3. Concretamente, uma das formas de recentrar o debate, é-nos dada no “California Vision” – California High Speed Rail Authority e o California Strategic Growth Council – em que o “Green Urbanism” (Calthorpe, 2011) é apresentado como a solução integradora e de maior coesão social, territorial, ambiental e energética4, regenerando o território e reduzindo os respectivos consumos de território, de energia, de água e de emissões GEE e de CO2, melhorando a qualidade de vida e de trabalho da população. O “New Urbanism” (1992) 5 abriu conceitos e práticas de planeamento estratégico alternativas ao urbanismo da especulação e do desperdício, recuperando traços duma sociedade mais colectiva e participada 6. No caso do Estado da Califórnia (8ª economia mundial), a visão “estratégica” é baseada na ligação ferroviária em “Alta Velocidade” (800 km, entre São Diego e Sacramento/São Francisco, passando por Los Angeles7) e nas políticas TOD (Transit Oriented Development), as quais, regulam o mercado imobiliário através dos “Transit Corridor Livability”, apresentando ganhos (savings) e benefícios (benfits) de várias escalas e dimensões. A metodologia usada teve duas ferramentas base: a informação recolhida num “urban footprint geographic-based model” e o tratamento no “rapid fire spreadsheet model” – ver ficheiro anexo. 4. Nesta abordagem, é central o TC ferroviário como coluna vertebral de parte dessa recuperação. Não se trata de definir “corredores” ou grandes projectos de obras públicas, trata-se de construir serviços e redes com a interoperabilidade ferroviária (proposta de redes de Tram-Train) – ver ficheiro anexo - para a dinâmica da regulação e da sustentabilidade servir, em primeiro lugar, as pessoas. Reconhecer que há “custos escondidos” e construir a alternativa, com base em políticas “TOD” e ferrovia, é uma prioridade para se anular as externalidades negativas da dispersão urbana e os “10 mitos do automóvel” (Newman e Kenworthy, 2000)8 e para se criar a sustentabilidade social, territorial, ambiental e energética. “A condição pós-moderna” (Harvey, 1989) dum “capitalismo tardio” (Mandel, 1982) permitem outra leitura das sucessivas crises e planos de austeridade, as quais só evidenciam a necessidade duma outra visão e agenda, p.ex., de prosperidade sustentável com mais riqueza humana9, contrapondo à situação de conflito permanente gerido pela agenda neo-liberal dum PETI3+ (recordam-se dos aumentos das tarifas? e das verbas para o TP? etc.) e do programa do GTIEVA (Pedro Marques diz sempre estar de acordo). Há que mudar significativamente de paradigma, investindo no TC, a começar pela avaliação de cada sub-região, onde as pessoas vivem, trabalham e se deslocam entre o “social, a natureza e a geografia da diferença” (Harvey,1997). Ora, no passado dia 11 na ARTV, a comissão de economia e obras públicas, dedicou um dia a uma conferência sobre o Transporte Público. A impreparação da comissão e a audição dos vários intervenientes evidenciam a fragilidade do tema urbanismo e transporte, aliás, resultado
4 Quantifica os benefícios resultantes dessa mudança de paradigma para se responder ao crescimento demográfico (população cresce de 40 milhões para 60 milhões de pessoas) e aos compromissos do programa das Alterações Climática, ou seja, cumprir-se os -12% das emissões actuais em 2050 – ler “Urbanism in the age of climate change” (Calthorpe, 2011, Island Press). 5 Ver carta do “New Urbanism” - https://www.cnu.org/who-we-are/charter-new-urbanism e ver http://www.calthorpe.com/publications/new-urbanism-michigan-debates-urbanism-volume-ii 6 Ver, entretanto,as chamadas de atenção “New urbanism and the communitarian trap" (Harvey, 1997). 7 Ler “City of Quartz” (Mike Davis) e “Seeking Social Justice” (Edward Soja). 8 Newman & Kenworthy: The « Ten Myths of Automobile Dependence » World Transport Policy & Practice, Volume 6, Number 1, (2000) 15–25 9 Ler o “Prosperity without growth” (Tim Jackson, SDC, 2000)