4 minute read
VOLTA
DOSSIER Mobiliteit en bedrijfswagens
Eigen laadinfrastructuur wordt prioriteit voor almaar meer bedrijven
De toekomst is elektrisch, ook voor wagenparken van ondernemingen. Bedrijven bereiden zich volop voor op de energietransitie, onder meer door te investeren in eigen laadinfrastructuur. Samen met William Stinissen, technologisch adviseur bij Volta (sectororganisatie van de elektro-installateurs), staan we stil bij enkele belangrijke aandachtspunten, in volgorde van financieel voordeel (goedkoopste oplossing eerst).
1. Laden op het bedrijf zelf De bepaling van het aantal laadpunten is afhankelijk van het aantal werknemers. “Laadpunten met een vermogen van 11 kW zijn heel geschikt, omdat de onboard batterijlader van een elektrische auto meestal datzelfde vermogen heeft. Het kan heel interessant zijn om te opteren voor load balancing, waarbij het totaal beschikbare laadvermogen evenredig wordt verdeeld over het aantal voertuigen dat ‘aan de stekker’ hangt. Je kan nog een stap verder gaan door laadpalen en andere elektrische verbruikers te koppelen aan een EMS (energiemanagementsysteem). Zeker als het bedrijf over zonnepanelen en/ of warmtepompen beschikt, biedt dat een meerwaarde. Zo kunnen de energieslurpers meer vermogen krijgen als er een overschot aan energie is. Een EMS is bij heel wat grotere bedrijven al ingeburgerd.”
Het bedrijfsmanagement doet er goed aan vooraf al grondig te brainstormen over scenario’s inzake de verdeling van het vermogen voor de laadpalen. “Zo kunnen ze bijvoorbeeld beslissen om meer vermogen te voorzien voor wagens van bezoekers en/of vertegenwoordigers, aangezien die doorgaans maar voor korte tijd op de firma aanwezig zijn. Dergelijke regels zijn idealiter al vooraf bepaald, zodat ze kunnen worden geïntegreerd in het sturingssysteem. Vooraf de belangrijkste aandachtspunten in kaart brengen, is belangrijk om de juiste vragen en voorkeuren aan de aanbieders te kunnen voorleggen.”
2. Laden bij de werknemer thuis Een laadpunt bij de werknemer thuis is heel comfortabel, maar kan alleen als die over een eigen oprit of garage beschikt. “Dan kan de medewerker bij thuiskomst het voertuig met zekerheid opladen. Voor de meeste mensen volstaat een monofasig aangesloten laadpunt (16 ampère), waarmee de wagen per uur voor 3,7 kWh wordt opgeladen. Rekening houdend met een gemiddeld verbruik van 17 kWh per 100 kilometer, betekent dat 4 uur laden voor 80 kilometer en 8 uur voor 160 kilometer. Voor het meeste woon-werkverkeer volstaat dat ruimschoots. Met het oog op het capaciteitstarief, dat vanaf januari in voege treedt en waarbij je extra belast wordt op je piekverbruik, zal het niet opportuun zijn dat iedereen ’s avonds bij thuiskomst meteen laadt. Wie kan, laadt het best zoveel mogelijk overdag op, als er ook meer zonne-energie beschikbaar is.”
Het is de werkgever of de leasingmaatschappij die het type laadpunt bepaalt. Gelukkig leidt de grote complementariteit tussen CPO’s (Charge Point Operators, verantwoordelijk voor de facturatie) en MSP’s (Mobility Service Providers, verantwoordelijk voor de laadpassen) tot steeds betere oplossingen. Je doet er wel goed aan bepaalde afspraken contractueel vast te leggen. “Dan denken we bijvoorbeeld aan wat er gebeurt als de laadpaal eigendom is van de werkgever, maar de werknemer plots naar een ander bedrijf overstapt. Daarnaast moet je ook een policy bedenken voor medewerkers die in een appartementsgebouw wonen. Onvermijdelijk zullen er vroeg of laat in één flatgebouw verschillende werknemers van verschillende werkgevers elektrisch rijden. Idealiter beschikt het appartement over laadpunten van hetzelfde type en wordt in functie daarvan naar de best mogelijke oplossing gezocht.”
3. Laden op publieke laadpunten “Wie thuis geen eigen laadpunt heeft en niet op het bedrijf heeft kunnen opladen, kan terecht bij een publiek laadpunt. Alleen moet je daarbij wat geluk hebben, want de dichtstbijzijnde laadpaal kan bezet zijn.” Op dinsdag 24 januari organiseert Voka West-Vlaanderen het seminarie ‘Vergroening van je bedrijfswagenpark’. Gregory Vanassche (Westlease) bespreekt de fiscaliteit en staat stil bij de opbouw van een car policy. William Stinissen (Volta) geeft een algemene introductie over laadinfrastructuren en gaat dieper in op enkele technische en administratieve aspecten. Lieven Decat (Decat Energy Technics) verstrekt praktische informatie over de realisatie van een betrouwbare laadinfrastructuur en een slim achterliggend laadsysteem.
Meer info: shirley.seynaeve@voka.be
4. Laden via snellaadstations “Bij dergelijke laadpunten kan je in pakweg 30 minuten de batterij tot 80% opladen. Zulke stations plaats je niet bij mensen thuis. Een onderneming kan er eventueel enkele plaatsen voor hun vertegenwoordigers, maar die doen er goed aan hun auto niet elke dag op die manier te laden en zeker niet langs de autosnelweg, want laden aan een publiek snellaadstation is beduidend duurder.”
Er zijn nog 2 andere mogelijke oplossingen. “Medewerkers kunnen hun voertuig ergens opladen via een stopcontact met aangepaste kabel, maar dat is eerder voor noodgevallen, omdat het laden daarbij een stuk trager gaat. Op termijn zal ook vehicle to grid (waarbij je via de auto energie kan ‘aftappen’ voor gebruik in het bedrijf, nvdr) ingeburgerd raken, maar de regelgeving daarrond staat nog lang niet op punt”, besluit William Stinissen. (BVC - Foto Kurt)
