Guillermo book 2016

BOOK

Guillermo Martínez Megía

Guillermo Martínez Megía Avda. Santuario de Valverde, 44 28049 Madrid Móvil: 647 71 43 71 willycoyote17@yahoo.es

* Todas las piezas están representadas a escala de su tamaño original

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Imagen Corporativa

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Para Casas Alpinas, S.L., Esfera Pavimentos S.l..

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SWISS HUTLESS LATERAL IZQUIERDO

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DiseĂąo de logotipo y diversas piezas de papelerĂ­a, sobres, hojas, tarjetas, marca pĂĄginas...

SWISS HUTLESS

Para VM Asesores, Casa de Juventud de Collado Villalba, logo de Mateos Ramos, La Leyenda de Collado Mediano, Los Arces.

ROJO AZUL

LATERAL DERECHO AZUL

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DiseĂąo de logo y de vehĂ­culo corporativo de Sheskart.

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SWISS HUTLESS

ROJO

CARACTERĂ?STICAS Trailer camiĂłn tamaĂąo 7,35 x 2,55 x 2,45.

TRASERA

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Madrid Indian Film Festival

20-30 May 2009

The Gypsies

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Proyecto no definitivo, pendiente de aprobaciĂłn.

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Imegen 3d zonas comunes

Vivienda Tipo 2 dormitorios

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TALLERES CASA DE JUVENTUD

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ACTIVIDADES PARA INFANCIA DE O A 13 AĂ‘OS

TALLERES PARA PADRES, MADRES E HIJOS/AS.

GIMNASIA PARA BEBÉS Fechas: Del 1 de Octubre al 17 de Diciembre. Precio: 54 ₏ / trimestre TALLER DE ESTIMULACIÓN DE LOS SENTIDOS Fechas: Del 4 de Octubre al 20 de Diciembre. Precio: 54 ₏ / trimestre

DISEĂ‘O GRĂ FICO PARA NIĂ‘OS/NIĂ‘AS Fechas: Del 1 de Octubre al 17 de Diciembre. Precio: 54 â‚Ź / trimestre STREET DANCE PARA NIĂ‘OS/AS Fechas: Del 1 de Octubre al 17 de Diciembre. Precio: 63 â‚Ź / trimestre

ACTIVIDADES PARA JĂ“VENES

DE 13 A 30 AĂ‘OS

ELÉCTRICA Horario: Los horarios se publicaran el 30 de Septiembre. Conforme se inscriban se les darå cita para la prueba de nivel. Precio: 63 ₏ / trimestre DISEÑO GRà FICO PARA JÓVENES Fechas: Del 1 de Octubre al 17 de Diciembre. Precio: 54 ₏ / trimestre STREET DANCE PARA JÓVENES Fechas: Del 1 de Octubre al 17 de Diciembre. Precio: 63 ₏ / trimestre CAPOEIRA Fechas: Del 1 de Octubre al 17 de Diciembre. Precio: 63 ₏ / trimestre

DANZA ORIENTAL Fechas: Del 2 de Octubre al 18 de Diciembre. Precio: 63 ₏ / trimestre TALLER DE TEATRO INICIAL Fechas: Del 2 de Octubre al 18 de Diciembre. Precio: 63 ₏ / trimestre TALLER DE TEATRO AVANZADO Fechas: Del 4 de Octubre al 20 de Diciembre. Precio: 63 ₏ / trimestre CONVERSAMOS EN INGLÉS Fechas: Del 6 de Octubre al 15 de Diciembre. Precio: 54 ₏ / trimestre

CALENDARIO PARA LAS INSCRIPCIONES DE LOS TALLERES

Inscripciones en Casa de Juventud C/ Batalla de BailĂŠn, s/n (Edificio Europa) 28400 Collado Villalba (Madrid) Tel.: 91 851 24 94 e-mail: cij@ayto-colladovillalba.org

Empadronados: Del 10 al 26 de Septiembre No empadronados: Del 22 al 26 de Septiembre Para hacer efectiva la inscripciĂłn el pago deberĂĄ efectuarse en 72 horas a excepciĂłn de las clases de mĂşsica.

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Below the line Han colaborado en la realizaciĂłn de esta Agenda:

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DiseĂąo y producciĂłn de piezas below the line.

Foro Consultores, dĂ­ptico A4 cerrado, Ukraine Airlines dĂ­ptico, Ivoclar-Vivadent A4, Casa de Juventud Agenda Joven 2005-2006, etc

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Perfil de color: Euroscale - Coated v2 Compuesta Pantalla predeterminada

C/ Camino de Berrocal, 1 - 1Âş Tel.: 91 850 70 12 - C. Villaba - 28400 MADRID

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E:\Acme\Iteco\Iteco Dip V 2008\Iteco Dip V_2008_R2.cdr martes, 22 de enero de 2008 17:59:09

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Min. de Defensa Acreditacion Concierto.FH11 Thu Jan 03 11:45:59 2008

PĂĄgina 1

MINISTERIO DE DEFENSA

Gabinete del Ministro

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Acreditacion Concierto.FH11 Thu Jan 03 11:45:59 2008

PĂĄgina 2

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Tribuna de personalidades

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InvitaciĂłn DĂ­a de las Fuerzas Armadas 2007  † ‡Â?Â?ˆ Â…

MINISTERIO DE DEFENSA

Gabinete del Ministro

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DiseĂąo y producciĂłn de invitaciones y credenciales para distintos actos organizados por el Ministerio de Defensa. DĂ­a de la fiesta Nacional, DĂ­a de las Fuerzas Armadas, etc.

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Min. de Defensa

DEFENCE MINISTERS MINISTRES DE LA DEFENSE 8-9 II 2007

Diseño y producción para la Conferencia de Ministros de Defensa 2007, organizada por la OTAN y el Ministerio de Defensa, de logotipo, maletín (contiene CD, manual, bolígrafo, block, etc) de regalo, portada del manual de la conferencia, portada del CD de regalo, portada block, etc.

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Maquetación

pacientes marzo 2010. Número 16

reportaje

breves Los ensayos clínicos prueban continuamente nuevos y mejores tratamientos.

Las enfermedades circulatorias, causa principal de ingresos hospitalarios

Ensayos Clínicos

Las dolencias relacionadas con el aparato circulatorio son las enfermedades que provocan un mayor número de ingresos hospitalarios en España, según la “Encuesta de Morbilidad Hospitalaria” hecha pública recientemente por el Instituto Nacional de Estadística (INE). A la cifra de hospitalizaciones por enfermedades circulatorias sólo le supera la que se registra por hechos “naturales” como los episodios de embarazo, parto y puerperio, según recoge la citada encuesta. De los 4,8 millones de los ingresos hospitalarios que se contabilizaron en el año 2008 (un 0,6 por ciento más que en 2007), el 13,2 por ciento fueron relativas a nacimiento de niños y el 12,8 por ciento por anomalías en el aparato circulatorio. A continuación, aparecen las del aparato digestivo (11,9 por ciento), las enfermedades respiratorias (10,7 por ciento) y los tumores (8,8 por ciento).

Imprescindibles en la medicina Los ensayos clínicos son fundamentales para el avance de la medicina. Gracias a ellos aparecen continuamente nuevos medicamentos y se ponen en marcha nuevos tratamientos para todo tipo de enfermedades. La industria farmacéutica está realizando una inversión muy importante en investigación en España. Según datos de 2008, invirtió 1.010 millones de euros en proyectos de I+D. La mayor parte de esa cantidad se destinó a la realización de ensayos clínicos.

EUROPA

Salud sin fronteras Maquetación de la revista ambito social Pacientes, editada por la Fundación Farmaindustria.

C

ada año son más los ensayos clínicos que se autorizan y se llevan a cabo en nuestro país. Según la Agencia Española de Medicamentos y Productos Sanitarios (AEMPS), el organismo autónomo adscrito al Ministerio de Sanidad y Política Social encargado de autorizarlos y vigilar que cumplan todas las garantías necesarias, en 2008 –último año del que se tienen datos– se dio luz verde a la realización de 675 ensayos diferentes. “Los ensayos clínicos son imprescindibles en el desarrollo de un medicamento, ya que son la única manera de descubrir nuevas herramientas y de poder seguir progresando en el tratamiento de las enfermedades”, explica la presidenta de la AEMPS, Cristina Avendaño. De acuerdo con el artículo 59 de la Ley 25/1990 del Medicamento, se considera ensayo clínico “toda evaluación experimental de una sustancia o medicamento, a través de su aplicación a seres humanos, orientada hacia alguno de los siguientes fines. En primer lugar, para poner de manifiesto sus efectos farmacodinámicos o recoger datos referentes a su absorción, distribución, metabolismo y excreción en el organismo humano; en segundo lugar, establecer su eficacia para una indicación terapéutica, profiláctica o diagnóstica determinada y, por

último, conocer el perfil de sus reacciones adversas y establecer su seguridad”. Los ensayos clínicos pueden tener una duración muy variable, desde tan sólo unos días a varios años, y la mayoría de ellos requieren gran número de participantes, por lo que algunas veces es necesario organizar ensayos clínicos multicéntricos, es decir, en los que participen varios centros de investigación u hospitales. Para que se dé el visto bueno a la realización de un ensayo clínico, la AEMPS y uno de los Comités Éticos de Investigación Clínica (CEISs) autorizado en España deben estudiar una amplia documentación sobre el ensayo y los resultados obtenidos tras haber-

Yannis Vardakastanis Presidente del EDF

260

Abril 2010

“Es urgente aprobar el Plan Europeo de la Discapacidad”

Marzo 2010 - pacientes 16

España alcanzó en 2009 la cifra de 1.605 donantes de órganos (un 1,8 por ciento más que en El incremento se 2008) y los 4.028 trasplantes (un 2,1 por cienproduce a pesar to más que el año anterior), según explicó el del descenso de 11 de enero la ministra de Sanidad y Política las donaciones Social, Trinidad Jiménez, quien señaló que procedentes de estas cifras suponen “un nuevo récord en la historia de los trasplantes en nuestro país”. La accidentes de tráfico titular de Sanidad afirmó que, con estos datos, España sigue afianzando su liderazgo mundial en materia de donación, ya que, con una tasa de 34,3 donantes por cada millón de habitantes, supera en ocho puntos la media de Estados Unidos (26,3 donantes por cada millón de ciudadanos) y duplica casi la tasa media de la Unión Europea (18,1 donantes por millón de personas). Los trasplantes también están de actualidad por la reciente creación de la Sociedad Española de Trasplantes, que nace para mejorar la formación de los profesionales y la investigación de esta disciplina en España.

Luis Madero, presidente de la Fundación Española de Pediatría y jefe de servicio de Onco-Hematología del Hospital Niño Jesús de Madrid, ha señalado que en torno al 70 por ciento de los tumores malignos en niños se curan. “Hoy en día el cáncer infantil es una enfermedad tratable y curable”, afirmó el doctor Madero, quien explicó que los avances desarrollados en los últimos años, que “están permitiendo individualizar las terapias”, y el abordaje multidisciplinar de la enfermedad son los responsables de la alta curación del cáncer infantil. No obstante, el doctor Madero subrayó también que “dentro de este escenario tan esperanzador, existe aún una asignatura pendiente: el diagnóstico temprano” del cáncer infantil.

lo probado con animales. A partir de ahí “comprobamos que sea totalmente seguro utilizar ese medicamento para realizar ensayos clínicos con personas”, indica Avendaño, quien añade que “en el caso de autorizar su realización, seguimos todo el proceso del ensayo clínico para comprobar que se realiza correctamente y poder pararlo en caso de que se produzcan reacciones adversas”.

Marzo 2010 - pacientes 16

España supera en el año 2009 los 1.600 donantes de órganos

La Unidad de Trastornos de la Conducta Alimentaria del Servicio de Psiquiatría del Hospital Clínico San Carlos, de Madrid, servicio dirigido por el doctor Juan José López-Ibor, ha puesto en marcha un nuevo programa clínico para mejorar el abordaje y evolución de los pacientes, especialmente mujeres, con anorexia y bulimia. Se orienta a diversos grupos de enfermos e incluye terapias de grupo dos veces por semana que complementan el tratamiento individual que se presta a cada enfermo. Una de las terapias que contempla este programa es la de Orientación Dialéctico-conductual destinada a mejorar la autoestima e imagen personal de las enfermas, y sus relaciones interpersonales. Asimismo, en aquellas pacientes que tienen un perfil bulímico, se ofrecen herramientas específicas para controlar la impulsividad y las conductas de atracones y purgas características de estas enfermas.

Tres españoles con diabetes escalarán el Aconcagua

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Científicos del CSIC identifican mecanismos clave que intervienen en la respuesta inmune del organismo Un equipo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha identificado una serie de eventos moleculares clave para que los linfocitos T, los responsables de articular la respuesta inmune del organismo, ejerzan su función correctamente. El trabajo, que aparece publicado en la revista “Immunity”, supone un nuevo paso en el esclarecimiento de los mecanismos que controlan la respuesta inmune y que, si se producen de forma incorrecta, pueden dar pie a enfermedades autoinmunes como la esclerosis múltiple o la artritis reumatoide, según ha explicado el CSIC. La investigación, dirigida por el científico Joaquín Teixidó, del Centro de Investigaciones Biológicas del CSIC en Madrid, se ha centrado en los mecanismos que ocurren en el interior de los propios linfocitos.

Madrileños y navarros presentan la esperanza de vida más alta

El 70 por ciento de los tumores malignos en niños se curan, según la Fundación Española de Pediatría

Los ensayos clínicos deben pasar un riguroso estudio de seguridad antes de autorizarse su realización

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Nuevo programa clínico en la Unidad de Trastornos de la Conducta Alimentaria del Clínico San Carlos de Madrid

Tres deportistas españoles con diabetes intentarán escalar el Aconcagua –el techo de América, con sus casi 7.000 metros de altura– acompañados por un equipo de alpinistas y con el apoyo de los laboratorios Roche, que mediante un sistema de telemedicina les permitirá mantener sus niveles de glucosa bajo control. Esta expedición forma parte del proyecto “Seven Summits”, con el que el alpinista vasco Josu Feijoo (en el centro de la fotografían superior) pretende convertirse en el primer deportista diabético en coronar el pico más alto de cada uno de los siete continentes. Josu Feijoo estará acompañado en esta aventura por Elena Eggers y Javier Torrents, también diabéticos. Los tres formarán el primer equipo con varios miembros afectados por esta enfermedad que intenta escalar el Aconcagua.

Los madrileños y los navarros, con una esperanza media de vida superior a los 82 años (un año por encima de la media del país, situada en 80,94 años), son los españoles más longevos, según ponen de manifiesto las últimas tablas de mortalidad, correspondientes a 2007, publicadas por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Los españoles con la esperanza de vida más baja se encuentran en Ceuta (78,5), Andalucía (79,7), Melilla, Canarias (80,1) y Asturias (80,2).

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Marzo 2010 - pacientes 16

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Audiodescripción Disfrutar del cine sin limitaciones

Panorama Social

Arte

Familia

Colosos con el corazón en braille Ha visitado Madrid “Nuestros silencios”, una muestra del escultor mexicano Rivelino que está recorriendo Europa. Las diez esculturas de esta obra, de gran tamaño, tienen la particularidad de incluir una caja táctil diseñada para ciegos.

Maquetación de la revista de ambito social Perfiles, editada por la Fundación Once.

M. Tizón /A. Hernández

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l Parque Juan Carlos I de Madrid ha sido el escenario que ha acogido recientemente “Nuestros silencios”, una obra escultórica del artista mexicano Rivelino. La instalación es grande tanto en dimensiones como en accesibilidad y ha sido creada para presentarse en plazas, jardines y avenidas principales de siete ciudades europeas. Realizadas en bronce con proporciones de gigante (más de tres metros de altura) que recuerdan tiempos pasados, las diez esculturas tienen una “caja táctil” de acero en cuyo interior hay cuatro esculturas en pequeña escala que reproducen las de tamaño real. “Mis influencias más grandes vienen del arte prehispánico principalmente, de las culturas antiguas de México, y del arte antiguo de casi todo el mundo; me fascina descubrir que en cada parte de la historia de la

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Los niños son más pobres que los adultos, según Cáritas El secretario general de Cáritas Española, Sebastián Mora, afirma que “los niños en España son más pobres que los adultos”, una situación que la sociedad debería rechazar y la política tendría que atajar.

Humanidad existieron personas que con muy poco crearon muchísimo”, explica el artista. “Nuestros silencios” es un arte abierto e incluyente que contempla la participación de personas con discapacidad visual, quienes podrán conocer la instalación por medio del tacto y a través de la citada caja táctil, también denominada “escultura cúbica”. El significado de la muestra itinerante “Nuestros Silencios” parte de que “el tema del silencio siempre ha estado presente en mi trabajo, porque puede ser bello y doloroso a la vez. Normalmente vamos por el mundo sin decir lo que pensamos casi de cualquier cosa y de cualquier persona”. De ahí que esta muestra tenga la intención “de que sea vista por la mayor cantidad de personas posible. Con ella intento hacer recordar la importancia de expresar lo que se siente y piensa. En el mundo entero existen muchísimas personas que aún cuando dicen lo que piensan no son escuchadas. O peor aún, existen muchísimos que si lo hacen, ponen en riesgo sus vidas”. Pero para ello ha querido contar también con las personas que no pueden ver sus obras, pues siempre ha pensado “que alguien que pasa la mayor parte de su vida trabajando para la vista, para que a través de

ella se pueda provocar una emoción, no puede dejar de lado el hecho de que hay personas que no pueden ver”. En conjunto, la instalación tiene el propósito de invitar a todo el público a reflexionar sobre el silencio y la libre expresión, como parte de uno de los grandes temas universales: la comunicación.

Mientras esculpía el autor se cubría los ojos, según él, “para saber más acerca de lo que estaba haciendo” La accesibilidad siempre ha acompañado a sus obras, omitiendo en las muestras en las que ha participado esa llamada que suele aparecer en las entradas de los museos con la leyenda: “Prohibido tocar”. Tanto que el mexicano baraja la posibilidad de organizar una exhibición dirigida en exclusiva a las personas ciegas. “Durante la realización de estas esculturas muchas veces me cubría

los ojos para saber más acerca de lo que estaba haciendo”. “Nuestros silencios” es la más importante instalación de escultura monumental al aire libre realizada en los últimos años por México en el extranjero y, por lo tanto, la única llevada a cabo por el escultor más joven de su generación. La primera presentación en Europa de la exposición fue en la Plaza del Marqués de Pombal de Lisboa, donde fue recibida con interés y admiración por lo monumental y atractivo del proyecto. El peso más significativo de “Nuestros silencios” reside en las emociones individuales que el público experimenta, mediante vista y tacto, al confrontar la obra de arte con el tema de la libre expresión. El Gobierno de México, a través de su Secretaría de Relaciones Exteriores, junto con el artista plástico Rivelino continuarán impulsando durante 2010 el recorrido de esta muestra por Europa, para sumarse a los eventos que tendrán lugar fuera de México para conmemorar el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución Mexicana. ■

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a estrategia 2020 propuesta por la Comisión Europea para salir de la crisis debe incluir la reducción de la pobreza en un 60 ó 70 por ciento pues en Europa hay unas 80 millones de personas que viven bajo el umbral de la pobreza. A ello se ha referido recientemente el secretario general de Cáritas Española, Sebastián Mora, que ha participado en el Foro de la Nueva Sociedad: la total erradicación de la pobreza infantil, que actualmente tiene niveles “de alarma”. “La pobreza infantil en España es mayor que la pobreza adulta, es decir, los niños en España son más pobres que los adultos”, reiteró, antes de señalar que “no podemos permitirnos que ninguna infancia esté sumida en la pobreza”. Por otro lado, Mora destacó que la estrategia de la UE para el decenio 2010-2020 debe contar en su “núcleo central no sólo el desarrollo económico, sino también la cohesión social”.

150.000 padres se enterarán si sus hijos faltan a clase por SMS Unas 150.000 familias ya pueden conocer las ausencias escolares de sus hijos de manera instantánea, gracias al servicio de alertas vía mensaje de texto de la empresa Cospa&agilmic. Ello supone cerca de dos millones de mensajes enviados al año desde los colegios a través del servicio de alertas. Los mensajes de móvil notificarán asimismo faltas de asistencia, sobre incidentes médicos, cierres de los centros o cualquier otra emergencia, como la reciente nevada en Barcelona, durante la que se transmitieron unos 45.000 mensajes para que los padres fueran a recoger a sus hijos. La empresa avisaría a los tutores o padres cuyos hijos no se hayan presentado en las aulas a las 9,15 horas de la mañana, lo que evita llamadas telefónicas y otras gestiones en los centros. Se trata de la única empresa que ofrece el servicio en España, por lo que los centros podrán agilizar la gestión de muchos procesos y ahorrar papeleo y burocracia interna. Además Cospa&agilmic ofrece un sistema de comunicación y gestión educativa a través de Internet, con el que cerca de 300.000 familias pueden consultar notas, boletines de los centros y diversas incidencias relacionadas con sus hijos. Actualmente hay 500 centros con este servicio, del que se benefician a diario unos 30.000 profesores.

Uno de cada cien preescolares tiene riesgo de sufrir una depresión La prevalencia de la depresión infantil se incrementa con el paso del tiempo y también los más jóvenes pueden sufrirla. De esta manera, uno de cada 100 preescolares está en riesgo de sufrirla, al igual que dos de cada 100 escolares y hasta uno de cada 10 adolescentes. Así lo afirman los expertos que se han reunido en el 18º Curso de Actualización en Psiquiatría que se ha celebrado recientemente en Vitoria. Celso Arango, psiquiatra del Hospital General Gregorio Marañón de Madrid, expuso algunos de los síntomas de la enfermedad en los más pequeños, que pueden ir desde la irritabilidad al bajo rendimiento académico y a problemas y dificultades en las relaciones con sus familiares y amigos. Según indicó Arango, entre el 20 y el 40 por ciento de los niños y adolescentes con depresión grave tienen posibilidad de desarrollar síntomas psicóticos, lo que supone “muchas más opciones que los adultos con depresión”. Aunque los niños y jóvenes “consiguen recuperarse”, porque “tienen un cerebro muy plástico”, existe “un riesgo importante de recaída” en ellos.

www.nuestrossilencios.com www.rivelino.com.mx PERFILES 51

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Maquetación LAS “470” Nuestra 470

La creación de las Unidades de Negocio en los noventa hizo que a cada una le fuera asignado un determinado material. Las unidades, antes las podía utilizar dependiendo de las necesidades que tuviera la Zona pero con la nueva estructura disponer de una unidad de Cercanías para hacer un Regional ya no fue tan fácil. En el año 1993 en Regionales de Sevilla propusieron a RENFE reformar algunas unidades 440R para adaptarlas a su tráfico, que requería, por las distancias, una mayor comodidad para el viajero. Un año después comenzaron los trabajos de reforma que afectaron al interiorismo de los vehículos. El cambio consistió en sustituir los asientos originales por otros mullidos, orientables según el sentido de la marcha y con disposición 2+2. Exteriormente el cambio fue la sustitución del color rojo por el naranja, la eliminación de una franja gris oblicua y las puertas de acceso en lugar de blancas fueron pintadas también de naranja. Además hubo cambio en las inscripciones y disposición de los logotipos. Las unidades al sufrir la transformación interior, recibieron una nueva numeración: las 470.

Nº 68

LAS “440 R”

En los decodificadores LokSound V.4 que utilizamos en las 440R y en las 470 los sonidos son: F0

Luces inferiores

F1

Sonido on/off

F2

Bocina larga

F3

Bocina corta

F4

Foco principal

F5

Luces rojas

F6

Jefe de Estación

F7

Locucion #1

F8

Locucion #2

F9

Locucion #3

F10

Apertura puertas reformadas

F11

Señal #1

F12

Bocina larga corta corta

F13

Compressor

F14

Enganche/desenganche

F15

Areneros

F16

Chirrido de railes

F17

Traqueteo tren

F18

Atención Especial

F19

Señal corta larga corta

F20

Velocidad de maniobra/freno-aceleración on/off

F21

Silbato largo

F22

Señal agua grave aguda

F23

Bocina larga corta

F24

Bocina corta #2

RENFE tenía previsto eliminar el vapor pero tuvo que retrasar los planes por la crisis del petróleo de 1973 y no fue hasta el 24 de junio de 1975 cuando se celebró la ceremonia oficial de la clausura de este tipo de tracción que se había mantenido desde 1848, año en que se puso en servicio el primer ferrocarril de vía ancha en el país.

El nuevo diseño del lateral fue todo un acierto.

como el denominado “Corredor del Henares” que iba desde Madrid hasta Alcalá de Henares y Guadalajara, más la unificación de tensiones en Madrid y los proyectos de electrificación de Ávila a Miranda de Ebro, de Barcelona a Valencia y la posibilidad de ampliarlos desde Monforte de Lemos hacia Vigo, encargó la construcción de nuevas unidades que se denominaron 440. RENFE REGIONAL cambió en las puertas el color blanco por el naranja corporativo, sin embargo, Renfe Operadora ha recuperado el original.

Ref.: E3611/ E3611D / E3611S / E3612 / E3612S

El volumen de los sonidos se puede ajustar, siguiendo las instrucciones que acompañan a cada referencia y os adelantamos que hemos grabado diferentes locuciones según épocas que podéis modificar mediante la CV48

Maquetación de la revista del Club de Socios de la marca Electrotren, perteneciente al Grupo Hornby.

El cambio estético fue total, en nada se parecía una 440R a una 440 original y basándose en un vehículo antiguo parecía que fuera de diseño actual.

¡Disfrutadlos! Ref.: E3613/ E3613D / E3613S / E3614 / E3614S

Los estudios desarrollados por RENFE para continuar con la modernización de la red ferroviaria, incluían las electrificaciones de importantes tramos de nuestra red. Básicamente se pretendía que los principales puertos estuvieran conectados entre sí mediante trayectos electrificados y, debido a la disposición radial de la red, también con Madrid.

El color rojo fue sustituido por el naranja en las 470 asignadas al servicio de Regionales.

La asignación de las 470 ha ido cambiando con el tiempo, comenzaron en Madrid-Atocha y después en MadridFuencarral, más adelante también asignaron unidades a León, Barcelona-Sant Andreu Comtal, Irún y Sevilla-San Pablo. Durante un tiempo estuvieron asignadas a los servicios “Regionales Express” de algunas Comunidades Autónomas y llevaron los logotipos alusivos a los servicios prestados. Y con

los últimos cambios que hubo en RENFE hace pocos años, les cambiaron el esquema de pintura corporativo de Renfe Operadora. Durante un breve espacio de tiempo, la 470-070 fue pintada en azul y blanco, con un esquema diferente de pintura, que hemos ofrecido en versión exclusiva con opción de compra a los socios del “Club Electrotren 2015” como ya mostramos en el Boletín anterior, el número 65.

A comienzos de los setenta tuvo lugar un fuerte crecimiento en las periferias de las grandes ciudades porque los núcleos urbanos existentes se habían quedado sin suelo urbanizable. Esto trajo como consecuencia un desplazamiento de la población hacia las afueras donde no existía servicio de ferrocarriles metropolitanos, las carreteras de enlace y de entrada en las ciudades no podían absorber todo el tráfico y el servicio interurbano de autobuses era anticuado e insuficiente. Ante la situación planteada, RENFE se encontraba con déficit de material autopropulsado porque las unidades a 1.500 Voltios tenían muchos años de servicio. Las 600/700/800 trabajaban con 3.000 Voltios estaban al máximo de su utilización y las 900 que eran modernas, bitensión y las más rápidas, eran insuficientes y no excesivamente cómodas para largos viajes porque los asientos no tenían reposacabezas. Ante la situación descrita y de acuerdo con el Plan Estratégico 1972-1975, RENFE a la vez que acometía nuevas electrificaciones

Las 440 debían ser cómodas para el viajero y circular a 140 km/h de velocidad máxima. En total fueron varias subseries con diferencias entre algunas de ellas, que alcanzaron la cifra de 255 unidades. Inicialmente estaba previsto que fuera un coche motor y un remolque con cabina pero antes de comenzar las pruebas oficiales, RENFE había rectificado y encargado la construcción de remolques intermedios porque la potencia de los motores era más que suficiente y podía atender mejor la demanda de viajeros. Finalmente, la composición de cada unidad estuvo formada por un coche motor con departamento para paquetería y correo, un remolque intermedio y un remolque con cabina. Todos los vehículos tenían WC y situado justo enfrente, una zona acondicionada para dejar las maletas. En primer centenar largo de unidades los asientos eran mullidos, de skay y en las siguientes eran con acabado de tejido y orientables según sentido de marcha. La disposición de asientos siempre fue de 2+2 en todas las subseries y cada vehículo estaba formado por tres departamentos diáfanos a los que se accedía por medio de unas puertas deslizantes situadas en las plataformas de acceso. Las unidades 440 estuvieron prestando servicio en todas las líneas de las red, unas antes y otras después, que utilizaban 3.000 Voltios en la catenaria e hicieron todo tipo de servicio desde cercanías a ómnibus, pasando por rápidos y también intercity, unas veces por sustitución de las unidades específicas destinadas para el cometido citado y otras veces porque, ante la ausencia de suficiente material, RENFE grafiaba directamente servicio de larga distancia utilizando las 440. Durante años hubo servicios de muchas horas de duración prestados por las 440, recordemos Madrid-Santander, Barcelona-Valencia y Madrid-Jaén

El lateral de las cabinas también cambió de aspecto porque la ventana de la puerta es diferente a la original y también la que tenía la cabina que pasó a estar integrada en la pieza frontal. La zona de los topes también es diferente, más carenada que en las 440 originales.

La incorporación de nuevas unidades para larga distancia y para cercanías, ambas con climatización, hizo que RENFE pudieran dar un respiro a la intensa utilización de las 440 ofreciendo a la vez un mejor confort para los viajeros. La ventaja de disponer de 440 excedentes

es que RENFE se pudo plantear disponer de ellas para enviarlas a los talleres para su reforma, para adecuarlas a determinados servicios de corta, media y larga distancia. Esta circunstancia unida a la diversificación de RENFE en Unidades de Negocio hizo que las veteranas 440 lucieran nuevas decoraciones exteriores. RENFE dispuso la reforma de las 255 unidades 440 pero al final no se llevó a cabo en su totalidad porque 68 composiciones fueron vendidas a Chile y a Brasil. Del resto, 103 unidades fueron asignadas a Cercanías y 57 a Regionales. Otras quedaron sin transformador y otras habían causado baja. La reforma consistió en una profunda remodelación interior y exterior. El interior pasó a ser totalmente diáfano, desaparecieron las puertas y los tabiques que separaban los tres departamentos. De los tres WC sólo se conservó uno, el situado en el coche central, de mayores dimensiones que los originales y adaptado a personas con movilidad reducida. Los paneles interiores fueron sustituidos por piezas moldeadas que encajaron unas con otras y de un color claro en lugar del cálido original. Las ventanas fueron sustituidas por otras de cristal entero y ya no se podían abrir. Los asientos interiores también fueron cambiados y sustituidos por otros rígidos, similares a los utilizados en las 446 y 447, con disposición 2+2 y 2+3, dependiendo el tipo de servicio que iban a prestar, pasando de 296 a 348 plazas. El resultado fue que el interior quedó bastante similar a las 446/447. Otra comodidad incrementada fue dotar de climatización a las 440 reformadas, detalle que agradecieron y agradecen desde entonces sus usuarios. La estética cambió radicalmente porque en los frontales fue suprimida la puerta de intercomunicación y la incorporación de dos grandes lunas frontales que parecen una, hizo que parezcan otros trenes. Otro tanto sucedió en la visión lateral de la cabina porque cambia la forma y la disposición de la ventana que tiene acceso el maquinista y en los laterales instalaron unas grandes ventanillas contínuas que ocupan los espacios de las anteriores más las separaciones que había entre ellas, dando un aspecto de continuidad. Otro cambio importante, fué su esquema de pintura, pero pasó más desapercibido porque fue similar al utilizado en las 440 todavía sin reformas que fueron adjudicada a Cercanías. Las unidades transformadas pasaron a denominarse 440R.

Ref.: E3609/ E3609D / E3609S / E3610 / E3610S La decoración que Renfe Operadora aplicó a las 470 es más elegante que la original.

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2100 Y 321 NUEVAS VERSIONES

Las 7700 tenían varios tipos de freno. El más sencillo era el de estacionamiento que se apretaba y aflojaba desde un volante que estaba en la cabina pero sólo actuaba sobre el bogie que estaba debajo. Como su nombre indica sólo lo utilizaban cuando la máquina estaba con los motores parados, los pantógrafos bajados y sin personal.

TOLVAS y la TRACCIÓN

La última generación de locomotoras ALCO que fueron construidas para RENFE constituyeron la serie 2100. Fueron 80 máquinas que entraron en servicio progresivamente entre 1965 y 1971. Las primeras 8 locomotoras llegaron directamente de la factoría de ALCO en Schenectady (Estados Unidos de América), listas para entrar en servicio, una vez puestas a punto en nuestro país. El resto fueron construidas por la industria nacional, bajo licencia de ALCO.

La locomotora, para sí misma, tenía freno de aire comprimido. Los compresores estaban situados en los dos capós, en cada extremo de la locomotora. El freno de aire comprimido se utilizaba para controlar la velocidad de la locomotora cuando circulaba aislada y cuando llevaba un tren se aplicaba como refuerzo el enfrenamiento del propio tren. El tercer tipo de freno era de vacío y las dos bombas estaban también situadas en los capós de ambos extremos. El freno era denominado continuo porque actuaba sobre todo el tren, desde el primer al último vagón que tuviera sistema de freno. El maquinista siempre frenaba primero el tren para ir reteniendo y después activaba el freno de la locomotora. Hacerlo al revés no era conveniente porque el tren se agolpaba sobre la máquina y era peligroso.

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Nº 67

Los topes originales eran pequeños, tipo vagón, y RENFE, a la vista de los resultados de las pruebas, pidió que los cambiaran por otros de mayor tamaño. La pintura verde clara seguramente era muy sufrida y difícil de mantener siempre limpia. La suciedad pasaba más desapercibida en un tono de verde más oscuro. En los testeros, en la zona de los topes, había sólo un asidero que era utilizado para que los ferroviarios pudieran subir hacia el capó por medio de los peldaños que hemos descrito.

Las ruedas en las primeras locomotoras eran de radios aunque al poco tiempo se cambiaron por otras, las habituales de aquellos años que consistían en el cuerpo de la rueda y un bandaje que incluía la pestaña. Las duras condiciones en

las que tenían que trabajar hicieron que las bandas se aflojaran con bastante frecuencia con el peligro que entrañaba porque el descarrilamiento estaba asegurado. El desajuste se producía por el calentamiento provocado por las zapatas de freno durante las bajadas porque aunque tenían freno de recuperación, en las últimas fases del frenado siempre tenían que aplicar las zapatas. Influían también los esfuerzos de tracción cuando arrancaban con los interminables trenes de carbón y los pesados trenes cargados con productos siderúrgicos. La seguridad estaba ante todo y decidieron cambiar todas las ruedas por otras enterizas, resolviendo el problema para siempre.

En los últimos años y debido a que el freno de aire comprimido era más efectivo que el freno de vacío, RENFE fue implantando el aire comprimido en todo la flota moderna de coches y de vagones. Las locomotoras tuvieron que pasar por los talleres para que les adaptaran lo que se conoció como freno dual para que pudieran remolcar trenes de viajeros por aire comprimido y trenes de mercancías formados por vagones antiguos en los que no compensaba económicamente instalarles el freno de aire comprimido.

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E2757-E2757S-E2758-E2758S Las cabinas son diáfanas, tienen el interior representado y se pueden ver a través de los cristales transparentes.

Las 7700 también tenían freno de recuperación, el que utilizaban para controlar la velocidad de bajada en las rampas pronunciadas, de Pajares, Brañuelas, Despeñaperros, Reinosa a Santander y otras de menor importancia. El sistema consistía en que los motores de la locomotora actuaban como dinamos y controlando el aparellaje eléctrico se utilizaba como freno porque impedía el libre avance, el maquinista podía controlar las vueltas del motor, la velocidad. La energía que producía al trabajar como dinamo, pasaba a través del pantógrafo a la catenaria y la podía aprovechar otra locomotora que estuviera circulando en sentido contrario –subiendo- con el correspondiente ahorro de energía eléctrica.

Aunque el representante de ALCO en España era la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques (Euskalduna), la fabricación se repartió, bajo autorización, entre la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) que entregaron desde la 2109 hasta la 2160 entre 1965 y 1966. El resto hasta la 2180, que realmente se puede considerar como una ampliación del pedido inicial, fue construido íntegramente por Euskalduna entre 1969 y 1971. Las 2100 proceden del modelo norteamericano de locomotora diésel DL-500, también conocido como FPD-9. Alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h, la ideal para remolcar los trenes de viajeros, diurnos y nocturnos porque, entre otras ventajas, tenían incorporada una caldera que generaba el vapor necesario para suministrar calefacción a los coches. Los 2180 CV le proporcionaban la suficiente potencia como para remolcar trenes de mercancías de todo tipo, desde lentos, a rápidos, pasando por los más pesados. Podían circular en mando múltiple hasta 5 locomotoras, aunque prácticamente nunca se utilizó.

El freno dinámico era reostático, lo que permitía controlar la velocidad en las bajadas. El freno dinámico inicial fue de vació, lo que utilizaba RENFE en aquellos años, hasta que en los años ochenta comenzó la instalación del freno de aire comprimido, aunque no todas las locomotoras de la serie lo llegaron a recibir, algunas estaban en mal estado y se decidió no invertir más en ellas. El Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) fue instalado en todas las locomotoras que estaban en servicio. Las máquinas fueron distribuidas, a medida que fueron entrando en servicio, entre los depósitos de Orense, MadridAtocha y Sevilla-Santa Justa para sustituir, en todos los casos, a las locomotoras de vapor a las que RENFE tenía previsto eliminar a finales de los años sesenta aunque, por diversas circunstancias, las tuvo que mantener en servicio hasta junio de 1975. En Electrotren hemos preparado tres nuevas versiones de las 2100 y 321 que mostramos a continuación, ordenadas de más antigua a más moderna.

E2757-E2757S-E2758-E2758S En la foto hemos marcado las piezas del techo, del capó y del testero, que hemos fabricado en metal para darle un mayor realismo y categoría a las tres versiones de las 7700 porque los modelos se lo merecen y nuestros aficionados también.

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RENFE 2109 Locomotora construida por CAF en el año 1965 y la hemos fabricado con los colores y las inscripciones originales, anteriores a la implantación de la numeración UIC que RENFE empezó a aplicar a todo el material motor y remolcado, a partir de septiembre de 1971. Las 2100 se utilizaron para sustituir a las locomotoras de vapor en cabeza de los trenes de viajeros pero también se utilizaron, en fase de pruebas, en tramos electrificados de perfil duro como siempre han sido el paso de La Cañada, entre Madrid y Ávila; Orduña, entre Bilbao-Abando y Miranda de Ebro y también en Brañuelas, entre Ponferrada y León. Las pruebas no dieron los resultados esperados y RENFE continuó utilizando las locomotoras eléctricas que empleaba habitualmente en cada uno de los tramos que hemos mencionado. Años después, en los ochenta, cuando las 321 fueron relegadas a trenes de menor categoría por la entrada en servicio de locomotoras diésel más modernas y por el avance de las electrificaciones, fue habitual verlas con trenes de trabajo en Pajares y líneas similares. Referencias E3117/E3117D/E3117S/E3118/E3118S.

El bogie estaba diseñado para absorber las irregularidades de la vía y mitigar sus efectos en la caja de la locomotora. Los maquinistas apreciaban estas máquinas por la suavidad de marcha.

La importancia de evitar el temido patinaje durante las arrancadas y en las frenadas que siempre provocan planos en las ruedas y en los carriles, hizo que de fábrica en casi todas las locomotoras, las ruedas tuvieran dos areneros, uno por cada sentido de marcha. Así salieron de fábrica la mayoría de las locomotoras con 6 areneros por lado en cada bogie. El paso de los años y a la vista de los trabajos de mantenimiento que exigían, hizo que los responsables de los talleres de RENFE cambiaran los areneros originales por otros de nuevo diseño que colocaron en los ejes extremos de cada bogie pasando de los 6 areneros a sólo 2 por lado en cada bogie.

Las cajas de grasa originales fueron Timkem en las 20 primeras locomotoras y en el resto se les instaló Athermos adaptadas específicamente para las 7700 que debían circular por curvas muy cerradas pero no dieron el resultado que en teoría habían calculado. A lo largo de los años, a medida que pasaban por los talleres para las revisiones, les cambiaban las cajas Athermos por Timkem.

La silueta inconfundible de las 2100 con los bogies de tres ejes y los depósitos para el combustible y el agua (calefacción para el tren) situados en el centro del bastidor. Las dos cabinas, al estilo europeo, supusieron una gran mejora para los maquinistas en comparación con las 1600 y 1800.

E2761-E2761S-E2762-E2762S y E2659-E2759S-E2760-E2760S

La 2109 fue la primera de la serie fabricada íntegramente en España, en la factoría de CAF hace cincuenta años.

Tres etapas de las 2100 y 321. Tres nuevas versiones de estas magníficas locomotoras que en Electrotren hemos fabricado incluyendo todas las ventajas de la época actual, como, por ejemplo, el conector digital de 21 pins (MTC).

En la versión original, los capós no tenían pasamanos y en los testeros no había peldaños para subir. El silbato estaba entre los dos cristales de las ventanas frontales. La 7700 con la tira cromada ya tiene los pasamanos en los capós y los peldaños de acceso. El silbato se cambió de posición a petición de los maquinistas porque era más fácil de limpiar cuando se le acumulaba la nieve en invierno.

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Maquetación Revista oficial del SuperClub SuperSlot

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Revista nº 32 - 2015

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BMW Z4 GT3 S3625 L o s

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os dos nuevos BMW Z4 GT3 de Superslot son realmente

Maquetación de la revista del Club de Socios de la marca SuperSlot, perteneciente al Grupo Hornby.

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al piloto británico Jonny Cocker disputó la segunda ronda

atractivos, con una reproducción colorista y compleja, pero si les añadimos el nuevo chasis PCR, dispondremos de un

Imola donde lograron el noveno lugar en su categoría. Reproducido con alto detalle dispone de los mismos elementos mecánicos que el Z4 GT3 anterior y al igual que ése está preparado para montar el nuevo chasis PCR que che aumente considerablemente las prestaciones del coche enen pista gracias a la posibilidad de equiparlo con elemen-

ción entre los aficionados no sólo a las bellas reproducciones a escala 1:32 sino también entre los aficionados que buscan un coche con el que competir con garantías en las carreras de club.

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JACKY ICKX - G.P. DE FRANCIA 1969 - BRABHAM BT26A-3 3

Un imprescindible de la F1

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a colección Legends de Superslot, aquella que pone al alcance de los aficionados grandes joyas de la historia del automovilismo deportivo a escala 1 :32 para slot, incluye este año uno de los grandes protagonistas de la F1 de finales de los años 60.

Un espectacular inicio de temporada de Jackie Stewart con el Matra-Ford repleto de soluciones aerodinámicas heredadas de la aeronáutica impidió que las excelentes prestaciones de Ickx en la segunda mitad del campeonato, con cinco podios

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tro gran modelo de la serie Legends para incorporar a nuestra larga lista de modelos míticos de la historia del automóvil. Este Tyrrell 003 merece por propio peso uno de los mejores lugares de la colección. Por ser la reproducción a escala 1:32 del debut de uno de los más exitosos coches de Fórmula 1. Por ser el monoplaza con el que Jackie Stewart logró el triunfo en el G.P. de España de F1 disputado en el mítico circuito de Montjuich en Barcelona, la segunda carrera de la temporada después del G.P. de Sudáfrica. Por ser la carrera de F1 en la que se utilizaron por primera vez los neumáticos slick introducidos por Firestone. La larga lista de motivos por los que este modelo es un

Curiosamente, tanto el Matra de Stewart como el Brabham de Ickx, los dos grandes dominadores del 1969, no pudieron participar en la temporada siguiente por los cambios de reglamentación en lo referente a los chasis multitubulares. En el G.P. de Francia, que es al que corresponde la reproducción de Superslot, Jacky Ickx logró el tercer lugar por detrás de los dos Matra-Ford de Stewart y el piloto local J.P. Beltoise. Este modelo de la serie Legends se ofrece en la habitual caja rígida y en una edición limitada de 4000 unidades.

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Editorial

Revista nº 31 - 2015

plejos de tampografíar por su decoración, corresponde al coche del equipo GSR&Studie y el Team Ukyo, que con Nobuteru Taniguchi y Tat-

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tos de competición Slot.it.

suya Kataoka al volante finalizaron quintos en el Campeonato Nacional Japonés, el GT300 del 2012, luciendo la Diosa de los circuitos, Racing

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en las siete últimas carreras, le valieran para conquistar el título.

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El BMW Z4 GT3 (S3625), probablemente uno de los coches más com-

Jackie Stewart vence en

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de este campeonato de resistencia y Superslot reproduce uce el coche de la carrera disputada en el circuito italiana de

coche con unas elevadas prestaciones en pista. Los nuevos BMW Z4 GT3 son dos de los modelos que han generado más expecta-

El Brabham BT26A-3 (S3588A) reproduce el monoplaza con el que Jacky Ickx disputó la temporada de 1969 de Fórmula 1. Concretamente durante el G.P. de Francia disputado en el circuito de Clermont Ferrand.

Revista oficial del SuperClub SuperSlot

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Miku, la mascota oficial del equipo desde el año 2010 que fue diseñada

la digitalización rápida del coche para su uso en el sistema Digital de

por GAN y que se modifica cada año. Este modelo de Superslot a escala 1:32 se entrega con la configuración habitual de chasis, con luces delanteras y traseras, el habitual sistema

Superslot. El segundo BMW Z4 GT3 (S3624) que pisa las pistas de Superslot este año 2015 fue uno de los protagonistas de las European Le Mans Series del

magnatraction, el cambio rápido de trencillas y con DPR lo que permite

2014. El Team Russia, con los rusos Leo Machitski y Timur Sardanov, junto

Las prestaciones de estos dos modelos tal como se enslot,t tregan de serie es el habitual de los coches de Superslot, quiun excelente comportamiento con una razonable y equición librada atracción magnética que permite una conducción doméstica ideal. Pero Superslot ofrece la posibilidad de convertir este bellos BMW Z4 GT3 en una auténtica besado tia de circuito y de las competiciones de club. Diseñado nde expresamente para equipar el chasis PCR, que se vende nica por separado, su comportamiento con esta base mecánica hes se eleva a los estándares actuales de los mejores coches sibiGT comercializados directamente para competir. La posibispelidad de equiparlo con los mejores accesorios de un especión cialista como Slot.it permite afrontar cualquier competición

imprescindible se podría alargar interminablemente, pero sobre todo, porque la reproducción que ha realizado Superslot en edición limitada a 4000 unidades es de una calidad excelente. El piloto escocés Jackie Stewart consiguió el título de Campeón del Mundo con este coche diseñado por Derek Gardner que se convirtió el mejor monoplaza de Ken Tyrrell de todos los tiempos y en el chasis con más triunfos en la historia de la F1.

de club con plenas garantías de éxito. imiMenos peso y libre de impedimentos interiores que limiede ten la perfecta unión con este nuevo chasis. El PCR puede equipar un motor Slot.it y componentes de esta marca.. La guía, el eje delantero regulable, y con la posibilidad de utiliado. zar la larga lista de componentes existentes en el mercado. a su Además el chasis PCR está preparado con el DPR para

Este modelo de la serie Legends se sirve en la característica caja rígida, pertenece a la gama de modelos altamente detallados y no puede ser digitalizado.

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utilización en el sistema digital.

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NOTICIAS SPECTRE

CARRERAS! Tenemos los coches, tenemos los medios, tenemos los colaboradores, sólo falta que te apuntes y disfrutes con tus coches. La competición del slot a escala 1:32 tiene para el año 2016 un nombre propio: Superslot. Y junto a Hornby España una serie de colaboradores encabezados por Sloting Plus que ha puesto toda su tecnología e innovación al servicio de Superslot para lograr que pilotos de toda España demuestren lo que son capaces de hacer con los coches de Superslot. Las mejores reproducciones a escala 1:32 por fin van a rodar por las pistas en las mismas condiciones que los pensados exclusivamente para competición.

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• Editorial ..................................................................................................... 2 • Noticias ..................................................................................................... 3 • Novedades .............................................................................................. 4 • A fondo: Cooper Climax ...................................................................... 5 • A fondo: BMW Z4 GT3 .................................................................... 6-7 • A fondo: PEUGEOT 205 T16 ........................................................ 8-9 • A fondo: Súper Kart .......................................................................................10 • A fondo: McLAREN P1 .......................................................................11

Superslot convoca, con la colaboración de Sloting Plus, una de las empresas más punteras en el desarrollo de material de slot para competición, una serie de competiciones con la intención dar cabida a todo tipo de aficionados a la mayoría de las especialidades del slot, Revista nº 33. Publicación trimestral. Edita: SuperClub SuperSlot tanto en rally como en pista. WRC para modelos de rally, Diseño gráfico y maquetación: Hornby España S.A. Copa Maserati Trofeo, Copa Mini Cooper, Copa VW Beetle, Fotografía: Hornby España S.A. www.hornby.es Campeonato GT3, Copa Super Trucks con los camiones que están a punto de comercializars. Todas las categorías se correrán exclusivamente con chasis Sloting Plus, a excepción de la categoría GT3, que permitirá también la utilización del chasis PCR tanto en el Bentley Continental como en el BMW Z4. Y en la categoría de Rallies se abre la participación a modelos de otras marcas. Un gran duelo en los tramos.

James Bond 007 y Scalextric Hornby El Aston Martin DB10 y el Jaguar C-X75 los grandes protagonistas. Ha sido el gran estreno cinematográfico de este otoño. Spectre, la última película de James Bond 007 ha vuelto a la gran pantalla y como es habitual han vuelto las persecuciones con automóviles. Y lo hace con dos coches completamente nuevos, el Aston Martin DB10 y el Jaguar C-X75 que muestran su potencial en espectaculares acciones en las calles de Roma. A principio de año, Scalextric Hornby anunció su implicación en Spectre con la realización de las réplicas de estos dos coches, inicialmente en un set de circuito (C1336) que coincidiendo con el estreno de la película puso a la venta. Estos dos modelos, de la gama Súper Resistentes, no se comercializan de modo independiente, pero vista la larga lista de modelos de James Bond 007, Collection incluida, es de suponer que en un corto plazo podremos disponer de estos nuevos súper deportivos a escala 1:32.

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SUPERSLOT INSPIRA SUPERSLOT + SLOTING PLUS

SUPERSLOT + SLOT IT Superslot como ya os comentamos en boletines anteriores tiene una colaboración muy estrecha con la marca italiana, tanto en la compatibilidad de productos como a los nuevos desarrollos que se están realizando.

Ahora sólo hace falta que cada piloto escoja el modelo que considere más adecuado para preparar de entre la larga lista de modelos de Superslot y consulte tanto la página web de Superslot como la de Sloting Plus para estar al corriente de los calendarios de competición.

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En este boletín, os mostraremos los primeros modelos que dispondrán de los esperados chasis PCR.

Superslot España sigue decidida a impulsar las competiciones con sus modelos de slot a escala 1:32. Las posibilidades dinámicas de unas de las más bellas reproducciones a escala 1:32 se incrementan gracias al acuerdo alcanzado con Sloting Plus para desarrollar chasis específicos para una serie de modelos de la gama.

Estos chasis permiten incorporar los repuestos de la marca Slot It, que son de reconocido prestigio y que aumentan si cabe la presencia de Superslot en todos los clubes de España. Esperamos que disfrutéis de ellos y próximamente os informaremos de los campeonatos que se realizaran con colaboración de ambas marcas.

Tres Finlandeses y un Francés

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Así, Superslot España y Sloting Plus han decidido convocar unos nuevos Campeonatos con categorías abiertas a todos los aficionados y clubes interesados:

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NUEVOS CAMPEONATOS WRC 2016 COPA MASERATI TROFEO COPA MINI COOPER COPA VW BEETLE CAMPEONATO GT3 COPA SUPER TRUCKS

Rally Montecarlo 1986 y Pikes Peak 1987 res magníficos modelos han desembarcado este último trimestre del catálogo de Superslot. Tres grandes mitos del mundo de la competición con nombre y apellidos. Con un

Kankkunen y Junha Piironen #4 (S3590B) que a pesar de finalizar cuarto en el Monte al final consiguió el primero de sus cuatro títulos mundiales de Rally. Dos pilotos Campeones del Mundo sobre la pista.

nombre común francés, el de Peugeot y con apellidos nórdicos, Kankkunen, Salonen y Vatanen. En medio unas cifras y siglas que ya

Por otro lado un Peugeot 205 T16 algo diferente pero sobre todo es-

de por si son un referente, 205 T16.

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Mostramos en estas páginas los tres modelos que Superslot ha puesto

pectacular. Después de que el Grupo B de Rallies fuera expulsado de la reglamentación FIA, Peugeot utilizó toda su experiencia en desarrollar el 205 T16 para el París Dakar y la mítica subida en cuesta del Pikes Peak.

sobre la pista. Dos de los Peugeot 205 T16 oficiales, que bajo la dirección de Jean Todt dominaron las dos últimas temporadas del Grupo B

Es esta formidable subida en cuesta, el Pikes Peak, también conocida

de Rallies. Y Superslot ha decidido ofrecer los coches que disputaron la prueba inaugural de la temporada 1986, el Rally de Montecarlo. El Peugeot 205 T16 de Timo Salonen y Harjanne Seppo (S3591A) en edición

como la Carrera hacia las Nubes, en 1987 Ari Vatanen afrontaba un reto impresionante con un Peugeot 205 T16 adaptado aerodinámicamente a las particularidades de la carrera. Superslot ofrece el coche de Ari Vata-

limitada dentro de la serie Legends. Con este modelo el piloto finlandés, que llevaba el #1 como Campeón del Mundo del 1985, logró la segunda plaza del Rally inaugural. Por otro lado el Peugeot 205 T16 de Juha

nen (S3641) que no pudo vencer al Audi Sport Quattro de Walter Rohrl. Al año siguiente, el tercer piloto finlandés de nuestros protagonistas, lograría el triunfo en el Pikes Peak esta vez con un Peugeot 405 T16.

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Maquetación 2014 HN2157

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HN2155

Dieseltriebwagen, Baureihe 627.0 der DB in ozeanblau-beiger Lackierung, Modell gibt den Ursprungszustand mit Scharfenberg-Kupplungen wieder, Betriebsnummer 627 003-7, Bw Braunschweig, mit eingebauter Innenbeleuchtung ARNOLD

Automotor diésel 627.0, DB, decoración azul/crema. Con enganches Scharfenberg, matrícula 627 003-7, Bw Braunschweig Autorail 627.0 de la DB. Attelage Scharfenberg, immatriculation 627 003-7, Bw Braunschweig Diesel railcar, class 627.0 of the DB in blue/cream livery with Scharfenberg couplers, road number 627 003-7, Bw Braunschweig, illuminated interior

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Der einteilige Triebwagen der Baureihe 627 wurde 1972 vom Bundesbahn-Zentralamt in München zusammen mit den Firmen DÜWAG und MaK entwickelt. Der neue Triebwagentyp in Leichtbauweise verwendete Teile aus dem LKW-Bau (u.a. Motoren). Es wurden 1974 insgesamt acht Exemplare mit zwei verschiedenen Motortypen gebaut, die die Bezeichnung 627.0 trugen. Nach eingehender Erprobung wurden 1981 fünf leicht veränderte Fahrzeuge gebaut, die an Stelle der mit Längssicken versehenen Seitenwänden eine glatte Außenhaut und statt der Scharfenberg-Kupplung nun die normale Zug- und Stoßvorrichtung besaßen, welche später auch in die erste Serie eingebaut wurde. Sie wurden als 627.1 bezeichnet. Zu einer Serienfertigung kam es jedoch nie. Haupteinsatzgebiete waren die Strecken um Tübingen und Kempten.

N 1:160

om/Arnold.Modelleisenbahnen

Maquetación de los Catálogos de la marca Arnold, perteneciente al Grupo Hornby.

HN2181

IV

148

HN2180

V

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V

148

VI

HN2156

V

148

VI

Dieseltriebwagen, Baureihe 627.0 der DB AG in verkehrsroter Lackierung, Modell gibt den letzten Einsatzzustand mit Puffern und Schrauben-Kupplungen wieder, Betriebsnummer 627 003-7, Bw Tübingen, mit eingebauter Innenbeleuchtung

Dieseltriebwagen, Baureihe 627.0 der DB AG in verkehrsroter Lackierung, Modell gibt den letzten Einsatzzustand mit Puffern und Schrauben-Kupplungen wieder, Betriebsnummer 627 005-2, Bw Karlsruhe, mit eingebauter Innenbeleuchtung

Automotor diésel 627.0, DB, decoración rojo. Con topes y enganches Scharfenberg, matrícula 627 003-7, Bw Tübingen Autorail 627.0 de la DB. immatriculation 627 003-7, Bw Tübingen Diesel railcar, class 627.0 of the DB in red livery with buffers and standard couplers, road number 627 003-7, Bw Tübingen, illuminated interior

Automotor diésel 627.0, DB, decoración rojo. Con topes y enganches Scharfenberg, matrícula 627 005-2, Bw Karlsruhe Autorail 627.0 de la DB. immatriculation 627 005-2, Bw Karlsruhe Diesel railcar, class 627.0 of the DB in red livery with buffers and standard couplers, road number 627 005-2, Bw Karlsruhe, illuminated interior

HN2097

V

VI

181

HN2188

Dieseltriebwagen, Baureihe 627.0 der DB ozeanblau-beiger Lackierung, mit Puffern und StandardKupplungen, Betriebsnummer 627 002-9, Bw Kempten, mit eingebauter Innenbeleuchtung

Dieseltriebwagen, Baureihe 627.0 der DB AG in ozeanblau-beiger Lackierung, mit Puffern und StandardKupplungen, Betriebsnummer 627 007-8, Werk Tübingen, mit eingebauter Innenbeleuchtung

Dieseltriebwagen Baureihe X 73900, Version der SNCF/DB AG, das Vorbild ist im grenzüberschreitenden Verkehr Frankreich-Deutschland im Einsatz, Modell ist kuppelbar

Automotor diésel 627.0, DB, decoración azul/crema, con topes y enganches standard, matrícula 627 002-9, Bw Kempten, iluminación interior Autorail 627.0 de la DB. Attelage standard, immatriculation 627 002-9 Bw Kempten, équipé de l’éclairage intérieur Diesel railcar, class 627.0 of the DB in blue/cream livery with buffers and standard couplers, road number 627 002-9, Bw Kempten, illuminated interior

Automotor diésel 627.0, DB, decoración azul/crema, con topes y enganches standard, matrícula 627 007-8, Tübingen, iluminación interior Autorail 627.0 de la DB. Attelage standard, immatriculation 627 007-8, Tübingen, équipé de l’éclairage intérieur Diesel railcar, class 627.0 of the DB AG in blue/cream livery with buffers and standard couplers, road number 627 007-8, Tübingen, illuminated interior

Automotor X 73900, SNCF/DB. Modelo con enganches funcionales. El automotor original ofrece servicio entre Alemania y Francia. Autorail X 73900, SNCF/DB. Cette série dérivée des TER X 73500 assure un service trans-frontalier entre la France et l’Allemagne. Attelages fonctionnels. Regional diesel railcar, class X 73900, version of SNCF/DB AG, original railcar is in service between France and Germany, model with working couplers.

V

159

VI

Dieseltriebwagen T4 der NEG in aktueller Farbgebung, mit eingebauter Innenbeleuchtung Automotor diésel, T4, NEG, con luz interior Autorail type T4 de la NEG équipé de l’éclairage intérieur Diesel railcar, class T4 of the NEG, illuminated interior

Bei diesem Modell sind die zahlreichen Änderungen und zusätzlichen Details für die NEG (z.B. Front und Schürzen) berücksichtigt.

20

21

2016

FIFE,

ARNOLD 2016

om/Arnold.Modelleisenbahnen

HN2201

IIIb

130

HN2214

IIIb

130

HN2201

IIIb

130

HN2214

IIIb

130

Von General Electric gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Northern Pacific, Betriebsnummer 2520

Von General Electric gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Northern Pacific, Betriebsnummer 2525

Von General Electric gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Northern Pacific, Betriebsnummer 2520

Von General Electric gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Northern Pacific, Betriebsnummer 2525

Locomotora diésel General Electric clase U25C, Northern Pacific, con número de matrícula 2520 Locomotive diesel General Electric classe U25C de la Northern Pacific, immatriculation 2520 Northern Pacific, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 2520

Locomotora diésel General Electric clase U25C, Northern Pacific, con número de matrícu la 2525 Locomotive diesel General Electric classe U25C de la Northern Pacific, immatriculation 2525 Northern Pacific, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 2525

Locomotora diésel General Electric clase U25C, Northern Pacific, con número de matrícula 2520 Locomotive diesel General Electric classe U25C de la Northern Pacific, immatriculation 2520 Northern Pacific, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 2520

Locomotora diésel General Electric clase U25C, Northern Pacific, con número de matrícu la 2525 Locomotive diesel General Electric classe U25C de la Northern Pacific, immatriculation 2525 Northern Pacific, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 2525

N 1:160 www.arnold-modelleisenbahnen.de

HN2215

IIIb

130

Von G.E. gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Chicago, Burlington & Quincy, Betriebsnummer 553 mit Somenblendem am Führerhaus Locomotora diésel General Electric clase U25C, Chicago, Burlington & Quincy, con número de matrícula 553 Locomotive diesel General Electric classe U25C Chicago, Burlington & Quincy, immatriculation 553 Chicago, Burlington & Quincy, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 553

22

HN2216

IIIb

130

HN2215

Von G.E. gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Chicago, Burlington & Quincy, Betriebsnummer 561

IIIb

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HN2216

Von G.E. gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Chicago, Burlington & Quincy, Betriebsnummer 553 mit Somenblendem am Führerhaus

Locomotora diésel General Electric clase U25C, Chicago, Burlington & Quincy, con número de matrícula 561 Locomotive diesel General Electric classe U25C Chicago, Burlington & Quincy, immatriculation 561 Chicago, Burlington & Quincy, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 561

Locomotora diésel General Electric clase U25C, Chicago, Burlington & Quincy, con número de matrícula 553 Locomotive diesel General Electric classe U25C Chicago, Burlington & Quincy, immatriculation 553 Chicago, Burlington & Quincy, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 553

IIIb

130

Von G.E. gebaute Diesellokomotive des Typs U25C, Chicago, Burlington & Quincy, Betriebsnummer 561 Locomotora diésel General Electric clase U25C, Chicago, Burlington & Quincy, con número de matrícula 561 Locomotive diesel General Electric classe U25C Chicago, Burlington & Quincy, immatriculation 561 Chicago, Burlington & Quincy, General Electric diesel locomotive class U25C, with road number 561

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Planos P l a n o d e Vi v i e n d a

Distribuidor Salón Comedor Cocina Dormitorio 1 Baño 1 Total Sup. Vivienda

útiles

m2

Construidos

m2

ESCALA 1/50

0m

1m

2m

3m

4m

Tipología

Planta

2,55 20,03

Bloques 1 y 3

6,56 10,98

T2

4,30 48,02

T1

56,03

Terraza

9,25

9,78

Tendedero

2,38

2,56

59,65

68,37

Total Superficie

w w w. m i s c a s a . c o m

Tipología Bloques 1, 2, 3 y 4 - Portal 3 - Vivienda Tipo T12 - Planta Primera - Puerta B

3,60

T12

T13

P1 T7

T11

P3

T8

T3

P2

TENDEDERO TERRAZA

Bloques 2 y 4 T2

T1

P1

COCINA

SALÓN COMEDOR

BAÑO 1

DORMITORIO 1 DISTRIBUIDOR

VESTÍBULO

ESCALA 1/50

1m

ESCALA 1/75

2m

1m

2m

3m

4m

3m

T3

T7

T8

T12

T13

P2

T11

P3

Información y venta Camí de La Vileta, s/n (Frente al Palau Municipal D’Esports)

Chalets Individuales

Plano figurativo, los materiales, colores, sanitarios, mobiliario y electrodomésticos son orientativos. Las superficies son aproximadas y podrán sufrir variaciones por necesidades técnicas durante la ejecución de la obra.

Vestíbulo

Planos de vivienda ilustrativos, no contractuales. Los materiales, colores, mobiliario y electrodomŽsticos son orientativos.

Superficies

Residencial Los Almendros

ESCALERA

Superficies

ASEO

HALL/ESCALERA SÓT.

PORCHE ACCESO

SALÓN COMEDOR

Salón comedor Cocina Patio Porche cubierto Aseo Despacho Hall/Escalera sót. Escalera Porche Acceso

31,82 19,39 3,11 7,52 3,91 12,11 18,79 4,60 1,48

Total Sup. baja

102,73

Infografía PATIO

PORCHE CUBIERTO

COCINA DESPACHO

Informa y vende

C/ Real, 41 - C.Villalba (Madrid)

Teléfono de contacto

971 220 727

m2

Planta baja

Tel.: 91 850 61 61

miscasa@miscasa.com

Planta Baja

Tipología

4m

Portal 2 Ático A

Situación

Recibidor Cocina

PLANO DE VIVIENDA: Tipo 10

Superficies Salón-Comedor

Terraza 1

Tendedero

Total Sup. útil

119,60

Superficies construidas Sup. cons. vivienda 87,86 Sup. cons. tendedero 3,10 Sup. cons. terrazas 54,40 Sup. zonas comunes 19,095 Total Sup. Cons. c.c.

Plano Vivienda

ESCALA 1/75

0m

1m

2m

3m

PORTAL D

B

C

A

A

PORTAL E

C

B D

A

PORTAL F

C D

A

B C

A B

C D

C

B

D

A

C

B

A

D

B

D

A

C

PORTA L H

Dormitorio 2

72,73 46,87

B

PORTAL A

Dormitorio 1

Totales Superficies útiles Sup. útil int. vivienda Sup. útil terrazas

PORTAL C

PORTA L G

Distribuidor

Baño 2

4,68 4,13 20,68 9,27 12,42 3,36 11,08 3,57 32,13 14,74

PORTAL B

Baño 1

Terraza 2

Portal D: 1º B, 1º C. Portal E: 1º B, 1º C.

Sup. útil Estancias: Distribuidor Recibidor Salón-Comedor Cocina Dormitorio 1 Baño 1 Dormitorio 2 Baño 2 Terraza 1 Terraza 2

PLANTA PRIMERA

Plano de Urbanización

N

165,45

4m

www.mapfreinmuebles.com

VIVIENDA 93,35 69,42

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