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Título: Diminuir os “custos escondidos” da dispersão urbana na faixa litoral dos 50 mil km2 com as redes “Tram-Train” e mudar a geografia das deslocações para mais TC. Sub-título: PNPOT2018 e o PNI2030 afundam Finanças e não ajudam as populações e o país. 13/07/2018 - Carlos Gaivoto, engenheiro, MSc em Transportes (IST1997/9) 1.Portugal enfrenta um problema estrutural grave com a dispersão urbana 1 e os seus “custos escondidos”. Os estudos realizados no Canadá, EUA e Austrália apontam os “hidden costs” da dispersão urbana, no peso significativo dos orçamentos das pessoas, famílias, empresas, comunidades urbanas (municípios) e no Estado – ver https://newclimateeconomy.report/ workingpapers/workingpaper/analysis-of-public-policies-that-unintentionally-encourage-andsubsidize-urban-sprawl-2/ . Por seu lado, o próprio “World Bank” chama a atenção para o “urban fiscal stress”2 no que diz respeito às cargas fiscais que sobrecarregam a descentralização. Mas, estes alertas não vêm só destas escolas insuspeitas como o WB e a LSE (London School Economics) mas, também doutros trabalhos científicos – ver http://thecostofsprawl.com/ e de livros publicados, como por exemplo, o “Urbanism in the Age of Climate Change” (Calthorpe, 2011, Island Press) e “Sustainability and Cities, overcoming automobile dependence” (Newman P. and Kenworthy J., Island Press, 2000). As conclusões e recomendações evidenciam a necessidade de se mudar o paradigma da dispersão urbana (que o capital financeiro tanto gosta de ter nos seus balanços…) e da acessibilidade em automóvel (tão do agrado do capital industrial…), isto é, na transição ecológica do sistema, “convivem” duas perspectivas - capitalismo ou socialismo - mas, ambas, têm de anular o desperdício causado pela dispersão, regenerar, reconverter e requalificar as áreas urbanas e território, poupar energia dos edifícios e transportes, poupar água e recursos naturais, inovar tecnologias e aumentar a produtividade, reduzir o custo das infraestruturas e de serviços nos diversos orçamentos, lutar pela diminuição do défice e da dívida, aumentar a riqueza humana. No entretanto, como mudar o paradigma das deslocações para mais TC? O PNPOT2018 e o PNI2030 dão respostas sustentáveis? Portugal está a combater os “custos escondidos”? 2. O PNPOT2018 iniciou um ciclo de debate público (?) em final de Abril e concluiu em 15 de Junho, no LNEC (um mês e meio), sem responder ao problema da dispersão urbana. O PNI20303 não está articulado sequer com o PNPOT e não responde a este grave problema. A perplexidade perante a ausência de estratégia dum plano nacional e ineficiência dum programa de investimento público, deixa o país perante o abismo de nova crise, desta vez com mais austeridade. O país precisa de estratégia de desenvolvimento sustentável e o território ser melhor governado. Esse não tem sido o debate, a política atávica das contradições do capitalismo não chega para resolver este problema estrutural grave com incidência na vida diária das pessoas, empresas e economia.

1 O PNPOT 2007 apontava que 90% da população se distribuía numa faixa litoral de 50 mil km 2, ou seja, em média 2hab/ha (a AML tem cerca de 9 hab./ha), o que em termos comparativos, estamos mais perto duma cidade como Atalanta (7 hab/ha) do que duma cidade como Barcelona (77 hab./ha), com todos os efeitos associados ao problema da dispersão. Por exemplo, em Atalanta, emitem-se per capita 6,9 Tons de CO2 e em Barcelona 1,16 Ton de CO2, o que já por si evidencia duas coisas: no primeiro caso, predomina a cidade automóvel e no segundo caso predomina a cidade do TC – ver https://files.lsecities. net/files/2014/11/LSE-Cities-2014-Transport-and-Urban-Form-NCE-Cities-Paper-03.pdf. 2 “Coping with Urban Fiscal stress”, Nov2013, Jean-Jacques Dethier, Policy Research Working Paper 6693 3 “Abriu”, na semana seguinte, com a presença do 1º ministro, 3 ministros e vários secretários de estado, o debate público que acaba em Setembro 2018 (2 meses e meio).


3. Concretamente, uma das formas de recentrar o debate, é-nos dada no “California Vision” – California High Speed Rail Authority e o California Strategic Growth Council – em que o “Green Urbanism” (Calthorpe, 2011) é apresentado como a solução integradora e de maior coesão social, territorial, ambiental e energética4, regenerando o território e reduzindo os respectivos consumos de território, de energia, de água e de emissões GEE e de CO2, melhorando a qualidade de vida e de trabalho da população. O “New Urbanism” (1992) 5 abriu conceitos e práticas de planeamento estratégico alternativas ao urbanismo da especulação e do desperdício, recuperando traços duma sociedade mais colectiva e participada 6. No caso do Estado da Califórnia (8ª economia mundial), a visão “estratégica” é baseada na ligação ferroviária em “Alta Velocidade” (800 km, entre São Diego e Sacramento/São Francisco, passando por Los Angeles7) e nas políticas TOD (Transit Oriented Development), as quais, regulam o mercado imobiliário através dos “Transit Corridor Livability”, apresentando ganhos (savings) e benefícios (benfits) de várias escalas e dimensões. A metodologia usada teve duas ferramentas base: a informação recolhida num “urban footprint geographic-based model” e o tratamento no “rapid fire spreadsheet model” – ver ficheiro anexo. 4. Nesta abordagem, é central o TC ferroviário como coluna vertebral de parte dessa recuperação. Não se trata de definir “corredores” ou grandes projectos de obras públicas, trata-se de construir serviços e redes com a interoperabilidade ferroviária (proposta de redes de Tram-Train) – ver ficheiro anexo - para a dinâmica da regulação e da sustentabilidade servir, em primeiro lugar, as pessoas. Reconhecer que há “custos escondidos” e construir a alternativa, com base em políticas “TOD” e ferrovia, é uma prioridade para se anular as externalidades negativas da dispersão urbana e os “10 mitos do automóvel” (Newman e Kenworthy, 2000)8 e para se criar a sustentabilidade social, territorial, ambiental e energética. “A condição pós-moderna” (Harvey, 1989) dum “capitalismo tardio” (Mandel, 1982) permitem outra leitura das sucessivas crises e planos de austeridade, as quais só evidenciam a necessidade duma outra visão e agenda, p.ex., de prosperidade sustentável com mais riqueza humana9, contrapondo à situação de conflito permanente gerido pela agenda neo-liberal dum PETI3+ (recordam-se dos aumentos das tarifas? e das verbas para o TP? etc.) e do programa do GTIEVA (Pedro Marques diz sempre estar de acordo). Há que mudar significativamente de paradigma, investindo no TC, a começar pela avaliação de cada sub-região, onde as pessoas vivem, trabalham e se deslocam entre o “social, a natureza e a geografia da diferença” (Harvey,1997). Ora, no passado dia 11 na ARTV, a comissão de economia e obras públicas, dedicou um dia a uma conferência sobre o Transporte Público. A impreparação da comissão e a audição dos vários intervenientes evidenciam a fragilidade do tema urbanismo e transporte, aliás, resultado

4 Quantifica os benefícios resultantes dessa mudança de paradigma para se responder ao crescimento demográfico (população cresce de 40 milhões para 60 milhões de pessoas) e aos compromissos do programa das Alterações Climática, ou seja, cumprir-se os -12% das emissões actuais em 2050 – ler “Urbanism in the age of climate change” (Calthorpe, 2011, Island Press). 5 Ver carta do “New Urbanism” - https://www.cnu.org/who-we-are/charter-new-urbanism e ver http://www.calthorpe.com/publications/new-urbanism-michigan-debates-urbanism-volume-ii 6 Ver, entretanto,as chamadas de atenção “New urbanism and the communitarian trap" (Harvey, 1997). 7 Ler “City of Quartz” (Mike Davis) e “Seeking Social Justice” (Edward Soja). 8 Newman & Kenworthy: The « Ten Myths of Automobile Dependence » World Transport Policy & Practice, Volume 6, Number 1, (2000) 15–25 9 Ler o “Prosperity without growth” (Tim Jackson, SDC, 2000)


duma desorganização política e institucional do TP e que conduz a esta falta de estratégia. Podemos reverter esta situação? Sim, é possível10. As alterações climáticas são o aviso.

10 Incluindo o “Transit Act, Operadores Internos Integrados e Planeamento Estratégico” - ver artigo de CG na “Transportes em Revista”, Setembro de 2017.

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