Issuu on Google+

R a b o b a n k e n o p k o e r s m e t d e b i nn e n v a a r t

Onderhoud Duurzaam

op koers

Nummer 4 X 0

J r g 01 X 0

Eruit halen wat erin zit‌ 2

De weg weten in het woud van weten regelgeving vraagt om expertise 3

X xxx o k t o b2e0r1 12 0 1 2

Onderhoud vraagt om doordacht reserveren 7


Voorwoord

Paul van ‘t Veer

Eruit halen wat erin zit… “De meeste huizen zitten beter in de hypotheek dan in de verf.” Een bekende tegeltjeswijsheid die door schildersbedrijven nog weleens gebruikt wordt om mensen te wijzen op het noodzakelijk onderhoud. Kennelijk versloft dat in Nederland nog wel eens. In mindere tijden meer voor de hand liggend, dan wanneer de bomen tot in de spreekwoordelijke hemel groeien. Het bruggetje naar de binnenvaart is duidelijk. Veel ondernemers worden jammer genoeg geconfronteerd met hetzelfde dilemma: wel of geen onderhoud? Wordt uitstel geen afstel? Enerzijds begrijpelijk, anderzijds valt er veel te zeggen om tóch te (blijven) doen wat je kunt. Ondanks het zwaardere economische tij. Want, zoals een ander gezegde klinkt, “Vooruitzien is regeren.” Toegegeven, deze zinsnede wordt ietwat creatief toegepast, maar juist zó om te benadrukken dat wie met succes wil blijven ondernemen, zijn steven moet wenden naar de toekomst. Dat wil zeggen zo inventief mogelijk te werk gaan, om bedreigingen om te buigen naar kansen. Soms vraagt dat om improviseren en biedt een lik verf een goede, tijdelijke oplossing. Achterstallig onderhoud heeft het nu eenmaal in zich een blok aan het ondernemersbeen te worden. De moraal is: “Doe wat je kunt.”

Motto Immers, naast rentabiliteit, ondernemerschap en de marktvooruitzichten is ook het onderhoud een factor van belang bij het verkrijgen van financieringen. Een reden te meer dus om onderhoud een prominente plek te geven binnen de bedrijfsvoering. En dan is nog niet eens gesproken over het verplichte onderhoud vanuit de vigerende wet- en regelgeving. Om in de sfeer van de openingszin te blijven: “Houd het huis op orde.” Als dat gestoeld is op ondernemersvisie en daadkracht, ontstaan kansen om onder veranderende omstandigheden het bedrijf continuïteit te (blijven) bieden. Dat dit niet altijd eenvoudig is, moge duidelijk zijn. Niettemin geldt: Haal eruit wat erin zit. Om sterk(er) uit de crisis te komen. Hoe het ook zij: plezierige momenten gewenst met deze Op Koers. Paul van ‘t Veer Teamleider Grootbedrijf Rabobank Oosterschelde Rabobank Binnenvaartbanken: naast Rabobank Oosterschelde zijn dat Rabobank Merwestroom, Rabobank Krimpenerwaard en Rabobank Altena.

Op koers • 2


Thema: Onderhoud

De weg weten in het woud van wet- en regelgeving vraagt om expertise In de binnenvaart is de wet- en regelgeving de afgelopen jaren behoorlijk veranderd. Zo ging de Binnenschepenwet en kwam de Binnenvaartwet, werd het Binnenschepenbesluit vervangen door het Binnenvaartbesluit en heet het ADNR voortaan ADN. Diverse overgangsbepalingen zijn inmiddels vervallen. Dit alles betekent dat bij (her-) certificatie aan een behoorlijk aantal nieuwe, wettelijke bepalingen moet worden voldaan. Om te weten welke voorschriften relevant en welke veranderingen actueel zijn, is de hulp van experts onontbeerlijk.

Expertise- en Taxatiebureau Bosdijk is in de wereld van de binnen- en pleziervaart een zeer bekende naam. Het aantal taxaties per jaar is groot en men dient daarom niet alleen op de hoogte te zijn van alle marktontwikkelingen, ook de veranderende wet- en regelgeving vraagt om actueel inzicht. Met name Wypke de Vries (één van de zeven experts) is binnen Bosdijk de man die van die stand van zaken op de hoogte is. Hij fungeert als vraagbaak voor collega’s en klanten. John van den Elshout (directeur) maakt dat concreet: ‘Als een klant belt, moet het wel heel gek zijn wil hij bij ons geen antwoord krijgen.’ De Vries verduidelijkt dat - sinds de taakoverdracht door de Inspectie Verkeer & Waterstaat (voorheen Scheepvaartinspectie, nu Inspectie Leefomgeving en Transport) - er nu heel veel kennis bij de private markt ligt.

Wypke de Vries (links) en John van den Elshout: ‘Om de weg te weten in het woud van actuele regels en bepalingen, daar is de hulp van experts bij nodig.’

Op koers • 3


Thema: Onderhoud vervolg van pagina 3

Cascokeuringen, veiligheidskeuringen, scheepsmetingen, geluidsmetingen, proefvaarten, het hele pakket van kwaliteitsbewaking is ondergebracht bij particuliere experts waar Bosdijk BV er één van is. Ook zij opereren onder de vlag van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB).

Investeren De binnenvaart heeft te maken met twee wet- en regelgevingen, één specifiek voor de Rijn- en Binnenvaart (CCR – ROS Rijn) met daarnaast de Europese regelgeving. Onderling verschillen die niet zo heel veel. Per 2007 worden alle eisen uit het Reglement Onderzoek Schepen Rijn (ROS Rijn) ook van toepassing verklaard op bestaande schepen. Nieuw materiaal wordt uiteraard gebouwd volgens de gestelde normen, maar een bestaand schip zal bij certificaatverlenging ook aan deze eisen moeten voldoen. ‘Dat verloopt gefaseerd’, zegt De Vries. ‘De fasering begon in januari 2007 met de tweede stap in 2010. Daarna om de vijf jaar, tot 2045. Een schip uit de zestiger jaren bijvoorbeeld zal dus moeten investeren om het Rijncertificaat te behouden. Vanaf 2024 geldt dit ook voor de Europese regelgeving. Die invoering gaat sneller en duurt 25 jaar tot 2049. Dit is waar de binnenvaart mee te maken heeft.’ Van den Elshout vult aan: ‘Je zou kunnen zeggen dat oudere schepen per vijf jaar dichter naar de nieuwbouweisen gaan.’ Bij inspecties wordt daarom niet alleen gekeken naar de huidige eisen, maar wijst firma Bosdijk de binnenvaartondernemer ook al op de aankomende. ‘Zo weet de schipper waar hij aan toe is en kan hij, als er mogelijkheden zijn, alvast gaan reserveren.’ Technisch moet een schip dus fasegewijs gaan voldoen aan gestelde milieu- en veiligheidseisen. Een voorbeeld van de eerste: vanaf 2015 moeten alle asdoorvoeringen van roerkoningen en (schroef-)assen zodanig zijn afgedicht dat oliën en vetten niet meer in het water kunnen komen. Op het gebied van veiligheid moeten bijvoorbeeld relingen een bepaalde hoogte hebben om te voorkomen dat mensen overboord vallen. Maar ook de inrichting en uitrusting van schepen moeten voldoen aan vigerende regelgeving. Van den Elshout wijst op de impact van dat alles: ‘Stel je hebt een schip uit 1975. Over dertig jaar, in Op koers • 4

2045, moet dat voldoen aan de nieuwbouweisen. Het schip is dan zeventig jaar oud. Er zijn eisen bij die niet haalbaar zijn. Daardoor zal de oudere vloot dus, per vijf jaar, langzaamaan verdwijnen.’

Uitstel De moraal is dat, wil een binnenvaartondernemer zijn bedrijf blijven exploiteren, hij zal moeten gaan reserveren om straks de nodige investeringen te kunnen doen. Het lastige is alleen dat die uitdaging in een heel slechte tijd komt. De markt is natuurlijk niet zo best. ‘Daar hebben velen mee te maken. Je ziet dat mensen voor regulier onderhoud, bij een certificaatverlenging, al bij de bank aankloppen’, zegt Van den Elshout. ‘Dat is de tendens. Men moet geld lenen om het nulpunt te kunnen realiseren.’ De Vries weet dat schepen gebouwd vóór 1976 circa 75 procent van de binnenvaartvloot uitmaken. Anders gezegd, 25 procent voldoet al min of meer aan de eisen, waarvan de schepen gebouwd na 1995 volledig voldoen. Kortom, de impact van de veranderende wet- en regelgeving is groot. De zogenaamde “crisishardheidsclausule” ten spijt. De Vries legt uit dat ‘oudere schepen’ onder de huidige economische omstandigheden uitstel kunnen krijgen. In essentie betekent het dat betreffende binnenvaartondernemer moet aantonen dat zijn investeringen in de (nieuwe) technische eisen hoger zijn dan 2.500 euro. Dan krijgt hij op dat punt uitstel. Let wel, uitstel: de desbetreffende eis wordt niet opgeheven, maar uitgesteld tot het volgende verlengingsmoment van het certificaat. Deze regeling is nog mogelijk tot en met 31 december 2012. Hij waarschuwt: ‘De looptijd van een certificaat is zeven jaar. Wel komen er fasegewijs steeds eisen bij. De uitgestelde punten komen dus bovenop de nieuwe eisen uit de volgende fase. Dus de berg wordt steeds groter. Om vereiste investeringen uit te stellen is deze crisisversie een optie voor oudere, technische goede schepen. Daar varen veelal oudere ondernemers op. Maar op enig moment is het einde bedrijf. Het schip verdwijnt dan uit de markt.’


Thema: Onderhoud

Door investeren koers zetten naar betere tijden Mvs Othene (1973) ligt er werkeloos bij. Tijdelijk. Het verblijf tegen de kant is overigens net zo vrijwillig, als noodzakelijk. Want hoe lang vaar je door met een motor van (bijna) veertig jaar oud? Wanneer komt die kwade dag dat hij er uit loopt? Als je dat wil voorkomen, wordt het dan reviseren of vervang­en? Lastige vragen voor binnenvaartondernemers Conny en Ria Faasse. Maar ondanks de economische tegenwind vinden zij het antwoord: een nieuwe krachtbron waarmee weer aan alle eisen wordt voldaan. De nieuwe aanwinst - een Mitsubishi 1270 pk - wordt bij firma Koedood (Hendrik-Ido-Ambacht) ingebouwd. Aan boord is het dan ook een drukte van belang. Het echtpaar gaat tijdens de werkzaamheden daarom bewust niet van het schip. Een hermotorisering is immers een omvangrijke ‘operatie’, menen beiden. Daar moet je bij blijven… (‘Zo houd je er gevoel bij.’) Niettemin nemen zij alle tijd om het verhaal áchter hun keuze te vertellen. Na een eerdere revisie, ruim twaalf jaar geleden, zette de oude motor - een 1200 MWM - een kleine 40.000 draaiuren

Conny en Ria Faasse wilden niet doordraaien tot de boel stuk zou gaan.

Op koers • 5

op de klok. Na ruim 39 jaar van trouwe dienst was de vraag “nog een keer reviseren of toch maar vervangen” dan ook een logische. Natuurlijk was er twijfel. Faasse legt uit: ‘Wat je ook kiest, het kost altijd geld. Zelfs bij reviseren is het afwachten wat er tevoorschijn komt. Sommigen mensen adviseerden ons gewoon door te varen totdat hij de geest zou geven. Maar dat vonden wij te gevaarlijk. In overleg met onze adviseur van Rabobank Oosterschelde besloten wij toekomstgericht te hermotoriseren.’ Het schip heeft de leeftijd en is een dergelijke investering dan nog wel rendabel...? Beiden menen dat dit onder


Thema: Onderhoud vervolg van pagina 5

de huidige omstandigheden moeilijk te zeggen valt. Je moet afwachten hoe de ontwikkelingen verlopen. Er valt immers weinig te anticiperen. Hij, voorzichtig: ‘Je wordt gestuurd door Europa, de markt komt niet tot rust en ook economisch komt het niet op gang.’ Zij, stellig: ‘Het was dan ook een heel moeilijk besluit. We wilden in ieder geval niet doordraaien tot de boel stuk zou gaan.’ Kortom, het besluit tot hermotorisering bleek een lastige mix van afwegingen waarbij familie Faasse beslist niet over één nacht ijs ging. Naast bedrijfseconomische issues (continuïteit, zuiniger, meer rendement, stiller) speelden bijvoorbeeld ook “groen” en “veiligheid” een rol. Milieueisen gaan immers meer en meer uit van minimale milieubelastingen. Die hogere eisen gelden ook voor de (maximale) veiligheid aan boord. Zo zijn de regels en daar heb je aan te voldoen. Met de nieuwe Mitsubishi 1270 voldoet mvs Othene weer aan de huidige CCR II voorwaarden. Beide echtelieden vertrouwen er daarom op met de nieuwe voortstuwer weer lange tijd zorgeloos de Neckar te kunnen bevaren. Iets wat zij - veelal met kolen - al vele jaren trouw doen voor hun bevrachter CFNR uit Ludwigshafen.

De beste Maar er blijkt meer te zijn onder de investeringszon… Conny en Ria Faasse hebben ook besloten een nieuwe schroef te laten monteren. Geen gekke gedachte voor een schip dat gaat hermotoriseren. Met de lichtere motor en de nieuwe scheepsschroef verwachten zij wel tegen een lager verbruik te kunnen gaan varen. Hoe hoog het rendement is, moet natuurlijk worden afgewacht. Dat hangt ook af van de vorm van het schip. ‘Wij doen meestal hetzelfde werk, met hetzelfde tonnage. Dus zullen wij het uiteindelijke gasolieverbruik goed kunnen vergelijken.’ De schroef blijkt gemaakt te zijn door Van Voorden uit Zaltbommel. Voor Faasse zonder tegenwerping de beste partij voor dit karwei. Hij: ‘Dat is echt een bewuste keus.’ Zij: ‘Daar zijn wij mee begonnen. Tussentijds hebben wij van alles geprobeerd, maar dat is nooit bevallen.’ Het aanpassen van de oude schroef was voor Faasse eveneens Op koers • 6

geen optie. Per se wilde hij een combinatie ‘die klopte’ en koos dus voor de ‘optimale schroef.’ Een mooi voorbeeld van het ware ondernemen: (juist) in mindere tijden gaan voor het hoogst haalbare…

Digi Al met al ligt mvs Othene er vijf weken uit. Regeren is vooruitzien en de kost gaat voor de baat uit. Met die zaken hebben de echtelieden gerekend: ‘Wij zijn uitgegaan van een investering die voor ons te overzien is. Wij werken met twee matrozen. Ook die kosten gaan door. Natuurlijk moet je het dan, nu wij stilliggen, een beetje rustiger aan doen. Dat is geen punt.’ Met Conny gesproken: ‘Als je leent, moet je wel vooruit kunnen blijven gaan.’ Het schip is dan ook klaar voor de toekomst. Ria knikt en voegt toe: ‘Klopt. Vroeger had je knopjes. Nu is het allemaal digi. Wij zijn ook wel van de nieuwigheid. Daar is niks mis mee.’ Nu het woord “toekomst” op tafel ligt, komen ook de andere plannen ter sprake. Er blijken nog meer investeringen op de rol te staan, zoals luiken, een bredere buitenhelling en mogelijk later de roef. Maar… eerst het bedrijf. (‘Dat is ons brood.’) Om dat te kunnen realiseren zal er gereserveerd moeten worden. Een ware uitdaging in economisch woelige tijden. Mede daarom houden zij de huidige omstandigheden nauwlettend in de gaten: ‘Dat gerommel in Europa doet de vaart geen goed. Dat duurt nog wel een jaar of vijf. Als de geldmarkt niet tot rust komt, doet ook de economie dat niet.’ In de wereldwijde beroering draait het uiteindelijk allemaal om geld, menen Faasse en zijn vrouw. ‘Wij hebben nu gas gegeven en dan vindt de belasting er weer wat van. Je krijgt niet echt de ruimte om te investeren, de regering denkt niet echt lekker met je mee’, klinkt het kritisch. Ondanks al de zorgelijke bespiegelingen staat hun blik zeker wel op “positief vooruit.” Met de nieuwe motor zijn beiden in ieder geval ‘very excited.’ Dat moge duidelijk zijn…


Thema: Onderhoud

Onderhoud vraagt om doordacht reserveren

Edwin Moens (links) en Peter Donze: ‘Reserveren voor groot onderhoud is zeker verstandig.’

Of het nu gaat om een kempenaar, een binnenvaarttanker of een spits, één ding is zeker: het schip is, naast de schipper, het voornaamste onderdeel van diens onderneming. Regelmatig onderhoud plegen is daarom belangrijk. Uiteraard het reguliere, klein onderhoud, maar zeker ook de periodieke, grote beurten. Om met name die kosten het hoofd te bieden is (tijdig) reserveren een goede zaak. Daarover spreken mr. Edwin Moens (FB) en Peter Donze (RA), twee van de drie directieleden van Schipper Accountants (Terneuzen). Bijvoorbeeld het stralen en opnieuw schilderen van het schip of de revisie van de motor brengen grote kosten met zich mee. Daarvoor reserveren is zeker verstandig. Voor dat doel geld van de winst apart zetten op een bankrekening betekent echter niet automatisch dat over die winst geen belasting betaald moet worden. Edwin Moens: ‘Er zijn op het moment van reserveren immers nog geen aftrekbare Op koers • 7

kosten. Om te zorgen dat men over de apart gezette winst geen belasting betaalt, kan een voorziening gevormd worden.’ Hij legt uit dat een voorziening gevormd mag worden op het moment dat de ondernemer vrijwel zeker weet dat hij, zeg over vijf jaar, groot onderhoud gaat verrichten. Hij maakt dan een schatting van die kosten. ‘Jaarlijks doteert hij vervolgens een vijfde deel van het


Thema: Onderhoud vervolg van pagina 9

geschatte bedrag aan de voorziening. Wanneer men in de eerste twee van de vijf jaar geen voorziening heeft gevormd, is het toegestaan een inhaaldotatie te doen. In jaar drie doteert de ondernemer dan in één keer de eerste drie jaren. Vervolgens doet hij in de volgende jaren de normale dotaties. Het is niet noodzakelijk dat men daadwerkelijk geld apart zet, maar dat is natuurlijk wel verstandig.’

Vrijvallen Door het vormen van een voorziening verdeelt de ondernemer zijn fiscaal aftrekbare kosten voor groot onderhoud over de jaren voorafgaand aan dat onderhoud. Op het moment dat het groot onderhoud daadwerkelijk plaatsvindt, worden de kosten ten laste van de voorziening gebracht en niet (nogmaals) ten laste van het resultaat. Moens: ‘De kosten zijn immers al in de voorgaande jaren ten laste van het resultaat gebracht. Zijn de kosten hoger dan verwacht, dan is het surplus aftrekbaar van de winst in het jaar dat het onderhoud plaatsvindt.’ Zijn de kosten lager dan verwacht, dan valt het resterende deel van de voorziening vrij. Hier moet dan belasting over worden betaald. Ook wanneer het groot onderhoud in het geheel niet uitgevoerd wordt, valt de voorziening belast vrij. Peter Donze vult aan dat dit vrijvallen ook gebeurt als het schip verkocht wordt. ‘Maar’, legt hij uit, ‘het is niet mogelijk om de voorziening door te schuiven naar een eventueel vervangend schip. Vorming van een nieuwe voorziening voor een nieuw schip kan wel. Een deel van de belaste vrijval kan dan opgevangen worden door de dotatie aan de nieuwe voorziening. Koopt de ondernemer een gebruikt schip met achterstallig onderhoud, dan mag daarvoor géén voorziening gevormd worden.’

Andere mogelijkheden Een voorziening vormen voor meer dan alleen groot onderhoud kan onder de volgende criteria: • Er zijn in de toekomst uitgaven te verwachten die veroorzaakt worden door gebeurtenissen in het heden.

Op koers • 8

•D  e toekomstige uitgaven moeten toegerekend kunnen worden aan de gebeurtenissen in het heden (slijtage door tijdsverloop / gebruik). • E r moet een redelijke mate van zekerheid bestaan dat de uitgaven zich in de toekomst ook daadwerkelijk zullen voordoen. Maar wat als het even minder gaat? Ook dan kan het naar voren halen van de groot onderhoudskosten voordelig zijn. Moens: ‘Door dotatie aan een voorziening kan er soms een fiscaal verlies worden gecreëerd, of het verlies kan groter worden gemaakt. Een eenmanszaak of een VOF kan zijn verlies verrekenen met de winst uit de drie voorafgaande jaren. Bij een BV kan een verlies slechts verrekend worden met de winst uit het voorafgaande jaar. Door die verrekening krijgt men de teveel betaalde belasting uit het voorafgaande jaar of de voorafgaande jaren terug.’ Het vormen van een voorziening is overigens niet verplicht. Het is slechts één van de elementen waarmee men het fiscale ondernemingsresultaat kan sturen. Een andere mogelijkheid is bijvoorbeeld het toepassen van de willekeurige afschrijving. Iets dat hier verder onbesproken blijft.

Investeren Donze vervolgt: ‘In bepaalde gevallen is onderhoud geen onderhoud, maar een investering. Voor investeringen kan geen voorziening worden gevormd. Van een investering is sprake wanneer de ondernemer iets aan het schip verbetert, bijvoorbeeld als hij de motor vervangt. In dergelijke gevallen mogen de kosten van de verbetering niet direct ten laste van het resultaat gebracht worden. De verbetering, of de investering komt op de balans te staan en moet worden afgeschreven.’ Hij legt uit dat investeringen onder voorwaarden in aanmerking komen voor investeringsaftrek die drie verschillende vormen kent: de kleinschaligheidsinvesteringsaftrek, de milieuinvesteringsaftrek en de energie-investeringsaftrek. Al deze aftrekposten komen boven op de normale afschrijving op de investering, die worden gezien als fiscale subsidies.


Thema: Onderhoud

Wie van plan is te gaan investeren, informeert het beste bij zijn leverancier of adviseur of hij in aanmerking komt voor een dergelijke fiscale subsidie. In het geval van de milieu- en energieinvesteringsaftrek is dat extra belangrijk. Investeringen die hiervoor in aanmerking komen moeten namelijk binnen drie maanden gemeld worden. Deze termijn begint te lopen op het moment dat de leverancier of aannemer de opdracht krijgt. De datum van de bestelling of opdracht is dus zeer relevant. Moens: ‘Wanneer de schipper niet via een leverancier of aannemer werkt, maar zelf alles doet, werkt het anders. De termijn begint dan te lopen in het kwartaal nadat de kosten zijn gemaakt. De aanmelding loopt via Agentschap NL en kan alleen nog digitaal via DigiD.’ De moraal is in ieder geval: bij onderhoud of investeren zijn er altijd wel fiscale mogelijkheden waarmee men zijn voordeel kan doen. Een goed advies inwinnen is daarom aan te bevelen…ook laten ervaren dat zij serieus genomen worden. Dát is klantbetrokkenheid ten top…

Op koers • 9


Thema: Onderhoud

SEPA: de weg naar efficiënt Europees betaalgemak Met de komst van de Euro in 1999 veranderde er het nodige. Vanaf dat moment werden de koersen van aandelen, obligaties en opties aan de beurs in euro’s weergeven. Aansluitend werden in januari 2002 de munten en bankbiljetten gelijktijdig binnen de Europese Unie ingevoerd. Met dit alles werd de politieke roep om een efficiënter Europees betalingsverkeer steeds groter. De Europese Commissie was daarbij de grote aanjager van de integratie van betaalmarkten in Europa: grensoverschrijdend betalingsverkeer moest goedkoper en efficiënter. Dit paste ook in de ambitie om van de Europese Unie (EU) een mondiaal sterk concurrerende economie te maken. Dat alles baande de weg voor een interne - uniforme - Europese betaalmarkt, waar in binnen- en buitenland met dezelfde middelen wordt betaald.

Op koers • 10


Thema: Onderhoud

De weg daarheen loopt via de Single Euro Payments Area (SEPA) en omvat alle landen binnen de EU, aangevuld met Noorwegen, IJsland, Liechtenstein, Zwitserland en Monaco. Landen waar de Euro gevoerd wordt. Binnen dit gebied kan straks eenvoudig met één rekening en één set betaalmiddelen worden betaald naar rekeningen in binnen- en buitenland.

Het waren overigens de gezamenlijke Nederlandse banken die speciaal voor dit doel de Stichting IBAN Service NL hebben opgericht.

IBAN Dat is de reden waarom Europa - en dus ook Nederland - overschakelt op een International Bank Account Number (IBAN). Ieder bedrijf krijgt hier straks mee te maken. Het huidige rekeningnummer wordt omgezet in een internationaal rekeningnummer. Vanaf 1 februari 2014 is er geen verschil meer tussen binnenlandse en grensoverschrijdende betalingen in Europa. Zo komt één uniforme, Europese betaalmarkt steeds dichterbij. Per die datum is het gebruik van het IBAN voor iedereen in Europa verplicht.

SEPA-Check Voor de binnenvaartsector zal de impact van een en ander beperkt zijn, maar de Rabobank Binnenvaartbanken helpen niettemin graag bij eventuele vragen. Dat kan bijvoorbeeld via de zogenaamde Rabo SEPA-Check. Dit praktische hulpmiddel geeft ondernemers een eerste inzicht in de mogelijke gevolgen van IBAN en SEPA voor hun bedrijf. Dit hulpmiddel is te vinden op www. rabosepacheck.nl

De lengte van het IBAN verschilt evenwel per land. In Nederland heeft het IBAN achttien posities en eindigt dat altijd met het Nederlandse rekeningnummer.

BIC Vanaf 2013 laat Rabobank haar klanten - op weg naar 2014 - alvast wennen aan het IBAN. Klanten die een bedrag willen overboeken, moeten soms de Bank Identificatie Code (BIC) invullen. Rabobank wil de overstap naar IBAN zo makkelijk mogelijk maken en vult daarom de bijbehorende BIC bij een betaling of een incasso automatisch aan. Alleen als een softwarepakket dat zou vereisen, dient de BIC uiteraard wel bij betaalopdrachten te worden ingevuld. Van alle Nederlandse rekeningnummers zijn de bijbehorende IBAN en BIC eenvoudig te vinden via de IBAN BIC Service. Door het invoeren van een enkel rekeningnummer als ook door middel van het opsturen van een bestand met meerdere Nederlandse rekeningnummers is de gewenste informatie makkelijk op te vragen.

Op koers • 11

Wie over dit alles meer wil weten, wordt verwezen naar www.rabobank/SEPA. Hier vindt u de antwoorden op de meest gestelde vragen.


Colofon Dit blad is een uitgave van de Rabobank Binnenvaartbanken en verschijnt vier keer per jaar. De oplage bedraagt 1219 exemplaren en wordt verstuurd aan binnenvaart­ ondernemingen. Opmerkingen en vragen kunt u aan ons doorgeven via het centrale redactie-adres rabobinnenvaart@xs4all.nl of telefonisch (0184) 67 31 11.

Op koers • 12


Rabobank Binnenvaart Magazine nr40