REVISTA DIGITAL EL INGENIERO CIVIL LAMBAYECANO, 3ERA EDICIÓN

CONSEJO DEPARTAMENTAL LAMBAYEQUE

CAPÍTULO DE INGENIERÍA CIVIL JUNTA DIRECTIVA 2019 – 2021 PRESIDENTE

Ing. Marco Antonio Yarlaque Cabrera.

VICEPRESIDENTE

Ing. Roger Antonio Morales Anaya.

SECRETARIO

Ing. Raúl Isidro García Albújar.

PRO SECRETARIA

Ing. Cledy Lizeth Mestanza Cancino.

VOCAL

Ing. Carlos Eduardo Orbegoso Salazar.

VOCAL

Ing. Ovidio Serrano Zelada.

VOCAL

Ing. Sttanley Junior Antonio Rodas Fuentes.

VOCAL

Ing. Julio César Acuña Díaz.

VOCAL

Ing. Lenin Iván Cruz Linares.

CONSEJO DIRECTIVO 2019 – 2021 DECANO

Ing. Walter Antonio Zamora Capelli.

VICEDECANO

Ing. Juan Vicente Hernández Alcantará.

DIRECTOR SECRETARIO

Ing. Luis Enrique Lescano Salazar.

DIRECTOR PRO SECRETARIO Ing. Willy Augusto Oliva Tong.

DIRECTOR TESORERO

Ing. Luis Alberto Calero Nuñez.

DIRECTOR PRO TESORERO Ing. Percy Javier Celis Bravo.

ÍNDICE 5

Junta Directiva del Capítulo de Ingeniería Civil del CIP CD Lambayeque.

EDITORIAL.

ARTICULOS TÉCNICOS:

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Disipadores de Energía Sísmica.

Experiencias de Uso en México.

Por: Msc. Ing. Adolfo Guillermo Nieto Cortés.

13

Implementación BIM en Obras Públicas y su Impacto en el Sector Construcción.

Por: Ing. Guido Rodríguez Zamalloa.

19

Rehabilitación y Mejoramiento del Sistema de Pistas y Cerco Perimétrico del Aeropuerto Internacional José Quiñones Gonzales de Chiclayo.

Por: Ing. Jilmer Torres Aguilar.

Proyecto de Modernización del Aeropuerto Internacional de Chiclayo.

36

Diseño y Construcción del Puente Colgante Chacao. Chile.

Por: Ing. Sergio Henríquez Millalaf.

42

El Proyecto Especial Tinajones.

Avances y Perspectivas de la Etapa II. Propuesta Macro Regional.

48

Estructuras de Retención de Sedimentos en Cauces Naturales.

Por: Ing. Gian Franco Morassutti Fabris.

56

Recomendaciones para Elaboración e Implementación de un Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo del Sector Construcción.

Por: Ing. Eduardo Pastor Montalvo Samamé.

61

66

Experiencia Exitosa de Acreditación Internacional del Programa de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería – UNI

75

RESUMEN EJECUTIVO DE ACTIVIDADES DEL 2019 AL 2021.

76

EVENTOS DESTACADOS DEL 2019 AL 2021.

27

Por: Ing. Emerson Mejía Bendezú.

Por: Ing. Pastor Esmid Espinoza Chilón.

Los Retos de las APP en el Perú.

Por: Mag. Ing. Carlos Chávarry Calderón.

Por: Ing. Edgardo Aguirre Ávila

CAPITULO DE INGENIERIA / CIP CD LAMBAYEQUE CAPÍTULO DE INGENIERÍA CIVIL CIVIL / CIP CD LAMBAYEQUE

El Ingeniero Civil Lambayecano

EDITORIAL

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Ing. CIP Marco Antonio Yarlaque Cabrera Presidente 2019-2021

El alto honor de tres de años de Gestión, al Servicio del Capítulo de Ingeniería Civil del Consejo Departamental Lambayeque – Colegio de Ingenieros del Perú -CIP.

El presente año que culmina, a sido para la Junta Directiva del Capítulo de Ingeniería Civil del CIP CD Lambayeque, un alto honor estar al servicio de los miembros del Capítulo en mención, aún con las limitaciones de la pandemia por COVID -19, que afecto a nuestra región, pais y planeta en la salud y sus diferentes actividades.

En el marco de los estatutos del Colegio de Ingenieros del Perú, se ha logrado brindar a los miembros del Capitulo de Ingeniería Civil, conformado por las especialidades de Civil, Sanitaria, Ambiental, Geología y Minas; capacitación permanente de alto nivel academico, a través de conferencias, cursos, seminarios, simposios y forum, de nivel internacional.

Asimismo, para lograr la visión holistica del Capitulo, se han realizado importantes Visitas Técnicas a las siguientes obras: Túnel Transandino y Presa Limón del Proyecto Especial Olmos Tinajones, Sistema de Abastecimiento de Agua Potable de la Ciudad de Chiclayo; Mall Aventura Chiclayo; Clínica Auna; Aeropuerto Internacional José Quiñones Gonzales; Villa Deportiva de los Juegos Panamericanos Lima 2019 y METRO Subterráneo de Lima.

Se destaca la constitución y funcionamiento de los miembros de los Ocho Comités Técnicos del Capítulo de Ingeniería Civil: Estructuras, Geotecnía, Ingeniería del Agua, Gestión de la Construcción; Ingeniería Vial & Transportes, Gestión del Riesgos de Desastres, Formación – Ejercicio – Defensa Profesional

y Contrataciones del Estado en Obras Públicas; quienes en base a su conocimiento y experiencia, brindaron excelentes aportes en las diferentes actividades programadas; como por ejemplo del Forum Internacional del Terrapuerto de Chiclayo Metropolitano & Tren Interoceanico Norte Perú (Chiclayo) – Brasil y del Terminal Maritimo de Puerto Eten; en beneficio del desarrollo sostenible de la población Lambayecana.

En este mundo globalizado, a sido indispensable las alianzas estratégicas que a tenido el Capítulo de Ingeniería Civil, con diferentes instituciones técnicas – cientificas, del sector público y privado e internacional; como por ejemplo con la Asociación de Productores de Cemento – ASOCEM, con sede en Lima; el SENCICO, sede Chiclayo y Lima; Escuelas Profesionales de Ingeniería Civl de diferentes universidades del Perú; con el Proyecto de USAID Pro Integridad Pública, con enfoque de la prevención de corrupción en el sector construcción y con destacados profesionales de diferentes países del mundo.

Finalmente, la Junta Directiva del Capitulo de Ingenieria Civil, agradece a todos los profesionales de la Ingeniería, que han apoyado y aportado, para lograr concretar las actividades programadas; y estamos a disposición de los directivos electos 20222024 del Capitulo de Civiles del CIP CD Lambayeque y Perú, para unir esfuerzos en beneficio de nuestra región y pais.

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DISIPADORES DE ENERGIA SÍSMICA EXPERIENCIAS DE USO EN MÉXICO Por: Msc. Ing. Adolfo Guillermo Nieto Cortés Proyectista y Constructor de Estructuras metálicas, concreto reforzado y presforzado. Especialista en Restructuración de edificios dañados por Sismo con procedimientos de Disipación de Energía. Inventor de 7 Patentes. Conferencista Internacional. Director de Ingeniería en g-DIIN.net S.A. de C.V. - MEXICO

1) INTRODUCCIÓN DISIPACIÓN DE ENERGÍA

En los sismos de gran magnitud, las edificaciones requieren disipar la energía que las aceleraciones del suelo les han introducido, pues de no hacerlo las edificaciones serían sometidas a solicitaciones muy grandes si permanecieran elásticas (Q=1), pero en diseños convencionales esto no es así, se disipa la energía a través de un comportamiento no elástico lineal de los miembros de la estructura y esto significa daño a las mismas. Este daño puede manifestarse en agrietamientos en las juntas y en muros estructurales y no estructurales, pero puede crecer hasta hacer fallar a algunos miembros e incluso provocar el colapso total de la estructura.

ENERGIA DISIPADA En el diseño convencional de estructuras se da por hecho que existen incursiones en el comportamiento no lineal de las mismas en caso de sismos fuertes, lo cual representa daño para disipar la energía que el sismo les envía. Esto es lo que representa el diferente uso de los Q, (que varía entre 1 y 4 en nuestro reglamento mexicano) y que en teoría habría más daño mientras mayor sea el Q empleado.

En estructuras tradicionales la masa y la rigidez de los miembros en general pueden ser conocidos y modelados con cierto grado de exactitud, pero el amortiguamiento es mucho más complicado de caracterizar, con importante disipación de energía atribuible a los materiales que las constituyen, a un comportamiento no ideal de las juntas, así como a varios componentes no estructurales.

En los análisis sísmicos convencionales se ha puesto énfasis en la determinación de desplazamientos, velocidades, aceleraciones y fuerzas, sin embargo con el advenimiento

de conceptos innovadores de diseño sísmico incluyendo sistemas de Aislamiento de Base y sistemas de Disipación de Energía, debemos fijar nuestra atención no tanto en la resistencia a cargas laterales sino en la necesidad de disipar la energía que recibió la estructura por el evento sísmico. Estos conceptos también tienen aplicación en la mitigación de efectos dinámicos debidos al viento.

CONTROL DE LA RESPUESTA SISMICA Es demasiado costoso absorber la energía de un sismo mediante la capacidad elástica de los materiales.

Los diseños convencionales se basan en la capacidad dúctil de los elementos estructurales a costa de daño estructural.

COMO DISIPAR ENERGIA Existen dos formas de lograrlo: La primera, considera diseños que limiten la cantidad de energía que entra a la estructura, como es el Aislamiento de Base.

La segunda, se enfoca en la introducción de mecanismos adicionales que disipen la energía que entra en la estructura. Estos dispositivos se diseñan para absorber una porción de la energía entrante y por consiguiente reduciendo el daño a la estructura principal causado por disipación histerética. Naturalmente, para un sismo intenso estos dispositivos deberán ser capaces de disipar una gran cantidad de energía.

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2) TIPOS DE DISIPADORES DE ENERGIA SISTEMAS DE PROTECCIÓN SÍSMICA 2.1 Pasivos: Aislación Sísmica, Amortiguamiento Basal y de Entrepiso, Masas Síntonizadas.

Tabla N°02: Comparación entre dispositivos pasivos de disipación de energía

2.2 Activos: Estructuras inteligentes.

2.3 Semi Activos: Amortiguamiento basal y de entrepiso.

Tabla N°01: TIPOS DE DISIPADORES PASIVOS (NTCDS-2017, ASCE 7-16, ES 15129) DEPENDEN EXTREMOS

DE

LA

VELOCIDAD

ENTRE

SUS

VISCOSOS – F=C va sgn(v)

VISCOELASTICOS (F=KefD + Cv) DEPENDEN DEL DESPLAZAMIENTO ENTRE SUS EXTREMOS DEFORMACIÓN INELASTICA DE ELEMENTOS METÁLICOS (Ejemplo: ADAS, TADAS, CRP, etc) (F = KefD) FRICCIÓN

Fuente: Symans, 2008, pag. 7 Fig. N°01: Disipadores Viscosos

Fig. N°02: Disipadores de Fricción

Fig. N°03: Disipadores Viscoelásticos

Fig. N°04: Disipadores por Flexión.

Fig. N°05: Disipadores ADAS

Fig. N°06: Disipadores de Contravientos Pandeo Restringidos

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3) CONSIDERACIONES GENERALES 3.1 Los Disipadores de Energía Sísmica del tipo Contraventeo Restringidos al Pandeo (CRPs), se diseñan, prueban y detallan; para acomodar deformaciones axiales, que resulten mayor de las siguientes: Dos veces la distorsión de entrepiso máxima.

Una distorsión de entrepiso de 2%.

3.2 Es conveniente que los marcos rígidos, equipados con CRPs (MCRPs), se ubiquen de manera simétrica para evitar torsión.

3.3 Se debe verificar que los diafragmas de piso, transmitan las fuerzas a los CRPs. 3.4 Se recomienda un ángulo de inclinación de 30° a 60°, para los CRPs. 3.5 Debido a que su capacidad es casi simétrica, no es necesario que los CRPs, se coloquen alternadamente, para que unos trabajen en tensión y otros en compresión.

las fuerzas cortantes a los marcos con disipadores que son más rígidos que los marcos que carecen de ellos. Calcular independientemente las cargas axiales y momentos flexionantes adicionales en trabes, producidas por los CRPs e incluirlas en el diseño.

Los disipadores deberán colocarse una vez que el proceso constructivo no les provoque cargas axiales, que no están consideradas en el diseño.

Análisis por capacidad, que considere que todos los CRPs fluyen y alcanzan su capacidad máxima. Considerar cargas axiales producidas por los CRPs en las columnas. Considerar efectos de cargas gravitacionales en dirección transversal. En configuraciones V ó Chevron, considerar cortantes y momentos producidos por los CRPs, debidos a que no coincidan exactamente en un nudo.

3.7 Para el diseño: Diseño Preliminar: Dinámico Modal Espectral.

Diseño Final: Dinámico No lineal (“paso a paso en el tiempo”).

Análisis Estático NO permitido.

Sustituir el amortiguamiento histerético, por uno equivalente viscoso, es sólo para un diseño preliminar, pero es muy usado por ser fácil de realizarse.

3.6 Elementos mecánicos en columnas trabes: Modelo elástico en 3D, combinando 2 componentes sísmicas, más la carga gravitacional. El análisis deberá hacerse sin considerar diafragmas pues en ese caso no tendrían las trabes cargas axiales, y los disipadores les generan cargas axiales que deben considerarse en el dimensionamiento de las mismas.

Considerar diafragma rígido ó semi rígido, según corresponda, y verificar que la dicho diafragma sea capaz de transmitir

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4) VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DISIPADORES DE ENERGÍA SÍSMICA. Las ventajas del uso de los disipadores de energía en edificaciones han sido ampliamente aceptadas y probadas en la práctica.

Entre las ventajas principales que pueden citarse, los disipadores de energía permiten la reducción de la demanda sísmica en la estructura principal y la concentración del daño en puntos o elementos identificados previamente. Se busca que, en el caso en que los dispositivos resultan dañados después de un sismo, sean reemplazables para que la estructura recupere su funcionalidad en poco tiempo, aunque es poco probable que requieran ser sustituidos. En algunos casos, su uso introduce un aumento de la rigidez de la edificación que puede ser también beneficioso si el periodo de la estructura se encuentra en la rama ascendente del espectro.

Los disipadores de energía contribuyen a reducir los esfuerzos y deformaciones de las estructuras inducidos por el sismo, en niveles importantes, si se comparan con estructuras similares sin estos dispositivos. De esta manera, contribuyen a reducir los daños, no sólo en elementos estructurales, sino también en elementos no estructurales y en los contenidos almacenados o bienes existentes dentro de las edificaciones.

Una desventaja que puede presentarse es que un mal diseño, que les confiera el tomar demasiada fuerza cortante a los disipadores es que después de la ocurrencia del sismo, las estructuras podrían quedar con deformaciones remanentes que pueden dificultar las labores de recuperación del funcionamiento de la estructura después del sismo, por este motivo se exige que al menos el 30% de la fuerza cortante sea resistida por los marcos.

Además, después de un terremoto importante, algunos disipadores podrían necesitar ser sustituidos, lo que introduce costos que deben ser considerados por los diseñadores.

Tabla N°03: Resumen de las principales Ventajas y Desventajas del Uso de Disipadores de Energía Sísmica.

Fuente: Braz-César M. et al, 2013

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5) EXPERIENCIAS DE APLICACIÓN DE DISIPADORES DE ENERGIA SÍSMICA EN MÉXICO En México, solamente existen pocos edificios con disipadores de energía sísmica del tipo histeréticos, propuestos con patentes de ingenieros Mexicanos: J. Ortega Beltrán, 1998.

G. Nieto Cortés, 2007 Propuesta H. Guerrero, 2019.

Estos dispositivos fueron probados en el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México – UNAM, por Escobar y Sánchez, 1988; Escobar y col., 2002; Ruiz y col., 2007; y Guerrero y col., 2019.

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lateralmente, era de marcos equivalentes y losas planas reticulares, con algunos muros estructurales. En una primera rehabilitación después del sismo de 1985, se colocaron muros adicionales para aumentar la rigidez y resistencia. Sin embargo con los sismos de 1986 (Ms=7.0) y de abril de 1989 (Ms=6.9), el edificio se agrietó nuevamente. Por ello, se realizó un nuevo proyecto de rehabilitación utilizando dispositivos tipo ADAS de manera de cumplir con los requisitos de las Normas Técnicas vigentes en 1987. Los dispositivos se colocaron en vanos seleccionados de la estructura original, rigidizados con elementos de acero diagonales. La Foto N°08 muestra las mejoras en la respuesta de la estructura, tanto en rigidez como en resistencia, ilustradas por el comportamiento de una línea de columnas.

Fig. N°07: Edificio Izazaga en Ciudad de México

Como consecuencia de los sismos de septiembre de 1985, se observaron daños estructurales en edificios de mediana altura en la Ciudad de México, por lo que surgió mucho interés en técnicas del control de la respuesta sísmica, especialmente en los dispositivos de disipación pasiva de energía.

En el trabajo de Martínez-Romero E. (1993), se describen los proyectos de readecuación sísmica de tres edificios de Ciudad de México usando amortiguadores. Uno de los edificios (el edificio Izazaga) había sufrido daños con el sismo de México de 1985 y no fue adecuadamente reparado, por lo que con la ocurrencia de sismos moderados posteriores resultó dañado nuevamente. Las otras edificaciones fueron objeto de proyectos de mejoramiento de su capacidad sísmica: el hospital cardiológico y el complejo de edificios de Reforma #476.

En el Edificio Izazaga (Foto N°07), ubicado en el centro de la ciudad de México (zona de lago) se utilizaron dispositivos tipo ADAS. Fue construido en los años 70, en concreto armado, con 12 pisos y sótano, además de un cuarto de máquinas de dos pisos ubicado sobre el techo. El sistema estructural, muy flexible

Fig. N°08: Gráfica de corte basal contra desplazamiento en techo para una columna en el eje 1.

(Fuente: Martinez-Romero E, 1993, pags. 604 y 611)

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Después de las primeras experiencias prácticas de rehabilitación de edificios, en los años 1990 se comenzaron a diseñar en México las primeras estructuras nuevas con disipadores de energía como parte del sistema estructural. Por ejemplo, se utilizaron dispositivos viscoelásticos en la construcción del edificio corporativo de la empresa 3M en la ciudad de México. Los dispositivos fueron desarrollados por la misma empresa (Miranda et al. 1998, citado por Tena-Colunga A. ,2003).

El edificio, de cinco pisos y tres niveles de sótanos, fue el primer edificio diseñado y construido con disipadores viscoelásticos en México. Se trata de una estructura mixta de pórticos y muros estructurales de concreto reforzado. Los disipadores viscoelásticos estaban dispuestos en contravientos metálicos tipo chevrón. En su diseño se incorporaron criterios de desempeño de operación completa y ocupación inmediata y se consideraron tres tipos de sismos: sismo máximo (Ms=8.2), un sismo moderado (Ms=7.5) y un sismo de réplica fuerte, similar al ocurrido el 20 de septiembre de 1985 (Ms=7.5). Ver Figura 9 y Figura 10.

Fig. N°09 y Fig. N°10: Edificio Corporativo de 3M, diseñado con dispositivos Viscoelásticos (Fuente: Tena – Colunga, 2003)

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En México, a partir del año 2000 se utilizaron amortiguadores con fluidos viscosos (tipo Taylor) en la construcción de la Torre Mayor de la ciudad de México (Tena-Colunga, 2003). Se trata de un edificio muy esbelto, de 57 niveles y 225 m de altura, ubicado en la Avenida Paseo de la Reforma (la llamada “zona de lago” de Ciudad de México. Ver Figuras 11 y 12). Es uno de los edificios más altos en Latinoamérica (225 m de altura). Alberga un hotel, oficinas, comercios y restaurantes.

Tiene 13 niveles de estacionamientos (4 subterráneos) y un helipuerto. Se instalaron un total de 98 dispositivos de disipación desde el piso 13 al 57.

La gran relación de esbeltez de la torre (altura/ ancho de la base igual a cinco) origina que en un diseño por sismo con estructuración convencional se desarrollen tracciones muy importantes para la cimentación, lo que hacía muy difícil diseñarla en suelos blandos y arcillosos, sobre todo desde el punto de vista de costos. Por ello, se decidió emplear una estructuración a base de marcos perimetrales continuos con elementos de acero A-572-50, donde todas las columnas hasta el piso 37 son ahogadas en concreto (es decir, son de sección compuesta), un núcleo central rígido donde se alojan los elevadores y marcos contraventeados con amortiguadores Taylor en el perímetro (Martínez Romero 1998). El periodo fundamental de la estructura se ha estimado en cinco segundos aproximadamente.

Fig. N°11 y Fig. N°12: Edificio Torre Mayor de Ciudad de México, con Disipadores Taylor.

(Fuente: Tena – Colunga, 2003).

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6) COMENTARIOS FINALES México cuenta ya con una amplia experiencia de más de 15 años en la investigación y aplicación práctica de técnicas del control de la respuesta sísmica, en particular la disipación pasiva de energía y, en varios rubros, es uno de los países vanguardistas en este tema de la ingeniería sísmica. El interés mexicano en la disipación pasiva de energía se detonó como consecuencia de los daños estructurales observados en edificios de mediana altura en la ciudad de México durante los sismos de septiembre de 1985, ya que esta técnica inició como una solución viable para la rehabilitación de estructuras dañadas por sismo, así como una alternativa atractiva para el diseño de estructuras nuevas. Actualmente México cuenta con un grupo interesante de investigadores y diseñadores expertos sobre este tema, el cual está en constante crecimiento, ya que éste es uno de los temas de mayor interés por parte de los estudiantes de los postgrados en ingeniería estructural que se ofrecen en las universidades mexicanas.

En particular, existen dos tipos de disipadores de energía que capturan prácticamente todo el interés en los ingenieros mexicanos: (a) los dispositivos que disipan energía por histéresis del acero, que son los más estudiados y de los cuales existe un mayor número de aplicaciones y, (b) los amortiguadores viscosos, cuyo interés ha sido más reciente, pero que actualmente están capturando la atención tanto de investigadores como de ingenieros de la práctica.

Al inicio, las aplicaciones de dispositivos disipadores de energía en proyectos de reestructuración y de diseño original de edificios en México encontró algunos vacíos reglamentarios, ya que las Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo del Reglamento del Distrito Federal de 1987 y 1995 estaban parcialmente preparadas y la disposición se encontraba un poco escondida en la sección 4. La propuesta actual de

normas por sismo para el Distrito Federal (NTCS-2020) es más clara al respecto.

Además, recientemente se ha presentado a consideración de la ingeniería sísmica mexicana unos lineamientos de diseño por desempeño para la rehabilitación de estructuras con dispositivos disipadores de energía.

Es importante que se haga más frecuente el uso de estos dispositivos, sobre todo en ciudades mexicanas localizadas en zonas de alto riesgo y peligro sísmicos. Para lograr este objetivo, será necesario continuar con investigaciones de todo tipo y difundir sus resultados, intercambiar opiniones con los ingenieros de la práctica y continuar con el esfuerzo de transmitir estas enseñanzas a los alumnos de las licenciaturas y posgrados en ingeniería civil, que constituyen el futuro de la ingeniería estructural de México.

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IMPLEMENTACIÓN BIM EN OBRAS PÚBLICAS Y SU IMPACTO EN EL SECTOR CONSTRUCCIÓN Por: Ing. Guido Rodríguez Zamalloa Ingeniero Civil, por la Universidad Nacional de Ingeniería, Mg Ing. Sistemas, Diplomado PMI, Certificación VDC (CITE Stanford), e-Government (Koica), miembro de Equipos de Trabajo MEF Plan BIM, MCVS Norma Técnica BIM, INACAL NTP-ISO BIM, Profesor de Post Grado de la UPC y director PE BIM. Experiencia en gestión de proyectos BIM - Fast Tarck. Gerente General de HHP-BIM, empresa especializada en asesoría para la adopción y soporte BIM

La inversión pública aporta alrededor del 90% a la inversión en infraestructura en nuestro país, por lo tanto, toda política pública en esta materia tendrá un alto impacto en el sector construcción.

La construcción a su vez tiene un fuerte impacto en la economía, tal es así que muchas economías en el mundo han apostado por este sector para su recuperación post pandemia.

Por ejemplo, una obra genera fuentes de trabajo y movimiento económico directo e indirecto, demandando mano de obra, equipos, materiales de construcción, insumos, etc. e indirectamente genera ingresos para los negocios de la zona como restaurantes, hoteles, talleres, gasolineras, ferreterías, etc.

Asimismo, el activo físico o la infraestructura pública entregada y puesta en operación tiene a su vez un efecto multiplicador, no solo brinda servicios a la población, sino además genera oportunidades para la inversión privada.

En los últimos años hemos visto una mayor disponibilidad de recursos públicos para infraestructura en nuestro país (Fig.1), sin embargo, el nivel de ejecución ha ido reduciéndose año a año, producto de retrasos, sobrecostos y paralizaciones en las obras, afectando la dotación de servicios y perjudicando además al sector construcción.

Diferentes estudios coinciden que una de las principales causas de esta problemática son las deficiencias en los expedientes técnicos, que contribuyen a su vez en el incremento de consultas y observaciones en las bases, controversias, incumplimientos contractuales y extensos procesos arbitrales, entre otros.

Fig 2 - Principales causas de las paralizaciones, retrasos y sobrecostos en obra Fig 1 - Pese a mayor disponibilidad de recursos la capacidad de gasto no aumenta

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EL MÉTODO TRADICIONAL Tradicionalmente la construcción se ha venido ejecutando conforme a los planos aprobados en el expediente técnico. Como sabemos, los planos son elaborados por cada especialista usando varias vistas o dibujos, con una serie de tipos y grosores de líneas y símbolos que deben integrarse perfectamente para expresar en 2 dimensiones (2D) su solución volumétrica tridimensional (3D), con un alto riesgo de error tanto en la expresión como en la interpretación de los objetos, así como en la digitación de los datos para el cálculo de cantidades, costos y presupuestos, entre otros.

La revisión, tradicionalmente se hace comparando entre sí cada dibujo de cada plano, interpretando los símbolos e imaginando los objetos (tuberías, ductos, muros, vigas, columnas, etc.) para identificar incongruencias entre estos dibujos y a su vez, interferencias o incompatibilidad entre los objetos de la misma y otras especialidades y elaborando en base a esta revisión los pliegos de observaciones a ser absueltos.

Consideremos por un momento, un proyecto de edificación mediano, que tenga alrededor de 350 Planos, considerando 4 dibujos en promedio por plano tendremos 1,400 dibujos entre vistas y detalles. Estimemos revisar los planos comparando estos dibujos de 3 en 3 (en realidad un revisor debe hacer múltiples comparaciones dentro de la misma especialidad y entre varias). Aplicando la fórmula de combinaciones.

nn= !

C r r!(n-r)!

1400

C3 Tendremos = 450 millones de combinaciones, si consideramos únicamente 3 minutos por comparación necesitaríamos aproximadamente 25 millones de Horas Hombre, es decir cerca de dos mil años trabajando con 5 profesionales. En otras palabras, la revisión exhaustiva en un proyecto medianamente complejo es inviable con los métodos actuales basados en CAD.

Por otro lado, tradicionalmente se ha venido trabajando con un flujo de información basado en la disgregación de fases:

Fig 3 - Disgregación de Fases

Bajo este esquema, las unidades orgánicas de formulación, estudios y obras trabajan de forma aislada, con procesos estrictamente secuenciales y muchas veces técnica y presupuestalmente ineficientes, por ejemplo, muchos estudios de preinversión aprobados no continúan con la elaboración de los sendos expedientes técnicos y muchos de los expedientes técnicos aprobados no llegan a convocarse y ejecutarse como obra, pese a los recursos invertidos en planilla o contrata, pérdidas y brechas de información entre fases.

Este desface, produce también retrabajos, con pérdidas de integración y transparencia entre las unidades orgánicas y entre las partes (contratante y el contratista).

METODOLOGÍA BIM La metodología BIM se implementa dentro de un contexto de cambio global inmerso en la revolución digital, introduce un cambio disruptivo 1 en el sector construcción, modificando radicalmente la forma de trabajar, de pensar y de hacer negocios y contratos y, como en todo cambio de este tipo muchos servicios y productos desaparecerán y otros aparecerán.

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Rotura o interrupción brusca de lo conocido o acostumbrado producto de la innovación.

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Es radicalmente diferente al cambio tecnológico producido al pasar del tablero de dibujo al dibujo asistido por ordenador (CAD, esta vez introduce transformaciones importantes en el sector, por ejemplo:

Fig 4 - Construcción Virtual.

Los planos metrados y demás documentos son extraídos del Modelo BIM

No se dibujan planos, ahora se construye virtualmente un modelo digital de información que contiene la información gráfica del proyecto (contenida originalmente en los planos CAD) y la información no gráfica (contenida tradicionalmente en las especificaciones técnicas y otros documentos del proyecto.

La información y documentación que tradicionalmente era desarrollada de forma aislada es procesada y extraída directamente del modelo (Fig - 4).

La disgregación de fases es reemplazada por la integración de fases mediante la metodología de trabajo colaborativo en un Entorno de Datos Comunes (CDE).

Fig 5 - La disgregación de Fases es reemplazada por el Trabajo Colaborativo en un entorno de datos comunes (CDE)

Como podemos ver, este cambio no solo afecta a la entidad, sino a los proveedores de servicios, consultorías y obras, quienes tendrán que coordinar y gestionar la información con procesos nuevos, sin usar mesa de partes (virtual o digital), por ello es importante que ya empecemos a entender la magnitud del cambio.

CAMBIOS INTRODUCIDOS La adopción de BIM va a generar cambios profundos en la organización y la introducción de nuevos procesos con paradigmas completamente diferentes a los tradicionales.

Fig 6 - Nuevos procesos de coordinación BIM

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El flujo de información ya no contempla únicamente dos partes sino tres (parte que designa, parte designada principal y parte designada) independientemente de que la ejecución se haga por administración directa, contrata o convenio generando niveles de coordinación más eficientes reduciendo la variabilidad de costos y plazos, habilitando nuevas formas de contrato.

El Nivel de Información Necesaria (LOIN) y la curva de aprendizaje no se perderá de una fase a otra, se incrementará a lo largo del ciclo de inversión, permitiendo la reutilización de los conocimientos y las experiencias a través del trabajo colaborativo en un entorno de datos comunes.

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Fig 8 - Gestión de la Información conforme a la NTP-ISO 19650 1 y 2

El contratista no entregará únicamente la obra (Activo Físico) sino además el Activo Digital, insumo principal para la implementación de usos BIM en Fase de Operación y Mantenimiento.

La supervisión y coordinación en la elaboración de expedientes técnicos como en la ejecución de obras deberá realizarse no sobre planos, sino sobre el modelo, dentro del entorno de datos comunes (CDE), usando herramientas BIM digitales y procesos estandarizados. El supervisor ahora supervisará además de la información (el expediente técnico o la obra), las condiciones de la entrega de la información, es decir que el modelo digital cumpla y la documentación cumpla con los documentos de respuesta (BEPs, MIDPs, TIDPs, etc) y las condiciones contractuales.

Fig 7 - Nuevos Roles BIM que serán asumidos por cargos existentes

Nuevos Roles BIM son implementados, vinculados a los cargos actuales, un persona podrá adoptar más de un rol y a su vez un rol podrá se adoptado por varias personas. En todo caso nuevas capacidades deberán ser adquiridas conforme al rol que desempeñarán.

La gestión de la información se hace a través de 8 actividades estandarizadas, conforme a la norma técnica peruana NTP-ISO 19650 1 y 2.

Nuevos requerimientos de información, con jerarquía predeterminada son incorporados a los términos de referencia y a los documentos de respuesta al momento de la entrega de propuestas y firma de contrato o designación.

Fig 9 - Nuevos requerimientos de información son añadidos a los términos de referencia

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CRITERIOS PARA LA ADOPCIÓN BIM Como se ha señalado líneas arriba, la adopción BIM en la inversión pública impactará no solo en el sector público sino también en el privado, especialmente por la adopción de la metodología de trabajo colaborativo que será implementada a través de un CDE. Conforme a la normativa vigente, la adopción BIM se hace en tres niveles.

La Adopción BIM a nivel nacional, que es liderada por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) a través de la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones (DGPMI).

Fig 10 - Tres niveles de adopción BIM

La adopción a nivel organizacional, debe hacerla cada entidad con un enfoque estratégico alineado a las normas técnicas y estándares nacionales, debiendo empezar necesariamente por un diagnóstico para estimar el grado de madurez BIM de la entidad liderado por un Comité de Gestión de alto nivel.

Fig 11 - Proceso de Adopción BIM a nivel organizacional

Cada entidad debe elaborar su propio plan de adopción progresiva BIM generando sus propios indicadores y considerando referencias de buenas prácticas y lecciones aprendidas.

Constituye uno de los documentos más importantes de la adopción pues debe estar estratégicamente ajustado a las necesidades, objetivos, recursos disponibles, grado de madurez de personas y procesos, su cartera de inversiones, etc.

El cambio de los procesos actuales y las nuevas metodologías de trabajo y aprobación deben realizarse conforme a la norma técnica peruana NTP-ISO 19650 - 1 y 2:2021. La adopción organizacional no puede ser exclusiva de un área, ni sólo a nivel de inversión (proyectos e IOARs) y menos aún de disciplina, sino aplicar un enfoque estratégico que involucre a toda la entidad o empresa.

La Adopción a Nivel de Proyecto, que se realiza. a través del desarrollo de una determinada inversión, directamente asociado a los objetivos de la adopción de BIM a Nivel Organizacional (desarrollado en el Plan de Adopción Organizacional BIM). y una vez que la entidad u organización pública haya alcanzado el nivel mínimo de madurez requerido conforme a la normatividad técnica legal vigente Este nivel de adopción se debe realizar de manera progresiva y de acuerdo con el nivel de madurez BIM que la entidad vaya alcanzando, sustentada con mediciones y seguimiento periódico. siendo recomendable la aplicación de proyectos piloto.

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CONCLUSIONES El estado peruano, considerando buenas 2 prácticas internacionales, ha definido la adopción BIM en la inversión pública como una medida de política para la mejora de la calidad, eficiencia y transparencia de las inversiones, entre otros beneficios, estableciendo hitos importantes de obligatoriedad en los tres niveles de gobierno para el 2025 y 2030.

La normativa técnica y legal vigente establece que la gestión de la información cumpla con los estándares internacionales ISO en materia BIM (NTP-ISO), lo que va a impactar positivamente en todo el sector construcción en el Perú, pero como todo cambio disruptivo, implica grandes oportunidades, pero también grandes retos.

Debemos entender que la adopción de esta metodología no es para nada parecida al paso del tablero de dibujo a CAD. Esta vez va a implicar cambios profundos a todo nivel.

Nos enfrentamos a un nuevo hábitat digital, con niveles de productividad, eficiencia y calidad nunca antes visto, el futuro de nuestras organizaciones y su competitividad va a depender de las decisiones que tomemos hoy, no debemos considerar únicamente el costo del cambio, si no el costo de no hacerlo.

La acertada adaptación a estos cambios, la oportunidad en que la hagamos y el expertiz de nuestros asesores son factores claves y tal vez ineludibles para el éxito y la supervivencia en este cambio disruptivo.

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DS 237-2019-EF del 28/07/2019

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REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE QUIÑONES GONZALES DE CHICLAYO Por: Ing. Jilmer Torres Aguilar Ingeniero Civil, por la Universidad Nacional de Ingeniería, MBA por la Pontificia Universidad Católica del Perú; experiencia en gerenciamiento, dirección, ejecucióny administración contractual de obras de infraestructura de gran magnitud. Actualmente se desempeña como Gerente de Inversiones de Aeropuertos del Perú – ADP.

Aeropuertos del Perú S.A. -Empresa Concesionaria del Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia de la República del Perú- viene ejecutando la Obra: “Mejoramiento del Sistema de Pistas y Cerco Perimétrico del Aeropuerto de Chiclayo” que forma parte del Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire (PRMLA) establecido en el Contrato de Concesión.

intervenciones requeridas en las superficies del Lado Aire, que incluyen los pavimentos y sus respectivas franjas y áreas de seguridad, así como el Cerco Perimétrico y Vía Perimetral, que forman parte de la infraestructura aeroportuaria, con la finalidad de restaurar los niveles y cualidades establecidos en el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y Regulaciones Aeronáuticas Peruanas (RAP 314), asegurando que las operaciones se realicen bajo condiciones adecuadas y seguras.

La referida Obra, cuya inversión es de aproximadamente US$ 45 Millones de Dólares, tiene como objetivo la realización de las

LADO AIRE Pista de vuelo Área de movimiento

Calles de rodaje

Área de maniobras

Apartaderos de espera Plataforma

Otras zonas

Camino perimetral, vías de acceso a intalaciones y al área de maniobras. Áreas no pavimentadas

La ejecución del proyecto tiene sus particularidades y complejidades en vista que las operaciones del terminal aéreo no se detendrán durante toda la ejecución de la obra, para tal efecto se ha establecido la habilitación de una de las calles de rodaje (TWY D) como Pista de Aterrizaje Temporal (RWY 19L/01R) que ha sido ampliada de 23 m a 30 m de ancho y se ha incrementado su longitud en 307 m.

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A continuación presentamos un resumen de las intervenciones:

La pista RWY 19/01 tiene una longitud de 2,520 m y ancho de 45 m, se cambiará el pavimento flexible por pavimento rígido cuyo periodo de diseño es de 30 años.

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Las Calles de rodaje cuyas características y alcance de trabajos se muestran en este último cuadro, mantendrán el pavimento flexible cuyo periodo de diseño es de 20 años.

La plataforma de Estacionamiento de Aeronaves – APRON- tiene por dimensiones 270 m x 70 m, se cambiará el pavimento flexible por pavimento rígido cuyo periodo de diseño es de 30 años.

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Asimismo, se ejecutará el cerco perimétrico y vía perimetral según el siguiente gráfico:

FASES CONSTRUCTIVAS DEL SISTEMA DE PISTAS: Con la finalidad de mantener las operaciones en el Aeropuerto, se han establecido Fases constructivas para la ejecución de los pavimentos, considerando principalmente la habilitación de la Calle de Rodaje Delta (TWY D) como pista temporal mientras se ejecuten los trabajos en la pista de aterrizaje, las cuales seguidamente se detallan:

La Fase constructiva A se encuentra ya concluida, en el sector (1) se encuentra la pista temporal RWY 19L/01R cuyo inicio de operaciones fue el 18 de junio 2021, habilitada solo para operaciones diurnas. En el sector (2) se encuentra la Calle de Rodaje D1 y 450

metros de de la Pista RWY 01/19, y en el sector (3) la Calle de Rodaje Alfa -TWY A- y el Tercio Norte de la Plataforma, que también iniciaron operaciones en la misma fecha que la pista temporal.

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Umbral 19L de la Pista Temporal

Umbral 19L de la Pista Temporal

450 m de Pista RWY 01/19 – Pavimento rígido

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La Fase constructiva B se encuentra parcialmente concluida, en el sector (1) se encuentra el tercio Centro de la plataforma, que inicio operaciones el 28 de Octubre 2021,

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el sector (2) se encuentra en ejecución a nivel de fresado de carpeta asfáltica, y el sector (3) corresponde a los 450 m de Pista RWY 01/19

Plataforma: Tercios Centro en operación

Norte

y

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La Fase constructiva B se encuentra parcialmente concluida, en el sector (1) se encuentra el tercio Centro de la plataforma, que inicio operaciones el 28 de Octubre 2021, el sector (2) se encuentra en ejecución a nivel de fresado de carpeta asfáltica, y el sector (3) corresponde a los 450 m de Pista RWY 01/19

Plataforma: Tercios Centro en operación

Norte

y

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Finalmente, se ha establecido la Fase constructiva D, que comprende la culminación de los trabajos en la Pista RWY 19/01 a nivel de señalización y ayudas luminosas, con cuya culminación proyectada para el mes de junio 2022 se retornarán las operaciones a dicha

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Pista.

Luego de las intervenciones a los pavimentos, se esperan obtener los PCN (Número de clasificación de Pavimento) que se indican en el siguiente cuadro:

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PROYECTO DE MODERNIZACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHICLAYO Por: Ing. Emerson Mejía Bendezú Ingeniero Civil, por la Universidad Ricardo Palma de Lima. Maestria en Administración de Empresas por la Universidad del Pacífico. Egresado del Programade Dirección General 2016, de la Escuela de Dirección de la Universidad de Piura y de la Universidad de Navarra en España. Vasta experiencia profesional en el sector aeroportuario. Actualmente se desempeña como Gerente de Ingeniería de Aeropuertos del Perú – ADP.

Aeropuertos del Perú (AdP) es la empresa concesionaria que administra doce (12) aeropuertos regionales bajo la modalidad de una Asociación Pública Privada (APP) cofinanciada, siendo uno de los aeropuertos más importantes de esta concesión el Aeropuerto Internacional Capitán FAP Jose Abelardo Quiñonez de Chiclayo.

Al ser una concesión cofinanciada, los proyectos de inversión se desarrollan en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, actualmente denominado Invierte. pe. El Concedente, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), aprueba todos los estudios gestionados por AdP en la fase de Pre-Inversión. Posteriormente, OSITRAN y el MTC revisan y aprueban los Expedientes Técnicos (ETEs) elaborados por empresas especializadas en ingeniería aeroportuaria que son contratados por AdP; para luego pasar a la etapa de ejecución de obra donde la supervisión del Estado aprueba los avances registrados en línea con los ETEs aprobados en su oportunidad.

Debido a las inversiones realizadas por AdP durante los primeros años de la concesión, se ha experimentado una tasa de crecimiento promedio de 14% en el tráfico de pasajeros a nivel regional, situación que también se

ha registrado en el aeropuerto de Chiclayo, contribuyendo de esta forma con el desarrollo del turismo y de la economía del país, crecimiento que se ha visto impactado por el COVID – 19 en el año 2020 y que se espera recuperar en los próximos dos años.

Con el Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad del Proyecto de Inversión Pública (PIP): Mejoramiento del Servicio Aeroportuario en la Región Lambayeque mediante la Modernización del Aeropuerto de Chiclayo, el cual ha sido elaborado en concordancia con el Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto de Chiclayo; se ha desarrollado una propuesta técnica de solución que permitirá atender la demanda actual y el crecimiento futuro de pasajeros, operaciones y carga aérea del aeropuerto de Chiclayo. Este PIP se encuentra en la Etapa de elaboración de los ETEs a cargo de la empresa de ingeniería AECOM TECHNICAL SERVICES SUCURSAL DEL PERÚ contratado por AdP.

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1.

ALCANCE DEL PROYECTO

1.1.

Pista de vuelo

Para cumplir la normativa establecida en el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), la pista será ampliada hacia el norte y reconfigurada a 2,693 metros de longitud, disponiendo en ambos extremos áreas de seguridad de fin de pista de 240m x 90m. Esta ampliación y reconfiguración

1.2.

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permitirá disponer de una longitud de pista suficiente para garantizar la operación segura -en el aeropuerto- de la aeronave critica de diseño indicada en el contrato de concesión que corresponde al B747-100B y mantener la certificación de operación que cuenta el aeropuerto de Chiclayo.

Calles de Rodaje

La calle de rodaje al oeste de la pista se prolongará hasta el umbral de pista para permitir la salida de aeronaves comerciales hacia el oeste y su rodaje hasta las plataformas comerciales, de carga y de aviación general.

Así mismo, se prolongará la calle de rodaje que cruza la pista. Esta calle permitirá la salida de aeronaves pequeñas de la pista para que accedan a la plataforma, evitando de esta manera el rodaje hasta el extremo de pista.

Esta prolongación de la calle de rodaje permitirá incrementar la capacidad de pista a 12 operaciones/hora, para aeronaves comerciales tipo C, D y E, sin necesidad de utilizar la calle de rodaje actual paralela a la pista de vuelo que termina en la plataforma de la Base de la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

De acuerdo con requerimientos de la FAP, las aeronaves militares necesitan 2,500 m de pista para el despegue inmediato de sus aeronaves. Con la calle de acceso a la pista existente en la actualidad no dispondrían de esa longitud; por lo tanto, el proyecto también contempla extender la calle de rodaje paralela al Este, hasta el extremo del nuevo umbral de la pista 19.

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1.3. Plataformas

Plataforma Comercial Se propone la construcción de una nueva plataforma de estacionamiento con capacidad para 7 puestos de estacionamiento de aeronaves Tipo C. Las dimensiones de los puestos Tipo C definidos, son determinadas por las aeronaves más grandes que se prevé utilicen dichos puestos: Airbus A321 por longitud y B737800 por envergadura.

La plataforma comercial dispondrá de una doble vía de servicio para la circulación de vehículos, por delante y por detrás de los puestos de estacionamiento. Se dotará además de una senda peatonal para la circulación de pasajeros.

Plataforma de Carga Actualmente el aeropuerto no dispone de puestos de estacionamiento destinados a la carga. La configuración propuesta estará formada por una plataforma integrada, es decir, que la zona de plataforma dedicada a la carga se emplazará en el extremo sur de la plataforma comercial. La plataforma será por lo tanto única, con una parte dedicada a la aviación comercial con 7 puestos Tipo C, y una parte dedicada a la carga que contará con 2 puestos Tipo E, para satisfacer la demanda existente de acuerdo con las previsiones de tráfico.

Plataforma de Aviación General

El proyecto contempla la construcción de una plataforma de aviación general con 7 puestos Tipo B y 3 puestos de helicópteros, la cual se ubicará al norte de la plataforma comercial.

Los puestos de aviación general están dimensionados para estacionar aeronaves tipo Beechcraft 1900D y los puestos de helicópteros están dimensionados para el helicóptero MI-17.

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1.4.

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Terminal de Pasajeros

El Terminal, tanto en su estado actual como en su estado optimizado, ha llegado a su límite de capacidad para un nivel de servicio IATA, y por lo tanto es imposible que se admita más crecimiento de tráfico con la infraestructura existente.

En la ubicación actual del terminal de pasajeros, no es posible ampliarlo debido a los límites establecidos por la calle de rodaje paralela y la franja de seguridad de pista; por lo tanto, es necesario la construcción de un nuevo edificio terminal de pasajeros, en un lugar con espacio suficiente para cumplir con los requerimientos necesarios para brindar un nivel de servicio adecuado.

El frontis del nuevo terminal hacia el Lado aire, se ubicará a 175.5 metros del eje de la calle de rodaje paralela al oeste de la pista. El nuevo terminal estará centrado

respecto a la zona de mayor anchura de los terrenos disponibles para su construcción.

La propuesta de desarrollo del edificio terminal para cada uno de sus subsistemas enmarcarlos según pertenezcan al flujo de salidas o llegadas de pasajeros, son dimensionados según los estándares de nivel de servicio IATA C establecidos en el Airport Development Reference Manual (ADRM) 9th Edition que se recogen en el contrato de concesión.

El terminal de pasajeros proyecta atender a 2.4 millones de pasajeros anuales y contara con la más avanzada tecnología en materia de seguridad, con altos estándares de calidad internacional. Con una superficie de 40,000 m2 el terminal de pasajeros será un elemento icónico de la arquitectura de la ciudad de Chiclayo, debido a que su diseño recoge elementos culturales en su geometría, percepción espacial y materiales.

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El nuevo terminal de pasajeros será un edificio compuesto de 4 niveles, en el primer nivel se darán los procesos de registro de pasajeros y recojo de equipajes; en el segundo nivel, los procesos de control de seguridad, embarque y desembarque de pasajeros y una variada área comercial; en el tercer nivel se encontrarán las oficinas administrativas y operacionales, así como el centro de negocios; en el cuarto nivel se ubicarán las instalaciones y equipos de soporte para el terminal.

1.5.

Otros Edificios

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Torre de Control Se construirá una nueva Torre de Control, cuya ubic¬ación ha sido fijada según lo establecido por la norma 6480-4A de la Federal Aviation Administration (FAA). Se analizó la ubicación óptima y la altura de la Torre de Control de forma que se garantice la seguridad de las operaciones.

Teniendo en cuenta la elevación de los extremos de pista (29.45 m al norte y 28.40 m al sur), la elevación de 28 metros donde se ubicará la torre de control y la longitud de pista de 1.500 metros a ambos extremos de pista, la altura del observador será como mínimo 21 metros y la altura total de la torre será de 27 metros.

Edificio Administrativo Aparte de la Torre de Control, en el lote de 7,000 m2 asignado para el desarrollo de la infraestructura de CORPAC, se construirán las siguientes instalaciones: 1) Edificio técnico y administrativo.

2) Oficinas AIS/ARO. 3) Central eléctrica.

4) Jardín meteorológico.

5) Antenas VAT.

Campo de Antenas Con una separación mínimo de 300 metros del primer lote asignado a CORPAC, también dispondrá un lote de 2,500 m2 para construir el campo de antenas de comunicaciones de CORPAC que incluye: 1) Edificación técnica.

2) Dos postes para la colocación de antenas sujetos por vientos de un radio de 12 metros.

Servicio de Extinción de Incendios

Las instalaciones y equipamiento del SEI dependen de la categoría del servicio que brindan los bomberos aeronáuticos, la cual viene determinada por las dimensiones de las aeronaves que operan en el aeropuerto y la frecuencia de operaciones de dichas aeronaves.

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El avión de mayor longitud que se espera utilice el aeropuerto de Chiclayo será el B747-800F. Considerando que, conforme a las previsiones de tráfico, el movimiento de aviones será menor de 700 durante los 3 meses consecutivos de mayor actividad; la categoría de servicio de extinción de incendios que se deberá prestar en el aeropuerto será 9, lo que implicará aumentar en un nivel la categoría declarada en la actualidad.

En cuanto a la ubicación del SEI, estará ubicado en Lado Aire y próximo a la pista. La distancia a los umbrales garantiza alcanzar dichos umbrales de pista en un tiempo máximo de 3 minutos pudiendo también alcanzar la recomendación de que este tiempo sea inferior a 2 minutos.

Planta de Combustibles

Todo aeropuerto debe disponer de un sistema de recarga de combustible a las aeronaves. Para ello, el proyecto contempla la construcción de una planta de combustible que cumpla todos los estándares de seguridad. Dicha planta estará provista de un sistema de recepción, almacenamiento con 2 días de autonomía y un sistema de despacho para los camiones de reabastecimiento de combustible Jet A1 y AV-GAS a las aeronaves en plataforma.

Terminal de Carga

También se ha previsto la construcción de un terminal de carga aérea para atender la demanda prevista y disponer de zonas adecuadas para el trabajo de las empresas y entidades implicadas en el proceso de exportación e importación.

El terminal de carga estará compuesto de: un almacén de carga de frios y dos almacenes de secos, con áreas aproximadas de 2000 m2 cada una.

Para la Fase I del PMD se ejecutará el Almacén de carga de frios, la plataforma de estacionamiento y losas de concreto en las áreas que se reservaran para los futuros almacenes secos junto con los estacionamientos de vehículos para transportar la carga desde el terminal hasta la aeronave carguera.

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Edificios de Talleres de Mantenimiento para el Servicio de Rampa Una de las edificaciones más importantes para facilitar las operaciones que se realizan en el aeropuerto son los Talleres de Mantenimiento de Rampa. El proyecto considera una edificación en un lote de aproximadamente 1,400 m2 que servirá de base operativa para el personal que asiste en tierra a las aeronaves y para disponer de talleres para el mantenimiento y estacionamiento de los vehículos que atienden a las aeronaves.

Hangares de aviación general Tipo C y A/B y Aeroclub Se prevé espacio para un hangar de mantenimiento para aeronaves tipo C y tres hangares para aviación general y espacio para el Aeroclub.

En la Fase I del PMD se contempla ejecutar el Aeroclub y construcción de losas de concreto en los lotes correspondientes a los 3 Hangares Tipo A/B y 1 Hangar Tipo C que tendrá la capacidad para albergar 3 aeronaves de forma simultánea Estas edificaciones estarán agrupadas con acceso directo a plataforma y para garantizar la visibilidad de la Torre de Control, los lotes de hangares y aeroclub

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tendran una limitación de altura de 15.5 metros sobre una cota del terreno de 28 metros prevista para estos lotes.

Bloque Sanitario y Depósito La ubicación del Bloque Sanitario será al sur de la plataforma de carga donde se ubicaran las siguientes instalaciones: Planta de Tratamiento de Aguas Residuales provenientes de las aeronaves – “Bluewater”, Autoclave para la esterilización de residuos internacionales que provienen de las aeronaves, Zona de acopio de residuos solidos generados en el aeropuerto, Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR).

Bloque de Servicios y Comisaría

Para el soporte de la operación y mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria, el proyecto contempla la construcción de un Bloque de Servicios y una dependencia policial que se ubicará al norte de las instalaciones de CORPAC y al oeste de los hangares de aviación general. Dentro del Bloque de Servicios se encontrarán los almacenes del aeropuerto, los depósitos, estacionamiento de equipos y talleres de mantenimiento, los vestuarios para el personal que labora en el aeropuerto, el archivo central, una sala de usos múltiples y un comedor para el personal.

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2. DESARROLLO DE LA INGENIERIA DE DETALLE Teniendo en consideración la envergadura del proyecto, la ingeniería de detalle se ha dividido en 30 ETEs de obra y 28 ETEs de equipamiento para la operación del aeropuerto. Se ha establecido desarrollar la ingeniería en 3 grandes zonas de trabajo (Zona A, B y C) y 2 etapas de obra lo cual permitirá una adecuada programación de obra, cumpliendo la obligación del contrato de concesión referida a mantener la continuidad de las operaciones aéreas en el terminal actual durante la construcción.

La Etapa 1 de obra se ejecutará en la Zona A y Zona B de forma simultánea. En la Zona B se construirá el nuevo terminal de pasajeros, el cual una vez entre en funcionamiento permitirá que se continúe con la Etapa 2 de la obra en la Zona B donde actualmente se encuentran las instalaciones del aeropuerto.

En el siguiente diagrama se muestran los ETEs, Zonas de Trabajo y Etapas de Obra:

Con el objetivo de mejorar la calidad de la ingeniería y facilitar el proceso de diseño y coordinación interdisciplinario, así como la revisión y aprobación de los ETEs; desde el año 2018 AdP viene exigiendo a las empresas de ingeniería que contrata, la aplicación de la metodología BIM para el desarrollo de la ingeniería.

Para ello se ha desarrollado un Apéndice BIM que forma parte de los documentos de licitación de la ingeniería donde se han establecido los estándares BIM referidos a los USOS BIM, los

niveles de desarrollo de los Modelos BIM, los roles de cada uno de los profesionales que participan en el desarrollo de la ingeniería, los procesos y los diferentes softwares a utilizar para el diseño, coordinación y gestión documental del proyecto.

A partir de este Apéndice BIM, como parte del proceso de planificación del servicio de consultoría, el Consultor elabora el Plan de Ejecución BIM (PEB) para el proyecto, el cual es seguido para el desarrollo y coordinación de la ingeniería.

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Una de las herramientas tecnológicas adoptadas para el desarrollo de la ingeniería de los proyectos es el uso de la plataforma Autodesk BIM360 Document Management, la cual básicamente permite a AdP: 1) ser un repositorio de los modelos y documentos técnicos del proyecto.

2) realizar la revisión y emisión de observaciones (incidencias) de la ingeniería presentada por el consultor, haciendo para ello marcas y comentarios de revisión los

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cuales son asignadas a cada diseñador y permiten en tiempo real la trazabilidad de una observación hasta su levantamiento.

3) uso del Módulo de Solicitud de Información (RFI) para definir criterios o consultas que permitan avanzar con el desarrollo de la ingeniería.

4) Detección de Interferencias para realizar la compatibilización de especialidades y evitar las gestiones de cambio durante la obra.

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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE COLGANTE CHACAO Por: Ing. Sergio Henríquez Millalaf Ing. Constructor Civil, Jefe de Terreno.

Plataforma Central Puente Chacao, Chile.

DEUDA HISTÓRICA En la Región de Los Lagos la particular geografía de Chile produce que la cordillera de la costa sufra un quiebre de cara al pacífico permitiendo la entrada del bravío océano hacia la imponente cordillera de los Andes, este canal es reconocido como Chacao y en su sección más angosta posee una distancia de 2,4 kilómetros de costa a costa, este accidente geográfico, producto de la erosión de miles de años y la compleja actividad sísmica de la zona, separa el Chile continental de la Isla Grande de Chiloé que posee 170.000 habitantes con un largo de 180 kilómetros y se caracteriza por ser una zona rica en naturaleza y cuya actividad económica productiva principal es la pesca, agricultura, ganadería y turismo.

Es aquí donde la necesidad de conectar el país para otorgar los servicios básicos de alimentación, salud, educación y transporte surgió hace ya más de 60 años, y no fue hasta hace 5 cuando el sueño de conectar Chile con el puente colgante más largo de Sudamérica se hizo realidad.

El Proyecto Puente Chacao surgió para saldar la deuda de conectividad de la Carretera Panamericana con la población de la Isla de Chiloé, este sueño se hace realidad gracias al compromiso del Ministerio de Obras Públicas de Chile y la empresa coreana Hyundai Engineer and Construction a cargo de la ejecución de la mega estructura. El puente tiene un largo de 2,75 kilómetros y se compone de tres pilas que soportarán los cables suspendidos, la pila norte alcanza una altura de 198 metros sobre el nivel del mar, la central emplazada en la reconocida roca remolino se inclina 175 metros y la sur sobre el terreno de la isla 157 metros.

Imagen 1: Ubicación del proyecto Puente Chacao que une la Isla de Chiloé con el Chile continental.

CAPÍTULO CAPÍTULO DE DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL CIVIL // CIP CIP CD CD LAMBAYEQUE LAMBAYEQUE

El El Ingeniero Ingeniero Civil Civil Lambayecano Lambayecano

Imagen 2: Maqueta virtual del Puente Chacao. En vista las tres pilas componentes del proyecto.

De Izquierda a derecha la Pila Sur sobre la Isla, Pila Central en roca remolinos y Pila Norte cercana al Chile Continental.

El desafío comenzó hace 4 años y en su primera instancia reveló que el clima, mar y las fuertes corrientes que se producen por las crecidas de marea serían los protagonistas principales día a día, con vientos que sobrepasan los 100 k/h, lluvias torrenciales que alcanzan los 3 mm mensuales y corrientes marinas que logran sobrepasar los 8 nudos son en gran medida la combinación de tormenta perfecta. Aun así, el diseño llevó a que el puente suspendido sería la tipología idónea para esta zona del país, para algunos algo bastante temerario, pero nada imposible de llevar a cabo con un diseño estudiado a cabalidad, fundamentada en la genialidad del análisis estructural y con los profesionales de construcción que se encuentran involucrados en este proyecto.

HACIENDO REALIDAD EL SUEÑO DE CONECTIVIDAD Sobre 36 pilotes emerge actualmente el encepado de la pila central en medio del canal, durante un año y medio se realizó la excavación de pilotes de 2,65m de diámetro, con 8 metros sobre el nivel del mar y 55 metros empotrados en la roca remolino, una roca compuesta de arenas cementadas y densas reconocida en la zona como roca cancagua, la cual configuró la posibilidad de establecer un diseño de puente colgante con apoyo intermedio dejando luces de vano de 910 metros a la pila sur y 1100 metros hacia la pila norte.

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El posicionamiento topográfico con precisión milimétrica requirió el apoyo del artefacto naval Jack Up, nave marítima auto elevable, no motorizada remolcable cuyo fin es otorgar una plataforma de trabajo independiente y estable a mar abierto o zonas costeras.

Gracias a esta plataforma de trabajo se pudo realizar el emplazamiento de cada uno de los pilotes y así cumplir con las especificaciones de trazado longitudinal del eje del puente. Bajo la supervisión de especialistas en topografía y geomensura de gama internacional, el equipo ha debido enfrentar el desafío de utilizar nuevos equipos de mejor tecnología y así alcanzar las tolerancias precisas exigidas en el proyecto.

Imagen 3: Vista aérea de la Plataforma Jack Up, ubicada sobre roca remolino durante la ejecución de las fundaciones de Pila Central.

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En sus extremos norte y sur se encuentran los macizos de anclaje que tienen una magnitud volumétrica de hormigón armado de 26 mil metros cúbicos, en ellos están las bóvedas de tensión que permitirán el anclaje de los cables que suspenderá el tablero principal de la mega estructura. Cada cable del puente se compone de 60 torones, cada uno con 127 alambres de 5mm cada uno, lo que implica un total de 7620 alambres que si se colocaran uno a continuación del otro podrían dar la vuelta al mundo. Este cable se suspenderá de norte a sur y debido a su longitud, al alto de las pilas y a la luz libre entre ellas requerirá de un proceso de instalación nunca antes visto en latino América, uno a uno se irá extendiendo cada alambre desde un anclaje a otro en una maratón sin fin tejiendo y conformando un torón.

En el proceso se le otorgará una protección de neopreno y finalmente una funda que asegurará la hermeticidad del acero, enfrentando así el ambiente corrosivo existente en el lugar y otorgar una durabilidad expuesta de más de 100 años.

Imagen 4: Sección de uno de los cables que se instalará para suspender los tableros componentes del puente.

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Las péndolas que se anclan a los cables y suspenderán el tablero de acero de 21,6 metros de ancho serán importadas desde Corea del Sur tal como se ha hecho con gran parte de las obras temporales que permiten facilitar la ejecución de los elementos principales del proyecto. Los tableros de acero serán fabricados en Chile debiendo ser transportados vía marítima desde el Puerto de Talcahuano hasta la décima región de los lagos, para ello será necesaria la utilización de una embarcación de cubierta libre que pueda contener secciones del tablero para su izaje y posicionamiento, esta necesidad demuestra que las dificultades existentes para esta obra singular no solo se limitan a las condiciones medio ambientales, climáticas y tecnológicas, si no también abarcan la logística de transporte para poder llevar a tiempo materiales, subestructuras y elementos componentes del puente.

Imagen 5: Embarcación de cubierta libre para el transporte de tableros con el sistema de izaje para puente colgante desde el mar.

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SINGULARIDAD DE MATERIALES El hormigón utilizado en las estructuras principales no supera el grado 35 (Resistencia de 35 Mpa) siendo la geometría del diseño y las características adicionales de los materiales quienes otorgarán resistencia superior a la estructura. Tal es el caso del encepado de las pilas norte y sur que, al quedar solo apoyadas en los pilotes, incluyen distintos niveles de post tensado para compensar los esfuerzos de tracción centrales que se genera por el enorme peso de la estructura.

Para comprender el fenómeno cabe recordar el comportamiento de una probeta cúbica de hormigón sometida a compresión, en condiciones de esfuerzo axial ortogonal a las caras superior e inferior ante la carga límite de resistencia produce la expansión de las caras laterales dejando evidencia en la rotura en la sección media de la probeta. De este modo, los cables de post tensado confinan el cubo de hormigón armado manteniendo de este modo un sobre esfuerzo contrario al cual la estructura será solicitada durante su vida útil

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ensamblaje por etapas mediante el uso del hilado y copla. Las coplas de acero pueden ser instaladas manualmente con el uso de herramientas comunes, poseen hilo interior debiendo cumplir con una tolerancia de roscado para los dos extremos de las barras a conectar, estos elementos se encuentran en variedad de diámetros y existen variados fabricantes en el mundo.

Imagen 6: Distribución de tubos de anclajes de pos tensado para confinar la estructura de hormigón armado sometida a compresión debido al peso de la estructura.

El acero del hormigón armado es de grado 60 y 80 ASTM, sus longitudes de distribución son las tradicionales que se pueden encontrar en el mercado nacional, la singularidad especial de las barras utilizadas en este proyecto corresponde a la utilización de coplas y terminales para extender longitudes y adicionar resistencia al arrancamiento, sin mencionar la particularidad que el diámetro máximo utilizado es de 57mm.

Considerando que las longitudes transversales y longitudinales de gran parte de los elementos estructurales de hormigón armado superan los 12 metros se utilizan coplas de acero que unen un extremo de la barra con otro, para ello se realiza un tratamiento de las barras en cada extremo adicionando un hilo o rosca de longitud determinada que facilita la instalación de la copla. En el caso del encepado existen estribos, refuerzos de post tensado y barras de recubrimiento que por su ubicación fueron divididas en dos o más partes permitiendo su

Los terminales son piezas con hilo interior que se roscan en los extremos de las barras de distinto diámetro con el fin de que éstas suplan la necesidad de doblar en L o Gancho para alcanzar la “longitud de desarrollo”, es decir el terminal permite asegurar el anclaje de la barra dentro del elemento de hormigón frente al esfuerzo natural de flexión y tracción al cual estará sometido. El objetivo principal del uso de este terminal es evitar la congestión de barras en los extremos y esquinas del encepado que impida la correcta colocación de hormigón en la estructura. En este sentido la utilización de este tipo de terminales elimina el doblado en L o gacho del extremo de la barra reduciendo la congestión del elemento a hormigonar, minimiza la longitud de desarrollo y evita la dificultad de fabricación del doblado de barras en terreno.

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Imagen 7: Barras horizontales del entramado componente del encepado, se puede observar las coplas que permiten la continuidad de las barras.

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APRENDIZAJE Y APERTURA DE FRONTERAS Profesionales de Asia, Europa, Norteamérica y Latinoamérica convergen aquí para trabajar en distintas actividades, expresando su cultura tradicional y culinaria, jerarquía y disciplina, pero siendo lo más trascendental para los profesionales chilenos la amplia experiencia que poseen de proyectos anteriormente ejecutados alrededor del mundo, tales como Bosphorus Bridge III Turquía, Puente Sheikh Jaber Kuwait, Represa Soyanggang en Corea del Sur, Centenar de Refinerías en Arabia Saudí y muchos proyectos más. De comienzo a fin esta mega estructura marcará un hito en la historia de Chile, desde el pago de la deuda histórica de conectividad con los habitantes de la isla hasta el aprendizaje de las nuevas tecnologías, métodos constructivos, procedimientos e instrucciones diarias de trabajo, con más de 1000 trabajadores activos el puente sobre el Canal Chacao se enmarca como la obra civil que abre las puertas al mundo para construir en Chile y Latino América, entregando confianza en que desde esta parte del mundo estamos preparados para las grandes obras civiles del futuro.

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EL PROYECTO ESPECIAL TINAJONES AVANCES Y PERSPECTIVAS DE LA ETAPA II PROPUESTA MACRO REGIONAL Por: Ing. Pastor Esmid Espinoza Chilón Coordinador Técnico - Gerencia De Desarrollo Tinajones Proyecto Especial Olmos Tinajones – Peot

I. INTRODUCCION El Proyecto Tinajones, uno de los proyectos hidráulicos más importantes del Perú, en su primera etapa, permite suministrar el agua en el valle Chancay – Lambayeque, mediante un conjunto de estructuras hidráulicas que hacen posible el trasvase de aguas desde la vertiente Atlántica, hacia la vertiente Pacífica, las cuales, junto con las aguas del río Chancay, son captadas y reguladas mediante el reservorio Tinajones (320 Hm3 de capacidad) y su distribución que hace posible el desarrollo de la agricultura en el valle, en una extensión de más de 87,000 ha bajo licencia y más de 30,000 ha bajo régimen de permiso, además del abastecimiento poblacional de las principales ciudades del departamento, como son, Ferreñafe, Lambayeque y Chiclayo, en una población cercana a los 700,000 habitantes..

Las principales estructuras del Sistema Tinajones cuentan con más de 40 años de servicio, razón por la cual, el estado actual de estas estructuras ya no se encuentra en condiciones óptimas de operatividad y funcionamiento, lo que lleva a la necesidad de implementar un plan de afianzamiento para recuperar su operatividad.

Por otra parte, existe en la región Lambayeque, un total de seis valles, en los cuales existe un fuerte déficit hídrico y de infraestructura hidráulica para aprovechar los escasos recursos hídricos disponibles; en contraste, existe una extensión importante de áreas con aptitud agrícola en toda la región, que se constituyen en un enorme potencial de crecimiento económico como base para generar nuevas fuentes de empleo y de desarrollo socioeconómico para la región y el país.

II. JUSTIFICACIÓN Las proyecciones de crecimiento poblacional son preocupantes; según la ONU, para el año 2050, se habrá superado la barrera de los 9,000 Millones de habitantes.

Figura 1: Crecimiento de la población mundial En esta misma línea, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura – FAO, sostiene que, durante el periodo de 1961 al 2008, la superficie agrícola per cápita mundial, cayó de 0.45 ha a 0.23 ha/ hab, y esta tendencia se mantiene, por lo cual, en el mediano plazo, se prevé el advenimiento de una crisis alimentaria mundial, que obliga a implementar medidas urgentes.

Figura N° 02: Evolución de las tierras de regadío y de secano en el mundo

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Entre las estrategias para contribuir con la seguridad alimentaria en el mundo, no hay que enfocarse precisamente en la reducción de la población mundial (reducción de la demanda), sino más bien, en el incremento de la oferta alimentaria.

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IV. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO TINAJONES El Proyecto Tinajones ha sido ejecutado en su Primera Etapa, en diferentes periodos desde el año 1964 hasta el año 1984.

Debido al desgaste asociado al periodo de operación de esta infraestructura, se han implementado tres ejes principales de gestión:

Figura 3: El camino a la seguridad alimentaria (elaboración propia) En consecuencia, los proyectos de desarrollo agrario no deben limitarse ni planificarse en función al mercado local o nacional; estos requieren gestionarse con un enfoque de visión global.

III. DESCRIPCION DEL PROYECTO TINAJONES – ETAPA I El Sistema Hidráulico Tinajones está constituido por un conjunto de estructuras, las cuales están organizadas en cuatro componentes:

Figura 4: Componentes del Sistema Hidráulico Tinajones (Fuente: Elaboración propia) En general, se viene trabajando en las siguientes intervenciones:

A. Rehabilitación de la infraestructura hidráulica mayor Orientado a recuperar la capacidad operativa y prolongar la vida útil de las principales estructuras del sistema, afectadas en diferente medida.

B. Afianzamiento de la Primera Etapa Orientado a mejorar las condiciones de operatividad y eficiencia del Sistema: Electrificación de las estructuras principales del Sistema Tinajones.

Automatización y Telecontrol infraestructura hidráulica mayor.

de

la

Modernización de la instrumentación de control de la presa Tinajones.

Figura 4: Componentes del Sistema Hidráulico Tinajones (Fuente: Elaboración propia)

Presurización de áreas bajo riego del valle (Hidráulico Sicán).

Ampliación de la red de drenaje agrícola – Sistema de Evacuación Pluvial.

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C. Ampliación de la capacidad del Sistema Intervenciones organizadas en dos ejes principales: El Plan de Desarrollo Hidráulico Regional.

Proyecto Tinajones Etapa II – Propuesta Macro Regional – PMR.

V. PROYECTO TINAJONES ETAPA II CON ENFOQUE MACRO REGIONAL Es una propuesta preliminar que viene siendo formulada por el PEOT desde fines del año 2017 y que busca incrementar el trasvase de aguas para afianzar la oferta hídrica en todos los valles de la región Lambayeque y desarrollar nuevas irrigaciones.

5.1. Justificación de la propuesta La presente propuesta se sustenta en las siguientes razones:

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5.2. Descripción de la propuesta: El proyecto Tinajones II considera siguientes componentes principales:

los

5.2.1. Obras de trasvase Bocatoma Marañón: En la cota 450 msnm, para captar aguas de este río, en las proximidades de la localidad de Malleta, provincia de Cutervo, región Cajamarca, (aguas abajo del proyecto de concesión de la Central Hidroeléctrica Veracruz para no interferir con su reserva de agua), desde donde se propone derivar un caudal de 110 m3/s, que representan una masa media anual de 3,100 MMC (en este punto, el río Marañón registra una masa media anual de 10,500 MMC al 90% de persistencia).

Nota: La idea de proponer el trasvase de solo el 30% de la masa media anual del Marañón registrada en ese punto, es con el propósito de no colisionar con otros potenciales proyectos de trasvase que se vienen proponiendo aguas arriba (Trasvase Crisnejas; Trasvase para Lima) y para minimizar el impacto ecológico sobre el río, de modo que no se presenten objeciones a esta propuesta.

Canal Aductor: De 3 Km de longitud, que conectará con el Túnel.

Fig. 6: Problemática Agraria Regional

Fig. 7: Potencial Agrícola - Lambayeque

Túnel de Trasvase Nororiental: Estructura que iniciará en la cota 450 msnm, y tras un recorrido aproximado de 97 Km a través de la Cordillera Occidental de los Andes, desembocará en la cota 340 msnm, en la quebrada Majín (cuenca Chancay – Lambayeque) o en la cuenca La Leche (alternativas por definir). Este túnel sería ejecutado desde diversos frentes de perforación en los puntos en donde la cobertura de montaña disminuye por condiciones topográficas favorables desde donde se accedería a través de galerías de acceso hacia el eje del túnel principal.

Mediante el uso de TBMs y la aplicación de la metodología BIM desde los estudios definitivos, el proceso de perforación, podrá reducirse a 5 años.

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- Mejoramiento del riego de 50,000 ha, en los diferentes valles de la región Lambayeque y que estará dirigido a las actuales áreas que presentan déficit hídrico; este mejoramiento se dará mediante la modernización de los sistemas de riego vía presurización de las pequeñas parcelas, previamente agrupadas mediante un proceso de asociatividad, acompañado de un programa de desarrollo de capacidades, cambio de cédulas de cultivo y planes de negocios.

Figura 8: Planta y perfil longitudinal de la propuesta de túnel de trasvase

5.2.2. Obras de Irrigación Sobre la base de un proceso de actualización de los Planes de Ordenamiento Territorial de las regiones involucradas, con los cuales se buscará la definición de las áreas aptas para el desarrollo de las nuevas irrigaciones, considerando la incorporación de nuevas áreas de protección (áreas de reserva o de conservación de las especies de flora y fauna y de otro tipo recursos), así como el establecimiento de nuevos núcleos urbanos asociados a las nuevas áreas de producción, y la complementación de los planes viables.

Fig. 9: Propuesta de riego Cajamarca

Se plantea la irrigación de 300,000 ha y el mejoramiento del riego de otras 50,000 ha con sus respectivos canales de derivación, embalses de regulación y sistemas de riego presurizado, de la manera siguiente:

A. Vertiente Pacífica - Irrigación de 200,000 ha en las regiones de Lambayeque (150,000 ha) y Piura (50,000 ha). Para tal efecto se prevé la proyección de dos canales principales de derivación: Canal de Derivación Norte, de 360 Km que conducirá las aguas hacia áreas de los valles Chancay, La Leche, Salas, Motupe, Olmos y Cascajal y culminaría en la región Piura, con capacidad telescópica de 85 m3 /s a 25 m 3/s; y el Canal de Derivación Sur, de 180 Km de longitud, que conduciría las aguas a áreas de la margen izquierda del río Chancay y al valle Zaña, con posibilidades de proseguir al valle Jequetepeque.

Fig.10: Pampas eriazas en Ñaupe

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B. Vertiente Atlántica Se prevé la irrigación – mejoramiento de 100,000 ha mediante la proyección de diversas estructuras de embalse con capacidades que van de 10 a 30 MMC en las cuencas de los ríos Chotano, Llaucano, Crisnejas, Chancay – Lambayeque, entre otras, con sus respectivas estructuras de derivación y distribución para hacer posible el riego presurizado de 50,000 ha en la región Cajamarca y 50,000 ha en Amazonas, con agroforestería y cultivos exportables.

Esta nueva vía permitirá no solo facilitar e incrementar el flujo de transporte de pasajeros y de carga desde la sierra y selva hacia la costa, sino que además, hace más viable la salida al Pacífico del transporte de mercancías procedente del Brasil por la ruta de Puerto Eten.

Figura 11: Esquema general del proyecto Tinajones II – PMR

5.2.3. Infraestructura vial Se prevé una potencial propuesta de Conexión Vial Interoceánica, que, en el presente caso tendría como base, la proyección de un túnel mixto (hidráulico – vial) o un segundo túnel (túnel B o túnel vial), el cual correría paralelo al túnel A de trasvase; este túnel vial, en un primer momento servirá como estrategia para facilitar la perforación del túnel de trasvase, posteriormente servirá para facilitar las labores de operación y mantenimiento del túnel de trasvase y de manera simultánea, contará con condiciones para ser utilizado como túnel vial, que tendrá conexión con el Puente Corral Quemado, mediante una vía de 50 Km de longitud, paralelo al río Marañón, y empalmará con la entrada del túnel vial de 97 Km de longitud, con salida en el sector Majín del distrito de Chongoyape (cota 340 msnm) y desde donde, mediante una vía de 68 Km se conectará con la ciudad de Chiclayo y con otra vía de 18 Km, se podría conectar con el Terminal Marítimo de Puerto Eten.

Figura 12: Esquema de la propuesta de interconexión vial

VI. ESTRATEGIA EJECUTIVA Se plantea la siguiente ruta de gestión bajo la modalidad de Programa de Inversión y para lo cual se cuenta ya con los Términos de Referencia elaborados por PEOT en el 2019.

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VII. SITUACIÓN ACTUAL DE LA PROPUESTA En el 2018 se efectuaron reuniones y coordinaciones preliminares con los gobiernos regionales de Cajamarca y Amazonas, habiéndose recibo buena disposición para apoyar la propuesta; lo mismo por parte de las Rondas Campesinas de Chota, Santa Cruz y Cutervo, quienes han manifestado su apoyo a esta iniciativa, en la medida en que el proyecto los incorpora como parte de los beneficiarios, además de que la propuesta contempla programas de reforestación para las cuencas involucradas.

Se requiere de los recursos públicos para desarrollar el estudio a nivel de Perfil Invierte.

Pe, con un costo de S/ 52 Millones de Soles y 18 meses de elaboración.

Cabe precisar que el presente proyecto, debido a la magnitud de la inversión involucrada se proyecta financiar bajo la modalidad de Asociación Público Privada – APP, cuya principal fuente de recuperación de la inversión será mediante tarifa de agua de riego, venta de tierras; y tarifa de peaje para la parte vial.

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ESTRUCTURAS DE RETENCIÓN DE SEDIMENTOS EN CAUCES NATURALES Por: Ing. Gian Franco Morassutti Fabris Ingeniero Civil por la Universidad Central de Venezuela, con postgrado en Ingeniería Hidráulica en dicha universidad. Asesor técnico en el área de Ingeniería Hidráulica. Profesor de Obras Hidráulicas de la Universidad de Carabobo, Valencia, Venezuela. 2005-2018. Autor de artículos técnicos y Conferencista internacional. Galardonado por entidades internacionales por su amplia trayectoria profesional. gfmorassutti@gmail.com

1. INTRODUCCION La presencia de fenómenos naturales forma parte integral del proceso de la evolución de la tierra, estos fenómenos naturales han acompañado al ser humano a lo largo de su existencia. Estos eventos son difíciles de afrontar por el escaso control que se puede tener sobre ellos, aún con los avances tecnológicos que se puedan tener para estudiarlos o eventualmente predecirlos.

En vista de que en los torrentes se generan altas velocidades y por ende, les da la capacidad erosiva y de arrastre de materiales, los torrentes tienen un importante potencial destructivo, producto de la gran energía del flujo, la cual a su vez proviene principalmente de la elevada pendiente de los cauces y de la presencia de materiales solidos transportados por la corriente, los cuales, junto con el agua, pueden causar enormes daños al alcanzar las planicies aguas abajo, donde normalmente se concentran las actividades humanas, sean desarrollos urbanos o desarrollos agrícolas, o de cualquier índole.

El flujo de lodos y piedras, alud torrencial o deslave, también conocido como Huayco, concepto proveniente del idioma Quechua en el Perú, es aquel fenómeno que se caracteriza por un flujo con alta concentración de sedimentos que se generan en las cuencas montañosas, cuyo origen está asociado a la ocurrencia de deslizamientos durante lluvias prolongadas y de alta intensidad, y que pueden estar conformados por agua, barro, rocas, y grandes restos de vegetación, así como por todo tipo de desperdicios y arrastres de materiales fabricados por el hombre. Los tamaños de los sedimentos arrastrados varían

desde micrones, como los limos y las arcillas, pasando por los cantos rodados de varios centímetros, hasta varios metros de diámetro, como los grandes peñones o rocas.

La corrección de torrentes tiene como finalidad controlar el gran potencial destructivo de estos aludes torrenciales, producto de la energía del flujo proveniente principalmente de la elevada pendiente de los cauces de características torrenciales y de la presencia de materiales sólidos transportados por la corriente, los cuales, junto con el agua, pueden causar enormes daños al alcanzar las planicies ubicadas aguas abajo, donde normalmente se concentran las actividades y la infraestructura humana (ciudades, carreteras, cultivos, etc.).

En otras palabras, se puede indicar que estos torrentes o ríos de montaña, al llegar al pié de monte, sufren un cambio brusco en su pendiente y gradiente hidráulico, por lo cual, en época de crecientes tienden a depositar sus arrastres sólidos para formar lo que se conoce como el abanico aluvial del río o también denominado cono de deyección.

La falta de terrenos adecuados para urbanizar, ha hecho que numerosas ciudades y poblaciones se asienten sobre las laderas y abanicos aluviales de los ríos de montaña. Los deslizamientos, los flujos de detritos o aludes torrenciales, y las inundaciones, ocurren natural y frecuentemente en estos ambientes, amenazando gravemente los desarrollos urbanos allí asentados. Es por estas razones que la ocupación de los abanicos aluviales tiene que ir acompañada de medidas de control y mitigación contra la amenaza torrencial.

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2. PLANIFICACION Y ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN En la planificación para el control o mitigación de los eventos naturales que puedan originar daños a los desarrollos urbanos, se pueden establecer Medidas Estructurales y No Estructurales, que también se pueden denominar Medidas Preventivas y Medidas Correctivas.

Para el caso de este artículo mencionaremos las medidas estructurales, las cuales se basan en la construcción de obras hidráulicas para el control de los flujos y de los sedimentos aportados por los torrentes. Estas obras de control consisten básicamente en:

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3. PRESAS DE RETENCION DE SEDIMENTOS Las presas de control de sedimentos pueden ser del tipo cerrado o abierto, también llamadas impermeables o permeables, respectivamente. Ambas cumplen la función de reducir la concentración de sedimentos y la descarga pico de las crecientes.

El tipo de presa más común y utilizadas en corrección de torrentes son las presas de gravedad que reciben este nombre debido a que resisten los empujes a los que están sometidas, mediante la acción de su propio peso.

Obras de control de erosión en cárcavas, laderas y pendientes inestables; Obras de estabilización de cauces; Obras de control y retención de sedimentos; y Obras de conducción de flujos (canalizaciones).

Una presa está compuesta por un cuerpo principal que se ancla en las laderas laterales y cuenta con una abertura denominada vertedero, por donde se hace circular el flujo de la corriente de agua para evitar las erosiones y socavaciones en los estribos laterales.

En el caso específico del presente artículo, nos referimos a las estructuras de control y retención de sedimentos consisten en presas para retener y almacenar el arrastre de los sedimentos provenientes de las cuencas altas y medias, las cuales se construyen usualmente en la garganta del torrente o en sus afluentes principales.

El vertedero por lo general tiene forma trapecial y debe ser dimensionado para permitir el paso del flujo proyectado sin ser superado. Se debe considerar también que el caudal de diseño que pase por el vertedero debería ubicarse hacia el centro del curso del torrente, lejano de los márgenes, las cuales pueden ser fácilmente erosionadas.

Es importante indicar que las estructuras de retención de sedimentos deben estar complementadas con una canalización que esté compuesta por protecciones de márgenes y esencialmente por traviesas estratégicamente ubicadas para controlar la pendiente longitudinal a lo largo del cauce, el cual puede ser de fondo móvil o eventualmente con revestimiento del fondo del cauce, y así controlar las erosiones y socavaciones que puedan generar desestabilizaciones y eventuales afectaciones al equilibrio del cauce y sus márgenes adyacentes. Todo ello con la finalidad de lograr un proyecto integral que tenga como objetivo la retención de sedimentos y la estabilización del cauce.

Es importante que las alas sean ancladas a la misma cota, con el fin de evitar que, en el caso de inundaciones excepcionales la corriente de agua encuentre una vía preferencial distinta al vertedero, centrándose en la parte de las alas más baja donde una erosión acentuada puede provocar el debilitamiento del estribo y por lo tanto la falla o la eventual destrucción de la presa.

A. B. C. D.

En la base de la estructura por lo general se encuentra un disipador de energía para evitar la socavación al pie de la presa provocado por el impacto de la lámina vertiente del salto del agua proveniente del vertedero.

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4. TIPOS DE PRESAS DE RETENCION DE SEDIMENTOS Las intervenciones mediante presas de retención pueden ser de consolidación del lecho del río o de reducción del transporte de sedimentos. En la buena práctica de la ingeniería se diseñan dos tipos de presas: las presas abiertas y las cerradas.

4.1. PRESAS CERRADAS Las presas de retención cerradas se construyen con el propósito de retener el material transportado por la corriente y con ello modificar el lecho del torrente, para disminuir la pendiente y así lograr la estabilización del lecho del cauce.

Estas estructuras generalmente están construidas de concreto armado, de gaviones, de roca cementada o de madera, de acuerdo con las técnicas de ingeniería que se seleccione utilizar.

Foto Nº 1.- Vista de una presa típica en gaviones. Presa Macuto, Estado Vargas, Venezuela. (Foto del Autor).

Es preciso indicar que las presas cerradas, debido a que retiene prácticamente todos los sedimentos transportados, las aguas claras libres de sedimentos que escurren hacia aguas abajo pueden generar degradación en el lecho aguas abajo, originando una erosión regresiva del lecho del cauce. En tal sentido, es importante el diseño de estructuras de control de erosión longitudinal del cauce aguas abajo de estas presas, como por ejemplo traviesas estratégicamente ubicadas, de manera de controlar la erosión a lo largo de todo el cauce y así lograr la mejor estabilización del cauce.

Foto Nº 2.- Vista de lo que sería el proyecto integral de control de torrentes y retención de sedimentos del Río Macuto, Estado Vargas, Venezuela.

(Foto del Autor).

4.2. PRESAS ABIERTAS El principio básico de funcionamiento de este tipo de presas consiste en retener de manera selectiva los sedimentos transportados por la corriente, dejando pasar hacia aguas abajo los materiales más finos junto con el agua y reteniendo los sólidos de mayores dimensiones.

Estas estructuras generalmente están construidas de concreto armado, concreto ciclópeo o con perfiles metálicos, así como con tuberías, y también en gaviones, de acuerdo con las técnicas de ingeniería que se seleccione utilizar y existen diversos modelos y geometrías que los ingenieros han diseñado utilizando diversos materiales.

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Foto N° 3.- Presa abierta Nº 1.- en Río San Julián e inicio de canalización, Estado Vargas, Venezuela.

(Foto del Autor).

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Foto Nº 4. – Vista de la garganta y del abanico aluvional de la cuenca del Rio San Julián luego de la construcción de las presas y la canalización en 2.006 en el Estado Vargas, Venezuela.

(Foto del Autor).

5. PLANIFICACION ESTRATEGICA PARA EL CONTROL DE TORRENTES Los aspectos relativos a la construcción de presas escalonadas a lo largo de cauces naturales comprenden solamente una parte de las acciones que se requieren para lograr la recuperación y estabilización integral de una determinada cuenca, pues como se indicó anteriormente deben estar acompañadas de una canalización adecuada para conformado que se podría denominar un proyecto integral de control de torrentes y retención de sedimentos.

Desde el punto de vista estratégico y con la finalidad de proteger la estructura urbana ubicada en la cuenca baja, conceptualmente se debe planificar iniciando la estabilización de las cuencas desde aguas abajo hacia aguas arriba, estableciendo una Primera Etapa que se refiere a la construcción de presas cerradas para inicialmente retener los materiales finos (arenas y gravas), que son más propensos a ser arrastrados por precipitaciones de baja y

mediana intensidad, con la finalidad de que a corto y mediano plazo se podría ir trabajando en la parte baja de la cuenca, es decir, en las canalizaciones, los puentes y otras obras de reconstrucción. Posteriormente, y a medida que se vaya reteniendo los materiales finos y estabilizando la cuenca, se debe establecer una Segunda Etapa a mediano plazo, en la cual se deberán construir otras presas, que podrían ser abiertas o seguir con las cerradas, hacia aguas arriba para ir conteniendo las rocas de mayor tamaño, para lograr la estabilización geomorfológica de la cuenca hasta donde constructivamente sea posible o hasta que financieramente sea justificable.

Sobre la base de lo anterior, en la Figura Nº 1.- se ilustra la planificación estratégica de una estabilización de una cuenca torrencial.

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Figura N° 1.- Sistema Integral para el Control de Torrentes (acciones correctivas en los torrentes).

Primera Etapa – Presas Cerradas y canalización del cauce en el tramo que escurre a través del cono de deyección.

Segunda Etapa – Presas Abiertas o Cerradas hasta donde constructivamente sea posible.

6. CONSIDERACIONES FINALES Los riegos que se originan por la ocurrencia de los aludes torrenciales no pueden ser eliminados, por lo que es imprescindible indicar que estas obras son de mitigación del riesgo. Lo que si se puede hacer es estar mejor preparados para evitar, en la medida de lo posible, que un nuevo alud torrencial origine afectaciones en las áreas urbanas ubicadas en los piedemontes de las serranías y a sus habitantes.

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Es importante destacar que estos fenómenos, que ocurren generalmente en las áreas adyacentes a los piedemontes de las serranías, deben ser del conocimiento público. La población en general debe conocer los riesgos que corre cuando decide habitar determinado lugar. No obstante, los organismos públicos deben restringir las áreas de riesgo mediante la implementación de Planes de Ordenación del Territorio acompañado de Planes de Desarrollo Urbano que limiten o circunscriban las áreas a desarrollar y que definan las áreas delimitadas como planicies inundables con riesgo potencial, en este caso con riesgo de eventuales inundaciones o desbordes de los cauces naturales.

La capacidad de la población para interpretar los hechos pasados ocurridos en la naturaleza es determinante para establecer áreas seguras para la implantación de desarrollos urbanos.

Todo ello se logra con algo muy simple…………. con la educación de la población.

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7. CASO DE ESTUDIO - Cuenca del Río Cerro Grande – Estado Vargas, Venezuela El presente aparte se refiere a un caso de estudio del Río Cerro Grande en donde se resalta que, aunque el proyecto fue muy bien conceptualizado, la ejecución de los trabajos fue incompleta derivándose en problemas que afectaron las obras construidas, en donde se puede indicar que se trata de un proyecto que no se culminó de manera integral teniendo las consecuencias que a continuación se describen.

En términos generales el proyecto contempla una canalización con muros de gaviones de unos 1.200 metros de longitud, de los cuales 450 metros son entre los espigones de descarga y el puente de la Av. La Playa y los otros 750 metros entre este puente y la Presa Nº 1.-. También cuenta con una Presa N° 2.-.

Ambas presas se proyectaron del tipo cerradas considerando la gran cantidad de materiales finos presentes en la cuenca.

Desde el punto de vista de la buena práctica de la ingeniería, el tramo construido no cuenta con un alineamiento acorde con la planialtimetría propuesta en el proyecto, pues más bien el alineamiento de las cestas de gaviones es sinuoso, desde el punto de vista planimétrico, así como altimétrico, por lo que se puede inferir que ni la Empresa responsable de este tramo, así como tampoco la Inspección, estuvieron atentos al control topográfico del alineamiento de proyecto, así como tampoco a la correcta ejecución de la construcción de los muros de gaviones, lo que atenta contra el buen funcionamiento de la canalización.

Foto Nº 5.- Vista del muro de la margen izquierda hacia aguas abajo. Obsérvese el alineamiento caprichoso del muro, además de que su replanteo se encuentra por encima de la rasante propuesta en el proyecto, quedando el estacionamiento del edificio por debajo de cota de nivel de escorrentía. (Marzo 2007).

Otro de los problemas observados es que no hubo planificación de los trabajos con los recursos disponibles. A tal efecto, en el tramo de canalización aguas abajo de la Av. La Playa, no se construyeron las traviesas previstas en el proyecto, por lo que la escorrentía ha generado importantes erosiones y socavaciones que ponen en peligro la estabilidad de los muros construidos.

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Foto Nº 6.- Vista general del muro de la margen izquierda en el tramo aguas abajo de la Av. La Playa. Obsérvese la socavación general del cauce, la cual ha puesto en descubierto la fundación del muro de gaviones.

RASANTE DEL CAUCE EN EL MOMENTO DE LA CONSTRUCCIÓN

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Foto Nº 8.- Vista en detalle de la Figura 46.-, en donde se observa el asentamiento del muro de gaviones. (Diciembre 2010).

(Foto cortesía Ing. José Marañón).

En relación a las presas de retención propuestas, ambas se construyeron según el proyecto realizado, que al igual que el tramo de canalización aguas arriba del puente de la Av. La Playa, sobre la base de la inspección visual realizada, las obras tuvieron una mejor ejecución.

RASANTE DEL CAUCE PARA MARZO 2007

RASANTE DEL MURO DE GAVIONES

Foto Nº 7.- Vista en detalle de la Foto Nº 6.-, en donde se identifica el nivel de rasante del cauce en el momento de la construcción, la rasante del muro de gaviones construido y la rasante del cauce para Marzo 2007.

En una visita realizada en Diciembre de 2010, se pudo visualizar que las socavaciones en el cauce habían persistido, originando un asentamiento en el muro de gaviones de la margen derecha del tramo aguas abajo del puente de la Av. La Playa. Afortunadamente como los muros de gaviones son flexibles, pueden absorber asentamiento diferenciales a lo largo del mismo, sin embargo si no se toman medidas para controlar la pendiente longitudinal, a pesar de su flexibilidad, estos muros podrían colapsar.

Es importante resaltar, y se puede observar en las Foto Nº 8.- (Presa Nº 1.-), que en el área aguas abajo de los contradiques no se colocó el enrocado de protección, lo cual los hace vulnerables ante eventuales socavaciones por efecto del impacto de la lámina vertiente.

Foto Nº 9.- Vista de la Presa Nº 1.

(Abril 2008)

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En la misma visita realizada en Diciembre de 2010, se pudieron observar afectaciones en la Presa Nº 1.- luego de la ocurrencia de algunas crecidas. En la Foto Nº 10.- se puede observar el colapso del contradique de la Presa Nº 1.- y la pérdida del enrocado por el arrastre de la escorrentía en el área del vertedero, por lo que se podría asumir que aguas abajo del contradique se generó una socavación al pie del mismo debido al efecto de la lámina vertiente.

Foto Nº 10.- Vista general de la Presa Nº 1.-. Obsérvese el colapso del contradique y la pérdida del enrocado.

(Diciembre 2010).

(Foto cortesía Ing. José Marañón).

7.1.- CONSIDERACIONES FINALES Lo anteriormente descrito tiene como objetivo alertar de que lo sucedido en el Río cerro Grande es debido a que las presas cerradas atrapan los sólidos de cualquier tamaño provenientes de la cuenca media y alta, de manera que las aguas claras, libres de sedimentos, escurren hacia aguas abajo con mayor poder erosivo, de modo que al no construirse las traviesas propuestas en el proyecto, las cuales están estratégicamente ubicadas para el control de la pendiente longitudinal, los muros laterales de la canalización han sufrido importantes socavaciones por efecto de la erosión general del cauce, dejándolos en una inestabilidad progresiva, la cual pudiera llegar al colapso.

Como se mencionó anteriormente, si las obras hidráulicas, y en especial las obras de control de torrentes y de la pendiente longitudinal de los cauces, no se terminan de ejecutar tal y como está planificado en el proyecto, las obras construidas, como el caso que se ha analizado, pueden quedar vulnerables a erosiones y socavaciones y originar la pérdida de las obras ejecutadas.

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RECOMENDACIONES PARA ELABORACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO DEL SECTOR CONSTRUCCION Por: Ing. Eduardo Pastor Montalvo Samamé Ingeniero Civil, por la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo de Lambayeque. Amplia experiencia en ejecución de obras públicas y privadas. Especialista en Seguridad y Salud en el Trabajo del Sector Construcción. Gerente en Constructora RMS E.I.R.L.

La finalidad del presente artículo, es brindar algunas recomendaciones para la correcta elaboración e implementación del plan de seguridad y salud en el trabajo de la obra.

El 10 de julio del año 2019 mediante decreto supremo N° 011-2019-TR fue aprobado el reglamento de seguridad y salud en el trabajo para el sector construcción, el cual consta de tres títulos, seis capítulos, cuatro subcapítulos, setenta y un artículos, cuatro disposiciones complementarias finales y cinco anexos.

Se conoce al plan de seguridad y salud en el trabajo de la obra, como aquel documento de gestión mediante el cual cada empleador/a planifica la implementación de su sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo en la obra.

Dentro de los 71 artículos, ubicamos el articulo 18.- Contenido mínimo del plan de seguridad y salud en el trabajo, indicándonos la estructura mínima que debe contener.

a) Objetivo del Plan Sin lugar a dudas los objetivos específicos son: Prevenir los accidentes de enfermedades profesionales.

trabajo

y

Fomentar una cultura preventiva entre el empleador y los trabajadores.

b) Alcance de la obra El plan de seguridad y salud en el trabajo de la obra es de cumplimiento obligatorio, aplicable en las distintas actividades desde el inicio de la obra hasta la recepción final de la

misma. Proveedores, visitantes, funcionarios de la entidad contratante, funcionarios de la contraloría general de la república, inspectores sunafil, practicantes, también son llamados a cumplir con el mencionado plan.

c) Descripción del sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo Un sistema de gestión que se administra y gestiona de una forma eficiente ayuda a mejorar la producción, calidad y disminuir costos operativos en la obra. Se tiene que buscar la mejora continua y permanente de todos sus elementos que lo conforman.

d) Política del sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo La política según el artículo 22 de la ley 29783, ley de seguridad y salud en el trabajo debe: Ser específica para la organización y apropiada a su tamaño y a la naturaleza de sus actividades.

Ser concisa, estar redactada con claridad, estar fechada y hacerse efectiva mediante la firma o endoso del empleador o del representante de mayor rango con responsabilidad en la organización.

Entre otros.

Se recomienda revisar el articulo 22 y 23 de la ley 29783, ley de seguridad y salud en el trabajo, y el artículo 25 del reglamento de seguridad y salud en el trabajo.

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e) Presupuesto Se recomienda elaborar el presupuesto teniendo en cuenta la norma técnica “metrados para obras de edificación y habilitación urbana”.

f) Organización y responsabilidades para el desempeño del sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo Quien asume el liderazgo y compromiso de todas las actividades preventivas en la obra es el empleador, es el principal responsable de aplicar una gestión eficaz del sistema de seguridad y salud en el trabajo.

Se recomienda revisar desde el articulo 26 al 36 de la ley 29783 de seguridad y salud en el trabajo y el artículo 26 del reglamento de seguridad y salud en el trabajo.

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g) Elementos del Plan i. Objetivos, metas y programa de seguridad y salud en el trabajo Gestionar con el fin de que no se produzcan accidentes de trabajo.

Cumplir con el 100% del programa de capacitación.

Cumplir con el 100% del programa de inspecciones.

iii. Identificación de requisitos legales y contractuales relacionados con la seguridad y salud en el trabajo.

Ley N° 29783, Ley de seguridad y salud en el trabajo y sus modificatorias.

Decreto supremo N° 005-2012-TR, Reglamento de la ley de seguridad y salud en el trabajo y sus modificatorias.

Promover el reporte de actos inseguros.

Decreto supremo N° 011-2019-TR, Reglamento de seguridad y salud en el trabajo para el sector construcción.

ii. Estructura del sub comité de seguridad y salud en el trabajo

Resolución ministerial N° 375 -2008TR: Normas básicas de ergonomía y de procedimiento de evaluación de riesgo disergonómico.

Cuando el empleador tenga a cargo más de una obra de construcción, cada una de estas debe tener: Un subcomité de seguridad y salud en el trabajo, cuando la obra tenga veinte a más trabajadores/as de dicho empleador.

Un/a supervisor/a de seguridad y salud en el trabajo, elegido/a por los trabajadores/ as, cuando la obra tenga menos de veinte trabajadores/as de dicho empleador/a.

El subcomité de seguridad y salud en el trabajo está conformado por: La presidencia: el/la presidente/a es elegido/a por el propio subcomité, entre sus miembros; La secretaria: el/la secretario/a es elegido/a por el propio subcomité, entre sus miembros; Los miembros: son los demás integrantes del subcomité.

Se recomienda revisar desde el articulo 21 hasta el artículo 42 del reglamento de seguridad y salud en el trabajo para el sector construcción.

Resolución ministerial N° 972 -2020-MINSA, Lineamientos para la vigilancia, prevención y control de la salud de los trabajadores con riesgos de exposición a SARS-COV-2.

Normas sectoriales. iv. Identificación de peligros, evaluación de riesgos y determinación de los controles operacionales, su metodología y procedimiento La resolución ministerial N° 050-2013 –TR nos da a conocer varias metodologías de estudio para el análisis y evaluación de riesgos, entre ellos los métodos generalizados, los cuales proporcionan esquemas de razonamiento aplicables en principio a cualquier situación, que los convierte en análisis versátiles de gran utilidad.

Con el fin de identificar los peligros, evaluar los riesgos y determinar los controles se recomienda utilizar el método 2 denominado IPER.

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v. Mapa de riesgos La Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, contempla los mapas de riesgos como uno de los principios del Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo. Esta precisión la podemos ubicar en los artículos 19 y 35 de la normativa al referirse a la participación de los trabajadores y los empleadores en el mencionado sistema de seguridad. vi. Plan de vigilancia de la salud de los trabajadores Debe ser elaborado por un médico ocupacional, teniendo en cuenta los lineamientos contemplados en el artículo 59 hasta el 71 del reglamento de seguridad y salud en el trabajo para el sector construcción. vii. Procedimientos de trabajo para las labores de alto riesgo En construcción se consideran labores de alto riesgo las siguientes: Trabajos en altura, Excavación de zanjas, Trabajos en espacio confinado.

Operaciones de izaje, Trabajos en caliente, entre otros.

Se recomienda revisar el artículo 56 del reglamento de seguridad y salud en el trabajo para el sector construcción.

Fig. Capacitación y sensibilización al personal de construcción previo a sus actividades.

vi.

Programa de capacitación, sensibilización y entrenamiento Inicialmente se recomienda elaborar el diagnostico de necesidades de capacitación.

Se tratarán temas asociados a las actividades que se realizaran en la obra, por lo que se deberá tener en cuenta todos los resultados obtenidos de la aplicación de la metodología de identificación de peligros, evaluación y valoración de los riesgos.

Se recomienda revisar los artículos 27,28 y 29 del Reglamento de seguridad y salud en el trabajo, y los artículos 51 al 54 del reglamento de seguridad y salud en el trabajo para el sector construcción.

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ix. Formatos de los registros del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo.

Se recomienda revisar la resolución ministerial N° 050-2013-TR, la cual aprueba los formatos referenciales que contemplan la información mínima que deben contener los registros obligatorios del sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo. x. Programa de inspecciones Existen dos tipos de inspecciones: programada e inopinada. Se recomienda revisar la guía para realizar inspecciones de seguridad y salud en el trabajo, elaborada por la dirección de seguridad y salud en el trabajo del Ministerio de trabajo y promoción del empleo. xi. Investigación de accidentes, accidentes de trabajo y enfermedades profesionales El anexo 1 del reglamento de seguridad y salud del trabajo para el sector construcción nos da las pautas generales para la investigación de accidentes de trabajo. Se recomienda utilizar el modelo de causalidad de pérdidas. xii. Auditorias La finalidad de realizar auditorías es verificar si el sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo ha sido aplicado y es adecuado para la prevención de riesgos laborales y la seguridad y salud de los trabajadores.

La obligatoriedad de las auditorias queda suspendida mientras dure la emergencia sanitaria nacional.

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xiii. Gestión de mejora continua de la seguridad y salud en el trabajo El empleador debe revisar de forma periódica sus procedimientos, esto ayudara a controlar los riesgos de forma eficaz. Se recomienda revisar desde el articulo 45 al 49 de la ley 29783 ley de seguridad y salud en el trabajo. xiv. Plan de respuesta ante emergencias Documento detallado elaborado por el empleador para bosquejar procedimientos de respuesta ante emergencias y para definir las responsabilidades y acciones del empleado. se recomienda revisar desde el articulo 47 al artículo 50 del reglamento de seguridad y salud para el sector construcción.

h) Fecha y firma de quienes elaboraron el plan Se recomienda que participen el ingeniero residente y el prevencionista.

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LOS RETOS DE LAS APP EN EL PERÚ Por: Mag. Carlos Chávarry Calderón Ingeniero economista por la Universidad Nacional de Ingeniería – UNI. Estudios de postgrado en Universidad ESAN, UNI, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Universidad del Pacífico. Con más de 20 años de ejercicio profesional, dedicados a la gestión de proyectos de inversión, con amplia experiencia en análisis de inversiones y con conocimientos de regulación de servicios públicos, asociaciones públicoprivadas, organización industrial y econometría. Actualmente es Asesor Técnico en Asociaciones Público Privadas en PROINVERSION, del Ministerio de Economía y Finanzas – MEF.

INTRODUCCIÓN El papel que desempeña la inversión privada en el crecimiento y desarrollo de un país es fundamental. Entre sus beneficios socioeconómicos (Proinversión, 2020) se deben mencionar que satisface las necesidades de las personas, genera fuentes de empleo e ingresos para las personas, es el motor del crecimiento económico y genera un impacto organizativo o articulador. Una de las modalidades de participacion de la inversión privada son las Asociaciones Público Privadas (APP), las cuales a través de un contrato de largo plazo, entre la entidad pública y el inversionista privado, y donde se distribuyen los riesgos del proyecto y se utilizan recursos preferentemente del privado, posibilitan el cierre de brechas de infraestructura y servicios públicos en el país, elevando el nivel de vida de su población.

En las siguientes líneas, se expondrá los principales hechos estilizados que han condicionado el desempeño de las APP en el Perú, así como se propondrán algunas medidas, a fin de que retomen su camino positivo y colaboren efectivamente con el objetivo antes citado.

Gráfico Nº 1

Fuente: Estadísticas BCRP Elaboración: Propia En esa línea, el cierre de brechas de infraestructura, genera mayor acceso a los mercados, menores costos logísticos y mayor dinamismo en el intercambio de productos y recursos. El Gráfico Nº 2, nos muestra que los países con altos niveles de PBI percápita tienen una mejor calidad de infraestructura, siendo que el Perú al año 2019, se ubica entre los países comparados con menor desarrollo de infraestructura.

Gráfico Nº 2

ANÁLISIS En el Perú, en los últimos 10 años, la inversión privada ha representado en promedio, casi cuatro veces la inversión pública, tal como se muestra en el Gráfico Nº 1.

Fuente: The World Economic Forum, Banco Mundial Elaboración: Propia

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Las APP durante el período 2008-2020 han acumulado una inversión comprometida de US$ 27.2 mil millones sin IGV, con un total 71 adjudicaciones, tal como se muestra en el Gráfico Nº 3.

Gráfico Nº 3

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se observa el desempeño de nuestro país en relación a los demás países de LATAM. Vale aclarar que los resultados del período 20092015 no son comparables a los de los años 2017-2019, debido al cambio metodológico en la obtención del indicador, por lo que se ha efectuado una separación.

Gráfico Nº 4

Fuente: PROINVERSION Elaboración: Propia Como se puede apreciar, desde la vigencia del Decreto Legislativo Nº 1012 (mayo 2008) y hasta la publicación del Decreto Legislativo Nº 1224 (setiembre 2015), se comprometieron los mayores montos de inversión (US$ 21.9 mil millones - 80,52%) y se realizaron la mayor cantidad de adjudicaciones (54-76,06%).

Esta situación no representa solo un hecho estilizado, representa claramente el resultado de una rigidez normativa introducida desde la publicación del Decreto Legislativo Nº 1224 y continuada con el DL Nº 1362.

No es un objetivo de esta reflexión, soslayar el efecto de las crisis políticas en el período 20162021, ni el del caso Lavajato, sin embargo, considero que éstos en vez de resultar causas que expliquen la disminución tan significativa en la cantidad de adjudicaciones, sí han llevado al sobrecontrol de los procesos y a modificaciones normativas, que funcionan en la práctica, como un desincentivo para la inversión privada mediante esta modalidad.

Proinversión es la entidad líder en la promoción de la inversión privada en el país, porque concentra la mayor parte de los procesos de competencia nacional, sin embargo, es del mayor interés ser también, líder a nivel latinoamericano (LATAM). En el Gráfico Nº 4

Fuente: Infrascope Elaboración: Propia En este ranking, se aprecia que en el período 2009-2015, el Perú se mantuvo entre los 3 mejores países en capacidad de ejecutar APP. En el período 2017-2019, se observa que se inicia en el 5to lugar en el año 2017, alcanzando el 2do lugar en el año 2019. Es importante destacar que, de las 5 categorías analizadas, en lo que respecta al marco jurídico y regulatorio descendimos 2 posiciones ubicándonos en el puesto 13 de 21 países, similar resultado se obtiene en la categoría Instituciones, indicador que analiza entre otros aspectos, el marco institucional y la estabilidad de la agencia específica en APP, donde se pasa del puesto 7 al 9. Esto nos da una idea de que el marco normativo y el institucional no son necesariamente, los más apropiados y, por lo tanto, no coadyuvan a conseguir los objetivos deseados. Las categorías que explican que el Perú suba al segundo lugar de la tabla general, son los de Clima de Inversiones y Negocios y Financiación donde ocupa el primer lugar. Esto da una idea clara que no estamos aprovechando nuestras potencialidades.

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Dentro del marco institucional, es claramente importante como lo ha señalado Illescas (2017), contar con equipos técnicos más capacitados, lo cual no necesariamente está ocurriendo, por lo que, como señala Benavente (2017) y PPIAF (2017) se requiere generar capacidades en los servidores públicos en los Ministerios, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, en materia de APP y Proyectos en Activos.

A nivel de brechas, Bonifaz (2020) estimó las siguientes brechas para el Corto y Largo Plazo, como se muestra en el Cuadro Nº 1:

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A nivel de proyectos APP de competencia nacional a cargo de ProInversión, el Cuadro Nº 2, nos muestra la cartera que será sujeto de adjudicaciones para los próximos 3 a 4 años: Cuadro Nº 2

Cuadro Nº 1

Fuente: ProInversión Elaboración: Propia Dicha cartera representa el 24,3% de la brecha de Corto plazo y solo el 7,8% de Largo plazo.

Por lo que, se requiere medidas urgentes para impulsar tanto la identificación de proyectos APP, sobre todo en los Ministerios, como, la presentación de Iniciativas Privadas a nivel nacional, que comprometan el cierre de brechas de infraestructura de manera significativa.

Fuente: BID Elaboración: Propia

Dentro del análisis incluyo el tema de las modificaciones contractuales. Al respecto, Guasch (2005), efectuó un análisis de más de 100 concesiones de infraestructura en LATAM, entre 1985 y el 2000, encontró que más de la mitad había sufrido modificaciones sustanciales, siendo el tiempo promedio de 2.2 años desde la suscripción del contrato hasta la primera modificación y que el 60% de contratos que se habían modificado, lo hicieron en los 3 primeros años de suscrito.

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La Contraloría General de la República (2015) encontró que el período 2000 al 2013 se suscribieron 103 adendas a los contratos de concesión, con un promedio de 7 adendas por año. Asimismo, constató que de los 26 contratos de concesión suscritos hasta el 2012, en materia de infraestructura de transportes, 20 fueron sujeto de adendas (77%), las que llegaron a 72. De acuerdo a Benavente (2017) este número se eleva a 109 adendas a agosto del año 2017 para 31 contratos suscritos.

Quiñones (2019) verificó que, de los 95 contratos suscritos, siendo ProInversión su Organismo Promotor de la Inversión Privada (OPIP), el 72% fue objeto de adendas.

De acuerdo a Miranda (2021), la experiencia en proyectos APP no reduce la probabilidad de futuras renegociaciones. Asimismo, la frecuencia de renegociación no disminuye a pesar de décadas de experiencia.

De acuerdo a lo expuesto y como lo señala Ruiz (2015), las renegociaciones contractuales en el Perú, más que una excepción, se han convertido en una regla, por lo que se requiere tomar medidas para contrarrestarlo.

PROPUESTAS Ante los hechos estilizados antes mencionados, se requiere definir y asumir compromisos en materia de promoción de la inversión, y puntualmente en el caso de las APP, por lo que se proponen las siguientes acciones:

A nivel de Marco Institucional: 1. Se requiere dotar de mayor autonomía a ProInversión. Para dicho objetivo, la designación del Director Ejecutivo no debe depender del Ministerio de Economía y Finanzas, por lo que, corresponde ser designado directamente por el Presidente de la República. Se debería evaluar la posibilidad de estar adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), evitando una posible politización de la organización.

2. Se requiere fortalecer los procesos y procedimientos a nivel de las fases de Estructuración y Transacción, a fin de generar

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una mayor celeridad, mejor comunicación efectiva y diversificación en los procesos de adjudicación exitosos.

3. Se requiere ampliar y profundizar los esfuerzos por fortalecer capacidades y brindar asistencia técnica en todos los niveles de gobierno. En esa línea, se considera un aporte importante, los esfuerzos conjuntos de ProInversión y la Escuela Nacional de Administración Pública (ENAP) por diseñar cursos de APP que brinden conocimientos teórico-prácticos a aquellos servidores públicos involucrados en su gestión. Será de importancia implementar la idea de un Programa de Especialización en promoción de la inversión privada.

En esa misma línea, se ubica a nivel internacional, los esfuerzos por fortalecer capacidades que efectúa la Corporación Andina de Fomento (CAF), a través de su destacado Diplomado en APP. 4.

Convertir al Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC) en un instrumento de gestión creíble y de posicionamiento de expectativas. Por lo que su elaboración, requiere la eliminación de proyectos no prioritarios en el presente o futuro.

A nivel de marco normativo de APP: 1. Es vital que en los procesos, procedimientos e hitos se diferencie lo técnico de lo político.

2. Dotar de mayor autonomía a los Gobiernos subnacionales, para esto será importante que en las Iniciativas Privadas Cofinanciadas que no superen las 40.000 UIT, su OPIP quede a cargo de sus Comités de Promoción de la Inversión Privada.

3. Reducir el límite mínimo de Iniciativas Privadas cofinanciadas de 15.000 a 10.000 UIT para que pueda competir con las estatales, y queda supeditado su gestión no al monto de inversión, sino a la decisión de la entidad pública titular del proyecto.

4. El MEF tendrá opinión vinculante en los Informes Multianuales de Inversiones en Asociaciones Público Privadas (IMIAPP),

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solo si contiene Iniciativas cofinanciadas, caso contrario su opinión es no vinculante. Su aprobación requerirá de Resolución Ministerial, del Gobernador o Alcalde, según corresponda, de esta manera dependerá de la decisión de su máxima autoridad administrativa u órgano ejecutivo y no de un órgano político.

mejora en su diseño y la inclusión de cláusulas de renegociación, donde ProInversión tenga un rol preponderante. Dicha sistematización debería empezar en aquellos sectores con mayor incidencia en renegociaciones como electricidad, transportes, especialmente carreteras y telecomunicaciones.

5. La Opinión de Relevancia de una Iniciativa Privada deberá ser aprobada por el órgano especializado o técnico de la entidad pública titular del proyecto. Así se despolitiza a la APP y se reserva el momento en que intervenga el máximo órgano del OPIP para la Declaratoria de Interés.

BIBLIOGRAFÍA

6. Se podrá encargar la elaboración de los estudios técnicos a ProInversión, solo para proyectos de alta complejidad o innovación tecnológica, caso contrario deberá elaborarlo la entidad pública titular del proyecto. Esto generará una mayor focalización en el proceso de promoción, por parte de ProInversión.

7. En la misma línea al anterior, se propone evaluar la posibilidad de convocar a proceso de selección, de acuerdo a, por ejemplo, su avance según criterios de ingeniería bajo estándares internacionales.

8. Determinar un plazo fijo para elaborar y aprobar el Informe de Evaluación, de tal manera que no dependa su Cronograma de Desarrollo del máximo órgano del OPIP, porque nuevamente se politiza un tema técnico. Su aprobación, luego de la opinión favorable del MEF, será por el OPIP y no por su órgano máximo.

9. La opinión de la Contraloría General de la República debe solicitarse solo para la Versión Final del Contrato, tanto en Iniciativas estatales como privadas, pudiendo dotarse de carácter vinculante, esto generará mayor celeridad al proceso.

10. Evaluar la posibilidad del empaquetamiento de proyectos, como forma de reducción de costos, mayor predictibilidad y competencia.

11. Se requiere la incorporación de buenas prácticas internacionales y de la sistematización de las lecciones aprendidas en materia de gestión de contratos APP, para la

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EXPERIENCIA EXITOSA DE ACREDITACIÓN INTERNACIONAL DEL PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA – UNI Por: Ing. Edgardo Aguirre Avila Jefe(e) de la Oficina de Calidad Integrada Facultad de Ingeniería Civil – UNI

1. CAMINO HACIA LA ACREDITACIÓN La calidad, la innovación y la mejora continua son temas de atención permanente entre autoridades y docentes de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería, que en año 2011 se hace factible con la decisión tomada durante el Decanato del Dr. Javier Piqué, de acreditar internacionalmente la carrera de Ingeniería Civil.

Como organismo acreditador se elige a ABET, por ser una reconocida organización internacional que acredita carreras profesionales en todo el mundo y que tiene como miembros a sociedades profesionales, entre las que se encuentran: ASCE Sociedad Americana de Ingenieros Civiles CMAA Asociación para la Gestión de la Construcción en América ASME Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices ISA Sociedad Internacional de Automatización IAAA Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica Estas sociedades profesionales, conjuntamente con ABET:

Determinan el conjunto de conocimientos, habilidades y destrezas necesarias para ingresar con éxito a sus respectivos campos profesionales mediante el establecimiento de criterios de acreditación para los programas de ingeniería en sus respectivas disciplinas.

Se enfocan en la mejora de la calidad de los programas académicos y de que estos cumplan estándares de calidad para formar profesionales que se encuentren preparados para ingresar al mundo laboral.

Forman Comisiones de Acreditación que tienen la responsabilidad de revisar los programas educativos y de tomar la decisión de acreditación final de cada programa.

En octubre del 2012, durante el Decanato del MSc. Wilfredo Gutiérrez, un grupo de profesionales del organismo acreditador ABET realiza la evaluación de todos los aspectos vinculados con la formación profesional de la carrera de Ingeniería Civil, encontrando cumplimiento sin observaciones de todos los criterios de acreditación; logrando la Acreditación Internacional ABET para el periodo del 2011 al 2020.

En julio 2014, se promulga la Ley 30220, Ley Universitaria, que establece la obligatoriedad de obtener el licenciamiento institucional, por la cual, todas las universidades deben demostrar ante la Superintendencia Nacional de Educación Superior Universitaria (SUNEDU) que cumplen con las Condiciones Básicas de Calidad para brindar el servicio educativo profesional.

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Durante el Decanato del Dr. Javier Arrieta, en noviembre 2017, SUNEDU otorga el licenciamiento institucional a nuestra Universidad Nacional de Ingeniería para sus 75 programas de estudio; y en diciembre 2018 SINEACE otorga la Acreditación Nacional a 20 carreras de la Universidad Nacional de Ingeniería, entre ellas al Programa de Ingeniería Civil.

A diferencia del Licenciamiento Institucional que es un requisito de obligatorio cumplimiento, la Acreditación Nacional o Internacional es un proceso de evaluación de carácter voluntario.

Durante el Decanato del Dr. Rafael Salinas,

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en diciembre 2019, los evaluadores de la acreditadora ABET, ratifican nuestro cumplimiento de los Criterios de Acreditación ABET y recomiendan sin observaciones, la extensión de la Acreditación Internacional de nuestra Escuela Profesional de Ingeniería Civil hasta el año 2026.

Actualmente, como Decano, el MSc. Wilfredo Gutiérrez reafirma su apoyo a las actividades de fortalecimiento de los procesos, para que entre todos logremos mantener la Acreditación Nacional e Internacional de nuestra Escuela Profesional de Ingeniería Civil.

Figura 1: Licenciamiento Institucional y Acreditación Nacional e Internacional del Programa de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería.

La importancia del Licenciamiento Institucional y de la Acreditación Nacional e Internacional, radica en que, al cumplir estándares de calidad nacionales e internacionales, nos brinda la confianza y nos da un reconocimiento de que nuestra Escuela Profesional de Ingeniería Civil se encuentra al mismo nivel que los programas de Ingeniería Civil de Universidades de prestigio internacional; porque a través de la evaluación de expertos profesionales en Ingeniería Civil se valida: La pertinencia de los planes de estudio, El prestigio y calificación de la plana docente, La idoneidad de la infraestructura, entre otras cualidades que aseguran una buena formación profesional.

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2. CRITERIOS DE ACREDITACIÓN ABET Para lograr la Acreditación Internacional del Programa de Ingeniería Civil, se tiene que evidenciar objetivamente el cumplimiento de los estándares de calidad internacionales, a los que ABET denomina Criterios de Acreditación.

Para una mejor comprensión de la interrelación de los Criterios de Acreditación ABET, con el Proceso de Enseñanza-Aprendizaje que se desarrolla en nuestro Programa de Ingeniería Civil, hemos realizado una interpretación gráfica propia, de manera que se facilite la identificación de los Criterios de Acreditación y su relación con el Proceso de Enseñanza-Aprendizaje.

Figura 2: Relación entre los Criterios de Acreditación ABET y el Proceso de Enseñanza-Aprendizaje del Programa de Ingeniería Civil, de la Universidad Nacional de Ingeniería.

En la figura 2, se pueden identificar los Criterios de Acreditación ABET que se explican brevemente a continuación:

Criterio Estudiantes A través de este criterio, ABET requiere evidencia objetiva del cumplimiento de requisitos relacionados con: el proceso de admisión y traslado de estudiantes; el seguimiento y evaluación del desempeño de los estudiantes; el seguimiento y evaluación de las prácticas pre-profesionales; el cumplimiento de requisitos de graduación, entre otros.

Criterio Resultados del Estudiante ABET relaciona los Resultados del Estudiante con los conocimientos, habilidades y conductas que los estudiantes van adquiriendo a medida que avanzan en el Programa y describe lo que se espera que los estudiantes deben saber y ser capaces de hacer al momento de graduarse; esto implica que, a medida que avancen gradualmente en su formación dentro del Programa Académico, los estudiantes deben ir adquiriendo las competencias establecidas como Resultados del Estudiante.

Este criterio requiere la demostración de que: se cuentan con Resultados del Estudiante documentados; se establezcan medios de seguimiento y medición del grado en el que se logran los Resultados del Estudiante; los estudiantes que se gradúan están preparados para ingresar al mercado laboral y que los Resultados del Estudiante apoyan a los Objetivos Educacionales del Programa Académico.

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Criterio Objetivos Educacionales ABET define los Objetivos Educacionales como declaraciones generales que describen lo que se espera que los graduados logren pocos años después de su graduación; por lo que ABET requiere evidencias de que: los Objetivos Educacionales son públicos; se cuenta con un proceso de revisión periódica de los Objetivos Educacionales, para asegurar de que se mantienen consistentes con la misión, con las necesidades de los constituyentes del Programa Académico y con los Criterios de Acreditación.

Criterio Currículum Este criterio requiere demostrar que se cuenta con un Plan de Estudios que aborda áreas temáticas apropiadas para la Ingeniería Civil y que es pertinente para que los estudiantes logren las competencias establecidas como Resultados del Estudiante y para alcanzar los Objetivos Educacionales del Programa; debiendo mostrar evidencias de que el Plan de Estudios: mantiene un contenido adecuado para cada área temática de la carrera de Ingeniería Civil; es consistente con los Resultados del Estudiante y con los Objetivos Educacionales.

Asimismo, se debe evidenciar que el Plan de Estudios del Programa de Ingeniería Civil: Cuenta con asignaturas relacionadas con: las matemáticas y ciencias básicas a nivel universitario, con experiencia experimental apropiada para el Programa.

Cuenta con asignaturas relacionadas con tópicos de ingeniería relacionadas con ciencias y diseño de ingeniería apropiados para el Programa, utilizando herramientas modernas de ingeniería.

Cuenta con asignaturas que complementen el contenido técnico, consistente con los Objetivos Educacionales del Programa.

Culmine en una experiencia de diseño de ingeniería que:

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Se base en los conocimientos y habilidades adquiridas en asignaturas previas.

Que incorpore estándares de ingeniería.

Que considere restricciones relacionadas con el contexto en el que se realiza el diseño.

Criterio Docentes Este criterio requiere que el Programa Académico cuente con una plana docente suficiente en número, con las competencias necesarias para cubrir todas las áreas curriculares del Programa de Ingeniería Civil, considerando: la formación académica; su experiencia laboral y su actualización en el campo profesional pertinente; su experiencia en la enseñanza de educación superior; sus grados académicos; su colegiatura; su participación en sociedades profesionales; su capacidad de comunicación, entre otros requisitos.

Criterio Instalaciones Criterio relacionado con la infraestructura y equipamiento con la que debe contar el Programa Académico para fomentar un clima que facilite el aprendizaje y que apoye el logro de los Resultados del Estudiante; por lo que, a través de este criterio el Programa Académico debe demostrar que cuenta con: aulas con mobiliario y equipos apropiados; laboratorios con equipos especializados y actualizados; disponibilidad de herramientas y recursos informáticos; ambientes de biblioteca con disponibilidad de libros especializados y actualizados; salas de estudio; mantenimiento de equipos e infraestructura; entre otros.

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Criterio Apoyo Institucional El criterio de Apoyo Institucional está relacionado con el liderazgo y el apoyo que deben demostrar las autoridades de la Facultad; esto implica brindar las facilidades y asignar los recursos necesarios para asegurar la calidad y la continuidad del proceso de enseñanza-aprendizaje y de los procesos de apoyo, considerando recursos para: atraer y mantener a una plana docente calificada; proporcionar personal administrativo y técnico adecuados para el Programa Académico; adquirir, mantener y operar la infraestructura, instalaciones y los equipos apropiados; dotar de los servicios complementarios apropiados; proporcionar un ambiente propicio para el logro de los Resultados del Estudiante, entre otros.

Criterio Mejora Continua Este criterio está orientado a fortalecer el programa académico, de manera que los estudiantes logren en mayor grado las competencias establecidas como Resultados del Estudiante; esto implica evaluar el grado en el que los graduados logran los Resultados del Estudiante. Para demostrar cumplimiento del Criterio de Mejora Continua se debe evidenciar: la aplicación de un proceso sistemático de seguimiento, medición y evaluación del logro de los Resultados del Estudiante; la identificación de oportunidades de mejora del Programa Académico; el establecimiento e implementación de mejoras y la evaluación de la eficacia de las acciones de mejora.

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3. RESULTADOS DEL ESTUDIANTE Los Resultados del Estudiante hacen referencia a las competencias de salida de los graduados, como resultado de la formación profesional de los estudiantes; para carreras de Ingeniería ABET establece que los estudiantes de ingeniería deben lograr los siguientes Resultados del Estudiante: Solución de Problemas de Ingeniería.

Diseño de Ingeniería.

Comunicación.

Responsabilidad Ética y Profesional.

Trabajo en Equipo.

Experimentación.

Aprendizaje Autónomo.

A estos siete (7) Resultados del Estudiante, la Universidad Nacional de Ingeniería incorpora tres (3) Resultados del Estudiante adicionales: Impacto de la Ingeniería.

Gestión de Proyectos.

Conciencia Ambiental.

Estos Resultados del Estudiante están relacionados con las asignaturas establecidas en el Plan de Estudios del Programa de Ingeniería Civil, de manera que los estudiantes van adquiriendo estas capacidades a medida que avanzan en su formación profesional.

Solución de Problemas de Ingeniería Para el Programa de Ingeniería Civil implica que los graduados tengan la capacidad de solucionar problemas de ingeniería civil; lo que comprende: la identificación de problemas, necesidades o requerimientos de la comunidad, ya sea local, regional, nacional o internacional; la formulación e implementación de alternativas de solución, aplicando principios de ingeniería, ciencias y matemáticas.

Las soluciones de problemas de ingeniería civil se encuentran asociadas, por ejemplo, con la construcción de carreteras, puentes, edificaciones, represas, taludes, puertos, aeropuertos, vías férreas, canales de regadío, entre otras infraestructuras civiles.

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Figura 3: Resultados del Estudiante aplicables al Programa de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería.

Diseño de Ingeniería Para formular alternativas de solución a los problemas de ingeniería civil, los graduados deben demostrar la capacidad de realizar y proponer alternativas de diseño en función de las necesidades, requerimientos y restricciones existentes; por ejemplo, si se trata de la construcción de un puente se debe considerar: el tipo de puente que se va a diseñar; la carga vehicular que va a soportar; el tipo de vehículos que van a circular; las características geográficas de la zona; las condiciones climáticas de la zona; las características del suelo; el máximo nivel histórico que alcanza el agua del rio; las restricciones económicas, legales, culturales o ambientales existentes; los materiales y tecnología a utilizar, entre otras variables y restricciones.

Comunicación Para dar a conocer las alternativas de diseño para solucionar problemas de ingeniería civil, se requiere que el graduado tenga la capacidad de comunicarse de manera clara y efectiva; esto implica: adecuar su discurso de acuerdo al tipo de audiencia para lograr un buen entendimiento e interpretación;

elaborar documentación técnica utilizando normas, simbología y terminología propia de la Ingeniería Civil; presentar planos, simulaciones virtuales y diagramas que representen gráficamente la infraestructura a desarrollar; utilizar el soporte tecnológico apropiado para facilitar la comunicación y ser capaz de comunicarse fluidamente en el idioma predominante de su audiencia.

Responsabilidad Ética y Profesional La responsabilidad ética y profesional implica desarrollar un comportamiento ético y asumir su responsabilidad por los proyectos y trabajos que realizan; lo que comprende: revisar los antecedentes de un problema; realizar juicios informados; respetar y cumplir normas técnicas y normas legales; respetar la propiedad intelectual; asumir la responsabilidad por los proyectos y trabajos que realizan; cumplir puntualmente con sus compromisos; actuar de acuerdo al Código de Ética del Colegio de Ingenieros del Perú.

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Impacto de la Ingeniería

Aprendizaje Autónomo

Para la selección de la mejor alternativa de solución de un problema de ingeniería civil, es necesario que los graduados comprendan y evalúen los impactos que tienen dichas alternativas de solución: en el progreso de la sociedad; en la mejora de la calidad de vida de las personas; en los beneficios sociales y económicos; en la prevención de riesgos y mitigación de desastres.

Dado el permanente avance de la ciencia y de la tecnología, es importante que tengan la capacidad de adquirir y aplicar nuevos conocimientos: utilizando técnicas apropiadas de aprendizaje; identificando las áreas importantes para su desarrollo profesional; actualizándose sobre nuevas tendencias y tecnologías en la Ingeniería Civil; formando parte de grupos de investigación o de ramas académicas; asistiendo y participando en conferencias, entre otros.

Trabajo en Equipo Para integrarse con facilidad al mundo laboral, los graduados deben tener la capacidad de formar o integrarse a equipos de trabajo organizados y multidisciplinarios, propiciando: la creación de un ambiente de trabajo agradable y colaborativo; el establecimiento de metas; la planificación de tareas y el cumplimiento de objetivos.

Gestión de Proyectos Para implementar el diseño y la solución a un problema de ingeniería civil, es necesario que los graduados demuestren capacidad para la planificación y gestión de los proyectos de ingeniería: definiendo el alcance y objetivos del proyecto; determinando criterios de calidad y eficiencia; formulando cronogramas de ejecución; determinando los recursos necesarios; realizando el seguimiento y control del proyecto.

Experimentos Para la investigación o para el desarrollo de nuevos procesos o productos los graduados deben tener la capacidad de realizar experimentos: determinando los objetivos del experimento; recopilando, analizando e interpretando datos; definiendo la infraestructura, equipos e insumos necesarios; identificando y midiendo las variables relevantes del experimento; procesando y analizando los resultados; utilizando el juicio de ingeniería para formular conclusiones y aplicando normas de seguridad.

Conciencia Ambiental Para el diseño e implementación de las soluciones de ingeniería civil, los graduados deben considerar la preservación y mejora del medioambiente: promoviendo el uso de materiales y tecnologías amigables con el medio ambiente; haciendo uso racional de los recursos naturales y promoviendo el desarrollo sostenible en sus actividades.

La aplicación de las capacidades en función al logro de los Resultados del Estudiante facilitará la inserción laboral del graduado y hará posible el afianzamiento de sus competencias profesionales, lo que se evidenciará en el lapso de 3 a 5 años de ejercicio profesional, mediante la consolidación: de su competencia técnica; de su capacidad de adaptabilidad y logro; de su liderazgo; de su profesionalismo y de su actualización continua. Esto constituye el logro de los OBJETIVOS EDUCACIONALES del Programa de Ingeniería Civil, de la Universidad Nacional de Ingeniería.

El logro de los Resultados del Estudiante y de los Objetivos Educacionales se facilita por la estructura académica de nuestra Escuela Profesional, organizada en seis (6) Departamentos Académicos especializados: el Departamento Académico de Ciencias Básicas; el Departamento Académico de Construcción; el Departamento Académico de Estructuras; el Departamento Académico de Hidráulica e Hidrología; el Departamento Académico de Ingeniería Geotécnica y el Departamento Académico de Vialidad y Geomática.

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Asimismo, para fomentar la capacidad de experimentación e investigación, durante su formación profesional, contamos con: el Laboratorio de Física; el Laboratorio de Química; el Laboratorio de Hidráulica; el Laboratorio de Topografía; el Laboratorio de Mecánica de Suelos y el Laboratorio de Ensayo de Materiales.

Reafirmamos que el logro de la Acreditación nacional e internacional del Programa de Ingeniería Civil, de la Universidad Nacional de Ingeniería, es fruto del trabajo de un equipo conformado: Por quienes tienen la responsabilidad de dirigir a nuestra Facultad, Por quienes tienen la misión de formar profesionales, Por quienes son los depositarios de los conocimientos adquiridos, y Por quienes realizan actividades de soporte administrativo y operativo.

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RESUMEN EJECUTIVO DE ACTIVIDADES GESTION 2019 – 2021 2019

2020

2021

TOTAL

Conferencias

41

58

17

116

Cursos

5

5

2

12

Foros

5

2

15

22

Seminarios

1

3

1

5

Simposios

1

1

1

3

Congresos

1

-

-

1

Visitas Técnicas a Obras

5

1

1

7

Demo & Road Show de Materiales de Construcción

-

-

1

1

59

70

38

167

ACTIVIDADES

TOTAL

EN CIFRAS

CAPACITACIONES: 12,972

Participantes

201

Expositores

457

Horas Académicas

11

Países

DEMO & ROAD SHOW: 60 7

Participantes Empresas

VISITAS TÉCNICAS: 123

Participantes

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EVENTOS DESTACADOS DEL 2019 - 2021

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