσάρισμα» του καιρού μάς χάλασε τα σχέδια. Το μαϊνάραμε γρήγορα, αλλά είχαμε πέσει ήδη αρκετά χαμηλά και έπρεπε να κάνουμε τακ. Εκεί μάθαμε ότι αυτή η μανούβρα δεν είναι το δυνατό σημείο των καϊκιών, όπως βλέπαμε και από τα γύρω σκάφη. Αποτέλεσμα ήταν να μείνουμε πίσω και στο επόμενο σκέλος να προσπαθούμε να κερδίσουμε τον χαμένο χρόνο. Η πέμπτη θέση μάς έδειξε ότι στον επόμενο αγώνα έπρεπε να κάνουμε κάτι καλύτερο. Εξάλλου, το συγκεκριμένο πλήρωμα είχε μεγάλη σύμπνοια και

πολύ αγωνιστική διάθεση. Φαίνεται ότι κάτι καταφέραμε, γιατί στον επόμενο αγώνα ήρθαμε τέταρτοι. Κάναμε καλύτερα τακ και ταξιδέψαμε γρήγορα, περνώντας πολύ κοντά από τα βράχια του φάρου του παλιού λιμανιού, παρ’ όλο το αντιμάμαλο του βοριά που ταρακουνούσε τα πανιά. Βοήθησε πολύ η άψογη και ψύχραιμη στάση του κυβερνήτου μας, ο οποίος μαζί με τη Βασίλισσα, μας φρόντιζε (σε στιγμές ιστιοπλοϊκής ηρεμίας φυσικά) με διάφορα κεράσματα. Στο κατάστρωμα, οι συζητήσεις και οι αντίθετες απόψεις για το τριμάρισμα και την τακτική έδιναν κι έπαιρναν. Ήμαστε ενθουσιασμένοι γιατί βλέπαμε ότι μπορούμε να πάμε καλύτερα, αλλά

και προβληματισμένοι, γιατί οι περισσότεροι από εμάς κάνουμε ιστιοπλοΐα με πιο ευέλικτα σκάφη και έπρεπε να εμπεδώσουμε γρήγορα τις ιδιαιτερότητες του καϊκιού. Επειδή όμως προοδεύει αυτός που προσαρμόζεται γρήγορα, στην τρίτη ιστιοδρομία της Κυριακής βάλαμε τα δυνατά μας. Ξεκινήσαμε με το μπαλόνι και με πολύ ελαφρύ αεράκι, παράλληλα με τις στεριές του Πόρτο Χελίου και πρώτο σημείο στροφής μια σημαδούρα κοντά στην Κόστα. Τριμάραμε πολύ προσεκτικά το μπαλόνι, καθώς ο τιμονιέρης προσπαθούσε να το κρατάει γεμάτο. Φτάσαμε στη σημαδούρα πρώτοι και ποδίσαμε προς τη γραμμή του τερματισμού που ήταν μπροστά από το «Ποσειδώνιο». Το στενό επηρέαζε τον άνεμο, ο οποίος δυνάμωνε από πίσω, φέρνοντας τους αντιπάλους πιο κοντά. Τελικά, με τη Βασίλισσα Άννα-Μαρία στο τιμόνι, τερματίσαμε πρώτοι, εν μέσω χειροκροτημάτων και σφυριγμάτων από το σκάφος της επιτροπής. Λόγω του χαριζόμενου χρόνου προς τους αντιπάλους, καταλάβαμε τη δεύτερη θέση στον αγώνα αυτόν και την τέταρτη θέση στη γενική κατάταξη. Δεδομένου ότι το παν είναι η συμμετοχή στον αγώνα, βρεθήκαμε στην απογευματινή απονομή και χειροκροτήσαμε θερμά τους νικητές, όπως άλλωστε πάντα γίνεται στους αγώνες ιστιοπλοΐας. Το ραντεβού, πρώτα ο Θεός, έχει κλείσει για το καλοκαίρι του 2012. Καλή αντάμωση!

Ιανουάριος 2012

13


Όλος ο χρόνος που πήρε o αγώνας για κλασικά σκάφη και παραδοσιακά καΐκια, που διοργανώθηκε από τον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος το Σαββατοκύριακο του 2011, όταν τελείωνε ο Σεπτέμβριος και άρχιζε ο Οκτώβριος, ο χρόνος για την οργάνωση και την εκτέλεσή του είχε μια πίεση -από αναγκαιότητα- βαριά. Τουλάχιστον, αυτήν την αίσθηση είχα να με πατάει. Πως ο αγώνας πρέπει να γίνει, δεν γίνεται αλλιώς παρά να γίνει. Στις επόμενες γραμμές θα προσπαθήσω να σκιαγραφήσω μερικούς ίσως λόγους της πίεσης, που εγώ και άλλοι νιώσαμε. Του Στρατή Ανδρεάδη, μέλους του NOE

Α

SPETSES STORY

ν ξεκινήσει κανείς από την Αθήνα, πρωί, με ένα ιστιοπλοϊκό, τις μέρες του χρόνου που η μέρα είναι ακόμα μακριά, πριν το σούρουπο θα έχει δέσει, όπως επιτρέπει το παλιό λιμάνι των Σπετσών. Τα 56 ναυτικά μίλια απόσταση από την πρωτεύουσα δεν είναι ταξίδι διακοπών, αλλά παραμένουν απόσταση ικανή για να αφήσει κανείς πίσω από τον ορίζοντα και πίσω από μερικά βουνά την καθημερινότητά του. Αν έρχεται κανείς -συνήθως ξένος- από τον ισθμό, μπορεί να κάνει μια δεξιά παράκαμψη πριν από τις Κυκλάδες για να πάρει μια μυρουδιά μιας Ευρώπης όπως κάποτε ήταν. Ακόμη και για τον πιο περιπετειώδη που θα καβαντζάρει τον Κάβο Μαλιά, είναι σχεδόν σαν πέτρα στη μέση του δρόμου για τις Κυκλάδες, εκτός και αν θέλει να ταλαιπωρηθεί. Θα μου πεις, και η Ύδρα έτσι είναι. Βέβαια, αλλά η Ύδρα έχει κάτι διαφορετικό, που την κάνει πιο πρόσφορη για μικρούς αγώνες και αγώνες όπου τα σκάφη δεν βγαίνουν καθημερινά. Έχει λιμάνι μικρό, με μια πόλη κλασικά γραφική. Τα δύο στοιχεία, στον υπερθετικό βαθμό που εμφανίζονται, την κάνουν επιλογή δημοφιλή για όλους, αλλά για μια οργάνωση που απαιτεί καθημερινά τον ίδιο χώρο για είκοσι με σαράντα κότερα και την άπλα για εκδηλώσεις, επιδιορθώσεις και ό,τι άλλο χρειαστεί, η ανθρώπινη διασπορά πάνω στο ανάγλυφο της Ύδρας δυστυχώς δεν φτάνει να χωρέσει και μια πολυήμερη ρεγκάτα και τον τουρισμό του καλοκαιριού, θαλάσσης και στεριάς. Με πολλούς, συχνά αλλόκοτους τρόπους εμφανίζεται ο τρόπος που ζούμε και καταλαβαίνουμε γεγονότα της ιστορίας μας. Κάθε φορά που βρίσκουμε νέους τρόπους να θυμόμαστε και να καταλαβαίνουμε τέτοια γεγονότα, καταφέρνουμε να βλέπουμε από άλλη μια μεριά, να πλουτίζουμε και να γεμίζουμε τη γνώση μας. Οι Σπέτσες, εκτός από μέρος απαραίτητο για τη σύσταση της Ελλάδας του σήμερα, έχει και δύο κιβωτούς της σύγχρονης ιστορίας μας. Τους καραβομαραγκούς και την τέχνη τους. Οι καραβομαραγκοί κουβαλάνε στη μνήμη τους τις ιστορίες και τα ανέκδοτα από έναν τρόπο ζωής που έφερε στο νησί και έκανε γνωστό σε όλο σχεδόν τον δυτικό κόσμο έναν Γάλλο ακαδημαϊκό που έγραψε «Στο Μπαλκόνι των Σπετσών» και έναν νεαρό Άγγλο συγγραφέα που, μαγεμένος και κατατρεγμένος από το τοπίο, τους ανθρώπους και τη χειμωνιάτικη μοναξιά, κατέληξε στο χαρτί τον «Μάγο». Η τέχνη των καραβομαραγκών κρατεί για να υπάρχει μια εξέλιξη από τα παπυρένια πλοιάρια έως τα περάματα, τα μαθήματα 14

ΑΕΛΛΩ

και τις λύσεις όλων των ανθρώπων που απάντησαν αποτελεσματικά στο ερώτημα του πώς ζεις όσο το δυνατόν καλά και ασφαλώς πάνω στη θάλασσα που σε περιβάλλει. Η τέχνη τους είναι από μνήμη ζωντανή ανθρώπινης εξέλιξης και αντιμετώπισης της φύσης. Και επειδή πριν από ένα χρόνο περίπου παραλίγο να επιτραπεί από το κράτος να ξηλωθούν όλα τα καρνάγια για να γίνουν Φαληράκι του Αργολικού οι Σπέτσες, ο αγώνας έγινε και ευκαιρία για να κάνουμε πιο δημόσια γνωστή την απόπειρα πολιτισμικού φόνου που πήγε να τελεστεί. Ο Όζμπερτ Λάνκαστερ ήταν ένας αρχιτέκτων και γελοιογράφος που καμία σχέση δεν έχει με τα παραπάνω, πέρα από τον τίτλο του πλέον γνωστού του βιβλίου, Classical Landscape with Figures (Τοπίο Κλασικό με Ανθρώπους). Ο τίτλος εξηγεί γιατί έδεσε το τοπίο και τα σκάφη. Το στενό των Σπετσών έχει κάτι μοναδικό. Από την πλευρά της Πελοποννήσου έχουμε σπίτια που ακουμπάνε πάνω ή σμιλεύουν τη φύση γύρω τους και κάνουν το μάτι ακούραστα και ευχάριστα να πλέει από κάβο σε κάβο, συναντώντας σπίτια και σπίτια με κήπους, που χωράνε στο τοπίο με την άνεση και την τελειότητα του μπαχαρικού που είναι παράδοξα απαραίτητο στο πιάτο. Από την άλλη πλευρά του στενού, στο νησί απέναντι, ένα χωριό, δύο και πλέον αιώνων σε ηλικία, στέκεται με σκέπες κλασικής αρτιότητας που καταφέρνουν να δένουν σπίτια με σχήματα τελείως ανόμοια. Δίνεται πάλι η αίσθηση, δηλαδή, πως το ανθρώπινο χέρι στο τοπίο απλά προσέθεσε αυτό που πάντοτε έπρεπε να βρίσκεται εκεί. Με τέτοιες αισθητικές προσλαμβάνουσες, ως διοργανωτές αγώνα ιστιοπλοϊκών σκαφών, νιώσαμε μια αισθητική ανάγκη να προσθέσουμε στη θάλασσα, ανάμεσα στο πελοποννησιακό τοπίο που φέρνει στη γαλαζοπράσινη ακτή της Σαρδηνίας και την κλασική ομορφιά του 19ου αιώνα των Σπετσών, ό,τι πιο όμορφο και αισθητικά κλασικό έχει κατασκευάσει η ναυτική τέχνη, ελληνική και διεθνής. Στο κλασικό τοπίο με ανθρώπους προσπαθήσαμε να προσθέσουμε το κλασικό σκάφος, το κλασικό καΐκι. Στο μπαλκόνι του ξενοδοχείου «Ποσειδώνιον», έργο του Έλληνα οραματιστή Σωτήριου Ανάργυρου, που στις αρχές του 20ού αιώνα είδε τον τουρισμό ως τον επόμενο μοχλό ζωής του τόπου του, συναντήθηκε με τον Αντώνη Βορδόνη και, κοιτάζοντας τις Σπέτσες δεξιά και αριστερά και την Πελοπόννησο απέναντι, ήταν σαν να έλειπε κάτι ανάμεσα. Κάπως έτσι ξεκίνησε η ιδέα για τον αγώνα. Το πώς έφτασε η ιδέα να γίνει πραγματικότητα, μια ιστορία υπέροχη, δεν χωράει σε αυτές τις σελίδες σήμερα.


ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ, ΦΟΡΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΛΗΨΕΩΣ του Αντιναυάρχου (Μ) (ε.α.) Ιωάννη Βορριά, Π.N., μέλους του ΝΟΕ

1. Ο ρόλος του ΙΜΟ, το καθεστώς των σημαιών και η ανάγκη για συχνές επιθεωρήσεις Μέσα στα Ηνωμένα Έθνη, δύο ειδικευμένοι οργανισμοί εξετάζουν τις θαλάσσιες υποθέσεις: ο Διεθνής Θαλάσσιος Οργανισμός (ΙΜΟ) και ο Διεθνής Οργανισμός Εργασίας (ILO), οι οποίοι έχουν ευθύνη για την ανάπτυξη και την αναπροσαρμογή των συμβάσεων και των οδηγιών, στο πλαίσιο των οποίων τα σκάφη πρέπει να συμμορφώνονται. Ο ΙΜΟ ασχολείται με θέματα σχετικά με την ασφάλεια εν πλω, την πρόληψη ρύπανσης και την κατάρτιση των ναυτικών, ενώ ο ILO εξετάζει τα θέματα σχετικά με την εργασία και τις συνθήκες διαβιώσεως εν πλω. Και ενώ ο ΙΜΟ και ο ILO θέτουν το διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο για τα σκάφη, κάθε κράτος-μέλος φέρει την ευθύνη για την εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων που έχει επικυρώσει στα σκάφη που φέρουν τη σημαία του. Επίσης, σε υποπεριφερειακή βάση υπάρχουν διάφορες συμφωνίες σε ισχύ. Στον ευρύτερο μεσογειακό χώρο υπάρχουν δύο κινητές ομάδες αμέσου αντιδράσεως, η Fast Oil Spill Team (FOST) στη Μασσαλία της Γαλλίας και η Oil Spill Response Limited (OSRL) στην Αγγλία. Τα παράκτια κράτη πρέπει να παρέχουν εγκαταστάσεις για τα σκάφη, ώστε να απελευθερωθούν τα απόβλητά τους (πετρελαιοειδή απόβλητα, χημικά υπολείμματα, λύματα, απορρίμματα) στα λιμάνια τους και όχι στα θαλάσσια ύδατα. Οι οδηγίες του MARPOL (MARITIME POLUTION), όμως, δεν υποχρεώνουν τις κυβερνήσεις αυτών των χωρών να παρέχουν αυτές τις εγκαταστάσεις υποδοχής, ούτε διευκρινίζουν ότι πρέπει, αν αυτές υπάρχουν, να παρέχονται δωρεάν. Η αποτυχία να παρασχεθούν τέτοιες εγκαταστάσεις σημαίνει ότι τα σκάφη θα πρέπει ή να προσπαθήσουν να κρατήσουν τα απόβλητα που παράγονται εν πλω για πάντα ή να παρεκκλίνουν σ’ ένα λιμάνι όπου οι εγκαταστάσεις υποδοχής είναι διαθέσιμες (προσθέτοντας στις λειτουργικές δαπάνες) ή παράνομα να απαλλαχθούν από αυτά στη μέση του ωκεανού και να διακινδυνεύσουν, μερικές φορές, τεράστιες ποινικές ρήτρες.

18

κτικές επιθεωρήσεις με εξουσιοδοτημένους επιθεωρητές σ’ όλα τα πλοία τους, οι οποίες λέγονται Επιθεωρήσεις Σημαίας. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια σταθερή κλίση του στόλου της Ε.Ε. προς τις «σημαίες ευκαιρίας», χώρες που είναι πολύ ελκυστικότερες στους πλοιοκτήτες από τις ευρωπαϊκές από την άποψη της φορολογίας, κοινωνικής νομοθεσίας και ασφάλειας ή περιβαλλοντικών προτύπων.

Ο διεθνής διοικητικός κώδικας ασφαλείας ISM Code (International Safety Management Code) απαιτεί από τις ναυτιλιακές εταιρείες να κάνουν ιδιαίτερες αλλαγές στη δομή τους, να εφαρμόσουν τις ασφαλείς διοικητικές διαδικασίες και να διατηρήσουν τα κατάλληλα αρχεία. Ο ISM θα πρέπει να εφαρμοστεί από τους πλοιοκτήτες και να ελεγχθεί από τα κράτη σημαίας, αλλά υπόκειται επίσης στην επιθεώρηση από τις λιμενικές Αρχές. Τα σκάφη που δεν φέρνουν την απαραίτητη πιστοποίηση θα μπορούν να αποτραπούν από το να εισέλθουν στους ξένους λιμένες.

Το γεγονός αυτό, αλλά και το ότι δεν ενεργούν όλα τα κράτη σημαίας υπεύθυνα, όπως ορίζουν οι διεθνείς κανονισμοί (δεν ελέγχουν τα πλοία τους ή κάνουν ελλιπείς ελέγχους), ανάγκασε πολλά κράτη να επιβάλουν πρόσθετες επιθεωρήσεις στα πλοία που μπαίνουν στα λιμάνια τους πριν τα αφήσουν να αποπλεύσουν. Οι επιθεωρήσεις αυτές λέγονται «των Λιμενικών Αρχών» και ο αριθμός των κρατών που τις εφαρμόζουν όλο και αυξάνεται. Τα κράτη αυτά (κυρίως βάσει της γεωγραφικής τους θέσης) σχημάτισαν Τοπικές Συμφωνίες όπως Paris MOU, Tokyo MOU, Black Sea MOU κ.ά., οι οποίες ορίζουν τους ελέγχους που θα γίνονται στις επιθεωρήσεις και δίνουν τις κατάλληλες οδηγίες στους επιθεωρητές τους.

Σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, κάθε κράτος που επιτρέπει την εγγραφή πλοίων κάτω από τη σημαία του έχει το δικαίωμα να τα ελέγχει σε τεχνικά και λειτουργικά θέματα. Γι’ αυτό κάνει τα-

Υπάρχουν διάφορες βάσεις δεδομένων - πληροφοριών για τα πλοία του παγκόσμιου στόλου που είναι διαθέσιμες στο διαδίκτυο. Τέτοιες είναι οι EQUASIS, APSIS και άλλες.

ΑΕΛΛΩ


ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΡΥΠΑΝΣΕΩΣ

2. Ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με τη ρύπανση από θαλάσσια ατυχήματα Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δημιουργήσει έναν μεγάλο αριθμό προγραμμάτων για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και πολλές συμβάσεις για την πρόληψη και την αντιμετώπιση των ναυτικών ατυχημάτων. Ο ρόλος της στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης είναι νομικά κατοχυρωμένος με την Απόφαση 2850 (20/12/2000) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου του Συμβουλίου, που θέτει ένα κοινοτικό πλαίσιο συνεργασίας για την αντιμετώπιση της ατυχηματικής ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης. α. Η Συνθήκη του Λουγκάνο σε σχέση με τα απόβλητα Για τη διάθεση των αποβλήτων θεσπίστηκε η Συνθήκη του Λουγκάνο το 1993, σχετικά με την αστική ευθύνη για τις ζημιές από επικίνδυνες δραστηριότητες στο περιβάλλον. Τα απόβλητα εξετάζονται στην περιβαλλοντική νομοθεσία με διαφορετικό τρόπο απ’ ό,τι τα διάφορα αγαθά ή τα επικίνδυνα εμπορεύματα γενικότερα. Αυτό δεν προκύπτει από τον υψηλό κίνδυνο για ατυχήματα στην περίπτωση μεταφοράς αποβλήτων σε σχέση με τη μεταφορά άλλων αγαθών, αλλά από τον κίνδυνο της εγκαταλείψεως ή την ανάρμοστη διάθεση των αποβλήτων από τον παραγωγό ή κάτοχό τους.

Ιανουάριος 2012

Τα απόβλητα δεν εξετάζονται χωριστά στις εκάστοτε συνθήκες μεταφορών. Η ευθύνη από τη μεταφορά των αγαθών γενικά εξετάζεται σε διάφορες συμβάσεις, π.χ., οι θαλάσσιες μεταφορές των αγαθών γενικά κυβερνώνται από τη Συνθήκη LLMC που επικυρώνεται από 33 κράτη, οι επικίνδυνες ουσίες εξετάζονται από χωριστά όργανα, ενώ η CLC συνθήκη του 1969 εξετάζει τη μεταφορά ακατέργαστου πετρελαίου σε μεγάλη ποσότητα με τα βυτιοφόρα. β. Λευκή Βίβλος Ύστερα από μια συζήτηση γενικών κατευθύνσεων, στις 29 Ιανουαρίου 1997, αποφασίστηκε η σύνταξη της Λευκής Βίβλου για την περιβαλλοντική ευθύνη, λαμβάνοντας υπ’ όψιν την ανάγκη ανταποκρίσεως στο ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου του 1994, το οποίο ζητούσε την ανάληψη δράσεως από την Κοινότητα. Πολύ αργότερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε τη Λευκή Βίβλο περί Περιβαλλοντικής Ευθύνης, στις 9 Φεβρουαρίου του 2000. Κατά τη Λευκή Βίβλο, μόνο οι συγκεκριμένες ζημιές πρέπει να καλύπτονται. Η Λευκή Βίβλος σκιαγραφεί τους βασικούς άξονες ενός μελλοντικού κοινοτικού καθεστώτος ευθύνης για την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Περιγράφει τα βασικά στοιχεία, ώστε ένα τέτοιο καθεστώς να είναι αποτελεσματικό και εφαρμόσιμο. Το προτεινόμενο καθεστώς πρέπει

19


όχι μόνο να καλύπτει τις τυχούσες ζημιές σε πρόσωπα, αγαθά ή την ρύπανση χώρων, αλλά και τις ζημιές στην ίδια τη φύση, ιδίως δε στους φυσικούς πόρους που είναι καίριας σημασίας, προκειμένου να διαφυλαχθεί η βιοποικιλότητα στην Κοινότητα (ειδικότερα δε των περιοχών και των ειδών που τυγχάνουν προστασίας στο πλαίσιο του δικτύου Natura 2000). Μέχρι στιγμής, τα καθεστώτα περιβαλλοντικής ευθύνης των κρατώνμελών της Ε.Ε. δεν πραγματεύονται το ζήτημα αυτό. Απόρροια της Λευκής Βίβλου ήταν η έκδοση της Οδηγίας 2004/35, η οποία παρουσιάζεται ακολούθως: γ. Η Οδηγία 2004/35/ΕΚ Το αντικείμενο της Οδηγίας 2004/35/EΚ είναι να ιδρύσει ένα κοινό πλαίσιο για την πρόληψη και την αποκατάσταση των περιβαλλοντικών καταστροφών με ένα λογικό κόστος για την κοινωνία, βασισμένο στην αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Η αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημιάς, όσον αφορά τα ύδατα ή τα προστατευόμενα είδη ή τους φυσικούς οικότοπους, επιτυγχάνεται μέσω της επαναφοράς του περιβάλλοντος στην αρχική του κατάσταση. Η Οδηγία 2004/35 δεν εφαρμόζεται σε περιβαλλοντική καταστροφή ή σε όποια ενδεχόμενη καταστροφή που προκύπτει από ένα περιστατικό του οποίου η ευθύνη ή η αποζημίωση ανήκει στο πεδίο εφαρμογής των Διεθνών Συμβάσεων, περικλείοντας κάθε μελλοντική τροποποίηση των Συμβάσεων αυτών, που τίθεται σε ισχύ στο οικείο κράτος-μέλος. Επιπλέον, η Οδηγία ισχύει υπό την επιφύλαξη του δικαιώματος του φορέα εκμεταλλεύσεως, να περιορίσει την ευθύνη του σε συμφωνία με την εθνική νομοθεσία, θέτοντας σε εφαρμογή τη Σύμβαση Περιορισμού της Ευθύνης για Ναυτικές Αξιώσεις (LLMC) 1976, περιλαμβάνοντας κάθε μελλοντική τροποποίηση της Συμβάσεως ή τη Σύμβαση του Στρασβούργου για τον Περιορισμό της Ευθύνης στην εσωτερική Ναυσιπλοΐα (CLNI) 1988, περιλαμβάνοντας κάθε μελλοντική τροποποίηση της Συμβάσεως . Σύμφωνα με τα παραπάνω, η συγκεκριμένη Οδηγία δεν έχει εφαρμογή στα θαλάσσια ατυχήματα στα κράτη-μέλη που έχουν υπογράψει τις διεθνείς συνθήκες που προαναφέρθηκαν. δ. Erika I - Απομάκρυνση δεξαμενόπλοιων μονού κύτους Το ναυάγιο του «ERIKA», του εικοσιπεντάχρονου δεξαμενόπλοιου με μαλτέζικη σημαία, το 1999, επέδρασε ως καταλύτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη θέσπιση μιας σειράς δραστικών μέτρων, με τη μορφή Οδηγιών και Κανονισμών για την πρόληψη των θαλάσσιων πετρελαϊκών ατυχημάτων (ERIKA I package, ERIKA II package). Βάσει κανονισμού της Ε.Ε., που εγκρίθηκε το 2002, τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους επρόκειτο να απομακρυνθούν σταδιακά από τα ύδατα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπέρ των πολύ ασφαλέστερων πλοίων διπλού κύτους. Η απομάκρυνση προ-

20

ΑΕΛΛΩ

βλεπόταν το αργότερο για το 2015, ενώ οι συγκεκριμένες προθεσμίες κυμαίνονταν ανάλογα με το μέγεθος, τον τύπο και την ηλικία του πλοίου. Οι χρονολογίες είχαν αποφασιστεί σε συνεννόηση με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Το Κοινοβούλιο συμφώνησε με τις χρονολογίες, αλλά κατόρθωσε να επιτύχει την εξαίρεση των μικρότερων δεξαμενόπλοιων, με το επιχείρημα ότι σε διαφορετική περίπτωση θα κινδύνευε ο εφοδιασμός των νησιωτικών περιοχών της Κοινότητας. Στις 13 Νοεμβρίου 2002, λίγους μόνο μήνες μετά την έγκριση του κανονισμού, συνέβη η καταστροφή του δεξαμενόπλοιου «Prestige» στις ακτές της Γαλικίας στην Ισπανία, η οποία ώθησε την Ευρωπαϊκή Ένωση να εισαγάγει νέο χρονοδιάγραμμα, ώστε τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους να καταργηθούν ταχύτερα. Τα μεγάλα δεξαμενόπλοια να απαγορευτούν έως το 2005, ενώ τα μικρότερα και τα πιο νέα σε ηλικία δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται στα κοινοτικά ύδατα μετά το 2010. Επίσης, θεσπίστηκε άμεση απαγόρευση στη χρήση δεξαμενόπλοιων μονού κύτους για τη μεταφορά βαρέως πετρελαίου (που είναι ο πιο ρυπαντικός τύπος) προς ή από λιμάνια της Κοινότητας. Για τα δεξαμενόπλοια 600-5.000 dwt μονού κύτους, έγινε δεκτή η πρόταση για την απαγόρευση από αυτά μεταφοράς βαρέων κλασμάτων πετρελαίου (όχι απόσυρση), αλλά με μεταβατική περίοδο έως το 2008. Εξαιρούνται τα δεξαμενόπλοια αυτής της κατηγορίας που κινούνται σε λιμάνια, εσωτερικά ύδατα και σε μικρές αποστάσεις (νησιά). Οι εξονυχιστικοί έλεγχοι της φυσικής καταστάσεως των πλοίων στους λιμένες της Ε.Ε. είναι ο καλύτερος τρόπος για την επιβολή των κανόνων ασφαλείας. Παράλληλα, απαγορεύεται η είσοδος σε κοινοτικούς λιμένες πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο, όπως πετρέλαιο, φυσικό αέριο ή χημικές ουσίες, εάν τα πλοία αυτά φέρουν τη σημαία κράτους που έχει περιληφθεί σε «μαύρη λίστα» και εάν έχουν κρατηθεί από λιμενικές Αρχές πάνω από δύο φορές μέσα στα προηγούμενα δύο χρόνια. Παρά την έντονη αντίσταση των κυβερνήσεων της Ε.Ε., προσετέθη ένας κανόνας, βάσει του οποίου τα πλοία υποχρεούνται να φέρουν συσκευή καταγραφής δεδομένων διαδρομής (το λεγόμενο «μαύρο κουτί»), η οποία καταγράφει πληροφορίες για χρήση κατά τη διερεύνηση ατυχημάτων. Οι κανόνες αυτοί έχουν υλοποιηθεί από τον Ιούλιο του 2003. Οι κυβερνήσεις μεταβιβάζουν την αρμοδιότητα διενέργειας δομικών ελέγχων ασφαλείας στα πλοία σε εταιρείες οι οποίες είναι γνωστές ως «νηογνώμονες» και οι οποίες διαθέτουν την απαραίτητη τεχνική εμπειρογνωμοσύνη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, όμως, αποφάσισε ότι οι εταιρείες αυτές θα πρέπει στο εξής να συμμορφώνονται με υψηλότερα πρότυπα ποιότητος. Τώρα, οι ευρωπαϊκές και εθνικές Αρχές θα αναγνωρίζουν ή θα αποσύρουν την αναγνώριση από τις εταιρείες αυτές, ύστερα από διεξοδική εξέταση του ιστορικού τους σε θέματα ασφαλείας και πρόληψης της ρύπανσης. Κατόπιν προτάσεως του Κοινοβουλίου, οι νηογνώμονες δεν επιτρέπεται να ελέγχονται από εφοπλιστές, ναυπηγεία ή άλλους εμπορικούς ναυτιλιακούς οργανισμούς, ώστε να αποτραπεί η σύγκρουση συμφερόντων.


ε. Erika II - Επιστημονική υποστήριξη και επικοινωνία Τον Ιούνιο του 2002 εγκρίθηκαν δύο περαιτέρω μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα. Το Κοινοβούλιο χαιρέτισε θερμά τη δημιουργία Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, ο οποίος θα εδρεύει στη Λισαβόνα και θα προσφέρει επιστημονική και τεχνική υποστήριξη, ώστε να βοηθά τα κράτη-μέλη στην επιβολή της κοινοτικής νομοθεσίας, ενώ παράλληλα θα αξιολογεί τον αντίκτυπο της νομοθεσίας για την ασφάλεια στη θάλασσα. Επίσης, συγκροτήθηκε σύστημα πληροφορήσεως της Ε.Ε. που επιτρέπει την αποτελεσματικότερη παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Τα πλοία που πλέουν σε ύδατα της Ε.Ε. θα πρέπει να έχουν συστήματα αναγνωρίσεως, που αυτόματα θα επικοινωνούν με τις λιμενικές Αρχές. Τα δεδομένα για επικίνδυνα φορτία θα κυκλοφορούν ευκολότερα, ενώ τα κράτη-μέλη θα έχουν μεγαλύτερες εξουσίες να παρεμβαίνουν εάν συμβαίνει ατύχημα ή υπάρχει κίνδυνος ρύπανσης. Για τον σκοπό αυτό, η οδηγία που εμπεριέχεται στη δέσμη μέτρων Erika II προβλέπει: • Τη βελτίωση της παρακολουθήσεως των πλοίων που διέρχονται τις ζώνες μεγάλης κυκλοφορίας, υποχρεώνοντάς τα

Ιανουάριος 2012

να εξοπλιστούν με συστήματα που θα επιτρέπουν τον αυτόματο εντοπισμό και τη συνεχή παρακολούθησή τους από τις Αρχές των ακτών. • Την επέκταση των υποχρεώσεων ανακοινώσεως, που ήδη προβλέπονται στην Οδηγία 93/75/ΕΟΚ, σε καύσιμα αποθηκευμένα στο πλοίο, λαμβανομένου υπ’ όψιν του εξαιρετικά ρυπογόνου χαρακτήρα των προϊόντων αυτών. • Τη συστηματική προσφυγή στην ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων, προς απλοποίηση και εναρμόνιση της διαβιβάσεως και της εκμετάλλευσης δεδομένων που αφορούν τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρουν τα πλοία. • Τον υποχρεωτικό εξοπλισμό των πλοίων που κάνουν χρήση των λιμένων της Κοινότητας με καταγραφείς δεδομένων ταξιδιού, προκειμένου να διευκολύνονται οι έρευνες κατόπιν ατυχήματος. • Την ενίσχυση των εξουσιών παρεμβάσεως των κρατώνμελών, ως παράκτιων κρατών, σε περίπτωση κινδύνου ατυχήματος ή απειλούμενης ρύπανσης κοντά στις ακτές τους. • Την απαγόρευση του απόπλου των πλοίων, σε περίπτωση καιρικών συνθηκών οι οποίες εγκυμονούν σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια του πλοίου ή το περιβάλλον.

21


3. Η αμερικανική νομοθεσία αναφορικά με τα θαλάσσια ατυχήματα Οι ΗΠΑ έχουν ένα σύστημα που επιτρέπει την αποκατάσταση των ζημιών των φυσικών πόρων. Το κόστος αποκαταστάσεως μπορεί να απαιτείται ή να αποκτάται μόνο από τις κυβερνητικές επιτροπές και επομένως δεν πέφτει το βάρος σε μεμονωμένα άτομα. Τα δικαστήρια ακόμα αναπτύσσουν τις μεθόδους για αξιολόγηση και τα όρια για τέτοιες ζημιές. Η αρχική βάση του νομικού συστήματος αστικής ευθύνης για την αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημίας στις ΗΠΑ είναι η Πράξη Ολοκληρωμένης Περιβαλλοντικής Ευθύνης, Αποζημιώσεως και Υποχρεώσεως - CERCLΑ (Comprehensive Environmental Response, Compensation and Liability Act). Η CERCLA, όπως και μια σειρά αμερικανικών ομοσπονδιακών και κρατικών νόμων (π.χ., Πράξη Συντηρήσεως και Αποκαταστάσεως των Πόρων για τη διαχείριση και τη διάθεση στερεών και επιβλαβών αποβλήτων, Πράξη Καθαρού Αέρα για τη ρύθμιση των εκπομπών των ατμοσφαιρικών ρύπων, Πράξη Ασφαλούς Πόσιμου Νερού για τη ρύθμιση της ποιότητας των δημόσιων πηγών πόσιμου νερού, Πράξη Ελέγχου Τοξικών Ουσιών για τη ρύθμιση της παρασκευής και της διανομής των τοξικών χημικών ουσιών κ.ά.), επιβάλλουν την ποινική, αστική και διοικητική ευθύνη για την παραβίαση των περιβαλλοντικών ρυθμιστικών απαιτήσεων. Οι πετρελαιοκηλίδες ελέγχονται από την Πράξη κατά της Ρύπανσης Πετρελαίου - ΟΡΑ (Oil Pollution Act), η οποία υπογράφηκε μετά το ναυάγιο του «Exxon Valdez», στις 18 Αυγούστου 1990. Η Πράξη αυτή εμπεριέχει διάφορους νόμους, θέτει το πλαίσιο της ευθύνης και της ανάγκης αποζημιώσεως από ατυχήματα που έχουν προκαλέσει ρύπανση, καθώς και μέτρα πρόληψης της ρύπανσης. Η ΟΡΑ βασίζει σε τρεις κύριους άξονες την πολιτική της: α) Οι κανόνες για τη μελλοντική κατασκευή των πλοίων Έχει θέσει περιορισμό ότι μέχρι το 2015 όλα τα τάνκερ που κινούνται στα ύδατα αμερικανικής δικαιοδοσίας θα πρέπει να έχουν διπλά τοιχώματα, αναγκάζοντας με αυτόν τον τρόπο όσους πλοιοκτήτες έχουν εμπορικά συμφέροντα στα αμερικανικά ύδατα να προχωρήσουν είτε σε μετασκευές του στόλου τους είτε σε νέες κατασκευές. β) Νέες διευκρινίσεις της οικονομικής ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος Aυξήθηκαν κατά πολύ τα νέα όρια αποζημιώσεως. Για παράδειγμα, για τάνκερ με ακαθάριστη χωρητικότητα μικρότερη των 3.000 GRT, η αποζημίωση ανέρχεται πλέον στα 1.200 US $ για κάθε GRT ή συνολικά 2 εκατ. US $, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο. Παλιότερα, για την ίδια κατηγορία χωρητικότητας, η αποζημίωση ήταν 150 US $ για κάθε GRT. Έτσι, οι περισσότερες πετρελαϊκές εταιρείες και πλοιοκτήτες αύξησαν την ασφαλιστική τους κάλυψη σε συμβόλαια της τάξεως των 500 εκατ. έως 1,5 δισ. US $.

22

ΑΕΛΛΩ

γ) H εκτίμηση για το κόστος της ζημιάς στους φυσικούς πόρους Σύμφωνα με αυτό το καθεστώς, όλες οι ζημιές πρέπει να αποζημιώνονται, ακόμη και οι απώλειες αξίας «άμεσης χρήσης», όπως είναι το ψάρεμα, το κυνήγι, το κολύμπι, ή αξίας «παθητικής χρήσης», δηλαδή η αξία τού να γνωρίζει κάποιος ότι οι φυσικοί πόροι του είναι διαθέσιμοι για χρήση στο παρόν και στο μέλλον. Σύμφωνα με την ΟΡΑ, δεν υπάρχει περιορισμός ευθύνης του πλοιοκτήτη ή του ασφαλιστικού φορέα, εκτός και αν αποδειχθεί ότι η ενέργεια ήταν έργο ανωτέρας βίας, αποτέλεσμα πολεμικής συγκρούσεως ή κακοήθης ενέργεια ενός τρίτου μέλους. Όμως, ακόμη και σε αυτήν την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης είναι αναγκασμένος να υπερασπιστεί τον εαυτό του, αποδεικνύοντας ότι ενδιαφέρθηκε για το συμβάν και ότι είχε λάβει τις κατάλληλες προφυλάξεις νωρίτερα. Η ευθύνη γενικότερα βαραίνει τον πλοιοκτήτη και όχι τον ναυλωτή, τον ιδιοκτήτη του φορτίου που μεταφέρεται ή τον εισαγωγέα πετρελαίου. Αρχικά, όταν θεσπίστηκε η ΟΡΑ, πέρα από τις αντιδράσεις που προκάλεσε στους πλοιοκτήτες που είχαν οικονομικά συμφέροντα στα αμερικανικά ύδατα, όπως είναι φυσικό, δημιούργησε και έντονες αντιδράσεις από την μεριά των P&I clubs, τα οποία αρνήθηκαν να συμβιβαστούν με το καθεστώς της απεριόριστης ευθύνης. Τελικά, αποφάσισαν να παρέχουν κάλυψη στη ρύπανση, χωρίς όμως να είναι εγγυητές οι ίδιοι. Αυτό σημαίνει ότι, αν για κάποιον λόγο αρνηθούν να πληρώσουν για κάποιο ατύχημα, ο εγγυητής κάποιας άλλης ασφαλιστικής εταιρείας θα καλύψει το ποσό. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι κάθε πολιτεία έχει τη δική της νομοθεσία περί ρύπανσης και κάποιες από αυτές τη συνδυάζουν με τους κανόνες της ΟΡΑ.

4. Επίλογος Στην Ε.Ε., περισσότερο από το 90% των εμπορευμάτων του εξωτερικού της εμπορίου και 41% του εσωτερικού της μεταφέρονται με πλοία. Αντιλαμβάνεται, λοιπόν, κανείς τη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας, της οποίας τα υπό ελληνική σημαία πλοία αποτελούν το 38% του κοινοτικού στόλου, στη συνολική δραστηριότητα της κοινοτικής ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η Ελλάδα, ως παραδοσιακό ναυτικό κράτος, η οποία διαθέτει τον μεγαλύτερο υπό ελληνική σημαία στόλο της Ε.Ε., της οποίας η σημαία βρίσκεται στη λευκή ζώνη του Paris MOU, η ηλικία του στόλου της είναι περί τα 16 έτη, το 80% των δεξαμενοπλοίων της είναι double hull, είναι μια χώρα η οποία διαθέτει 23 προξενικά λιμεναρχεία σε όλα τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου και συμμετέχει σε όλους τους διεθνείς οργανισμούς. Σαν μια χώρα ναυτική και πολυνησιακή, συγκροτεί τη στρατηγική της για τη ναυτιλιακή βιομηχανία πάνω στις παραμέτρους της ποιοτικής ναυτιλίας: την ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών.


ιστορία Ο φάρος Μελαγκάβι Λουτρακίου

24

ΑΕΛΛΩ


Οι φάροι

στην Ελλάδα

Οποιοδήποτε ναυτιλιακό βοήθημα που εκπέμπει διακριτό φως και επισημαίνει προκαθορισμένο γεωγραφικό σημείο καλείται πυρσός. Οι πυρσοί διακρίνονται σε φάρους, φανούς και φωτοσημαντήρες. Ειδικότερα: Φάρος χαρακτηρίζεται κάθε πυρσός που χρησιμεύει στην πελαγοδρομία, προσγείωση ή ακτοπλοΐα. Φανός χαρακτηρίζεται κάθε πυρσός που χρησιμεύει στην ακτοπλοΐα, στην ένδειξη εισόδου όρμων, λιμένων και διαύλων, καθώς και στην ένδειξη κεφαλής προβλητών ή κρηπιδωμάτων. Φωτοσημαντήρας χαρακτηρίζεται κάθε πυρσός που είναι τοποθετημένος σε αγκυροβολημένο σημαντήρα, για την επισήμανση υφάλων κινδύνων. Επιμέλεια Υποναυάρχου (ε.τ.) Βασιλείου Γιαννακάκου Π.Ν., Γενικού Εφόρου ΝΟΕ (Όλα τα ιστορικά και τεχνικά στοιχεία παρέσχε η Υπηρεσία Φάρων του Πολεμικού Ναυτικού, διά του Διοικητού, Αρχιπλοιάρχου (M) Φανουρίου Διαμαντόπουλου Π.Ν.)

Ο

ι πρώτες αναφορές κατασκευής και λειτουργίας πυρσών στην ελληνική αρχαιότητα ανήκουν στα Ομηρικά Έπη, όπου αναφέρεται ότι σε κορυφές πύργων άναβαν εύφλεκτες ύλες, δηλαδή έχουμε «πρωτογενείς» φάρους. Σύμφωνα με κάποιες ιστορικές πηγές, πριν από τον διάσημο Φάρο της Αλεξάνδρειας, υπήρξαν φάροι έναντι της άκρας του ακρωτηρίου της Έλλης (φάρος Σιγείου), στη La Corunna (Λα Κορούνια) της Ισπανίας (Πύργος του Ηρακλέους) και στον Πειραιά. Ο πρώτος όμως φάρος στην Ελλάδα (όπως αναφέρει ο Ηρόδοτος στο κεφάλαιο Ζ’183) κατεσκευάσθη από τα πληρώματα των πλοίων του... Ξέρξη, στον ύφαλο Μύρμηξ, ή «Λευτέρης», όπως Ιανουάριος 2012

λέγεται σήμερα, μεταξύ Σκιάθου και Μαγνησίας. Η ονομασία «φάρος» αποδίδεται στη νησίδα Φάρος της Αλεξάνδρειας, επί της οποίας τον 3ο αιώνα π.Χ. κατασκευάστηκε από τον περιώνυμο αρχιτέκτονα Σώστρατο τον Κνίδιο ο «Φάρος της Αλεξάνδρειας», ο πλέον φημισμένος φάρος της αρχαιότητας, ένα από τα επτά θαύματα του κόσμου. Δυστυχώς, ύστερα από τους τρεις σεισμούς που έλαβαν χώρα το 796 π.Χ., το 1303 μ.Χ. και το 1323 μ.Χ., καταστράφηκε ολοκληρωτικά. Για την κατασκευή/ύπαρξη πυρσών στη διάρκεια της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας ελάχιστα είναι γνωστά. Πέραν του έμπρακτου ενδιαφέροντος του αυ25


Ο Φάρος της Αλεξάνδρειας

τοκράτορος Αναστασίου Α’ (491-518) στην επισκευή του Φάρου της Αλεξάνδρειας, την περίοδο αυτή αναφέρονται μόνο τρεις φάροι: ένας στην ευρωπαϊκή ακτή του στομίου του Βοσπόρου, απέναντι από τις Συμπληγάδες, ο Φάρος της Κωνσταντινουπόλεως και ο Φάρος στο Πανί, στην ακτή της Προποντίδος. Θεωρείται ότι μέχρι τα τέλη του 18ου αιώνα, οι υπάρχοντες φάροι λειτουργούσαν όπως στην αρχαιότητα, δηλαδή με καύση ξύλου, άνθρακα, φυτικών ελαίων και χρήση άλλων ρητινωδών ουσιών. Αργότερα, τα φωτιστικά μηχανήματα λειτουργούσαν με κοινό έλαιο και πετρέλαιο, ενώ πάντα αναζητούνταν μέθοδοι βελτιώσεώς τους. Εξάλλου, αυτό επέβαλαν και η υφή και η πληθώρα των υφάλων, βραχονησίδων και σκοπέλων, που για πολλά κράτη δημιουργούσαν σοβαρά προβλήματα προσεγγίσεως και εφοδιασμού των φάρων και συνεπώς και αναπτύξεώς τους. Έτσι, αναζητούνταν λύσεις στο πρόβλημα αυτό, ώστε να εξευρεθούν μηχανήματα που θα λειτουργούν και θα εκπέμπουν «φωτεινά σημάδια» συνεχώς και για μεγάλα χρονικά διαστήματα, άνευ της συνεχούς παρουσίας ανθρώπου. Έτσι, εφευρέθηκαν οι αυτόματοι πυρσοί ασετιλίνης, τα φωτιστικά μηχανήματα των οποίων ήσαν απολύτως ασφαλή, λειτουργούσαν μόνο κατά τη διάρκεια της νύκτας, δεν απαιτούσαν κτιριακή εγκατάσταση (μόνο μικρή βάση από σκυροκονίαμα), ούτε συνεχή παρουσία φαροφυλάκων και περιόριζαν πολύ τη δαπάνη εγκαταστάσεως και λειτουργίας 26

ΑΕΛΛΩ

τους, επιφέροντας σημαντικές και ουσιώδεις βελτιώσεις στο πρόγραμμα αναπτύξεως του Φαρικού Δικτύου. Σήμερα, όλοι οι πυρσοί λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια, που τους παρέχεται είτε μέσω Φ/Β συστημάτων είτε από το δίκτυο της ΔΕΗ.

Ιστορία - εξέλιξη Ελληνικού Φαρικού Δικτύου Σύμφωνα με κάποιες ιστορικές πηγές, φάροι υπήρξαν πολύ πριν από το 1650 στο Αρχιπέλαγος, δηλαδή στο Αιγαίο, στο Μυρτώο και στο Κρητικό πέλαγος και συγκεκριμένα στα σημαντικότερα λιμάνια της εποχής, όπως στη Χίο (1420), τη Μυτιλήνη (1782), τη Ρόδο (1490) και τη Μεθώνη. Εκλαμπτήρας ασετιλίνης παλαιού τύπου (αριστερά) Φωτοσημαντήρας παλαιού τύπου (κάτω)

Την εποχή της Τουρκοκρατίας, το πλέον βέβαιο είναι ότι δεν υπήρξαν πυρσοί στις ελληνικές ακτές. Αυτό ισχυροποιείται και από το γεγονός ότι την εποχή αυτή οι συνθήκες διαβιώσεως των Ελλήνων και ο φόβος της πειρατείας στα νησιά και γενικά στις παράκτιες περιοχές αποτέλεσαν ισχυρούς αποτρεπτικούς παράγοντες στην κατασκευή ή/και στη λειτουργία φάρων (εφόσον υπήρχαν). Έτσι, σε όλα τα πολυδαίδαλα παράλια της Πελοποννήσου και του Αιγαίου επικρατούσε πλήρες σκότος. Οι περισσότεροι πυρσοί κατασκευάστηκαν μεταξύ του 1822 και του 1910. Από το 1822, η Μεγάλη Βρετανία, υπό την προστασία της οποίας τελούσε η Ιόνιος Πολιτεία, είχε μεριμνήσει για την εγκατάσταση φωτιστικών μηχανημάτων σε επιλεγμένες θέσεις των Ιονίων νήσων, με πλέον συστηματικό σχεδιασμό έναντι του Ελληνικού Φαρικού Δικτύου. Έτσι, ιδρύθηκαν οι φάροι: Φρούριο Κερκύρας/1822, Βαρδιάνοι Αργοστολίου/1824, Λάκκα και Μαντόνα Παξών/1825, Καπαρέλι και Άγιοι Θεόδωροι Αργοστολίου/1828, Στροφάδες/1829 και Κρυονέρι Ζακύνθου/1832. Οι φάροι αυτοί κληρονομήθηκαν αργότερα στο ελληνικό κράτος από τους Άγγλους, με την προσάρτηση των Επτανήσων στην Ελλάδα (1863). Ο πρώτος φανός του νεοσύστατου ελληνικού κράτους άναψε το 1829 ή το 1830 στο στόμιο του λιμανιού της Αίγινας, όταν ο Καποδίστριας ανακήρυξε την Αίγινα πρωτεύουσα της Ελληνικής Πολιτείας (εκκλησάκι Αγ. Νικολάου Θαλασσινού), ο οποίος για άγνωστες αιτίες καταστράφηκε. Το 1831, δύο ακόμη πυρσοί άναψαν. Ο ένας στην αριστερή πλευρά του λιμένα της Κέας και ο άλλος στη νήσο Σπέτσες.


Ο φάρος Τουρλίτης της Άνδρου

Μετά την Τουρκοκρατία, η πρώτη μέριμνα του κράτους για την οργάνωση του Ελληνικού τότε Φαρικού Δικτύου έγινε στις 16 Ιανουαρίου 1834 με Βασιλικό Διάταγμα (ΦΕΚ 4/«Περί Οργανισμού Λιμενίων Αρχών»), όπου υπεύθυνοι για την παρακολούθηση και τη σωστή λειτουργία των πυρσών καθορίσθηκαν οι κατά τόπους λιμενικές Αρχές. Μέχρι το 1848, κατασκευάστηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία άλλοι τρεις πυρσοί, δύο στον Πειραιά και ένας στο Γαϊδουρονήσι της Σύρου, ο οποίος διατηρείται μέχρι και σήμερα (φάρος Γάιδαρος).

Ο φάρος της Αλεξανδρουπόλεως σε παλαιά φωτογραφία (επάνω) και όπως είναι σήμερα (δεξιά)

Ιανουάριος 2012

Στη συνέχεια και μέχρι το 1887, κατασκευάστηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία 35 νέοι πυρσοί, με πρώτους τους φάρους στην Ψυττάλεια, στη Φάσσα Άνδρου και επί της νησίδας Μανδήλι, που διατηρούνται μέχρι σήμερα. Μέχρι το 1887, η Υπηρεσία Φάρων ανήκε στο υπουργείο Εσωτερικών και στο υπουργείο των Ναυτικών, κατάσταση που όπως -εκ του αποτελέσματος- αποδείχθηκε, κάθε άλλο παρά

βοηθούσε στον έλεγχο και τη σωστή λειτουργία του Ελληνικού Φαρικού Δικτύου. Έτσι, απεφασίσθη η εξ ολοκλήρου υπαγωγή της Υπ. Φάρων στο υπουργείο Ναυτικών, ως ανεξάρτητο τμήμα του και τα προβλήματα αντιμετωπίζονταν με πλέον συστηματικό και πλέον αποδοτικό τρόπο. Εξάλλου, υπήρχαν και πιέσεις από τις ευρωπαϊκές εταιρείες ναυσιπλοΐας για βελτίωση του Ελληνικού Φαρικού Δικτύου, καθόσον η ανάπτυξη του εμπορίου βασιζόταν, κατά κύριο λόγο, στη ναυτιλία και λιγότερο στο σιδηροδρομικό δίκτυο, που δεν ήταν τότε ανεπτυγμένο σε ικανοποιητικό βαθμό. Τη χρονολογία αυτή, το Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο αριθμούσε 49 φάρους, μαζί με αυτούς της Ιονίου Πολιτείας. Μέχρι τότε, οι φάροι κτίζονταν σύμφωνα με την προσωπική αντίληψη του διευθύνοντος την Υπηρεσία, που στηριζόταν και σε αιτήσεις των ντόπιων, των διερχομένων ναυτικών και των ναυτιλιακών πρακτόρων των ευρωπαϊκών ατμοπλοϊκών εταιρειών, αλλά και σε μεγάλα ναυάγια. Δηλαδή, το Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο αναπτύχθηκε ως αποτέλεσμα εμπειρικής μεθόδου και όχι ως προϊόν συστηματικού συνολικού σχεδιασμού. Έτσι εξηγείται γιατί φάροι δευτερευούσης ση27


μασίας κτίζονταν νωρίτερα από άλλους που εξυπηρετούσαν πλέον άμεσα το διεθνές θαλάσσιο δίκτυο, όπως π.χ. ο φάρος του Γυθείου, που κτίστηκε πριν από τους φάρους του Κάβο Μαλιά και Ταίναρου, οι οποίοι «φυλάνε» την είσοδο του Λακωνικού κόλπου. Το έτος 1887, ορίσθηκε Ελληνική Επιτροπή η οποία εκπόνησε την μελέτη «Έκθεσις περί του φωτισμού των ελληνικών παραλιών». Στη μελέτη αυτή ορίσθηκαν οι κυριότερες γραμμές των πλοίων που πελαγοδρομούσαν (γραμμές πελαγοδρομίας), καθώς και των πλοίων που ακτοπλοούσαν (γραμμές ακτοπλοΐας). Στη συνέχεια διέτρεξαν αυτές τις γραμμές και, όπου κρίθηκε

28

ΑΕΛΛΩ

αναγκαίο, συμπλήρωσαν την κατασκευή νέων πυρσών. Έτσι, με απόλυτη μεθοδικότητα και αποτέλεσμα προτάθηκε η κατασκευή - συμπλήρωση με νέους πυρσούς στο Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο. Με την πάροδο του χρόνου, συνεχώς κατασκευάζονταν από το ελληνικό κράτος νέοι πυρσοί. Μεταξύ αυτών αναφέρονται οι φάροι των οποίων τα φωτιστικά μηχανήματα υπερείχαν, σε σχέση με άλλους, όπως ο «Αρμενιστής» της Μυκόνου, ο «Γέρο Γόμπος», νοτιοδυτικά της Κεφαλληνίας και οι μη υφιστάμενοι σήμερα φανοί, του λιμένος της Κυπαρισσίας, των εκβολών του Ευήνου και του αγκυροβολίου της Κορώνης. Το 1913, με την προσάρτηση της Μακεδονίας, της Κρήτης και των νήσων του Αιγαίου, κληρονομούνται άλλοι 18 φάροι, που είχαν κατασκευαστεί για λογαριασμό των Τούρκων από γαλλική εταιρεία. Μέχρι το 1917 λειτουργούσαν 214 πυρσοί και 38 σταθεροί φανοί στις ελληνικές ακτές, μαζί με τους πυρσούς που προστεθήκαν από τις Νέες Χώρες. Στα χρόνια του μεσοπολέμου, το Φα-

ρικό Δίκτυο επεκτείνεται και το 1934 αριθμεί 331 πυρσούς, από τους οποίους οι 32 έχουν κατασκευαστεί από τη γαλλική εταιρεία «Administration Générale des Phares de l’ Empire Ottoman». Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν πλήρως καταστρεπτικός για το Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο. Από τους 388 πυρσούς (206 φάροι και 182 φανοί), απομένουν το 1945 να λειτουργούν μόνο 28, εκ των οποίων 19 ήσαν επιτηρούμενοι φάροι. Μετά την απελευθέρωση, αρχίζουν οι εργασίες αποκαταστάσεως του κατεστραμμένου Ελληνικού Φαρικού Δικτύου. Το 1947, με την προσάρτηση των Δωδεκανήσων, περιέρχονται στην ελληνική κατοχή άλλοι 4 φάροι (δύο από τη Ρόδο, ένας από την Κανδηλούσα και ένας από την Κάλυμνο). Το 1951 ψηφίζεται ο «Περί Φάρων» νόμος 1629/1951, σύμφωνα με τον οποίο ορίζεται η λειτουργία του Φαρικού Δικτύου αποκλειστικά από την τότε Διεύθυνση Φάρων. Με τις εργασίες αποκαταστάσεως του Ελληνικού Φαρικού Δικτύου, στα τέλη

ΝΟΕ. Το παλαιό φωτιστικό του φάρου Γυθείου (επάνω αριστερά) σήμερα βρίσκεται στον Ο φάρος στη νησίδα Κράναη Γυθείου (κάτω)


Σύγχρονο οπτικό περιστροφικό του φάρου Ακρωτηρίου Σαντορίνης (επάνω). Χάρτης Ελληνικού Φαρικού Δικτύου (δεξιά)

του 1953, αριθμούνται 445 πυρσοί, από τους οποίους οι 94 ήταν επιτηρούμενοι. Από το 1980, η Υπηρεσία Φάρων άρχισε τη μελέτη και τη σταδιακή αντικατάσταση των μέχρι τότε παλαιών φωτιστικών μηχανισμών με σύγχρονους ηλεκτρικούς ή ηλιακούς, δηλαδή με φωτοβολταϊκά συστήματα, ενέργεια που ολοκληρώθηκε το 1998. Σήμερα, οι πυρσοί λειτουργούν αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, η οποία τους παρέχεται είτε από το δίκτυο της ΔΕΗ, είτε με μετατροπή της ηλιακής ενέργειας σε ηλεκτρική, με τη χρήση αυτόματων φωτοβολταϊκών συστημάτων, όπως προαναφέρθηκε.

Διαίρεση Φαρικού Δικτύου σε περιοχές Το Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο χωρίζεται σε περιοχές, για τον άμεσο προσδιορισμό της γενικότερης περιοχής στην οποία βρίσκεται ένας πυρσός, όταν αυτός αναφέρεται με τον Εθνικό Αριθμό του (ΑΕΦ). Ο ελληνικός θαλάσσιος χώρος έχει διαιρεθεί σε 10 περιοχές που χαρακτηρίζονται με τους αριθμούς από 0 μέχρι 9.

Το Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο ελέγχεται και συντηρείται από το ΓΕΝ/Υπ. Φάρων, η οποία συνδέεται με το Διεθνές Δίκτυο Φαρικών Αρχών (IALA). Θα ήταν παράληψις εάν δεν εγράφοντο και λίγα λόγια για τον Αντιναύαρχο του τότε Βασιλικού Ναυτικού και τακτικό μέλος της Ακαδημίας Αθηνών Στυλιανό Λυκούδη. Γεννήθηκε στην Ερμούπολη το 1878. Εισήχθη στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1891, απ’ όπου αποφοίτησε το 1895 με τον βαθμό του Σημαιοφόρου. Ο φάρος Κάστρου Αντιρρίου (αριστερά) Ο φάρος Ψαθούρα Αλοννήσου (κάτω)

Να σημειωθεί ότι ήταν ο νεότερος σε ηλικία που εισήχθη στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων (13 ετών) και ο μακροβιότερος «εν υπηρεσία» αξιωματικός, αποστρατευθείς τελικά το 1941. Πέθανε το 1958. Από το 1911, ο Στυλιανός Λυκούδης, αρχικά Τμηματάρχης και εν συνεχεία μόνιμος Διευθυντής της Υπηρεσίας Φάρων, ώθησε σημαντικά την επέκταση του Φαρικού Δικτύου στον ελλαδικό χώρο. Η περίοδος διοικήσεως του Στ. Λυκούδη αποτελεί πραγματικό σταθμό στην πορεία της Υπ. Φάρων και συγχρόνως τη βάση για τη μετέπειτα εξέλιξή της. Προς τιμήν του, το Πολεμικό Ναυτικό έδωσε το όνομά του σε ένα εκ των πλοίων της Υπηρεσίας Φάρων.

Επίλογος Μέχρι σήμερα, το Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο δεν έχει σταματήσει να επεκτείνεται, με αποτέλεσμα σήμερα να περιλαμβάνει 1.300 πυρσούς, από τους οποίους οι 120 είναι λιθόκτιστοι φάροι και από αυτούς οι 34 έχουν χαρακτηρισθεί ως Ιστορικά Διατηρητέα Μνημεία, προστατευόμενα από τον Ν. 3028/2002 (Περί προστασίας αρχαιοτήτων και εν γένει της πολιτιστικής μας κληρονομιάς). Ιανουάριος 2012

29


οδοιπορικό

30

ΑΕΛΛΩ


Άγιον Όρος

ΙΕΡΑ ΜΟΝΗ ΚΑΡΑΚΑΛΛΟΥ

Η Ι.Μ. Καρακάλλου είναι κτισμένη σ’ ένα ωραίο πλάτωμα στην ανατολική πλευρά της χερσονήσου του Άθω. Ανάμεσα στην Ι.Μ. Μεγίστης Λαύρας και στην Ι.Μ. Ιβήρων, σε υψόμετρο πάνω από 200 μέτρα και σε απόσταση περίπου μισής ώρας από τη θάλασσα, η Μονή αγναντεύει, μέσα από το καταπράσινο βουνό, τον αρσανά και τον περιλιμένιο οχυρωματικό πύργο, στο βάθος τη Θάσο και πιο πέρα τη Σαμοθράκη. Είναι κοινόβια ελληνική Μονή, ενδεκάτη στην ιεραρχία των 20 Μονών του Αγ. Όρους, με ηγούμενο τον Αρχιμανδρίτη Γέροντα Φιλόθεο και γιορτάζει στις 29 Ιουνίου, Πέτρου και Παύλου των Αποστόλων. Κείμενο και φωτογραφίες του Πλοιάρχου (ε.α.), Ματθαίου Δημητρίου Π.Ν. , μέλους του ΝΟΕ

ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Γ

ια τους πρώτους κτήτορες της Μονής, καθώς και για το όνομά της, δυστυχώς, δεν υπάρχει καμία τεκμηριωμένη πληροφορία. Μπλέκονται τα ονόματα του Ρωμαίου Αυτοκράτορα Αντωνίου Καρακαλλά (211-217 μ.Χ.), του Νικολάου Καρακαλλά, καταγόμενου από κάποια μικρή πόλη της Βλαχίας, ονομαζομένη Caracal, της πελοποννησιακής οικογενείας Καράκαλλου ή Καρακαλλά, ακόμη και της ιταλικής, με ελληνική καταγωγή, αρχοντικής οικογενείας των Caraccioli. Κάποια λιγοστά στοιχεία που σώζονται φέρουν πως η Μονή χτίστηκε στα χρόνια του Ρωμανού Δ’ του Διογένους (1068-1072 μ.Χ.). Υπέφερε τα πάνδεινα από Άραβες και Λατίνους πειρατές και υπέστη μεγάλες καταστροφές. Κατά τον ΙΓ’ αιώνα ερημώθηκε και ανακαινίστηκε έπειτα από τον Ανδρόνικο Β’ τον Παλαιολόγο, το 1294 μ.Χ. Καταστράφηκε, όμως, πάλι από τους πειρατές και ξαναχτίστηκε τον ΙΣΤ’ αιώνα από τον ηγεμόνα της Βλαχίας Πέτρο Ράρες, ύστερα από παρέμβασή του προς τον Σουλτάνο Σουλεϊμάν Α’ τον Μεγαλοπρεπή, ο οποίος εξέδωσε το 1536 μ.Χ. φιρμάνι που έδινε την άδεια για επισκευές στη Μονή. Ιανουάριος 2012

31


Άλλες επεμβάσεις ανακαινίσεως έγιναν τον ΙΖ’ και ΙΗ’ αιώνα. Κατά την εξάπλωση της επαναστάσεως του 1821 στη Μακεδονία και ειδικά στη Χαλκιδική, οι Αγιορείτες προσεχώρησαν στο κίνημα του Εμμανουήλ Παπά. Η επανάσταση, όμως, στη Μακεδονία έληξε σύντομα και άδοξα και οι Αγιορείτες πλήρωσαν βαρύ τίμημα για τη συμμετοχή τους σ’ αυτή. Η Μονή Καρακάλλου δεν έμεινε ανεπηρέαστη από αυτή την κατάσταση. Κανένα οικοδομικό έργο δεν εκτελέσθηκε από το 1822 έως το 1830, οπότε απεχώρησε ο τουρκικός στρατός από τον Άθω. Τα τελευταία χρόνια, η Μονή ανασυγκροτήθηκε και ανακαινίσθηκε με τις συστηματικές προσπάθειες της αδελφότητος.

ΚΑΘΟΛΙΚΟΝ Το Καθολικόν (κύριος ναός) της Μονής, το οποίο είναι αφιερωμένο στο όνομα των Αγίων 12 Αποστόλων, ανακαινίσθη εκ βάθρων, όπως προελέχθη από τον ηγεμόνα της Βλαχίας Πέτρο

Ράρες, μεταξύ των ετών 1548 και 1563 μ.Χ. Το 1714, με δαπάνη του ηγουμένου Νικοδήμου, προσετέθησαν στο Καθολικό ο νάρθηκας και το υπερκείμενο κωδωνοστάσιο. Λίγο αργότερα, το 1717, ιστορήθηκε (αγιογραφήθηκε) ο κυρίως ναός του Καθολικού από τον ζωγράφο Δαμασκηνό, με δαπάνη του Προηγουμένου Νεοφύτου από τη Μήλο. Ο ίδιος ζωγράφος φιλοτέχνησε την εικόνα του επιστυλίου, το βημόθυρο (θύρα του Ι. Βήματος), τον σταυρό με τα δύο λυπηρά στο τέμπλο. Περί το 1722 εργάσθηκε στη Μονή ο γνωστός ζωγράφος Διονύσιος ο εκ Φουρνά, ο οποίος φιλοτέχνησε τις τέσσερις δεσποτικές εικόνες του τέμπλου: Σύναξις των 12 Αποστόλων, Χριστός Παντοκράτωρ, Παναγία η Οδηγήτρια και Ιωάννης ο Πρόδρομος. Φιλοτέχνησε επίσης και άλλες: το επιστύλιο και το βημόθυρο στο παρεκκλήσιο της Κοιμήσεως της Θεοτόκου στο αντιπροσωπείο της Μονής στις Καρυές και μία εικόνα του Ιωάννου του Προδρόμου. Το 1750, με δαπάνες του Προηγουμένου Νεοφύτου από τη Σάμο, ιστορήθηκε η λιτή ή εσωνάρθηκας από τους ζωγράφους Εφραίμ και Κοσμά από τα Ιωάννινα και το 1767 ο εξωνάρθηκας.

Η ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ Η βιβλιοθήκη της Μονής περιλαμβάνει πολλά ελληνικά χειρόγραφα, μεταξύ των οποίων 42 περγαμηνούς κώδικες εκκλησιαστικής ύλης Θ’ - ΙΔ’ αιώνος, 224 χάρτινους κώδικες ΙΔ’ - ΙΘ’ αιώνος, 13 χάρτινους κώδικες εκκλησιαστικής μουσικής ΙΔ’ - ΙΘ’ αιώνος, καθώς και 1 ειλητάριο περγαμηνό της Θείας Λειτουργίας του Ιωάννη Χρυσοστόμου, ΙΓ’ αιώνος.

ΤΟ ΜΟΥΣΕΙΟ Στο μικρό μουσείο της Ι. Μονής εκτίθενται φορητές εικόνες, ιερά άμφια, εκκλησιαστικά βιβλία και σκεύη, ωρολόγια κατασκευασμένα στο Άγ. Όρος και διάφορα άλλα εκθέματα. Ιδιαίτερης μνείας χρήζουν δύο τεράστια πλευρά και ένας σπόνδυλος κήτους, εις ανάμνησιν ενός θαύματος. Κατά την παράδοσιν, η κόλλα που παρήχθη από το βράσιμο ενός κήτους που εξόκειλε στον αρσανά της Μονής χρησιμοποιήθηκε για τη στερέωση των μαρμάρων του δαπέδου του Καθολικού, κατά την ανακαίνισή του τον ΙΣΤ’ αιώνα. Η κανονική κόλλα είχε τελειώσει και η προμήθεια νέας ήταν πολύ χρονοβόρα για τα δεδομένα της εποχής. Έτσι, με την κόλλα που παρήχθη από το κήτος ελύθη το πρόβλημα και έγιναν εγκαίρως και στον προβλεπόμενο χρόνο τα εγκαίνια του Ι. Ναού. 32

ΑΕΛΛΩ


ΑΓΙΑ ΛΕΙΨΑΝΑ Υπάρχουν στην Ι. Μονή πολλά Άγια Λείψανα όπως το τεμάχιο Τιμίου Ξύλου, η κάρα του Αποστόλου Βαρθολομαίου, η κάρα του Αγίου Χριστοφόρου, η δεξιά χειρ του Αγίου Θεοδώρου του Τήρωνος, τα οστά του Τιμίου Προδρόμου, του Αγίου Μερκουρίου, του Αγίου Χαραλάμπους και άλλων Αγίων. Επίσης, η περικεφαλαία και το ξίφος του Αγίου Μερκουρίου και το λείψανο του Αγίου Νέου Οσιομάρτυρος Γεδεών, ο οποίος εμαρτύρησε στον Τύρναβο της Θεσσαλίας στις 30 Δεκεμβρίου του 1818 και ήταν επί 35 έτη μοναχός στην Μονή Καρακάλλου.

ΚΕΛΙΑ - ΜΕΤΟΧΙΑ Στη Μονή ανήκουν 14 κελιά που βρίσκονται πλησίον αυτής και 4 στις Καρυές, εκ των οποίων το της Κοιμήσεως της Θεοτόκου χρησιμοποιείται και ως κονάκι της Μονής (το οίκημα όπου δια-

Ιανουάριος 2012

μένει ο εκάστοτε αντιπρόσωπος της Μονής στην ιερά επιστασία του Αγ. Όρους). Εξάλλου, στη Μονή ανήκουν εκτεταμένα δάση καρυδιάς και καστανιάς, η εκμετάλλευση των οποίων αποτελεί έσοδον της Μονής. Σήμερα η Ι. Μονή έχει ένα μετόχι, του Αγίου Δημητρίου, στα Νέα Κερδύλια Σερρών. Επίσης, ένα της Μεταμορφώσεως του Σωτήρος στο χωριό Μαργαρίτες του νομού Ρεθύμνου στην Κρήτη και ένα στον Άγιο Ευστράτιο.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ Τον Μάιο του 2011, η Ι. Μονή εξέδωσε ένα λεύκωμα με τις φορητές εικόνες της Μονής. Είναι μια λαμπρή και εμπεριστατωμένη έκδοσις και αξίζει να κοσμεί την βιβλιοθήκη κάποιου που ασχολείται με το θέμα και όχι μόνο. Προσωπική μου άποψη είναι ότι σήμερα η Ι.Μ. Καρακάλλου είναι μια Μονή-κόσμημα από πάσης απόψεως, στην οποία ο προσκυνητής θα βρει ό,τι περιμένει κάποιος να βρει στο Άγ. Όρος.

33


Το πρώτο πολεμικό υποβρύχιο ήρθε στην Ελλάδα σε τεμάχια, μέσα στο αγγλικό ατμόπλοιο «Τολέντο», τη 13η Ιανουαρίου 1886.

34

ΑΕΛΛΩ

Tο πρώτο πολεμικό υποβρύχιο ΤΗΣ EΛΛAΔΑΣ

Σ

υναρμολογήθηκε στο μηχανουργείο «Τζων Μακ Δύαλ & Βάρβουρ». Τη 14η Μαρτίου έγιναν οι δοκιμές στο Ν. Φάληρο ενώπιον της επιτροπής, αποτελουμένης από τον Αντιπλοίαρχον Μάρκο Μπότσαρη, τον Πλωτάρχη Κοσμά Ζώτα και από έναν ιδιώτη ορισθέντα από το Υπουργείο. Ασφαλώς, εμαζεύθη πολύς κόσμος να θαυμάσει αυτό το πούρο που θα κατέβαινε στον βυθό. Το υποβρύχιο είχε στο κέντρο μια καταπακτή και γύρω γύρω είχε φινιστρίνια για να βλέπει το πλήρωμα έξω. Το φουγάρο του υποβρυχίου εξέρχετο από την καταπακτή όταν το σκάφος ήτο στην επιφάνεια. Στην πλώρη είχε μια γλώσσα, προορισμένη να κόβει τα συρματόσχοινα στα λιμάνια. Το σκάφος δεν είχε τιμόνι, όλες οι κινήσεις του εγένοντο από την προπέλα, στρεφομένης ανάλογα με την πορεία του σκάφους. Το σκάφος κατεδύθη και έμεινε στον βυθό 6 ώρες, με πλήρωμα 4 Σουηδούς και έναν Αρχιμηχανικόν, τον Γκόλμπερ. Το σκάφος ήλθε άνευ τορπιλών και εκρίθη από την επιτροπή ότι δεν θα ήτο ασφαλές για το πλήρωμα όταν θα έριχνε τορπίλη, καθ’ όσον τότε η τορπίλη καθοδηγείτο από το ίδιο το υποβρύχιο. Τελικά, δεν γνωρίζουμε εάν ηγοράσθη ή όχι από τις διηγήσεις του Υποναυάρχου Θεοφανίδη και του Διευθυντού Φάρων, Πλοιάρχου Στ. Λυκούδη. Το κουφάρι του ήτο εγκαταλελειμμένο εις την Ακτή Αλών. Ήτο, λοιπόν, άδοξο το τέλος του πρώτου παγκοσμίως υποβρυχίου. Ίδια τύχη είχε και το

ελληνικό υποβρύχιο που κατασκευάσθη από τον Έλληνα Γρυπάρη. Εκινήτο με τροχαλίες και καταδύετο με σαβούρα. Έκανε μια μόνο κατάδυση και παρέμεινε στον βυθό. Μετά από καιρό, ανελκύσθη και εγκατελείφθη εις τον προλιμένα Πειραιώς. Την ίδια εποχή παραγγείλαμε εμείς το πρώτο υποβρύχιο. Παρήγγειλε η Τουρκία δύο ίδια, που είχαν το ίδιο τέλος.

H ΕΛΛΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΡΩΤΟΝ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟΝ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ Εις το περιθώριον της Ιστορίας Του κ. Επ. Μπαμπούρη Επιμέλεια Θεμιστοκλής Λεμπεσόπουλος, Mέλος του NOE

Σ

τη Σουηδία εωρτάσθη, τον περασμένον Ιανουάριον, η πεντηκονταερίς του υποβρυχίου και ο διεθνής τύπος αφιέρωσεν ολοκλήρους σελίδας δια να εξάρη το γεγονός αυτό. Τα όσα όμως δια το υποβρύχιον εγράφησαν δεν εφανέρωσαν μόνον την έμμονον προ-


σπάθειαν του ανθρώπου δια να επιτύχη να ταξιδεύη και υπό την θάλσσαν, αλλ’ απεκάλυψαν και μίαν άγνωστον μέχρι τούδε λεπτομέρειαν, ενδιαφέρουσαν κατ’ εξοχήν την χώραν μας, την λεπτομέρειαν ότι η Ελλάς υπήρξε το πρώτον Κράτος που προσέθεσεν εις την δύναμιν του Πολεμικού του Ναυτικού το υποβρύχιον και μάλιστα το πρώτον που κατεσκευάσθη εις τον κόσμον. Δεν πρόκειται βέβαια περί του υποβρυχίου «Δελφίν», το οποίον ηγοράσθη παρ’ ημών κατά το 1911, ήτοι εις εποχήν καθ’ ην όλα σχεδόν τα μεγάλα Ναυτικά είχον ενισχυθή δι’ υποβρυχίων (ο «Δελφίν», ως γνωστόν, υπήρξε το πρώτον υποβρύχιον που εξετέλεσε πολεμικήν επιχείρησιν, επιτεθέν κατά του τουρκικού καταδρομικού «Μετζητιέ» την 9η Δεκεμβρίου 1912), αλλά περί άλλου και μάλιστα του πρώτου που κατεσκευάσθη επιτυχώς εις τον κόσμον. Πρόκειται περί του υποβρυχίου «Nordenlfeld» το οποίον καθηλκύσθη το 1883 από τον ομώνυμον ναυπηγικόν Σουηδικόν Οίκον και το οποίον απετέλεσε την απαρχήν των μετέπειτα προσπαθειών δια την εμφάνισιν του σημερινού τοιούτου. Ως γνωστόν, ο πρώτος που συνέλαβε την ιδέαν να κατασκευάση ένα πλοίον δυνάμενον να πλέη και υπό την θάλασσαν ήτο ο Λεονάρδος Ντα Βίντσι, αλλ’ η ιδέα του αυτή δεν έμεινε παρά ως σχέδιον εις το εργαστήριόν του. Μετ’ αυτόν, επεχείρησεν ο εφευρέτης του ατμού Φούλτων αλλά και αυτού η προσπάθεια απέτυχε, διότι κατά τας δοκιμάς που έγιναν εις τον Σηκουάνα το 1801, ουδέν άλλο απεδείχθη

ειμή μόνον ότι ήτο δυνατόν να μείνη ένας άνθρωπος κλεισμένος εις τον βυθόν επί αρκετήν ώραν. Το υποβρύχιον του Φούλτωνος ήτο της πρωτογόνου μορφής και ως μόνην αξίαν είχε ότι μπορούσε να μείνη εν καταδύσει. Εμοιαζε με ένα επίμηκες αυγό και ουδεμίαν προωστικήν μηχανήν έφερεν, αλλ’ όταν εξήρχετο εις την επιφάνειαν έβγαζε από το εσωτερικόν ένα λυόμενον ιστόν και επ’ αυτού ετοποθέτει πανιά με τα οποία και εκινείτο. Αι καταδύσεις του εγίνοντο δια δεξαμενών ύδατος, αι οποίαι εξεκενούντο δια χειροκινήτων αντλιών. Το πρώτον όμως υποβρύχιον που καθηλκύσθη εις την θάλασσαν και απέδωσε αξιωσημείωτα αποτελέσματα ήτο το Σουηδικόν υποβρύχιον «Nordenlfeld», έργον ως προελέχθη, του ομωνύμου εργοστασίου πολεμικών ειδών Nordenlfeld. Αυτό λοιπόν το υποβρύχιον έγινε κατόπιν ελληνικόν και έφθασε μάλιστα και εις την Ελλάδα δια να διαψεύση βέβαια τας στηριχθείσας επ’ αυτού ελπίδας των ναυτικών μας, εφ’ όσον δεν ήτο παρά ο πρωτόπλαστος των σημερινών χαλιβδίνων υποθαλασσίων τεράτων και η πρώτη εκδήλωσις της πραγματοποιήσεως της τολμηράς φαντασίας του ανθρώπου. Ο Σουηδός ναυπηγός Nordenlfeld, ένας εκ των μεγαλειτέρων, τολμηροτέρων και πλουσιωτέρων βιομηχάνων της εποχής του εις τα είδη του πολεμικού εμπορίου δεν εβράδυνε ν’ αντιληφθή ποίαν επανάστασιν θα επέφερε εις τους τρόπους και τα μέσα του κατά θάλασσαν πολέμου η πραγματοποίησις της κατασκευής ενός πλοίου ομοίου με τον περίφημον «Ναυτίλον» του μυστηριώδους πλοι-

Το υποβρύχιο «Nordenlfeld» όπως το είδαν οι Αθηναίοι στον όρμο του Φαλήρου την 14η Μαρτίου του 1886 Ιανουάριος 2012

35


Γαλλικόν υποβρύχιον, μεταγενέστερον του αγορασθέντος παρά της Ελλάδος κατά τας δοκιμάς ταχύτητός του εις την επιφάνειαν

άρχου «Νέμο» και πόσον αυτός, ως κατασκευαστής τοιούτου πλοίου, θα ωφελείτο. Κατέβαλε λοιπόν απεγνωσμένας προσπαθείας και τέλος, μετά πολλές βέβαια αποκαρδιώσεις, επέτυχε να καθελκύση το πρώτον υποβρύχιόν του. Αι δοκιμαί έγιναν εις την παρά την Στοκχόλμην Λίμνην Μάταν και απέδωσαν αποτελέσματα που εξέπληξαν ολόκληρον τον τότε κόσμον. Το υποβρύχιον υδυνήθη να πλεύση και επί των υδάτων αλλά και υπ’ αυτά και μάλιστα να παραμείνη εις βάθος 17 μέτρων επί εξάωρον ολόκληρον. Το πρώτον αυτό τέρας του βυθού όπως το αποκαλεί η περιγράφουσα αυτό ανταπόκρισις εκ Σουηδίας προς την Ιταλική εφημερίδα «Μessagero» δεν έφερε περισκόπιον, είχεν όμως εις την θέσιν του κρυστάλλινον θόλον μέσα εις τον οποίον ο κυβερνήτης του μπορούσε να εισάγη το κεφάλι του μέχρι των ώμων και να βλέπη, όταν το σκάφος έπλεεν εν ημικαταδύσει. Είχε μήκος 21 μέτρων, πλάτος 3, εκτόπισμα 60 τόννων και εκινείτο με μίαν ατμομηχανήν 100 ίππων που του έδιδε ταχύτητα 9 μιλλίων την ώραν εν επιφανεία και 4 υπό το ύδωρ. Ο οπλισμός του απετελείτο από μία τορπίλλην επί του καταστρώματος, εκσφενδονιζομένην με μίαν ειδικήν μηχανικήν διάταξιν και το πλήρωμά του εκ τεσσάρων μόνον ανδρών, οι οποίοι εξετέλουν και χρέη θερμαστών, μηχανικών αλλά και αξιωματικών πορείας, τορπιλλών κ.λπ. Τα αποτελέσματα των δοκιμών τούτων, γνωσθέντα ανά τον κόσμον, προκάλεσαν την γενικήν αναστάτωσιν, διότι κανείς μέχρι της εποχής εκείνης δεν ήτο δυνατόν να φαντασθή ότι η τολμηρά της αναθρωπίνης φαντασίας ακροβασία, όπως ενομίζετο τότε η ιστορία «20.000 λεύγαι υπό την θάλασσα» του Ιουλίου Βερν, θα εγίνετο πραγματικότης και ότι ο πλοίαρχος Νέμο συντόμως θα είχε τους μιμητάς του. Τα Ναυτικά του κόσμου έσπευσαν να ζητήσουν πληροφορίας και 36

ΑΕΛΛΩ

πολλά εξ αυτών να ενδιαφερθούν σοβαρώς δια την απόκτησιν της νέας εφευρέσεως. Η Ελλάς ευρισκομένη τότε εις τας παραμονάς πολέμου με την Τουρκίαν, λόγω της εντάσεως των Ρωσσοτουρκικών σχέσεων, ενδιεφέρθη περισσότερον παντός άλλου δια την νέαν εφεύρεσιν. Συνέπεσε μάλιστα την εποχήν εκείνην να ευρίσκεται εις στενάς σχέσεις με τον οίκον «Nordenlfeld» λόγω της αγοράς εξ αυτού μυδραλλιοβόλων και πυρομαχικών και δια των μεταβάντων εις την Σουηδίαν, δια την παραλαβήν των, αξιωματικών ηδυνήθη να έχη επακριβείς πληροφορίας δια την νέαν εφεύρεσιν και δια τους όρους των εργοστασίων προς πώλησιν του πρώτου αυτού υποβρυχίου εις αυτήν. Τα εργοστάσια εζήτουν το ποσόν των 9.000 λιρών Αγγλίας, ποσόν βέβαια όχι, ως αντιλαμβάνεταί τις, και τόσον ευκαταφρόνητον δια την εποχήν εκείνην. Επηκολούθησαν διαπραγματεύσεις, αίτινες και δεν κατέληξαν αρχικώς εις αποτέλεσμα διότι το υπουργείον Ναυτικών έθετεν ως όρον της αγοράς του σκάφους την μεταφοράν και δοκιμήν αυτού εις τα Ελληνικά ύδατα. Εις τα αρχεία του υπουργείου Ναυτικών, δεν μας εδόθη ο καιρός να ερευνήσωμεν δια να ανεύρωμεν τα στοιχεία, τα σχετιζόμενα με τας διεξαχθείσας τότε διαπραγματεύσεις και με την επελθούσαν τελικώς συμφωνίαν. Είναι όμως γεγονός ότι το υποβρύχιον έφθασε τελικώς εις Ελλάδα και παρέμεινεν μάλιστα εις χείρας μας μέχρις ότου ο χρόνος το εξηφάνισεν, ως συνέβη δυστυχώς και με τόσα άλλα ιστορικά μας πλοία. Η μεταφορά τούτου εγένετο εις τεμάχια εκ Σουηδίας δια του Αγγλικού ατμοπλοίου «Τολέντο», καταπλεύσαντος εις Πειραιά την 13ην Ιανουαρίου του 1886. Τα τεμάχια παρεδόθησαν, προς συναρμολόγησιν, εις το τότε λειτουργούν εν Πειραιεί και παρά την ακτήν των Αλών, μηχανουργείον «Τζων Μακ Δύαλ και Βάρβουρ»


και τέλος, εις τας 14 Μαρτίου του αυτού έτους, έγιναν αι δοκιμαί εις τον Φαληρικόν όρμον ενώπιον επιτροπής εκ του αντιπλοιάρχου Κοσμά Ζώτου και ενός ιδιώτου μηχανικού, ωρισθέντος παρά του τότε υπουργού των Ναυτικών Γ. Μπούμπουλη και αρκετού κόσμου παρακολουθήσαντος το θέαμα εκ των ακτών, και καταπλαγέντος από το περίεργον και όμοιον με ωοειδές ψάρι σχήμα του υποβρυχίου. Εις το κέντρον είχε μίαν καταπακτήν κλεισμένην ερμητικώς μ’ ένα καπάκι. Τριγύρω απ’ αυτό υπήρχον μικρά παραθυράκια από χοντρό γυαλί (φινιστρίνια) δια να βλέπη το πλήρωμα όταν το σκάφος ήτο εν ημικαταδύσει. Από την καταπακτήν κατέβαινε το πλήρωμα εις το εσωτερικόν, εξήρχετο δε εξ αυτής και το φουγάρον, όταν το σκάφος ήτο εν επιφανεία ή απεσύρετο εις το εσωτερικόν όταν επρόκειτο να καταδυθή. Η πλώρη του κατέληγεν εις ρίγχος, από το οποίον και εξήρχετο εν ανάγκη μια σιδερένια γλώσσα. Προωρισμένη να κόπτη τα συρματόσχοινα ή τα άλλα εμπόδια τα οποία εχρησιμοποίουν τα τότε πολεμικά δια να προστατεύωνται από τας νεοεμφανισθείσας τορπίλλας. Το σκάφος δεν είχε τιμόνι, αλλά οι χειρισμοί του εγίνοντο δια της έλικος, στρεφομένης εναλλάξ, άλλοτε προς τα εμπρός και άλλοτε προς τα οπίσω. Το υποβρύχιον, ως αναφέρουν αι εφημερίδαι της εποχής εκείνης, έμεινε κάτω από την θάλασσαν από της μεσημβρίας μέχρι της 6ης απογευματινής ήτοι επί εξάωρον, με πλήρωμα 4 Σουηδών υπό τον αρχιμηχανικόν Γκόλμπερ. Αν και κατά τας δοκιμάς δεν έγινε χρησιμοποίησις τορπιλλών, διότι δεν είχε σταλλή το ειδικόν δι’ αυτάς μηχάνημα, εν τούτοις ηγέρθησαν μεταξύ των μελών της επιτροπής μας αμφιβολίαι αν και κατά το πλήρωμα του υποβρυχίου θα ήτο εν ασφαλεία από την έκρηξιν των τορπιλλών, αι οποίαι μόλις προ ολίγου καιρού ανακαλυφθείσαι δεν εξεσφενδονίζοντο εξ

αποστάσεως αλλ’ ωθούντο υπό ειδικού μηχανήματος, ευρισκομένου εις Τα αποτελέσματα την πρώραν του σκάφους και εξερηγνύοντο, όταν τούτο προσεκολλάτο των δοκιμών προκάλεσαν εις πλοίον, το οποίον επρόκειτο να την γενικήν αναστάτωσιν, τορπιλλίση. διότι κανείς μέχρι της Εάν και κατά πόσον αι αμφιβολαίαι της επιτροπής έσχον επίδραεποχής εκείνης δεν ήτο σιν τινα επί της περαιτέρω τύχης δυνατόν να φαντασθή ότι του υποβρυχίου ουδέν μας είναι γνωστόν. Εκείνο όμως το οποίον εξ η τολμηρά της αναθρωπίνης αφηγήσεων του υποναυάρχου κ. Ι. φαντασίας ακροβασία, Θεοφανίδη, του διευθυντού των όπως ενομίζετο τότε Φάρων πλοιάρχου κ. Στ. Λυκούδη και άλλων ναυτικών γνωρίζομεν η ιστορία «20.000 λεύγαι είναι ότι το κουφάρι του υποβρυυπό την θάλασσα» χίου αυτού ήτο εγκαταλελειμμένον επί μακράν σειρά ετών εις την του Ιουλίου Βερν, παρά το Νεκροταφείον του Πειθα εγίνετο πραγματικότης ραιώς ακτήν των Αλών και μέχρις ότου η προϊούσα αύξησις της πόκαι ότι ο πλοίαρχος Νέμο λεως το εξετόπισεν εκείθεν δια να θα είχε τους μιμητάς του το παραδώση εις την σφύραν του διαλυτού. Αλλά αν τοιούτον άδοξον τέλος είχε δια την Ελλάδα το πρώτον αυτό υποβρύχιον, δια τον κατασκευαστήν του όμως προοιώνιζεν ευτυχή την εσοδείαν. Η Τουρκική Κυβέρνησις, μόλις επληροφορήθη το γεγονός της αγοράς του υποβρυχίου από την Ελλάδα, έσπευσε να δώση και αυτή παραγγελίαν δια δύο τοιαύτα. Τας σχετικάς διαπραγματεύσεις διεξήγαγε μάλιστα μετ’ αυτής ο συνοδεύσας εις Πειραιά το ιδικόν μας υποβρύχιον αντιπρόσωπος των εργοστασίων Ρους. Ούτος -ας σημειωθή ότι αι εφημερίδαι της εποχής εκείνης τον παρουσιάζουν ως Φιλέλληνα- μόλις έφθασεν εις Πειραιά ανεχώρησεν αμέσως δια την Κωνσταντινούπολιν, όπου αφού παρέστησε προφανώς τον κίνδυνον τον οποίον διέτρεχεν η Οθωμανική Αυτοκρατορία από

Το τουρκικό υποβρύχιο «Nordenlfeld» Ιανουάριος 2012

37


την απόκτησιν εκ μέρους της Ελλάδος προΗ «Γρυπάρα» ϊόντος τουτωννεοεμφανισθέντος εργοστασίων του, ήτο ένα ιδιότυπον επέτυχε να πωλήση εις αυτήν τα ναυπηγικόν κατασκεύασμα δύο υποβρύχια. Αλλ’ η επιχείρησις δεν επρότης εμπνεύσεως του κειτο να σταματήση έως εδώ. Ησαν Πειραιώτου Γρυπάρη, τότε εις έντασιν αι σχέσεις της και της Τουρκίας και ο δυνάμενον να έχη σχέσιν Ρωσσίας δαιμόνιος Nordenlfeld εσκέφθη να με το σημερινόν υποβρύχιον, μην αφήσει ανεκμετάλλευτον το όσην και η σχεδία του γεγονός αυτό. Ενώ ο Ρους ευρίσκετο εις την πρωτογόνου ανθρώπου Κωνσταντινούπολιν και διεπραγμαμε τους σημερινούς τεύετο την πώλησιν των δύο υποέτερος αντιπρόσωπος των υπερωκεανείους κολοσσούς. βρυχίων, εργοστασίων, ο νεαρός τότε «πλαΕκείντο δια συστήματος σιέ» Ελλην Βασίλειος Ζαχάρωφ επεσκέπτετο, όπως βεβαιοί ξένη τροχαλιών και κατεδύετο εφημερίς, την Ρωσσικήν πρωτεύουμε «σαβούραν» σαν και έπειθε την Κυβέρνησίν της να δώση ανάλογον παραγγελίαν. Αι παραγγελίαι όμως εσταμάτησαν έως εδώ, διότι τα άλλα Ναυτικά δεν εβράδυναν να αντιληφθούν εγκαίρως ότι ��ο υποβρύχιον του Nordenlfeld, λόγω των μειονεκτημάτων του και των ατελειών του, παν άλλο ήτο ή το πλοίον το οποίον ηδύνατο, ως επιστεύθη να ενσπείρη, εν περιπτώσει πολέμου, την αταξίαν και τον πανικόν εις τον Πολεμικόν και Εμπορικόν Στόλον του αντιπάλου. Το γεγονός όμως αυτό δεν απήλπισε τον Nordenlfeld και τους λοιπούς θιασώτας της υποβρυχίου εφευρέσεως, οίτινες και συνεχίσαντες τας μελέτας των συνετέλεσαν εις το να προκύψη μεταγενεστέρως ο σημερινός τρομερός των θαλασσών κουρσάρος.

ΤΟ ΠΡΩΤΟΝ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΠΙΝΟΗΣΕΩΣ

Κ

αθ’ όν χρόνον έφθανεν εις τα Ελληνικά ύδατα το Σουηδικόν υποβρύχιον είχεν ήδη ετοιμασθή και το πρώτον τοιούτον Ελληνικής επινοήσεως, η περίφημος «Γρυπάρα», όπως είχεν αποκληθή από τους συγχρόνους του. Η «Γρυπάρα» ήτο ένα ιδιότυπον ναυπηγικόν κατασκεύασμα της εμπνεύσεως του Πειραιώτου Γρυπάρη, δυνάμενον να έχη σχέσιν με το σημερινόν υποβρύχιον, όσην και η σχεδία του πρωτογόνου ανθρώπου με τους σημερινούς υπερωκεανείους κολοσσούς. Εκείντο δια συστήματος τροχαλιών και κατεδύετο με «σαβούραν». Η εφεύρεσις του Γρυπάρη είχε 38

ΑΕΛΛΩ

απασχολήσει επί πολύ το Ελληνικόν κοινόν και τέλος το κατασκεύασμά του εύρεν άδοξον τέλος εις τον βυθόν του Φαληρικού όρμου, όπου και επεχείρησε την πρώτην και τελευταίαν του κατάδυσιν. Επί σειράν ετών, ερασιτέχναι αλιείς το έβλεπον και ευγνωμονούσαν τον εφευρέτη του, διότι υπήρξεν αφορμήν να ευρίσκουν συγκεντρωμένα τα πετρόψαρα. Το υποβρύχιον ανελκύσθη βραδύτερον και εγκατελήφθη εις την ακτήν του Προλιμένος Πειραιώς όπου και εχρησίμευσε δια μυρίας όσας ανάγκας των κινουμένων εκεί ναυτικών. Αλλά αν δεν αξίζει να αναφέρη κανείς τας τεχνικάς ιδιότητας του σκάφους αυτού, αξίζει να σημειώση το τί η τότε εκδιδομένη εφημερίς «Ακρόπολις» έγραψε σχετικώς με αυτό και την επιμονήν του κατασκευαστού του εις το φύλλον της της 31ης Δεκεμβρίου 1885.

ΣΥΝΔΡΟΜΑΙ ΥΠΕΡ ΓΡΥΠΑΡΗ «Εν τω Τελωνείω Πειραιώς κάτω επιπλέει το περίφημον υποβρύχιον του κ. Γρυπάρη περί ου τόσος άλλοτε εγένετο λόγος. Ο άνθρωπος αυτός φαίνεται χαλυβδίνης επιμονής δυνατόν να ματαιοπονή ουχ’ ήτον η επιμονή του καθίστωσιν αυτόν άξιον πολλής συμπαθείας. Ήδη το έργον του, λέγει, ετελειοποιήθη και είναι σχεδόν έτοιμον, χάριν εις τας συνδρομάς των απανταχού Ελλήνων, ας μόνος του συνέλεξε. Τω υπολείπειται δαπάνη 1.200 φράγκων, ην και ταύτην θα είχεν ήδη πραγματοποιήσει, αν μη απροσδοκήτως μεταξύ του εφευρέτου και του πατριωτισμού των Ελλήνων παρενετίθετο τις νομίζετε ο πανταχού παρών κ. Κατσανδρής, όστις απηγόρευσε τας συνδρομάς, διότι τα υποβρύχια, λέγει, είναι οπτασία! Και επειδή ο κ. Κατσανδρής εμποδίζει, περί κάτι καλού δίχως άλλο θα πρόκειται. Δια τούτο προτρέπομεν τους συμπολίτας ημών όπως συντελέσωσιν εις την τελείωσιν του έργου, έστω και χάριν απλής περιεργείας. Τα χρήματα ας διευθύνωνται ή εις το Γραφείον ημών ή εις το εν Πειραιεί κατάστημα του κ. Θ. Ρετσίνα, εκ φιλοπατρίας αναδεξαμένου την φροντίδα ταύτην. Και δια να λείψη πάσα υπόνοια, τα καταβληθησόμενα χρήματα δια χειρός του κ. Ρετσίνα θέλουσι δαπανηθή εις τον τέλειον εξαρτισμόν του πλοίου. Περί αυτώ πρόκειται και όχι περί του εφευρέτου, όστις μετέβαλε τα παιδιά του εις αχθοφόρους εν Πειραιεί, δια να ζήση το πλοίον του».


«ΕΛΛΑΣ ΛΙΜΠΕΡΤΥ», πλωτό μουσείο ναυτικής παράδοσης Του Φρίξου Δήμου, Πλοιάρχου Ε.Ν.

Σ

τις 6 Δεκεμβρίου 2008, ανήμερα της γιορτής του προστάτη των ναυτικών μας Αγίου Νικολάου, απέπλευσε από το Norfolk VΑ το ατμόπλοιο «Ελλάς Λίμπερτυ» (πρώην «ARTHUR Μ. HUDDELL») και ρυμουλκούμενο αγκυροβόλησε στις 11 Ιανουαρίου 2009 στον Πειραιά. Πρόκειται για το τελευταίο πλοίο τύπου Liberty στον κόσμο, εκτός από τα «JOHN W. BROWN» και «JEREMIAH O’BRIEN», που λειτουργούν ως μουσείο, το πρώτο στο Baltimore και το δεύτερο στο San Francisco. Το πλοίο αυτό, χάρη στις επίμονες και συντονισμένες ενέργειες των Ελληνοαμερικανών (με προεξέχοντα τον γερουσιαστή του Rhode Island κ. Λεωνίδα Ραπτάκη), της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και του πρώην υπουργού Ναυτιλίας κ. Μ. Κεφαλογιάννη, μας παραχωρήθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση για να χρησιμοποιηθεί ως πλωτό μουσείο. Δύο διακεκριμένοι Έλληνες εφοπλιστές, ο αείμνηστος καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος και ο κ. Σπύρος Πολέμης, χρηματοδότησαν και φρόντισαν την προετοιμασία και ρυμούλκηση του σκάφους στην Ελλάδα, ενώ ο καπετάν Βασίλης ανέλαβε και όλες τις δαπάνες επισκευής και μετασκευής αυτού του Liberty σε πλωτό μουσείο, που άρχισε να λειΙανουάριος 2012

τουργεί από τον Μάιο του 2010! Τα Liberties ήταν φορτηγά πλοία που ναυπηγήθηκαν στις ΗΠΑ μεταξύ Σεπτεμβρίου 1941 και Οκτωβρίου 1945, για τις ανάγκες του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Τα πλοία αυτά είχαν μήκος 441 πόδια και 6 ίντσες, πλάτος 57 πόδια και 9 ίντσες και έμφωρτο βύθισμα 27 πόδια και 9 ίντσες. Το νεκρό βάρος τους ήταν 10.920 τόνοι, η ολική χωρητικότητα 7.500 κόροι και το εκτόπισμα 14.257 τόνοι. Είχαν πέντε αμπάρια, τρία εμπρός και δυο πίσω από το μηχανοστάσιο. Ήταν ηλεκτροσυγκολλημένα και όχι καρφωτά, εφοδιασμένα με μια ατμομηχανή 2.500 ίππων, με δυο υδραυλωτά πετρελαιοκάζανα, και αναπτύσσανε ταχύτητα 11 με 11,5 κόμβους, με κατανάλωση 26 τόνους μαζούτ. Ήταν επίσης εξοπλισμένα με ένα πυροβόλο των τεσσάρων ιντσών στην πρύμη και αντιαεροπορικά. Τα πλοία αυτά ήταν τυποποιημένα και ο χρόνος ναυπηγήσεως και παραδόσεως κάθε πλοίου δεν ξεπερ-

νούσε τις πενήντα πέντε μέρες! Καθελκύσθησαν 2.720 σκάφη, δηλαδή δύο την ημέρα! Καλοθάλασσα, αν και οι ναυτικοί μας, επειδή δεν ήταν καρφωτά, δεν τα πολυεμπιστεύονταν στην αρχή, διέθεταν όμως πρωτοποριακά για την εποχή εκείνη ενδιαιτήματα προσωπικού. Έτσι, τα ελληνικά πληρώματα τα είχαν ονομάσει «ευλογημένα Λίμπερτυ» ή και... «βασιλοβάπορα». Τα πλοία αυτά, όπως και όλα τα άλλα εμπορικά, λόγω της μικρής τους ταχύτητας, του ανύπαρκτου ή ελαφρού αμυντικού τους εξοπλισμού, αλλά κυρίως της σπουδαιότητας των φορτίων που μεταφέρανε, αποτελούσαν τον κύριο και μοναδικό στόχο του εχθρού! Έτσι, οι απώλειες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν κολοσσιαίες! Θυσιάστηκαν 2.500 ναυτικοί και καταστράφηκαν 429 πλοία. Το 75% δηλαδή του εμπορικού μας στόλου, όταν η θαλασσοκράτειρα Μ. Βρετανία έχασε μόνο το 28% του δικού της! Ακόμη, βυθίστηκαν 551 πετρελαιοκίνητα / ιστιοφόρα, ήτοι το 66% της κατηγορίας αυτής! Αυτός ήταν και ο βασικός λόγος που οι Αμερικανοί, μετά το τέλος του πολέμου, αποφάσισαν να παραχωρήσουν στους Έλληνες πλοιοκτήτες, με πολύ συμφέροντες όρους, τα εκατό Liberties. 39


Τα νεότευκτα αυτά πλοία ήταν μια ανάσα ή καλύτερα μια... τεχνητή αναπνοή στην αποδεκατισμένη ναυτιλία μας για να σταθεί, πρώτα, στα πόδια της και να μεγαλουργήσει στη συνέχεια. Στο βραβευμένο από την Ακαδημία Αθηνών βιβλίο «Τα Λίμπερτυ και οι Έλληνες» του αείμνηστου πλοιάρχου Α. Τζαμτζή, αναφέρεται πως τη νεότερη ναυτιλιακή ιστορία τη χαρακτηρίζουν δύο ημερομηνίες-ορόσημα: 16/7/1774, όταν υπογράφηκε η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, που αποτέλεσε τη γέννησή της και 7/1/1974, όταν υπογράφηκε η παραχώρηση των εκατό Liberties στην Ελλάδα, που ήταν και η αναγέννησή της! Το πρώτο πλοίο που παραδόθηκε ήταν το «Ελλάς» στον Μανώλη Κουλουκουντή και το τελευταίο που πήγε για παλιοσίδερα ήταν το «Γεώργιος Φ. Ανδρεάδης», το 1985. Αν και οι Έλληνες εφοπλιστές διαχειρίστηκαν περίπου χίλια πλοία της κατηγορίας αυτής, δεν φρόντισαν να... «εκτρέψουν» κάποιο από την πορεία του προς το διαλυτήριο και να το κατευθύνουν στο Φάληρο για μουσείο... Το «ARTHUR M. HUDDELL» καθελκύστηκε στο «Jacksonville» στις 7/12/1943 και φέρει το όνομα του γενικού προέδρου της Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού (IUOE) των ΗΠΑ, που τραυματίσθηκε 40

ΑΕΛΛΩ

θανάσιμα από δυσαρεστημένο μέλος της ενώσεώς τους στην Washington το 1931. Το πλοίο μετασκευάστηκε το 1944 για να μεταφέρει, μετά την απόβαση στην Dunkirk, τον εύκαμπτο αγωγό της επιχείρησης PLUTΟ (Pipe Line Under The Ocean), που εφοδίαζε υποθαλασσίως με καύσιμα τη Γαλλία από την Αγγλία. To 1984, παροπλίστηκε στο James River VA, αλλά απογυμνώθηκε από όργανα, μηχανήματα, ανταλλακτικά και λοιπά εφόδια, για να διατηρηθεί, μετατρεπόμενο σε πλωτό μουσείο, το αδελφό Liberty «J.B. BROWN», στο Baltimore. Το κατασκουριασμένο, λοιπόν, και καταληστευμένο σκάφος του James River, με την αμέριστη φροντίδα και χρηματοδότηση της COSTAMARE και προσωπικά του ιδρυτού της Β. Κωνσταντακόπουλου, μεταμορφώθηκε σε ένα πανέμορφο πλωτό μουσείο που δέχεται περήφανα τους επισκέπτες του.

Όλοι οι χώροι του καραβιού είναι προσβάσιμοι και επισκέψιμοι, τα υποφράγματα (κουραδόροι) των αμπαριών 2 και 3 έχουν διαμορφωθεί σε συνεδριακό κέντρο, έχουν αναρτηθεί φωτογραφίες και των εκατό Liberties και πλούσια συλλογή ναυτικών οργάνων. Η πρέπουσα όμως θέση του μοναδικού αυτού πλωτού μουσείου, της πρώτης ναυτιλιακής δύναμης στον κόσμο που δημιουργήθηκε χάρη στην ιδιωτική πρωτοβουλία, δεν είναι η ακτή Βασιλειάδη (όπου για τοπικιστικούς λόγους παραμένει κρυμμένο), παρά το Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Φαληρικό Δέλτα, μαζί με το «Αβέρωφ» και τα άλλα πλοία-μουσεία. Βιβλιογραφία 1 Α. Ι. Τζαμτζή, «Τα Λίμπερτυ και οι Έλληνες», 1984 2. Χ. Ντούνη, «Των Ελλήνων τα Λίμπερτυ», 2008 3. Χ. Ντούνη, «Εις Μνήμην...», 1997


Η αναφορά των

ναυτικών αγώνων του 1821 στον Εθνικό μας Ύμνο Του Aντιναυάρχου (ε.τ.) Kωνσταντίνου Γ. Kαταγά, (Π.N.), μέλους του NOE

Η μεγαλοφυΐα του εθνικού μας ποιητή συμπύκνωσε μέσα στις 158 στροφές του Εθνικού μας Ύμνου όλη την ιστορία του Έθνους μας, συνδέοντας την αρχαία της λαμπρότητα με τον ζόφο τ��ς πολυαίωνης σκλαβιάς και υμνώντας το ξεσήκωμα του γένους, που με τις θυσίες των παιδιών του ξανάφερνε την λευτεριά, αυτήν την αντρειωμένη σαν πρώτα, την «απ’ τα κόκαλα βγαλμένη των Ελλήνων τα ιερά».

Η

μεγαλοφυΐα του εθνικού μας ποιητή συμπύκνωσε μέσα στις 158 στροφές του Εθνικού μας Ύμνου όλη την ιστορία του Έθνους μας, συνδέοντας την αρχαία της λαμπρότητα με τον ζόφο της πολυαίωνης σκλαβιάς και υμνώντας το ξεσήκωμα του γένους, που με τις θυσίες των παιδιών του ξανάφερνε την λευτεριά, αυτήν την αντρειωμένη σαν πρώτα, την «απ’ τα κόκαλα βγαλμένη των Ελλήνων τα ιερά». Ο Σολωμός έγραψε τον «Ύμνο εις την Ελευθερία» τον Μάιο του 1823, ζώντας τα μέχρι τότε ηρωικά κατορθώματα Ιανουάριος 2012

των αγωνιστών και ακούγοντας τον απόηχό τους στη Ζάκυνθο και κυρίως ανασαίνοντας το χαροπάλεμα του θρυλικού Μεσολογγίου. Την αναφορά του σε συγκεκριμένα γεγονότα και κατορθώματα του αγώνα την πλουτίζει με τον δικό του μοναδικό στοχασμό, συγκρίνοντάς τα με την ένδοξη αρχαία μας ιστορία. Η μάχη στα Δερβενάκια, π.χ., τον εμπνέει για να μας δώσει την υπέροχη 78η στροφή, που νομίζω πως όλοι οι Έλληνες θυμόμαστε από το σχολειό μας: 41


Ω τρακόσοι! Σηκωθήτε Και ξανάλθετε σε μας Τα παιδιά σας θέλ’ ιδήτε Πόσο μοιάζουνε με σας Τα ναυτικά κατορθώματα του αγώνα δεν θα μπορούσαν βέβαια να διαλάθουν της προσοχής του ποιητή και να μην τον συγκινήσουν, όταν μάλιστα μέσα σε αυτά ήταν και το κατόρθωμα του Κανάρη, η πυρπόληση της Ναυαρχίδας στη Χίο (6 Ιουνίου 1822), ένα κατόρθωμα που, καθώς ήλθε αμέσως μετά τη σφαγή και τη γενοκτονία των κατοίκων του νησιού, ξεσήκωσε όλη την Ευρώπη υπέρ των αγωνιζομένων Ελλήνων. Η γενική αναφορά του εθνικού μας ποιητή στους κατά θάλασσαν αγώνες της επαναστάσεως περικλείεται σε ένδεκα στροφές του Εθνικού μας Ύμνου (122 έως 132). Αποτελούν ένα δείγμα της ποιητικής του ιδιοφυΐας και θα χρειαζόταν μια ολόκληρη πραγματεία για να αναλυθεί με λεπτομέρεια το βάθος του στοχασμού του και των συσχετισμών του με τη, στο σύνολό της, ένδοξη ναυτική μας ιστορία. Για τις ανάγκες ενός άρθρου, θα προσπαθήσω να παρουσιάσω με συντομία τα σαλπίσματα που σαλπίζει ο εθνικός μας ποιητής για τη ναυτική μας ιστορία, μέσα από τις αθάνατες στροφές του Ύμνου του εις την Ελευθερία. Για να παρουσιάσει στο προσκήνιο τον ρόλο που έπαιξε το θαλασσινό στοιχείο στην ιστορία του Έθνους μας, ο ποιητής ξαναπαίρνει την πρώτη στροφή του Ύμνου, την έναρξη που ψάλλουμε όλοι μας, το «Σε γνωρίζω από την κόψη του σπαθιού την τρομερή, σε γνωρίζω από την όψη που με βια μετράει τη γη». Και συνεχίζει με δύο στροφές, την 123η και την 124η:

42

ΑΕΛΛΩ

Εις αυτήν ειν΄ ξακουσμένο Δεν νικιέσαι εσύ ποτέ Όμως,όχι, δεν ειν΄ ξένο Και το πέλαγο για σε Το στοιχείο αυτό ξαπλώνει Κύματ’ άπειρα εις την γη Με τα οποία την περιζώνει Κ’ είναι η εικόνα σου λαμπρή Ναι, μας λέει ο εθνικός ποιητής, αναγνωρίζουμε τη λευτεριά από την όψη της, που με βια μετράει τη γη και τα άπειρα κατορθώματα των Ελλήνων επάνω σ’ αυτήν. Την αναγνωρίζουμε όμως και από την ίδια όψη της, σαν μετράει και τα κατορθώματα στη θάλασσα, στο πέλαγος, που όχι μόνο δεν της είναι ξένο, αλλά της έχει λαμπρύνει την εικόνα. Πόσο βάθος και ιστορία κουβαλάει πράγματι αυτός ο ένας μόνο στίχος! Κ’ είναι η εικόνα σου λαμπρή! Μα όλη τη ναυτική μας ιστορία από τους Αργοναύτες και τον διαχρονικό Οδυσσέα και το ξάπλωμα των Ελλήνων σ’ όλη την Μεσόγειο, έως την απόκρουση των Μήδων στα νερά της Σαλαμίνας, έως το θαλάσσιο Κράτος της Αθήνας και το θαλασσινό ξάπλωμα της Βασιλεύουσας. Στη θαλασσινή μας ιστορία αναγνωρίζει ο ποιητής τη λαμπρή εικόνα της λευτεριάς. Και όταν έρχεται στον ξεσηκωμό και τα ναυτικά του πράγματα, να πώς τα περιγράφει με συμπύκνωση σε δυο στροφές του Ύμνου (128-129): Περνούν άπειρα τα ξάρτια Και σα λόγγος στριμωχτά Τα τρεχούμενα κατάρτια Τα ολοφούσκωτα πανιά


Συ τες δύναμές σου σπρώχνεις Και αγκαλά δεν είν’ πολλές Πολεμώντας, άλλα διώχνεις Άλλα παίρνεις, άλλα καίς Πόσο καλά ενημερωμένος ιστορικά για την κατάσταση, αλήθεια, ο ποιητής! Άπειρα τα ξάρτια και τα κατάρτια της τούρκικης αρμάδας στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Και οι δυνάμεις της λευτεριάς και στη θάλασσα λίγες. Μα πολεμούν, ναυμαχούν σπρωγμένες από την αυτοθυσία τους και δυνατές από τη ναυτοσύνη τους και άλλα διώχνουν (η τουρκική αρμάδα κλείστηκε στα στενά για καιρό μετά το κατόρθωμα του Κανάρη στη Χίο), άλλα κυριεύουν και άλλα καίνε με τα μπουρλότα τους. Έτσι, σε δύο μόνο στροφές του Ύμνου έχουμε την περιγραφή του ηρωικού θαλασσινού αγώνα της ανεξαρτησίας. Ο ποιητής, πηγαίνοντας από τη γενικότερη περιγραφή στα ειδικότερα γεγονότα και κατορθώματα του ναυτικού αγώνα, κλείνει την αναδρομή του σ’ αυτόν με την αναφορά του σε δύο λαμπρά ναυτικά κατορθώματα, που δεν ονοματίζει, αλλά σαφώς δείχνει ότι είναι τα ηρωικά κατορθώματα των πυρπολητών. Του Παπανικολή με την πυρπόληση του δικρότου στην Ερεσσό της Λέσβου (27 Μαΐου 1821) και του Κανάρη με την πυρπόληση της τουρκικής ναυαρχίδας στη Χίο (6 Ιουνίου 1822). Και τα δύο είχαν το ίδιο αποτέλεσμα, που αναφέρεται στην τελευταία στροφή της ναυτικής του αναδρομής (132η), ήταν πολύνεκρα για τον εχθρό, αλλά, όπως αμέσως φαίνεται στην ίδια στροφή δεν αναφέρονται μόνο γι’ αυτόν τον λόγο: Πνίγονται όλοι οι πολεμάρχοι Και δεν μνέσκει ένα κορμί Χάρου, σκιά του Πατριάρχη Που σ’ επέταξαν εκεί Σ’ αυτήν, λοιπόν, την τελευταία στροφή, εκ των αναφερομένων στον ναυτικό αγώνα, ο ποιητής επισημαίνει και πάλι το δίκαιο αυτού του αγώνα των σκλαβωμένων εναντίον του επί αιώνες δυνάστη τους. Και είναι χαρακτηριστικό το ότι δεν αναφέρει καν τις γενοκτονίες του, όπως εκείνη της Χίου, που όλοι ξέρουμε πως έκαμε το χέρι του Κανάρη κεραυνό της Θείας Δίκης, αλλά τη θηριωδία του απαγχονι-

Ιανουάριος 2012

σμού του Πατριάρχη Γρηγορίου του Ε’ με τη φρικιαστική βεβήλωση της σορού του, που έκαμαν την Ευρώπη να φρίξει και κατά τον ιστορικό μας Διονύσιο Κόκκινο, «να κρίνει διά μιαν εισέτι φοράν τους Τούρκους ως αναξίους της θέσεώς των εις την Ευρώπην και της συμβιώσεώς των με πολιτισμένους λαούς». (Μια αναγκαία παρένθεση επικαιρότητας: Σήμερα, 190 χρόνια από τότε, η κρίση εκείνη έχει ακόμα ισχύ για αυτό που λέγεται ανθρώπινα δικαιώματα. Η Τουρκία καλείται και στον 21ον αιώνα να αποδείξει ότι τα σέβεται και τα εφαρμόζει για να γίνει δεκτή στην Ευρωπαϊκή Ένωση) Έτσι, τα υπέροχα ναυτικά κατορθώματα και ο αγώνας των ναυμάχων του ’21 παρουσιάζονται από τον ποιητή ως η ρομφαία της λευτεριάς με την οποία την είχε οπλίσει η Θεία Δίκη για να τιμωρεί στο πεδίο της μάχης τους σφαγείς των αθώων και τους στυγερούς δράστες φρικιαστικών εγκλημάτων που ατίμασαν τον πολιτισμό. Το στεφάνωμα δόξας που δίκαια έκαμε ο εθνικός μας ποιητής στους πυρπολητές και τους ναυμάχους του αγώνα είναι μια παρακαταθήκη που το Ναυτικό μας τίμησε σε όλη τη διάρκεια του ελεύθερου βίου της χώρας μας μέχρι σήμερα και έγραψε νέες υπέροχες σελίδες δόξας και στους πολέμους του 1912-1913 και στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αυτή η τιμημένη κληρονομιά ευχόμαστε και είμαστε βέβαιοι πως θα το καθοδηγεί πάντοτε όπου και όταν χρειασθεί να δράσει στο μέλλον.

43


«The Loss of the Royal George» του John Christian Schetky

Του Aρχιπλοιάρχου (M) (ε.α) Γεωργίου Kανάκη, Π.N.

44

ΑΕΛΛΩ

Ένα «άτυχο» πλοίο

Τ

ο HMS ROYAL GEORGE ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία του Woolwich και μετά δέκα χρόνια καθελκύστηκε στις 18 Φεβρουαρίου του 1756. Την εποχή του, ήταν το μεγαλύτερο πολεμικό πλοίο πρώτης γραμμής του κόσμου. Είχε εκτόπισμα 2.047 long tons, 54,3 μ. μήκος, 15,8 μ. πλάτος, 6,6 μ. βύθισμα και έφερε 100 πυροβόλα. Έλαβε μέρος στον Επταετή Πόλεμο και στη ναυμαχία του Cape St Vincent στις 16 Ιανουαρίου του 1780. Τον Απρίλιο του ιδίου έτους ολοκληρώθηκαν επιτυχώς οι εργασίες προστασίας των υφάλων του σκάφους με χαλκό. Στις 28 Αυγούστου του 1782 το HMS ROYAL GEORGE με Κυβερνήτη τον πλοίαρχο Martin Waghorn εντάχθηκε στη Μοίρα του Ναυάρχου Richard Howe και διατάχθηκε να αποπλεύσει για το Γιβραλτάρ. Προς τούτο, κατέπλευσε και αγκυροβόλησε στο Spithead για παραλαβή εφοδίων, καθώς και εκτέλεση επισκευών στη γάστρα. Την εποχή εκείνη τα πολεμικά πλοία, όταν κατέπλεαν σε λιμάνια, σπάνια πρυμνοδετούσαν ή παρέβαλλαν σε προβλήτες, καθώς τα λιμάνια δεν διέθεταν αρκετό βάθος και ήταν δύσκολο να εκτελέσουν χειρισμούς σε περιορισμένο χώρο. Υπήρχε όμως ένας επιπλέον σοβαρός λόγος για την παραπάνω πρακτική: αγκυροβολούσαν στις προ-

σβάσεις (at roads) για να αποτρέψουν τους ναύτες να λιποτακτήσουν! Το συγκεκριμένο αγκυροβόλιο του Spithead ευρίσκεται ανάμεσα στη Ναυτική Βάση του Portsmouth και της νήσου Wight. Η ξηρά το καλύπτει από τον Βοριά, το νησί είναι Δυτικά, ενώ Ανατολικά υπάρχουν αμμόλοφοι, έτσι λοιπόν υπάρχει προστασία από τον καιρό και καλή πρόσβαση. Το HMS ROYAL GEORGE είχε αγκυροβολήσει λίγο μακρύτερα από ένα μίλι, κοντά στην ξηρά - αλλά αρκετά μακριά για να αποθαρρυνθεί οποιοσδήποτε θα ήθελε να λιποτακτήσει κολυμπώντας. Το βράδυ, τα πλοία έβαζαν μια φαλαινίδα με οπλισμένο πλήρωμα να περιπολεί γύρω από το αγκυροβόλιο. Επιπλέον, σπάνια οι Κυβερνήτες επέτρεπαν την εξόδου στο πλήρωμα, γεγονός που δημιουργούσε εκνευρισμό και γκρίνια. Η αναγκαστική απομόνωση των πλοίων και των πληρωμάτων τους αποτελούσε μια πρώτης τάξης ευκαιρία για εμπορικές δραστηριότητες από επιχειρηματίες της περιοχής. Ήταν έθιμο να έρχονται με βάρκες διάφοροι έμποροι, συνήθως εβραϊκής καταγωγής και να πωλούν φρέσκα τρόφιμα, φρούτα, λαχανικά, εί��η ρουχισμού και υπόδησης, φτηνά ρολόγια και προσωπικά είδη. Μαζί τους ερχόντουσαν και βάρκες με θε-


ραπαινίδες της θεάς Αφροδίτης! Από τα υφιστάμενα στοιχεία της απογραφής πληθυσμού του Portsmouth το έτος 1801, υπήρχαν καταγεγραμμένες 1.000 ιέρειες της θεάς του έρωτα, αρκετές για τους άνδρες των πληρωμάτων της μεγαλύτερης πολεμικής βάσης του Βρετανικού Στόλου. Η ύπαρξη μεγάλου αριθμού εκδιδομένων γυναικών στην περιοχή δικαιολογείται από το γεγονός ότι τα μέλη των πληρωμάτων των πλοίων ξόδευαν αφειδώς τα χρήματα που έπαιρναν ως μερίδιο της λείας των πλοίων που καταλάμβαναν. Ένα λαϊκό τραγούδι της εποχής είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό:

Sailors, they get all the money, Soldiers, they get none but brass Βέβαια, όταν κατέπλεαν τα πλοία, ήταν μιας πρώτης τάξης ευκαιρία να επισκεφτούν τα πληρώματα οι γυναίκες και τα μέλη των οικογενειών τους. Έτσι λοιπόν, ήταν δύσκολο ή πρακτικά αδύνατο να γίνει διαχωρισμός μεταξύ των «πραγματικών συζύγων» και των «αγοραίων». Το μόνο σίγουρο ήταν ότι τα πλοία υπερφορτώνονταν από τους επισκέπτες, που τις πιο πολλές φορές ήταν διπλάσιοι από τον αριθμό των μελών του πληρώματος! Στις 29 Αυγούστου 1782, στο αγκυροβολημένο HMS ROYAL GEORGE επέβησαν 200-300 γυναίκες και παιδιά-μέλη των οικογενειών των ναυτών, 100-200 εκδιδόμενες γυναίκες και έμποροι. Επιπλέον, υπήρχε συνεργείο καραβομαραγκών για να εκτελέσει εργασίες επισκευών στα ύφαλα του σκάφους. Επειδή έπρεπε να αντικατασταθούν ξύλα κάτω από την ίσαλο, αποφασίστηκε να δοθεί εγκάρσια κλίση στο σκάφος. Η συνηθισμένη τότε πρακτική ήταν να μετακινούν τα πυροβόλα στην αντίθετη πλευρά. Το πλοίο πήρε κλίση και από μαρτυρίες μελών του πληρώματος- ήταν διασκεδαστικό να βλέπουν τους επισκέπτες να προσπαθούν να βαδίσουν στο κεκλιμένο κατάστρωμα. Ταυτόχρονα, στην κεκλιμένη πλευρά υπήρχε μια φορτηγίδα που ξεφόρτωνε βαρέλια με ρούμι από τις ανοικτές μπουκαπόρτες των κανονιών της τελευταίας σειράς. Η απότομη μετακίνηση των επισκεπτών είχε ως αποτέλεσμα να εισρεύσει θάλασσα στο κατώτερο υπόστρωμα και να αυξηθεί η ελεύθερη επιφάνεια του νερού και να κατακλεισθεί το διαμέρισμα. Δόθηκε εντολή να μετακινήσουν τα πυροβόλα, αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατό. Το πλοίο άρχισε να παίρνει ανεξέλεγκτη εγκάρσια κλίση, παρασύροντας τη φορτηγίδα που ήταν δεμένη δίπλα του. Αυτό καθυστέρησε τη βύθιση, όμως το μοιραίο δεν άργησε να έλθει και το HMS ROYAL GEORGE ανατράπηκε και βυθίστηκε. Από το δυναμολόγιο του πλοίου, το πλήρωμά του αριθμούσε 867 άτομα, αν και μεΙανουάριος 2012

ρικοί ήταν στην ξηρά εκείνη την ημέρα. Επειδή δεν τηρούσαν βιβλίο επισκεπτών, ο συνολικός αριθμός των επιβαινόντων ήταν άγνωστος, αλλά εκτιμάται ότι ήταν περίπου 1.200 άτομα. Διασώθηκαν 257, μεταξύ των οποίων μόνο 11 γυναίκες και ένα παιδί! Ανάμεσα στα θύματα ήταν και ο Ναύαρχος Richard Kempenfel, που εγκλωβίστηκε στο διαμέρισμά του. Ο Κυβερνήτης, βαριά τραυματισμένος βρέθηκε στη θάλασσα και διασώθηκε. Ο Αξιωματικός Φυλακής, Υποπλοίαρχος Philip Charles Durham, που ήταν υπεύθυνος για το τραγικό δυστύχημα, κατάφερε να διασωθεί. Τα περισσότερα θύματα εκβράστηκαν στις γύρω ακτές και θάφτηκαν σε ομαδικό τάφο. Το ναυτοδικείο που έγινε αποφάνθηκε ότι το γενεσιουργό αίτιο του τραγικού ατυχήματος οφειλόταν «στη γενικευμένη φθορά των ξύλων του περιβλήματος», που είχε ως αποτέλεσμα την υποχώρηση των νομέων του σκάφους, λόγω αυξημένης συγκέντρωσης τάσεων. Ο φυσικός υπεύθυνος, ο Αξιωματικός Φυλακής Υποπλοίαρχος Philip Charles Durham, δεν κατηγορήθηκε. Σταδιοδρόμησε στο Ναυτικό, εξελισσόμενος σε Ναύαρχο, και για την πολεμική του δράση τιμήθηκε με τίτλο ευγενείας! Για τα ορφανά μέλη των οικογενειών των μελών του πληρώματος που έχασαν τη ζωή τους δημιουργήθηκε από το Lloyd’s Coffee House ειδικό κεφάλαιο, το Lloyd’s Patriotic Fund, που ακόμη και σήμερα υπάρχει για να προσφέρει οικονομική βοήθεια στους αποστράτους και στα μέλη των οικογενειών τους. Για τις δύστυχες ιέρειες της Αφροδίτης και τους άλλους πολίτες που χάθηκαν δεν ελήφθη καμία μέριμνα. Απλώς, οι εκδιδόμενες γυναίκες στο Portsmouth ονομάσθηκαν «Portsmouth Polls» ή «Spithead Nymphs»!

Ο Υποπλοίαρχος Philip Charles Durham

45


Αφιέρωμα στην ηρωίδα

Λασκαρίνα

Μπουμπουλίνα και το ομώνυμο μουσείο των Σπετσών Επιμέλεια Υποναυάρχου (ε.τ.) Βασιλείου Γιαννακάκου Π.Ν., Γενικού Εφόρου ΝΟΕ (Ευχαριστούμε θερμά τον κ. Φίλιππο Δεμερτζή - Μπούμπουλη για την ευγενική παροχή των στοιχείων, καθώς και των σχετικών φωτογραφιών)

Προεπαναστατικά χρόνια Η Μπουμπουλίνα, που ήταν Υδραία την καταγωγή, γεννήθηκε μέσα στις φυλακές της Κωνσταντινουπόλεως στις 11 Μαΐου του 1771, όταν η μητέρα της, Σκεύω, επισκέφθηκε τον τότε φυλακισμένο (λόγω της ενεργούς συμμετοχής του στην επανάσταση της Πελοποννήσου το 1769-70) και ετοιμοθάνατο άντρα της, Σταυριανό Πινότση. Ήταν τότε που οι Σπέτσες καταστράφηκαν σχεδόν ολοκληρωτικά από την εκδικητική μανία των Τούρκων, λόγω της συμμετοχής του νησιού στην επανάσταση. Μετά τον θάνατο του Πινότση, μητέρα και κόρη επιστρέφουν στην Ύδρα. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Σκεύω έρχεται σε δεύτερο γάμο με τον Σπετσιώτη καπετάνιο Δημήτριο Λαζάρου και έτσι η Μπουμπουλίνα εγκαταστάθηκε πλέον στις Σπέτσες. Από μικρή λατρεύει τη θάλασσα και τα καράβια και συναρπάζεται από τις ιστορίες των ναυτικών, αλλά και από τους Θούριους του Ρήγα για την πατρίδα και τη λευτεριά. Μελαχρινή, με αρχοντική κορμοστασιά, ατίθαση και επιβλητική, κάνει δύο γάμους, τον πρώτο στα 17 της χρόνια με τον Δημήτριο Γιάννουζα και τον 46

ΑΕΛΛΩ

δεύτερο στα 30 της με τον Δημήτριο Μπούμπουλη. Το έτος 1811 βρίσκει την Μπουμπουλίνα δύο φορές χήρα, μητέρα επτά παιδιών και κληρονόμο μιας πολύ μεγάλης περιουσίας σε πλοία, μετρητά και ακίνητα. Ο δεύτερος σύζυγός της, ο Μπούμπουλης, έλαβε μέρος στον Ρωσοτουρκικό πόλεμο, στο πλευρό των Ρώσων, και πήρε μέρος με δικά του πλοία στη ναυμαχία κατά των Τούρκων, στην Ίμβρο και την Τένεδο το 1807. Με αφορμή τις πράξεις αυτές του Μπούμπουλη, η Τουρκία προσπαθεί το 1816 να δημεύσει την περιουσία της Μπουμπουλίνας, η οποία για να τη σώσει, μεταβαίνει με το πλοίο της «Κοριέζος» στην Κωνσταντινούπολη.

Με τη βοήθεια των Ρώσων, αλλά και με τον χαρακτήρα και την προσωπικότητά της, κατορθώνει ώστε ο Μαχμούτ Β’ να υπογράψει ειδικό φιρμάνι, με το οποίο εξασφαλίζεται η περιουσία της Μπουμπουλίνας και παύει πλέον ο φόβος συλλήψεώς της από τους Τούρκους. Το 1818, γίνεται η μόνη γυναίκα που μυείται στη Φιλική Εταιρεία. Έτσι λοιπόν, επιστρέφοντας στις Σπέτσες, αρχίζει τις προετοιμασίες της για την Επανάσταση που πρόκειται να ξεσπάσει. Αγοράζει όπλα και πολεμοφόδια από τα λιμάνια του εξωτερικού, τα φέρνει κρυφά με τα καράβια της και τα αποθηκεύει σε διάφορες κρύπτες στο σπίτι της και στο νησί. Το 1820 τελειώνει στις Σπέτσες η ναυπήγηση του «Αγαμέμνονα», της


ναυαρχίδας της, ενός καραβιού εξαρχής φτιαγμένου για πόλεμο, μίας κορβέτας μήκους 48 πήχεων και οπλισμένης με 18 μεγάλου βεληνεκούς κανόνια. Το 1819 η Μπουμπουλίνα επισκέπτεται και πάλι την Κωνσταντινούπολη. Εκεί έρχεται σε συνεννόηση με τον Πατριάρχη Γρηγόριο Ε’ για την εποχή της ενάρξεως της Επαναστάσεως. Αργότερα συγκροτεί δικό της εκστρατευτικό σώμα από Σπετσιώτες, τα «παλικάρια» της, όπως τους φώναζε, τους οποίους συντηρεί η ίδια επί σειρά ετών, όπως και τα πληρώματά της. Όταν οι Έλληνες πολιορκούν το Ναύπλιο και κατόπιν την Τρίπολη, τους εφοδιάζει με τρόφιμα και πολεμοφόδια και έτσι ξοδεύει, στα δύο μόλις πρώτα χρόνια της Επανάστασης, όλη την περιουσία της.

Στην Επανάσταση Στις 13 Μαρτίου του 1821, η Μπουμπουλίνα υψώνει τη δική της σημαία τον αετό με την άγκυρα και τον Φοίνικα- στο κατάρτι του «Αγαμέμνονα» και τη χαιρετίζει με κανονιοβολισμούς μπροστά στο λιμάνι των Σπετσών. Ο αετός με τα φτερά προς τα κάτω συμβολίζει το σκλαβωμένο Έθνος, που θα αναγεννηθεί όπως ο Φοίνικας, με τη βοήθεια του Ναυτικού, που συμβολίζεται από την άγκυρα. Στις 3 Απριλίου, ανήμερα των Βαΐων, επαναστατούν οι Σπέτσες, πρώτες από τα υπόλοιπα νησιά. Η Μπουμπουλίνα, επικεφαλής μοίρας πλοίων, πλέει προς το Ναύπλιο και αρχίζει τον ναυτικό αποκλεισμό του. Η αποβίβασή της στους Μύλους του Άργους, μαζί με τους φλογερούς λόγους της και τον ενθουσιασμό της, ξεσήκωσαν τους Αργείους, ώστε να επιμείνουν στην πολιορκία του Ναυπλίου, ενός κάστρου απόρθητου, αποτελούμενου από τρία φρούρια -το Μπούρτζι, την Ακροναυπλία και το περίφημο Παλαμήδι- οπλισμένα συνολικά με τριακόσια κανόνια. Ιανουάριος 2012

Οι επιθέσεις της εναντίον του Ναυπλίου ήταν μια σελίδα απαράμιλλου ηρωισμού. Εκτός της πολιορκίας του Ναυπλίου, η Μπουμπουλίνα παίρνει μέρος στον ναυτικό αποκλεισμό της Μονεμβασιάς και την παράδοση του κάστρου της. Τα πλοία της πολιορκούν το Νεόκαστρο στην Πύλο και ανεφοδιάζουν το Γαλαξίδι με κυβερνήτες - τα παιδιά της και τα αδέλφια της. Τα παλικάρια της πολεμούν στο Άργος, στην Τρίπολη, στα Δερβενάκια. Στη μάχη του Άργους, παρά τον Χάραδρο ποταμό (Ξεριά), σώμα ολίγων Σπετσιωτών πολεμιστών με αρχηγό τον γιο της Μπουμπουλίνας, Γιάννο Γιάννουζα, αντιστάθηκε στις δύο και πλέον χιλιάδες Τουρκαλβανών, με επικεφαλής τον διαβόητο για τη βαρβαρότητά του, Βελή-μπέη. Εκεί έπεσε ως πραγματικός ήρωας ο γιος της Μπουμπουλίνας. Ως άλλος Λεωνίδας, όρμησε πεζός πάνω στον έφιππο Βελή-μπέη, τον έριξε από το άλογό του και τον τραυμάτισε με τη σπάθα του θανάσιμα. Εχθρικό όμως βόλι, εκείνη τη στιγμή, τον κτύπησε και τον άφησε νεκρό.

Λίγες μέρες πριν από την πτώση της Τρίπολης, η Μπουμπουλίνα καταφτάνει έφιππη μαζί με τους Σπετσιώτες της, στο ελληνικό στρατόπεδο έξω από την πόλη. Όλοι την υποδέχονται με ενθουσιασμό. Εκεί συναντά τον Κολοκοτρώνη. Αισθήματα αλληλοσεβασμού και φιλίας αναπτύσσονται μεταξύ τους, ώστε αργότερα συγγενεύουν παντρεύοντας τα δύο παιδιά τους, Πάνο Κολοκοτρώνη και Ελένη Μπούμπουλη. Παίρνει μέρος ως ισάξια με τους άλλους οπλαρχηγούς στα πολεμικά συμβούλια και τις αποφάσεις. Της απονέμεται ο τίτλος της Καπετάνισσας και της Μεγάλης Κυράς. Στις 11 Σεπτεμβρίου του 1821 γίνεται, έπειτα από πολιορκία, η Άλωση της Τριπολιτσάς. Την πτώση της πόλης ακολουθεί μεγάλη σφαγή. Σφαγή που τα αίτιά της πρέπει να αναζητήσουμε στην επί σχεδόν 400

47


χρόνια τυραννία, θηριωδία και βαρβαρότητα του κατακτητή. Εν μέσω της φοβερής σφαγής και αντάρας, η Μπουμπουλίνα καταφέρνει, μετά από παράκληση της συζύγου του Χουρσίτ, να σώσει μόνη της το χαρέμι του (γυναίκες και παιδιά), σε ανταπόδοση των ενεργειών της Σουλτάνας Βαλιδέ, μητέρας του Μαχμούτ Β’, όταν εκείνη κατάφερε να σώσει την περιουσία της Λασκαρίνας από τη δήμευση.

πολιτικοί τρομοκρατημένοι βγάζουν τον Κολοκοτρώνη από την φυλακή και του αναθέτουν την αρχιστρατηγία. Η φιλοπατρία της Μπουμπουλίνας υπερισχύει όλων των άλλων συναισθημάτων της, της πικρίας της δηλαδή, και ενώ κάνει πάλι προετοιμασίες για να λάβει μέρος στον καινούργιο αγώνα εναντίον του Ιμπραήμ, έρχεται το αναπάντεχο τέλος της. Η ηλιοκαμένη κόρη της θάλασσας πέφτει νεκρή από σπετσιώτικο βόλι, στις 22 Μαΐου 1825, στο σπίτι του πρώτου άντρα της, του Γιάννουζα. Αιτία; Μια λογομαχία της με άτομα από την οικογένεια Κούτση, λόγω της απαγωγής της κόρης του Χριστόδουλου Κούτση, Ευγενίας, από τον γιο της Μπουμπουλίνας Γεώργιο Γιάννουζα. Τα σκληρά και αμείλικτα λόγια της Καπετάνισσας είναι αρκετά για να οπλίσουν τελικά το χέρι του -αγνώστου, λόγω σκότους- δολοφόνου.

Το τέλος της

Επίλογος

Μετά την πτώση του Ναυπλίου στις 30 Νοεμβρίου του 1822, η Μπουμπουλίνα εγκαθίσταται εκεί για περίπου δύο χρόνια. Αντιδρά στη σύλληψη του Κολοκοτρώνη και ζητά την αποφυλάκισή του. Κρίνεται επικίνδυνη από το κυβερνών κόμμα και συλλαμβάνεται δύο φορές από το υπουργείο Αστυνομίας, με εντολή να φυλακιστεί. Ο Φεβρουάριος του 1825 βρίσκει την Μπουμπουλίνα να ζει στο σπίτι της στις Σπέτσες, άνευ σχεδόν περιουσίας, πικραμένη με τις έριδες των πολιτικών και την έκβαση του αγώνα. Στις 12 Φεβρουαρίου αποβιβάζεται σχεδόν ανενόχλητος στην Πελοπόννησο ο Ιμπραήμ με 4.400 άντρες. Μετά την αποβίβαση του Ιμπραήμ, οι

Αυτό ήταν, λοιπόν, το τραγικό και τόσο άδοξο τέλος αυτής της γυναίκας, που το όνομά της είχε απλωθεί σε όλο τον κόσμο και που μέσα της ξεχείλιζε, πιο ισχυρή από όλα τα άλλα, η αγάπη για την πατρίδα. Μετά τον θάνατό της, οι Ρώσοι τής απονέμουν τον τίτλο της Ναυάρχου, έναν τίτλο με παγκόσμια μέχρι σήμερα μοναδικότητα για γυναίκα. Η πολυτάραχη ζωή της ας μείνει παντοτινό φως στις σκιές της σύγχρονης εποχής.

Ο ιστορικός Ι. Φιλήμων, περιγράφοντας την τόλμη και γενναιότητα της Μπουμπουλίνας, γράφει την ανεπανάληπτη φράση:

«...ενώπιον αυτής, ο άνανδρος ησχύνετο και ο ανδρείος υπεχώρη». >—< Ο ιστορικός αλλά και αυτόπτης μάρτυς, Ανάργυρος Χατζηαναργύρου, γράφει για αυτήν τα εξής:

«...μάλιστα, δε, το σπάνιο γεγονός εις τα χρονικά των εθνών, μία γυνή να επιστρατεύση, γυνή πλουσία, αποφασίσασα και πλοία και χρήματα και υιούς ολοκαύτωμα εις τον βωμόν της πατρίδος να προσφέρη». >—< Ο ιστορικός Ορλάνδος αναφέρει για την προσφορά της προς την πατρίδα:

«...ούτε πανταχού, ούτε και καθ’ όλας τας εποχάς αναφαίνονται εν ταις επαναστάσεσι γυναίκες τοιαύται, έκτακτον έχουσαι τον χαρακτήρα και άξιαι να κινήσωσι τον θαυμασμό του κόσμου». 48

ΑΕΛΛΩ


Το

Μουσείο Το αρχοντικό της ηρωίδας Μπουμπουλίνας, ένα υπέροχο κτίριο στην καρδιά της «Ντάπιας» στις Σπέτσες, παρέμεινε πάντοτε στην οικογένεια Μπούμπουλη.

Κ

τίστηκε γύρω στο 1660-1670 από Μαυριτανό αρχιτέκτονα, σπουδασμένο στη Φλωρεντία. Κατασκευάστηκε κατά στάδια με την τελική μορφή του, τo σχήμα «Π», χαρακτηριστικό των οικιών των πλουσίων/προυχόντων της εποχής. Πρόκειται περί ενός διώροφου κτίσματος, με καμάρες στο ισόγειο και τον πρώτο όροφο. Το κτίριο έχει τοίχους πάχους περίπου ενός μέτρου, με στοιχεία άμυνας, όπως πολεμίστρες, σιδεριές, βαριές πόρτες κ.λπ. Υπήρχαν δύο βοηθητικά κτίσματα (γκρεμίσματα) νεότερης χρονολογικής κατασκευής που ανακατασκευάστηκαν κατά τις πρόσφατες επισκευές. Από κατασκευής, το ισόγειο περιελάμβανε βοηθητικούς χώρους όπως κουζίνες, πλυσταριά, αποθήκες, στάβλους κ.λπ., ο πρώτος όροφος περιείχε τους χώρους υποδοχής όπως σαλόνια, τραπεζαρίες και καθιστικό και ο δεύτερος όροφος είχε τα υπνοδωμάτια. Εκεί ιδρύθηκε ομώνυμο μουσείο από τον τετρασέγγονό της και τωρινό ιδιοκτήτη κ. Φίλιππο Δεμερτζή Μπούμπουλη το έτος 1991, στην προσπάθειά του να διασωθεί το αρχοντικό που κινδύνευε από κατάρρευση. Η επισκευή του κτιρίου ολοκληρώθηκε το 2009, όπου με τη βοήθεια ενός ευρωπαϊκού προγράμματος, επετεύχθησαν η ανακατασκευή των βοηθητικών κτισμάτων, η κατασκευή της βοτσαλωτής αυλής, η συντήρηση των Ιανουάριος 2012

εκθεμάτων, η τοποθέτηση συστήματος κλιματισμού ώς και η αγορά αναγκαίου εξοπλισμού. Έτσι αντιμετωπίστηκε η πολυδάπανη, αλλά αναγκαία επισκευή και συντήρηση του κτιρίου, αλλά το κυριότερο, εξασφαλίστηκε η διάδοση της ιστορίας της Ελληνικής Επαναστάσεως και ειδικότερα της θρυλικής ηρωίδος Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας σε χιλιάδες Έλληνες και ξένους επισκέπτες. Ο επισκέπτης θα θαυμάσει κατ’ αρχάς την προσφάτως κατασκευασθείσα βοτσαλωτή αυλή με λαογραφικά και ιστορικά μοτίβα, που διατίθεται και για την τέλεση πολιτιστικών εκδηλώσεων, ομιλιών, δεξιώσεων κ.λπ. Εν συνεχεία, θα ακούσει την ιστορία της θρυλικής Μπουμπουλίνας, από τη γέννησή της μέχρι το τραγικό τέλος της. Κατόπιν, με τη συνοδεία του ξεναγού επισκέπτεται το εσωτερικό του κτιρίου.

Οι επισκέψιμοι μέχρι τώρα χώροι βρίσκονται στον πρώτο όροφο: Η μεγάλη σάλα είναι το πλέον επιβλητικό δωμάτιο με ένα υπέροχο σκαλιστό φλωρεντιανό ταβάνι. Εδώ γίνονταν τα διάφορα πολεμικά συμβούλια μεταξύ της Μπουμπουλίνας και των άλλων καπεταναίων του νησιού. Αναμφισβήτητα, μέσα σε αυτόν τον χώρο επάρθησαν αποφάσεις μεγάλης ιστορικής σημασίας. Η επίπλωση είναι κυρίως ιταλική και γαλλική του 18ου και 19ου αιώνα. Υπάρχει συλλογή όπλων της εποχής, μεταξύ αυτών και η πιστόλα της Μπουμπουλίνας. Τους τοίχους κοσμούν πορτρέτα της ηρωίδας και των απογόνων της, μαζί με τη γνωστή ελαιογραφία που την απεικονίζει να επιτίθεται στα κάστρα του Ναυπλίου. Το γαλλικό χρηματοκιβώτιο του πλοίου της «Αγαμέμνων» και άλλα αντικείμενα συνθέτουν τον διάκοσμο του δωματίου.

49


Στην τραπεζαρία δεσπόζει το χειροποίητο μοντέλο της ναυαρχίδας της Μπουμπουλίνας, με συλλογές από παλαιά βιβλία, πορσελάνες και βυζαντινές εικόνες. Θαυμάσιες οι μεταβυζαντινές εικόνες, με ωραιότερη αυτή του Αγίου Νικολάου, εικόνα που ανήκε στην ίδια την Μπουμπουλίνα. Σπάνια βιβλία, ανοιγμένα σε προθήκες, τραβούν το βλέμμα του επισκέπτη. Το δωμάτιο με το τζάκι περιλαμβάνει τη μεσάντρα (μία ντουλάπα-κρύπτη), έπιπλα και μικροαντικείμενα εποχής. Ξεχωρίζουν η νυφική βενετσιάνικη κασέλα, κεντήματα, τσεβρέδες, χάρτες, φωτογραφίες απογόνων, αφιερώματα και ελαιογραφίες εποχής, που μαζί με το τζάκι συνθέτουν τον διάκοσμο αυτού του δωματίου. Τέλος, στο δωμάτιο υποδοχής, ένα δωμάτιο γενικού ενδιαφέροντος, εκτίθενται και διάφορα προσωπικά αντικείμενα της ηρωίδας.

Δεσπόζει μεγάλος πίνακας, αντίγραφο του γνωστού έργου του Peter Von Hess, που απεικονίζει την Μπουμπουλίνα να διατάσσει τον κανονιοβολισμό του Ναυπλίου, αλλά και άλλες απεικονίσεις της, επιστολές, γκραβούρες, πορσελάνες και διάφορα προσωπικά αντικείμενα της ηρωίδας. Στη βιβλιοθήκη, μεταξύ σπάνιων βιβλίων, εκτίθεται η χρυσοκέντητη μαντίλα της καπετάνισσας. Επίσης ένα μενταγιόν της, αναμνηστικά μετάλλια, ωραιότατες πορσελάνες και συλλογή από αρχαίους λύχνους.

Το μουσείο λειτουργεί με μεγάλη επιτυχία, καθ’ όσον μέχρι τα τέλη του 2011, το έχουν επισκεφθεί 520.000 άτομα, εκ των οποίων οι περίπου 120.000 είναι μαθητές. Βασική συνταγή για την επιτυχή λειτουργία του μουσείου είναι αναμφισβήτητα η ξενάγηση, πράγμα που φαίνεται από τα χιλιάδες ευμενή σχόλια στα βιβλία των επισκεπτών.

☛ Το μουσείο λειτουργεί καθημερινά (και τις αργίες) από τις 25 Μαρτίου έως τα τέλη Οκτωβρίου.

☛ Οι ξεναγήσεις αρχίζουν ακριβώς στις αναγραφόμενες ώρες, όπως καθορίζονται στους πίνακες του μουσείου, που βρίσκονται στην είσοδο του κτιρίου και στην περιοχή του λιμανιού της Ντάπιας.

☛ Οι ξεναγήσεις γίνονται στην ελληνική και την αγγλική γλώσσα.

Μουσείο Μπουμπουλίνας, Σπέτσες, Τ.Κ. 180 50 >—< Τηλ.: 2298072416, Φαξ: 2298072077, e-mail: bouboulina@aig.forthnet.gr Ιστοσελίδα: www.bouboulinamuseum-spetses.gr

50

ΑΕΛΛΩ


ναυτικοί όμιλοι Εάν κάποιος στην Αθήνα φωνάξει «πρόεδρε», θα γυρίσουν σχεδόν όλοι. Το ίδιο θα συμβεί εάν στον Πειραιά φωνάξει «καπετάνιε». Αυτά λόγω της πληθώρας των «προέδρων» και των «καπεταναίων» στην Ελλάδα, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τους ομίλους Ιστιοπλοΐας.

Ουκ εν τω πολλώ το ευ

Του Θεμιστοκλή Λεμπεσόπουλου, μέλους του ΝΟΕ

Π

ολλά από τα (περίπου 200) αθλητικά σωματεία της ΕΙΟ έχουν δημιουργηθεί ευκαιριακά, χωρίς στερεές υποδομές. Πώς, όμως, δημιουργείται συνήθως ένας τέτοιος ναυτικός όμιλος; Αρχικά μαζεύονται δυο - τρία άτομα, με απώτερο στόχο να αποκτήσουν τον τίτλο του προέδρου και, αφού βρουν τους υπόλοιπους, βάσει του νόμου που προβλέπει ότι πρέπει να είναι είκοσι, προχωρούν στα τυπικά. Τώρα, όπως συχνά συμβαίνει, εάν αυτά τα είκοσι μέλη κάποτε διαφωνήσουν, χωρίζονται και φτιάχνουν δύο ομίλους και ούτω καθεξής. Ευτυχώς, όμως, οι περισσότεροι όμιλοι δημιουργήθηκαν και ξεκίνησαν βασιζόμενοι στο μεράκι μερικών ανθρώπων που αγαπούσαν την ιστιοπλοΐα και στήριζαν την ύπαρξή τους στο όραμα και τη δράση κάποιας ατομικής δυναμικής παρουσίας. Εάν αυτή εκλείψει, ξεκινούν τα προβλήματα, με αποτέλεσμα -τις περισσότερες φορές- ο όμιλος να βρίσκεται σε δύσκολη θέση, να διανύει περίοδο αδράνειας και πολλές φορές να διαλύεται.

ΓΙΑ ΤΟΥ ΛΟΓΟΥ ΤΟ ΑΛΗΘΕΣ Ξεκινώντας από τα παλαιότερα χρόνια, το τμήμα Ιστιοπλοΐας στον Ολυμπιακό ΣΦΠ δημιουργήθηκε από την επιμονή του Β. Λεμπεσόπουλου, στη συνέχεια διατηρήθηκε από τους κ.κ. Σκαραμαγκά, Χατζηπαυλή και Ιανουάριος 2012

51


Μπουντούρη και σήμερα από τον κ. Παπαθανασίου. Ο ΠΟΙΑΘ οφείλει τη δυναμική παρουσία του στην αγάπη του Ι. Μαραγκουδάκη, ο ΝΟΠΦ στον Ν. Σαριακβάζη, ο ΝΟΚ Βουλιαγμένης στον Ν. Δημητρακόπουλο, ο Ν.Ο. Τήνου στον Κ. Αρμάο, ο Ν.Ο. Γαλαξιδίου στον γράφοντα, ενώ από τα τελευταία παραδείγματα, ο Ν.Ο. «ΑΔΡΙΑΣ» της Άνδρου στον Γ. Δεσποτόπουλο. Κανείς δεν θα μπορούσε να αμφισβητήσει ότι ένα ποσοστό των ελληνικών ναυτικών ομίλων βασίζει την ύπαρξη και τη λειτουργία του στο ενδιαφέρον και την αγάπη κάποιων λίγων ανθρώπων για την ιστιοπλοΐα. Βέβαια, υπάρχουν και οι όμιλοισφραγίδες, οι οποίοι με διάφορα τεχνάσματα διατηρούσαν την αθλητική τους ιδιότητα παράνομα. Προς τιμήν τους, οι τελευταίες διοικήσεις της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας (ΕΙΟ) έχουν κάνει σοβαρή δουλειά και, μεταξύ πολλών άλλων, αφενός μεν, έκαναν ξεκαθάρισμα στους ομίλους, ώστε τελικά μόνον περί τους 60 να θεωρούνται αθλητικά σωματεία και να έχουν ψήφο στην ΕΙΟ, αφετέρου δε, κατάφεραν να απομονώσουν τους ομίλους-σφραγίδα και να τους εντάξουν σε μια ειδική κατηγορία, θέτοντάς τους προϋποθέσεις, ώστε να μπορέσουν να αναπτύξουν την αθλητική τους ιδιότητα. Για τα ανωτέρω, αξίζουν στην ΕΙΟ θερμά συγχαρητήρια. Όμως, εμείς περιμένουμε περισσότερα. Μήπως θα έπρεπε να αναρωτηθούμε ποιο είναι το όφελος από την ύπαρξη τόσο πολλών ομίλων, που τελικά τα προβλήματα που δημιουργούν φρενάρουν σε πολλές περιπτώσεις το άθλημα της ιστιοπλοΐας;

ΜΕ ΤΟ ΒΛΕΜΜΑ ΣΤΟ ΑΥΡΙΟ Με τις αλλαγές που γίνονται σε κάθε Ολυμπιάδα, όσον αφορά τις κατηγορίες σκαφών που θα λάβουν μέρος, είναι αδύνατον οι μικροί ναυτικοί όμιλοι της περιφέρειας να αντεπεξέλθουν οικονομικά με τόσο πολλές κατηγορίες. Ίσως μία πρόταση που θα έφερνε αποτέλεσμα στα ανωτέρω να είναι η ένωση - συγχώνευση κάποιων ομίλων, ώστε σε κάθε περιοχή να συσταθεί ένας ισχυρός ναυτικός όμιλος που θα προσφέρει ουσιαστικό έργο. 52

ΑΕΛΛΩ

Μεγάλοι ναυτικοί όμιλοι έχουν τη δυνατότητα να ενισχύσουν το αθλητικό γίγνεσθαι της Ελλάδος με χρυσούς αθλητές, ενώ κάποιοι άλλοι, μικρότεροι, χάνουν ταλέντα λόγω οικονομικής δυσχέρειας

Παράλληλα, να αναληφθεί πρωτοβουλία, ώστε διάφορα σκάφη από ξεχασμένες κατηγορίες, που βρίσκονται σε αχρηστία σε διάφορα σημεία, να συγκεντρωθούν και να δοθούν σε ομίλους που, αφού βεβαίως τους δοθεί η ανάλογη βοήθεια, θα διατηρούν μόνο μία κατηγορία. Έτσι, οι μικρότεροι όμιλοι θα ασχοληθούν μόνο με μία κατηγορία, ώστε το όφελος -τόσο για αυτούς όσο και για την ΕΙΟ- να είναι πολύ μεγαλύτερο. Οι κατηγορίες σκαφών που βγαίνουν από την Ολυμπιάδα, δυστυχώς, εγκαταλείπονται, με αποτέλεσμα οι όποιες επενδύσεις έχουν γίνει σε σκάφη και υλικά να «πετάγονται από το παράθυρο». Διόλου τυχαίο είναι το γεγονός ότι κάποια σκάφη κατέληξαν να γίνουν γλάστρες, ενώ άλλα, με την προσθήκη μιας εξωλέμβιου, μετατράπηκαν σε ψαράδικες βάρκες. Δεν θα πρέπει, όμως, ποτέ να ξεχνάμε ότι βασικός σκοπός συστάσεως και υπάρξεως ενός Ν.Ο. είναι, κατ’ αρχάς, η εμφύσησις στα παιδιά και τους νέους της αγάπης για τον ναυταθλητισμό και, δευτερευόντως, ο πρωταθλητισμός, που μέσω αυτού διαφημίζεται αυτό καθ’ εαυτό το άθλημα και διακρίνεται η χώρα μας. Ποιος δεν θυμάται πόσα χρήματα και σκάφη είχαμε επενδύσει στα Soling, την εποχή του Μπουντούρη, πόσα σκάφη Dragon είχαμε στην Ελλάδα και πόσες άλλες κατηγορίες; Γιατί σήμερα όλες αυτές οι κατηγορίες υπάρχουν στο εξωτερικό και τρέχουν σε ευρωπαϊκά και παγκόσμια πρωταθλήματα; Γιατί δεν μπήκαν στα «αζήτητα» τα 200 Soling και τα 700 Dragon που υπάρχουν σήμερα ανά τον κόσμο; Λύσεις υπάρ-

χουν σε όλα αυτά που αναφέραμε και ιδιαίτερα εμείς οι Έλληνες μπορούμε πάντα, εφόσον ασχοληθούμε, να τις βρούμε εύκολα. Σήμερα, η κλάση Dragon αναβίωσε χάριν στο ενδιαφέρον και τις προσπάθειες του Α. Νικολάρα, υπό την σκέπη και με τη συμπαράσταση του ΝΟΕ. Τα σκάφη της βασιλικής οικογένειας (7 ή 8 τον αριθμό) πετάχτηκαν στα σκουπίδια από διαφόρους που τα πούλησαν, για να πάρουν το μαντέμι από το οποίο ήταν φτιαγμένη η καρίνα τους. Ευτυχώς, το σκάφος του βασιλέως Κωνσταντίνου, ο οποίος, μαζί με τους Οδ. Εσκιτζόγλου και Γ. Ζαΐμη, κέρδισε το πρώτο Ολυμπιακό Μετάλλιο στην Ιστιοπλοΐα, το 1960 στη Ρώμη, διατηρείται στο νεώσοικο του ομίλου μας σε μουσειακή κατάσταση. Ακόμη όμως και σε αυτό, έχουν καταστραφεί τα πανιά, το άλμπουρο και άλλα εξαρτήματα. Με μια διαφορετική στρατηγική των διοικούντων την ιστιοπλοΐα και τον αθλητισμό γενικότερον, θα μπορούσαμε να έχουμε καλύτερα αποτελέσματα σε πολλές κατηγορίες σκαφών και να μην επικεντρωνόμαστε μόνο σε ορισμένους αθλητές, που ναι μεν είναι πολύ καλοί, αλλά είναι μόνοι τους, χωρίς να δημιουργείται υπόβαθρο για άλλους. Αλήθεια, ποιος μπορούσε να συναγωνιστεί, το 1980, τον Μπουντούρη, όταν βεβαίως δεν υπήρχε δεύτερος όχι μόνο από έλλειψη ταλέντου, αλλά και μη κατάλληλων υλικών, καθώς όλα δίνονταν σ’ αυτόν; Βεβαίως, κερδίσαμε ένα Ολυμπιακό Μετάλλιο στο Ταλίν, αλλά από εκεί και πέρα;.. Μόνο ένα πλήρωμα στα Soling και τίποτε άλλο. Και ενώ κάποιοι μεγάλοι ναυτικοί όμιλοι έχουν τη δυνατότητα να ενισχύουν το αθλητικό γίγνεσθαι της Ελλάδος με χρυσούς αθλητές λόγω οικονομικής ευχέρειας, κάποιοι άλλοι, μικρότεροι, χάνουν ταλέντα, λόγω κυρίως οικονομικής δυσχέρειας. Πιστεύουμε και ευελπιστούμε ότι όλα μπορούν να βρουν μια λύση, τόσο για τους αθλητές όσο και για τους ομίλους, εάν συνειδητοποιήσουμε ότι δεν γίνεται να είμαστε όλοι πρόεδροι. Χρειάζονται φυσικά και αυτοί για να «τραβούν το κουπί» στους περισσότερους ομίλους, αλλά να αφήνουν χώρο σε όλους όσοι αγαπούν το άθλημα της ιστιοπλοΐας.


Corporate Match Race Του Άκη Tσαρούχη, προπονητού του NOE

Π

ριν από έναν χρόνο, στις 4 και 5 Σεπτεμβρίου 2010, διοργανώθηκε για πρώτη φορά στην Ελλάδα από την Hermes Yachting και τη Think Blue η πρώτη Ιστιοπλοϊκή Συνάντηση Στελεχών Επιχειρήσεων υπό την αιγίδα του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος. Η ιδέα ήταν να δημιουργηθεί μια εκδήλωση που θα προωθήσει το corporate sailing και θα λειτουργήσει ως καταλύτης για το χτίσιμο εταιρικών ομάδων ιστιοπλοΐας από υπαλλήλους εταιρειών. Η ύπαρξη τέτοιων ομάδων μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη για εταιρείες κάθε κλάδου, καθώς η ιστιοπλοΐα: •Προάγει το team building •Προάγει την ανταγωνιστικότητα και την ευγενή άμιλλα •Μαθαίνει τους ανθρώπους να εργάζονται ομαδικά και βοηθά στην ανάπτυξη συνδέσμων και καλής συνεργασίας •Πλάθει χαρακτήρες

54

ΑΕΛΛΩ

Τα πιο πάνω συνοψίζονται μέσα από το motto της διοργανώσεως: «Sail Smart, Work Smarter!». Το στοίχημα των διοργανωτών ήταν μεγάλο, αφού για να μπορέσει να γίνει ο αγώνας, θα έπρεπε αρχικά να δημιουργηθούν ιστιοπλοϊκές ομάδες εργαζομένων μέσα στις εταιρείες, να προπονηθούν και φυσικά να συμμετάσχουν. Το Platu 25, ένα ιδιαίτερα απαιτητικό σκάφος, δεν θα συγχωρούσε λάθη από τους συμμετέχοντες, οι οποίοι θα έπρεπε να προετοιμαστούν κατάλληλα. Η οικονομική κρίση, επίσης, αποτελούσε τροχοπέδη για πολλές ομάδες, αφού πολλές εταιρείες δεν μπορούσαν να στηρίξουν οικονομικά την προσπάθεια των εργαζομένων τους και, ενώ υπήρχε διάθεση να συμμετέχουν, τελικά δεν τα κατάφεραν. Άλλες έμαθαν αργά για τον αγώνα και δεν κατάφεραν να μαζέψουν ικανοποιητικό αριθμό υπαλλήλων για να φτιάξουν ομάδα.

Το στοίχημα, όμως, κερδήθηκε από τους διοργανωτές και ο διψήφιος αριθμός συμμετοχών για πρώτη χρονιά έδωσε το στίγμα της δυναμικής μιας τέτοιας διοργάνωσης. Από ό,τι φάνηκε, υπάρχουν πολλοί εργαζόμενοι μέσα στις εταιρείες που ξέρουν ιστιοπλοΐα και ψάχνουν ευκαιρίες για να χαρούν τη θάλασσα με τους συναδέλφους τους. Αυτά, όμως, τα έχετε ήδη διαβάσει στο προηγούμενο τεύχος του «ΑΕΛΛΩ». Φέτος, στη δεύτερη έκδοση της διοργανώσεως, το στοίχημα των διοργανωτών ήταν ακόμη μεγαλύτερο: η οικονομική κρίση είχε χειροτερέψει και πολλές εταιρείες δεν είχαν τη δυνατότητα να υποστηρίξουν τους εργαζομένους τους τόσο στην προετοιμασία όσο και στη συμμετοχή τους στον αγώνα. Παρ’ όλα αυτά, οι συμμετοχές ήταν όσες και την πρώτη φορά, με ακόμη πιο ηχηρά ονόματα συμμετεχουσών εταιρειών και πληρώματα ακόμη πιο ζεστά και διψα-


EDITION 2

σμένα για το τρόπαιο! Η διοργάνωση είχε μεγάλη προβολή σε όλα τα μέσα μαζικής ενημερώσεως και, από ό,τι φαίνεται, πρόκειται για μια σημαντική διοργάνωση που φιλοδοξεί να γίνει θεσμός. Ένας θεσμός που στόχο έχει να ενώσει τις εταιρικές ομάδες ιστιοπλοΐας και να προαγάγει την ανταγωνιστικότητα και την ευγενή άμιλλα. Πολλοί ήταν και οι χορηγοί που πίστεψαν στη διοργάνωση αυτή και πέτυχαν την προβολή τους σε ένα όχι μόνο αμιγώς εταιρικό κοινό: η εκδήλωση προσέλκυσε πλήθος κόσμου που παρευρέθηκε στον χώρο του ομίλου για να δει τους οικείους του να αγωνίζονται. Οι χορηγοί που συνέδραμαν στο να στεφθεί η εκδήλωση αυτή με επιτυχία είναι πολλοί: Lalizas, Marina Stores, Blue Mile, Yachtbeast.com, Heineken, κρασιά Boutari. Όλοι από νωρίς πίστεψαν και υποστήριξαν την οργανωτική ομάδα του αγώνα. Οι χορηγοί επικοινωνίας -Plefsi, Boats&Yachting, ortsa.gr, yachttime.gr, travel

Ιανουάριος 2012

times, Stat Bank, time TV, καθώς και το «carbon free»/online περιοδικό του χώρου Skipper On Deck- από νωρίς προέβαλαν τον αγώνα και σίγουρα συνετέλεσαν και αυτοί στην επιτυχία του. Η φιλοξενία των στελεχών στις εγκαταστάσεις του ΝΟΕ ξεκίνησε το πρωί του Σαββάτου 10 Σεπτεμβρίου, με πλούσιο πρωινό και καφέ. Ήδη, όλοι οι αγωνιζόμενοι είχαν προμηθευτεί από την αθλητική γραμματεία του ομίλου τις τσάντες που περιείχαν τις διαπιστεύσεις τους, τις οδηγίες πλου, αναμνηστικά μπλουζάκια, καθώς και δώρα από τους χορηγούς. Οι κυβερνήτες ενημερώθηκαν για την αγωνιστική διαδικασία που θα ακολουθούσε στο skippers meeting και στις 12 το μεσημέρι ξεκίνησε η δράση, με τις ομάδες να αγωνίζονται χωρισμένες σε 2 ομίλους αλφαβητικά. Οι κανονισμοί προέβλεπαν μια διαδικασία round robin στον κάθε όμιλο (match όλων των ομάδων μεταξύ τους), μέσα από την οποία θα προέκυπτε μια κατάταξη των ομάδων ανάλογα με

τις νίκες τους στα match. Το πρώτο σκάφος κάθε ομίλου θα προκρινόταν για τον Μεγάλο Τελικό που αποφασίζει τον νικητή της διοργανώσεως, αλλά και τον δεύτερο νικητή. Οι δεύτερες ομάδες στην κατάταξη κάθε ομίλου θα αγωνίζονταν στον Μικρό Τελικό για την τρίτη και τέταρτη θέση της διοργανώσεως. Αργά το απόγευμα του Σαββάτου είχαν ήδη ολοκληρωθεί αρκετά match από τα round robin και των 2 ομίλων. H δράση δεν σταμάτησε καθόλου, αφού χάρη στην άψογη οργάνωση των φουσκωτών που ενάλλασσαν τα πληρώματα, όλες οι ομάδες βρίσκονταν συνέχεια σε δράση. Όλοι έπρεπε να παίξουν με όλους για να ολοκληρωθεί το round robin σε κάθε όμιλο! Από νωρίς το πρωί της Κυριακής, είχαν ξεκινήσει να μαζεύονται τα πληρώματα στο μπαλκόνι του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος και να απολαμβάνουν το πρωινό και τον καφέ τους. Τα match ξεκίνησαν γύρω στις 11:30, αφού η επι-

55


Corporate Match Race τροπή περίμενε την μπουκαδούρα. Τελικά, η μπουκαδούρα δεν ήρθε ποτέ και τα match ξεκίνησαν με δυνατό βοριά, που ώθησε τα πληρώματα στα όριά τους, προσφέροντας υπέροχο θέαμα σε θεατές, φωτογράφους και τηλεοπτικά κανάλια! Αφού ολοκληρώθηκαν τα round robin και στους 2 ομίλους, ήρθε τελικά η μπουκαδούρα, με αποτέλεσμα ο Μικρός και ο Μεγάλος Τελικός να ολοκληρωθούν με ακριβώς αντίθετη διεύθυνση ανέμου. Ενδεικτικό του υψηλού συναγωνισμού που υπήρχε ήταν οι διπλές και τριπλές ισοβαθμίες σκαφών στην κορυφή και των 2 ομίλων. Στον Μεγάλο Τελικό βρέθηκαν οι ομάδες Accenture 1 και Wind 1 και στον Μικρό Τελικό οι ομάδες Wind 2 και Art Position. Οι τελικοί ανέδειξαν την

πρώτη τριάδα της διοργάνωσης: νικητής για δεύτερη φορά η Accenture, ακολουθούμενη από τις ομάδες Wind 1 και Wind 2. Νικητές ήταν όμως και όλες οι υπόλοιπες ομάδες, οι οποίες μάζεψαν πολύτιμες εμπειρίες και δημιούργησαν μια πολύτιμη παρακαταθήκη για τις εταιρείες τους, για την επόμενη διοργάνωση σε έναν χρόνο. Η ομάδα της Wind διακρίθηκε σε ακόμη έναν τομέα: κατέκτησε το βραβείο για την καλύτερη εμφάνιση (στολή) στη διοργάνωση. Όλοι οι συντελεστές του αγώνα, επιτροπές, χορηγοί και συμμετέχοντες, δήλωσαν απόλυτα ικανοποιημένοι από την έκβαση και του 2ου Corporate Match Race, το οποίο φαίνεται ότι έχει επιτύχει τον στόχο του: να φέρει κοντά

Τα τελικά αποτελέσματα είναι τα παρακάτω: 1ος Όμιλος

2ος Όμιλος

Μικρός Τελικός

Μεγάλος Τελικός

Τελική κατάταξη

Accenture 1 Art Position Accenture 2 Boutari 1 Boutari 2 Grant Thornton 1 Grant Thornton 2

Wind 1 Wind 2 Vodafone 2 Vodafone 3 Loumidis Vending My Publics Vodafone 1

Art Position Wind 2 Νικητής Wind 2

Accenture 1 Wind 1 Νικητής Αccenture 1

1) Accenture 1 2) Wind 1 2) Wind 2

στη θάλασσα και στην ιστιοπλοΐα στελέχη επιχειρήσεων κάθε είδους.

Μέχρι το επόμενο Corporate Match Race Όσοι από τους συμμετέχοντες ή από τα μέλη του ΝΟΕ ενδιαφέρονται να συμμετέχουν, μαζί με τους συναδέλφους τους, στην επόμενη διοργάνωση, μπορούν να επικοινωνούν με την αθλητική γραμματεία του Ομίλου. Από εκεί, μπορούν να ενημερώνονται τόσο για ευκαιρίες που έχουν για ενασχόληση με την ιστιοπλοΐα όσο και για την προετοιμασία που μπορούν να κάνουν ειδικά για το Corporate Match Race. Οι προπονητές του ομίλου μπορούν να καθοδηγήσουν τους ενδιαφερόμενους, ώστε να μπορέσουν να οργανώσουν την ομάδα τους και στη συνέχεια να τους βοηθήσουν στην προπόνηση. Τα οφέλη για τις εταιρείες από την ενασχόληση των στελεχών τους με την ιστιοπλοΐα είναι πολλά: η εταιρεία με την πιο καλή και δεμένη ομάδα είναι και αυτή που θριαμβεύει στον στίβο του ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών ενός κλάδου. Η ιστιοπλοΐα και γενικότερα η ενασχόληση με τη θάλασσα είναι μια πολύ καλή ευκαιρία τόσο για να δεθεί η ομάδα όσο και για να γαλουχηθούν οι εργαζόμενοι με τις αξίες της ομαδικότητας και της σκληρής δουλειάς, για την επίτευξη ενός κοινού στόχου. Όλες οι εταιρείες που συμμετείχαν έδωσαν ραντεβού για το επόμενο Corporate Match Race, στις 14 και 15 Σεπτεμβρίου του 2012. Περισσότερες πληροφορίες για την Ιστιοπλοϊκή Συνάντηση Στελεχών Επιχειρήσεων του 2012 στο www.corporatematchrace.gr και στη σελίδα της διοργανώσεως στο Facebook. Μέχρι τότε, «Sail Smart, Work Smarter!».

56

ΑΕΛΛΩ


σεμινάριο Match Race

Σ

τις 6-9 Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε στις εγκαταστάσεις του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος το πρώτο Σεμινάριο Match Race (YCG Match Race Clinic), από τον Στρατή Ανδρεάδη και τον Ανδρέα Καραλή και τις ομάδες τους, ΑΤΑΛΑΝΤΗ και AEGEAN Ursa Minor, με τη συνδρομή της Ελληνικής Κλάσης Platu 25. Ο σκοπός της πρωτοποριακής για τα ελληνικά δεδομένα πρωτοβουλίας ήταν να μυήσει νέα πληρώματα στον κόσμο του Match Race και να τα φέρει σε επαφή με το Platu 25. Οι συμμετέχοντες παρουσίασαν εξαιρετική διαφοροποίηση μεταξύ τους, τόσο σε ηλικιακό και γεωγραφικό όσο και σε ιστιοπλοϊκό επίπεδο: είδαμε με χαρά νέους αθλητές Τριγώνου από την Αθήνα, την Καλαμάτα και την Κρήτη, μεγαλύτερους πρώην αθλητές Τριγώνου από κλάσεις όπως τα J24, λάτρεις της ιστιοπλοΐας από την ανοιχτή θάλασσα, αθλητές από τα Finn, από τα Platu 25, τα 49er, τα 420, έμπειρους και άπειρους στο Match Race, όλοι με μεγάλο κέφι να μάθουν κάτι καινούργιο και να βελτιώσουν τις ιστιοπλοϊκές τους ικανότητες.

Ιανουάριος 2012

Ο Στρατής Ανδρεάδης και ο Ανδρέας Καραλής, τα τελευταία 2-3 χρόνια, έχουν αφιερώσει χρόνο και προσπάθεια στο να σκαρφαλώσουν ψηλά στην Παγκόσμια Κατάταξη Match Race (ο Στρατής βρίσκεται ήδη στην 41η θέση και ο Ανδρέας στην 90η), έχουν τρέξει σε πληθώρα αγώνων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό και έχουν παρακολουθήσει σεμινάρια από τον Αμερικανό guru του αθλήματος Dave Perry. Οι ομάδες τους αποτελούνται από ιστιοπλόους με μεγάλη εμπειρία και ισχυρή αγωνιστική παρουσία και συμμερίζονται το μεράκι για το Match Race και το κέφι για διάκριση, αλλά και για την ανάδειξη του αθλήματος στην Ελλάδα. Ενδεικτικά αναφέρουμε τα ονόματα των Στέλιου Σωτηρίου, Σπύρου Βενετσιάνου, Τάσου Μηλιώνη, Θοδωρή Πολυχρονίδη, Αλέξανδρου Μογγαντάμ, Νίκου Σαμαρτζή... Η αγάπη αυτή για τον συγκεκριμένο τύπο ιστιοπλοΐας έπρεπε, λοιπόν, κάπως να μεταδοθεί, με σκοπό το Match

57


σεμινάριο Match Race Race στην Ελλάδα να βρει περισσότερους φίλους και να ανέβει επίπεδο. Στην προσπάθεια αυτή συνέδραμε σημαντικά η κλάση των Platu 25, στο Δ.Σ. της οποίας συμμετέχουν ενεργά οι οργανωτές. Η κλάση έχει πραγματοποιήσει από το 2009 τουλάχιστον 9 αγώνες, ενώ το 2010 και το 2011 το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Match Race πραγματοποιήθηκε με Platu 25. Αξίζει να σημειωθεί πως με τον ίδιο τύπο σκάφους διεξάγονται αγώνες Match Race στη γειτονική μας Ιταλία (Anzio, Ravenna) και Τουρκία (Κωνσταντινούπολη). Η υποστήριξη του ΝΟΕ στο εγχείρημα ήταν καταλυτική. Χωρίς τις εγκαταστάσεις του, την παροχή υλικού, τη γραμματειακή υποστήριξη και τον εναγκαλισμό της όλης προσπάθειας από το έμψυχο δυναμικό του Ομίλου, η επιτυχία του σεμιναρίου δεν θα ήταν ανάλογη. Ο Όμιλος έχει υποστηρίξει το Match Race στην Ελλάδα από τη γέννησή του και έχει διοργανώσει τη συντριπτική πλειονότητα των αγώνων που διεξήχθησαν τα τελευταία 2 χρόνια. Φέτος θα διοργανώσει για δεύτερη φορά το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα! Το Match Race αποτελεί ιστιοπλοϊκό αγώνα μεταξύ δύο πανομοιότυπων σκαφών, όπου ο σκοπός είναι να τερματίσεις μπροστά από τον αντίπαλο. Οι αγώνες πραγματοποιούνται πολύ κοντά στη στεριά, προσφέροντας εντυπωσιακό θέαμα στους θεατές, σε στίβους όρτσα πρίμα, με την παρουσία διαιτητών, που αποφασίζουν επιτόπου για τυχόν παραβάσεις των κανονισμών. Ως γνωστόν, οι αγώνες του America’s Cup διεξάγονται σε μορφή Match Race. Στο σεμινάριο συμμετείχαν 4 ομάδες, δύο με δικά τους σκάφη, ενώ άλλα 2 προσέφερε η κλάση. Ο καιρός δεν μπορούμε να πούμε ότι υπήρξε ο απόλυτος σύμμαχος στην προσπάθεια. Οι ισχυροί νοτιάδες με το μεγάλο κύμα έκαναν ακόμη πιο δύσκολη τη ζωή των πληρωμάτων, τα οποία επιχειρούσαν να εφαρμόσουν στη θάλασσα με ακρίβεια τις κινήσεις που προ ολίγου είχαν συζητήσει στη θεωρία. Το αποτέλεσμα: μερικές πολύ όμορφες και εντυπωσιακές ιστιοπλοϊκές στιγμές, αλλά και ορισμένες επώδυνες... μελανιές! Το σεμινάριο ξεκίνησε την Πέμπτη 6 Οκτωβρίου το απόγευμα, με την εισαγωγή στο Match Race και την παρουσίαση των κανονισμών (RRS). Την Παρασκευή από πολύ

58

ΑΕΛΛΩ

νωρίς (09:00), οι ομάδες προσήλθαν στον Όμιλο, αρμάτω��αν τα σκάφη και παρακολούθησαν θεωρία για την εκκίνηση, τις τακτικές και τις ιδιαιτερότητές της. Στη συνέχεια, το σεμινάριο μεταφέρθηκε στη θάλασσα, όπου πραγματοποιήθηκαν ασκήσεις με ένταση ανέμου στους 14-18 κόμβους. Τέλος, ακολούθησε «αποδελτίωση» της ημέρας στην μπλε αίθουσα του ΝΟΕ και ανανεώθηκε το ραντεβού για το πρωί του Σαββάτου. Την επόμενη μέρα, η θεωρία κάλυψε βασικές αρχές προετοιμασίας και χειρισμού του σκάφους σε ιδιαίτερες μανούβρες, ενώ με τον φόβο ενός αντίξοου μετεωρολογικού δελτίου για την Κυριακή, ο κόσμος μεταφέρθηκε νωρίς στη θάλασσα για να εκμεταλλευθεί τις καλές συνθήκες. Η παρουσία του Νίκου Αλευρομύτη είχε ως αποτέλεσμα μερικές πολύ όμορφες φωτογραφίες που η κλάση δώρισε στους συμμετέχοντες. Στο τέλος της ημέρας, πραγματοποιήθηκαν παρακολούθηση και σχολιασμός video από τις ασκήσεις. Την Κυριακή 9 Οκτωβρίου, αντίθετα με τις αρχικές ανησυχίες, ο καιρός ξεκίνησε θαυμάσια. Η θεωρία ξεκίνησε πάλι νωρίς το πρωί (09:00) και περιέλαβε το μπράτσο των όρτσα και τις τακτικές του, καθώς και ορισμένες αρχές στις συναντήσεις των σκαφών. Οι ομάδες μεταφέρθηκαν νωρίς στη θάλασσα, πραγματοποίησαν ασκήσεις με πολύ χαμηλό αέρα, ενώ όταν ο αέρας δυνάμωσε, οι διοργανωτές προχώρησαν στη διεξαγωγή μιας πλήρους προσομοίωσης αγώνα Match Race, με ζωντανή διαιτησία από τον Στέλιο Σωτηρίου και τον Αλέξανδρο Μογγαντάμ και Επιτροπή Αγώνα τον Στρατή Ανδρεάδη και τον Ανδρέα Καραλή! Στο τέλος, οι ομάδες επέστρεψαν τα σκάφη στου Ομίλους και με τον αέρα να έχει φτάσει τους 20 κόμβους και την κούραση στο αποκορύφωμα, παρακολούθησαν με υπομονή το τελευταίο debrief στην μπλε αίθουσα. Η επιτυχία του σεμιναρίου σε μεγάλο βαθμό βασίστηκε στο κέφι, τον ενθουσιασμό, τον επαγγελματισμό, τη διάθεση και την αντοχή των διοργανωτών και των συμμετεχόντων. Οι μικροτραυματισμοί και οι μικρές ατυχίες δεν έλειψαν, αλλά στο τέλος το αποτέλεσμα ήταν ένα: όλοι πέρασαν καλά, όλοι έφυγαν με χαμόγελο, όλοι έμαθαν κάτι καινούργιο και ενδιαφέρον και όλοι ανανέωσαν το ραντεβού τους για το επόμενο Μatch Race και φυσικά το επόμενο Match Race Clinic, το οποίο ελπίζουμε να πραγματοποιηθεί σύντομα και να καλύψει όσα δεν πρόλαβαν να ειπωθούν μέσα σε 3,5 μέρες και 32 ώρες θεωρίας και ασκήσεων!


YCG PLATU 25 MATCH RACE 2011 ISAF GRADE 3

Σ

τις 22 και 23 Οκτωβρίου 2011, η πιο δραστήρια κλάση σκαφών στην Ελλάδα συναντήθηκε με τον ισχυρότερο ναυτικό όμιλο της χώρας. Έτσι, οτιδήποτε λιγότερο από το τέλειο θα αποτελούσε αποτυχία. Έχοντας και τον αέρα αρωγό, όλα πήγαν θαυμάσια. Ο σκληρός ανταγωνισμός έφερε στην πρώτη θέση την oμάδα ΑΤΑΛΑΝΤΗτου Στρατή Ανδρεάδη. Ακολούθησαν στη δεύτερη θέση οι νεο-βετεράνοι του Ανδρέα Καραλή της ομάδας Ursa Minor Aegean Airlines και στην τρίτη τη νέα στον Σαρωνικό και

σε ηλικία τουρκική ομάδα του Τσελάλ Τουμσέν. Η ελληνική κλάση Platu 25 κατάφερε, μετά τη διεξαγωγή του πρώτου σεμιναρίου Match Race με Έλληνες δασκάλους, να φέρει 8 νέα αξιόμαχα πληρώματα, όπως την ομάδα του πρωταθλητή 470 Ιάσωνα Σπανομανώλη, για να μεγαλώσουν και να συμπληρώσουν τον σκληρό ανταγωνισμό, δίνοντας σε δύσκολες εποχές πνοή φρεσκάδας στο πιο εγκεφαλικό των Ολυμπιακών αθλημάτων. Άλλο ένα πρωτάθλημα Match Race τελείωσε επιτυχημένα.

YCG PLATU 25 MATCH RACE 2011 Θέση

1 2 3 4 5 6 7 8

ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ ΣΤΡΑΤΗΣ ΚΑΡΑΛΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ TUMSEN YASAR CELAL ΣΠΑΝΟΜΑΝΩΛΗΣ ΙΑΣΩΝ ΤΣΟΥΛΦΑΣ ΘΟΔΩΡΗΣ METIN CEMRE STRZEMIECKI JUREK ΜΑΝΤΗΣ ΤΑΚΗΣ

ΣΤΕΛΙΟΣ ΣΩΤΗΡΙΟΥ ΣΠΥΡΟΣ ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΟΣ SAMAP CANBERK KARAMAN ΘΑΝΑΣΗΣ ΓΚΙΖΑΣ ΔΑΦΝΗ ΚΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ BURAK ZENGIN ΕΛΕΝΑ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΥ ΚΩΣΤΑΣ ΜΑΝΤΗΣ

ΘΟΔΩΡΗΣ ΠΟΛΥΧΡΟΝΙΔΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΜΟΓΑΝΤΑΜ ALP DEMIRALP ΘΕΜΗΣ ΠΑΡΟΥΣΗΣ ΑΛΕΞΗΣ ΤΣΟΛΑΚΗΣ YUCE ONEYLI ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΠΕΛΕΣΗΣ ΠΑΥΛΟΣ ΚΑΓΙΑΛΗΣ

ΤΑΣΟΣ ΜΗΛΙΩΝΗΣ ΝΙΚΟΣ ΣΑΜΑΡΤΖΗΣ BERK CAN BIREN ΜΑΡΙΟΣ ΠΕΤΡΟΓΓΟΝΑΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΕΩΡΓΑΣ

Ιανουάριος 2012

ΝΙΚΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΑΚΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΑΛΕΡΑΣ

59


MATCH RACE 2011 Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Οι αγώνες Match Race ολοκληρώθηκαν στις 6 Νοεμβρίου με τη διεξαγωγή του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Θέση

1 2 3 4 5 6 7

60

ΑΕΛΛΩ

ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ ΣΤΡΑΤΗΣ ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ ΝΙΚΟΣ ΚΑΡΑΛΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ ΣΠΑΝΟΜΑΝΩΛΗΣ ΙΑΣΩΝ ΤΣΟΥΛΦΑΣ ΘΟΔΩΡΗΣ ΣΜΥΡΛΗΣ ΜΑΝΟΣ STRZEMIECKI JUREK

ΣΤΕΛΙΟΣ ΣΩΤΗΡΙΟΥ ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ ΣΠΥΡΟΣ ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΟΣ ΘΑΝΑΣΗΣ ΓΚΙΖΑΣ ΔΑΦΝΗ ΚΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΚΡΕΤΣΗΣ ΕΛΕΝΑ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΥ

ΘΟΔΩΡΗΣ ΠΟΛΥΧΡΟΝΙΔΗΣ ΑΛΕΞΗΣ ΚΑΤΣΙΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΜΟΓΑΝΤΑΜ ΘΕΜΗΣ ΠΑΡΟΥΣΗΣ ΑΛΕΞΗΣ ΤΣΟΛΑΚΗΣ ΜΑΝΟΣ ΚΟΝΤΑΚΗΣ ΚΩΣΤΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

ΤΑΣΟΣ ΜΗΛΙΩΝΗΣ ΗΛΙΑΣ ΓΡΑΠΑΣ ΜΑΝΟΣ ΠΑΣΑΜΙΧΑΛΗΣ ΜΑΡΙΟΣ ΠΕΤΡΟΓΓΟΝΑΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΕΩΡΓΑΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΩΝΙΑΝΑΚΗΣ ΝΙΚΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΑΚΗΣ


Ο αγώνας της ΥΔΡΑΣ

Τ

ο τριήμερο της 28ης Οκτωβρίου 2011, 76 από τα καλύτερα πληρώματα όλων των κατηγοριών (ORCi, ORC Club και IRC) της Ελλάδος συμμετείχαν στον φετινό αγώνα της Ύδρας, που χρόνια τώρα διοργανώνει ο Όμιλός μας. Η μεγάλη αυτή συμμετοχή έδωσε την αίσθηση ενός πανελληνίου πρωταθλήματος. Εκτός από τα σκάφη της Αττικής, 7 σκάφη ταξίδεψαν από τη Χαλκίδα, τη Χίο, το Κιάτο και τη Θεσσαλονίκη, για να συμμετάσχουν σε έναν αγώνα που αποτελεί μία από τις σημαντικότερες διοργανώσεις του ιστιοπλοϊκού ημερολογίου. Οι δύο ιστιοδρομίες εξελίχθηκαν σε έναν αγώνα πρύμαόρτσα, λόγω του δυνατού βοριά που φυσούσε κατά τη διάρκεια του τριημέρου της 28ης Οκτωβρίου. Καθώς η αργία ήταν Παρασκευή, τα σκάφη ξεκίνησαν το πρωί κατευθείαν για την Ύδρα. Οι πιο καλά προπονημένοι βιράρισαν αμέσως μπαλόνια, ενώ οι πιο συντηρητικοί προτίμησαν τζένοες. Κατά τη διαδρομή δεν έλειψαν τα «broach», οι «κινέζικες», τα σκισμένα μπαλόνια και οι μικροζημιές, προβλήματα που έγιναν πιο έντονα κοντά στα Τσελεβίνια, λόγω του μεγαλύτερου κυματισμού και του ανέμου που πλησίαζε τους 25 κόμβους. Η αποζημίωση ήταν η ταχύτατη άφιξη και με το φως της ημέρας ακόμη και των πιο αργών σκαφών στο όμορφο λιμάνι της Ύδρας. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το «BRAVE» του Γιώργου Βασιλόπουλου κάλυψε την απόσταση των 36 μιλίων σε 3 ώρες και 41 λεπτά. Περίπου τρία λεπτά πίσω του τερμάτισε το «ΑΤΑΛΑΝΤΗ XI» με τον Στρατή Ανδρεάδη στο τιμόνι, το οποίο κάλυψε τον χρόνο από όλους τους αντιπάλους και κέρδισε την πρώτη θέση της κατηγορίας IRC. Στα Club πρώτο κατετάγη το «MANOULI TOO» του Αλέξη Θεοδωρίδη, ενώ στα ORCi εκπληκτική ήταν η κυριαρχία του σκάφους «ΑΥΓΗ» από τη Θεσσαλονίκη, το οποίο είναι 24 πόδια. Το Σάββατο το μεσημέρι έγινε η απονομή των κυπέλλων στον «Όμιλο», πρώην Λαγουδέρα, με την παρουσία μελών του Διοικητικού Συμβουλίου του ΝΟΕ, αλλά -το κυριότερο- με τη συνοδεία ζωντανής μουσικής τζαζ. Τα πληρώματα, στη συνέχεια, είχαν τον χρόνο να επιδιορθώσουν τις αβαρίες και να προετοιμαστούν για την επιστροφή, η οποία ήταν όρτσα. Από νωρίς το πρωί της Κυριακής, τα σκάφη άρχισαν να βιράρουν και να ξεμπερδεύουν τις άγκυρές τους για να προλάβουν

Ιανουάριος 2012

την εκκίνηση. Μετά από ολιγόλεπτη καθυστέρηση, δόθηκε το σήμα και ξεκίνησαν όλοι για την επιστροφή. Ο άνεμος δεν ήταν ακόμα πολύ δυνατός, αλλά γρήγορα ξεπέρασε τους 20 κόμβους και, σε συνδυασμό με το κύμα των προηγούμενων ημερών, άφησε τα σκάφη «ΑΥΓΗ» και «ΝΕΦΕΛΗ» χωρίς κατάρτια και το «EL PRINE» χωρίς τιμόνι. Επιδεικνύοντας πνεύμα ναυτοσύνης, τα σκάφη «AEOLUS II», «ERODIOS» και «NYSTERI» εγκατέλειψαν τον αγώνα και τα βοήθησαν να επιστρέψουν στο Φάληρο. Πρώτο τερμάτισε και πάλι το «BRAVE», διανύοντας την απόσταση σχεδόν σε 6 ώρες. Μετά τη δύση του ηλίου, η ένταση του ανέμου άρχισε να μειώνεται, καθυστερώντας την άφιξη των πιο μικρών σκαφών. Στο σκέλος αυτό, την πρώτη θέση στα IRC κέρδισε το σκάφος «ACES» με τους Χατζηκυριακάκη - Πανανάκη, στα ORCi το «ΕΡΥΤΟΣ ΙΙ-COSMOTE» με τους Τσάβαλο και Μάνθο και στα Club το «MARIELINA» με κυβερνήτη τον Αλέξανδρο Μπεθάνη.

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ IRC (14 σκάφη)

1 ΑΤΑΛΑΝΤΗ XI Σ. ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ ΝΟΕ 2 PROVEZZA 5 Ν. ΕΘΝΟΠΟΥΛΟΣ ΠΟΙΑΘ 3 ACES Μ. ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΑΚΗΣ-Δ. ΠΑΝΑΝΑΚΗΣ ΙΟΠ ORCI (41 σκάφη)

1 ΕΡΥΤΟΣ ΙΙ-COSMOTE Σ. ΤΣΑΒΑΛΟΣ - Κ. ΜΑΝΘΟΣ ΝΟΠΦ 2 CODE ZERO-VODAFONE ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ Ν.Ο. ΧΙΟΥ ΜΠΕΛΕΓΡΗΣ ΠΟΙΑΘ 3 ALSOUMA-ALLIANZ Θ. ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ CLUB (21 σκάφη)

1 MANOULI TOO

Α. ΘΕΟΔΩΡΙΔΗΣ

ΝΟΤΚ

61


Ο αγώνας της ΚΕΑΣ

Τ

ο τριήμερο 9, 10 και 11 Σεπτεμβρίου, ο Όμιλός μας διοργάνωσε τον αγώνα Κέας, όπου συμμετείχαν 40 σκάφη από όλες τις κατηγορίες, καθώς και κλασικά. Το βράδυ του Σαββάτου πραγματοποιήθηκε στο εστιατόριο του εγγονού του θαλασσοπόρου Σάββα Γεωργίου, «Αποθήκη», παρουσία 250 ατόμων, η απονομή του πρώτου σκέλους του αγώνα και ακολούθησε γεύμα για τους συμμετέχοντες. Το μέλος του Ομίλου μας, ο κύριος Χαράλαμπος Τσουρογιάννης, αναφέρθηκε στο ταξίδι του Σάββα από την Αμερική στην Ελλάδα, με το 28 ποδών σκάφος του «ΧΑΡΑ», το οποίο για την εποχή του θεωρήθηκε άθλος. Στην πρώτη ιστιοδρομία (Φάληρο - Κέα), μετά τον Πάτροκλο, η ένταση του αέρα μειώθηκε, με αποτέλεσμα τα τελευταία σκάφη να μπουν στο λιμάνι της Κορρησίας τις πρώτες πρωινές ώρες. Αντίθετα, την Κυριακή επικράτησε δυνατός βοριάς και ο ανταγωνισμός μεταξύ των σκαφών υπήρξε έντονος. Ιδιαίτερα στα παραδοσιακά σκάφη, όπου το θέαμα ήταν άκρως εντυπωσιακό.

ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ IRC 3η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΕ MELX II ΕΨΑ Σταύρος Παπαγιαννόπουλος IRC 2η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΣ OUSYRA Θανάσης Παπαδόπουλος IRCi 1η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΙΟΠ ACES Χατζηκυριακάκης Πανανάκης ORCi 3η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΤΚ NEFELI VIOFAN Κώστας Αντωνόπουλος ORCi 2η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΕΦ NEMESIS Ζήσης Δημητρίου ORCi 1η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΠΦ ALPHA BANK Θεόδωρος Τσουλφάς ORC Club 3η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΑΟΕΦ IOESSA Αλέξης Λιόγας ORC Club 2η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΤΚ ANEMOS Σπύρος Δημόκας ORC Club 1η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΕ ALEXANDROS K Αλέξανδρος Κώτσης Κλασικά 3η Νίκη Γενικής Κατατάξεως LARNE Αλέξανδρος Κέδρος Κλασικά 2η Νίκη Γενικής Κατατάξεως FLEURTJE Δημήτρης Παυλίδης Κλασικά 1η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΕ FLAMINGO Αντώνης Νικολάρας

62

ΑΕΛΛΩ


«ΚΥΠΕΛΛΟ ΜΠΕΝΑΚΗ - ΑΦΑΝΟΥΣ ΝΑΥΤΟΥ ΕΙΣ ΜΝΗΜΗ Μ. ΠΟΤΗΡΙΑΔΗ»

Τ

ο διήμερο 24-25 Σεπτεμβρίου 2011, ο Όμιλός μας διοργάνωσε τον διασυλλογικό αγώνα «ΚΥΠΕΛΛΟ ΜΠΕΝΑΚΗ - ΑΦΑΝΟΥΣ ΝΑΥΤΟΥ, Εις μνήμη Μ. Ποτηριάδη». Συνολικά συμμετείχαν 180 σκάφη (Optimist - Laser - 420 - 470 - Dragon)

OPTIMIST ΑΓΟΡΙΑ-ΚΟΡΙΤΣΙΑ Rank ΙΣΤΙΟ ΕΠΩΝΥΜΟ

1 2 3 1 2 3

4701 2311 4710 748 1751 1975

ΛΕΟΥΤΣΑΚΟΣ ΚΑΡΑΔΗΜΑΣ ΓΕΩΡΓΑΚΟΠΟΥΛΟΣ ΑΘΑΝΑΣΟΠΟΥΛΟΥ ΖΑΡΑΝΗ ΒΛΑΧΟΥ

OPTIMIST ΠΑΙΔΕΣ-ΚΟΡΑΣΙΔΕΣ

ΟΝΟΜΑ

ΟΜΙΛΟΣ

R1

R2

ΚΥΡΙΑΚΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΝΙΚΟΣ ΧΡΥΣΗ ΣΤΑΥΡΟΥΛΑ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ

ΟΣΦΠ ΝΟΤΚ ΟΣΦΠ ΝΟΚ ΝΟΚ ΙΟΠ

(11.0) 1.0 (16.0) (15.0) (10.0) 4.0

2.0 1.0 6.0 4.0 5.0 13.0

Rank ΙΣΤΙΟ ΕΠΩΝΥΜΟ

ΟΝΟΜΑ

ΟΜΙΛΟΣ

R1

R2

ΜΑΡΙΤΑ ΚΑΤΕΡΙΝΑ ΜΑΡΙΑ ΕΛΕΝΗ ΧΡΗΣΤΟΣ ΔΙΚΑΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ

ΙΟΠΟΡ ΙΟΠΟΡ ΙΟΠΟΡ ΝΟΛ ΝΟΚ ΝΟΕ

3.0 2.0 4.0 (22.0) 6.0 5.0

1.0 4.0 (12.0) 5.0 7.0 9.0

R1

R2

1 197379 ΜΠΟΥΓΙΟΥΡΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΝΑΟΕΛΛ 1.0 2 150374 ΘΕΟΔΩΡΑΚΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΝΟΚΒ 2.0 3 50374 ΜΕΛΙΓΔΗΣ ΣΩΤΗΡΗΣ ΝΟΚ 3.0

1.0 2.0 3.0

1 2 3 1 2 3

1229 1227 1221 1123 1750 1145

ΑΓΓΕΛΟΠΟΥΛΟΥ ΝΙΚΟΛΑΚΗ ΑΝΔΡΕΟΥ ΤΣΑΣΙΩΤΗΣ ΚΕΡΚΟΥΛΑΣ ΜΑΥΡΑΓΓΕΛΟΣ

470 CLASS Rank ΠΑΝΙ ΕΠΩΝΥΜΟ

1 2 3

ΟΝΟΜΑ

STD CLASS

ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΩΝΥΜΟ

3 ΤΣΑΜΗΣ ΣΩΤΗΡΗΣ ΝΟΕ 7 ΒΑΣΙΛΑΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΙΟΠ 333 ΚΑΒΒΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΝΟΕ

ΟΝΟΜΑ

ΚΟΥΝΑΣ ΦΑΙΔΩΝ ΔΡΟΥΓΚΑΣ ΑΚΥΛΑΣ ΚΑΒΒΑΣ ΓΙΩΡΓΟΣ

Rank ΠΑΝΙ

ΕΠΩΝΥΜΟ

ΕΠΩΝΥΜΟ

ΟΝΟΜΑ

ΟΜΙΛΟΣ

RDL CLASS

47 CLASS Rank ΠΑΝΙ

ΟΝΟΜΑ

ΟΜΙΛΟΣ

1 183982 ΠΟΥΛΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΝΟΑΘ 2 195797 ΓΕΩΡΓΑΛΑΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΟΣΦΠ 3 197175 ΘΕΟΔΩΡΑΚΗΣ ΝΙΚΟΣ ΝΑΟΕΛΛ

R1

R2

1.0 1.0 2.0 2.0 3.0 3.0

Rank ΠΑΝΙ

1 2 3 1 2 3

189252 188268 166247 157452 18102 81567

ΕΠΩΝΥΜΟ

ΟΝΟΜΑ

ΟΜΙΛΟΣ

R1

R2

ΑΓΡΑΦΙΩΤΗ ΠΕΤΡΑΚΟΠΟΥΛΟΥ ΚΟΚΚΑΛΙΑΡΗ ΔΑΡΕΜΑΣ ΣΕΙΣΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΥΡΟΓΙΩΡΓΗΣ

ΑΝΝΑ ΜΑΡΙΝΑ ΣΟΦΙΑ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΩΣΤΑΣ ΧΑΡΗΣ

ΝΟΠΦ ΝΟΕ ΝΑΣ ΙΟΠΟΡ ΝΟΒ ΝΟΒ

1.0 5.0 10.0 2.0 3.0 4.0

1.0 5.0 10.0 2.0 3.0 4.0

DRAGON ΘΕΣΗ ΣΚΑΦΟΣ

1 2 3 4 5

Ιανουάριος 2012

NAVAHO ESTEREL ARION POSEIDON ΤΑΥΓΕΤΗ

ΙΣΤΙΟ ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ

41 31 24 21 36

ΝΙΚΟΛΑΡΑΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΠΑΠΑΜΙΧΑΗΛ ΧΡΥΣΑΝΘΟΣ ΙΩΑΝΝΟΥ ΜΠΑΜΠΗΣ ΚΟΥΛΙΓΚΑΣ ΤΑΚΗΣ ΧΑΡΑΜΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ

R1

R2

TOTAL Nett

1.0 3.0 2.0 6.0 DNF 6.0 DNF

1.0 2.0 6.0 DNF 3.0 6.0 DNF

2.0 5.0 8.0 9.0 12.0

2.0 5.0 8.0 9.0 12.0

63


Χειμερινό Κύπελλο 2011

Σ

τις 5 Νοεμβρίου 2011 ξεκίνησε το «Χειμερινό Κύπελλο 2011». Στον πρώτο αγώνα «Αγίου Γεωργίου», συμμετείχαν 21 σκάφη, τα οποία ακολούθησαν τη διαδρομή Φάληρο - Άγιος Γεώργιος - Φάληρο. Ακολουθούν τρεις ακόμα αγώνες.

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ IRC 3η Νίκη Γενικής Κατατάξεως PROVEZZA 5 Βιργινία Εθνοπούλου IRC 2η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΤΚ JINETERA Θάνος Ανδρόνικος IRCi 1η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΠΟΙΑΘ GANT Γιώργος Κριμιτσάς ORCi 3η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΑΣ VENTUS PORCELANA Κωνσταντινίδης Κλουβάς ORCi 2η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΕ MELX ΕΨΑ Σταύρος Παπαγιαννόπουλος ORCi 1η Νίκη Γενικής Κατατάξεως ΝΟΕ ARISTOFANI Νίκος Σινούρης

64

ΑΕΛΛΩ


σχολές ΝΟΕ ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΕΣ Α. Σχολή Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θαλάσσης (από 18 ετών και άνω)

☛ Τμήματα Αρχαρίων ☛ Τμήματα Προχωρημένων ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΤΟΥΣ 2012 Α ΣΕΙΡΑ: Β ΣΕΙΡΑ: Γ ΣΕΙΡΑ: Δ ΣΕΙΡΑ:

Έναρξη 12/03/2012 Έναρξη 14/05/2012 Έναρξη 10/09/2012 Έναρξη 05/11/2012

Λήξη 16/05/2012 Λήξη 09/07/2012 Λήξη 07/11/2012 Λήξη 14/01/2013

Β. Σχολές Ιστιοπλοΐας Τριγώνου ☛ Σχολές Οptimist (από 5½ έως 13 ετών) ☛ Σχολή Μatch Race (από 15 ετών και άνω)

ΚΑΤΑΔΥΣΕΩΝ Σχολή Καταδύσεων διαφόρων επιπέδων σε συνεργασία με τη Σχολή Mediterranean Dive Center (από 8 ετών και άνω)

ΤΑΧΥΠΛΟΩΝ ΣΚΑΦΩΝ Σχολή Χειριστών Ταχυπλόων σε συνεργασία με τη Σχολή «Πυξίδα» για ενήλικες

Για πληροφορίες - εγγραφές, επικοινωνήστε με το Γραφείο Αθλητισμού του ΝΟΕ τηλέφωνο: 210-4220506, fax: 210-4127757, e-mail: sailing@ycg.gr

Ιανουάριος 2012

65


υγεία

Πρώτες βοήθειες στο ιστιοπλοϊκό σκάφος Του Πλάτωνος Κεχαγιά, Kαθηγητού Iατρικής, μέλους του NOE

Βαρύτερα και επικίνδυνα προβλήματα Επικίνδυνες καταστάσεις μπορούν να προκύψουν από σοβαρούς τραυματισμούς (χτύπημα από τη μάτσα στο κεφάλι, γλίστρημα από κλίμακα, πτώση στο κατάστρωμα ή στο πανιόλο ή σε γωνίες και μεταλλικά μέρη, μεγάλο τραύμα από μαχαίρι ή αιχμηρό όργανο). Επικίνδυνη, επίσης, κατάσταση προκύπτει από πνιγμό. Τέλος, μπορεί ένα άτομο να εκδηλώσει βαριά συμπτώματα από παθολογική κατάσταση, την οποία εκείνη τη στιγμή ούτε γνωρίζουμε ούτε μπορούμε να διαγνώσουμε. Οπωσδήποτε, αν διαπιστώσουμε ότι κάποιος δείχνει να είναι σε βαριά κατάσταση, πρέπει να δράσουμε μεθοδικά. Πρώτα πρέπει, με ψυχραιμία αλλά και γρήγορα, να κατατοπιστούμε γενικά στο τι μπορεί να έχει συμβεί. Στη συνέχεια, πρέπει να τοποθετήσουμε τον παθόντα στον κατάλληλο χώρο (όχι πολύ ζεστό ή κρύο) και σε άνετη ύπτια θέση. Η οποιαδήποτε μετακίνηση του παθόντος πρέπει να γίνει με εξαιρετική προσοχή. Απρόσεκτη μετακίνηση με τράβηγμα, π.χ., από άκρα που έχουν κατάγματα και ίσως και τραύμα, μπορεί να προκαλέσει αφόρητο πόνο ή τραυματισμό μιας φλέβας ή μιας αρτηρίας με επιγενή επικίνδυνη αιμορραγία. Όλως ιδιαίτερη προσοχή απαιτεί η περιοχή λαιμού - κεφαλής. Αν τυχόν υπάρχει κάποιο κάταγμα στους σπονδύλους του αυχένα και, μετακινώντας το άτομο, αφήσουμε το κεφάλι να πέσει σε υπερέκταση ή υπέρκαμψη, μπορεί να οδηγήσουμε σε βλάβη του νωτιαίου μυελού, με κυριολεκτικά ολέθριες συνέπειες.

66

ΑΕΛΛΩ

Όταν τοποθετήσουμε τον πάσχοντα σε ασφαλή και άνετη θέση, πρέπει να χαλαρώσουμε τα ρούχα του (γιακά, ζώνη), ώστε να μην εμποδίζονται καθόλου η αναπνοή και η κυκλοφορία του αίματος. Ρούχα πάνω από τραυματισμένη περιοχή του σώματος καλό είναι να κόβονται προσεκτικά με ψαλίδι επιδέσμων για να αφαιρεθούν. Αν πρέπει να αφαιρεθούν παπούτσια, τα κόβουμε στη ραχιαία τους επιφάνεια για να αφαιρεθούν εύκολα. Στη συνέχεια, πρέπει να ελέγξουμε για τις ακόλουθες καταστάσεις ή για συνδυασμό αυτών. 1) Έλλειψη σφυγμών και αναπνοής. 2) Απώλεια συνειδήσεως (μη επαφή με το περιβάλλον). 3) Σοβαρή αιμορραγία.

Έλλειψη σφυγμών και αναπνοής Καλό είναι να έχουμε κάπως εξοικειωθεί στην ψηλάφηση του σφυγμού. Με δυο δάχτυλα, τον δείκτη και τον μέσο, πιέζουμε ελαφρά στην έσω επιφάνεια του πήχη (αντιβραχίου) 2-3 εκατοστά πάνω από τον καρπό, από την πλευρά του αντίχειρα, σε μια αύλακα που σχηματίζεται ανάμεσα στο οστό της ωλένης και την ομάδα τενόντων που περνούν από το κέντρο της εσωτερικής επιφάνειας του πήχη. Αν δεν μπορούμε να αισθανθούμε τον σφυγμό εκεί, μπορούμε να δοκιμάσουμε στον λαιμό, ακριβώς έξω από το μήλο του Αδάμ, λίγο πάνω από την


κλείδα και εσωτερικά από τον μυ (στερνοκελιδομαστοειδή) που βρίσκεται εκεί. Τέλος, μπορούμε να ακουμπήσουμε το αφτί μας στον θώρακα του πάσχοντα, στην περιοχή της αριστερής θηλής, προσπαθώντας να ακούσουμε τους ήχους της καρδιάς. Ο έλεγχος της αναπνοής θα γίνει με την παρατήρηση κινήσεως του θώρακα και της κοιλιάς, αλλά και με το αφτί μας κοντά στο στόμα και τη μύτη του πάσχοντος. Το ότι δεν βλέπουμε το

βλέννες, σπασμένα δόντια, οδοντοστοιχίες, φύκια, άμμο κ.λπ.), να έλξουμε τη γλώσσα προς τα έξω, να πιέσουμε με τα δάκτυλά μας τα πτερύγια της μύτης, ώστε αυτή να κλείσει, και με καλή εφαρμογή του στόματός μας στο ανοικτό στόμα του παθόντος, να φυσήξουμε αέρα, ώστε να δούμε ότι φουσκώνει ο θώρακάς του. Είτε πίεση του θώρακα κάνουμε είτε στόμα με στόμα τεχνητή αναπνοή, ο ρυθμός πρέπει να είναι εκείνος της δικής μας αναπνοής. Μπορεί να εναλλάσσουμε μαλάξεις στην καρδιά με τεχνητή αναπνοή. Οπωσδήποτε, δεν πρέπει να απογοητευθούμε, αλλά να επιμείνουμε αρκετό χρόνο. Πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί ως προς τη δύναμη που βάζουμε στις ώσεις της καρδιάς ή την τεχνητή αναπνοή αν πρόκειται για μικρά παιδιά. Με τις απλές αυτές μεθόδους και με υπομονή και επιμονή, πολλοί άνθρωποι σώθηκαν γιατί οι σφίξεις και η αναπνοή τους επανήλθαν κανονικά μετά από ώρα και πλέον.

Απώλεια συνειδήσεως

άτομο να αναπνέει και δεν μπορούμε να πιάσουμε σφυγμό δεν σημαίνει ότι είναι νεκρό. Πρέπει να το βοηθήσουμε με τεχνητή αναπνοή και ώσεις στην καρδιά. Οι ώσεις στην καρδιά γίνονται με τη γροθιά μας, που πιέζει απότομα και δυνατά τον θώρακα ακριβώς κάτω από την αριστερή θηλή. Η τεχνητή αναπνοή γίνεται είτε με πίεση με τις παλάμες στο αριστερό και δεξιό πλάγιο του θώρακα, ώστε να πιέζεται ο πνεύμονας να αποβάλλει αέρα, είτε με τη μέθοδο στόμα με στόμα. Πρέπει, δηλαδή, να εκτείνουμε το κεφάλι προς τα πίσω, να ανοίξουμε το στόμα του παθόντος, να αφαιρέσουμε οποιοδήποτε ξένο σώμα υπάρχει εκεί (αίμα, εμέσματα,

Ιανουάριος 2012

Αν η απώλεια συνειδήσεως, παρά την επαναφορά του σφυγμού και της αναπνοής, συνεχίζεται, αφήνουμε τον πάσχοντα σε ύπτια θέση, προσέχοντας ώστε να μην εμποδίζεται η αναπνοή. Σε περιπτώσεις πνιγμού, μπορεί να έχει προκύψει σημαντική υποθερμία και καλό είναι να καλύπτουμε το σώμα με σκεπάσματα που θα τα έχουμε προηγουμένως θερμάνει. Θερμοφόρες εκ των ενόντων μπορούμε να κάνουμε με φιάλες πολύ ζεστού νερού που θα τις έχουμε τυλίξει με προσόψια. Οι θερμοφόρες τοποθετούνται στην αρχή των μηρών και στις μασχάλες.

Αιμορραγία Μια έντονη αιμορραγία μπορεί να είναι εξωτερική, από ανοικτό τραύμα, ή εσωτερική, από έντονη τυφλή πλήξη (αιμορραγία εγκεφάλου, ήπατος, σπλήνα, νεφρού και άλλων οργά-

νων). Αν η αιμορραγία είναι σοβαρή, ακόμη κι αν το αίμα δεν είναι ορατό, όπως συμβαίνει στην εσωτερική αιμορραγία, θα φέρει μεγάλη επιτάχυνση του σφυγμού (άνω των 100 σφυγμών το 1’), αίσθημα έντονης ατονίας, επίμονη και επιδεινούμενη ωχρότητα, εφίδρωση, μελάνιασμα των χειλιών ή των δακτύλων του χεριού. Αν η αιμορραγία είναι εσωτερική, δεν μπορούμε να προσφέρουμε άλλο από την ακινητοποίηση του πάσχοντος σε βολική θέση και την άκρως επείγουσα μεταφορά του σε νοσοκομείο (κλήση αμεσότατης βοήθειας). Αν ο πάσχων διψά και δεν κάνει εμέτους, μπορούμε να του δώσουμε να πιει μικρές ποσότητες νερού (1/4 του ποτηριού) κατά διαστήματα και όχι απότομα μεγάλη ποσότητα νερού. Αν η αιμορραγία είναι εξωτερική, μπορούμε να προσπαθήσουμε να τη σταματήσουμε ή να την ελαττώσουμε. Στις περιπτώσεις που το τραύμα είναι στον κορμό του σώματος, χρειάζεται να καλύψουμε την περιοχή που αιμορραγεί με αρκετές αποστειρωμένες γάζες και να την πιέσουμε με την παλάμη μας δυνατά και σταθερά για πολλή ώρα. Στα άκρα μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την εξής εύκολη τεχνική: με ένα σχοινί σχηματίζουμε, γύρω από το άκρο και κεντρικότερα από το σημείο της αιμορραγίας, μια ευρύχωρη σταθερή θηλιά. Μέσα από τη θηλιά αυτή περνούμε ένα ραβδάκι ή ένα μεγάλο κατσαβίδι και το περιστρέφουμε, ώστε το σχοινί της θηλιάς να περιελίσσεται και η θηλιά να μικραίνει και να σφίγγει το άκρο. Μικραίνουμε τη θηλιά μέχρις ότου σταματήσει η αιμορραγία. Κάθε τέταρτο της ώρας φροντίζουμε να χαλαρώνουμε τη θηλιά, ώστε να τρέχει λίγο αίμα από το τραύμα. Μ’ αυτόν τον τρόπο αποφεύγουμε να βλαφτούν ή και να νεκρωθούν μέρη του άκρου από μακρά έλλειψη αιματώσεως. Φυσικά, και στις περιπτώσεις σημαντικής εξωτερικής αιμορραγίας πρέπει να γίνει άκρως επείγουσα μεταφορά του πάσχοντος σε νοσοκομείο.

67


Την 1η Σεπτεμβρίου 1911 το θωρακισμένο καταδρομικό «Γεώργιος Αβέρωφ» αγκυροβόλησε στον όρμο του Φαλήρου, ενώ πλήθη κόσμου στην παραλία παρακολουθούσαν με ανάμεικτα συναισθήματα περιέργειας, προσμονής και ελπίδας τη ρουτίνα των κινήσεων για την προετοιμασία της αγκυροβολίας.

Έκθεση στο Ναυτικό Μουσείο Eλλάδος για τη θρυλική ιστορία του

«Γ. Αβέρωφ»

Με πίνακες Ελλήνων ζωγράφων που εμπνεύστηκαν από το θωρηκτό

Κ

υβερνήτης του ήταν ένας αξιωματικός που έμελλε και αυτός να μείνει στην ιστορία ως ο πλέον άξιος κληρονόμος της ναυτικής παράδοσης και της ριψοκίνδυνης ορμητικότητας των μπουρλοτιέρηδων του ’21, ο Υδραίος πλοίαρχος Παύλος Κουντουριώτης. Η τύχη έφερε να σμίξουν νωρίς ο αξιωματικός και το καράβι και να γίνουν αχώριστα εθνικά σύμβολα στη λαϊκή συνείδηση. Στην ιστορία έχει γραφεί με ανεξίτηλα γράμματα η νίκη κατά του τουρκικού στόλου στη ναυμαχία της Λήμνου, που σφράγισε την επιτυχία των Βαλκανικών αγώνων με ναύαρχο - αρχηγό τον Παύλο Κουντουριώτη. 68

ΑΕΛΛΩ

Τα εκατό χρόνια από την ένταξη του θωρηκτού «Γ. Αβέρωφ» στο Πολεμικό Ναυτικό -που από το 1983 αναπαλαιώθηκε και διατηρήθηκε ως πλοίο-μουσείο και εθνικό κειμήλιο- γιόρτασε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας με τη διοργάνωση έκθεσης υπό τον τίτλο: «Το θωρηκτό Γεώργιος Αβέρωφ (19112011). Ιστορία και Τέχνη». Στην έκθεση παρουσιάζονται πίνακες Ελλήνων ζωγράφων, οι οποίοι εμπνέονται από την ιστορία του πλοίου και ιδίως την καταλυτική εμπλοκή του στις ναυμαχίες των Βαλκανικών πολέμων. Εκτίθενται πίνακες των Χατζή, Προσαλέντη, Κογεβίνα, Καλογερόπουλου, Αλεξανδρή κ.ά.


ζωγράφων, οι οποίοι απαθανάτισαν το πλοίο παρακολουθώντας τα γεγονότα από κοντά, ως εντεταλμένοι εικαστικοί ανταποκριτές. Τα έργα προέρχονται από τις συλλογές του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, της Βουλής των Ελλήνων, της Δημοτικής Πινακοθήκης Αθηνών και Πειραιά, της Πινακοθήκης Ε. Αβέρωφ του Μετσόβου, του Πολεμικού Μουσείου, του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, του Ναυτικού Μουσείου Τέχνης και Παράδοσης «Αειναύτες» και ιδιωτών συλλεκτών. «Η Έκθεση στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος σκιαγραφεί, προπάντων, την πρόσληψη του ίδιου θέματος από μία μικρή ομάδα καλλιτεχνών με διαφορετική προσωπικότητα και ως εκ τούτου διαφορετικές αντιδράσεις στο κοινό ερέθισμα... Οι πίνακες που εκτίθενται είναι προσωπογραφίες πολεμικών πλοίων, ιδίως του “Αβέρωφ”, και απεικονίσεις των δύο ναυμαχιών, της Έλλης και της Λήμνου. Σημειώνεται ότι οι θαλάσσιες επιχειρήσεις των Βαλκανικών πολέμων είναι οι πρώτες ναυτικές πολεμικές σκηνές που απεικονίζονται στην ελληνική ζωγραφική με τα νέου τύπου καταΙανουάριος 2012

δρομικά: ατμοκίνητα, όχι ιστιοφόρα, με μεταλλική θωράκιση και βαρύ οπλισμό νέας τεχνολογίας... Η νεώτερη μορφή του πολεμικού, ακόσμητη, λιτή, αυστηρή και επιβλητική, δεν εισάγει απλώς μια νέα μορφή πλοίου, αλλά μια νέα αισθητική, ανοίκεια ακόμη στον Έλληνα θαλασσογράφο», αναφέρει ο ιστορικός τέχνης, καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών, Μανόλης Βλάχος, στο κείμενό του στον κατάλογο της έκθεσης. Στον κατάλογο υπογράφει κείμενο και ο Ιωάννης Παλούμπης, αντιναυάρχος Π.Ν. ε.α. H έκθεση διήρκεσε έως τις 7 Iανουαρίου 2012.

69


παρουσίαση

Εκπαιδευτικά και δημιουργικά προγράμματα για παιδιά από το

Ίδρυμα Μαρία Τσάκος

Στα πλαίσια των πρωτοβουλιών για τον επαναπροσδιορισμό των αντιλήψεων των νησιωτών σε σχέση με τη θάλασσα και τα θαλασσινά έργα, το Ίδρυμα Μαρία Τσάκος ΔΚΝΕΠ σχεδίασε το πρόγραμμα «Μαθαίνω τη θάλασσα - Ανοίγω τους ορίζοντές μου», σε δύο εκπαιδευτικούς και δημιουργικούς κύκλους με τίτλο «Αιγαιοπελαγίτικο καραβοσκάρωμα» και «Θαλασσοπορεία», για παιδιά των τριών τελευταίων τάξεων του δημοτικού σχολείου και για μαθητές του γυμνασίου.

Η

διαμόρφωση και παρουσίαση δημιουργικών εναλλακτικών προτάσεων για τα παιδιά, μέσα από τις οποίες γνώρισαν πιο πλατιά τη ζωοδότρα για την πατρίδα μας θάλασσα και τις δυνατότητες που παρέχει για τη ζωή μας, συμπεριλαμβάνονται στους στόχους του Ιδρύματος Μαρία Τσάκος - ΔΚΝΕΠ. Επιθυμία του Ιδρύματος ήταν να προσφέρει στα παιδιά την ευκαιρία μιας δημιουργικής «απόδρασης», η οποία φιλοδοξεί να τα εφοδιάσει με μοναδικές θαλασσινές γνώσεις και εμπειρίες, κυρίως με την αίσθηση της ελευθερίας που χαρίζουν η απε70

ΑΕΛΛΩ

ραντοσύνη του γαλάζιου χρώματος της θάλασσας και η χαρά της συνεργατικής δημιουργίας.

Πρόγραμμα «Αιγαιοπελαγίτικο καραβοσκάρωμα» Πρόκειται για έναν κύκλο 26 τρίωρων διδακτικών ενοτήτων που πραγματοποιήθηκε στον χώρο του Ιδρύματος και απευθύνθηκε στους μαθητές των τριών τελευταίων τάξεων του δημοτικού και σε αυτούς του γυμνασίου.

Στόχος του προγράμματος ήταν τα παιδιά, αρχικά της Χίου και αργότερα από όλη την Ελλάδα, να αποκτήσουν γνώσεις και εμπειρίες από την παραδοσιακή τέχνη του καραβομαραγκού, η οποία τείνει να εξαφανιστεί από το Aρχιπέλαγος. Το πρόγραμμα έχει σχεδιασθεί μαζί με τον Χιώτη καραβομαραγκό κ. Δημήτρη Μωράκη, ο οποίος και το δίδαξε σε ενότητες στα παιδιά. Με την πρόοδο των μαθημάτων κατασκευάσθηκε ένα αιγαιοπελαγίτικο τρεχαντήρι 1,5 μέτρου σε κλίμακα, το οποίο ολοκληρώθηκε προς το τέλος του προγράμματος και το οποίο παρέ-


μεινε, ως δημιουργία της ομάδας, έκθεμα στο Ίδρυμα. Η διδασκαλία της παραδοσιακής ναυπηγικής τέχνης και η κατασκευή του πλοίου πραγματοποιήθηκαν σε αίθουσα του Ιδρύματος και τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν ήταν μερικώς επεξεργασμένα από πριν στο εργαστήριο του καραβομαραγκού. Όσες φορές απαιτήθηκε, πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις και μαθήματα στο εργαστήριο του κ. Μωράκη. Η συμμετοχή των παιδιών ήταν χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση και, σε όσα παιδιά παρακολούθησαν ανελλιπώς το πρόγραμμα, απονεμήθηκε «δίπλωμα» συμμετοχής. Καταγράφτηκαν σκηνές από διάφορες φάσεις των προγραμμάτων, προκειμένου να εκδοθεί αργότερα σχετικό λεύκωμα.

Πρόγραμμα «Θαλασσοπορεία» Tο πρόγραμμα «Θαλασσοπορεία» απευθύνθηκε στους μαθητές των τριών τελευταίων τάξεων του δημοτικού και σε αυτούς του γυμνασίου και ολοκληρώθηκε σε δώδεκα ενότητες. Με τον καινούργιο χρόνο, το πρόγραμμα θα επαναληφθεί, προκειμένου να το παρακολουθήσουν και άλλα παιδιά. Τα πεδία στα οποία τα παιδιά απέκτησαν γενικές γνώσεις και εμπειρίες ήταν: ✒ η ναυτική ιστορία του τόπου και της πατρίδας μας ✒ το πλοίο και η ναυσιπλοΐα ✒ η μετεωρολογία ✒ τα συστήματα πρόωσης των πλοίων ✒ η υγεία των ναυτικών και των επιβαινόντων στο πλοίο ✒ η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος ✒ η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας ✒ η ιστιοπλοΐα Η δημιουργική αυτή εκπαίδευση των παιδιών πραγματοποιήθηκε στη Χίο, επί του ιστιοφόρου «ΜΑΝΙΑ» του Ιδρύματος, εν πλω ή εν όρμω. H συμμετοχή των παιδιών στο πρόγραμμα ήταν χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση και, σε όσα παιδιά παρακολούθησαν ανελλιπώς το πρόγραμμα, απονεμήθηκε «δίπλωμα» συμμετοχής. Ιανουάριος 2012

Ίδρυμα Μαρία Τσάκος Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης - ΜΚΟ

Ο

καπετάν Παναγιώτης Τσάκος και η οικογένειά του, επί περισσότερο από τρεις δεκαετίες, υπηρετούν με πάθος τη διάδοση του ελληνικού πολιτισμού και της ελληνικής γλώσσας. Το 1978 ιδρύθηκε στο Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης, στη μνήμη της σεβαστής μητέρας του Μαρίας Τσάκου, το Ίδρυμα Μαρία Τσάκος. Έκτοτε έχει δημιουργήσει στην Ουρουγουάη και σε όλη τη Λατινική Αμερική αναρίθμητους λάτρεις του ελληνισμού και αποτελεί το επίσημο εξεταστικό κέντρο πιστοποίησης ελληνομάθειας για τη Λατινική Αμερική. Για το έργο του, το Ίδρυμα έχει τιμηθεί από την Ακαδημία Αθηνών και με αναρίθμητα βραβεία από κυβερνήσεις και διεθνείς οργανισμούς. Στον καπετάν Παναγιώτη Τσάκο έχει απονεμηθεί ο τίτλος του «Πρέσβη του Ελληνισμού». Η οικογένεια του καπετάνιου, διαισθανόμενη ότι οι νέες γενιές των Ελλήνων δεν προσεγγίζουν τα θαλασσινά έργα

και τις ευκαιρίες που παρέχει η ζωοδότρα για τη χώρα μας θάλασσα, αποφασίζει το 2008 να ιδρύσει έναν ακόμη φορέα πολιτισμού και έρευνας, το Ίδρυμα Mαρία Τσάκος - Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης. Το Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδ��σης έχει αρχίσει να δραστηριοποιείται εδώ και λίγους μήνες με την εγκατάστασή του στο νεοκλασικό κτίριο της οδού Μ. Λιβανού 51 (Λιβανούδικο), στη Χίο, το οποίο αγόρασε, ανακαίνισε και παραχώρησε στο Ίδρυμα η οικογένεια του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου. Εκπληρώνοντας την επιθυμία και υλοποιώντας το όραμα της αλησμόνητης Μαρίας Τσάκου, οι σκοποί του ιδρύματος σε γενικές γραμμές είναι: η προώθηση της έρευνας και της μελέτης της ελληνικής και διεθνούς ναυτιλίας, του ναυτικού πολιτισμού, της ναυτικής παράδοσης, η ανάδειξη της συμβολής του ναυτικού επαγγέλματος στην οικονομία της χώρας και την κοινωνία, η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, καθώς και η ίδρυση χώρων προστασίας της παιδικής ηλικίας, η συνεργασία και ενίσχυση άλλων κοινωφελών ιδρυμάτων. Το Ίδρυμα διοικείται από εννεαμελές Διοικητικό Συμβούλιο με προσωπικότητες διεθνούς κύρους, επικουρούμενο από Επιστημονικό Συμβούλιο, το οποίο συγκροτείται από επιστήμονες, Έλληνες και αλλοδαπούς, καταξιωμένους στον χώρο τους σε παγκόσμιο επίπεδο. 71


ΝEΑ ΕΠΟΧΗ ΓΙΑ ΤΑ Ποσειδώνια Σ

τo κέντρο της διεθνούς ναυτιλίας θα μετατραπεί και πάλι, τον Ιούνιο του 2012, η Ελλάδα με αφορμή τα Ποσειδώνια, τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση στον κόσμο, που θα πραγματοποιηθούν από τις 4 έως τις 8 Ιουνίου στο Metropolitan Expo. Σημείο συνάντησης για εκπροσώπους όλων των κλάδων που σχετίζονται με τη ναυτιλία για περισσότερα από 40 χρόνια, τα Ποσειδώνια προβάλλουν διεθνώς την Ελλάδα και τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας και συγχρόνως αποτελούν πλατφόρμα για συμφωνίες πολλών εκατομμυρίων που επισφραγίζονται στις εκθεσιακές αίθουσες. Η ελληνική ναυτιλία συνεχίζει να επενδύει στις κατασκευές νέων πλοίων, παρά την παγκόσμια οικονομική κρίση, αναβαθμίζοντας συνεχώς τον ελληνικό στόλο. Πάνω από 600 πλοία κατασκευάζονται για εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, δημιουργώντας έναν στόλο 3.850 πλοίων, ενώ υπολογίζεται ότι πάνω από 50 δισ. δολάρια έχουν δεσμευθεί για την κατασκευή τους.

72

ΑΕΛΛΩ

Τα Ποσειδώνια 2012 αναμένεται να είναι τα μεγαλύτερα στη μέχρι τώρα ιστορία τους και εκτιμάται ότι θα προσελκύσουν περισσότερους από 1.800 εκθέτες από 80 χώρες. Οι αιτήσεις για συμμετοχή ξεκίνησαν νωρίτερα από κάθε άλλη χρονιά, υπογραμμίζοντας τη σημασία που αποδίδει η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα στην ελληνική ναυτιλία. Παρά τη δυσμενή διεθνή οικονομική συγκυρία και τις πρόσφατες εξελίξεις στην Ελλάδα, τα Ποσειδώνια παραμένουν σταθερό σημείο αναφοράς στον προγραμματισμό της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας, γεγονός που αντανακλάται στις νέες, σημαντικές παρουσίες που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί. Στα Ποσειδώνια 2012 θα έχουμε, ύστερα από πολλά χρόνια, μεγάλες εθνικές συμμετοχές από τη Νορβηγία, τη Γερμανία και τη Σουηδία, ενώ συνεχίζουν και μεγαλώνουν οι εθνικές συμμετοχές της Ιαπωνίας, της Κορέας, της Ολλανδίας και της Δανίας. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στις συμμετοχές της Κίνας και τις Ινδίας, που αυξάνονται ραγδαία από έκθεση σε έκθεση, ξεπερνώντας πλέον τις 150 εταιρείες και τα 1.000 τ.μ. Η σημασία των Ποσειδωνίων για την ελληνική οικονομία παραμένει μοναδική και αξίζει να αναφερθεί ότι τα Ποσειδώνια δημιουργούν έσοδα περίπου 50 εκατ.

ευρώ για τη χώρα μας. Πέραν των εμφανών οφελών που δημιουργούν για την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία, που αφορούν στην επιχειρηματική ανάπτυξη, στη διεθνή προβολή και στις νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες, τα Ποσειδώνια αποτελούν επίσης μια σημαντική ροή εσόδων για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους. Ήδη έχουν ξεκινήσει οι κρατήσεις ξενοδοχείων για τη διαμονή των εκθετών καθώς και άλλων χώρων για την υλοποίηση εκδηλώσεων σε διάφορες περιοχές της Αθήνας και των προαστίων, ενώ οι εκτιμώμενες αφίξεις επισκεπτών από το εξωτερικό για τα Ποσειδώνια αναμένεται να ξεπεράσουν τα 10.000 άτομα. Το 2012 τα Ποσειδώνια θα πραγματοποιηθούν για πρώτη φορά στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo, τον μεγαλύτερο και πλέον σύγχρονο χώρο εκθέσεων στην Ελλάδα, που βρίσκεται δίπλα στο Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος». Η επιλογή των διοργανωτών να μεταφέρουν την έκθεση σε νέο χώρο προέκυψε από την ανάγκη για σύγχρονες υποδομές, αναβαθμισμένες εγκαταστάσεις και υψηλής τεχνολογίας παροχές, σε έναν χώρο που θα ανταποκρίνεται στον διεθνή χαρακτήρα της έκθεσης και θα εξυπηρετεί τις ανάγκες των εκθετών με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Το Metropolitan Expo προσφέρει ενιαίο εκθεσιακό χώρο, που αναπτύσσεται σε ένα επίπεδο για την καλύτερη ροή και εξυπηρέτηση εκθετών και επισκεπτών, εύκολη πρόσβαση μέσω της Αττικής Οδού και με μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό, Προαστιακός), περισσότερα από 100.000


Η σημασία των Ποσειδωνίων για την ελληνική οικονομία παραμένει μοναδική τ.μ. χώρου parking, εστιατόρια και cafébars, mini market, ιατρικές υπηρεσίες κ.ά. ώστε η συμμετοχή στα Ποσειδώνια 2012, τόσο για τους εκθέτες όσο και για τους επισκέπτες, να διευκολυνθεί και να αποτελέσει μια παραγωγική εμπειρία. Επιπλέον, το Metropolitan Expo διαθέτει σύγχρονους χώρους συνεδρίων και σεμιναρίων με όλη την απαραίτητη τεχνολογική υποδομή, στους οποίους προγραμματίζεται να υπάρχει πλούσιο συνεδριακό πρόγραμμα στη διάρκεια της έκθεσης. Από πολύ νωρίς έχουν ξεκινήσει οι αιτήσεις ενδιαφέροντος, ενώ ήδη μεγάλες εταιρείες και φορείς έχουν κλείσει τις αίθουσες για συνέδρια, σεμινάρια και συνεντεύξεις Τύπου, που θα μετατρέψουν την έκθεση σε hub πληροφόρησης για τις τελευταίες εξελίξεις στον χώρο της ναυτιλίας. Στο σημείο αυτό αξίζει να τονιστεί ότι οι διοργανωτές ετοιμάζουν ένα εντυπωσιακό ξεκίνημα για την εβδομάδα των Ποσειδωνίων. Ο ιστιοπλοϊκός αγώνας Posidonia Cup και το τουρνουά ποδοσφαίρου Posidonia Shipsoccer Tournament, που θα διοργανωθούν την 1η και 3η Ιουνίου αντίστοιχα, θα καλωσορίσουν στη χώρα μας τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα και θα αποτελέσουν επιπλέον ευκαιρίες για networking σε ένα πιο χαλαρό και ευχάριστο περιβάλλον. Η επιτυχία των δύο αυτών events και η ανταπόκριση των στελεχών τα τελευταία χρόνια τα έχουν καταστήσει θεσμό. Για άλλη μια φορά, την Παρασκευή 1η Ιουνίου ο όρμος Φαλήρου θα γεμίσει με σκάφη που θα διαγωνιστούν για το 6ο Posidonia Cup σε τέσσερις κατηγορίες: Ιανουάριος 2012

Performance, Standard, I.R.C. και παραδοσιακών σκαφών. Το Posidonia Cup αναμένεται να προσελκύσει πάνω από 50 σκάφη, διεκδικώντας μια θέση ανάμεσα στα μεγαλύτερα ιστιοπλοϊκά events του Αιγαίου. Στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών θα συμμετάσχουν στο Posidonia Cup για να διαγωνιστούν για τα πολυπόθητα κύ-

Το 2012 τα Ποσειδώνια θα πραγματοποιηθούν για πρώτη φορά στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo, τον μεγαλύτερο και πλέον σύγχρονο χώρο εκθέσεων στην Ελλάδα, που βρίσκεται δίπλα στο Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» πελλα, που θα απονεμηθούν το βράδυ της Παρασκευής, ενώ θα έχουν την ευκαιρία να αναπτύξουν σχέσεις με τα υπόλοιπα μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας και να δημιουργήσουν νέες φιλίες. Ο αγώνας συνδιοργανώνεται από τον Πανελλήνιο Όμιλο Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θάλασσας (ΠΟΙΑΘ) και τις Εκθέσεις Ποσειδώνια και πραγματοποιείται με τη χορηγία της Lloyd’s Register. Οι συμμετέχοντες μπορούν να λάβουν μέρος είτε με ιδιόκτητο σκάφος είτε με σκάφος του ΠΟΙΑΘ.

Παράλληλα, οι διοργανωτές των Ποσειδωνίων θα διοργανώσουν για τρίτη φορά στο Στάδιο Καραϊσκάκη το ποδοσφαιρικό τουρνουά 5x5 Posidonia Shipsoccer Tournament. Το Posidonia Shipsoccer Tournament αποτελεί πλέον μία από τις επίσημες εκδηλώσεις των Ποσειδωνίων, που προσελκύει συμμετέχοντες από όλο τον κόσμο, καθότι τους δίνεται η ευκαιρία να αγωνιστούν στο γήπεδο Καραϊσκάκη, ένα από τα κορυφαία γήπεδα του Champions League. Αποτελεί ένα μονοήμερο event, όπου η ελληνική ναυτιλία καλωσορίζει τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα στους αγωνιστικούς χώρους. Το 2010 αγωνίστηκαν στο Posidonia Shipsoccer Tournament 28 ομάδες, εκπροσωπώντας μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες από όλον τον κόσμο. Στόχος για την επόμενη διοργάνωση είναι να συγκεντρωθούν και πάλι 28 ομάδες από όλους τους κλάδους της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, οι οποίες θα διαγωνιστούν σε τέσσερις ομίλους με σκοπό να διεκδικήσουν το περίβλεπτο κύπελλο του Posidonia Shipsoccer Tournament. Το Posidonia Shipsoccer Tournament 2012 θα διοργανωθεί για μία ακόμη φορά σε συνεργασία με τη Φιλαθλητική Ναυτιλιακή Ένωση (ΦΝΕ). Οι διοργανωτές της έκθεσης αλλά και ολόκληρη η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα προετοιμάζονται για τα Ποσειδώνια του 2012, που θα προβάλλουν για ακόμη μία φορά τη θετική πλευρά της χώρας μας και θα αναδείξουν τη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας. 73


Η διεθνής εταιρεία ταξινόμησης πλοίων και πιστοποίησης RINA γιορτάζει τους δεσμούς της με την Ελλάδα με την ευκαιρία της 150ης επετείου της. Ιδρύθηκε το 1861, στην Γένοβα της Ιταλίας, ως οργανισμός ταξινόμησης πλοίων, αποτελώντας σήμερα μια παγκόσμια, πολύπλευρη και πολυεθνική εταιρεία με διαρκώς αναπτυσσόμενη επιχειρηματική δραστηριότητα στην Ελλάδα και την ευρύτερη περιοχή.

74

ΑΕΛΛΩ

Ο RINA γιόρτασε τους δεσμούς του με την Ελλάδα με την ευκαιρία της 150ης επετείου από την ίδρυσή του

Μ

ιλώντας στην δεξίωξη που πραγματοποιήθηκε στις 18 Oκτωβρίου 2011 στο πλωτό μoυσείο SS Hellas Liberty στον Πειραιά, o CEO του RINA, Ugo Salerno, ανέφερε «είμαστε πολύ χαρούμενοι που βρισκόμαστε σήμερα στην Ελλάδα και γιορτάζουμε ταυτόχρονα με τα 150 χρόνια παράδοσης και εμπειρίας, τους ολοένα και πιο ισχυρούς δεσμούς μας με τους Έλληνες εταίρους μας. Μοιραζόμαστε τους στόχους των εδώ εταίρων μας και δουλεύουμε χτίζοντας μια υγιή και ισχυρή συνεργασία, με σεβασμό στον άνθρωπο, την κοινωνία και το περιβάλλον. Παρέχουμε εμπειρία και επάρκεια στηρίζοντας τόσο την βιoμηχανία, για την βελτίωση των δραστηριοτήτων της, όσο και την κοινωνία για την βελτίωση της ποιότητας ζωής. Γιορτάζουμε σε αυτό εδώ το ιστορικό πλοίο, το Hellas Liberty, το οποίο αποτελεί και σύμβολο της ελληνικής ναυτιλιακής ιστορίας. Στις μέρες μας, είναι σημαντικό να αναζητούμε στις ρίζες μας την έμπνευση και τον ενθουσιασμό που είναι απαραίτητος για να αντεπεξέλθουμε στις προκλήσεις του μέλλοντος.

Δραστηριοποιούμαστε σε όλους τους τομείς της βιομηχανίας, των μεταφορών και της προστασίας του περιβάλλοντος και όπως η ελληνική ναυτιλιακή και επιχειρηματική κοινότητα, έτσι κι εμείς έχουμε βαθιές ρίζες στην ναυτιλία και μοιραζόμαστε μια κοινή μεσογειακή κληρονομιά». Ο RINA σήμερα δραστηριοποιείται πολύπλευρα, εξυπηρετώντας ένα ευρύ φάσμα βιομηχανιών. Η ταξινόμηση πλοίων συνεχίζει να αποτελεί την ραχοκοκαλιά των δραστηριοτήτων του RINA παγκοσμίως αλλά και στην Ελλάδα. Ο ενταγμένος στην κλάση του RINA στόλος έχει αναπτυχθεί σε παγκόσμιο επίπεδο σημαντικά και ανέρχεται σήμερα σε 4.275 πλοία με σύνολο 32,7 MGT. Η ανάπτυξη προέρχεται από την είσοδο στον στόλο νέων κατασκευών, καθώς και από την προτίμηση Ελλήνων και Κινέζων πλοιοκτητών να εντάξουν στην κλάση του RINA σύγχρονα πλοία. Σήμερα ο RINA κατατάσσει στην κλάση του περισσότερα από 260 ελληνόκτητα πλοία, συνολικής χωρητικότητας 4,5 MGT και παρέχει στον Πειραιά υπηρεσίες ελέγχου σχεδίων και συμβουλευτικής υποστήριξης. Ο τρέχων στόλος


Ε. Λογοθέτης, Ίων Βαρουχάκης, Σ. Ζολώτας

είναι ποικιλόμορφος, με έντονη παρουσία κάθε τομέα -πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια, επιβατηγά, πολεμικά και πλοία υποστήριξης- και με μια διαρκώς επεκτεινόμενη κατανομή πλοιοκτητών σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο χαμηλός μέσος όρος ηλικίας του στόλου, οι ισχυρές υποστηρικτικές υπηρεσίες προς τους πλοιοκτήτες και η σθεναρή επιμονή στην ποιότητα έχουν αποδώσει, καθώς το Paris MOU κατέταξε στην σχετική λίστα του τον RINA ως τον κορυφαίο και καλύτερα αποδίδοντα Αναγνωρισμένο Οργανισμό, βάσει των αποτελεσμάτων των port state controls. Ο RINA αποτελεί πλέον έναν αναγνωρισμένο οργανισμό πιστοποίησης, που παρέχει τις υπηρεσίες του στην Ελλάδα σύμφωνα με διεθνή πρότυπα πιστοποίησης, όπως ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001, SA 8000,ISO 27001 και άλλα πρότυπα διαχείρισης. Με κύκλο εργασιών που ανέρχεται στα 205 εκατ. ευρώ, ο RINA διαθέτει καταρτισμένο προσωπικό 1.438 ατόμων. Το προσωπικό αυτό προέρχεται απο 46 διαφορετικές εθνικότητες και πάνω από το 60% αυτών έχει λάβει πανεπιστημιακή εκπαίδευση. Βρίσκεται κοντά στους πελάτες του, σε 120 γραφεία σε 42 χώρες ανά τον κόσμο. Ο RINA μετρά περισσότερα από 20 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα. Το αποκλειστικό γραφείο του Πειραιά ιδρύθηκε το 1995 και σήμερα παρέχει ένα Ιανουάριος 2012

ευρύ πεδίο υπηρεσιών σε πλοιοκτήτες, ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής καθώς και σε άλλους τομείς της βιομηχανίας. Μετά την επιτυχία της δημιουργίας του Piraeus Plan Approval Center το 2008, ξεκίνησε φέτος την λειτουργία του το Yachting Station, με μια ομάδα αφοσιωμένη αποκλειστικά στην κάλυψη των αναγκών του τομέα αυτού. Η δραστηριότητα του RINA στην Ελλάδα ενισχύθηκε πρόσφατα με το νεοϊδρυθέν Piraeus Training Center, καθώς και με την εδραίωση της συνεργασίας με εγχώριες εταιρείες υψηλής ποιότητας, με στόχο την πληρέστερη κάλυψη των αναγκών των Ελλήνων πελατών.

Π. Τσάκος, Ugo Saler

no

75


Εκδήλωση Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος με θέμα «Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια»

Μ

ε μεγάλη επιτυχία πραγματοποιήθηκε, τη Δευτέρα 28 Νοεμβρίου, η εκδήλωση της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος με θέμα «Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια». Η εκδήλωση, που οργανώθηκε με αφορμή την έκδοση του βιβλίου των κ.κ. Πέτρου Κωσταγιόλα και Κωνσταντίνου Χλωμούδη, «Διαχείριση Ποιότητας και Ασφάλειας στις Θαλάσσιες Μεταφορές», από τις εκδόσεις Παπαζήση, πραγματοποιήθηκε στο πλοίο Hellas Liberty. Ομιλητές στην εκδήλωση ήταν οι κ.κ. Γεώργιος Γράτσος, πρόεδρος Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Πάνος Ζαχαριάδης, τεχν. διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers Management Ltd., Άλκης Κορρές, visiting professor of the City Law School, Χαρίλαος Ψαραύτης, καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, και ο συγγραφέας Κωνσταντίνος Χλωμούδης, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, ενώ ο συντονισμός της

76

ΑΕΛΛΩ

εκδήλωσης έγινε από τον Γιάννη Θεοτοκά, γραμματέα της ΕΝΟΕ, αναπληρωτή καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Ο συντονιστής της εκδήλωσης Γ. Θεοτοκάς, επιχειρώντας να περιγράψει το πλαίσιο της συζήτησης, υποστήριξε ότι στο ερώτημα ρύθμιση ή αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές, η απάντηση δεν μπορεί να είναι ή το ένα ή το άλλο, αλλά συνδυασμός και των δύο, σε συσχετισμούς που καθο-

ρίζουν οι ιδιαίτερες συνθήκες και η συγκυρία. Για μια ναυτιλία με ηγετικό ρόλο που επιδιώκει να ηγεμονεύει με τις θέσεις και τις απόψεις της, η αυτορρύθμιση είναι επιθυμητή γιατί της επιτρέπει να έχει κυρίαρχο ρόλο στη διαμόρφωση των κανόνων. Ταυτόχρονα, όμως, είναι επιθυμητή η ρύθμιση και η εισαγωγή μέτρων και κανόνων καθολικής εφαρμογής, που θα βελτιώνουν τα επίπεδα ασφάλειας και ποιότητας στις θαλάσσιες μεταφορές και θα περιορίζουν παράλληλα τα περιθώρια αθέμιτου ανταγωνισμού από εκείνες τις επιχειρήσεις που αναζητούν «νησίδες ελευθερίας» για την εφαρμογή μη αποδεκτών πρακτικών. Ο πρόεδρος του ΝΕΕ κ. Γεώργιος Γράτσος αναφέρθηκε στην ανάγκη οι θαλάσσιες μεταφορές σε παγκόσμιο επίπεδο να υποστηρίζονται από ένα καλά δομημένο σύστημα, που στηρίζεται σε κανόνες και κανονισμούς, οι οποίοι με τη σειρά τους οδηγούν σε θετικά αποτελέσματα. Τόνισε ότι τα περιθώρια που υπάρχουν για


να μπορεί μια επιχείρηση να λειτουργήσει πέρα από τους νόμους είναι ουσιαστικά ανύπαρκτα και αναφέρθηκε στην ανάγκη ακόμη μεγαλύτερης συστηματοποίησης της γνώσης για θέματα ασφάλειας και ποιότητας, καθώς έτσι μπορεί η παγκόσμια ναυτιλία να οδηγηθεί στην ανάπτυξη συστημάτων που οδηγούν στη διαρκή διόρθωση και βελτίωση. Υποστήριξε ακόμα ότι σε αρκετές περιπτώσεις η αγορά αποδεικνύεται πιο αποτελεσματική στην αντιμετώπιση θεμάτων, η συζήτηση των οποίων χρονίζει στους διεθνείς οργανισμούς. Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης αναφέρθηκε στην ανάγκη να διαμορφώνονται και να αποφασίζονται σε παγκόσμιο επίπεδο κανονισμοί που δεν θα δημιουργούν παρενέργειες στη ναυτιλία όταν θα εφαρμοστούν. Στάθηκε ιδιαίτερα στην περίπτωση ορισμένων υπό συζήτηση κανονισμών που είχαν ως στόχο την προστασία του περιβάλλοντος, η εφαρμογή των οποίων όμως θα δημιουργούσε παρενέργειες σε πολλά επίπεδα, σε σημείο που να προκαλείται το ερώτημα σε ποιον βαθμό οι κανονισμοί δημιουργούνται για να υπηρετήσουν στόχους που έχουν σχέση με την ασφάλεια, την ποιότητα και το περιβάλλον και όχι

Ιανουάριος 2012

απλά για να αντληθούν έσοδα από τη ναυτιλία. Ο κ. Ζαχαριάδης αναφέρθηκε επίσης στη συστηματική δουλειά που γίνεται από ομάδα ανθρώπων στο θέμα της επεξεργασίας προτάσεων που να αντανακλούν θέσεις συμβατές με τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλίας. Στη συνέχεια, τον λόγο έλαβε ο επίτιμος πρόεδρος της ΕΝΟΕ κ. Άλκης Κορρές, ο οποίος αναφέρθηκε στην αποτελεσματικότητα των άγραφων ρυθμίσεων, που στηρίζονται στις άριστες πρακτικές και στα έθιμα, καθώς και στην ανάγκη οι ρυθμίσεις να προσαρμόζονται στις εξελίξεις και να μεταβάλλονται στη διάρκεια του χρόνου. Αναφέρθηκε, παράλληλα, στην αποτελεσματικότητα της αυτορρύθμισης, καθώς στηρίζεται στην οικειοθελή εφαρμογή ρυθμίσεων για μακρύ χρονικό διάστημα. Επίσης, τόνισε την ανάγκη οι όποιες αλλαγές σε θεσμικό επίπεδο, ως αποτέλεσμα ρυθμιστικών παρεμβάσεων, να είναι αποτέλεσμα μελέτης, ώστε να μην οδηγούν μακροχρόνια στην αύξηση του κόστους θαλάσσιας μεταφοράς. Ο καθηγητής κ. Χαρίλαος Ψαραύτης, ο οποίος έλαβε τον λόγο στη συνέχεια, αναφέρθηκε στη σημασία που έχει η

μεθοδική και κατάλληλη υποστήριξη των εθνικών αντιπροσωπειών στις συναντήσεις των διεθνών οργανισμών, που έχουν ως αντικείμενο τη ρύθμιση σε θέματα ασφάλειας και ποιότητας στις θαλάσσιες μεταφορές. Όπως ανέφερε, η κατάλληλη προετοιμασία και η προδραστική συμπεριφορά από την πλευρά της ελληνικής ναυτιλίας στον τρόπο με τον οποίο συμμετέχει στα διεθνή fora θα της επιτρέψουν να βρίσκεται ahead of the curve, τονίζοντας χαρακτηριστικά ότι βασική προϋπόθεση για να μπορέσει να γίνει αυτό είναι να υπάρξει η πολιτική βούληση. Όλοι οι ομιλητές αναφέρθηκαν στην αξία του βιβλίου των Π. Κωσταγιόλα και Κ. Χλωμούδη, τονίζοντας ότι θα λειτουργήσει ως ένα βιβλίο αναφοράς για κάθε επιστήμονα ή κάθε ειδικό που ασχολείται με θέματα ασφάλειας και ποιότητας στις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά και ως ένας εξαιρετικός οδηγός για φοιτητές και για κάθε ενδιαφερόμενο για την ασφάλεια και την ποιότητα.

77


γεύση

Η πρόταση του σεφ

Ο Μάριος Βαρβάκης του ΝΟΕ προτείνει

ΚΑΡΑΒΙΔΑ ΜΕ ΣΑΛΤΣΑ ΚΑΠΠΑΡΗΣ ΚΑΙ ΜΑΪΝΤΑΝΟΥ ΚΑΙ ΡΙΖΟΤΟ ΛΕΜΟΝΙΟΥ ΥΛΙΚΑ (για 1 πιάτο)

ΕΚΤΕΛΕΣΗ

• 3-4 τμχ. καραβίδα • 10 γρ. κάππαρη ή καππαρόφυλλα • 20 γρ. μαϊντανό ψιλοκομμένο • 1 κουτ. της σούπας ελαιόλαδο • αλάτι, πιπέρι • 20 γρ. βούτυρο • ½ ποτήρι του κρασιού λευκό κρασί • ξύσμα λεμονιού • ζωμό λαχανικών • 1 κρεμμυδάκι εσαλότ ή στιφάδου ψιλοκομμένο

Κόβ��υμε τις καραβίδες καταμεσής με ένα μαχαίρι (προσεκτικά) και τις αλατοπιπερώνουμε.

ΥΛΙΚΑ ΓΙΑ ΡΙΖΟΤΟ • 1 κρεμμυδάκι εσαλότ ή στιφάδου ψιλοκομμένο • ½ σελίδα σκόρδο ψιλοκομμένο • 20 γρ. βούτυρο • 80 γρ. ρύζι αρμπόριο • 1/3 π.κ. λευκό κρασί • ζωμό λαχανικών • αλάτι, πιπέρι • 40 γρ. κρέμα γάλακτος • 30 γρ. παρμεζάνα • χυμό 1 λεμονιού • 3-4 τριχούλες σαφράν • 1 κουτ. του γλυκού ζάχαρη (όλα αυτά τα υλικά τα βράζουμε μαζί και κρατάμε το 1/3 της ποσότητας...)

Σε ένα τηγάνι ζεσταίνουμε το ελαιόλαδο και σοτάρουμε τις καραβίδες καλά και από τις δύο πλευρές για 2-3 λεπτά, αφαιρούμε τις καραβίδες από το τηγάνι και προσθέτουμε το κρεμμυδάκι να μαραθεί ελαφρώς και στη συνέχεια την κάππαρη, τον μαϊντανό και το ξύσμα λεμονιού. Ανακατεύουμε καλά. Προσθέτουμε τις καραβίδες και σβήνουμε με το κρασί. Το αφήνουμε να πάρει μια-δυο καλές βράσεις και αφαιρούμε τις καραβίδες (τις φυλάμε σε ζεστό μέρος), προσθέτουμε 2-3 κουταλιές ζωμό λαχανικών και αφήνουμε να βράσει σε χαμηλή φωτιά μέχρι να δέσει η σάλτσα. Την αφήνουμε να ηρεμήσει λίγο εκτός φωτιάς και προσθέτουμε το βούτυρο ανακατεύοντας καλά μέχρι να ενσωματωθεί με τη σάλτσα.

ΓΙΑ ΤΟ ΡΙΖΟΤΟ Σε ένα τηγάνι προσθέτουμε το βούτυρο να ζεσταθεί, στη συνέχεια το κρεμμύδι και το σκόρδο να μαραθούν ελαφρώς. Προσθέτουμε το ρύζι, το σοτάρουμε καλά ανακατεύοντάς το συνέχεια για 1’, σβήνουμε με το κρασί, προσθέτουμε το μίγμα λεμονιού και το αφήνουμε να σιγοβράζει σε χαμηλή φωτιά, προσθέτοντας λίγο λίγο τον ζωμό λαχανικών μέχρι να βράσει το ριζότο (ανακατεύοντας συνεχώς). Οταν το ριζότο είναι έτοιμο, το αφαιρούμε από τη φωτιά και προσθέτουμε την κρέμα γάλακτος και την παρμεζάνα, αλάτι, πιπέρι, ανακατεύοντας καλά μέχρι να ενσωματωθούν όλα μαζί. Το αφήνουμε να ηρεμήσει 3-4 λεπτά και σερβίρουμε το ριζότο με τις καραβίδες, διαβρέχοντας με τη σάλτσα μας... Καλή σας όρεξη!

78

ΑΕΛΛΩ


Ιανουάριος 2012

79


ΥΠΟΔΟΧΗ ΝΕΩΝ ΜΕΛΩΝ

Τ

ην 17η Νοεμβρίου 2011 και ώρα 19.00 πραγματοποιήθηκε στην Αίθουσα Ναυμαχιών η υποδοχή των νέων μελών του Ομίλου. Η υποδοχή αφορούσε εις τα μέλη που ενεγράφησαν από τον Δεκέμβριο του 2010 μέχρι και τον Οκτώβριο του 2011. O Πρόεδρος και τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου καλωσόρισαν τα νέα μέλη που αποτελούντο από επιφανείς συμπολίτες

80

ΑΕΛΛΩ

μας, μεταξύ των οποίων περιελαμβάνοντο Πρέσβεις και μέλη Διπλωματικών Αποστολών ξένων χωρών , Αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού κ.ά. Στο cocktail που επηκολούθησε, τα νέα μέλη είχαν την ευκαιρία να αλληλογνωρισθούν και να λύσουν τις τυχόν απορίες τους για την λειτουργία του ΝΟΕ, «υποσχόμενα» συχνή και ενεργό παρουσία στις εκδηλώσεις και όχι μόνον του Ομίλου.


εκδηλώσεις ΠΑΙΔΙΚΟ ΠΑΡΤΥ

T

ο απόγευμα της Κυριακής 18 Δεκεμβρίου 2011, ο ΝΟΕ, ανταποκρινόμενος σε επιθυμία πολλών μελών, οργάνωσε ένα Χριστουγεννιάτικο παιδικό πάρτυ με πολλές εκπλήξεις! Φουσκωτά παιχνίδια, παράσταση καραγκιόζη και δώρα για τους μικρούς μας φίλους.

Ιανουάριος 2012

Οι μεγάλοι συναγωνίστηκαν σε κέφι τα παιδιά και τα εγγόνια τους, αλλά όλοι μαζί ετίμησαν τον πλούσιο μπουφέ.

81


ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΙΑΤΙΚΟ ΡΕΒΕΓΙΟΝ

Γ

ια μια ακόμα χρονιά, την παραμονή των Χριστουγέννων, τα μέλη μας και οι συντροφιές τους διασκέδασαν με μεγάλη επισημότητα, πλούσια εδέσματα, καλή μουσική και πολύ χορό στο καθιερωμένο πια για τον Όμιλο Χριστουγεννιάτικο Ρεβεγιόν.

82

ΑΕΛΛΩ


Ιανουάριος 2012

83


Μεταβολές μελών

ΑΠΟ 18.6.2011 ΕΩΣ 23.11.2011 ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΕΣ Επώνυμο ΔΕΛΑΓΡΑΜΜΑΤΙΚΑ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΗΣ KOKABI ΛΕΒΕΝΤΗΣ ΜΠΑΜΠΑΚΟΣ ΠΑΣΤΟΥΣΕΑΣ PECK RENALDI RODRIGUES ΧΑΤΖΗΠΑΤΕΡΑ ΧΑΤΖΗΠΑΤΕΡΑΣ ΧΑΤZΗΠΑΤΕΡΑΣ

84

ΑΕΛΛΩ

Όνομα ΜΑΡΘΑ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ KAREN ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ROBERT - WILLIAM MAURO ROBERTO ΜΑΡΙΝΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΠΕΤΡΟΣ

Πατρώνυμο ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ (Ν. ΕΤΑΙΡΟΣ) MORTEZA ΙΩΑΝΝΗΣ (Ν. ΕΤΑΙΡΟΣ) ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ (Ν. ΕΤΑΙΡΟΣ) ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν. ΕΤΑΙΡΟΣ) RUDOLFO ENRICO RODOLFO ΙΩΑΝΝΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ

ΑΦΑΙΡΕΤΙΚΕΣ Επώνυμο Όνομα AL - GHAMDI SALEH ΑΥΔΗΣ ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΒΑΡΒΑΤΕΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΒΑΣΤΑΡΔΗ ΑΝΝΑ † ΔΕΛΑΓΡΑΜΜΑΤΙΚΑΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΟΝΟΥΠΟΓΛΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ HOFMANN HANS - PETER † ΖΩΓΡΑΦΑΚΗΣ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΙΓΓΛΕΣΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΙΩΑΝΝΙΔΗΣ ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΚΟΥΛΟΥΒΑΤΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΜΙΝΤΖΗ - ΠΟΓΙΑ ΕΛΕΝΗ ΠΕΤΡΙΔΗΣ ΓΑΒΡΙΗΛ ΠΟΛΙΤΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΤΡΙΧΑ ΑΛΚΗΣΤΙΣ ΧΟΥΡΔΑΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

Πατρώνυμο MOHAMMED (ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΟ) ΟΡΕΣΤΗΣ ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Π. (Ν. ΕΤΑΙΡΟΣ) ΠΑΝΤΕΛΗΣ GUNTHER (ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΟ) ΝΙΚΟΛΑΟΣ (Ν. ΕΤΑΙΡΟΣ) Σ. ΠΑΡΙΣ Κ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ


Φ ΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ Α ΝΑΜΝΗΣΗ ΝΟΕ

26 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 1977

Α ρχίζει η Προετοιμασία για τον Α γώνα

86

ΑΕΛΛΩ



ΑΕΛΛΩ - τεύχος 32