VTI aktuellt 1 2018

Tema Transportforum

2018

aktuellt 1

Ministerns första besök på konferensen Så ska roller och ansvar för självkörande fordon utredas Nej, cyklister är inte trafikens marodörer

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Nr 1 2018

Tema Transportforum

innehåll

4 Transportforum är mötesplatsen

Transportforskning och strukturomvandling. Är vi med på tåget?

vid årets start

6 Stad kontra land i fokus på

Transportforum 2018

Tomas Svensson Generaldirektör

4

”Det är viktigt att förstå vilka drivkrafter som ligger b ­ akom den förändrade ekonomiska g­ eografin och strukturomvandlingen.”

D

et nya verksamhetsåret fick som vanligt en flygande start för transportsektorn med VTI:s stora arrangemang Transportforum som även denna gång lockade över 1 600 besökare till Linköping. Transportforum är en mycket viktig arena för kunskapsförmedling, uppdatering, nätverkande och kontakter. Det är glädjande för VTI att vi har nått dit och vi ska fortsätta att utveckla konferensen så att den blir ännu bättre. Det här numret av VTI-aktuellt ägnas nästan i sin helhet åt Transport­ forum 2018.

funderade jag själv på hur viktigt det är att förstå vilka drivkrafter som ligger ­bakom den förändrade ekonomiska ­geografin och strukturomvandlingen.

Specialisering, d ­ ifferentiering och stordriftsfördelar driver regional integration och utvidgning och agglomerationseffekter och växande tjänstemarknader driver utvecklingen av noderna, städer och tätorter, i form av u ­ rbanisering. Den ekonomiska strukturomvandlingen ger avtryck i ett tydligt rumsligt mönster i form av polycentriska regionala system med sammanlänkande noder.

Årets tema för inledningssessionen var tillgänglighet och transporter på lands­ bygden där deltagarna fick oss i publiken att reflektera över flera utmanande och svåra frågor. Med min egen bakgrund som regionalekonomisk transportforskare

Transportsystemet spelar självfallet en nyckelroll i en sådan omvandling genom att möjliggöra att potentialen för utveckling, hållbarhet och inkludering tas om hand. Men transportsystemet kommer också att bromsa omvandlingen och skapa

VTI aktuellt kommer ut tre gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 1 2018

ett ­fossilfritt Sverige

11

Det finns all anledning att se fram emot nästa Transportforum. Det kommer inte att saknas viktiga frågor och utmaningar för transportsektorn att diskutera och ­nätverka kring. Välkomna till ett ännu bättre Transportforum den 9–10 januari 2019!

UPPLAGA 5 000 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Eva Åström Eva-Mari Löfqvist Elsa Bolling Landtblom Hillevi Ternström Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta

12 Så kan sjöfarten bidra till 18 Mer kunskap om cyklisters beteende

friktion eftersom en så stor del av dagens transportsystem är anpassat efter ekonomiska förutsättningar och rumsliga ­mönster som blir alltmer överspelade.

I det ­sammanhanget är det i högsta grad ­angeläget att transportforskningen i större omfattning lyfter fram det geografiska, rumsliga, perspektivet och bidrar till det kunskapsunderlag som transportpolitiken behöver, bland annat för att ­kunna hantera landsbygdsfrågorna på ett bättre sätt.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

TRYCK DanagårdLiTHO

10 Roller och ansvar för självkörande fordon

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

24

7

Teknik och volym viktigt i nationell godsstrategi

8

Effekter och konsekvenser av elvägar

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

Utvecklingsmöjlig­heter för kol­lektivtrafik på landsbygd

23

Dyrt med peaktider inom kollektivtrafiken

24

Hur når vi klimatmålet – 70 % utsläpp av ­koldioxid år 2030?

9 13

Elbussarna kommer

14

Drönare kan ge samhällsnytta men strategier behövs

25

15

Appar och mobilnät samlar data om våra resvanor

Digital teknik lär sig ­identifiera banvallens växter

26

16

Stolpar och mattor ökar säkerheten

Session om trafikmedicin lyfte frågor om ADHD och stroke

17

Vad kan framtidens ­huvudgator bidra till?

27

19

Trafikplanering för ökat cyklande

”De resor som är dyrast att genomföra ska också kosta mest” Prisregn!

20

Fem perspektiv på kollektivtrafiken

28 28

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

22

Ständiga kostnads­ avvikelser mystifierar

Speed date med ministern

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 31 32

29 29 30

Regeringsuppdrag om utsläpp av mikroplast

30

VTI leder kunskapscentrum om cykling

Ledare VTI-publikationer I huvudet på Göran Blomqvist och Therese Jomander

Kunskapscentrum om buller leds av VTI Regeringsuppdrag om barn och cykling slutredovisat

VTI AKTUELLT NR 1 2018

3

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Transportforum är mötesplatsen vid årets start

Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år över 1 600 deltagare och fler än 40 utställare till två intensiva dagar med 88 sessioner, workshops, speed date, diskussioner, prisutdelningar och mingel.

Temat för inledningssessionen under Transportforum 2018 var till­ gänglighet och transporter på landsbygd.

Inbjudna föreläsare var Po Tidholm, ­journalist och författare som talade om maktrelationer och den socioekonomiska klyftan mellan stad och land samt Josefina Syssner, forskare vid Centrum för kommunstrategiska studier vid Linköpings ­universitet som förklarade varför vi

4

VTI AKTUELLT NR 1 2018

­behöver visioner för framtidens landsbygd.

Under inledningen talade även infrastrukturminister Tomas Eneroth och Tomas Svensson, generaldirektör på VTI. Inledningen direktsändes och finns ­inspelad och är åtkomlig från VTI:s ­webb­plats. Där ligger också presenta­tioner från de olika sessionerna. På webbplatsen hittar du även ett bildgalleri från de två dagarna.

Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 9–10 j­anuari 2019 är det dags för nästa Transportforum. Vi ses i Linköping!

Text: Catharina Arvidsson Foton: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum

VTI AKTUELLT NR 1 2018

5

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Teknik och volym viktigt i nationell godsstrategi Infrastrukturminister Tomas Eneroth var på Transportforum för första gången och talade om sin vision om Sverige som världens första ­fossilfria välfärdsland.

Stad kontra land i fokus på Transportforum - men måste de vara varandras motpoler?

Urbaniseringen drar som en megatrend över världen. Sverige är inte något undantag.

Hur står det då till med tillgänglighet och transporter på landsbygden? Hur ser prioriteringarna ut?

Och vilka blir konsekvenserna när skillnaderna i livsvillkor mellan stad och land upplevs som för stora?

Transportforum ägde i år rum för 35:e gången. Cirka 1600 personer deltog under de två dagarna.

– Det är glädjande att intresset för Transportforum fortfarande är så stort, sa VTI:s generaldirektör Tomas Svensson i sitt inledningsanförande, innan han lämnade över ordet till infrastrukturminister Tomas Eneroth.

Ministern var på konferensen för första gången och underströk att han var glad över att vara inbjuden till det som han ser som ”centrum för infrastruktur- och transportdebatten i Sverige”.

Det Tomas Eneroth annars återkom till var att han vill att Sverige blir världens första fossilfria välfärdsland. Underhållet och utbyggnaden av järnvägen är en viktig del i en sådan målsättning, konstaterade han. Det är nödvändigt att investera i nya stambanor.

– Men vi ska också stärka sjöfarten – inflaggningen ökar faktiskt för första gången på decennier – och vi måste också se till att flyget har rimliga förutsättningar.

Parallellt bör ny, klimatsmart teknik ­implementeras. Ministern talade om el­ vägar, digitala lösningar av olika slag och om vikten av att säkerställa försörjningen

6

VTI AKTUELLT NR 1 2018

av rätt sorts kompetens inom transportsektorn med tanke på framtiden.

Järnvägen viktig förutsättning Tema för årets Transportforum var annars ”tillgänglighet och transporter på landsbygden”. Tomas Eneroth sa att ett väl utbyggt järnvägsnät är nödvändigt för upplevelsen av att vara ”en samlad nation”, men för övrigt kom han inte in på ämnet stad/landsbygd i någon större utsträckning.

Det gjorde däremot journalisten och författaren Po Tidholm som under flera år ägnat sig åt just den här frågan. Enligt honom har Sverige gått från att vara ett land där det en gång fanns samma omsorg om alla medborgare oavsett var de bodde; ett land där vägar, skolor i gult tegel och hockeyrinkar byggdes överallt, till att bli ett land där städerna och städernas invånare har något slags förtursrätt, och där landsbygden får finna sig i att bokbussarna dras in medan ljuset över hockeyrink­ arna släcks ned.

– Det finns tydliga visioner om den ­urbana framtiden, men jag har aldrig hört någon ha liknande visioner för den svenska landsbygden.

Landsbygden får nöja sig med att vara stadens motpol.

– Sverige är ett väldigt urbaniserat land.

Redan 1920–1930 bodde hälften av alla invånare i städerna, och sedan dess har städernas befolkning bara vuxit. I dag bor 85 procent av invånarna i städer och 15 procent på landsbygden. Tolkningsföre­ trädet hamnar hos majoriteten. Idén om landsbygden blir därefter. I mångas ögon är det bara en plats för rekreation.

Josefina Syssner, docent i kulturgeografi och forskare vid Centrum för kommunstrategiska studier (CKS) vid Linköpings universitet, bekräftade i mångt och mycket Po Tidholms bild.

– En mängd beslut på flera olika nivåer samtidigt, politiska som personliga, driver på urbaniseringen. Fast den är sällan något som eftersträvas. Snarare är den en bieffekt.

Konsekvensen är dock att vi får ett tudelat samhälle, konstaterade Josefina Syssner.

Det ser likadant ut i hela Europa. Inte ens Norge, som har en landsbygdspolitik som prisas av många, klarar sig undan den här utvecklingen.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder

Transportforums session 5 inleddes med att infrastrukturminister Tomas Eneroth redogjorde för regeringens syn på den nationella godsstrategin. Regeringens mål är att en större andel gods transporte­ ras med tåg och båt.

Strategin ska hjälpa Sverige att klara klimatutmaningen och att utveckla, prioritera och investera rätt i framtidens godstransporter.

– Vi har nu ett större ekonomiskt utrymme för underhåll av väg och järnväg.

Det ska vi bland annat använda för att anamma ny teknik, sade Tomas Eneroth.

Ministern tog också upp betydelsen av fungerande transportkedjor och att sjöfarten måste få ökad betydelse. Han nämnde även digitaliseringen liksom vikten av dialog, förutsägbara regler och samarbete.

– Samordning är ett viktigt område. Att transporter inte går tomma i retur är ett enkelt men bra exempel på samordning som ger effektivitetsvinster.

Per Bondemark från Näringslivets Trans­portråd utgick från ingenjör Andrées misslyckade försök att nå Nordpolen år 1897. Inlägget handlade om transport­ köparnas syn på regeringens godsstrategi och framtidens logistik.

Det finns många olika faktorer, för olika varuslag, som förklarar ökningen av lastbils­ transporter. Högre maxvikter är en av dem.

– En slutsats är att man måste ha rätt teknik och inte som Andrée -– en luftballong som inte gick att styra, sade Per Bondemark.

Rätt utrustning för ändamålet är av­ görande för framgång även i nutid och gäller också de svenska godstransporterna, menar Bondemark. Till exempel bör 74 tons-lastbilsekipage tillåtas på vägarna.

– Det har stor betydelse för jobben och för välfärden, eftersom Sverige är ett exportberoende land. Andra viktiga frågor är väg- och järnvägsunderhåll, att vi får saker gjorda och att vi inte ställer trafikslag mot varandra.

VTI-forskaren Inge Vierth har undersökt om högre tillåten maxvikt på lastbilsekipage historiskt har lett till att mer gods körs på lastbil. Hennes slutsats är att godstransporter på lastbil visserligen har ökat, men att orsakerna är flera.

– Efter år 2000 har både lastbils- och tågtransporter ökat. Till exempel ökade rundvirkestransporter kraftigt på järnväg efter stormen Gudrun, vilket berodde på en större flexibilitet och att nya lösningar utvecklades. Intressant är att järnvägen kunde hålla den högre marknadsandelen.

Det finns många olika faktorer, för olika varuslag, som förklarar ökningen av lastbilstransporter. Högre maxvikter är en av dem, sade Inge Vierth. Även Bo-Lennart Nelldal från KTH pratade om större tillåten transportkapacitet.

I hans fall handlade det om hur längre tåg och effektivare tågvagnar kan påverka valet av transportsätt. I bakgrunden finns en EU-målsättning om att flytta gods från väg till tåg- och sjötransporter på frakter längre än 300 kilometer.

För att detta ska bli verklighet krävs längre och tyngre tåg och vagnar. Men också enklare omlastning mellan olika transportslag och ett större inslag av ­systemtänkande.

– Det skulle betyda att kapaciteten går upp och kostnaden ner, vilket sparar pengar för kunden, sade Bo-Lennart Nelldal.

En utmaning är dock den teknik som krävs för att effektivare kunna lasta om containrar, exempelvis från tåg till lastbil.

– Alla vill ha en sådan teknik men ingen vill finansiera utvecklingen av den. Staten bör gå in och ta det ansvaret.

Text: Johan Granath / redakta Foto: Mostphotos MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 5

VTI AKTUELLT NR 1 2018

7

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Effekter och konsekvenser av elvägar I Sverige har vi kommit långt med forskningen kring elvägar, bland annat med den första demonstrationssträckan där två lastbilar kör med elöverföring under färd. Tek­niken finns men vad blir konsekvenserna, hur ska elvägarna finansieras och vad tycker användarna?

På Rise Viktoria har forskare gjort intervjuer med tänkta användare i lastbilsoch åkeribranschen. Resultaten visar att användarna är positiva till elvägar och ser nyttan för sig själva och samhället. De poängterar att det inte får bli dyrare än idag och att det är viktigt med avsikts­ förklaringar från industrin att beställa elvägstransporter.

– De intervjuade är beredda att betala en avgift för att köra på elvägen och att investera i fordonen, men förväntar sig att någon annan investerar i själva elvägen, säger Conny Börjesson, Rise Viktoria.

Affärsmodeller för elvägar Vad behövs för att elvägar ska slå igenom och nå full skala? Mats Engwall, KTH, menar att om staten inte är beredd att finansiera stora investeringar så behövs nya innovativa affärsmodeller som troligen kommer att förändra rollerna för flera traditionella aktörer. Han visar på olika alternativ beroende på om man betraktar ett elvägsprojekt som ett integrerat system, en betalväg eller som energiaffär.

– Slutsatserna är att olika utformningar av elvägssystemet skapar olika affärs­ modeller och att det inte finns en rätt ­lösning. Två förslag till lösningar skulle kunna vara att Trafikverket styr processen och skapar samma villkor som för andra öppna vägar, alternativt att marknadens efterfrågan styr och då kommer det troligen att växa fram olika typer av slutna system. Men det är komplext med många delar som behövs tas hänsyn till.

Ökat elbehov och klimatnytta

Testbanan eRoadArlanda använder sig av k ­ onduktiv teknik med elskena i ­vägbanan.

8

VTI AKTUELLT NR 1 2018

Ludwig Thorson, Chalmers, har studerat effekter av storskalig implementering av elvägar, nytt elbehov och potential för ­koldioxidminskning.

Resultaten visar att ett fullständigt elektrifierat riks- och europavägnät skulle öka

elbehovet med 17 TWh per år. Detta är en 12-procentig ökning jämfört med 2016 års elanvändning.

– Vid en 25-procentig elektrifiering av riks- och europavägarna kan man minska koldioxidutsläppen på dessa vägar med 70 procent, säger Ludwig Thorson.

En fullständig implementering av elvägar på riks- och europavägarna skulle poten­ tiellt skapa ökade elbehovstoppar uppemot 3,5 GWh/h, vilket är en ökning med cirka 15 procent.

Miljöeffekter av elvägar Den största positiva effekten av elvägar är att koldioxidutsläppen minskar kraftigt, men det finns också baksidor som behöver utredas vidare.

Sara Janhäll, VTI, beskriver några negativa effekter som kan följa med elvägar exempelvis spårbildning i asfalten, möjliga magnetfält och effekter för trafiksäkerhet och landskapet med stolpar och elinstallationer.

– Fördelen med konduktiv teknik där elen överförs från luftledningar är att det inte ger något intrång i vägbanan, däremot kan det bli problem med isbildning, slitage och underhåll av ledningarna.

Konduktiv teknik med skena i marken ger intrång i vägbanan vilket kan öka ­slitagepartiklar och halkrisk samt problem med vinterväghållning och rost. För induktiv teknik, överföring via elektromagnetiska fält, bildas inga slitagepartiklar men problemen som diskuteras är effektivitet och magnetfält.

– Utvecklingen av elvägar är positiv och mycket lovande. Standardisering och val av tekniska lösningar måste ske stegvis och i lagom takt, säger Sara Janhäll.

Text: Eva Åström Foto: eRoadArlanda MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 16

På linje 55 i Göteborg drivs bussarna med förnybar el.

Elbussarna kommer Ännu finns få elbussar i svensk kollektivtrafik trots stort intresse och fungerande teknik. Fördelarna är bland annat en tystare och renare stadsmiljö, men vissa frågetecken kring upphandlingar, ­kostnader och teknik kvarstår.

Malin Aldenius från Lunds universitet och K2 pratade under rubriken ”Hur får vi fler elbussar?”.

Hon har undersökt kollektivtrafikbolagens strategier för att ställa om till förnybara bränslen. Till exempel hur bolagen har arbetat med specifika krav eller funktionskrav i upphandlingar. Specifika krav kan innebära att utföraren måste använda ett speciellt bränsle medan funktionskrav kan handla om att ställa krav på koldioxidutsläpp under en viss nivå.

– Funktionskrav skapar inte inlåsningseffekter, ger fördelar som kostnadseffektivitet och fler tekniska möjligheter. Nack­ delar kan vara att det bara handlar om billigare bränslen, vilket utesluter till exempel biogas och el, och att tillgången på dessa kan vara dålig.

Genom att ställa specifika krav kan man bidra till att skapa en marknad och till att öka produktionen för det aktuella bränslet. Det kan också medföra användning av regionala tillgångar och bättre luftkvalitet. På minussidan finns inlåsningseffekter i det valda bränslet, enligt Malin Aldenius.

Astrid Buhre och Erik Sjaunja, båda från Trivector, och Johan Böhlin Trafik­ förvaltningen i Stockholms stad, pratade om elbussar i Stockholm.

En analys från 2015 visar att många av Stockholms miljömål skulle kunna nås med elbussar i kollektivtrafiken. Men ­enligt Astrid Buhre kan större förändringar i fordonsflottan bara ske i samband med ny upphandling, vilket för Stockholms innerstad och Lidingö innebär tidigast 2022. Hon konstaterade också att det gjorts tillräckligt många försök.

– Om elbussar ska införas så ska det ske i verklig drift. Våra första analyser av innerstadens trafik visar att det finns linjer som kan trafikeras med depåladdade elbussar, sade Astrid Buhre.

– Ur ett elnätsperspektiv är det absolut hanterbart, sade Erik Sjaunja.

Johan Böhlin konstaterade att eldrivna bussar under överskådlig tid kommer att samexistera med till exempel biogas- och biodieseldrivna bussar.

Förutom bättre luftkvalité bidrar elfordon också till minskat buller. Peter Lindgren från trafikkontoret i Göteborg beskrev den

undersökning av ljudstörningar från ­bussar som Göteborgs stad gjort på den elektrifierade linje 55.

– Förare, passagerare och närboende upplever mindre störningar. Det ger stora hälsoeffekter, sade han. Även Krister Larsson från forsknings­ institutet RISE konstaterade att elbussar är väsentligt tystare.

– Det är stor skillnad vid lägre hastig­ heter, men ju fortare det går, desto mindre blir skillnaden.

Elbussar är också mycket tystare vid ­acceleration, vilket ger stora effekter för dem som bor nära, sade Krister Larsson.

Leif Magnusson arbetar med kollektivtrafikfrågor inom Västra Götalandsregionen och betonade fördelarna med elbussar i stadstrafik.

– Vi behöver inte fler tester men att elektrifiera i befintlig trafik kan kräva fler bussar och fler förare, vilket blir väldigt dyrt. Istället behöver vi en anpassad trafikplanering i samband med nya upphandlingar, eftersom människor kommer att vilja åka med tysta, rena eldrivna fordon.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Volvo

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 52

VTI AKTUELLT NR 1 2018

9

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Roller och ansvar för självkörande fordon Automatiserade fordon kan ge ökade möjligheter till flexibla transport­ lösningar, förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet, både i städer och på landsbygden. Men först finns många utmaningar att utreda vad gäller ­teknik och hantering av data, nationella och internationella regelverk, acceptans för tekniken och samexistens i trafiken, bland annat.

Jonas Bjelfvenstam är särskild ut­redare utsedd av regeringen för att leda utredningen om självkörande fordon på väg (N 2015:07). Han inledde session 24 på Transportforum 2018 med att berätta om den pågående utredningen som ska presenteras den 7 mars.

– Syftet med utredningen är att se över hur vi kan få bättre förutsättningar för en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik. Vi behöver analysera problem och möjligheter vad avser fordon, infrastruktur, trafikbestämmelser, förarbehörigheter, ansvarsfrågor, integritet och data­ säkerhet.

Utredningen kommer att lämna ett författningsförslag för introduktionen och de första åren, fram till och med 2025. Dess­ utom ska utredarna göra bedömningar och ge förslag på processer som måste ­påbörjas, följas eller utredas i ett längre perspektiv.

Mycket om regler och ansvarsfrågor När det gäller lagstiftningen är det många internationella regler som Sverige måste ta hänsyn till, exempelvis EU-reglerna gällande dataskydd. För att främja en gradvis introduktion behövs vissa svenska regelverksförändringar.

– Det finns många aspekter att utreda när det gäller förarbegreppet, säger Jonas Bjelfvenstam.

– Kan man räknas som förare i fordonet fast man inte styr och kan man vara förare utan att befinna sig i fordonet? Hur blir det med förare för flera fordon samtidigt, exempelvis vid kolonnkörning?

Regleringen måste också gälla andra fordon än personbilar, allt från minibussar till gruvmaskiner.

En stor del av utredningen handlar om

10

VTI AKTUELLT NR 1 2018

ansvarsfrågorna i ett automatiskt kör­ system, exempelvis skadeståndsansvar, förar-, producent- och ägaransvar.

– När det gäller producentansvaret kommer vi inte att föreslå några förändringar. Ju mer komplexa systemen blir, ­desto mer ansvar får producenten ta – så ser det ut redan nu, säger Jonas Bjelf­ venstam.

Vi behöver ha med oss alla aktörer! Det är viktigt att frågorna lyfts till ledningsnivå inom varje organisation.

Det finns ett fortsatt analysbehov när det gäller krav på infrastrukturen, till ­exempel vägars skick och underhåll, ­utformning och uppkopplingsmöjligheter.

Mer djupgående analyser behöver också göras av digitalisering av infrastrukturen, möjligheter att begränsa och anpassa trafiken och behov av nya föreskrifter.

Hantering av stora mängder data Hanteringen av data är en fundamental del i introduktionen av automatiserade fordon, enligt Per-Olof Svensk, Trafik­ verket och Magnus Andersson, RISE Viktoria AB, som redovisade resultat från det FFI-finansierade BADA-projektet.

– Fordonsindustrin förändras snabbt och dagens fordon, som i princip framförs oberoende av varandra, kommer på sikt att ersättas med ett ekosystem av samverkande transportenheter.

Sensorbestyckade fordon samlar in enorma datamängder om infrastruktur

och trafik, via sensorer, kameror, radar med mera. Redan nu finns det cirka 45 miljoner uppkopplade fordon i världen, som vart och ett kan generera 1–20 terabyte data per timme. I slutet av året beräknas antalet fordon vara uppe i 70 miljoner och fordonsleverantörerna samlar redan på sig stora datamängder.

Det finns idag standarder för insamling, överföring, lagring och tillhandahållande av data, men mängden data väcker ändå frågor. Hur ska all data processas, hur mycket kan ligga i molnet, hur mycket finns redan på plats? Och hur ska vi kunna dra nytta av dessa nya möjligheter?

Presentatörerna har utvecklat en modell som de beskriver som ett ekosystem för datautbyte inom trafik och transport. De har också målat upp tre möjliga scenarier utifrån ett antal kritiska faktorer som kan påverka utvecklingen av datautbyte och därmed automatiserad körning.

– Det som är viktigast för att införandet av automatiserade fordon ska bli framgångsrikt är samverkan. Alla involverade parter måste samverka mycket mer än de gjort tidigare, säger Magnus Andersson.

Företag och organisationer behöver ­etablera processer för datainsamling och dataintegration, utveckla policier för artificiell intelligens (AI) och analys av stora datamängder (big data). Det behövs också nya affärsmodeller och multidisciplinära forum för samverkan.

– Vi behöver ha med oss alla aktörer!

Det är viktigt att frågorna lyfts till ledningsnivå inom varje organisation för att identifiera den roll som organisationen kan och vill ta, samt för att få konceptet genomarbetat och skapa en utveckling som främjar organisationen, säger PerOlof Svensk.

Det offentligas roll Jonas Eliasson, Stockholms stad, avslutade sessionen med att diskutera det offentligas roll när det gäller självkörande fordon.

– Beslut om individuell konsumtion överlämnas bäst till dem som berörs, det

Den stora vinsten för självkörande personbilar är att tiden i bilen blir lika användbar som på tåg, vilket leder till en minskad reskostnad generellt. Jonas Eliasson, Stockholms stad.

vill säga medborgare och producenter.

Det måste finnas skäl för offentliga in­ gripanden. Ett sådant skäl är skalfördelar, som till exempel infrastruktur – där finns det stora fördelar med att det offentliga tar ansvaret.

Infrastruktur med ett offentligt ansvar är exempelvis vägar, järnvägar och elnät.

När det gäller autonoma fordon är det fortfarande oklart vilken infrastruktur som krävs och det finns potentiella ­problem att utreda, som till exempel snötäckta vägmarkeringar.

Förutom att ansvara för infrastrukturen behöver offentliga organ skapa lagstiftning, standarder och regleringar, exempelvis ­gällande typgodkännande av fordon, ­besiktning och ansvarsfördelning. Dess­ utom behöver de ta hand om externa ­effekter som utsläpp, olyckor och trängsel.

– Gällande utsläpp och trängsel blir det ingen större skillnad för självkörande bilar jämfört med vanliga bilar, däremot kan

det bli stor skillnad vad gäller olyckor.

Risken för krockar minskar med autonoma fordon och fördelen borde införlivas i försäkringssystemet, kanske genom att

Självkörande bussar kan förbättra kollektivtrafikförsörjningen i lands- och glesbygd. försäkringen blir billigare för de som har ett självkörande fordon, säger Jonas Eliasson.

Den stora vinsten för självkörande ­personbilar är att tiden i bilen blir lika ­användbar som på tåg, vilket leder till en minskad reskostnad generellt. Automa­ti­ seringen kan förbättra arbets- och bostadsmarknad eftersom perifera l­ägen och små orter med lite kollektiv­trafik kan bli mer attraktiva.

Att bilen i och med automatiseringen blir mer konkurrenskraftig lär också leda till att tåg blir mindre konkurrenskraftigt för medellånga resor, eftersom tiden i bilen kan bli lika bekväm och produktiv som den idag är ombord på tåg. Problem med trängsel i städer och parkeringsbehov minskar, men inte förrän på lång sikt.

Busstrafik är dyrt, som illustration krävs det idag ungefär 25 personer ombord på en buss med förare för att det rent ekonomiskt ska bli billigare än med bil.

– Självkörande bussar kan därför förbättra kollektivtrafikförsörjningen i landsoch glesbygd, vilket särskilt skulle gynna vissa grupper i samhället, till exempel barn och äldre. Autonoma fordon har också stor potential att skapa bättre matartrafik till stora knutpunkter.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 24

VTI AKTUELLT NR 1 2018

11

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Ständiga kostnads­ avvikelser ­mystifierar

Så kan sjöfarten bidra till ett fossilfritt Sverige Klimatpåverkan från Sveriges sjöfart måste minska för att nå de uppsatta klimatmålen till 2030.

På session 63 talade föreläsarna om det arbete som bedrivs på många håll för att minska andelen fossilfri drift av svenska fartyg.

För att veta om det sker minskningar måste man kunna mäta klimatpåverkan.

I Sverige finns utsläppstrender för sjöfarten tillgängliga sedan 1990.

Fredrik Windmark, SMHI, berättar att Energimyndigheten samlar in statistik över sjöfartens bränsleanvändning varje månad, bland annat för internationell klimatrapportering. Siffrorna baseras på ifyllda enkäter och blir därför inte alltid korrekta.

– På SMHI har vi utvecklat ett modellsystem, Shipair, där vi istället uppskattar bränsleförbrukning med hjälp av AIS, ett globalt system för att identifiera fartyg och följa deras rörelser, säger Fredrik Wind­ mark.

Enligt beräkningar med AIS ser klimatpåverkan från Sveriges sjöfart ut att vara nästan dubbelt så hög som tidigare uppskattningar, vilket Energimyndigheten nu jobbar med att ta hänsyn till i framtida rapportering.

Alternativ för fossilfri drift Enligt Selma Brynolf på Chalmers finns tre huvudalternativ för fossilfri drift i sjöfarten: elmotor och batteri, bränsleceller och vätgas/kolbaserat bränsle eller förbränningsmotor och kolbaserat bränsle.

– Dessa bör användas i kombination med energieffektivisering, vind- och solkraft.

12

VTI AKTUELLT NR 1 2018

Det tas många initiativ till nya tekniker men det är viktigt att tänka på alla krite­ rier, inte bara ekonomi eller miljö, utan också exempelvis hälsa, resursanvändning, plats och vikt, framtida regler, acceptans och säkerhet.

– Det är också viktigt att titta på hela livscykeln, säger Selma Brynolf.

Ökade bunkringsmöjligheter för framtidens bränsle LNG (Liquefied Natural Gas) är nedkyld kondenserad metangas som av många anses vara framtidens bränsle för sjöfarten. LNG-fartygen har ökat stort framför allt i norra Europa och flera typer av dessa fartyg går i svenska vatten.

Fredrik Svensson, Energigas Sverige, och Peter Blomberg, Skangas, gav en bild av de bunkringsmöjligheter för LNG som finns och är på gång i Sverige, exempelvis bunkringsfartyget Coralius, kommande bunkringsmöjligheter vid Nynäshamn­termina­len och en fast rörledning för bunkring i Göte­borgs hamn.

– För att påskynda omställningen till ­alternativa bränslen krävs ekonomiska ­incitament som miljödifferentierade farleds-, hamn- och lotsavgifter. Det är också viktigt att infrastrukturen för LNG byggs ut med ännu fler bunkringsmöjligheter.

Ett flertal initiativ när det gäller infra­

strukturen pågår inom EU, säger Fredrik Svensson.

Tekniken finns för elektrifiering Vendela Santén, SSPA Sweden AB, berättar att elektrifieringen av sjöfarten har en stark utveckling med många projekt på gång. Elektrifiering kan innebära både minskade driftkostnader, större kapacitet och minskade utsläpp.

I en studie har hon och Viktor Daun överblickat befintliga lösningar och identifierat behov av framtida projekt.

– De tekniska förutsättningarna för elektrifiering finns, men investeringskostnaderna är höga. Än så länge är det bara lönsamt i ett fåtal fartygssegment.

Utmaningar är bland annat frågan om fartygets effektbehov, temperaturreglering i batterierna och laddinfrastruktur.

– Frågan är vem som tar investeringskostnaden, många projekt idag är delfinansierade av offentliga medel. Det finns också behov av samordning och standardiserade lösningar.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos

Kostnadsavvikelser i upphandlade infrastrukturprojekt är mer regel än undantag. Den genomsnittliga kostnads­överträdelsen är så stor som 17 procent.

Vad beror det på? Finns det någon speciell typ av a­ ktivitet som kan ­förklara skillnaden mellan kon­ trakts- och slut­kostnad?

Road Safety on Five Continents, Jeju Island, Sydkorea, 16-18 maj, 2018

Jan-Eric Nilsson är professor i ­nationalekonomi med transportinrikt­ning på VTI. Han och forskarkollegorna Johan Nyström, Ivan Ridderstedt och Oskar Johansson har försökt ta reda på vad avvikelserna kan bero på, men hittills har de inte kommit fram till några upp­ seendeväckande resultat.

– Vi hittar helt enkelt inte några systematiska förklaringar, konstaterade JanEric Nilsson på en av de sessioner som handlade om upphandlingar på årets Transportforum. En viktig förklaring till det är att det är svårt att komma åt den information som behövs, det vill säga att koppla samman den kostnad som framgår av varje kontrakt med de kostnader som sedan faktureras.

Trafikverket har dock en press på sig att identifiera vad som kan ligga bakom det faktum att kostnadskalkylerna inte håller.

– De vill att vi går vidare med detta, så vi kommer att fortsätta att forska i ­ämnet, sa Jan-Eric Nilsson.

ANMÄL DIG TILL ÅRETS RS5C Den 16-18 maj anordnar VTI den internationella trafiksäkerhetskonferensen Road Safety on Five Continents (RS5C) på Jeju Island i Sydkorea.

Bidrag från över 30 länder har skickats in, så intresset för konferensen är stort. Ett preliminärt program finns nu tillgängligt på hemsidan.

Sista dag att anmäla sig är den 6 maj 2018.

Medarrangörer till konferensen är Korea Transportation Safety Authority (KOTSA) och Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MOLIT).

NÅGRA AV DE ÄMNEN SOM KOMMER PRESENTERAS UNDER KONFERENSEN ÄR: •

Road safety plans

•

Road user capabilities and state

•

Safety modelling

•

•

Vulnerable Road Users

Road user behavioural issues and risk perception

•

Road user education and campaigns

•

Safety aspects of public transport

•

The economics of road safety

•

Vehicle innovations, autonomous driving and ITS applications

•

Speed management

•

Infrastructure MER INFORMATION OCH ANMÄLAN:

WWW.VTI.SE/RS5C

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Mostphotos MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 63

Session 26

VTI AKTUELLT NR 1 2018

13

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Drönare kan ge samhällsnytta men strategier behövs Användningsområdena för drönare blir fler och fler. Tekniken används till allt från fotografering till att inspektera bränder. På en av ses­ sionerna om luftfart presenterade Region Örebro län arbetet med Sveriges första regionala drönar­ strategi som syftar till att utnyttja de möjligheter som drönarna kan ge till regionen. Örebro län har idag nära 295 000 invånare. Här finns, enligt Region Örebro län, goda förutsättningar för verksamhet med drönare.

– Drönarmarknaden är ett expansivt område i början av sin utveckling. Drö­ narna kan ge både jobb och samhällsnytta, sade Jan Berglöf från Region Örebro län vid sin presentation på session 59 om luftfart och drönare.

Därför har Region Örebro län inlett ett arbete med att ta fram en drönarstrategi.

Regionen siktar på att bli Sveriges ledande drönarregion, framför allt inom logistikområdet där länet ligger långt framme idag. För att bli Sveriges ledande drönar­ region måste näringslivet ligga i framkant i utvecklingen och användandet av drönare, ny teknik och applikationer.

Intressenter inbjudna att delta Regionen har identifierat ett antal områden som ska ingå i strategin. De har också ­bjudit in ett antal andra intressenter som Örebro universitet, kommunerna i länet och näringslivet i regionen att delta i strategiprocessen.

Arbetet har hittills resulterat i flera förslag till aktiviteter som ska leda mot målet. Bland annat planeras etableringen av ett testcenter, där olika drönarverksamheter kan testas. En förstudie är på väg att startas, där finansiering ska sökas från Vinnova. Hanteringen av luftrummet, så att drönare kan få tillgång till det, sida vid sida med övrig luftfart måste också ­lösas. Det behövs kompetensutveckling hos ­näringsliv och offentlig sektor. Dess­ utom finns idéer om marknadsföring för att sätta Örebro län som en drönarregion

14

VTI AKTUELLT NR 1 2016 2018

Appar och mobilnät ­samlar data om våra ­resvanor Uppgifter från resvaneundersök­ ningar är viktiga för transport­ planeringen. Men det har blivit ­svårare att samla in representativa data med hjälp av de metoder som har använts hittills. Mobilappar, mobilnätsdata och drönare är några av de nya metoder som har utvecklats.

Jan Berglöf från Region Örebro län berättade om regionens drönarstrategi.

på kartan, till exempel i form av en nationell drönarkonferens.

– Vi arbetar nu med att ta fram ett strategidokument som ska skickas på remiss till intressenterna som varit med i processen, sade Jan Berglöf.

– Därefter behövs ett politiskt beslut innan vi kan gå vidare och genomföra ­aktiviteterna. Det hoppas vi ska kunna ­fattas under våren 2018.

Nya regler för drönare införs Under sessionen om drönare medverkade även Remi Vesvre och Magnus Molitor från Transportstyrelsen och presenterade de nya nationella drönarreglerna som in­fördes från och med 1 februari i år. Åhörar­ na fick också en inblick i hur processen för att ta fram regler för drönare inom EU ser ut. Tidigast 2021 kan EU-regleringen vara på plats fullt ut.

Mauritz Andersson från Uppsala universitet gav en överblick över utvecklingen av eldrivet flyg framöver och konstaterade att ett eldrivet långdistansflyg inte är realistiskt just nu, men kanske inom 10–20 år.

Som avslutning på sessionen höll Jonas Lundberg, Linköpings universitet, en presentation om obemannat flyg i och mellan städer, ett projekt finansierat av Trafik­ verket. Han pekade bland annat på behovet av ändamålsenliga regler och lösningar för hur bevakningen och ledningen i luftrummet av den obemannade flygtrafiken ska ske.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 59

Under session 47 ”Nya källor till datamönster” redovisades några av de nya metoderna för att få fram data om resmönster.

Emeli Adell, trafikkonsult vid Trivector, har medverkat i ett projekt finansierat av Trafikanalys som har inventerat nya tekniska verktyg och metoder som kan användas för att samla in mobilitetsdata för användning i framtida resvaneundersökningar. Inventeringen identifierade ett antal olika verktyg och metoder som i sin tur kan delas in i olika kategorier som appar, webbenkäter, betalsystem, mobilnätsdata, sociala medier, utrustning på fordon och vägsidesutrustning. Slutsatser som projektet dragit är att den bästa lösningen förmodligen är en plattform som innehåller data från flera olika verktyg.

– De plattformar som finns idag räcker dock inte utan det bästa vore en plattform särskilt framtagen för resvaneundersökningar. En sådan plattform skulle kunna samla in data från alla typer av färdmedel och data kring själva resan, ärendet och den som reser, säger Emeli Adell.

Resdata från mobilapp och mobilnät Ulrik Berggren, doktorand vid Lunds universitet och knuten till K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, har testat att studera resmönster i kollektiv­ trafik med hjälp av en mobilapplikation.

Studien visar att metoden möjliggör detaljerade analyser av resmönster och beteen-

Mobilnät kan användas för att ta fram data över resmönster. Mobilmast på berget vid Kaffebacken i Nacka.

de kopplat till kollektivtrafikens utbud.

Nyckeltal som resfrekvens, reslängd och bytesfrekvens visade sig också vara jämförbara med data från en traditionell resvaneundersökning. Utvärderingen visar på svårigheter att rekrytera ett representativt deltagarurval och att hantera mobilappen för vissa deltagare.

Data över resmönster kan också tas fram direkt från mobilnätet. Det här ­berättade Nils Breyer, doktorand vid Lin­ köpings universitet, om. Sådan data genereras när en mobil byter sin uppkoppling från en basstation till en annan.

– Mobilnätet kan ses som en storskalig datakälla som inte kräver att man bygger någon särskild infrastruktur, säger Nils Breyer.

En svaghet i metoden är dock att ganska många fel kan uppstå. Mobilen kan byta antenn utan att man egentligen har rört på sig. Upplösningen beror också på hur många antenner som finns inom mätområdet. På landsbygden som har färre antenner blir upplösningen sämre.

Joacim Thelin, trafikanalytiker vid Sweco, redogjorde för ett projekt finan­ sierat av Trafikverket och med KTH och

Linköpings universitet som samarbets­ partner. Studien har jämfört data från en mobilapp med data från en traditionell resvaneundersökning. I analysen har man särskilt studerat förändringar i resmönster med hjälp av konceptet Longest Common Sequence.

Drönare samlar in data Vibeke Forsting, sektionsleder vid COWI Danmark, avslutade sessionen med att berätta om hur man har testat att samla in data om parkerade bilar och göra parkeringsanalyser i Köpenhamn med hjälp av drönare som fotograferat bilarna.

– Med manuella metoder hade arbetet tagit lång tid och kanske varit mindre ­tillförlitligt. Nu tog det mellan en kvart och en timme att fotografera ett område.

En nackdel är dock att metoden är väderberoende, det får inte regna och inte blåsa, säger Vibeke Forsting.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Mostphotos

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 47

VTI AKTUELLT NR 1 2018

15

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Kommentarer på Twitter @BaggeKarin: Intressant NUDGE för ökad cykling från Eskilstuna med MINUTVÄGVISNING på #tforum18 @KeolisSverige: Allt från nationella godsstrategier till bättre gång­vägar. @sverigesradio summerar ett ­intressant #tforum18 i Veten­skaps­ radion http://t.sr.se/2FwxXCm Tack @vtisweden och alla deltagare, föreläsare och arrangörer för två väldigt trevliga och lärorika dagar. @Blinkfyrar: Första dagen på ­#tforum18 var mycket givande med många intressanta möten, vi ser med nyfikenhet fram emot vad dag två kommer ge.

Pyramidmattor används på försök för att hindra obehöriga att vistas på järnvägsspår.

Stolpar och mattor ökar säkerheten Det är många delar som ska sam­ verka för att vi ska ha ett trafik­ säkert transportsystem. Session 22 på Transportforum handlade om trafiksäkerhet, infrastruktur och fordon.

Eftergivliga belysningsstolpar Vägnätet ska vara utformat så att det förhindrar olyckor men även minimerar skador på människor när en olycka ändå sker.

Ett sätt att minimera personskador är att använda eftergivliga belysningsstolpar som är ganska vanliga i Norden och USA. – Det bästa är att inte alls ha några ­stolpar eller andra farliga föremål vid vägkanten, men om det är nödvändigt är det förstås bäst med eftergivliga installationer, säger Anna Vadeby och Camilla Ekström, båda forskare på VTI. De har tittat på användningen av eftergivliga belysningsstolpar, vad som händer vid en kollision med dem och på de samhällsekonomiska aspekterna. Majoriteten av belysningsstolparna finns på kommunala vägar och mellan fyra och nio personer per år dödas eller skadas allvarligt i kollisioner med dem. Hur många av de kommunala stolparna som är eftergivliga finns det dock inga nationella uppgifter

16

VTI AKTUELLT NR 1 2018

på. Motsvarande antal dödade och svårt skadade på det statliga vägnätet är mellan två och fem personer per år och där beräknas mellan 35 och 40 procent av belysningsstolparna vara eftergivliga. Är det någon vinst för samhället att ­sätta upp eftergivliga belysningsstolpar?

Studier visar att det är kostnadseffektivt utom vid mycket låga trafikflöden eller vid låga hastigheter. Enligt beräkningar i Fin­ land ger eftergivliga stolpar mer tillbaka än vad de kostar på vägar där den faktiska hastigheten är omkring 60 kilometer i ­timmen och där årsdygnstrafiken är över 1 000 fordon per dygn. Vid högre hastig­ heter blir det effektivt redan vid lägre ­trafikflöden.

Pyramidmattor på järnvägsspåren Ett sätt att förhindra olyckor på järnvägen är att genom fysiska åtgärder göra det svårt att gå över spåren. Obehöriga som går i spåren och vid spårområdet är en stor säkerhetsrisk och förutom att vara extremt farligt medför det förseningar och betydande samhällsekonomiska kostnader.

För att hindra det här beteendet har Trafik-­ verket genomfört ett testprojekt med så kallade pyramidmattor. Mattorna är i gummi, täckta av 15–20 centimeter höga fyrsidiga toppar (pyramider) och mycket

svåra att gå på. Mattorna har lagts ut på försök på sex orter i Sverige och på alla platser utom en minskade antalet obehöriga i spåren. På referensplatserna utan pyramidmattor ökade istället det obehöriga spårbeträdandet under testperioden.

– Pyramidmattor är ett effektivt sätt att hindra olyckor även om en del arbete återstår för att börja använda dem allmänt, bland annat en kravspecifikation för de tekniska delarna, säger Kenneth Svensson från Trafikverket som tillsammans med kollegan Alice Dahlstrand har lett testerna.

Mattorna får naturligtvis inte placeras så att de istället kan innebära fara. De kan till exempel av utrymningsskäl inte ligga i tunnlar eller placeras så att man ovetandes kan hoppa ner på dem och sedan inte komma därifrån.

Sessionen innehöll också presentationerna ”High Capacity Transport och trafik­ säkerhet” av Jesper Sandin från VTI och ”Trafiksäkerhetseffekter av Bilprovningens verksamhet – fordonsbesiktning och ändrat bromsprov för tunga fordon” av Morgan Isaksson från Bilprovningen.

Text: Hillevi Ternström Foto: Kenneth Svensson MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 22

Vad kan framtidens huvudgator bidra till?

Hur vill vi utforma och gestalta framtidens stadsgator?

Genom en f­all­studie i Örebro har svaret på den frågan kommit en bit närmare.

En huvudgata i en stad har många olika funktioner som alla ska kunna uppfyllas inom dess begränsade utrymme. B ­ iloch kollektivtrafik, cyklister och gående ska kunna komma fram. Gatuserveringar, träd och buskar, belysning och cykelparkeringar behöver också få plats.

– Huvudgator är viktiga för att vi ska kunna orientera oss i staden och uppleva staden. De bidrar till att vi kan ta oss mellan olika målpunkter och knyter samman stadsdelar, säger Peter Håkansson, trafikstrateg på ÅF Infrastructure AB. Hans föredrag, som framför allt redo­ visade en fallstudie från Örebro, ingick i Transportforums session 34 om mobilitet i staden. ÅF Infrastructure fick uppdraget att dra fram riktlinjer för hur stadsgator i Örebro skulle kunna utformas och gestaltas. En huvuduppgift i arbetet har varit att beskriva vad framtidens huvudgator kan bidra till. Arbetet ledde fram till åtta principer:

• huvudgator med plats för alla • trygga och säkra huvudgator • huvudgatan som plats för rörelse • huvudgatan som plats för vistelse • utformning och gestaltning av ­huvudgator • huvudgator som är gröna, blå och med god ljusmiljö • huvudgator och folkhälsa.

Det finns goda exempel på huvudgator i städer både i Sverige och utomlands.

Exempel är Malmö, Nantes och Bremen.

– När man planerar för goda huvud­ gator är det viktigt att utgå från de lokala förutsättningarna. Lösningarna kan därför se olika ut för olika städer, säger Peter Håkansson.

Text: Catharina Arvidsson Illustration: Haochun Olsson, ÅF Infrastructure

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

@Cykelframjandet: Nu ska det skapas ett cykelcentrum för att bidra till en långsiktig kunskaps­uppbyggnad.

Anna Niska från @vtisweden inleder workshop på #tforum18 #cykla @TS_Nyheter: Transportmyndig­heter­ nas generaldirektörer frågas ut om vad som behövs för att skapa mer tillgänglighet i ett mer hållbart ­samhälle. #tforum18 @LighthouseSE: Riktigt roligt att @svtnyheter besökte s­ essionen om överflyttning av gods till sjön på #tforum18 igår! Idag blir med mer #sjöfart i s­ ession 63! @MuharremDemirok: Spännande session vid #tforum18 om e-handel i ­staden. Vad innebär e-handel för våra städer och hur förberedda är vi för de förändringar som kommer att ske. @InFram_se: Tänk i plural säger @JosefinaSyssner! Det finns inte en landsbygd utan flera, med olika ­intressen och förutsättningar. ­#tforum18 #helasverigeskaleva @Ljungbergsblogg: Grymt bra om stad och land av # ­ potidholm på ­#tforum18 dags att börja förstå denna ­dikotomi ... @K2centrum: På inledningen av ­ tforum18. Framtidsspaning med # landsbygd i fokus. Spännande!

Session 34

VTI AKTUELLT NR 1 2018

17

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Jenny Eriksson som studerat cyklisters hastigheter konstaterar att deras medelhastighet ser ungefär likadan ut över hela dygnet, året om.

Möjligen går det lite långsammare på vintern.

Mer kunskap om cyklisters beteende Cyklister beskylls ofta för att inte följa t­rafikregler och mer eller ­mindre vara t­rafikens huliganer.

Ny forskning visar att det inte finns något stöd för den uppfattningen.

– Våra observationer visar inte på någon sådan generell anarki, säger Sonja Forward, forskare på VTI. Med anledning av att cyklister är en utsatt grupp i trafiken, med en negativ ­trafiksäkerhetsutveckling, tog Länsförsäk­ ringars forskningsfond för tre år sedan ­initiativet till en rad projekt med fokus på hjulburna oskyddade trafikanter. Detta i ett samarbete med VTI. Det är väldigt mycket vi inte vet om ­cyklister. Till exempel hur fort de kör.

– Det finns flödesmätningar, men uppgifter om enskilda cyklister är så gott som omöjliga att få fram, påpekar VTI:s utredare Jenny Eriksson.

VTI har därför utfört mätningar på en rad olika platser. Totalt observerades 5 857 cyklister.

Störst spridning i hastighet finns på sträckor som lutar mycket och på sträckor som klassas som pendlingsstråk. På de ­senare observerades också flest racer- och elcyklister.

Medelhastigheten totalt sett ligger på 15–25 kilometer i timmen.

I Stockholm finns en liten andel cyklister som kör över 30 kilometer i timmen.

18

VTI AKTUELLT NR 1 2018

– Men den andelen har inte blivit större, trots att antalet cyklister generellt har blivit fler, säger Jenny Eriksson.

ward. Det säger något om klimatet i trafiken.

Cyklisters beteende mera allmänt

Hon menar att cyklisterna är väldigt medvetna om att de är oskyddade och anpassar sig efter det. De som klagar över att det är vanligt att cyklister far fram överallt utan att bry sig om varken barn eller gamla, att de kör på trottoarer, mot färdriktningen, etcetera, ja, de har fel, säger Sonja Forward.

– Utifrån våra observationer kan vi inte se att det finns någon sådan generell anarki bland cyklister i trafiken. Det finns naturligtvis de som inte tar hänsyn, men de ­cyklisterna är inte så vanliga som vissa ­påstår.

Utifrån vad som framkommit i projektet har Sonja Forward och de övriga forskarna en rad önskemål. De vill se fysisk separering av olika typer av trafikanter och de vill att infrastrukturen vid korsningspunkter mellan cyklister och andra trafikanter ses över. De vill också att bredden på cykelbanor ökar och att det skapas ”omkörningsfält” i uppförsbackar. De tycker vidare att trafiksignaler bör anpassas efter ­cyk­lister, på samma sätt som de i dag ­anpassas efter bilister.

Sonja Forward har tillsammans med flera kollegor gjort observationer av cyklisters beteende i trafiken. Det skedde i Stockholm i augusti 2016, vid två broar – Danviks­ tulls­bron och Liljeholmsbron – samt vid de korsningar som finns i närheten av ­broarna.

Här är några av resultaten: • Såväl cyklister som fotgängare är duktiga på att hålla sig inom ”sina” ytor.

• Interaktioner är vanligare vid upphinnande än vid möte.

• Konflikter cyklister emellan är vanligare än konflikter mellan cyklister och fotgängare.

• Konflikter mellan cyklister och fot­ gängare inträffade oftast då fotgängarna gick på cykelbanan. Det var inte lika vanligt att cyklisterna cyklade på gångbanan.

• De allvarligaste interaktionerna in­­ träffade alltid mellan bilist och c­ ykel i samband med att bilisten inte lämnade företräde.

– Vi såg cyklister som hade grönt och gjorde rätt, men bilisterna lät bli att lämna företräde trots att de borde ha gjort det.

Vi såg också bilister som tog hänsyn och agerade som de skulle göra, men då tutade andra bilister bakom, berättar Sonja For­

Medvetna och anpassningsbara

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 37

Norr Mälarstrand i Stockholm före och efter ändringen av cykelbanan.

Trafikplanering för ökat cyklande Förbättrade cykelvägar, alternativa färdvägar, vägvisare som visar avstånd i minuter och elcyklar var fokus för Transportforums session om utformning för att främja cykling.

Forskning visar att cyklisters singelolyckor ofta beror på brister i utformning, drift och underhåll av cykelinfrastruktur.

– Men utgångsläget har aldrig varit bättre för cykelinfrastrukturen, åtminstone på pappret, säger Krister Isaksson, trafikplanerare och expert på cykelinfrastruktur på Sweco.

Många kommuner har översiktsplaner, trafikstrategier som sätter fokus på cykel, cykelplaner och handböcker som visar hur god cykelinfrastruktur ska utformas.

På uppdrag av Trafikkontoret i Stock­ holm fick Sweco i uppgift att ta fram ett utformningsförslag för cykelsträckan Västerbronedfarten – Rålambshovsleden – Norr Mälarstrand i Stockholm utifrån de styrdokument som fanns. Sammanlagt en sträcka på cirka två kilometer där utgångsläget var en dubbelriktad smal cykelbana med dålig belysning, feldoserade svängar och parkeringsplatser utmed cykelvägen som tvingade avstigande passagerare ut i cykelvägen.

Den nya visionen blev en 4,5 meter bred cykelbana där fyra cyklister skulle kunna cykla i bredd. För att uppnå den visionen tog man bort ett körfält för bilar samt ett antal parkeringsplatser som löpte utmed vägen. Befintliga grönområden fick vara kvar oförändrade.

– Funktionen för både gående och cyk­ lister har blivit genomgående bättre. Vi måste sluta åsidosätta grundläggande funktioner för cykeltrafiken. Det är vi själva som väljer om vi vill förvalta den kun-

skap vi har så att det blir bra, säger Krister Isaksson.

Försök att ändra cyklisters färdväg Mats Ohlson, trafikplanerare vid Structor Mark Stockholm AB beskrev ett försök att med hjälp av vägutformning påverka cyklisters val av färdväg. Försöket gällde ändringar vid Götgatan på Södermalm i Stockholm. En del av Götgatan är både gågata och stråk för cykelpendlare.

Gående och cyklister färdas blandat. Det medför att cyklisterna får låg framkomlig-

Elcyklarna ställer krav på våra cykelvägar, på tillgång till ladd­ stolpar och på säkra cykelparkeringar. het och det blir otryggt för de gående.

Försöket gick ut på att få cyklisterna att använda den parallellt liggande och mycket mindre trafikerade Repslagargatan i stället för Götgatan. Det gjorde man genom att bland annat lägga informationssymboler i asfalten om den alternativa vägen, lägga ny beläggning och sätta upp vägvisningar till intressanta slutmål som den ­ledde till.

– Den alternativa sträckan var inte tvingande utan vi ville att cyklisterna

s­ kulle veta att den också fanns, säger Mats Ohlson.

Mätningar gjorda före och efter ändringen visar att fler använde sig av den nya färdvägen men många cyklister fortsatte också att trafikera Götgatan trots den låga framkomligheten.

– Att cykla via gågatan på Götgatan är fortfarande den genaste vägen och den kan uppfattas som ett trevligt ställe att cykla på även om den inte alltid är den snabbaste, säger Mats Ohlson.

Elcyklar och cykelvägvisning Anna Clark, trafikplanerare vid Trivector Traffic talade om elcyklar som blir allt vanligare. Elcyklarna ställer krav på våra cykelvägar, på tillgång till laddstolpar och på säkra cykelparkeringar. Forskning saknas, till exempel om hur elcykelpendling över lite längre avstånd påverkar trafik­ säkerheten.

Linus Andersson, trafikplanerare vid Eskilstuna kommun, beskrev hur Eskils­ tuna har testat cykelvägvisning som visar hur lång tid det tar att cykla mellan olika stadsdelar och centrum i stället för att visa avståndet i kilometer. Man har utgått från en cykelhastighet på 17 km/h och förhoppningen är att fler ska börja cykla.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Krister Isaksson/Luca Mara

MER INFORMATION OCH SESSIONER:

Session 73

VTI AKTUELLT NR 1 2018

19

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Fem perspektiv på kollektivtrafiken Några av kollektivtrafikens utmaningar inför framtiden stavas digitalisering, förarnas arbetssituation, realtidsinformation, servicedesign och identifiering av kundgrupper.

Transportforums session 79 fördjupade sig i dessa ämnen.

John Hultén, föreståndare för K2, inledde med att redogöra för ett forskningsprojekt som gjorts i samarbete med bland andra Sveriges Bussföretag. Projektet handlar om framtidens busstrafik i bred bemärkelse.

– Vi utgår från att busstrafiken påverkas av förändringar i omvärlden. Till exempel växande ekonomi, ökad befolkning och mer distansarbete på grund av digitalisering, sade John Hultén.

Forskningsprojektet har pekat ut fyra olika framtidsscenarier. Det första innebär en gradvis förändring där det linjelagda bussresandet ökar men ändå tappar marknadsandelar till spårtrafik och bil. Sam­ tidigt växer gruppen äldre vilket anses vara positivt för turist- och beställningsbussar. Ett andra scenario pekar mot ett ökat bilberoende med minskad busstrafik.

Det gör också det tredje, som beskriver ett samhälle med större mobilitet och ett genomslag för självkörande fordon. Enligt det fjärde scenariot ökar buss och tåg kraftigt på grund av stark offentlig styrning mot hållbar utveckling och mobilitet.

– Vi ser också att digitalisering och ­automatisering kan leda till en utveckling där arbeten försvinner, vilket skulle kunna minska behovet av kollektivtrafik.

Tidsperspektivet i forskningsprojektet är år 2030, vilket enligt John Hultén egentligen är för kort tid för att hinna se några dramatiska förändringar.

– Vår förhoppning är att bidra till en diskussion om möjliga framtidsbilder och hur man kan agera för att nå en önskad utveckling.

Konflikter om betalning VTI-forskaren Jonas Ihlström berättade om sin undersökning om bussförares upplevelser och erfarenheter av hot och våld.

Men även hur de upplever sitt yrke generellt.

– Förarna ger en delad bild av yrket.

20

VTI AKTUELLT NR 1 2018

Många pratar om att det är roligt att a­ rbeta ute bland människor, att kunna ge service men också om friheten, att ha eget ansvar och att slippa chefer. Samtidigt ­beskriver de ofta en stressig arbetsmiljö med långa arbetsdagar och oregelbundna arbetspass, sade Jonas Ihlström.

Risken för att utsättas för fysiskt våld i yrket upplevs ha minskat i och med att kontanthanteringen praktiskt taget upphört inom kollektivtrafiken. Men konflikter uppstår ändå och handlar nästan alltid om betalning och färdbevis. En anledning till konflikterna är att det saknas riktlinjer för hur personal ska agera i mötet med passagerare, till exempel när de saknar färdbevis. Det innebär att förarna utvecklat individuella strategier med stora variationer. Det finns också en inneboende ­paradox mellan att göra sitt arbete enligt tjänstebeskrivnigen och risken att bli utsatt för hot och våld.

– För personalens säkerhet bör trafik­ huvudmännen och kollektivtrafikföretagen utveckla en samsyn kring biljetthanteringen och gemensamma riktlinjer för hur ­förare ska agera. Det behövs också ett ­gemensamt preventivt arbete, liksom en utveckling av händelserapportering och ökad utbildning i frågan.

”Realtidsdata är underutnyttjat” Realtidsinformation om resenärer och deras resplaner kan bidra till bättre störningshantering inom kollektivtrafiken.

Det menar Åse Jevinger som representerar både K2 och Malmö universitet. Inom tidigare forskning om realtidsinformation har fokus legat på realtidsjusteringar av tidtabeller, till exempel för omplanering av fordon och personal, berättade hon. Syftet med hennes forskning är att informationen ska kunna användas för beslutsstöd i samband med hanteringen av oplanerade störningar.

– Vi vill veta vilka informationstyper

som kan stödja vilka beslut och med vilka tekniska lösningar. Det skulle kunna göra kollektivtrafiken mer attraktiv, sade Åse Jevinger.

Interiörutformningen behöver utgå mer från resenärers behov av funktionella lösningar för att fler ska åka buss.

Vad skulle då realtidsinformationen kunna användas till? Om man har information om passagerarna ombord, till ­exempel sådan de själva angivit, som kan kombineras med information om nästa hållplats eller slutstation, så kan detta ­tillsammans ge underlag för beslut om ­anslutande trafik och ersättningstrafik.

– Det finns litteraturstudier som visar på möjligheterna med den här sortens ­information. En slutsats som jag gör är att realtidsdata är underutnyttjat.

Interiören kan locka nya busskunder Lena Fredriksson från Trivector och Anna Archer från Skånetrafiken har undersökt vad resenärer tycker om bussars interiör.

De inledde med att visa två interiörbilder – den ena från 1980-talet och den andra nutida – och frågade om någon kunde para samman årtionde och bild. Inte helt enkelt, tyckte publiken.

– Interiörutformningen behöver utgå mer från resenärers behov av funktionella lösningar för att fler ska åka buss, sade Anna Archer.

I Malmö och Kristianstad har Skåne­ trafiken provat en konceptbuss med ståplatser, ståbord och soffsittning. Bussen är öppnare och ljusare än en vanlig buss, förberedd för digitala lösningar och enklare

Skånetrafiken har testat en konceptbuss med ståplatser, ståbord och soffsittning.

att stiga av och på. I en enkät har resenärer fått frågan vad de tycker om konceptbussen, jämfört med vanliga bussar.

– De flesta, 80 procent, är övergripande mer positiva till konceptbussen, de yngre något mer positiva än äldre. Resenärerna uppskattar särskilt de breda dörrarna, ståytan och soffdelen, sade Lena Fredriksson.

En konsekvens av försöket är att Skåne­ trafiken framöver kommer att jobba mer med servicedesign och innovativa lösningar.

Fler unga negativa till kollektivtrafik Lena Levin från VTI och K2 samt Karin Book från Malmö universitet och K2 redogjorde för sin undersökning om att förstå resenärernas perspektiv. I studien har även forskaren Ann-Charlotte Gilboa Runnvik från Mind Your Way medverkat.

De tre forskarna har identifierat resandegrupper inom kollektivtrafiken och undersökt deras uppfattningar, bland annat med hjälp av workshops och fokusgrupper.

– Det finns relativt lite kunskap om olika grupper och deras uppfattningar om kollektivtrafik mer än kundundersökningar, sade Lena Levin.

De åsikter som kommit fram i studien

Jonas Ihlström, VTI.

har jämförts med tidigare kundundersökningar, gjorda av kollektivtrafikföretag ­eller på uppdrag av sådana.

– Vår undersökning visar att många unga har en negativ upplevelse av kollektivtrafiken, de känner sig nedprioriterade och ser sig inte som framtidens kollektivtrafikkunder. Det ser vi inte i de tidigare undersökningarna.

Forskarna har studerat unga personers uppfattningar om kollektivtrafiken på tre olika orter: Stockholm, Malmö och Udde­ valla. Resultatet visar att i Stockholm är

kollektivtrafiken – tunnelbana, buss och kombinerade resor – vanliga och norm.

Statusen är relativt hög. I Malmö gäller i stort sett detsamma. I Uddevalla däremot finns färre alternativ, få avgångar och ­kollektivtrafikens status är jämförelsevis låg.

Text: Johan Granath /redakta Foto: Anders Westerlund/ Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 79

VTI AKTUELLT NR 1 2018

21

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Utvecklingsmöjligheter för ­kollektivtrafik på landsbygd Vem reser kollektivt på lands­ bygden och vilka erfarenheter har boende på landsbygden av kollektivtrafiken? Ett regerings­ uppdrag gav VTI möjligheten att fördjupa sig i landsbygdens k­ollektivtrafik.

Transportforums session 10 handlade om kollektiva resor på landsbygden. Tre av föredragen redovisade resultat från ett regeringsuppdrag som VTI fick 2016.

Inga tidigare studier visar tydligt hur personer som bor på landsbygd och i glesbygd reser med kollektiv­ trafik. När VTI fick regeringsuppdraget Innovativa och effektiva lösningar för kollektiva resor på landsbygd ­utfördes därför en sådan studie av Roger Pyddoke, forskare, och Ivan Ridderstedt, forskningsassistent. Som utgångspunkt använde man sig av en avståndsbaserad definition av vad ­tätort, landsbygd och glesbygd är.

– Det bästa underlag som fanns att utgå från var den nationella resvaneundersökningen RES 2005–2006.

Statistiken där är baserad på intervjuer och vi bedömde att den hade tillräckligt hög svarsfrekvens för att ge ett bra underlag för vår studie, säger Roger Pyddoke.

Resultatet visar att 9 procent av alla resor i landsbygd och 5 procent i glesbygd gjordes med kollektivtrafik, jämfört med 14 procent i tätort. Av dessa var resor till och från skolan vanligast och unga resenärer var därmed den största åldersgruppen som åkte kollektivt. Näst vanligast var ­arbetsresor.

VTI:s forskare Jessica Berg belyste en annan del av regeringsuppdraget i sitt föredrag. Hon har tillsammans med forskningsassistent Jonas Ihlström undersökt resenärernas perspektiv genom att intervjua boende i tätortsnära landsbygd i tre kommuner, Kinda, Falun och Östersund.

– Det finns få studier som visar människors egna erfarenheter av transporter när man bor eller arbetar på landsbygden. De

22

VTI AKTUELLT NR 1 2018

Det finns få studier som visar människors egna erfarenheter av transporter när man bor eller arbetar på landsbygden. studier som finns har i stället ofta fokus på tekniska lösningar, linjedragningar, kostnader och antal resande, säger Jessica Berg.

Studien visar att transporter på landsbygden kräver både planering och tillgång till bil eftersom det annars kan vara svårt att få tillgång till affärer, annan service och skolor. De boende anpassar ofta sin fritid

efter det utbud som finns. Framför allt blir det en begränsad rörelsefrihet för barn och ungdomar som blir beroende av skjuts eller god kollektivtrafik för att ta sig utanför när­ området.

För många blir bilen ett oumbärligt hjälpmedel. Cykling upplevs som farligt och dessutom har man ofta varor som ska fraktas. Samåkning med personer utanför det egna hushållet sker nästan inte alls. På många håll är skolskjutsen det enda kollektiva färdmedlet som finns.

– Alla intervjuade fick ett scenario som handlade om samåkning men det är så smidigt att styra över sin egen tid. Vi tycker om våra bilar och vill styra vårt bilåkande själva, säger Jessica.

För att göra kollektivtrafiken mer attraktiv behöver den finnas tillgänglig när folk vill resa, inte ha långa väntetider mellan olika linjer, ge större möjligheter att resa över länsgränser och samordna olika transportslag. Hållplatser och vägen till hållplatser behöver utformas så att de upplevs som tryggare och mer trafiksäkra.

Hanna Lindgren, utredare på VTI, redovisade en delstudie där man har identifierat nya lösningar som regionala kollektivtrafikmyndigheter använder sig av för att öka resandet med kollektivtrafik i landsbygd och göra den mer ekonomiskt effektiv.

Christin Borg, Länsstyrelsen Väs­ ter­­norrland, berättade om projekt Mitt­stråket som syftar till att förbättra förbindelserna mellan Sundsvall och Trondheim. Sessionen avslutades med Claus Hede­gaard Sørensen, forskare vid VTI, som ­presenterade ett projekt om framtidens kollektivtrafik i Region Själland.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 10

Lokal ledbuss i centrala Linköping

Dyrt med peaktider inom kollektivtrafiken Sveriges kommuner vill se ett ökat resande med kollektivtrafik.

Men kollektivtrafiken är till omkring 50 procent skattefinansierad och kostnaderna ökar.

Helene Lidestam är forskare vid Linköpings universitet och VTI. Hon försökte besvara session 28:s grundfråga ”Varför ökar kostnaderna för kollektiv­ trafik i Sverige?”. Detta med hjälp av en undersökning om bussoperatörernas och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas syn på kostnadsökningar.

– Operatörerna uppger att det kan handla om politiska beslut som krockar.

Till exempel satsningar på ökad kollektivtrafik samtidigt som kommunen erbjuder gratis bilparkering i city. Även höga kostnader för rusningstrafik nämns som ett problem, sade Helene Lidestam.

Andra förklaringar är krav på nya bussar, anpassningar av bussars utformning för tillgänglighet, upphandlingar och avtals­ processer, enligt Helene Lidestam.

Peter Söderman och Lars Tvede-Jensen från revisionsföretaget PwC pratade om för- och nackdelar med busstrafik i egen regi, vilket de har utrett för region Örebro.

Ett skäl för huvudmännen att köra i egen regi kan vara att upphandlingar ofta innebär överklaganden och långa avtalstider.

– Det är svårt att påverka kollektivtrafikens utformning under avtalstiden. Dess­ utom missgynnar upphandlingar mindre aktörer, sade Peter Söderman.

Ett sätt att minska kostnaderna skulle kunna vara att huvudmännen äger bussarna och att driften läggs ut. Peter Söderman konstaterade att det fortfarande finns offentliga aktörer som driver kollektivtrafik i egen regi, men att ingen gått tillbaka till egen regi efter att ha outsourcat. Kanske på grund av höga uppstartskostnader.

VTI- och K2-forskaren Roger Pyddoke talade om incitamentsavtal inom kollektivtrafiken. Incitamentsavtal kan till exempel handla om att stimulera operatörer att locka fler resenärer. Avtalen ger ekonomisk belöning eller vite.

Enligt Roger Pyddoke har incitamentsavtal börjat användas i större utsträckning på senare år. De används för att nå olika politiska mål, till exempel ökat resande, mindre förseningar och mindre inställd trafik. Effekten är dock måttlig.

– De avtal vi studerat ger liten möjlighet att påverka efterfrågan. Vi ser ingen statis-

tiskt signifikant effekt av incitamenten på resande eller på kostnader.

Torbjörn Eriksson från analysföretaget Urbanet talade om prisdifferentiering inom kollektivtrafiken. Utgångspunkten är att kostnaderna ökar betydligt mer än resandet.

– Kan vi flytta några få procent av dem som reser i peak, alltså under de tider när många använder kollektivtrafiken, så kan vi minska kostnaderna. Detta genom att höja priset när flest vill resa och sänka priset när färre vill åka, sade Torbjörn Eriksson.

Han frågade sig också om kommuner som Linköping, Uppsala och Jönköping ska ha 15–20 linjer inom kollektivtrafiken.

– Mitt svar är nej. I stället bör man satsa på färre men snabbare stomlinjer som går tätare och samtidigt utveckla prismodellen, attrahera så kallade sällankunder och införa pristak för att det inte ska bli för dyrt för dem som inte kan flytta sin restid.

Text: Johan Granath Foto: Mostphotos

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 28

VTI AKTUELLT NR 1 2018

23

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

I Sverige använder vi oss till stor del av skogen som bränslekälla, men det är även vanligt med odling av biobränslen. Exempel på odlade biobränslen är raps, halm och diverse ärtväxter.

Detta ämne inledde Roger G Nyberg, lektor i informatik på Högskolan Dalarna, session 46 Järnvägsteknik med. Han har undersökt möjligheten att ersätta den mänskliga okulära besiktning­ en av vegetation vid järnvägsspåret med digital teknik och stöd av bild­ sensorer.

Hur når vi klimatmålet –70 procent utsläpp av koldioxid år 2030?

Riksdagen beslutade 2017 om ett klimatpolitiskt ramverk som inne­ bär att Sverige senast 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthus­ gaser i atmosfären. Ett etappmål till 2030 är att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent, flyget borträknat.

På Transportforum session 85 redovisade aktörer från olika delar av transportsektorn fakta och åsikter om hur klimatmålet kan nås. Samtliga lyfte upp biobränsle som en viktig del.

Styrmedel en förutsättning Jessica Alenius på BIL Sweden talade ur fordonsindustrins perspektiv. Hon menar att det krävs både långsiktiga och effektiva styrmedel. Enligt BIL Sweden hämmas ­förnyelsen i det nya bonus malus-systemet som införs 1 juli. Treårsregeln ökar risken att bilägaren behåller bilen efter tre år och att importen av äldre bilar ökar. Genom att istället utforma systemet så det omfattar hela fordonsflottan, även äldre fordon, skulle andrahandsvärdet höjas för fordon med låg klimatpåverkan och låg fordonsskatt, och leda till en snabbare utskrotning av äldre fordon med hög klimatpåverkan.

– Fordonsindustrin tror på tre gemensamma strategier för att nå målet: energi-

24

VTI AKTUELLT NR 1 2018

effektivisering, nya tekniker och en ökad andel biodrivmedel, säger Jessica Alenius.

Biobränsle en avgörande pusselbit Ulf Svahn på Svenska Petroleum- och Biodrivmedelsinstitutet talade också om biodrivmedel som en del av lösningen.

– Nackdelen som alla biodrivmedel har emot sig är att de är dyrare än sina fossila motsvarigheter. Det krävs därför politiska styrmedel för att användningen ska öka.

Sverige är till mer än 60 procent import­ beroende av biodrivmedel idag.

En trend enligt Ulf Svahn är att diesel på förnybar olja (HVO) fortsätter att ­dominera bilden i Europa och växer i ­världen. Aktörerna inom tunga fordon har accepterat detta drivmedel redan nu.

– Jag tror att etanol behåller sin roll i världen som största biodrivmedel. Stora förhoppningar finns också kring lignin­ baserad bensin och diesel som är en skogsbaserad produkt. Metanol och gas kommer sannolikt endast att vara nischbränslen, säger Ulf Svahn.

Ulf Perbo, Transportföretagen, redovisade flera möjliga åtgärder för att nå målet, men menar att biodrivmedel är det som kommer att vara avgörande.

För att nå klimatmålet krävs en andel biobränsle över 50 procent år 2030. I Sverige ligger den andelen idag på cirka 20 procent och i hela EU cirka 4 procent.

Digital teknik lär sig identifiera banvallens växter

EU:s direktivförslag RED II genererar ­nivåer kring 10 procent.

– Det som är viktigast är stöd till ­produktion av biodrivmedel och stöd till nya tekniker, till exempel el och vätgas, även för tunga fordon, säger Ulf Perbo.

Sjöfarten testar nya vägar Enligt Rikard Engström på Svensk Sjöfart kan sjöfarten i Sverige klara 70-procentmålet till 2030. Nya bränslen och tekniker används och testas, exempelvis el, metanol och Liquefied Natural Gas (LNG). LNG är ett bränsle som är fossilt men som ger betydligt mindre koldioxidutsläpp även om den stora effekten ligger på andra utsläpp såsom svavel, kväveoxider och partiklar.

– Det gäller också att göra fartygen mer miljöanpassade, exempelvis utvecklas nu skroven allt mer för att minska bränsle­ åtgången. Även fyllnadsgraden kan vi ­arbeta mycket mer med. I framtiden kommer vi dessutom ha flera olika bränslen med vindkraft och solpaneler som komplement. Möjlighet att ta tillvara energin blir allt bättre, både för framdrift men även för annan användning på fartygen.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 85

Vegetation, det vill säga ogräs och sly som växer på och kring järnvägsspåret, kan påverka både ballast och dränering vilket kan leda till att järnvägsbanken ­kollapsar. Det är växternas rötter som i kombination med tjäle kan skapa en ­pumprörelse vilket påverkar marken under rälsen.

Det finns olika sätt att avlägsna vegetationen vid rälsen på. Kemikalie­bekämp­ ning och mekanisk avlägsning som till ­exempel att klippa ned växtligheten är några av de metoder som används idag.

Dock är dessa metoder endast effektiva på en viss typ av växtlighet och mindre bra på löv- och barrträd. Eftersom vissa växter får jordskott om de klipps ned, medan ­andra tappar årsskotten och sedan växer sig ännu starkare vid kemikaliebekämpning, kan det behövas flera olika bekämpningsmetoder inom samma område. Att gräva upp växten för att avgöra den totala mängden biomassa görs sällan. Oftast ­utförs en okulär besiktning av en besiktningsperson för att ge en lägesanalys.

– Hur tillförlitlig är människan som ­bedömare av vegetation? Ja, det har visat sig att vi inte är särskilt tillförlitliga. Om två personer kontrollerar samma sträcka, så har båda högst sannolikt två olika u ­ pp­fattningar. Detta har verifierats i sex studier, sade Roger G Nyberg.

För att kunna skapa en maskinell bedömning av vegetationen har Roger G Nyberg och hans kollegor fotograferat provytor på lågtrafikerade järnvägar. Syftet är att samla in data för att lära maskinseende­ algoritmen att känna igen de olika ved­ artade växterna. Roger och hans arbetsgrupp har även grävt upp växter och vägt dem för att kalkylera in den totala biomassan i algoritmen. De har även hittat en

Hur tillförlitlig är människan som ­bedömare av vegetation? Ja, det har visat sig att vi inte är särskilt tillförlitliga. korrelation mellan växtens totala bio­ massa och dess synliga storlek. Och resultatet? Maskinseendealgoritmen är idag ­kapabel att uppfatta 95 procent av 11 ­olika växtarter samt att uppskatta växtens totala biomassa.

Uppkörda spårväxlar bidrar till ­förseningar Tomas Rosberg, forskningsingenjör på VTI, lyfte ämnet kring uppkörda spårväxlar, det vill säga när ett tåg kör genom en växel som inte legat i rätt läge. En uppkörd växel behöver repareras, vilket ofta bidrar till förseningar inom tågtrafiken.

Idag finns 11 500 spårväxlar av 178

modeller i Sverige och majoriteten av dem finns vid bangårdar.

– Vi har 66 störda tåg per månad och de här tågen har störts 50 timmar totalt.

Vi har dessutom ett fåtal växelmodeller som står för väldigt många av störningarna, sade Tomas Rosberg.

Tomas Rosberg har tillsammans med Ragnar Hedström, också han forskningsingenjör på VTI, tittat närmare på var i Sverige växlarna har körts upp, den bakomliggande orsaken samt av vilken modell de är. Undersökningen visar att sju av de 178 modellerna svarar för 66 procent av de uppkörda spårväxlarna. Från år 2014 till och med kvartal två 2017 var det i snitt tio växlar som skadades varje månad.

– Första steget är att ta reda på hur stort problemet är, sedan får vi ta en diskussion med Trafikverket om det fortsatta arbetet, sade Tomas Rosberg.

Text: Elsa Bolling Landtblom Foto: Mostphotos

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 46

VTI AKTUELLT NR 1 2018

25

TEMA TRANSPORTFORUM

TEMA TRANSPORTFORUM

Session om trafikmedicin ­ lyfte frågor om ADHD och stroke Disa Asplund har tillsammans med Roger Pyddoke utformat en modell för optimering av taxor och t­urtäthet i Uppsala.

ADHD och uppfattning av hastighet samt stroke och bilkörning var teman för en av de sessioner som hölls i ämnet trafikmedicin under Transportforums andra dag. Föreläsare från VTI, Karolinska institutet och Mobilitetscenter d ­ eltog.

Hur påverkar ADHD uppfattningen av hastighet? Hur skiljer sig uppfattningen av hastighet mellan förare med ADHD jämfört med andra förare? Och hur kan uppfattningen av hastighet stödjas och därmed underlättas? Det var exempel på frågor som två forskare från VTI och Linköpings universitet ställde i en studie som genomfördes 2017.

I studien gjordes bland annat experiment där olika grupper av förare med körkort fick köra i en liten bilsimulator. I ett av ­experimenten fick 51 studenter uppgiften att accelerera ett antal gånger till en ­hastighet där de uppfattade att det gick ­”lagom fort”. Samma experiment upp­ repades med 40 förare med ADHD. I experimenten simulerades bland annat flera varianter av synfältsutbredning genom att använda olika antal skärmar. Synliga vägmarkeringar (Virtual Road Markings, VRMs) som slogs av och på användes också.

En av slutsatserna av studien var att ADHD tycks medföra att uppfattningen av hastighet kräver mer uppmärksamhet från förarens sida.

– Förare med ADHD påverkades också mindre än övriga förare av hur stort synfältet var och om de synliga vägmarkeringarna var av eller på, förklarade Björn Lide­s­tam, forskare vid VTI och Linköpings univer­sitet, när han presenterade studien på Transport­­fo­rum.

Däremot visade båda grupperna av ­förare liknande resultat när det gäller att hålla ”lagom” hastighet, ingen av grupperna körde fortare än den andra.

Information om bilkörning till ­stroke­patienter undersökt Dorota Religa, överläkare på Karolinska Universitetssjukhuset i Huddinge, tema åldrande, presenterade en undersökning av i vilken utsträckning patienter som fått stroke får information och råd om ­bil­körning av sjukvården. I undersökningen jämfördes patienter med stroke och

26

VTI AKTUELLT NR 1 2018

”De resor som är dyrast att genomföra ska också kosta mest” – forskning om differentierade taxor i kollektivtrafiken

Helena Selander berättade om ett projekt kring körkortsmedicinska bedömningar.

demens med patienter med stroke men utan demens.

– Undersökningen visade bland annat att patienter som var dementa när de fick stroke hade 50 procents mindre chans att få råd om bilkörning, trots att alla strokepatienter ska få information om körförbud, sade Dorota Religa.

Redskap för körkortsmedicinska bedömningar framtaget Helena Selander, arbetsterapeut på Mobili­ tetscenter i Göteborg, redogjorde för ett projekt som Mobilitetscenter drivit tillsammans med Närhälsan, den offentliga primärvården i Västra Götalandsregionen.

Syftet har varit att ta fram redskap som primärvården i Västra Götaland kan använda för att utföra och tolka körkortsmedicinska bedömningar av patienter som till exempel drabbats av stroke eller demens.

– Tack vare projektet har fler patienter remitterats för en körkortsmedicinsk ­utredning, via Närhälsan för en första screening eller till Mobilitetscenter för fortsatt utredning, sade Helena Selander.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 56

Kan man optimera samhällsnyttan av kollektivtrafiken genom att labo­ rera med taxor och turtäthet?

Det korta svaret på den frågan ­verkar vara ”ja”.

En anledning är att det krävs många fordon för att täcka de behov som finns när antalet resande är som störst.

– Resenärer i rusningstrafik borde därför betala mer för sina resor än andra ­resenärer.

Urbaniseringen ökar. I de flesta s­ täder är det ett tydligt uttalat mål att antalet bilar i centrum bör bli färre.

Målen för kollektivtrafiken är därmed ofta ambitiösa, vilket också leder till att utgifterna för kollektivtrafiken blir större.

Kan resurserna användas bättre? Hur i så fall?

Kristine Wika Haraldsen från norska Urbanet Analyse är en av dem som studerat frågan närmare. Hon har jämfört Oslo och Bergen och konstaterar att med en nolltillväxt för biltrafik i de båda städerna väntar ökade årliga kostnader för kollektivtrafiken med 2,7 miljarder kronor.

Men – en effektiv prissättning kan ge både fler passagerare och minska kostnaderna, menar hon.

– Med effektiv prissättning menar jag att de resor som är dyrast att genomföra också ska kosta mest, säger Kristine Wika Haraldsen.

Rusningstrafiken har de minst priskänsliga trafikanterna, samtidigt som kostnaderna för kollektivtrafiken är nästan ­dubbelt så stora när trafiken är som mest intensiv jämfört med när den är glesare.

Sänkta taxor

I den studie Kristine Wika Haraldsen gjorde, en så kallade stated preference-undersökning, var dock en av förutsättningarna att inga resor fick bli dyrare.

– Så i studien sänkte vi i stället priserna med 30 procent för lågtrafiksresenärerna, för att få till en skillnad.

Detta ledde till en ökad efterfrågan på resor utanför rusningstid med 7-8 procent.

Till exempel sade sig 27 procent av de tillfrågade i Bergen vara villiga att flytta morgonresan för att undvika rusningstid, och 16 procent av de tillfrågade i Oslo svarade likadant.

– Vi kom fram till att tidsdifferentierade taxor minskar kostnaderna med totalt 700 miljoner kronor årligen, avslöjar Kristine Wika Haraldsen. Det finns en stor poten­ tial i en sådan prissättning. Subventionerna kan därmed minskas utan att taxorna ­behöver bli högre.

­ ollektivtrafik, utformat en modell för k optimering av taxor och turtäthet i Uppsala, och Maria Börjesson vid VTI har jämfört kollektivtrafikprissättning i Stockholm r­ espektive Karlstad.

En slutsats från den förstnämnda studien är att utbudet bör begränsas.

En optimerad kollektivtrafik i Uppsala skulle ge en minskad turtäthet om 20–50 procent beroende på om trafiken går i centrum eller i stadens yttre delar. Detta beräknas enligt Asplund och Pyddoke ­spara Region Uppsala 100 miljoner ­kronor om året, vilket är drygt 40 procent av kostnaden för trafiken på vardagar.

Minskningen i turtäthet innebär en försämring för resenärerna, men tanken är att den försämringen ska kompenseras med väsentligt lägre priser.

Maria Börjesson konstaterar att vill­koren för kollektivtrafiken i Stockholm och Karl­ stad ser helt olika ut. I Karlstad verkar ­biljettpriserna ligga rätt. I Stock­holm där­ emot skulle det behövas en större differentiering i både tid och rum för att minska trängseln och för att bättre utnyttja kapaciteten över dygnets alla timmar.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder

Svenska studier I Sverige har Disa Asplund och Roger Pyddoke i ett samarbete mellan VTI och K2, Nationellt kunskapscentrum för

MER INFORMATION OCH PRESENTATIONER:

Session 41

VTI AKTUELLT NR 1 2018

27

TEMA TRANSPORTFORUM

VTI:S VÄRLD

Bästa studentuppsatserna inom hållbar mobilitet belönade Fyra studenter och två uppsatser belönades när K2:s pris för bästa uppsats inom hållbar mobilitet delades ut under Transportforum i Linköping. Studenterna firades med prissumma, blommor, mingel – och två dagar på Transportforum förstås.

Stina Karlsson och Charlotte Söder­ berg, KTH, fick pris för bästa uppsats på mastersnivå med uppsatsen Med människan i fokus: en studie om sociala konsekvensbedömningar inom svensk trafik­ planering. Nejla Colakovic och Emmie Ryne­gardh, Lunds tekniska högskola, belönades för bästa uppsats på kandidatnivå med uppsatsen Utveckling av stations-

miljö med smart teknik – baserat på resenärers behov och stationers tillstånd idag.

– Vi vill med detta pris få fler studenter att skriva sitt examensarbete inom området och därmed synliggöra och öka intresset för att studera och arbeta med kollektivtrafik eller annan hållbar mobilitet.

Bedömningskriterierna är hög vetenskaplig kvalitet, samhällsrelevans och utvecklingspotential, säger Helena Svensson, utbildningsansvarig vid K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, och ansvarig för priset.

Prissumman uppgår till 10 000 kr för bästa kandidatuppsats och 15 000 kr för bästa mastersuppsats. Delade ut priset gjorde K2:s föreståndare John Hultén.

Regeringen har gett VTI i uppdrag att ta fram och sprida kunskap om utsläpp av mikroplaster från transportsystemet. VTI får möjlighet att använda totalt 15 miljoner kronor under 3 år för att genomföra uppdraget.

Nejla Colakovic, Emmie Rynegardh, Stina Karlsson och Charlotte Söder­ berg mottar K2:s pris för bästa studentuppsats.

Text: Ellen Albertsdóttir, K2 Foto: Hejdlösa Bilder

Pris och stipendium för trafikmedicinsk forskning I samband med Transportforum delade Svensk Trafikmedicinsk Förenings Forskningsfond, STMFF, ut ett resestipendium och ett forsk­ ningspris för 2017.

Resestipendiet gick till docent Igor Radun, forskare vid Helsingfors universitet. Igor samarbetar med svenska forskare och har bland annat genomfört en studie på långtradarförare och post-traumatisk stress till följd av att ha varit med om en självmordsrelaterad trafikolycka. Tack vare stipendiet kan Igor fortsätta samarbetet med de svenska forskarna.

Syftet med STMFF:s forskningspris är att främja vetenskaplig forskning och verksamhet inom trafikmedicin. 2017 års

pris gick till docent och arbetsterapeut Kersti Samuelsson vid Rehabilite­rings­ medicinska kliniken, Universitetssjukhuset i Linköping. Kersti och hennes kollegor har under de senaste åren utvecklat tester, bland annat ett billigt och lättanvänt simulatortest, som ska användas i trafikmedicinska utredningar. Stipendiet kommer att underlätta det fortsatta arbetet med att analysera och sammanställa resultat från denna forskning. En viktig målsättning med Kerstis forskning är att ta fram rekommendationer, till exempel baserade på så kallade cut-off gränser för olika tester, för när en patient bör remitteras till specialistklinik.

Text: Göran Kecklund, STMFF Foto: Hejdlösa Bilder

28

VTI AKTUELLT NR 1 2018

Trafikanalys, Luftfartsverket och Trafik­ verket.

Och det var många som ville ta tillfället i akt. Kön ringlade sig lång till hörnan där Tomas Eneroth tog emot.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Hejdlösa Bilder

Utsläppen av mikroplaster från vägtrafiken har i en rapport av Naturvårds­ ver­ket bedömts vara den största källan till mikroplaster i miljön, i första hand från slitage av däck, i andra hand från slitage av vägmarkeringar och beläggningar. Även sjöfarten bedöms stå för betydande ut­släpp. Det är därför angeläget att få fram ytterligare kunskap bland annat om vilka egenskaper dessa mikroplaster har, hur de relateras till vägbeläggningar, däck, fordonsteknik, körstil, typ av fordon med mera samt hur stor andel av utsläppen som når vattendrag, sjöar, hav och åkermark.

Regeringen har därför 21 december 2017 beslutat att ge VTI i uppdrag att ta fram och sprida kunskap om utsläpp av

potentiellt effektiva styrmedel och åtgärder som kan begränsa utsläppen.

– Vi är mycket glada över att ha fått uppdraget. Det ger oss en god möjlighet att ta fram och sprida kunskap om en av våra stora utmaningar i arbetet för ett hållbart transportsystem, säger Tomas Svensson, VTI:s generaldirektör.

VTI ska lämna in delredovisningar av uppdraget 1 december 2018 och 1 december 2019. Slutredovisningen ska ske den 1 ­december 2020.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

mikroplast från hela transportsystemet.

VTI ska också identifiera och utvärdera

Mikael Johannesson, mikael.johannesson@vti.se, tel. 08-555 770 34

Kunskapscentrum om buller leds av VTI Boverket, Naturvårdsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen har gett VTI i uppdrag att driva ett kunskapscentrum om buller. Upp­ draget består i att utveckla mätoch beräkningsmetoder för buller utomhus och stödja myndigheterna när det gäller bullermätning.

Kersti Samuelsson tog emot STMFF:s forskningspris 2017.

Många ville gå på speed date med ministern Infrastrukturminister Tomas Eneroth hade ett späckat program när han deltog dag 1 under Transportforum. En av punkterna var speed dating. Alla som ville ha en pratstund med ministern kunde ställa sig i kö vid den myndighetsmonter som Näringsdepartementet hade tillsammans med Transportstyrelsen, Sjöfartsverket,

Regeringsuppdrag om utsläpp av mikroplast

Kunskapscentrum om buller är ett projekt som drivs av VTI till och med 2020. Ambitionen är att det därefter ska drivas vidare, men då med en mindre del utvecklingsarbete.

– Vi ska vägleda om och utveckla mätoch beräkningsmetoder för buller utomhus. Vi ska också stödja myndigheterna vad gäller metoder för mätning och beräkning av buller vid tillämpning av plan- och bygglagen, miljöbalken och andra regelverk, säger Anders Genell, forskare på VTI och projektledare.

Enligt förordningen för omgivningsbuller ska buller kartläggas i alla kommuner med mer än 100 000 invånare och vid större

vägar, järnvägar och flygplatser. Centralt i uppdraget är att utveckla den internationella bullerberäkningsmetoden CnossosEU för svenska förhållanden, kopplat till bullerkartläggningen i enlighet med det europeiska bullerdirektivet.

I uppdraget ingår att ge stöd när myndigheterna ska ta fram och kvalitetssäkra källdata från mätningar av bullerkällor som exempelvis vägar, spår och industrier.

En annan del av uppdraget består i att vara internationellt expertstöd för berörda

myndigheter vid samverkan om mät- eller beräkningsmetoder för buller. Dessutom har ett nordiskt samarbete påbörjats för att undersöka möjligheterna för gemensam anpassning av Cnossos-EU till nordiska förhållanden.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Anders Genell, anders.genell@vti.se, tel. 031-7502611

VTI AKTUELLT NR 1 2018

29

VTI:S VÄRLD

VTI:S VÄRLD

Regeringsuppdrag om barn och cykling slutredovisat

Nya VTI-publikationer Från 2017-10-26 till 2018-02-06

Cyklandet bland barn och unga har minskat, vilket får negativa effekter på barns hälsa och möjligheter att röra sig självständigt. Orsakerna är till exempel längre avstånd till skola och fritidsaktiviteter samt att föräld­ rarna inte har tid att cykla med bar­ nen.

VTI har i ett regeringsuppdrag sammanställt kunskap om tänkbara orsaker till det minskade cyklandet och gett förslag på åtgärder för att vända trenden.

Statistiken visar att det är andelen personer som cyklar som har minskat, den cyklade sträckan har däremot inte förändrats.

Framförallt är det fritidscyklandet hos barn och unga som avtagit.

– Förändringen kan förklaras av ökade avstånd till fritidsaktiviteter, att föräldrar på grund av arbete inte har tid att cykla eller gå med barnen och därför skjutsar, men också att barns vardag idag är mer inrutad än tidigare. De spenderar mycket tid i skolan och på fritidsaktiviteter och har inte lika mycket fri tid för lek utomhus, säger Malin Henriksson, forskare på VTI.

VTI AKTUELLT NR 1 2018

Impact of higher road vehicle ­dimensions on modal split: An ex-post ­analysis for Sweden.

VTI notat 34A–2017.

Författare: Inge Vierth, Samuel Lindgren, Hanna Lindgren.

Cykling bland barn och unga: en ­kunskapssammanställning.

VTI rapport 958.

Anna Niska, Malin Henriksson, Anna Anund, Jenny Eriksson, Jonas Ihlström, Wanna Svedberg, Henriette Wallén Warner, Philip Wehtje.

Cyklandet till skolan har också minskat.

Andra orsaker är fler bilar i hushållen, förändringar i hur barn leker och kommunicerar, bristande faktisk och upplevd säkerhet i kombination med föräldrars föreställningar om barns trafikförmåga.

Cykelresorna har delvis ersatts av bilresor men framför allt av ett ökat gående och resande med kollektivtrafik.

– För att barn och unga ska få möjlighet till ökad och säker cykling föreslår vi att det tas fram en nationell strategi. Vi vill se

Regeringen har gett VTI i uppdrag att leda ett kunskapscentrum för cykel under åren 2018–2021.

30

VTI notat

Klimatförändringens påverkan på sjö­ fart och luftfart: översiktligt underlag för handlingsplan. VTI rapport 960.

Författare: Yvonne Andersson-Sköld, Mikael Johannesson Marginalkostnad för luftfartens ­infrastruktur. VTI rapport 959.

Författare: Joakim Ahlberg, Johan Ericson, Oskar Johansson, Ivan Ridderstedt.

ett skifte i synsätt från cykling som en ­fråga om trafiksäkerhet till en fråga som även inkluderar barns och ungas hälsa, självständiga resande och delaktighet, ­säger Malin Henriksson.

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher MER INFORMATION:

Malin Henriksson, malin.henriksson@vti.se, tel. 013-20 41 12 VTI rapport 958: Cykling bland barn och unga – en kunskapssammanställning

kan samordnas och stärkas. Det ska presenteras i mars och kommer att utgöra grunden för hur vi ska arbeta framöver, säger Anna Niska.

– En stor utmaning blir att hitta ytterligare finansiering för att växla upp anslaget, så att vi kan initiera de doktorand- och forskningsprojekt som behövs för att säkerställa en långsiktig kunskapsuppbyggnad inom området.

Cykelcentrum kommer att invigas i mars 2018. ska årligen rapportera uppdraget till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 31 oktober.

– Sedan tidigare har vi ett regeringsuppdrag att beskriva hur cykelforskningen

Användning av eftergivliga belysnings­ stolpar: litteraturstudie och olycks­ studie. VTI rapport 957.

Författare: Anna Vadeby, Camilla Ekström, Susanne Gustafsson, Jan Wenäll.

En studie om effektiva och innovativa lösningar för kollektivtrafik på lands­ bygd: slutrapport av regeringsuppdrag.

VTI rapport 955.

Författare: Jessica Berg.

Trafiksäkerhetseffekter av sänkt ­bashastighet i tätort till 40 km/tim.

VTI rapport 954.

Författare: Anna Vadeby, Åsa Forsman, Camilla Ekström, Susanne Gustafsson.

Utvärdering av städmaskiners förmåga att reducera vägdammsförrådet i ­­­ gatu- och tunnelmiljöer: en fältstudie i Trond­heim 2016. VTI rapport 953.

Författare: Ida Järlskog, Göran Blomqvist, Mats Gustafsson, Sara Janhäll.

VTI leder kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling Regeringen vill stimulera till ökad och säker cykling för att bidra till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. Som ett led i detta ska VTI som administrativ värd leda arbetet med ett nationellt kunskapscentrum för att samla forskning och utbildning inom cykling.

– Det är mycket glädjande att vi nu får möjligheten att bygga upp ett cykelcentrum, det har vi jobbat hårt för, säger Anna Niska, forskningsledare inom cykel på VTI. Satsningen uppgår till 5 miljoner kronor per år under perioden 2018–2021. VTI

VTI rapporter

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48

Performance based standards for high capacity transports in Sweden: FIFFI project 2013-03881: final report.

VTI rapport 948A. Författare: Sogol Kharrazi, Fredrik Bruzelius, Ulf Sandberg.

Kalibrering av restidsfunktioner: förslag till metodik och datainsamlingsupplägg.

VTI notat 33–2017.

Författare: Johan Olstam.

Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift: Summering av Fas 1.

VTI notat 32–2017.

Författare: Anna K. Arvidsson, Mats Wärme, Olle Eriksson, Andreas Bäckström.

Traffic safety for cyclists in roundabouts: geometry, traffic and priority rules: A literature review.

VTI notat 31A–2017.

Författare: Ary P. Silvano, Astrid Linder.

Utvärdering av sopsaltning på cykel­ stråk i Stockholm vintern 2016/17.

VTI notat 30–2017.

Författare: Anna Niska, Göran Blomqvist, Ida Järlskog.

Modellering av järnvägstransporter: en översikt kring datakällor.

VTI notat 29–2017.

Författare: Kristofer Odolinski, Hanna Lindgren.

Principdiskussion kring LCC-kalkyler för väginvesteringar.

VTI notat 28–2017.

Författare: Jan-Erik Swärdh, Roger Pyddoke.

Analyser av olyckor i plankorsningar.

VTI notat 27–2017.

Författare: Gunilla Björklund.

Framtagning av loktågsmodell för VTI:s tågsimulator.

VTI notat 26–2017.

Författare: Anders Andersson, Mats Lidström, Tomas Rosberg, Birgitta Thorslund.

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaretpå påfrågan frågankan kanavgöra avgöra Svaret om det det behövs behövs ny nyforskning forskning om ellerom om det detfinns finnsresultat resultatattatt eller dra nytta nyttaav. av.Biblioteket VTI:s Bibliotek dra på VTI och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldserbjuder professionell om-att bevakning som hjälper dig världsbevakning hjälper styra resurserna tillsom de områden dig att styra resurserna till där de verkligen behövs. Med de områden där de verkligen strukturerad och skräddarsydd behövs. Medkan strukturerad information du dessutom och skräddarsydd information hålla dig uppdaterad inom ett kan du dessutom hålla dig uppvisst ämnesområde eller för­ daterad inom ett visst ämnesdjupa dig i en specifik fråga. område eller fördjupa dig i Biblioteket hjälper dig också en specifik fråga. BIC hjälper att hitta samarbetspartners, dig också att hitta samarbetsskaffa litteratur med mera. partners, skaffa litteratur med mera.

Biblioteket har tillgång till omfattande och väl­ BIC har tillgång till omfattande och väletableetablerade nätverk både nationellt och interrade nätverk både nationellt och internationellt n­­ationellt där ett stort antal personer och en där ett stort antal personer och en stor mängd stor mängd information ingår. Sökning och information ingår. Sökning och urval görs av urval görs av specialister och r­ esultatet levereras specialister och resultatet levereras på det sätt på sätt du önskar: e-post eller du det önskar: kanske viakanske e-postvia eller varför inte varför inte som en presentation? som en presentation?

BIC har dethar nationella ansvaret för trafikBiblioteket det nationella ansvaret för ­ och transportforskningens informationsförsörjning trafik- och transportforskningens informations­ och resultatspridning, Bibliotekets samlingar försörjning och resultatspridning.

Samlingarna är bland de största i världen inom området. är bland de s­ törsta i världen inom området.

LÄS MER www.vti.se/bibliotek www.vti.se/bic www.transportportal.se www.transportportal.se

KONTAKT bic@vti.se bibliotek@vti.se 013–20 40 00 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Kan du inte ladda ned publikationen kan du kontakta Monica Lomark, order@vti.se eller 013-20 43 21

VTI AKTUELLT NR 1 2018

31

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Göran Blomqvist Therese Jomander

KONTAKT: Göran Blomqvist goran.blomqvist@vti.se

KONTAKT: Therese Jomander therese.jomander@vti.se

Ny kunskap är ledordet för Transportforum

S

å var då Transportforum 2018 över.

Det trettiofemte i ordningen.

Den här gången var vi 1641 deltagare som hade möjlighet att delta i 88 vetenskapliga sessioner och två specialseminarier.

av branschens alla aktörer deltar vid Transport­ forum och ledordet ska vara ny kunskap.

Diskussionen ska gärna handla om hur ­kunskaperna ska användas och vad som är nästa steg i kunskapsbehoven.

Att deltagandet landar på mellan 1500 och 1700 personer är vi nöjda med, säger projekt­ ledaren Therese Jomander. Skulle vi växa mer skulle det innebära att vi får logistikutmaningar när det gäller hanteringen av luncher, fika och middag. Även omfattningen av det vetenskap­ liga programmet är en utmaning att balansera gentemot intresset inom olika fackområden, ­säger Göran Blomqvist som är programansvarig. Sessionerna skapas ju utifrån de inkomna intresseanmälningarna och det intresset ser ut att öka från år till år. För några år sedan hade vi tjugofem parallella sessioner, men vi har ­successivt försökt att dra ner på omfattningen, dels för att höja kvaliteten på det som presen­ teras, men också för att undvika att alltför lika ämnen krockar med varandra. En åter­ kommande synpunkt i den enkät alla deltagare får svara på är att man upplever att det är för många ­intressanta sessioner som krockar med varandra. Å andra sidan måste vi ha plats i ­sessionssalarna för alla åhörare, så vi kan inte dra ner antalet parallella sessioner för mycket.

Det är många personer inblandade i att skapa sessionerna. Det handlar om ett sjuttio­tal ledamöter i olika ämneskommittéer som ­sliter med att granska bidragen och skapa ­relevanta sessioner. Utan deras arbete stod vi oss slätt, s­ äger Göran. En annan viktig roll har sessionsordförandena vars uppgift är att hålla samman ­sessionerna och hjälpa såväl åhörare som föreläsare att få ut så mycket som möjligt av kon­ferensen. Transportforum ska stå på två ben som båda är lika viktiga: kompetent kunskapsförmedling och möjlighet till ett brett nätverkande.

Transportforum riktar sig till den svenska branschen inom transport och infrastruktur.

För att hålla en hög kvalitet spetsar vi gärna programmet med en del internationella utblickar också – inte minst nordiska. Det gäller att innehållet hålls så aktuellt och relevant som möjligt. Vi vill gärna att så många som möjligt

Inte minst behovet av nätverkande ställer krav på att Transportforum fortsätter att utvecklas, och nya inslag testas därför från år till år. Som den årliga ”kick-off” för branschen som många anser att Transportforum är måste man också kunna få ha roligt och trevligt tillsammans ­samtidigt som man möter nya kollegor och ­knyter nya kontakter. Därför är det viktigt att även kvällsaktiviteten designas på ett sätt som lockar så många som möjligt men utan att ­upplägget hindrar deltagande.

Nu ser vi ser fram emot Transportforum 2019, den 9–10 januari 2019, säger Therese och Göran. Arbetet har redan börjat…

www.vti.se

Nästa nummer kommer i JUNI