Issuu on Google+

XII. évfolyam • 2014. február

28 oldal

Együtt az úton

17. oldal

Elszámolómátrix • Hazautat szervezôk • Az év dolgozói Tesztelt vontatók • Az erôskezû nô • Úton-útfélen


tartalom 4–13. HÁZUNKTÁJA ÚJ TÁBLÁT NYITOTTAK ÖTEN EZERHATSZÁZ KOLLÉGÁÉRT AZ ÉV DOLGOZÓI 14–16. TECHNIKA TESZTELÉS A VOLVÓNÁL TAKARÉKOS TESTTEL – DAF LF AEROBODY 17. PILÓTAPORTRÉ HAMVAI RITA ÉS DUDÁS JÁNOS 18. HÍREK 19–20. VERSENYSZFÉRA

HEIDI ANDERSSON – SZKANDERVILÁGBAJNOK NÔ 21. HR-HÍREK ÚJ KOLLÉGÁK A FEDÉLZETEN 22–23. HÍREK 24. VERSENYSZFÉRA CSEPPET SEM HOLT SZEZON – FELKÉSZÜLÉS AZ EURÓPA-BAJNOKSÁGRA 25–27. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN 28. SAKK, REJTVÉNY A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele. Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely • Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

E számunk szerzôi: Ács Tibor, Kovács Ágnes, Kulcsár István, Papp Márió, Póla Gergely, Várhelyi László

2 téma • 2014. FEBRUÁR

160-nal Újabb száz munkahelyet teremt a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. február második felében Miskolcon átadott, 3 milliárd forint értékû beruházása. A társaság százhatvan környezetbarát kamionnal frissítette flottáját. A beruházás avatási ünnepségén Wáberer György emlékeztetett, hogy a két sikeres vállalkozás alig több mint egy évvel ezelôtt egyesítette erôit, és 2013-ban már 25 milliárd forintos árbevétel mellett 600 millió forintos eredményt ért el. A cégcsoport elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. Miskolc és a régió hosszú távú befektetôje. Mindkét vállalat kötôdik az észak-magyarországi régióhoz: a Szemerey hagyományosan támogatja a helyi katasztrófavédelmi szervezetet az árvíz elleni védekezésben és a helyreállításban, a Waberer’s pedig a munkaügyi központtal közösen ösztönzi a hivatásos gépjármûvezetôk képzését. A cégcsoport nagy lehetôségeket lát a megye munkaerô-tartalékaiban – elsôsorban a gépkocsi-vezetôi pozíciót illetôen –, a foglalkoztatás bôvítését azonban akadályozza a megfelelô képzettség hiánya. A társaság ezért saját eszközeivel támogatja a kormányzatnak a hivatásosjármûvezetô-képzés központi finanszírozásával öszszefüggô törekvését. Czomba Sándor, a Nemzetgazdasági Minisztérium foglalkoztatáspolitikáért felelôs államtitkára az átadóünnepségen rámutatott, hogy a kabinet és a Waberer’s-csoport stratégiai együttmûködési megállapodása megteremtette a kereteket a hivatásosjármûvezetô-képzés hosszú távú központi támogatási rendszerének kidolgozásához. Emlékeztetett arra, hogy az együttmûködés révén korábban Borsod-Abaúj-Zemplén megyében 240, Szabolcs-SzatmárBereg megyében 120 fiatal sze-

rezhetett kormányzati finanszírozással ilyen jogosítványt, és egyben lehetôséget a Waberer’s International Zrt.-nél való elhelyezkedésre. Miskolc polgármestere, Kriza Ákos hangsúlyozta, hogy az elmúlt évek városi beruházásai, a Bosch, a Shinwa vagy épp a Takata példái azt bizonyítják, hogy a város egyre kedvezôbb lehetôséget nyújt a jármûipari befektetések számára. Ezért is örömteli a miskolciak számára – húzta alá –, hogy a Waberer’s– Szemerey csatlakozik ehhez a komoly eredményeket felmutatni képes beruházói hálóhoz. A polgármester beszédében ki-

A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. 700 saját jármûvel több mint 6000 hazai kiskereskedelmi egységet lát el áruval. A cég jelenleg 1200 szakembert foglalkoztat.


aktuális

mennek tovább emelte azt is, hogy Miskolc számára a beruházások támogatásánál fontos szempont a modern és környezetbarát technológia – utalva ezzel a frissen beszerzett jármûvek euro VI-os besorolására. Szemerey Lóránd, a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. ügyvezetô igazgatója elmondta, hogy a vállalat a megbízók minden logisztikai igényének versenyképes árú kiszolgálása érdekében megvalósította a raktár- és flottakapacitások, az adminisztráció és az ügyfélportfólió egy kézbôl való menedzselését. A mûködés minden területére kiterjedô optimalizálási folyamat az ellátási lánc összes ele-

Szemerey Lóránd, Czomba Sándor, Wáberer György és Kriza Ákos

mében érezteti kedvezô hatását. Az ügyvezetô közölte, hogy a hatékony cégstruktúra és a korszerû eszközpark révén a miskolci székhelyû társaság öt éven

belül legalább 30 milliárd forintra kívánja növelni árbevételét. A létszámbôvítés folyamatos, hiszen a vállalat évente 10 százalékkal javítja teljesítményét. Hozzátette: ehhez elsôsorban szakképzett hivatásos nehézgépjármû-vezetôkre van szüksége. Szemerey Lóránd megem-

lítette azt is, hogy a cég a komplex logisztikai szolgáltatások hazai expanziója mellett elindította határokon átnyúló hûtöttárufuvarozási szolgáltatását. Száz kamion már napi rendszerességgel fuvaroz hûtött és konténeres élelmiszereket a szomszé dos országok piacaira.

2014. FEBRUÁR • téma

3


házunktája

Új táblát nyitottak Az év elejétôl új, egységes elszámolómátrix van érvényben, a változás egyik oka a cégcsoport fuvarozási struktúrájának átalakítása, illetve a gépkocsivezetôk nagyobb anyagi megbecsülése – mondta Berta József fuvarozási igazgató. Arról is beszélt, hogy a vállalat lépéseinek már látható eredménye van a munkaerôpiacon. – A legfontosabb változás az elszámolásban, hogy a mátrixot egységessé tettük és a jármûvek életkorához igazítottuk. Más számok vonatkoznak a két évnél fiatalabb, a két és három év közötti, a három és négy év közötti, illetve a négy évnél idôsebb vontatókra, s minden esetben külön van téli és nyári táblázat. Január 1-jétôl már mindenhol: a Waberer’s International egységeinél és az összes kft.-nél is az új rendszerben számoljuk el a gépkocsivezetôket. – A változással az idôsebb autók fogyasztástöbbletét igyekeznek ellensúlyozni? – Igen, és vélhetôen mindenki jól jár; a korosabb jármûvek esetében magasabb elszámolóértékkel indul a tábla, így nem szenved hátrányt az, aki ilyen autóval dolgozik. Aki most új vontatót vezet, két év múlva jó eséllyel ennyivel idôsebb kocsin ül, és ugyanúgy megkapja majd a kompenzációt, mint most az érintett kollégái. Akinek most idôsebb a jármûve, az pedig idôvel kisebb fogyasztású újat kap. Törekedtünk arra, hogy igazságos rendszer szülessen. – Mi volt a célja az elszámolás egységesítésének? – Idén megváltozik a vállalat szerkezete, a fuvarozási területet kiszervezik. A Waberer’s Internationalnél nem marad saját tulajdonú vontató, minden gépkocsi kft.-khez kerül. Jelenleg három VAS és öt normál egység tartozik a vállalathoz, jármûvezetôi és irodai állományukat egyaránt átveszik a kisebb cégek. A kiszervezés idôpontjáról még nincs döntés, egyelôre az ütemezés tervein dolgozunk. Az átalakulásra készülve született az a tulajdonosi elhatározás, hogy készítsünk új bérkonstrukciót, minden egységre érvényes elszámolással. – A gépjármû-vezetôi jövedelmek növelése is cél volt? – Természetesen. Módosítottuk az alapnorma-liter értékét is: 22,5 helyett 25 forint/liter árat határoztunk meg, ami újabb le-

4 téma • 2014. FEBRUÁR

hetôséget nyújt a fülkében dolgozó munkatársaknak, hogy minden hónapban magasabb szintû jövedelmet termeljenek maguknak. Ezenkívül 25-rôl 30 euróra emeltük a napidíj mértékét; figyelembe véve a lehetséges várakozási idôket, hosszú távon ez nem jelentéktelen különbség. További változás, hogy az éjszakai, hétvégi munkavégzés eddigi, kollektív szerzôdésben rögzített díjazá-

sa helyett pótlékátalányt vezettünk be a Waberer’s Internationalnél. Korábban rá kellett írni a menetlevélre, hogy hány óra éjszakai vezetése volt a kollégának, ezentúl viszont akár vezetett éjszaka, akár nem, akár hétvégézett, akár nem, megkapja az átalányt. A kft.-k már eddig is ezt a módszert alkalmazták. Most minden gépkocsivezetôre egyenlô bérezési feltételek vonatkoznak.


– Tehát már semmilyen különbséget nem jelent az, hogy valaki a központi cég vagy egy kiszervezett egység pilótája? – Az imént felsorolt intézkedések épp azt a szándékot tükrözik, hogy a gépjármûvezetônek semmilyen anyagi hátrányt, illetve semmilyen bérbeli változást ne okozzon a kiszervezési idôszak, azaz hogy a Waberer’s International állományából valamely franchise-cég munkavállalójává válik. Ugyanaz a csomag fogadja ott is a kollégákat, nem lesz se több, se kevesebb a bérük. A kereseti lehetôséget érintô különbségek eltüntetésével az is cél volt, hogy ne legyen csábító erô egyik kft.-bôl a másikba. – A fizetés mellett a hazajövetel, az itthon tartózkodás a másik fontos terület. Itt történt változás? – A cég eltökélt abban, hogy legfeljebb négy hét munka után mindenképpen kiadja a 72 órás pihenôt a gépjármûvezetônek. Ehhez tartozik, hogy megszûnt a kint töltött 25. naptól járó plusz 10 euró utalványozás. Ha a hazahozatali határidôt betartjuk – márpedig ez a határozott cél –, akkor úgysincs mire alkalmazni a tízeurós utalványozást. – Az év végi leállás és év eleji munkakezdés után mennyire nehéz elérni, hogy beálljon a ciklikusság? – Január 6-án indult a teljes flotta, több mint ezer gépkocsivezetô ment vissza külföldre, ôket értelemszerûen nem tudjuk egyszerre leváltani, valamennyire csúsztatni kell a hazahozatal idejét, ennek egyeztetése zajlik az egységvezetôk és a pilóták között. Valakit le tudunk váltani azonnal, mást ki-

2014. FEBRUÁR • téma

5


házunktája 

6

csit késôbb. Kis idôbe telik, míg kialakul a ciklikusság, de utána már nem lesz vele gond: egy 120 fôs egységnél hetente 30 ember elengedésével mindenkire sor kerül a hónap végéig. Ezt mesterségesen kell kialakítanunk, aztán fenntartani az állomány forgását. – Ehhez az is kell, hogy az egységek megfelelô létszámmal rendelkezzenek… – Sikerült 1,25-ra felemelni a vezénylési tényezôt, ami komoly eredmény, ezzel biztonságban tudjuk üzemeltetni a flottát úgy, hogy a jármûvezetôk is mindig megkapják a váltást. Bízom benne, hogy a célul kitûzött 1,29-os értéket minél hamarabb elérjük. Ha sikerül tovább növelni a tényezôt, lehet, hogy az egység vezetôje három napnál hosszabb otthon tartózkodást is tud biztosítani a pilótának, elôfordulhat, hogy valaki akár egy hétig otthon lehet, mert egy kollégája nem ragaszkodik a hazajövetelhez. Ez mindig párbeszéd tárgya lesz az egység vezetôje és a pilóták között, mindenesetre az egyre nagyobb létszám megengedi, hogy ilyen lehetôségekben gondolkozzunk. – A bôvülô személyi állomány, a növekvô vezénylési tényezô a gépkocsivezetôk javadalmazásában bekövetkezett változásoknak köszönhetô? – Jórészt igen, úgy látszik, a kidolgozott csomagokkal megtaláltuk a munkavállalói tartalékokat. A tavaly bevezetett intézkedések kezdenek beérni, egyre többen jelentkeznek a vállalathoz. Külön öröm, hogy a visszajelzések alapján a gépjármû-vezetôi komforttal, bérrel kapcsolatos intézkedések fogadtatása, híre pozitív, a munkaerôpiacon egyre jobb kép él az emberek fejében a Waberer’s-csoportról. Hosszú idô óta dolgozunk ezért. Természetesen az oktatásban is jelentôs szerepet vállal a társaság, gondolok elsôsorban a gki-képzésre. Segítjük az új, tapasztalatlan pilótákat, akiknek nincs gyakorlatuk, gépjármû-vezetôi képesítési


Dohánycsempészek Montréal közelében, Kanada és az Egyesült Államok határán két forgalomáteresztô ponton csupán néhány nap leforgása alatt csaknem 30 ezer kilogramm, vámnyilatkozatban nem szereplô dohányra bukkantak a kanadai hatóságok. Ha sikerült volna az amerikai csempészárut bejuttatniuk az országba, a kanadai kincstár 1,6 millió dollár vám- és adóbevételtôl esett volna el. Ami ennél is jobban izgatja a hatóságokat – mint Steven Blaney közbiztonsági és katasztrófaelhárítási miniszter kijelentette –, az, hogy a csempészett dohánnyal együtt az amerikai szervezett bûnözés is bejutott volna országukba. A kanadai ügyészség egy fuvarozócég és két gépkocsivezetô ellen vádat emelt az ügyben.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Jár a motor, jár A világ egyik leghidegebb városa a keletszibériai Jakutszk, ahol januárban és februárban nemritkán mínusz 60 fokot is mutat a borszeszhômérô. Innen 400 kilométerre található a transzszibériai vasútvonal legközelebbi állomása, ahonnan az áruk kizárólag közúton szállíthatók tovább a városba, mégpedig egy olyan úton, amelyet a sztálini koncentrációs táborok, a gulágok foglyai építettek. Amikor a kamion eljut Jakutszkba, a pilótának gyakran egy, sôt akár két hetet is kell várakoznia arra, hogy rakományát átvegyék, azután pedig arra, hogy új fuvarral megindulhasson vissza a vasúthoz. Mivel a rettenetes hidegben a motort lehetetlen újraindítani, egyáltalán nem állítják le, hanem akár két hétig üresben járatják. Belegondolni is rossz, mennyi gázolaj fogy el egy ilyen kéthetes pihenô alatt.

Embercsempészek

igazolványuk, csak a jogosítványuk. Aki jelentkezik nálunk, annak megfinanszírozzuk az engedély megszerzését, amiért cserébe azt kérjük, hogy egy éven belül ne lépjen ki a Waberer’stôl. Úgy vélem, a vállalat mindig is törôdött a gépkocsivezetôk által megfogalmazott igényekkel, évrôl évre igyekszik a kollégák komfortérzetét és a bércsomagot az elvárásaik szerint javítani. A gépjármû-vezetôi hr-nél jelentkezô egyre nagyobb érdeklôdés is azt mutatja, hogy az új, jó minôségû, magas színvonalon karbantartott jármûvekkel, a négyhetenkénti háromnapos otthon tartózkodással és a tisztességes bérezéssel vonzó körülménye ket sikerült kialakítani.

Az északnyugat-angliai North Shields autókomp-kikötôjében lebukott két lengyel alkalmi embercsempész. Krzysztof Szabelski és Waldemar Kuczinski az IKEA glasgow-i áruházába szállított árut, amikor egy Brüsszelhez közeli pihenôben albánok szólították meg ôket, és összesen 2000 eurót ígértek nekik, ha becsempészik ôket Nagy-Britanniába. A két lengyel ráállt az alkura. Három embert Szabelski kamionjában, a fekvôhely alatt dugtak el, egy negyediknek Kuczinski jármûvében találtak búvóhelyet. A brit hatósások azonban felfedezték a négy potyautast. Kitoloncolták ôket az országból, a pilóták azonban nem úszták meg ilyen könnyen: a bíróság mindkettejüket 18 havi börtönre ítélte.

2014. FEBRUÁR • téma

7


házunktája

Öten ezerhatszáz Évrôl évre egyre nagyobb létszám mozgatásáról gondoskodik a karácsonyi idôszakban az üzemeltetési csoport. Idei elsô számunkban megszólaltak az érintettek, a pilóták, ezúttal pedig Ulrich Zoltán üzemeltetési csoportvezetô betekintést ad az óriási háttérmunkába. – Kezdjük a számokkal: hány pilóta autóbuszos utaztatásáról gondoskodtak az odaés a visszaúton? – Hazafelé mintegy 1600, a parkolókba vissza pedig közel 1700 jármûvezetô utazott buszszal. Kijelenthetem, hogy gördülékenyen ment az oda- és a visszautaztatás is, nem volt komoly probléma. – A létszám növekedésén túl miben tért el a feladatuk a korábbiaktól? – Jóval több fuvar volt év végén, mint amire számítani lehetett. Szenteste keddre esett, így egy nappal több állt rendelkezésünkre, viszont a flotta zöme még a karácsony elôtti pénteken, sôt egy része még szombat délelôtt is dolgozott – úgy, hogy a kollégák begyûjtése és a buszok indulása szintén péntekre és szombatra maradt. – Mennyire képesek ilyenkor elôre tervezni? – Minimális szinten, hiszen nem tudjuk elôre, melyik parkolóban hányan végeznek, a fuvarfeladatokat nem befolyásolja az, hogy hová mennek a buszok. Elôzetes, körülbelüli számokkal tudunk dolgozni – például a Benelux államokban 600, Franciaországban 400, Németországban 600 férôhelylyel –, ezekre kérünk ajánlatot az utazást lebonyolító cégektôl. Fontos megjegyezni, hogy a járatok tervezését egy héttel elôre le kell zárni, meg kell határozni, hová hány fôs buszok kellenek. Ráadásul a jármûveknek egy nappal hamarabb meg kell érkezniük, hiszen a buszvezetôknek is ki kell venniük a pihenôidôt. Nekik most szerda este kint kellett lenniük, de csütörtö-

8 téma • 2014. FEBRUÁR

kön még nagyban dolgozott gyakorlatilag a teljes flotta, és csak pénteken dôlt el, hová mennyi buszra van szükség. Egy részük jó helyen volt, a többi elhelyezését az igényekhez kellett alakítanunk. Ebben a szakaszban van nem egy olyan gépkocsivezetô, aki még az utolsó nap is fuvart kap, s könynyen lehet, hogy a feladat végeztével nem arra a gyülekezôpontra megy, ahová néhány nappal korábban irányították, mert van egy másik kijelölt parkoló közelebb a lerakóhoz vagy akár Budapesthez. Csak egyetlen konkrét eset: lefoglaltunk 400 helyet egy belgiumi parkolóban, de végül csak 260 kamion ment oda, így már nem volt szükség az eredetileg oda rendelt hat buszra. – Máshol viszont nyilván igény keletkezett pluszkapacitásra… – Elôfordul, hogy az eredeti létszám két-háromszorosa gyûlik össze egy parkolóban. Nem tudunk mást tenni, át kell irányítani egy-egy buszt azokból a parkolókból, ahonnan több járat is indul, illetve akár út közben is tudjuk módosítani az útvonalat, ha az adott jármûnek még van szabad kapacitása. Ezenkívül minden évben van tartalék buszunk is, amely általában Németország közepén áll. A vezetôjének kifizetjük a szállodát, de azonnal indul bárhova, legyen szó Belgiumról, Észak-Németországról vagy akár Franciaországról. Az egyes helyzetekre villámgyorsan, nagyon rövid mérlegelést követôen kell reagálnunk; a távolságok miatt nagyon nem mindegy, mikor hozza meg az ember

a döntéseket, hiszen 400-500 kilométeres átállásokról beszélünk, és senki sem szeret feleslegesen várni, a hazaút elôtt ráadásul mindenki felfokozott hangulatban van. Idén néhány buszt egy nappal elôbb kiküldtem, hogy ha úgy adódik a helyzet, hamarabb el tudjanak indulni, például Calais-ban ne kelljen a csütörtök délelôtt odaérkezôknek szombat reggelig várniuk. Arról nem is beszélve, hogy minél hamarabb indul el a járat, annál kisebb a valószínûsége, hogy valami gond adódik. – Nyilván a gépkocsivezetôknek sem mindegy, mennyit kell várakozniuk a parkolóban. – Ezt az idôt igyekszünk minimálisra csökkenteni, de értelemszerûen arra nincs mód, hogy minden egyes parkolóba külön autóbuszt küldjünk. 25 fôre nem tudunk elindítani egy

„Öt ember két nap alatt szervezte meg, hogy a 38 busz idôben ott legyen a parkolókban, és összeszedjen 1600 gépkocsivezetôt.”

50-60 fôs jármûvet, a kisebb létszámú csoportokat összegyûjti


kollégáért a busz. Viszont, ahogy elôbb említettem, könnyen elôfordulhat, hogy a fuvarfeladatok alakulása következtében egy parkolóban 25 helyett 100 gépkocsivezetô gyûlik össze; megeshet, hogy nekik sokat kell várniuk a buszra. – Tavaly okozott bármilyen konfliktust, problémát a várakozás? – Úgy látom, most nagyon más volt a kollégák hozzáállása, nem volt jellemzô a túlzott iszogatás sem a parkolóban, sem a buszon; lényegesen kevesebb ittas, problémás emberrôl számoltak be a gépkocsivezetôk, mint egy évvel korábban. Lehet, ez annak is köszönhetô, hogy a többségnek azért nem kellett hosszú ideig várakoznia. Sokan odaértek a szerelvénnyel a parkolóba, és jóformán azonnal tudtak indulni, mert már ott

volt a busz; gyakran csak arra jutott idô, hogy gyorsan összepakoljanak, arra már nem, hogy összeüljenek, és iszogatással várják a hazautat. Persze a nagy számok törvénye alapján egy 75-80 fôs buszon könnyen elôfordulhat, hogy valaki leissza magát vagy más módon zavarja a többieket, de kijelenthetô, hogy a döntô többség kulturáltan viselkedett. – Korábban elôfordult, hogy a parkolókban egyesek finoman szólva nehezen viselték, hogy várniuk kell a késôbb befutó kollégáikra. – Ekkora létszámnál teljesen felesleges reménykedni olyan helyzetben, amely az összes

munkatársnak száz százalékban megfelel – arra kell törekedni, hogy a megoldás a többségnek jó legyen. Egyes kollégák nem veszik figyelembe, hogy az utolsó busz addig nem indulhat el, amíg nem érkezett meg mindenki. Tudomásul kell venni, hogy ha egy gépkocsivezetô péntek délután Madridban rakott le, akkor csak szombat délelôtt fog odaérni a francia határ közelében lévô parkolóba. Vannak, akik kevéssé megértôk a társakkal, nem tudják elfogadni, ha várni kell, és türelmetlenek, feszültek, idegesek. Ezért is csak indulás elôtt áll ki a busz, felesleges indulatokat kavarna, ha órákkal start elôtt bepakolnának és felszállnának az emberek. – Voltak, akik szóvá tették, hogy indulás elôtt egy-egy hiányzó kolléga után kutatva vé-

gig kellett kopogtatniuk a parkolóban álló kamionokat, mert a buszvezetônél csak az utasok neve volt meg, a hozzájuk tartozó rendszám nem. – A buszos cégeknek elküldött utaslistán minden lényeges adat szerepelt. Az említett eset csak úgy fordulhatott elô, hogy az utazást szervezô vállalat nem továbbította a buszvezetônek a teljes listát. A jövôben erre a problémára odafigyelünk, hogy ezzel is segítsük a kollégákat. – Egyébként könnyen össze tudták gyûjteni az utasokat indulás elôtt? – Alapvetôen ez is simán ment, de azért akadtak, akik nem éreztek felelôsséget a társakkal szemben. Ha valaki feliratkozott az utaslistára, de végül négy kézben megy haza egy kollégájával, vagy stoppol hazafelé, elvárható, hogy ezt tudassa a többiekkel, a buszos céggel vagy legalább a vezénylôjével, és akkor így a többiek nem várnak rá, nem keresik feleslegesen. Elég nehéz bármit is tenni, ha valaki szó nélkül otthagyja a parkolót, a többi utas pedig információ híján arra vár, hátha elôkerül. Elôfordul olyan is, hogy valaki elfelejti közölni, hogy családtag van vele, és alapesetben nyilván egy férôhellyel számolunk kollégánként. Egy nyelvet beszélünk, nem olyan nagy elvárás, hogy kommunikáljanak egymással a munkatársak. Ennek kapcsán megjegyzem: van olyan parkoló, ahol két-háromszázan várakoznak, és nehézkes a gyûlés, az indulás. Épp ezért az ilyen helyekre kiküldtünk telephelyi gépkocsivezetô kollégákat, hogy koordinálják a parkolást, szedjék össze a buszokra az embereket, segítsék az indulást, és intézkedjenek bármilyen felvetôdô probléma esetében, így a nemzetközis pilótáknak nem kellett egymást keresgélniük.

2014. FEBRUÁR • téma

9


házunktája

Öten ezerhatszáz kollégáért 

– Amint hallottam, remek visszhangja volt a telephelyre érkezô gépkocsivezetôk fogadásának. – Vezetôi döntés volt, hogy virslivel és teával várjuk ôket. Egy hosszú út után kellemesebb a fogadtatás, ha a kolléga be tud ülni a büfébe megmelegedni, enni-inni, mint ha csak elköszönünk tôle, és mehet is tovább. Gondolnunk kellett azokra is, akiknek buszra szállás elôtt nem volt idejük vásárolni, és a többórás úton megéheztek. Jónak értékelem a kezdeményezést; ahányszor benéztem a büfébe, mindig tele volt, és az elfogyasztott virsli mennyisége is azt jelzi, hogy a gépkocsivezetôk többsége élt a lehetôséggel. – A január eleji visszaút kapcsán voltak, akik sérelmezték, hogy már délelôtt ki kellett jönniük a telephelyre, holott a buszuk csak délután vagy este indult. – Két oka van annak, hogy nem reggel és délelôtt indulnak a buszok: egyrészt nem Budapesthez és vonzáskörzetéhez kell igazítani a járatokat, vannak, akik Békéscsabáról, Nyíregyházáról vagy Zalaegerszegrôl jönnek. Másrészt ha a járat éjjel ér például Belgiumba, a munkatársak nem tudnak bemenni a parkolóba; annak semmi értelme, hogy a buszban ül-

10 téma • 2014. FEBRUÁR

ve várják meg a nyitást. A járatok indulását elôre közöltük minden érintett fuvarozási egységgel, hogy az alapján tájékoztassa a gépkocsivezetô munkatársakat. – És miért kellett bejönniük a kollégáknak délelôtt? – A gépkocsivezetôk nagy része indulás elôtt szeretne pénztárba menni, járatanyagot felvenni, indítást intézni, egyéb feladatokat elvégezni, ezek mind idôbe telnek. Ha tíz ember áll sorban a pénztárban, az nem sok, a visszautazás napján viszont több száz kolléga szeretne ügyeket intézni. Minden bizonnyal ez az oka annak, hogy a vezénylôk arra kérik a pilótákat, jöjjenek be délelôtt. – Kívülállóként az ember azt gondolná, hogy a visszautaztatás egyszerûbb, mert egy helyen van mindenki. – Való igaz, ha egy helyen vannak a buszok, könnyebb orvosolni a problémákat – amelyek egy jó része egyébként megfelelô kommunikációval elkerülhetô lenne. Van, aki elfelejti közölni, hogy vele utazik a barátnôje, házastársa, gyermeke; van olyan is, aki feliratkozik a listára, de végül nem ô megy ki az autóhoz, csak épp nem szól róla senkinek. Ha a majdnem 1200 fôbôl 50-nel gond van, az elenyészô, viszont ha ezt a számot levetítjük a huszonegy-

néhány járatra, akkor buszonként van legalább két ember, akire várni kell, aki miatt telefonálni kell, aki miatt át kell szervezni valamit. Egyébként különösebb problémák nélkül sikerült levezényelni a visszaindítást, csupán egy-két változás történt a járatokban, s minden szükséges információ ki volt ragasztva. Délután négytôl fél kilencig hagyta el a közel két tucat busz a budapesti telephelyet, majdnem 1200 emberrel, úgy gondolom, ennél rövidebb idô alatt nem lehetett volna ezt lebonyolítani. Természetesen a romániai munkavállaló kollégákat nem rendeltük Budapestre, lehetôség szerint akit tudtunk, otthonról, a romániai telephelyrôl induló buszokkal vittünk ki a parkolókba. – Volt, aki azt kérdezte, miért jöjjön be a telephelyre, ha a kifelé menô busz a lakóhelyétôl nem messze halad el. – Egyfelôl hatalmas pluszmunkát és hibalehetôséget jelentene, ha össze kellene hangolni, hogy az egyik járat kitérjen Székesfehérvárra, a másik Gyôrbe, másfelôl sok idôt is veszítenének a buszok. Akit felvennének, annak jó lenne, de a többi 40-70 embernek nem, mert egy-egy kitérô fél órával megnövelné az egyébként is hosszú menetidôt. Nem is beszélve arról a problémáról, amit

a csomagok elhelyezése jelent. Amikor nem férnek el a pogygyászok, táskák a busz csomagtartójában, az utasok felviszik a fedélzetre; ha emiatt csökken a férôhely, azt a Nagykôrösi úton még könnyen meg tudjuk oldani, ha viszont egy beiktatott megállóban derülne ki, könynyen bajos lenne. A telephelyen úgy indítjuk el a járatokat, hogy minden utasnak és a csomagnak megvan a helye. – Mit vár az idei karácsonyi utaztatástól? – Tavaly viszonylag sok nap volt a hazaérkeztetésre, idén viszont szerdára fog esni szenteste, és a flotta elôreláthatólag még hétfôn is dolgozni fog. Ez azt jelenti, hogy összesen kettô nap lesz arra, hogy mindenki hazaérjen, nem csupán Budapestre, hanem Békéscsabára és Csíkszeredára is. Több problémára, idegességre számítok, nem kevés feszültséget okoz majd, hogy ki mikor, hol rak le, melyik parkolóba, mikor érkezik. Már a mostani utaztatásnál sokat segített, hogy sikerült olyan programot készítenünk az integrált fuvarirányítási rendszerben, amely segítséget nyújt a járatok tervezéséhez és szervezéséhez. De továbbra is közös munkára van szükségünk, így számítunk az összes vezénylô és franchise-os munkatárs segítségére. Most debütált a rendszer, és már tisztán elektronikusan terveztük a járatokat. Véleményem szerint jól vizsgázott, rövid idô alatt sikerült kialakítani az utaslistákat, és elküldeni a buszvezetôknek. Van néhány hibája a programnak: nehezen tudtuk kezelni az elején, nem volt egyértelmû, hogyan lehet elérni, hogy mindenki rajta legyen a buszon, és minden mûködjön. A felvetôdött hibákat idén kezeljük, már összeszedtük, mit kell változtatni, módosítani, hogy még jobb, még gyorsabb legyen a szervezés. Biztos vagyok benne, hogy erre év végén szükség is lesz. 


házunktája

Az év dolgozói Januári számunkban szó volt Az Év Dolgozója elismerés átadásáról, s bemutattunk négy díjazottat. A lista most, a fuvarozás és a szállítmányozás munkatársai közül kiválasztott Sulyok Krisztina és a mûszaki alakulat soraiból kitüntetett Kinka István bemutatásával válik teljessé.

Olasz-francia ügyek dzsókere Sulyok Krisztina közel tízéves olaszországi tartózkodás után tért haza, és alig egy év munkaviszonnyal a háta mögött 2013 legjobbjának bizonyult a fuvarozás és szállítmányozás területérôl. – Hogyan telik egy átlagos napja? – A meglévô ügyfelektôl kapom a fuvarokat, és ezeket kell megszerveznem. Itt – ellentétben a régiós üzletkötôkkel – nem nekünk kell keresnünk a fuvarfeladatokat, hanem a munka talál meg minket. – Milyen cégek tartoznak az ön „portfóliójába”?

12 téma • 2014. FEBRUÁR

– Legismertebb név közülük a Tesco, a nagyobbak közül említhetem még a laminált padlót, parkettet gyártó Krono-csoportot, illetve a csomagolóanyagokkal foglalkozó Smurfit Kappát, de fôleg olasz és francia társaságok tartoznak hozzám. – Mivel indokolták, hogy ön lett az év legjobb dolgozója a fuvarozási és szállítmányozási területrôl? – Valójában ugyanazt a munkát végzem, mint a közvetlen kollégáim. Lehet, hogy más jobban megérdemelte volna az elismerést, hiszen biztos van, aki többet vagy jobban dolgozik. Igaz, az indoklásban elhangzott, hogy nem csupán a kötelezô feladatokat díjazták, kellett valami extra is. – Ön miben nyújtott extrát? – Számos dologban szoktam segíteni a kollégáknak, akkor is, ha nem az én fuvaromról van szó. Ilyen például, ha Olaszországban vagy Franciaországban bármilyen büntetést ki kell fizetni, netán a rendôrség elkobozza az autót, és én szoktam szervizeket, kórházakat is keresni. – Tehát ha bármi gond van, Sulyok Krisztinához kell fordulni? – Nem egyszerû ennyi munka mellett, de ha tudok, bárkinek szívesen segítek, igyekszem megoldani a felvetôdô problémákat. – Mióta dolgozik a cégnél? – 2012 augusztusában kezdtem a szállítmányozás olaszimport-részlegén mint fuvarszervezô üzletkötô. Alig egy év után kértem,

hogy átjöhessek a kiemelt ügyfelek osztályára. Ott csak az olasz megbízókkal beszéltem, és úgy éreztem, nem hozzám illik az a munkakör, nem tudok igazán fejlôdni. Arra számítottam, hogy itt jobban tudom kamatoztatni a nyelvtudásomat és egyéb ismereteimet, s ez be is igazolódott, kellôen változatos az új pozícióm, és jobban is tetszik. – Mivel foglalkozott a Waberer’s elôtt? – Egy évig szûkebb pátriámban, Gyôrben dolgoztam beszerzôként egy textilipari cégnél, elôtte pedig sokáig, majdnem tíz évig Olaszországban laktam. Ezért is én tárgyalok az olasz hatóságokkal. A párom olasz, egy multicégnél dolgozik, a nyolcéves kisfiam olasz anyanyelvû, és két éve tanult meg magyarul. Most Budapesten élünk mindhárman. – Szabad idejében mivel foglalkozik? – Szeretek olvasni – fôleg krimiket –, kirándulni, akár Budapesten belül, BKV-bérlettel is, ismerkedünk a várossal. – Mit tanácsol annak, aki jövôre szeretné elnyerni Az Év Dolgozója címet? – Nehéz a válasz, mert nem pályáztam erre a díjra. Tudtam, hogy létezik ilyen elismerés, de fel sem vetôdött bennem, hogy valaha díjazott lehetek. – Hogyan értesült arról, hogy a területérôl önt találták a legjobbnak? – Sehogy, csak a helyszínen tudtam meg. A közvetlen fônököm, Brazzorottó Henriett szólt, hogy menjek vele. Nem tudtam, miért. – Nemrég ô volt az év dolgozója, így tudta, milyen érzés vár önre… – Át is vert alaposan! Szerettem volna befejezni a szendvicsemet, de egyre csak sürgetett, azt mondta, franciák jönnek a vezérigazgatói tárgyalóba, fordítanom kell. Amikor átmentem, láttam, hogy több kolléga áll ott, mindenki tanácstalanul, franciák pedig sehol. Gondoltam, majd csak jönnek… Az egész átverés csak azután tudatosult, hogy bementünk a belsô terembe. – Milyen távlati tervei vannak a cégnél? – Nem gondolkodom menedzseri beosztásban, egyrészt a kisfiam miatt nem vagyok igazán mobil, másrészt nem is tartom magam vezetôalkatnak, inkább intézôtípus vagyok. A mostani munkaköröm teljesen megfelel nekem.


„Azt adtam, amit tudok” Kinka István közel húsz éve dolgozik a Nagykôrösi úti telephely mûhelyében mint autóvillamossági szakember. – Az átadóünnepségig ön sem tudta, hogy az év egyik dolgozójává választották? – Fogalmam sem volt róla, nem tudtam, miért hívnak fel az irodába, csak annyit közöltek, hogy valamiért fel kell mennem a fôépületbe. Csodálkoztam, mi dolgom lehet a vezérigazgatói tárgyalóban… – És hogyan fogadta az elismerést? – Természetesen nagyon örültem, de sokáig fel sem fogtam, akkora volt a meglepettségem. – Ön szerint minek az eredménye a kitüntetés? A szakmai tudásáé, a szorgalmáé, a hozzáállásáé? – A fônökség által elmondottakban több indok elhangzott, ezek alapján úgy vélem, annak köszönhetem a díjat, hogy mindig számíthatnak rám. – Miben nyújtott többet, mint mások? – Csak azt adtam, amit tudok. Nem érzem úgy, hogy különösebb pluszt nyújtottam volna. – Tehát akár más is kaphatta volna a díjat? – Szerintem igen, ezért is különösen megtisztelô, hogy a vezetés engem látott a legjobbnak. – Mit szóltak a munkatársai? – Nem dicsekedtem a kitüntetéssel, de persze eljutott hozzájuk is a hír, ha máshogy nem, a januári Téma újságból. Ôszintén gratuláltak a sikeremhez. – Mióta dolgozik a Waberer’snél? – Amikor 2003-ban a Waberer’s megjelent a Nagykôrösi úton, én már itt voltam. 1996-ban kezdtem a Hungarocamionnál,

Kerek világ Beavatkozás szükségeltetik Mármint a hosszú távú fuvarozásban foglalkoztatott gépkocsivezetôk egészségi állapotának javítása érdekében. Amerikai pilóták húsz szövetségi állam harminckét kamionospihenôjében végzett kikérdezése alapján jutott erre a következtetésre a Foglalkoztatás-biztonsági és -egészségügyi Intézet. A vizsgálat egyebek között kimutatta, hogy az Egyesült Államokban a gépjármûvezetôk kétharmada elhízott, 17 százalékuk életveszélyesen elhízott. A pilóták 51 százaléka dohányzik, míg a más foglalkozást ûzôk körében ez az arány csak 19 százalék. A kamionosok között sokkal többen szenvednek magas vérnyomásban, mint a lakosság más rétegeiben, átlagosan magasabb a koleszterinszintjük, jóval kevesebbet mozognak, és többségük naponta kevesebb mint hat órát alszik. Ezek a tényezôk súlyosan veszélyeztetik egészségüket, és sürgôs beavatkozást igényelnek – állaptja meg az intézet tanulmánya.

Kulcsár István rovata

azóta folyamatosan itt dolgozom autóvillamossági szerelôként. – Akkor már a kisujjában van a szakma. Mi változott a kilencvenes évek közepéhez képest? – Bonyolultabbak lettek az autók. – Nehezebbé is vált a munkája? – Igen, mert nem annyira egyértelmûek egyes hibák, mint az akkori jármûveken voltak. – És ha már megvan a hiba, az újaknál vagy a régebbieknél volt egyszerûbb a javítása? – Ebben nincs különbség, nem korjellemzô a dolog. Nem az a fajta szerelô vagyok, aki visszasírja a kevésbé bonyolult típusokat. Egyes hibákat a mostaniakon, másokat a régebbieken volt könnyebb elhárítani. – A Volvo, a DAF és az MAN hármasából melyik a kedvence? – Nem tudok felállítani sorrendet. Mindegyiknek van olyan része, ami jó, ritkán hibásodik meg, könnyû javítani, és olyan is, amelyik kevésbé eltalált konstrukció, és az ember nem olyan nagy lelkesedéssel javítja. – Minden kitüntetettôl megkérdezem: mit javasol annak, aki jövôre szeretné elnyerni Az Év Dolgozója címet? – A legfontosabb, hogy azt a munkát végezze, amit szeret. Aki nem olyan területen dolgozik, ami neki való, az sosem lesz igazán sikeres, robotmunkában senki sem tud kiemelkedô teljesítményt nyújtani. Aki viszont szereti a munkáját, az szinte észre sem veszi, hogy teher; hatalmas elôny, ha az ember élvezi, amit csinál. – Szavaiból úgy tûnik, hogy nagyon szereti a szakmáját. – Máshogy nem is menne igazán. – Netán szabad idejében is autóvillamossággal foglalkozik? – Autóvillamossággal nem, de szívesen barkácsolok, és érdekel az elektronika. A munkát tehát nem viszem haza, otthon kissé más jellegû dolgokkal foglalatoskodom. – Még mit érdemes tudni Kinka Istvánról mint magánemberrôl? – Salgótarjáni vagyok, Pestre nôsültem, most Soroksáron élek a feleségemmel és a két gyerekemmel. A lányom másodikos, a fiam idén fog ballagni. – Követni fogja édesapját? – Még nem biztos, mindenesetre mûszaki iskolába jelentkezett. – Ezek szerint ôt is megfertôzte az autóvillamosság iránti szeretettel? – Még nem tudja, hogy autószerelô vagy autóvillamossági szakember legyen. Egyébként gyakran járt is itt, amikor volt lehetôség, hogy behozzam, úgyhogy már ismeri is a környéket. 

Kamionok hócsapdában Török kamionok egész konvoja került hófúvásba a délkelet-ukrajnai Doneck megyében, az Odesza–Melitopol–Novoazovszk-útvonalon. Helyenként több méter magas hófalat hordott össze az úton a szél, egy lépésnyit sem lehetett tovább jutni. A kamionok vezetôit a helyi közlekedésrendészet munkatársai igyekeztek megmenteni, ha már a jármûveket kiszabadítani nem tudták. Maguk a rendôrök is gyakran több száz métert voltak kénytelenek gyalogszerrel megtenni a hóviharban terepjárójuktól a megrekedt kamionokig. Elôbb meleg ruhával, forró teával látták el a pilótákat, késôbb három-négy óránként ennivalót is vittek nekik. Mivel a törökök – joggal – nem merték leállítani jármûvük motorját, a rendôrök pótlólagos gázolajjal is ellátták ôket. Az ugyancsak ukrajnai Harkiv megyében a közlekedésrendészet melegedôpontokat állított fel közúti ellenôrzô pontok környékén vagy a bódékban, ahol az arra haladó teher- és személygépkocsik vezetôi megpihenhettek néhány órára és forró teát kaptak a rettentô fagyban.

2014. FEBRUÁR • téma

13


technika

Tizenkétezer, ami Teherautót fejleszteni kihívásokkal teli feladat. A prototípusok tesztelése során a szakemberek arra keresik a választ, mennyire képes a késztermék a tervezése során kitûzött célok elérésére. Bemutatjuk, hogyan zajlik ez a Volvónál. Az FE és FL teherautók egyik legfontosabb újdonsága, hogy elôdjüknél könnyebben vezethetôk városi környezetben, e mögött többéves tesztelés és termékfejlesztés húzódik. Mindent teszteltek – a kormányke-

14 téma • 2014. FEBRUÁR

réktôl az apró vibrációkon keresztül a motorok zajszintjéig – a hatékonyság és a jármûvezetô kényelmének biztosítása érdekében is. Mint Hayder Wokil minôségbiztosítási igazgató elmondta, a puszta fizikai igény-

bevétel elviselése éppen olyan fontos a teherautók esetében, mint az ügyfelek igényeinek, elvárásainak a teljesítése. A Volvo Trucks tapasztalt gépkocsivezetôket is bevon a tesztekbe. Ezek sorában a helyszíni tesztek a legfontosabbak közé tartoznak, az itt szerzett tapasztalatok birtokában biztosítható, hogy az átfogó termékfejlesztés illeszkedjen a valós körülményekhez. Karli Walter, aki 14 éve vezet áruterítô teherautókat a svájci Gabriel fuvarozónál, például hét hónapon keresztül tesz-

telte és nyúzta az új FL-t. „A kocsi két legjobb tulajdonsága az általános hozzáférhetôség és a kiemelkedô manôverezôképesség. Szenzációs volt, amikor keskeny utcákon és egyéb szûk helyeken kellett áthajtanom. Az új típus erôsebb, nagyobb teherbírású, és élvezetesen vezethetô” – mondta. Fontos az alkalmi tesztelôk véleménye, figyelembe is veszik a termékfejlesztésnél. „A tesztpilóták visszajelzései rendkívül értékesek számunkra, ez a viszszaigazolása mindannak a mun-


félmillió

kának, amit végzünk” – fogalmazott Hayder Wokil. A jármûvezetôi kényelemmel kapcsolatban például az egyik legfontosabb tényezô a fülke alacsony zajszintje volt, ezért minden apró részletet – a tükrök, az ülések, az ablakok és a kormánykerék vibrációitól a motor által keltett zajokig – alaposan tanulmányoztak és értékeltek. Tették ezt annak ellenére, hogy az euro VI-os motoroknak köszönhetôen jelentôsen csökkent a fülkében mérhetô motorzaj szintje. „Az új motorok alacsonyabb fordulatszámon üzemelnek, ami halkabbá teszi ôket. A csendesebb fülke legnagyobb elônye, hogy a jármûvezetô kevésbé fárad el; az éberebb pilóta pedig körültekintôbb, figyelmesebb és biztonságosabb is” – hangsúlyozta Tobias Bergman, a Volvo Trucks FE és FL típusokért felelôs termékmenedzsere. A zajcsökkentés egyébként végeláthatatlan munka: ha elcsendesítik a motort, hallhatóvá válik a váltó zaja, ha pedig lecsendesítik a váltót, a futómû hangja fog elôtérbe kerülni…

A munkakörnyezet fejlesztésében másik fontos terület az egyenetlen útfelületen, kátyúkon és zökkenôkön áthajtva végzett kényelmi tesztelés volt. Ennek során felmérték a teherautóban jelentkezô vibrációkat, amelyeket késôbb a legapróbb részletekig reprodukáltak a laboratóriumi rázópadon. Az itt végzett alapos elemzések után a jármûvek számtalan kört tettek meg a Volvo Trucks tesztpályáján. A váltó képességeit például 25 százalékot elérô meredekségû emelkedôkön elindulva vették górcsô alá, jó néhányszor. A teljes jármûvön gyorsított tartóssági vizsgálatokat is végeztek. „Ezek a legátfogóbb tesztjeink közé tartoznak, amelyekkel a teherautó teljes üzemi élettartama modellezhetô és ellenôrizhetô. Az új típusokkal 12 ezer kilométert tettünk meg megerôltetô tesztpályákon és közúton, ami 500 ezer kilométer átlagos körülmények közötti haladásnak felel meg – vagyis egy áruterítô teherautó üzemi élettartamának” – mondta Hay der Wokil.

2014. FEBRUÁR • téma

15


technika

Takarékos testtel A DAF bemutatta az LF Aerobody névre keresztelt típust. A megjelölés egy gyárilag aerodinamikus PACCAR karosszériával ellátott 12 tonnás áruelosztó tehergépkocsit takar. A felépítménynek köszönhetôen áruszállítási feladatoknál jelentôs megtakarítást lehet elérni a fogyasztás és a kibocsátás terén. Az optimális áramvonalasság érdekében a jármû tetôborítása

elöl enyhén emelkedik, és a sarkoknál le van kerekítve, hátul a

Rekordrészesedés A DAF a 2013-as évben tovább erôsítette pozícióját az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) piacán. A 16 tonna megengedett össztömeg feletti kategóriában 16,2 százalékos piaci részesedést ért el, ami csúcsnak számít a márka 85 éves fennállása során – a megelôzô évben 16 százalékos szeletet hasított ki a gyártó a piaci szegmens tortájából. A DAF piacvezetô Hollandia mellett hazánkban, Csehországban, Lengyelországban, NagyBritanniában és Litvániában; Németországban pedig a legerôsebb importmárkának számít. Az EU és az EFTA nehézteherjármû-piacán tavaly közel 241 ezer gépkocsit értékesítettek, ez 8 százalékkal több az elôzô évi mintegy 222 ezernél. A DAF becslései szerint ebben a szegmensben idén 200-230 ezer új jármû talál gazdára. A könnyû tehergépkocsik kategóriájában az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi

16 téma • 2014. FEBRUÁR

karosszéria teteje középen kissé lejt, ami hozzájárul a kedvezô aerodinamikai jellemzôkhöz. Az alapfelszereltséghez tartozó, speciálisan fejlesztett lökhárítók és légterelôk áramvonalassá teszik a fülke és a karosszéria közötti teret. A fejlesztômunka

Társulás piacának mérete 55 500-ról 3 százalékkal, 57 000 eladott jármûre nôtt. A 6–16 tonna össztömegû teherautók szegmenségben a DAF az LF modellel 11,8 százalékos részesedést szerzett tavaly; a 2012-es adathoz képest 0,4 százalékpontos bôvülés szintén nagy sikerként könyvelhetô el. A növekedésben jelentôs szerepe volt a nagy-britanniai piacnak, melyen a márka 42 százalékos részesedést vívott ki. Máshol is bôven termett babér a DAF-nak: 2013-ban 9400 darab jármûvet szállított az Európai Unión kívülre, ez 13 százalékos növekedést jelent az egy évvel korábbihoz képest. Oroszországban a holland gyártó a leggyorsabban növekvô európai márka. Tajvanban, ahol a DAF a legnagyobb európai gyártó a 16 tonna feletti kategóriában, év végén elkészült a kétezredik helyi összeszerelésû CF modell. A brazíliai Ponta Grossában felépített új összeszerelô üzemben októberben gördült le a szalagról az elsô helyi XF105.

eredménye az áruszállítás során több mint 4 százalékos csökkenés a tüzelôanyag-fogyasztásban és a szén-dioxid-kibocsátásban. 85 km/h utazósebességnél az LF Aerobody akár 8 százalékkal hatékonyabb lehet egy hagyományos karosszériával ellátott jármûnél. A PACCAR karosszériás LF-et a nagy-britanniai Leyland Trucks gyártja. A felépítmény 6,75 és 7,05 méteres belsô hosszal rendelhetô, ami 16 vagy 17 Eur-raklap szállítását teszi lehetôvé. Az 1500 kilogramm emelési kapacitású hátsó emelô az alapfelszereltség része; a rugalmasságot a karosszéria jobb oldalán elhelyezett ajtóval lehet növelni. A DAF LF Aerobody ugyanolyan menettulajdonságokkal rendelkezik, és ugyanolyan felhasználóbarát, mint az LF sorozat többi típusa. A négyhengeres, 4,5 literes, Euro VI besorolású PACCAR PX–5 és a hathengeres, 6,7 literes, szintén euro VI-os PACCAR PX–7 motor rendelhetô hozzá, 112 és 186 kilowatt (152–253 lóerô) közötti teljesítménnyel. 


pilótaportré

Ketten MAN-ben Hamvai Rita és Dudás János egyszerre mondja, hogy „szeretjük”, amikor arról faggatom ôket, milyen együtt, négy kézben gépkocsit vezetni. – Mióta vannak együtt a fülkében, és mióta párként? – Négykezesben másfél éve vezetünk együtt, s lassan már hét éve vagyunk együtt mint pár – felel a kérdésre Rita. – Kinek az ötlete volt a közös vezetés? – Én kezdtem korábban a vezetést – mondja János –, majd Rita egyszer feltette a kérdést, hogy mi lenne a véleményem, ha ô is levizsgázna, és megpróbálná. Le is vizsgázott, majd felvették a céghez. Szereti, egyáltalán nem bánta meg. – János korábban billencseket vezetett, s egyszer egy bányában átadta a volánt, ahol megtetszett a dolog. Rájöttem, hogy nem is olyan nehéz, aztán magamat is meggyôztem, hogy érdemes lenne elkezdenem. – Mi volt nôként a legnehezebb? – Semmi sem volt nehéz. Így, hogy ketten vagyunk, gyorsabban készen vagyunk a rakodással, mint aki egyedül dolgozik. Én is spaniferezek, és többet tudunk így teljesíteni, nagyobb lehet a megtett távolság. – Ez mit jelent számszerûen? – 17-18 ezer kilométert havonta. – Sajnos e körül megáll a mutatvány, holott lehetne 20 vagy 22 ezer is, de még sosem értük el a húszezres álomhatárt – teszi hozzá János. – Ki a fônök a hídon? – Nyilván én. – Én inkább úgy mondanám, hogy ô a kapitány, én a meg a fônök – pontosít Rita. – Szigorú rend van a fedélzeten?

– Az elején szinte végig aludtunk egymás mellett: amíg az egyik vezetett, a másik aludt. Most már ez nem így van, egyszerre vagyunk fenn. Megszoktuk, hogy 17-18 órát ébren lehet lenni, ezért mostanában egy fázisban élünk már. – Ki szokott fôzni? – Ritának kell, mert én nem tudok – mondja János. – De övé utána a mosogatás! – Mi az, amitôl nôinek számít egy fülke, mennyire szabták saját ízlésükre?

– Nálunk minden kék, a függöny, a szônyeg, az asztal – ahogy a sál is a nyakamban. – Mit tanácsol egy nônek, aki kacérkodik a gondolattal, hogy belevág ebbe a férfiak uralta szakmába? – Egyáltalán nem olyan nehéz, mint sokan elsôre gondolják. Állítom, hogy egy talpraesett hölgy ugyanúgy el tudja végezni a jelentkezô feladatokat, mint egy férfi. Hóláncoltunk is már, ott például én jöttem  rá hamarabb a dolog mikéntjére.

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 1621 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

2014. FEBRUÁR • téma

17


hírek

Segít spórolni Az üzemanyagra fordított kiadás egy szállítmányozó cég teljes költségének 25-35 százalékát teszi ki. A fogyasztásra a gépkocsivezetôknek van a legnagyobb ráhatásuk. A Volvo Trucks a Dynafleet flottamenedzselô rendszer pilótáknak fejlesztett új alkalmazásával nekik igyekszik segíteni. A vezetés hatékonyságát mutató szám idáig csak a cég flottamenedzsere számára volt elérhetô, mostantól viszont már a gépkocsivezetôk is leolvashatják. Az alkalmazás egyik alapfunkciója, az üzemanyag-hatékonysági mutató négy területen – elôrelátás és fékezés, motor- és váltóhasználat, sebességadaptáció, valamint állásidô – kategorizálja a vezetô teljesítményét. Az eredmények értékelése után átfogó pontszámot kalkulál. „Az újítás célja, hogy az alkalmazás ösztönzést adjon a jól tervezett és biztonságos vezetési stílushoz, segítségével a pilóta ala-

csony tüzelôanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást érjen el, és kisebb kopásnak tegye ki jármûvét” – mondta Jarkko Aine, a Volvo Trucks kommunikációs és kompetenciamenedzsere. A gyártó szerint gazdaságos stílussal a gépkocsivezetô akár 7 százalékkal is csökkentheti a fuvarozócég üzemanyag-költségeit.

Elôször a pótkocsikra A Continental 2014ben teljesen megújítja a teherautók számára készülô abroncsainak kínálatát. Az új fejlesztésû, harmadik generációs gumiabroncsok elôfutára az EcoPlus HT3, amelyet pótkocsikra és félpótkocsikra optimalizáltak. A prémiumabroncs elôdjéhez képest 25 százalékkal kisebb gördülési ellenállással és nagyobb futásteljesítménnyel rendelkezik, egyedi fejlesztésû futófelületének köszönhetôen pedig maximális tapadást és kiváló menetstabilitást biztosít vizes útfelületen is. Jobb alapanyag-keverékkel és erôsebb vázzal készül, besorolása A.

18 téma • 2014. FEBRUÁR

A Volvo 2013-ban vezette be alkalmazását, amelyet kifejezetten a flottamenedzsereknek szántak. A programot azóta 12 ezren töltötték le. A Dynafleet-alkalmazás iPhone-ra és iPadre érhetô el számos európai piacon, használatához Dynafleet-elôfizetés szükséges, jelenleg 46 ezren használják.

Szembefordulva A munkaterek globális szolgáltatójaként ismert Regus a svájci Rinspeed autóipari ötletgyárossal közösen dolgozik egy új önvezetô koncepciókocsin, az XchangEen, amelyet márciusban mutatnak be a genfi autószalonon. A teljesen elektromos hajtású prémiumszedánra, a Tesla Model S-re épülô jármûben pillanatok alatt át lehet helyezni a kormánykereket a másik oldalra, ahogyan változtatható a két nagyméretû kijelzô helye is. Ezenkívül van egy több mint egyméteres információs sáv is a mûszerfalon. A két elsô ülés hátrafordítható, így kialakítható egy négyszemélyes, mobil munkavégzésre és megbeszélésekre alkalmas tér. Az autó fejlett technológiai rendszere lehetôvé teszi az utasok számára, hogy utazás közben kapcsolatban maradjanak cégükkel, így például dugóban ülve a hátsó ülésrôl tartsák meg prezentációjukat. Az XchangE voltaképp egy mobil iroda, amely mondjuk a repülôtérig araszoló forgalomban töltött idôt is képes hasznos munkaidôvé változtatni. Az önvezetô gépkocsi nagyobb rugalmasságot kínál az üzletembereknek munkarendjük kialakításához, hiszen a napi feladataikat útban hazafelé is befejezhetik, így kevesebb munkát kell hazavinniük a családdal töltött idô rovására. Persze szórakozni is lehet az autóban, a ledönthetô hátsó üléspad mogott 32 hüvelykes kijelzô kapott helyet.


versenyszféra

Utat mutat a férfiak között Ha kell, a nô politizál, katonának áll, tehergépkocsit vezet, vagy épp szkander-világbajnokságon indul – és megnyeri. Mintha csak a múlt havi számunkban közölt, parkolókban végezhetô testmozgásokat ismertetô írás folytatásaként születtek volna a szkandervilágbajnok hölgy és a Volvo Trucks közös tippjei. A Volvo FMX férfias darab: erôt sugárzó a kiállása, fickós a megjelenése, minden terepen elboldogul. Bármit lehet rá mondani, de hogy nôies lenne, azt nem. E jármû inspirálta a Volvo Trucks új ruhakollekcióját, amelyet a ki-

lencszeres svéd szkandervilágbajnok, Heidi Andersson reklámoz – férfiakat megszégyenítô stílusban. „Az új ruhakollekciónkat ihletô FMX a világ egyik legkeményebb építôipari teherautója, erôvel, kitartással és vi-

lágszínvonalú mûszaki tudással büszkélkedhet. Ezek azok a tulajdonságok, amelyek Heidi Anderssont is jellemzik” – fogalmazott Åsa Theleen, a Volvo Trucks márka- és marketingkommunikációs igazgatója. A kollekcióban nemcsak nôi modellek vannak, sôt a ruhanemûk nagy része férfiak számára készült. Az együttmûködés részeként Andersson és a Volvo Trucks egy tréningprogramot is kifej-

Névjegy Heidi Andersson – A kilencszeres világbajnok szkanderozó hölgy 33 éves, Ensamhetenben született. Testtömege 65 kilogramm, magassága 170 centiméter. Eredményei: kilenc világbajnoki aranyérem, öt világbajnoki ezüstérem, három világbajnoki bronzérem, két Európa-bajnoki arany.

2014. FEBRUÁR • téma

19


versenyszféra

Utat mutat a férfiak között 

lesztett. „Tudjuk, hogy sok teherautó-vezetônek ritkán jut ideje és tere testmozgásra, ezért Heidivel azon dolgoztunk, hogy az érdeklôdôknek néhány egyszerû edzéstippet adjunk, amelyeket hétköznapi környezetben is elvégezhetnek” – mondta Theleen. A több képzés nem jelent minden esetben jobb edzést is. És az sem kell, hogy az ember egy világszínvonalú birkózó karfelépítésével rendelkezzen. Rendszeres gyakorlás kell, amelynél figyelembe veszik az egyedi körülményeket és adottságokat. Az FMX-Fit program ezért inkább funkcionális edzésmódszer, amely úgy segít a fizikai erônlét szinten tartásában, hogy a gyakorlatok nem igényelnek sok idôt és speciális segédeszközöket. Kimondottan azok számára találták ki, akik ülômunkát végeznek, s nem tudnak rendszeresen tornaterembe menni. A programnak négy sarokköve van: erô, kitartás, nyomaték és technika. Mindegyik egyszerû gyakorlatokkal tartható karban, amelyeket aztán váltogatni kell. Aki rendszeresen végzi a rövid és intenzív edzéseket, hamarosan úgy érzi, sokkal energikusabb, erôsebb lett ráadásul jobban is alszik. Ezt az egészséges táplálkozással kombinálva fogyni is könnyebben lehet. Az erô az izmok képessége, hogy maximális hatást érjenek el minimális idô alatt. Sok sportoló rendkívül izmos, de ha hiányzik a robbanékonyság, s ezért nem tudja alkalmazni az erôt, a versenytársa jobb lehet. Az erô a könnyû és közepes súlyok emelésekor fejlôdik a leggyorsabban. Javasolt gyakorlat: menjünk oda egy teherautó-gumihoz, fogjuk meg a szélén, a felsôtest dôljön elôre, nyomjuk le a lábunkat, amíg a gumi el nem kezd emelkedni, majd borítsuk fel az abroncsot. A kitartás alapja a szervezet oxigénszállítási képessége. A kitartást a legegyszerûbben

20 téma • 2014. FEBRUÁR

kardiogyakorlatokkal lehet növelni. Egyszerû: futás! Nem kell sprintelni, dôljön kissé elôre a csípô, hagyni kell, hogy a karok mozogjanak, miközben a lábunk visz elôre. Érdemes váltogatni a hosszú és lassú, illetve rövid és gyors formációkat, s a legjobb, ha idônként keverjük ôket. Ezenkívül a csövön is mozoghatunk, illetve ugrálókötelezhetünk. A nyomaték az a képesség, hogy az erô révén forgatást lehet elérni. Nyomaték akkor keletkezik, amikor a kar egy bizonyos tengely körül forog. Javasolt gyakorlat: kalapáccsal gumiabroncsot ütni. Vigyázat, a gumi visszarúg! Minden képzés alapja hosszú távon a megfelelô technika. Ez fontos a gyakorlatok végzése során is, így lesz minél kevesebb a sérülés. De ez még nem minden. A teherautóhoz hasonlóan a szervezetnek is szüksége van üzemanyagra a mozgáshoz, de ez az üzemanyag sokkal összetettebb és bonyolultabb, mint a gázolaj. Sôt, annyiféle táplálkozási és étrenddivat van mostanában, hogy nem egyszerû kiigazodni köztük. Azonban van

öt alapvetô elv, amelyet nagyjából mindenkinek be kellene tartania. Elôre el kell határozni, hogy következetesen betartjuk a napi energiabevitel szintjét, öt étkezéssel. Ez sokkal egyszerûbb, mint elsôre gondolná az ember,

A versenyekrôl Az elsô szervezett versenyt 1952-ben Kaliforniában rendezték, az elsô világbajnokságot 1992-ben tartották, s azóta évenként meg is rendezik. A kiíráson a két sportoló a könyökét egy asztalra helyezi, és fogja egymás kezét. Aki lenyomja az ellenfél kezét az asztalra, az nyer. A versenyzôk különbözô súlycsoportokban versenyeznek, a nôk nôk, a férfiak férfiak ellen küzdenek.

néhány napot simán meg lehet elôre tervezni. Ha fogytán az üzemanyag, s erôs az éhségérzet, az ember megragad bármit, ami a közelében van. A raktár ezért egészséges, összetett szénhidrátokat, sovány fehérjéket tartalmazó ételekkel legyen feltöltve: zöldségekkel, gyümölcsökkel és alacsony zsírtartalmú tejtermékkel, mint a tej, joghurt, túró. Érdemes kipróbálni többféle élelmiszert, s amelyik ízleni fog, amellett kell maradni. Az ember hamar rájön, hogy mi jó neki, és ragaszkodni is fog hozzá, ha finom, amit ennie kell. Kombináljuk a szénhidrátot és a fehérjét hosszabb távon. Gondoljunk a teljes kiôrlésû és szemes táplálékokra, a kiváló minôségû fehérjékre, például a tojásra, a sovány húsokra, a halakra, a lencsére. Felejtsük el a diétát, inkább táplálkozzunk helyesen. Aki több információra vágyik a tréningprogramról vagy Heidi egyéb tippjeire kíváncsi, látogasson el a store.volvotrucks. com/fmx oldalra. 


hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten Bacsó Máté, üzletkötô, Kereskedelmi Igazgatóság, brit régió – A diplomám megszerzése után pályakezdôként a logisztikában helyezkedtem el, a Kuehne+Nagel polgári raktárában. Itt sajátítottam el a szakma alapjait, majd a Toyota Tsushóhoz kerültem, ahol másfél évig dolgoztam a magyarországi Electroluxprojekt részeseként mint logisztikai asszisztens. 2013 augusztusában költöztem Budapestre, ahol egy informatikai cég raktárvezetôjeként folytattam pályafutásomat. Régi vágyam volt, hogy bekerüljek a Waberer’shez, januárban érkeztem a céghez. Nagyon jól érzem magam a brit régiónál, remélem, a jövôben közös sikereket érhetünk el a kollégáimmal. Bihari Péter, üzletkötô, Kereskedelmi Igazgatóság, francia régió: – Az évet már a Waberer’s International Zrt.-nél kezdtem, ezt megelôzôen Finnországban éltem. Szeretem a nyitott, jó kedélyû, aktív embereket, és remélem, megtalálom a számításomat a vállalatnál. Rendszeresen sportolok: sziklát mászom, futok. Gyôri Balázs, folyamatszabályozási munkatárs, Operatív Igazgatóság: – Gyerekkoromat és életem jelentôs részét Érden töltöttem, jelenleg a 11. kerületben lakom a feleségemmel. A gimnáziumi évek után a Tesco központjában dolgoztam mint készletgazdálkodó. Innen a DHL Expresshez kerültem, ahol a földi operáció fô teljesítménymutatóit riportoltam, elemeztem; hét évet töltöttem ott, az utolsóban részt vettem különbözô fejlesztések és új operációs programok bevezetésében. Szervezeti átalakítás miatt különváltak útjaink, ami akár sorsszerû is lehet, ugyanis közvetlenül az esküvôm után történt mindez, így „tiszta lappal” lehetett új életet kezdeni. Január 6-án csatlakoztam a Waberer’shez, és rögtön bele is csöppentem egy projekt közepébe, így gyorsan megismerkedhettem a vállalat folyamataival. Jó dolog az eddig csak autópályán látott na-

pocskás kamionokkal találkozni, és részese lenni ennek a nagyvállalatnak. Szabadidômet fôleg a családommal töltöm, szeretek olvasni, kerékpározni, pingpongozni. Marosi-Kovács Andrea, munkaügyi ügyintézô, Gazdasági Igazgatóság: – Dombóváron születtem és jártam iskolába, Kaposváron érettségiztem, majd Székesfehérváron végeztem idegenforgalmi szakmenedzserként. Elsô munkahelyem a Dombóváron nyíló új Tesco áruházban volt, személyzetisként dolgoztam, majd árintegritási osztályvezetôként. Öt éve költöztem Pestre, a párom után. Maradtam a Tescón belül, a camponabeli áruház munkaügyese voltam három évig. Ezután egy barátom új cukrászdájában folytattam eladóként egészen januárig. A Waberer’st egy ismerôsöm ajánlotta, január 6-án kezdtem itt. Még sok az újdonság, de nagyon jól érzem magam. Tavaly novemberben volt az esküvôm, a legtöbb szabadidômet a férjemmel töltöm. A maradék idômben nagyon szeretek kézmûveskedni, olvasni, illetve minél gyakrabban hazautazni a szüleinkhez Dombóvárra. Nagy Attila, mûszakivizsga-biztos, Mûszaki Igazgatóság, Mosonmagyaróvár: – Október 25-én kezdtem Mosonmagyaróváron. Feladatom volt a hatósági engedélyek megszerzését követôen a mûszaki vizsgáztatás beindítása és folyamatos mûködtetése. Szegedrôl jöttem, 16 évig a Csongrád Megyei Közlekedési Felügyeleten, majd a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál dolgoztam vizsgabiztosként, illetve a vizsgáló állomások ellenôrzésével is foglalkoztam. Tevékenységünkben természetesen benne volt a tehergépjármûvek, autóbuszok nemzetközi vizsgáztatása és forgalomba helyezése. Gyôr-Moson-Sopron megye nem idegen terület számomra, mivel a Gyôri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fôiskolán szereztem diplomát, autógépész szakon. Jelenlegi munkakörömhöz feltétlen szükség volt a hatóságnál szerzett tapasztalatokra, de a kollégáktól is so-

kat tanulok, fôleg a gépjármû-diagnosztika terén. Családom jelenleg még Szegeden lakik, feleségem angol szakos nyelvtanár, a fiam szállítmányozási ügyintézônek tanul. A javítómûhelybeli kollégák közremûködésével igyekszem hozzájárulni ahhoz, hogy a Waberer’s-cégcsoport kiváló állapotú jármûvekkel közlekedjen Európa útjain. Nagy Pálma, üzletkötô, Kereskedelmi Igazgatóság, francia régió: – Francia-horvát szakon végeztem az egyetemen, mellette nyelvtanítással foglalkoztam. Sok idôt töltöttem a horvát tengerparton, ahol a turizmusban tevékenykedtem. Január 7-én kezdtem el dolgozni a Waberer’snél, egy számomra ismeretlen szakmában. A vállalatot régóta ismerem, édesapám és a bátyám is itt dolgozik, ezáltal sok ismerôs dolog visszaköszön a betanulási idôszakban. Szabad idômben nagyon szeretek olvasni, kirándulni, barátokkal idôt tölteni ��s kézmûves-, kreatív dolgokkal foglalkozni. Ráthonyi Balázs, értékesítési menedzser, Kereskedelmi Igazgatóság: – Budapesten születtem, és tanulmányaimat is itt végeztem, közgazdaságtant és szállodaszervezést hallgattam a Kodolányi János Fôiskolán. A fôiskolával párhuzamosan elkezdtem dolgozni, és azóta – két évet leszámítva, amikor trénerként tevékenykedtem – végig értékesítéssel foglalkoztam, eleinte kisebb, majd nagyobb tanácsadó cégeknél. A fuvarozással az ügyfeleim révén kerültem közvetlen kapcsolatba, rajtuk keresztül láttam bele, ha érintôlegesen is, ebbe a világba, és ekkor vált szimpatikussá. Éles váltás és egyben nagy lehetôség számomra ez a pozíció, mivel már sok éve dolgozom értékesítôként, de nem fuvarozási területen. Örülök, hogy tagja lehetek ennek a nagy múltú és dinamikusan fejlôdô vállalatnak. Szabadidômben leginkább utazni és sportolni szeretek, ahogy a lehetôségeim engedik. Gyerekkoromban nyolc évig úsztam, a gimnáziumi évek alatt pedig kempóztam. Ebbôl mára az úszás maradt meg hobbiszinten,  illetve a funkcionális edzés.

2014. FEBRUÁR • téma

21


hírek

Interkontinentális blokád A törökországi Antalya vidékérôl fôként kamionokon jut el a friss zöldség és gyümölcs az isztambuli piacokra. Ehhez a jármûveknek a város elôtt át kell haladniuk a Boszporuszon átívelô Fatih Sultan Mehmet hídon. Az isztambuli hatóságok azonban nemrégiben úgy döntöttek, hogy délelôtt 7 és 10, illetve délután 4 és 8 óra között tehergépjármûvek nem vehetik igénybe a hidat. Ennek következtében a kamionok hosszú órákat veszítenek, arról nem szólva, hogy amíg az áthaladásra várnak, árujuk veszít frissességébôl. A tilalom feloldása érdekében a fuvarozók már tavaly novemberben tárgyalásokat kezdeményeztek a hatóságokkal, eredménytelenül. Ezek után követelésük nyomatékosítására egyik reggel tíz zöldség- és gyümölcstermesztô gazdaság 1500 kamionja elzárta az Európát Ázsiával összekötô hídhoz vezetô utat. A kamionosok közölték, hogy a blokádot addig ismétlik, amíg a hatóságok fel nem oldják a három-, illetve négyórás áthaladási tilalmat.

Nappal behajtani tilos A Moszkvát körülöletô autópályát, a MKAD-ot – mint már beszámoltunk róla – újabban tilos igénybe venni 12 tonnánál nagyobb megengedett össztömegû gépjármûvekkel 6 és 22 óra között. Ha „rosszkor” érnek oda, a kamionok kénytelenek a körgyûrû elôtt leparkolni és várakozni. Ez a hely viszont már nem a fôvároshoz, hanem a Moszkvai területhez tartozik. A helyi hatóságok

megelégelték, hogy kamionok ezerszámra parkolnak a körgyûrû mentén – méghozzá többnyire nem is a kijelölt parkolókban, hanem az utak padkáján, leállósávján –, és most azt tervezik, hogy a nappali behajtási tilalmat a 45 900 négyzetkilométer területû közigazgatási egység valamennyi útjára kiterjesztik. Igen ám – mondják erre az elképzelés ellenzôi –, de ha erre sor kerül, akkor a várakozó kamionok a Moszkvai terület határán sûrûsödnek majd össze, ami viszont a szomszédos területeket kényszeríti arra, hogy hasonló rendelkezést hozzanak. Végsô soron ez a kitiltási „mozgalom” területrôl területre terjedhet, és országos viszonylatban megbéníthatja a tehergépjármû-forgalmat.

A TESZ-könyvtár ajánlata Malala Juszufzai: ÉN VAGYOK MALALA A tizenegy éves, pakisztáni kitûnô tanuló, Malala akkor vált világhírûvé, amikor álnéven blogot kezdett írni arról, hogy milyen az élete neki és a többi lánynak a tálibok által elfoglalt Szvát-völgyben. A szélsôséges iszlamisták véleménye szerint a nôknek nem kell tanulni, csak a házimunkára és a gyerekszülésre valók. Amikor tudomásukra jut, hogy Malala Juszufzai a világhálón osztja meg gondolatait társaival, az iskolából hazafelé tartó buszon ki akarják végezni. A lányt több lövés éri, nem sokan bíznak felépülésében, de egy angliai kórházban mindent megtesznek érte. Gyógyulása után a lányok és a nôk jogaiért szólal fel az ENSZ-ben. Így lett Malala tizenhat évesen az erôszakmentes

22 téma • 2014. FEBRUÁR

Plusz egy nap kényszerpihenô A mínusz 25 Celsius-fokos fagy, amely az orosz kamionosonak meg sem kottyanna, az Egyesült Államokban dolgozó kollégáiknak már maga a vészhelyzet. Lapbeszámolók szerint egy különösen hideg téli napon igencsak megtelt az Indiana állambeli Goshen Road-i autóspihenô. Az autópálya az eljegesedés miatt életveszélyessé vált, ezért a kamionok és a személygépkocsik vezetôi is kénytelenek voltak a pihenôben várakozni, amíg megtisztítják a sztrádát. Mire azonban ezzel végeztek az illetékesek, a napok óta veszteglô kamionok tartályában megdermedt a gázolaj, és a motorokat nem lehetett elindítani. Ezért kénytelenek voltak legalább még egy napot a pihenôben vesztegelni, amíg megérkezett a mûszaki segítség, és végre folytathatták útjukat.

dönt, hogy hátralévô napjaiban megpróbálja helyrehozni kapcsolatát családjával.

tiltakozás példaképe és a valaha élt legfiatalabb Nobel-békedíj-jelölt.

Steven Saylor: A HÉT CSODA

Jonathan Tropper: MIELÔTT VÉGLEG ELMEGYEK

Ez a könyv a szerzô Roma Sub Rosa sorozatának elôzménye. Aki olvasta Gordianus nyomozó történeteit, most megtudhatja, miként lett a tizennyolc éves fiú a rejtélyek megszállottja. Öreg tanára, Antipatrosz kíséri el az ifjút, aki elindul, hogy végigjárja az ókori világ hét csodájának helyszínét. A kötetben tíz novellát olvashatunk, amelybôl hét egyegy csodához fûzôdik. A történetekben természetesen a Saylortól megszokott kísérteties jelenségekrôl, gyilkosságokról olvashatunk, miközben betekintést nyerünk az ókori Róma összeesküvéssel teli, talányokban gazdag világába.

Silver negyvennégy évesen szembesül orvosai hideg mondataival: ha nem mûtik meg rövid idôn belül, bármelyik pillanatban életét veszítheti. Rövid gondolkozás után mégis nemet mond a mûtétre. Úgy érzi, nem ér annyit az élete, hogy meghosszabbítsák. Egy évtizeddel ezelôtt egy ígéretesnek mondott rockbanda dobosa volt, mindent és mindenkit megkaphatott, amire és akire vágyott, mára azonban a cicababák és az ingyenélôk elfogytak mellôle, a felesége elhagyta, kamasz lánya sem kíváncsi rá. Silver úgy


Német-orosz olimpikon Kilenc MAN TGS 8x4-es nehéz autómentôt állítottak rendszerbe Szocsiban az év elején. A buszok, tehergépkocsik, vontatók elszállítására tervezett, négytengelyes, 480 lóerôs autók felépítményét az orosz V-Kran vállalat készítette. A gépek az olimpia miatt megnövekedett forgalom zavartalanságáról voltak hivatottak gondoskodni baleset, jármûelakadás esetén. A különleges MAN alacsonypadlós buszt is képes szállítani, csörlôje 53 tonnát bír el. Az olimpia végeztével a speciális flottát szétszórják Oroszország nagyvárosaiban, a gépek elsôdleges feladata a tömegközlekedési jármûvek mentése lesz.

Eltévesztették Négy kilométert tett meg menetiránnyal szemben a Milánóból Genovába tartó autópályán egy magyar kamionos február közepén. A 40 éves pilóta az északnyugat-olaszországi A7 sztráda egyik pihenôhelyén megállt, elaludt, majd amikor újraindult, a szembejövô oldalon hajtott vissza. Talán még ekkor sem vette észre, milyen veszélyes mutatványba kezdett. A közlekedôk értesítették az autópálya-

rendôrséget, amely megállította a forgalmat, a sztrádát üzemeltetô cég biztonsági autói pedig körbevették kamiont, és segítettek a vezetônek visszatolatni a pihenôhelyig, ahol meg tudott fordulni. A négy kilométert egy kanyarokkal teli, emelkedô útszakaszon, zuhogó esôben kellett megtennie. A gépkocsivezetôt az autópálya biztonságának veszélyeztetése miatt feljelentették. Akár nyolcezer eurós (2,4 millió forint) bírságot kaphat, bevonhatják a jo-

gosítványát, és a jármûvet is lefoglalhatják. Tragikus kimenetele lett egy hasonló esetnek még a hónap elején Argentínában. A nyugati Mendoza tartományban egy brazil rendszámú – feltehetôen lopott – kamion menetiránnyal szemben haladt az autópályán, és frontálisan ütközött egy autóbusszal. Közel húsz ember életét vesztette, és többen súlyos sérüléseket szenvedtek. Az áldozatok többsége elégett, mert az ütközés nyomán mindkét jármû kigyulladt.

Még mindig Van Damme A Volvo Trucks Jean-Claude Van Damme-mal készített, hihetetlenül népszerû – eddig közel hetvenmilliós nézettséget produkáló – The Epic Split címû reklámfilmjérôl többször is írtunk 2013. novemberi bemutatása óta. Az alkotást ezentúl a párizsi Louvre Reklámmúzeumában is meg lehet tekinteni. A múzeum alig egy héttel a film megjelenése után megkereste a Volvo Truckst, hogy bemutatná. Január végétôl az anyag része az állandó kiállításnak.

Az elsô magyar nyelvû iskolai földgömb 1840-bôl. Nagy Károly (1797–1868) csillagász, közgazda és publicista tervei szerint készült

Az elsô földgömb Voltaképpen Paolo dal Pozzo Toscanelli, egy 1397-ben született firenzei orvos, csillagász és geográfus alkotta meg az elsô földgömböt. A voltaképpen itt arra utal, hogy ténylegesen nem készítette el. A birodalomépítést nagyiparilag ûzô spanyol udvar új utakat és irányokat felkutatandó kikérte a tudós véleményét. Toscanelli 1474-ben terjesztette elô jelentését, mely egy földgömb pontos leírása. Sôt, az akkor már terveivel az udvart ostromló Cristoforo Colombóval, azaz Kolumbusz Kristóffal is ismertette. Az elsô valódi, ismert és ránk maradt földgömböt Toscanelli jelentése alapján Martin Behaim lovag, az 1459-ben született nürnbergi kalandor, tengerész, csillagász alkotta 1492-ben. A két évig készített, hat szilvaszem alakú pergamen „kétszögbôl” álló gömb meglepôen pontatlan. Még ahol az egyébként elveszett Toscanelli-adatokról áttételesen tudjuk, hogy pontosak voltak – például Afrika nyugati partvonalán –, Behaim rajza ott is pontatlan.

2014. FEBRUÁR • téma

23


versenyszféra

Cseppet sem holt szezon Gôzerôvel készül az OXXO Energy Truck Race Team az idei kamion-Európa-bajnokságra. Szétszedték, majd új fejlesztésekkel felépítették a jármûveket, a pilóták edzenek, és egy hónap múlva Jaramába mennek tesztelni. Az elôzô szezon végén Jobbágy Ákos átadta a csapatvezetôi pozíciót Bakó Csabának, és azóta mûszaki vezetôként tevékenykedik. Így jobban tud koncentrálni a mûszaki háttér biztosítására, amihez rengeteget kell utazni, tárgyalni. Bakó Csaba feladata a mindennapi munka megszervezése, a kamionok építésének, fejlesztésének irányítása és felügyelete. Az elsô számú pilóta, Kiss Norbert közben szakmai vezetôi pozíciót kapott egy másik csapatnál, az OXXO Energy Lotus Ladies Teamnél, amely György Anettel és Vogel Adriennel indul a Lotus Ladies Cup 2014-es szezonjában. Az elsô szezonra a versenyzôk a tanulást helyezik elôtérbe, melyben Kiss lesz a legfôbb segítségük, ô készíti fel a lányokat a szezonra és az egyes versenyekre. Arra még két hónapot várni kell, hogy Kiss Norbert és Major Benedek az Európa-bajnoki pontokért szálljon harcba. Ez idô alatt a csapat fejleszti, finomítja a kamionokat. Az év végén szétszedték mindkét versenygépet, alvázig lecsupaszították ôket, majd kicserélték a kábeleket, az olaj- és vízcsöveket, a különbözô tartóelemeket és a csavarokat is. Ezután kö-

vetkezett az újjáépítés. Rengeteget számít, hogy a csapat két kamionnal versenyzett tavaly, így sokkal több ötletet, beállítást tudtak tesztelni. Számos elgondolás eredményesnek bizonyult, de mivel a szezon alatt nem lehetett teljesen szétszedni a kamionokat, sokszor átmeneti megoldást kellett alkalmazni. Voltak olyan fejlesztések is, amelyeket idô hiányában csak egyik kocsin végeztek el, most mindkettôn van rá mód.

Idén egyébként nemcsak a versenykamionokat fejlesztik: átépítik az ôket szállító – a futamo-

Magyar nagydíj nélkül A Nemzetközi Automobil-szövetség kiadta a végleges versenynaptárt, idén tíz futamot rendeznek, melyek között nem szerepel magyarországi esemény. A Hungaroring az Istanbul Parkkal volt versenyben, s mivel a törökök elôbb adták be pályázatukat, elsôbbséget élveztek. Az isztambuli futam tavaly is benne volt a naptárban, de az utolsó pillanatban törölték, mivel a szervezôknek nem sikerült felkészülniük. A hivatalos 2014-es versenynaptár: május 3–4.: Törökország, Isztambul (Istanbul Park) május 24–25.: Olaszország, Misano Adriatico (Misano World Circuit) június 7–8.: Spanyolország, Los Arcos (Circuito de Navarra) június 21–22.: Franciaország, Nogaro (Circuit Paul Armagnac) július 4–6.: Ausztria, Spielberg (Red Bull Ring) július 18–20.: Németország, Nürburg (Nürburgring) augusztus 30–31.: Csehország, Most (Autodrom Most) szeptember 20–21.: Belgium, Zolder (Circuit Zolder) október 4–5.: Spanyolország, Jarama (Circuito del Jarama) október 11–12.: Franciaország, Le Mans (Circuit Bugatti)

kon a csapat lakóhelyeként szolgáló – jármûvet is. Ahogy bôvült a csapat, és ahogy a két kamion miatt egyre több alkatrésznek és szerszámnak kellett beférnie, már nem lehetett mindent rendesen bepakolni. Tavaly körvonalazódott, mekkora helyre van szükség ahhoz, hogy a két versenykamionhoz mindent el tudjanak vinni. Most teljesen szétszedik és átalakítják a pótkocsit. Új külsôt is kap, hiszen a jármû a csapat egyik arca.

24 téma • 2013. FEBRUÁR

A pilóták is készülnek, kondiedzések mellett szimulátorbajnokságokon vesznek részt, és kijárnak a Gokartringre. Emellett különbözô versenyeken indulnak, Major Benedek például Lotusszal a Komi-kupán és a Szilveszter Ralin, ahol Kiss Norbi elôfutó volt a versenykamionnal. Ezek mellett a csapat támogatóinak rendezvényein tartanak élménybeszámolókat, s tevékeny részt vesznek a kamionok fejlesztésében, tapasztalataikkal rengeteget tesznek hozzá a mérnökök munkájához. Alig egy hónappal a szezonkezdet elôtt az MAN spanyolországi, jaramai tesztrendezvényén vesznek részt. A gyár minden évben biztosít ilyen lehetôséget a támogatott versenyzôi számára. Ilyenkor az MAN az új motorokat teszteli a versenyzôk segítségével, a csapatok pedig már a saját fejlesztéseiket, újításaikat finomítják. A pilóták felmérhetik ellenfeleiket, valamelyest látszanak majd az erôviszonyok is, bár a teszt után még van idejük a csapatoknak, hogy az elsô futamig újabb fejlesztésekkel gyorsuljanak néhány tizedmásodpercet. A Circuito del Jarama egyébként jó ómen az OXXO-nak, hiszen itt szerezte történelme elsô futamgyôzelmét, ráadásul itt már Kiss és Major is állt a dobogó legfelsô  fokán.


információ

Úton-útfélen

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h

KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2014. ÁPRILISBAN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

ÁPRILIS 4., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

H – Magyarország*

18–21 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

A – Ausztria Az egész ország ter��letén

15–24 h

E – Spanyolország Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén

22–24 h

Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

0–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

ÁPRILIS 5., SZOMBAT

Különböző útszakaszokon

15–21 h

16–21 h

P – Portugália

10–18 h és 22–24 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

22–24 h

H – Magyarország*

ÁPRILIS 7., HÉTFŐ

L – Luxemburg Franciaország irányában

21.30–24 h

Németország irányában

23.30–24 h

RO - Románia

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve

6–10 h

7–10 h

Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

ÁPRILIS 6., VASÁRNAP 0–22 h

A – Ausztria CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén Egyes útszakaszokon

8–24 h

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

Különböző időszakokban

ÁPRILIS 12., SZOMBAT

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén

0–22 h

Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

A – Ausztria Az egész ország területén E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

21.30–24 h 23.30–24 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

15–24 h Különböző időszakokban

0–24 h

ÁPRILIS 13., VASÁRNAP A – Ausztria

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk szállítása Különböző útszakaszokon

8–24 h Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–22–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–24 h

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

ÁPRILIS 11., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

22–24 h

H – Magyarország*

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

ÁPRILIS 14., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

2014. FEBRUÁR • téma

25


információ 

E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

ÁPRILIS 16., SZERDA E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

13–22 h, ill. 16–22 h

ÁPRILIS 17., CSÜTÖRTÖK E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 13–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban GR – Görögország Bizonyos útszakaszokon

15–22 h

L – Luxemburg Németország irányában

23.30–24 h

18–21 h

ÁPRILIS 18., NAGYPÉNTEK CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország Bizonyos útszakaszokon HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Németország irányában

16–21 h 0–24 h 6–16 h 15–23 h 14–22 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

0–24 h 0–22 h 14–21 h

ÁPRILIS 19., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

26 téma • 2013. FEBRUÁR

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

22–24 h 16–24 h

H – Magyarország*

22–24 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

15–23 h

I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

8–16 h 21.30–24 h 23.30–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

Különböző időszakokban

15–24 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

18–22 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

ÁPRILIS 21., HÚSVÉTHÉTFŐ A – Ausztria

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

0–24 h

ÁPRILIS 20., HÚSVÉTVASÁRNAP

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–22–24 h

A – Ausztria

0–22 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország Bizonyos útszakaszokon

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon Varasd – Dubrava Krizovljanska szakaszon a 2. sz. főúton

0–24 h

15–21 0–24 h 14–23 h 6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Németország irányában Franciaország irányában

0–24 h 0–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

10–22 h, 13–21 h, 11–15 h, 17–22 h, 16–22 h, ill. 0–22 h

H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Németország irányában Franciaország irányában

0–24 h 15–22 h 0–22 h 14–23 h 8–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–22 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SL – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

ÁPRILIS 22., KEDD F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h


GR – Görögország Bizonyos útszakaszokon

11–21 h

ÁPRILIS 27., VASÁRNAP 0–22 h

A – Ausztria

I – Olaszország Minden árura

8–14 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

ÁPRILIS 24., CSÜTÖRTÖK

CZ – Csehország

13–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

D – Németország

0–22 h

ÁPRILIS 25., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

ÁPRILIS 26., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

0–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h 22–24 h

H – Magyarország L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

ÁPRILIS 30., SZERDA E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 13–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

22–24 h 16–24 h

GR – Görögország Bizonyos útszakaszokon

16–22 h

H – Magyarország*

22–24 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

15–23 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

0–22 h 0–22–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország*

I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–24 h

15–21 0–22 h

6–22 h 8–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

18–22 h

* A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban. A 2014. évi ünnepnapok és közlekedési korlátozások – különös tekintettel az ausztriai és egyéb kiegészítő korlátozásokra – lapunk nyomdába adása idejéig nem érkeztek meg teljes körűen a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületéhez, így javasoljuk, hogy az út előtt ellenőrizzék őket. A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

ÁPRILIS 28., HÉTFŐ 0–24 h

6–10 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 0–24 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

0–24 h

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal. Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

Friss információk, hírek:

wabererstema.hu 2014. FEBRUÁR • téma

27


Egy kis halál nem tesz semmit Kár is lenne tagadni, címünk nem tûnik mindennapi megállapításnak. Bár hogy miért, elsôre nehéz megmondani. Kissé nagyzol, kissé magyartalan – ennyit érzünk nyomban is. A teljes bizonyosság, mondatunk „önleleplezése” azonban csak folytatásának ismeretében következik be: „...ôseinknek szintúgy volt!” Így már meztelenül áll elôttünk a király, vagyis esetünkben a mondat nehezen megragadható nevetségessége, izzadságszagú, erôltetett volta. És mégis, valahogy más, mint a többi egyszerû közhely, üres semmitmondás, mezei ostobaság. Hogy mitôl is? Elmotyogjuk párszor: eléggé fülbemászó, ismerôsnek tûnik. Hát persze, hangsúlyos, magyaros versmérték ez. Azaz inkább csak annak az imitációja, de könnyû bedôlni neki. Olyan, mint az igazi, és valaki majd beleszakadt, hogy ilyen legyen. Igazi fûzfapoézis ez! Hamisítatlan. A maga nemében pótolhatatlan érték. Szerzôje is neves személy: Vojtina maga. Vojtina, kit Arany János kétszer is figyelemre – és válaszra – méltatott, s megajándékozott a halhatatlansággal. Mily igazságtalan is a sors, hisz – ítélje meg a kedves olvasó személyesen a fenti idézet alapján – nem szolgált-e rá ôkelme saját jogon is? Halhatatlan eseményekrôl, 1848 márciusáról szólt, tisztaszép-halhatatlan indulattal – s nem sikertelenül. Ránk hagyta az eget kérô tehetetlenség halhatatlan példáját.

De nem így vagyunk-e magunk is? A valóság mindig megrendítôbb, mint a mi hamarjában felötlô szavaink. Rudolf Spielmann osztrák nagymester 1927-ben, Magdeburgban Rudolf L’Hermet ellen tán égi elhivatás harsonáit hallotta, mindenesetre nem volt kicsinyes. Egy kis halál nem tesz semmit – nem, nem idézte, inkább egyszerûen „ megvalósította” ezt.

Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

CSEH FESTŐ V. (MIKOLÁS) ÖNTÖZŐCSŐ ERDEI GYÜMÖLCS

KÉN PIHENŐIDŐRE KÜLDÉS

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ KETTŐS BETŰ VIRÁGTARTÓ

RÁBAKÖZI KÖZSÉG OTT AZ ELEJÉN! ZENÉSZ (MIKLÓS) ELŐTAG: TALAJ

IGEN, OROSZUL HÁZIKÓ

TRÓPUSI NÖVÉNY SZIVARDARAB! RENDŐR BARANYAI KÖZSÉG KUTRICA … DIVAT; MAGAZIN EURÓPAI FOCISZÖVETS. TÁVOLRA

LAO-CE IZMUSA GYOMNÖVÉNY MÁTKA

ÜRES HÍD!

990 Ft

800 Ft

KÉSZÍTETTE: FEHÉR ISTVÁN

C

ÖBLÖS, FÜLES IVÓEDÉNY

Ha most világos hármat léphetne egy helyett, akkor sem tudná biztonságba helyezni valamennyi veszélyeztetett figuráját. De Spielmann nem is figyel ilyen apróságokra. 1.: Vxh6, gxh – minden másra matt következik. 2.: gxh+, Kf8; 3.: Bg8+!! (csakis így, bármi egyébre kibújna sötét); Kxg8; 4.: h7+, Kf8; 5.: h8V+, és matt. Két, a halál torkában álló futár végigasszisztálja világos vezérének és bástyájának öngyilkos támadását, hogy egy árva gyalogos paraszt-fônix élete árán mattot adhasson. Mi ez, ha nem Vojtina  apoteózisa?

…VÖLGYI EMBER

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

NÖVÉNY MAGOT TERMEL

Legyen az előfizetőnk! Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk:

… BEREK, NÁDAK, EREK

… NYOMÁS, SOKSZOROSÍTÁS

… MARS! NŐI BECENÉV

D-NÉMET MŰVÉSZCSALÁD

GUMIBELSŐ! FÉLRE!

RAKTÁROZ

DEUTÉRIUM HALOGÉN ELEM

MAROK-KÓI VÁROS YOKO … ALUMÍNIUM MG-I ÜZEM

KICSINYÍTŐ ROSTNÖVÉNY HELYÉNVALÓ TODTSZERVEZ.

VARROGAT

GÖRÖG ÉVEZRED A KÖR KÖZEPE FÖLDBŐL ELŐSZEDŐ

Ö

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon! Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz! További elônyként 3-4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába. (Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

E Decemberi számunk megfejtése: „Mama, észrevetted már, hogy a papa gyereket vár?” Nyertesek: Ipacs Norbert Bori Edina Rási Edina Nyereményeiket postán küldjük el. A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2014. III. 16-ig. A megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motorelôfizetést sorsolunk ki.


Téma magazin 2014/02