__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

voor

gebouwde motortankschip “Nunnalahti�

de

in Hardinxveld op 28 juni 1957

scheepsbouw

van 16.930 ton dwt bij Scheepswerf De Merwede

Smeerolie

Tewaterlating van het voor Finse rekening

Smeerolie voor de scheepsbouw NESEC: van Scheepsbouw Export Centrale naar Scheepsfinancieringen

Menso de Jong Menso de Jong


Smeerolie voor de scheepsbouw NESEC: van Scheepsbouw Export Centrale naar Scheepsfinancieringen


c 1998 NESEC, Rijswijk. ISBN 90-9011709-1 Fotoverantwoording: Foto’s archief van NESEC, behalve: Foto blz. 86 Groot-Obbink. Foto’s blz. 60, 79, 80 Max Koot

1-ste druk oktober 1998 De uitgeefster heeft in alle gevallen gepoogd na te gaan of er op de geplaatste foto’s nog een copyright rust. In gevallen, waarin de uitgeefster nog verplichtingen heeft tot het betalen van auteursrechten, zullen deze terstond nagekomen worden, zo de rechthebbende zich meldt. Mocht in deze fotoverantwoording nog een onjuistheid zijn geslopen, dan zal die hersteld worden in de eerstvolgende druk. Ontwerp en productie: AM&S, Den Haag. (070 355 23 50)

Omslagfoto: Kiellegging van het voor Indonesië bij De Schelde gebouwde “Tampomas” (1955)


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

De Schelde en de betrekkingen tussen Indonesië en Nederland in beter dagen; J.W. Hupkes, directeur van De Schelde, begeleidt de doopster van de “Tampomas”.


Smeerolie voor

4

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Smeerolie v o o rv o do er ds ce h sec ehpe se bp os vu awa r t NESEC: van Scheepsbouw Export Centrale naar Scheepsfinancieringen

Uitgegeven door de Stichting Nederlandsche Scheepsbouw Export Centrale (NESEC) te Rijswijk (Z-H) ter gelegenheid van haar 50-jarig bestaan (1946 - 1996)


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Auteur: Menso de Jong, free-lance maritiem journalist

6


Smeerolie voor

Inhoud

de

scheepsbouw

blz. 9 Voorwoord van mr drs. H. Langman, onder meer oud-lid van de raad van bestuur van ABN AMRO Bank N.V. en Minister van Economische Zaken in het kabinet Biesheuvel (1971-1973); daarvoor, van 1968 tot 1971, directeur van de Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie (SNSI)

Hoofdstukken: blz.11-15 blz.16-22 blz.23-28 blz.29-37 blz.38-53 blz.54-62 blz.63-71 blz.73-80 blz.81-90

1946: Scheepsbouw herstelt snel De oprichting van NESEC NESEC als risicodrager Naar commerciële kredietverlening Slappe tijden Een schone lei, een nieuw begin Met steun naar een moderne scheepsbouw Goede tijden, slechte tijden Voorzichtig verder gaan

Bijlagen: 1.

2. 3. 4.

5. 6. 7.

Ledenlijsten van de Scheepsbouw Conferentie, de Baggergroep, de Noordergroep en Cebosine in 1946 bij de oprichting van NESEC of kort daarna. Ledenlijst van de VNSI d.d. 1 februari 1997. Samenstelling bestuur en directie van NESEC vanaf 1946. Overzicht van de in de periode 1946 tot 1956 door NESEC afgesloten contracten (overgenomen uit het 10-jarig jubileumboekje). Een "Protocol of delivery and acceptance" met de daarbij behorende “Commercial Invoice”. Directieverslag over het 11de boekjaar (01-01-1957 t/m 31-12- 1957) met de daarbij behorende balans. Gedeelte uit het directieverslag over het 37ste boekjaar (01-01-1983 t/m 31-12-1983) met de daarbij behorende balans en resultatenrekening. Bronnen: onder meer het NESEC-archief vanaf 1946, in het bijzonder de notulen van de bestuursvergaderingen; Cebosine- en VNSIpublicaties.


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Voorwoord

Bestuur en directie van Nesec hebben het vijftigjarig bestaan van de Stichting aangegrepen om de geschiedenis van die eerste vijftig jaar op schrift te laten stellen. Ik juich dat initiatief zeer toe omdat op die wijze een voor de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw uiterst belangrijk aspect voor een bredere kring van ge誰nteresseerden toegankelijk wordt. En ook voor degenen, die de geschiedenis goed meenden te kennen is het nuttig hun geheugen op te frissen en te zien dat zaken zich toch wat anders toe hebben gedragen dan ze in hun herinnering opgeslagen waren. Menso de Jong heeft zich naar mijn mening uitstekend van zijn taak gekweten. Terecht plaatst hij de Nesec geschiedenis in het kader van de gang van zaken in de Nederlandse scheepsbouw. Dat is spijtig genoeg een geschiedenis van enkele up's en vele down's maar al verdwijnen veel werven, er zijn toch ook overlevers en het is de verdienste van de Nesec dat zij die overlevers steeds aangepast aan hun behoeften bij heeft gestaan. De Nesec heeft daarbij risico's niet ontweken en daardoor enkele gevoelige klappen opgelopen maar is er in geslaagd de verliezen te boven te komen en te overleven. Geschiedschrijving houdt zich bezig met structurele ontwikkelingen, maar ook met de personen die die ontwikkelingen ondergingen, maar die er ook constructief op in wisten te spelen. Dat laatste aspect wordt wellicht wat onderbelicht in het werk van de heer De Jong. Ik had graag wat meer aandacht aan de persoon van Th. van der Graaf besteed gezien. In mijn herinnering leeft hij voort als een slimme onderhandelaar, maar ook als iemand, die dat onderhandelen binnen de kring van scheepsbouwers zo ver dreef, dat hij door niemand helemaal vertrouwd werd. Dat gold zeker voor de noordelijke werven, maar de grote werven in het Westen verdachten hem ervan slechts oog te hebben voor de belangen van de kleine werven. Nu was het onderling vertrouwen in de branche toch niet groot, waardoor een echte samenwerking niet van de grond kwam, en bij gebreke aan een figuur, die boven de partijen stond, en aller achting genoot was Van der Graaf wellicht de enige, die erin slaagde het heterogene gezelschap bijeen te houden. Het is spijtig dat naar meer samenwerking gerichte bestuurders - ik noem slechts Van Vliet, Van der Giessen en ir. Smit - onvoldoende geluisterd werd. Er zijn werven die de structurele neergang overleefd hebben door zich tijdig aan te passen. Dat deed ook de Nesec en daarom kan zij de komende jaren met vertrouwen tegemoet zien. Ik hoop dat men van tijd tot tijd het gedenkboek eens opslaat om te trachten lering te trekken uit gemaakte fouten, maar ook om in wellicht weer aanbrekende moeilijke tijden bemoediging te putten uit de herinnering aan de wijze waarop de Nesec door tijdig de bakens te verzetten een vitale organisatie gebleven is. H. Langman

9


Smeerolie voor

10

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

1946: Scheepsbouw herstelt zich snel De Nederlandse werven overleefden de Tweede Wereldoorlog met de outillage redelijk intact. Gedurende de oorlog moesten zij voor de bezetter werken, zodat weinig gereedschap werd weggesleept. Voor zover uitrusting was weggehaald, konden zij het later ten dele terughalen. Alleen in de laatste maanden voor de capitulatie werd nog veel vernield, vooral bij de werven in het Westen. Dat stelde deze werven wel in staat te moderniseren, onder andere met nieuwe kranen met een grotere capaciteit wat sectiebouw mogelijk maakte. Al snel, met de nodige improvisatie, kon dan ook na de oorlog het werk hervat worden. Een voordeel was dat sommige werven nog opdrachten van voor de oorlog in portefeuille hadden. Voor enkele daarvan was in 1939/40 een deel van het staal en andere benodigdheden geleverd. Soms slaagden de werven erin deze voorraden voor de Duitsers verborgen te houden en de afbouw op alle mogelijke manieren te vertragen. Men kon dus direct beginnen nadat de ergste schade was hersteld. Dat was bijzonder plezierig, omdat er aan alles een tekort was zo vlak na de oorlog. Een ijzerwerker moest bijvoorbeeld de werf afstropen om wat extra moeren en stellinghout bij elkaar te sprokkelen. Buitenlandse deviezen waren schaars, zodat de import van staal, verf, enz. via Rijksbureaus liep die met prioriteiten werkten bij de distributie. Natuurlijk waren er nog vele andere problemen, zoals de wrakken die de havens blokkeerden. Alleen al in Vlissingen moesten 18 wrakken opgeruimd worden. Tot de werven met opdrachten in voorraad behoorde De Schelde met het ten dele afgebouwde passagiersschip 'Willem Ruys' voor de Rotterdamse Lloyd. Het schip, besteld in 1938, ging pas acht jaar later te water om tenslotte in november 1947 te worden opgeleverd. Wilton-Fijenoord kon in juni 1946 na zeven bouwjaren het passagiers/vrachtschip 'Westerdam' aan de Holland De “Willem Ruys�

11


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Amerika Lijn (HAL) opleveren. In die zeven jaar was het schip driemaal tot zinken gebracht. De Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam -in maart 1946 samengevoegd met de Nederlandse Dok Maatschappij tot NDSM- had begin 1940 van de Verenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) de opdracht gekregen voor de 'Arendskerk' die nog afgebouwd moest worden. De werven P. Smit Jr. in Rotterdam en Gebr. Pot in Bolnes hadden elk twee schepen in aanbouw, waarvan twee door de Duitsers besteld waren. Die twee wees de Nederlandse regering als oorlogsbuit toe aan de Halcyon Lijn en de Maatschappij Oostzee. De andere twee waren bestemd voor de Mij. Houtvaart en de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM). De eerste tewaterlating van een na de oorlog besteld schip vond plaats in april 1946. Het was de 21 meter lange viskotter UK202, gebouwd bij Jac. Bodewes te Hoogezand en voorzien van een Kromhoutmotor. Pas een jaar later kwam het eerste schip voor de grote vaart gereed, de 'Prins van Oranje' voor de Oranje Lijn van Anthony Veder & Co. Ook voor dit schip was reeds voor de oorlog de opdracht geplaatst bij De Merwede. Even derde scheepsbouwland ter wereld Hoe snel de Nederlandse scheepsbouw zich herstelde, blijkt uit de cijfers van in aanbouw zijnde schepen vanaf het tweede kwartaal van 1946 (tabel 1). Daarvoor waren de cijfers van Lloyd's Register of Shipping nog onvolledig. Voor korte tijd in 1947 is Nederland zelfs het derde scheepsbouwland na het Verenigd Koninkrijk en Zweden, maar wordt vervolgens weer door Frankrijk en in 1948 ook door de Verenigde Staten gepasseerd. Met de toename van de afleveringen neemt in 1948 de tonnage van in aanbouw zijnde schepen in Nederland weer langzaam af. Door het geleidelijk verdwijnen van de schaarste aan bouwmaterialen kunnen de werven de productiviteit immers flink opvoeren.

12


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Tabel 1. Tonnage in aanbouw in Nederland en de wereld kwartaal

Nederland brt aantal

2/46 3/46 4/46 1/47 2/47 3/47 4/47 1/48 2/48

56 67 91 97 101 112 121 112 116

132.000 166.800 186.400 213.000 224.400 260.800 255.200 237.500 219.600

Wereld brt aantal voor exp.

5 11 16 20 22 30 36 34 30

3.277.000 3.588.000 3.679.000 3.743.000 3.847.000 3.969.000 3.982.000 3.919.000 4.022.000

positie Nederland*

6 5 5 5 4 3 4 4 5

* Plaats van Nederland in de rangorde van scheepsbouwlanden

Begin 1946 bestond de in aanbouw zijnde tonnage nog voornamelijk uit reeds voor de oorlog bestelde schepen. Pas in het tweede kwartaal begint de bouw van nieuwe orders met het op stapel zetten van zes schepen met 3900 brt. In het derde kwartaal van 1946 lopen die cijfers reeds op tot 16 schepen met 35.700 brt. De te water gelaten tonnage begint vervolgens in het tweede kwartaal van 1947 toe te nemen en stijgt dan tot 18.400 brt tegenover 15.800 in de vier kwartalen daarvoor. De afgeleverde tonnage bedraagt in 1951 reeds 228.000 brt en loopt vervolgens op tot een piek van 682.000 brt in 1960. In 1953 is Nederland zelfs opnieuw het derde scheepsbouwland ter wereld. Duitsland had zich toen al opgewerkt tot de tweede plaats. Na 1960 gaat het in ons land bergafwaarts totdat begin jaren zeventig een nieuw record wordt gevestigd dankzij de bestellingen van grote tankers. De jaren tachtig zijn evenwel rampzalig. Zowel in 1987 als 1988 wordt nog geen 60.000 GT* opgeleverd. Ter vergelijking: met minder werven bedraagt de productie in 1996, 77 schepen met 278.135 GT. Met een orderportefeuille van 563.386 GT (wereld: 45,7 mln GT) staat Nederland eind 1996 op de 14de plaats van de wereldranglijst van Lloyd's Register of Shipping en zelfs op de 8ste, wanneer gekeken wordt naar het equivalent in cgt (compensated gross ton). Door de bruto tonnage te vermenigvuldigen met een factor die de hoeveelheid werk verbonden aan een bepaald type schip uitdrukt, verkrijgt men het equivalent in cgt. * In 1987 is de Gross Ton (GT) in de plaats gekomen van de bruto register tonnage (brt). Daardoor zijn cijfers in GT en brt niet geheel vergelijkbaar. 13


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Export is broodnodig Tabel 1 laat tevens zien dat er vlak na de oorlog een flinke groei was bij de exportorders. Dat was belangrijk omdat er een grote schaarste aan deviezen was. Zo bouwde de NDSM seriematig tankers en vrachtschepen voor Noorse reders. Dat veroorzaakte wrevel bij sommige Nederlandse reders. De Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) beklaagde zich zelfs bij de NDSM dat zij ook wel eens een schip wilde bestellen. De werven zaten evenwel op rozen; het was immers een verkopersmarkt. Alleen al de Nederlandse koopvaardij verloor in de Tweede Wereldoorlog 1.555.000 brt aan tonnage. Die moest vervangen worden, waartoe de Nederlandse scheepsbouw niet alleen in staat was. Nederlandse reders hadden dan ook midden 1946 22 schepen met 112.000 brt besteld in het buitenland. De Nederlandse regering kocht bovendien een flink aantal schepen, onder andere Liberties, Victories en CIII's, in de Verenigde Staten. Op de klacht van de SMN kon de werf dan ook antwoorden dat zij best voor de rederij wilde bouwen, mits die een serieschip bestelde. In arren moede besloot de SMN toen maar een schip te laten bouwen van het type 'Bougainville', waarvan het Noorse Klaveness er vier en de Joegoslaven twee hadden besteld bij de NDSM. Toch komt er reeds in 1948 langzaam een einde aan de euforie van direct na de oorlog. De voorzitter van de Nederlandse Redersvereniging, mr P. van den Toorn van de HAL, klaagt al over de hoge nieuwbouwprijzen, de stijging van de bunkerprijzen, de hoge gages en sociale lasten, de zware belastingdruk, afnemende arbeidsprestaties met daardoor langere laad- en lostijden en soms ernstige havencongesties. Gelukkig zijn de baten toch nog hoger dan de lasten! In 1949 wordt reeds gewezen op Japan als een nieuwe concurrent voor de scheepsbouw. In 1948 was de productie van schepen voor de grote vaart aldaar op gang gekomen met een programma voor 150.000 brt aan nieuwbouw voor de Japanse reders. Reeds constateert men dat die schepen van uitstekende kwaliteit zijn. Begin 1949 verkrijgt Japan de eerste exportorders voor een tanker en een vrachtschip van de Ostasiatische Kompagni te Kopenhagen. Niet alleen de grote Nederlandse werven boekten na de oorlog exportorders. Ook enkele kleinere werven waren succesvol. Zo verkreeg Van Duyvendijk's Scheepswerven in Lekkerkerk een order voor 11 binnenvaartschepen van de Basler Rheinschiffahrts AG, waarvan de eerste reeds in oktober 1946 gereed kwam. Gebr. Van der Werf te Deest en de Haarlemse Scheepsbouw Maatschappij 14


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

bouwden elk een grote trawler voor Portugese rekening, bestemd voor de kabeljauwvangst bij New Foundland. Toch waren er vele kleine werven die snakten naar meer werk. Een belangrijke exportmarkt bleef evenwel buiten het bereik van deze werven, namelijk die van de staatshandelslanden. Opdrachten werden verstrekt door staatsbedrijven die het liefst op regeringsniveau onderhandelden en beslist niet met individuele werven wilden praten. Bovendien dienden eventuele leveranties vaak onderdeel te zijn van een tussen de regeringen gesloten handelsakkoord, wat in feite neerkwam op ruilhandel.

15


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

De oprichting van Nesec Het eerste contact met een staatshandelsland komt begin 1946 tot stand. Polen vraagt of Nederland 500 rivierlichters en 300 sleepboten kan leveren in ruil voor steenkolen. Van de 115 benaderde werven blijken er 91 belangstelling voor te hebben. Aanvankelijk voert de Bedrijfsgroep Scheepsbouw de onderhandelingen en onderhoudt tevens het contact met de werven. Men besluit evenwel al gauw dat de bedrijfsgroep daarvoor niet de geschikte instelling is. Bedrijfsgroep en Directoraat te ambtelijk De Bedrijfsgroep Scheepsbouw was niet een vrijwillig samenwerkingsverband, maar een door de bezetter opgelegde bedrijfsorganisatie, waarvan alle bedrijven lid moesten zijn. Het personeel en het bestuur was grotendeels afkomstig van de tijdens de oorlog niet functionerende Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland (Cebosine). Na de bevrijding vroeg de regering het bestuur met de bedrijfsgroep door te gaan, zij het op een meer democratische grondslag. Aanvankelijk was de bedrijfsgroep vooral actief om de dreigende, grote overheidsinvloed in te dammen. Met name het in Londen opgezette ministerie van Scheepvaart wilde een grote staatsbemoeienis bij de scheepsbouw omdat de oorlog in IndonesiĂŤ nog voortduurde. In juli 1945 kwamen er dan ook voor de scheepsbouw een Regeringscommissie en een Algemeen Commissaris met daarnaast een Directoraat voor Scheepsbouw en -Reparatie. Dat laatste was een combinatie van de Bedrijfsgroepen Scheepsbouw, Machinebouw en Elektrotechniek. Hoewel ambtelijk van opzet, kwam het Directoraat niet voor rekening van de overheid. Het bestuur bestond dan ook uit vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. Voorzitter was D.C. Endert Jr., directeur van de Rotterdamse Droogdok Mij. (RDM) en tevens voorzitter van de Bedrijfsgroep Scheepsbouw. Belangrijke taken van het Directoraat en de bedrijfsgroepen waren het overleg met de ministeries en andere instanties, niet alleen over de scheepsbouwbelangen bij handelsakkoorden, maar ook over invoervergunningen, materiaalverkrijging en deviezenallocaties. Vervolgens ook het toewijzen van materialen aan de bedrijven. Nadat, met hulp van de minister van Economische Zaken, de overheidsbemoeienis in de scheepsbouw is teruggedrongen, komt er begin 1950 de Wet op de Publiekrechtelijke Bedrijfsorganisatie (PBO), het corporatistische geesteskind van Romme's Katholieke Volkspartij. Ook de scheepsbouw moet daaraan geloven, maar 16


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

gelukkig is het mogelijk een eigen, meer commerciĂŤle organisatie als Cebosine er voor aan te wijzen. Daarvan maken de scheepsbouwers gebruik via een commissie met de fraaie naam Organisatiecommissie voor de Organisatie van de Organisatie. Die stelt voor de nog sluimerende Cebosine weer nieuw leven in te blazen, waarna de Bedrijfsgroep Scheepsbouw kan worden opgeheven. Eind 1952 gebeurt dat ook. Evenzo kwamen de scheepsbouwers in 1946 tot de conclusie dat de toch wel sterk met de ambtenarij verweven Bedrijfsgroep Scheepsbouw niet het juiste instrument was voor onderhandelingen over exportopdrachten. Met 310 aangesloten bedrijven, waaronder jachtbouwers, reparatiewerven en toeleveranciers, was de bedrijfsgroep daarvoor ook onvoldoende representatief. Daarom gaat de voorkeur uit naar een afzonderlijke stichting met als taken: namens de werven met de opdrachtgevers onderhandelen, het contact met de Nederlandse regering onderhouden, zonodig krediet verlenen en, als het tot zaken komt, het contract afsluiten om vervolgens met elke er bij betrokken werf een bouwcontract aan te gaan. Scheepsbouwbonden samen in NESEC

D.C. Endert Jr., de eerste voorzitter van NESEC.

De scheepsbouwwerven van enige betekenis waren reeds voor de Tweede Wereldoorlog verenigd in groepen als de Scheepsbouw Conferentie, Noordergroep, 'Hoogezand', Friese Scheepsbouwersvereniging, Baggergroep en Cebosine. In de eerste groep waren de grote en enkele middelgrote werven in Noord en Zuid Holland, Machinefabriek Stork, De Schelde en het Antwerpse John Cockerill verenigd. De Noordergroep, hoewel officieel de Verenigde Groningse Scheepswerven geheten, was een los samenwerkingsverband van de Friese Scheepsbouwvereniging en de, reeds in 1900 opgerichte Scheepsbouwvereniging 'Hoogezand' uit Groningen. Overigens waren in 1946 maar 13 Groningse werven bij de Noordergroep aangesloten. Nu nog bekende namen als Bodewes 'Volharding' in Foxhol, Bijlsma Wartena en Bodewes' Scheepswerven Martenshoek (nu Hoogezand), toen nog kleine werfjes, hoorden er niet bij, maar waren waarschijnlijk wel aangesloten bij een van de andere groeperingen. Cebosine was in 1917 opgericht, mede op initiatief 17


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

van 'Hoogezand', om de belangen van de kleinere werven te behartigen, onder andere bij de toewijzing van staal na de Eerste Wereldoorlog. Het bleef lange tijd een overkoepelende organisatie voor algemene belangenbehartiging met 113 leden in 1952, waaronder de meeste werven die bij de Scheepsbouw Conferentie en de Baggergroep waren aangesloten. Deze twee groepen waren meer gericht op onderlinge samenwerking bij het verkrijgen van opdrachten en het maken van prijsafspraken. De noordelijke werven trokken zich evenwel al gauw terug uit Cebosine en bleven ook na de Tweede Wereldoorlog lange tijd de voorkeur geven aan hun eigen organisaties. Een probleem bij de oprichting van de nieuwe stichting blijkt te zijn dat de Noordergroep geen rechtspersoon is, zodat uiteindelijk besloten wordt de Stichting Nederlandsche Scheepsbouw Export Centrale (NESEC) te laten oprichten door de eerste bestuursleden. Daarvan zijn twee aangewezen door zowel de Noordergroep als de Scheepsbouw Conferentie en vier door Cebosine, waarvan ĂŠĂŠn de baggerbouwers vertegenwoordigt. De oprichting gebeurt op 11 december 1946 in Den Haag. De stichting houdt aldaar kantoor op de Nassaulaan 13, waar ook het Directoraat voor Scheepsbouw en -Reparatie en de Bedrijfsgroep Scheepsbouw zijn gevestigd. Als voorzitter wordt benoemd D.C. Endert Jr., reeds voorzitter van de bedrijfsgroep, en als plaatsvervangend voorzitter P. Boot jr., directeur van de gelijknamige werf in Leiden. Het aanvangskapitaal bedraagt 6000 gulden. Als deeltijd-administrateur stelt het bestuur de heer Th. van der Graaf aan, secretaris van het Directoraat en de Bedrijfsgroep. In deze functies kan hij het noodzakelijke contact onderhouden met de vele overheidsinstanties. Het eerste contract NESEC nam als eerste daad de onderhandelingen met Polen over van de Bedrijfsgroep Scheepsbouw waar dit werk aan een comDe karavaan naar Polen. missie was toevertrouwd. Erg vlot verliepen de besprekingen niet. Het gevraagde aantal en soort schepen veranderden voortdurend. Bovendien moest er een handelsakkoord komen, waarbij de Polen eerst om aanzienlijke kredietfaciliteiten vroegen, maar later genoegen namen met een ruilhandel van schepen tegen steenkolen. De onderhandelaars, onder aanvoering van W. van der Graaf die in latere jaren de exportzaken van Cebosine behartigde, gingen naar Warschau in een gemilitariseerde karavaan. Zo konden zij in hun eigen transport, huisvesting en voeding voorzien. Alleen als militair kon je aan reisvergunningen en transport komen. Warschau was nog 18


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

een grote puinhoop. Van zo'n bezoek aan Polen in september 1946 kwam de missie teleurgesteld terug. De recente verkiezingen hadden roet in het eten gegooid. Daarbij zou de bevolking met 85% tegen de Russen hebben gestemd, maar de autoriteiten hadden dat maar veranderd in 85% v贸贸r de Russen! Ook na de inschakeling van NESEC slepen de onderhandelingen met de Polen zich moeizaam voort. Van het oorspronkelijke leveringsprogramma voor de periode 1947-51 is men eind 1946 afgestapt, want de werven willen zich niet voor zo'n lange tijd binden. Bovendien blijven de verlangens van de Polen regelmatig veranderen. Uiteindelijk sluit NESEC in april 1947 een contract van 13,7 miljoen gulden af voor dertien sleepboten van 250 ipk, negen van 500 ipk en zeven loodsbootjes. Bovendien voor bijna 1,5 miljoen gulden

Twee van de negen voor Polen gebouwde 500 PK dubbelschroefs stoomsleepboten.

19

een ijsbreker die de Duitsers in de oorlog bij de Amsterdamse Droogdok Mij. (ADM) hadden besteld en waarvan de bouw al een eind op streek was. Het is een zeer aantrekkelijke zaak voor de Nederlandse staat, de nieuwe eigenaar van de ijsbreker. Maar, een waterdicht contract is het nog niet. Op het laatste moment ontstaat ruzie tussen de Nederlandse en de Poolse regering over de kolenprijs. Nederland wil voor het driejarig contract alleen een vaste prijs afgeven voor het eerste jaar, waarmede slechts tien miljoen gulden is gemoeid. Daarom vragen de Polen de eventuele prijsescalatie op het scheepsbouwcontract te beperken tot maximaal 10%. Reeds was vastgelegd dat de eerste 5% voor rekening van de werven zou komen, maar de Polen wilden hiervan afzien indien de contractprijs plus 10% de 'vaste' prijs zou worden. Typerend voor


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

de gang van zaken in die tijd komt er, naast de brief met dit voorstel als aanhangsel bij het contract, iets later een herziene brief van dezelfde datum met volledig onacceptabele voorstellen. Volgens de Polen is die laatste geschreven als een soort tirade om de verantwoordelijke minister te dekken. Toen al deden de machthebbers in de communistische landen verwoede pogingen zich aan de verantwoordelijkheid voor een contract te onttrekken. Na de eerste ongerustheid over de nieuwe eisen blijft NESEC dan ook met succes voet bij stuk houden. Wel wordt uitgebreid gediscussieerd of men, ondanks deze onzekerheid, al tot bestelling van het benodigde staal zal overgaan. Zo'n speculatie lijkt verantwoord, aangezien de materiaalsituatie 'wanhopig' is volgens het Rijksbureau IJzer en Staal dat wel prioriteit geeft aan staal voor exportorders. Een deel van de Poolse steenkolen gaat weer als cokes naar BelgiĂŤ in ruil voor staal.

De ijsbreker voor Polen.

NESEC moet schepen verdelen Er waren minder schepen besteld dan waarover oorspronkelijk werd gesproken. Daarom moesten de vele geĂŻnteresseerde werven en machinebouwers het onderling eens worden wie er nu definitief voor in aanmerking kwamen. Het NESEC-bestuur slaagt erin een en ander met wat geven en nemen snel te regelen. Wel blijft alles moeizaam verlopen, enerzijds omdat de Polen steeds weer wijzigingen in de specificaties op tafel leggen, anderzijds omdat bestelde materialen met grote vertraging aankomen. Zo was een zending uit Tsjecho-Slowakije door de Russen overgenomen! Toch gaan besprekingen door met de Polen over aanvullende leveringen. Uiteindelijk moet er immers voor 30 miljoen gulden besteld worden, de tegenwaarde van de te leveren kolen. Later worden nieuwe kolencontracten met Polen afgesloten, eveneens met levering van schepen. Een bron van zorg blijft, ondanks de aantrek20


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

kelijke prijzen, dat betaling aan de werven kan uitblijven indien Polen nalaat de kolen te leveren. In 1949 komt daar nog bij dat de Polen voor 20% van de contractprijs een krediet van een jaar verlangen. Langzaam maar zeker groeit toch het vertrouwen van de Polen in NESEC en de toeleverende werven, zodat de besprekingen steeds vlotter verlopen. Wanneer de overheid begin jaren vijftig de kolenimport vrijgeeft, treedt NESEC zelfs eenmalig op als bemiddelaar tussen de Polen en de Nederlandse kolenimporteurs. Alleen met de levering van de gecontracteerde kranen en bokken verlopen de zaken minder voorspoedig wegens vele technische mankementen, wat in één geval een langdurige arbitrage tot gevolg heeft. Ook zijn er problemen met twee van de eerste serie sleepboten. Zij krijgen van de Poolse classificatie niet het verlangde certificaat. Het dreigt een politiek dispuut te worden, maar met het uithakken van enkele lasnaden en het opnieuw lassen ervan kan men na ongeveer een jaar de zaak oplossen. Bij dergelijke disputen had NESEC veel steun van haar eigen toezichthouder, de voormalige marine-officier J.C. van Pappelendam. In 1953 werd hij opgevolgd door de chef machinebouw De Bruin van de Rijkswerf Den Helder. Voor NESEC was het aantrekkelijk mensen afkomstig van de Koninklijke marine voor dit werk aan te trekken, aangezien in vele staatshandelslanden marineofficieren waren betrokken bij de bestellingen van schepen. Ook in landen als Argentinië en Brazilië vervulden oud-officieren van de marines vaak belangrijke functies bij de staatsrederijen. Nieuwe klanten In 1947 komen ook onderhandelingen op gang met TsjechoSlowakije over binnenschepen en met Joegoslavië over de bouw van schepen van 4000 tot 9000 ton. Omdat die laatste voor de grote werven bestemd zijn, wordt P. Goedkoop Dzn,, directeur van de NDSM, gevraagd tot het bestuur van NESEC toe te treden. NESEC-administrateur Th. van der Graaf wordt gevraagd lid te worden van de delegatie die de onderhandelingen met Joegoslavië zal voeren. De contracten met beide landen zijn de eerste in een lange reeks die deze succesvolle onderhandelaar zal afsluiten. Ook met Joegoslavië gaat het om ruilhandel. Aangezien Nederland een te hoge prijs moet betalen voor het Joegoslavische eiken- en naaldhout, wordt afgesproken dat de offerte voor de te bouwen schepen met 1,5 miljoen gulden verhoogd zal worden. Die 'overwinst' zal ten goede komen aan het Rijksbureau voor Hout. De 21


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

werven gaan hiermede akkoord, omdat de regering dreigt anders een overwinstbelasting te zullen invoeren. De Joegoslaven weten evenwel heel goed wat de marktprijzen voor schepen zijn, zodat de regering uiteindelijk genoegen neemt met een overwinst van één miljoen gulden. De breuk tussen Moskou en Belgrado in 1950 veroorzaakt vervolgens grote economische problemen in Joegoslavië, waardoor steeds meer krediet op de scheepsbouworders verlangd wordt. Uiteindelijk verdwijnt het extra miljoen geheel, omdat het gebruikt mag worden ter dekking van de financieringskosten. De kredietverlening is namelijk op grond van het handelsakkoord een overheidszaak die de Nederlandse regering evenwel aan NESEC overdraagt. Wel wordt er lang in het bestuur gepraat of je een reder wel een krediet mag geven tot één of twee jaar na oplevering! Naast schepen levert NESEC een drijvende kraan aan Joegoslavië, maar evenals bij de Poolse kranen is dat geen succes. Eind 1947 heeft NESEC contracten met Polen, Joegoslavië en Tsjecho-Slowakije voor in totaal zes zeeschepen en 34 binnenschepen met een totale waarde van 47 miljoen gulden. In 1948 komen er naast nieuwe contracten met Polen en Tsjecho-Slowakije, ook opdrachten van Argentinië en Brazilië. In dat jaar wordt voor 63 miljoen gulden afgesloten. Al deze contracten ging NESEC aan, die vervolgens contracteerde met de bouwwerven. Voor de totale scheepsbouw, inclusief roeiboten en zeiljachten, wordt in 1947 en 1948 voor respectievelijk 148 en 244 miljoen gulden aan bouwvergunningen verleend.

De drijvende kraan voor Joegoslavië.

22


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Nesec als risicodrager Het gaat dus goed met NESEC. Het bestuur kan beginnen met de vorming van een reservefonds. Reeds bij het eerste Poolse contract was er overlegd over zo'n fonds. Aanvankelijk werd afgesproken dat de 5% 'overwinst' – de niet weggegeven onderhandelingsmarge van NESEC – in een risicofonds zou komen met uitbetaling van het saldo aan de werven na drie jaar. Reeds in 1947 stemmen de werven toe dat terugbetaling niet zal plaatsvinden. Bovendien zal voor elk volgend contract een percentage van de contractprijs – begin jaren vijftig vastgesteld op 2% – in het reservefonds moeten komen. Daarmee kan NESEC risico's dekken die moeilijk elders of alleen tegen hoge kosten te verzekeren zijn. Bij kredietverlening aan het buitenland tijdens de bouw kan bijvoorbeeld slechts 90% herverzekerd worden bij de Nederlandse Credietverzekering Maatschappij (NCM) met garantie van de overheid. Met het reservefonds kan NESEC voor de resterende 10% zelf het risico lopen. Vanaf 1949 wordt dit aspect extra belangrijk wegens de kredietverlening aan Polen en Joegoslavië na oplevering van de schepen. Het waren vooral de grote werven die er in die tijd wel eens anders over dachten. Voor hen was 2% van de contractprijs soms een flink bedrag. Het duurde dan ook geruime tijd alvorens alle werven op één lijn waren gebracht. Met de Industriële Handels Combinatie (IHC), een exportorganisatie van enkele baggerbouwers, duurde het zelfs tot 1957 alvorens overeenstemming werd bereikt over een storting in het reservefonds over Russische contracten, afgesloten in 1948/49. Bij die contracten was NESEC niet ingeschakeld, omdat men meende dat de Russen direct met de werven wilden onderhandelen. Maar desondanks zouden de werven toch een storting in het reservefonds doen. Voor baggerbouwer L.C. Smit van L.C. Smit & Zoon te Kinderdijk is het vaak moeilijk binnen het bestuur van NESEC de positie van de IHC te verdedigen. Met de NESEC-pet op steunt hij het bestuur, maar als IHCer moet hij rekening houden met de conservatieve inzichten van enkele werfdirecteuren die zo'n NESEC maar 'onzin' vinden. Maar ook in latere jaren hebben de IHC-werven nimmer gebruik gemaakt van NESEC-financiering. Brazilië en Argentinië Het contact met Tsjecho-Slowakije was tot stand gekomen via het Centraal Scheepsbouw Bureau (CSB), in december 1946 opgezet door Cebosine voor de verwerving van exportorders voor de aange23


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

EĂŠn van bij L.S. Smit & Zoon voor BraziliĂŤ gebouwde korvetten; op de voorgrond in burger van links naar rechts een Braziliaanse minister, Th. van der Graaf en Leo Smit (1955).

De vlootschouw der Braziliaanse korvetten in 1955.

24


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

sloten leden. Directeur W. van der Graaf van het CSB had in 1946 reeds veel gedaan aan het Poolse contract waarvoor het CSB tevens het bouwtoezicht uitoefende namens NESEC. In 1948 draagt het CSB ook de contacten met Brazilië en Argentinië over aan NESEC. De afspraak komt tot stand dat het CSB voorbereidend werk kan doen, maar de zaak aan NESEC zal overdragen indien het om een staatshandelsland gaat met gecentraliseerde opdrachten. De leden van de Noordergroep moeten dan ook kunnen meedoen. Bovendien is NESEC beter in staat de bij deze contracten voorkomende politieke en financiële problemen op te lossen. Argentinië en Brazilië behoorden niet tot de echte staatshandelslanden, maar de invloed van de overheid op de rederijen was erg groot met daardoor een verhoogd politiek risico. Cebosine verklaarde weliswaar NESEC in te schakelen, omdat zij vond dat eigenlijk alle export van schepen via NESEC moest lopen, maar waarschijnlijker is dat de leden wel blij waren dat het eigen risico van 10% van de kredietverzekering bij de stichting kwam te berusten. De Cebosine-leden kwamen namelijk nooit met opdrachten voor Westeuropese reders bij NESEC! Typerend was de houding van de werf P. Smit Jr. te Rotterdam die de krediettoeslag van 3% op een Argentijns contract wilde terugkrijgen van NESEC, omdat die erin geslaagd was een andere financiering te regelen waarbij geen kredietrisico werd gelopen. Bij enkele contracten met Brazilië geschiedde betaling bovendien in cruseiro's zodat er ook een valutarisico was. Dit pakte uiteindelijk gunstig uit, want niet de cruseiro, maar de Nederlandse gulden devalueerde. Wel werden daardoor de Duitse motoren duurder. Uiteindelijk leverden de Braziliaanse contacten veel werk op, culminerend in de prestige-order van de marine in 1952 voor zes korvetten die in 1955 met een fraaie vlootschouw werden opgeleverd. Groningen is heel ver weg Verdeling van het werk over de werven gebeurde al gauw via een daartoe opgerichte werkcommissie. Meestal kwam er een verdeling per aangesloten bond die weer regelde welke leden in aanmerking kwamen. Aanvankelijk bereikten slechts zelden problemen daarover de bestuursvergadering, waarbij dan een toelichting van de voorzitter over het hoe en waarom van de keuze meestal voldoende was. Als er al problemen waren, was dat, evenals bij het reservefonds, bij de grote werven. Die hadden de meeste babbels en waren25


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

dan ook eerder geneigd de werkcommissie te passeren en hun bezwaren bij NESEC te deponeren. Bovendien was de Scheepsbouw Conferentie een tamelijk los verband, zodat men verdelingsproblemen minder goed binnen de eigen organisatie kon behandelen. Toch had NESEC ook steun aan de bestuursleden van de grote werven. Zij waren beter in staat de merites van een contract te beoordelen dan de vele kleinere werven waarmee veelvuldig werd gewerkt. De ruim 70-jarige Schouten uit Muiden kwam bij voorbeeld bij NESEC om 17.000 gulden aan extra kosten voor meerwerk te claimen. Hij had een sleepboot voor BraziliÍ mooier gemaakt dan verlangd! Het kostte heel wat moeite hem te overtuigen dat NESEC zulke risico's niet dekte. Maar ook grotere bedrijven die beter moesten weten, probeerden technische tegenvallers op de stichting te verhalen. Bij de kleinere werven kwamen de bezwaren vaak van de Noordergroep, voornamelijk wegens vermeende discriminatie bij de verdeling. Vele Groningers waren wantrouwend ten opzichte van 'Zuid'. Zo maakt in 1952 waarnemend voorzitter Boot van NESEC de 'gaffe' een plotselinge wijziging in een verdeling te verdedigen met de opmerking dat het Noorden er toch goed is uitgesprongen, gezien hun aandeel van slechts 5,5% in de Nederlandse scheepsbouw. De bestuursleden J.R. Smit van E.J. Smit & Zoon’s uit Westerbroek en J.Th. Suurmeyer van Scheepswerf 'Vooruitgang' in Foxhol zijn er als de kippen bij hem uit te leggen dat het om kleine schepen gaat, zodat je de Noordergroep alleen mag vergelijken met de rest van Nederland na aftrek van de grote werven met hun overheersend aandeel. Een aardig voorval is later ook een opdracht aan scheepswerf De Waal in Zaltbommel waarin het bestuur een mooi verdelingscompromis ziet, aangezien De Waal half Noord/half Zuid zou zijn. Niestern heeft het immers voor het zeggen bij deze werf. Dat mag wel zo zijn, briesen de noordelijke werven, maar De Waal is Zuid en blijft Zuid! Niestern had overigens eind 1952 meer bindingen met Zuid, te weten in de exportcombinatie Holland Shipbuilding Association (HSA) waarvan ook de Haarlemse Scheepsbouw Mij., de Arnhemse Scheepsbouw Mij., Van der Werf (Deest) en de Amsterdamse Droogdok Mij. lid waren. In het Noorden hadden de vier grootste werven inmiddels de exportcombinatie Nescos opgericht. In het Zuiden waren de grootste werven en Stork reeds verenigd in Scheepsbouwbelangen, opgericht in de jaren dertig om failliete werven op te kopen, maar na de oorlog meer gebruikt voor prijsafspraken, de verdeling van orders en gezamenlijke investeringen. Meer in het algemeen is in het begin van de jaren vijftig de 26


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

klacht van de noordelijke werven dat zij te weinig op de hoogte worden gesteld van lopende zaken. De afstand tussen Groningen en Den Haag is te groot! In het bijzonder is dat het geval wanneer directeur Th. van der Graaf voor lange tijd in het buitenland verblijft. Dan zijn er geen bestuursvergaderingen. Vanaf de oprichting van NESEC bestond deze klacht, waaraan echter weinig gedaan kon worden wegens de geringe personeelsbezetting bij de stichting. De situatie verbetert midden jaren vijftig met de afspraak dat het bestuur zesmaal per jaar bijeen zal komen. Vanaf 1955 gaat het nog gemakkelijker, want dan komt W. Fenenga als adjunct-directeur in dienst. Acquireren mag niet In het begin van de jaren vijftig was de Nederlandse scheepsbouw concurrerend op wereldniveau. Wel begonnen de Engelsen, later gevolgd door de Japanners, steeds betere financieringen te bedenken. Er kwamen van alle kanten verzoeken binnen offertes te maken. Als de NESEC-directie in het buitenland aan het onderhandelen was over een opdracht, gebeurde het regelmatig dat een andere instantie belangstelling toonde voor een nieuw project. Officieel kon de directie daar niet op ingaan, want statutair mocht NESEC geen acquisitie bedrijven. Dat zou problemen met zowel de werven als de belasting opleveren. Meestal lukte het NESEC wel er een mouw aan te passen, bij voorbeeld door een verzoek los te weken van Cebosine om met de opdrachtgever te onderhandelen. Zo vroeg de Braziliaanse marine bij een bezoek van directeur Van der Graaf een offerte te maken voor zes veerboten. Twee daarvan waren al gecontracteerd met een Nederlandse werf, maar nog eens vier schepen kon deze werf niet aan. Met grote spoed haalde NESEC er vervolgens twee werven bij. Enkele bestuursleden vonden dat de voorzitter daarover best even telefonisch had mogen overleggen. Zaken met Indonesië Een afspraak als met het CBS voor Brazilië en Argentinië komt ook tot stand voor Turkije met de Industriële Handels Combinatie (IHC). IHC heeft de goede contacten in Turkije, maar de order is te groot voor de IHC-leden. Bovendien verlangt de Turkse regering kredietverlening. Bij het eerste contract gaat dat in de vorm van trekkingsrechten op Marshall-hulp. Een merkwaardige zaak doet zich nog bij zo'n Turks contract voor. Het wordt getekend, terwijl de Turken een bestek voor een duurder schip van De Vries Lentsch 27


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

voor zich hebben, terwijl de Nederlandse onderhandelaars denken over het goedkopere ontwerp van L. Smit en Zoon te praten. In 1950 komt er een overeenkomstige regeling met IHC voor de levering van 45 kustvaarders aan Indonesië. Begin 1952 blijkt de order aan Duitsland te zijn gegund, hoewel de Duitsers hogere prijzen hebben afgegeven. Als verklaring wordt aangenomen dat het te maken heeft met de groeiende anti-Nederlandse stemming in Indonesië. Het uit zich onder andere in verdachtmakingen tegen de verantwoordelijke minister die steekpenningen van de Nederlanders zou hebben aangenomen. Wel krijgt Amels Makkum een order voor twee bootjes. Amels, die geen lid was van de Noordergroep, zou min of meer uit ballorigheid een uiterst lage, vrijblijvende offerte hebben ingediend! Kennelijk als doekje voor het bloeden verkrijgt NESEC kort na dit echec wel een nieuw contract van Indonesië voor zes patrouilleboten. In 1952-53 komen er nog enkele orders uit Indonesië. Er zijn in die tijd vele Indië-kenners in Nederland met toegang tot de juiste personen in Indonesië. Die gebruiken enkele werven om offertes in te dienen tegen lagere prijzen dan NESEC kan aanbieden. Het geeft de stichting in Indonesië geen goede naam. De Indonesiërs zeggen dat uiteraard niet openlijk. Zij laten wel doorschemeren NESEC een semi-officieel overheidsapparaat te vinden waarmede men moeilijk kan werken gezien de problemen met de Nederlandse regering. De stemming in Indonesië wisselt evenwel sterk – er zijn nog velen die graag met de Nederlanders samenwerken – en zo komt er in 1954 opnieuw een contract voor een passagiersschip, de 'Tampomas', en drie veerboten. Tegenover de circa 50% krediet over maximaal drie of vier jaar uit het begin van de jaren vijftig, gaat het dan over percentages van 75% en perioden van vijf jaar. Dat veroorzaakt nogal wat angstzweet in 1958, het jaar waarin de Nederlandse bedrijven uit Indonesië moeten verdwijnen in verband met het dispuut over Nieuw Guinea. Er worden daarna geen nieuwe contracten afgesloten, maar aan lopende zaken staat nog 46 miljoen gulden uit. De Indonesiërs blijven evenwel trouw aan hun verplichtingen voldoen. De laatste wissels worden in 1960 betaald.

28


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Naar commerciële kredietverlening In 1950 beginnen zich de contouren te ontwikkelen van een grotere onderlinge samenwerking tussen de werven met een tot algemene bond om te vormen Cebosine die dan zal functioneren als een Publiekrechtelijke Bedrijfsorganisatie (PBO), zoals wettelijk vereist. NESEC vreest min of meer te zullen opgaan in Cebosine. Dat was namelijk voorgesteld door de reeds genoemde Organisatiecommissie voor de Organisatie van de Organisatie. Om de onafhankelijkheid te bewaren, concludeert het bestuur in 1951 dat het beter is het bestuur niet te laten benoemen door de bonden, met het gevaar dat dezelfde mensen het bij Cebosine en NESEC voor het zeggen krijgen. In plaats daarvan moet dat gebeuren door de reeds bestaande werfgroepen.

Het bij De Schelde gebouwde vracht/passagiersschip “Tampomas” (1956).

29


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Uiteindelijk wordt de soep niet zo heet gegeten als die is opgediend, want de Noordergroep sluit zich in 1952 niet aan bij de nieuwe Cebosine, waardoor de onafhankelijkheid van NESEC gewaarborgd blijft. Wel blijft Th. van der Graaf, inmiddels benoemd tot directeur van Cebosine, ook directeur van NESEC. Het acquisitie-apparaat CSB van Cebosine met W. van der Graaf als directeur krijgt dan de vorm van een aparte vereniging, zodat Cebosine geen bemoeienis meer heeft met de verwerving van orders. De bestuursleden P. Goedkoop Dzn., L.C. Smit, C. Stapel van de Spaarndammer Scheepswerf Stapel en ir. J.E. Woltjer van Wilton-Fijenoord hebben ook zitting in het hoofdbestuur van Cebosine. J.W. Hupkes van De Schelde is dan voorzitter van Cebosine. Woltjer volgt hem op en is tot 1961 zowel Cebosine-voorzitter als lid van het NESECbestuur. P. Boot Jr.,voorzitter van NESEC van 1953-1955

Derde van links C. van der Giessen, voorzitter van NESEC van 1955 tot 1960, schuin achter hem links Prof. ir. J.W. Bonebakker, TU-Delft en links naast hem P.J. van der Giessen.

30

Na goedkeuring van de nieuwe NESEC-statuten begin 1953, wordt P.Boot Jr. voorzitter. Vanaf het overlijden van Endert in 1951 was hij reeds waarnemend voorzitter. Als vice-voorzitter wordt C. van der Giessen benoemd. Twee jaar later treedt Boot af en volgt Van der Giessen hem op. Ir. J.R. Smit uit Westerbroek wordt dan de vice-voorzitter. De naam Smit was een vertrouwde in scheepsbouwland. L.C. (Leo) Smit van de gelijknamige werf in Kinderdijk was, evenals J.R. (Jan Reint) Smit, vanaf het begin bestuurslid. Enige jaren waren ook A. (Arie) Smit van De Schelde en J.U. (bijgenaamd JanU) Smit bestuurslid. Jan U trad in 1963 af als gevolg van de fusie tussen Van der Giessen en De Noord. Het was niet allemaal familie van elkaar!


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Minder verdelen, meer financieren De nieuwe Cebosine met 113 leden eind 1952 betekende een opgaan van de Scheepsbouw Conferentie in deze organisatie. Dat bevorderde het onderlinge contact en daardoor ook de samenwerking waar dat zinvol was. Dat laatste was ook steeds meer nodig. In de jaren vijftig begon namelijk het proces van een geleidelijke afname van de gecentraliseerde opdrachten van staatshandelslanden. Opdrachtgevers, ook uit de communistische wereld, namen steeds meer rechtstreeks contact op met werven. Bij grote opdrachten kwam er vaak een vrijwillige samenwerking tot stand tussen de werven. Daardoor werd het minder nodig de verdeling van orders via NESEC te laten lopen. Wel begonnen vele opdrachtgevers krediet te verlangen. Dat was begonnen met de staatshandelslanden, maar commerci毛le reders volgden in de jaren vijftig al snel. Dank zij de expertise van NESEC waren vele werven bereid de stichting bij de kredietverlening in te schakelen. Dit te meer daar zij ook de v贸贸rfinanciering kon regelen, zulks in tegenstelling tot de hypotheekbanken. Die konden pas hypotheek verlenen na oplevering van het schip. Bovendien hadden de hypotheek- en handelsbanken nauwelijks belangstelling voor exportzaken. De werven gaan dan ook zelf over het bouwcontract onderhandelen. Wel laten zij de financiering via NESEC lopen die vervolgens het uiteindelijke bouwcontract met de buitenlandse opdrachtgever afsluit. Tegelijkertijd komt er een overeenkomstig contract met de bouwwerf. De grote betrokkenheid bij de technische onderhandelingen verdwijnt daardoor in de loop van de jaren vijftig. Als opdrachtgever van de werf behoudt NESEC wel het bouwtoezicht en als contractant met de reder blijft zij betrokken bij technische problemen tijdens de oplevering. Als alles goed verloopt en de champagne vloeit, is de NESEC-directie er ook bij. Voor het eerst komt zo'n commercieel contract tot stand in 1951 met het Finse oliebedrijf Neste. Ter dekking van de kredieten verkrijgt NESEC niet alleen een hypotheek op het schip maar ook een garantie van de Finse Staatsbank. Evenals vele andere reders vertonen de Finnen aanvankelijk enige schroom; zij betalen liever contant, maar dat mag niet van hun regering wegens deviezenschaarste. Het NESEC-bestuur kan met het aangaan van deze contracten akkoord gaan, al gaat het niet langer om een staatshandelsland. Nesec ziet het vanaf 1951 dan ook mede als haar taak de export te 31


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

bevorderen door hypotheek te verstrekken op in Nederland bestelde schepen. Er is bovendien voldoende geld in het reservefonds om het eigen risico van 10% bij de kredietverzekering te dekken. Een wijze les voor de scheepsbouwers was in dit verband de ervaring van de Gebr. van der Werf in Deest die voor een Fins schip een krediet toestonden van 150.000 gulden buiten NESEC om. Toen de werf het geld nodig had, bleek geen enkele bank bereid te zijn het te verstrekken. De regering had uit conjunctuuroverwegingen de kredietverlening beperkt. Aanslagen op het reservefonds Staatshandelslanden en ontwikkelingslanden bleken voor NESEC goede klanten te zijn. Zij betaalden de verleende kredieten trouw terug, zij het vaak met enige vertraging. Dat was wel eens anders bij de commerciĂŤle kredieten. Een aantal reders kwam namelijk in financiĂŤle problemen eind jaren vijftig door het inzakken van de vrachtenmarkt. Het begint aanvang 1957 wanneer De Hoop Lobith een reeds door NESEC met de Griekse reder Hadjipateras afgesloten contract niet honoreert. Door een misverstand tussen de banken kan NESEC niet de toegezegde bankgarantie krijgen als zekerheid dat De Hoop zijn verplichtingen zal nakomen. De opdrachtgever wil evenwel zijn schip laten bouwen. Gelukkig is De Biesbosch bereid het contract over te nemen, maar wel voor een 1,4 miljoen gulden hoger bedrag. Daarvoor moet NESEC opdraaien. Het risicofonds is er dus niet voor niets! Het fiasco heeft wel tot gevolg dat de relatie met R. Mees en Zonen een gevoelige deuk oploopt. De later gevolgde Carras-zaak zal tot een definitieve breuk met de huisbankier leiden. De slechte vrachtenmarkt vanaf 1958 brengt namelijk de Griekse reder Carras in problemen met zijn grote order van tien vrachtschepen bij De Schelde en vier tankers bij de NDSM, geplaatst in 1955. Daarnaast heeft hij een duur jacht besteld bij De Vries Lentsch in Amsterdam. Na de oplevering van vier schepen door De Schelde kan Carras in 1959 niet aan zijn verplichtingen voldoen. Hij volgt een ook in latere jaren veelvuldig beproefde tactiek door te chicaneren met grote schadeclaims op de reeds gebouwde schepen. Tevens weigert hij de oplevering van het vijfde schip, indien er niet van alles en nog wat aan wordt verbeterd. Uiteindelijk worden de laatste zes schepen van De Schelde niet voor Carras afgebouwd, maar aan derden verkocht, gelukkig tegen redelijke prijzen. Toch blijft er een strop van ruim vier miljoen gulden 32


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Tewaterlating bij De Schelde van het m.s. “Argo Delos”, één van de vier aan Carras opgeleverde vrachtschepen. (mei 1958)

Het zusterschip “Argo Ollandia” (opgeleverd door De Schelde in 1957).

33


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

voor NESEC, omdat de bankiers en de NCM er in slagen de Zwarte Piet voor een groot deel naar de stichting door te schuiven. Daarbij worden zij aanvankelijk geholpen door directeur J.W. Hupkes van De Schelde die niet van plan blijkt te zijn pogingen te doen zijn verstoorde relatie met Carras te herstellen. NESEC is geen partij in het NDSM-contract en wil dan ook samen met De Schelde -zodra het onherroepelijk vaststond dat er geen vergelijk zou komen- een veel hardere aanpak van Carras. De financiers en de overheid die garant staat voor de NCM, willen Carras evenwel met zijden handschoenen aanpakken om althans het contract met de NDSM te redden. Dat lukt uiteindelijk ook, maar Carras verkoopt wel twee tankers reeds voor oplevering aan Rusland. Dat heeft tot gevolg dat bij de NDSM achter elkaar drie tankers als 'Delian Spirit' worden gedoopt. De NDSM had NESEC wel gevraagd de tankers te financieren, maar dat was afgewezen om niet een groot risico bij één reder te concentreren. Voor een reder met slechts 13 schepen, voornamelijk oude Liberties, was een krediet van 75% voor tien nieuwe schepen bij De Schelde al erg royaal. Dat kan ook de verklaring zijn geweest dat de NCM deze leningen niet langer voor 90% wilde dekken, maar slechts voor 81%. Dank zij de kleine lettertjes in de contracten en de machtspositie van de bankiers aan wie NESEC haar rechten had moeten cederen, droeg de NCM uiteindelijk slechts 60% van het verzekerde bedrag. Ook De Schelde en de NDSM moeten bijdragen aan de strop, de laatste daartoe min of meer gedwongen wegens de hoop dat Carras wel aan zijn verplichtingen zal voldoen ten aanzien van de tankers. De bankiers die onder leiding van R. Mees en Zonen de vóórfinanciering hebben geregeld, springen zonder noemenswaardig verlies uit de gehele affaire, naar de mening van NESEC vooral omdat de huisbankier de eigen belangen laat prevaleren boven die van haar grote klant. Daarmede komt er een einde aan deze relatie. Enkele bestuursleden stemmen daar slechts contrecoeur mee in; zij zien de band met de huisbankier nog als een familierelatie die je niet hoort te verbreken na enkele ruzies. De voorzitter moet daarom het besluit nader uitleggen in een gesprek met de bank. Maar dat neemt maanden, want noch NESEC, noch de bank wil daartoe het initiatief nemen. Ook met Hadjipateras gaat het mis Vervolgens komt de zaak met Hadjipateras NESEC duur te staan. Na de verandering van bouwwerf, waaraan de Griekse reder geen schuld had, komt er een geschil over de rente op de vóórfinan34


Smeerolie voor

Het bij De Biesbosch gebouwde en aan Marokko geleverde m.s. Toubkal. (1961)

de

scheepsbouw

ciering. Hoewel arbitrage NESEC in het gelijk stelt, blijkt Hadjipateras in 1959 niet te willen, maar ook niet te kunnen betalen. Zijn order bij De Biesbosch was inmiddels uitgebreid tot twee schepen met een contractwaarde van 24 miljoen gulden. Hoewel de financiers NESEC opdragen de contracten te annuleren, besluit de werf het eerste schip af te bouwen. Het wordt uiteindelijk naar Marokko verkocht. De Biesbosch neemt deze beslissing om het werfpersoneel aan het werk te houden en de schade te beperken. De Marokkaanse doopster krijgt dan ook niet de door haar gevraagde Alfa-Romeo als doopgeschenk! NESEC is het eens met de werf dat afbouwen de schade zal beperken. Deze beslissing stelt wel de NCM in staat haar schadepost te reduceren en de afwikkeling op de lange baan te schuiven. Alleen al de annulering van het tweede schip is een schadepost van 1,9 miljoen gulden. Verder verlangt de NCM dat NESEC voor eigen rekening een proces zal beginnen tegen Hadjipateras in Londen om genoegdoening te verkrijgen. Daarom wil zij aanvankelijk geen schade vergoeden. Eerst moet de uitslag van het proces afgewacht worden. Later komt de NCM met bezwaren tegen posten als de getaxeerde schrootwaarde van het reeds geleverde en ten dele bewerkte staal. Dat moet drie in plaats van één miljoen gulden zijn. Eerst in 1967 slaagt NESEC erin na eindeloze onderhandelingen op het ministerie van Financiën het laatste miljoen van de vordering van vier miljoen gulden op de NCM te ontvangen. Ook in dit geval vergoedt de NCM slechts circa 60% van de verzekerde som. De zaak in Londen tegen Hadjipateras komt pas in de jaren zeventig tot een besluit. Na een aangespannen proces om de Griek failliet te laten verklaren, komt het tot een schikking tussen Hadjipateras en het ministerie van Financiën.

De teleurgestelde doopster van het m.s. Toubkal met rechts op de foto ir.G.Veldhuyzen van De Biesbosch.

Ook met de Griek Livanos werden toen zaken gedaan. Met hem waren er evenwel geen problemen. Wel vroeg hij na oplevering van de schepen een verlenging van de krediettermijn tot de vrachtenmarkt verbeterde. Portugal gesloten voor scheepsbouwers Een geheel andere zaak was de Arrasto-affaire, begonnen met de levering van een trawler door Muller in Foxhol aan de Portugese reder Arrasto. Op instructie van de Portugezen moest een veel te grote lier op het schip geplaatst worden wat stabiliteitsproblemen

35


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

gaf. Niemand durfde zich te verzetten tegen deze beslissing aangezien dat gezichtsverlies zou opleveren voor een hooggeplaatste, Portugese marine-officier die zich had beijverd de gewraakte lier op het schip te krijgen. Een vervolgens door de Portugezen bij de werf ingediende claim werd weliswaar door een Nederlandse rechter afgewezen, maar de Portugese marine slaagde erin het geschil tot een politieke kwestie op te blazen. De Portugese regering besloot daarop in 1953 het bestellen van schepen in Nederland te verbieden. Heel wat is er daarna vergaderd en gemarchandeerd hoe deze kwestie en de erbij behorende claim van anderhalf miljoen gulden op te lossen. Uiteindelijk komt men in 1961 overeen de inmiddels tot 1,9 miljoen gulden opgelopen claim te betalen. NESEC moet daarvan één miljoen ophoesten. De rest betalen verschillende andere belanghebbenden waaronder een consortium van grote Nederlandse bedrijven die een verdere escalatie van het conflict willen voorkomen. Ook Scheepsbouwbelangen en IHC doen er aan mee, aangezien de NDSM en IHC bij het beëindigen van het embargo een contract kunnen afsluiten. Bovendien is Scheepsbouwbelangen in 1961 gebaat bij een snelle beslissing aangezien de leden RDM, Wilton-Fijenoord en NDSM samen met twee Zweedse en twee Portugese werven de nieuwe Portugese werf Lisnave willen oprichten. Die werf komt inderdaad in 1967 gereed. Een deel van het betaalde bedrag zou op den duur terugvloeien naar het gevormde syndicaat, aangezien de werven op nieuwe, uit Portugal verkregen contracten een bedrag opzij moesten zetten voor dit doel. Kort na de bereikte overeenkomst besluit Portugal evenwel hoge invoerrechten te heffen op schepen tot 4000 brt! Nieuwe bestellingen komen er dus nauwelijks. Eind jaren zestig heeft NESEC 134.000 gulden van het betaalde miljoen terug ontvangen, waarna het restant wordt afgeboekt. Zorgen over NESEC's toekomst Ondanks deze tegenslagen blijft NESEC overeind, zij het met een flinke aderlating. Het reservefonds is afgenomen van 17,5 miljoen gulden in 1958 tot 12 miljoen gulden in 1961. Alleen al de Hadjipateras- en Carras-stroppen hebben ongeveer acht miljoen gulden gevergd. Helaas, er worden rond 1960 niet veel zaken meer gedaan. Enerzijds wegens de groeiende concurrentie in de scheepsbouw waardoor het moeilijker wordt opdrachten te verkrijgen, anderzijds omdat vele werven bevreesd zijn zaken te doen met een NESEC die 36


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

wel eens failliet kan gaan. In 1959 komt slechts één contract tot stand, in 1960 zijn het er niet meer dan vijf. In 1961 blijven de transacties beperkt tot een viskotter voor IJsland en de vóórfinanciering van drie jachten. Uit de contracten van 1960 vloeit nog een langdurig dispuut voort tussen de Finse reder Korhonen en de Terneuzense Scheepsbouw Mij. over allerlei technische zaken. Het heeft geen financiële gevolgen voor NESEC, maar neemt wel veel tijd. Daarna moeten de werven NESEC volledig vrijwaren voor technische gebreken en disputen over de specificatie. Ondanks alle problemen bij de scheepvaart en bij NESEC eind jaren vijftig, gaat het met de Nederlandse scheepsbouw nog goed. In dit decennium is de scheepsbouw- en reparatiecapaciteit uitgebreid en wordt meer werk in eigen beheer gedaan door eigen gieterijen en timmerfabrieken, eigen productie van tandwielkasten, enz. De productie bereikt in 1960 een piek als gevolg van de sluiting van het Suezkanaal in 1956 wat een grote, zij het kortstondige vraag naar schepen veroorzaakt. Die verdwijnt immers weer wanneer de vrachtenmarkt voor droge lading inzakt vanaf 1958. Cebosine constateert dan ook in 1959 dat er overcapaciteit is bij de wereldscheepsbouw en dat het de Nederlandse werven steeds meer moeite kost op te boksen tegen de buitenlandse concurrentie.

37


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Slappe tijden Na enkele moeilijke jaren voor de scheepvaart en daardoor ook voor de scheepsbouw, schiet vanaf 1962 de vraag naar schepen weer omhoog. De Nederlandse werven profiteren daar aanvankelijk niet van, aangezien het steeds moeilijker wordt met het buitenland te concurreren, met name door de sterke opkomst van Japan, toen nog een land met lage lonen. Dientengevolge daalt de tewater gelaten tonnage van 418.000 brt in 1962 tot 233.000 brt in 1965. Dan komt er de Commissie Nederlandse Scheepsbouw 1965, beter bekend als de Commissie Keyzer. Die beveelt onder andere meer samenwerking tussen de werven aan en grotere steun van de overheid. Vele buitenlandse werven genieten immers aanzienlijke voordelen in de vorm van investeringssteun, gunstige kredietfaciliteiten voor nieuwbouw en soms ook directe subsidies. Herbezinning over NESEC-koers Ook het bestuur van NESEC moet begin jaren zestig nieuwe paden zien te bewandelen. Het geld is er, maar men kan niet op de oude voet doorgaan. Dit te meer, daar de NCM op grond van het overheidsbeleid niet langer dan voor vijf jaar dekking mag verlenen, zoals afgesproken in de Conventie van Bazel. Termijnen van zeven of acht jaar en zelfs langer zijn desondanks reeds gebruikelijk voor scheepsbouwleningen. Zo'n lange dekking mag de NCM wel accepteren, indien aan te tonen is dat het buitenland die ook aanbiedt. In de praktijk is dat veelal pas mogelijk nadat de zaak is afgesloten met de concurrentie. NESEC kan wel contracten voor zeven of acht jaar afsluiten, maar moet dan voor de laatste twee/drie jaar het volle risico lopen. Met de gevolgen van de Carras- en Hadjipateras-affaires nog vers in het geheugen, is dat geen aanlokkelijk vooruitzicht. Daarom besluit het bestuur het accent te leggen op kleine contracten waarbij men, afhankelijk van de omstandigheden, het volle risico kan lopen. Grote werven worden geacht in het vervolg zelf de financiering te regelen. Met het beperkte eigen vermogen moet NESEC steeds zorgvuldig afwegen of er voldoende dekking is om nieuwe contracten te accepteren. Weliswaar kan men een 'revolving' krediet opnemen ter vergroting van het werkzaam vermogen, maar men vreest dan geheel te worden overgeleverd aan de banken. Het bestuur prefereert baas in eigen huis te blijven, al betekent dat minder armslag. In 1962 overweegt men zelfs geen zaken meer te doen met de 38


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

NCM. Zoals directeur Van der Graaf het stelde: "omdat de NCM geen schade wenst te lijden en daarom de polis totaal onmogelijk gaat maken". Bovendien krijgt men pas maanden na ondertekening van het scheepsbouwcontract de zekerheid of een kredietverzekering is af te sluiten. De staatsgarantie maakte het moeilijk voor de NCM een eigen beleid te formuleren. Zoals bleek bij de Carras-zaak, was er een grote bemoeienis van Financiën met de kredietverzekering. Uitsluiting van de NCM zal de kredietverlening door NESEC evenwel sterk beperken. Bovendien is er een afspraak met de belastingen dat herverzekerd zal worden, wanneer dat uitvoerbaar is. Waar mogelijk, blijft men dus de NCM inschakelen. Van opdrachtgever naar financier Een probleem is ook dat NESEC extra risico's loopt met het tot dusverre gehanteerde systeem, waarbij de stichting met de opdrachtgever een bouwcontract sluit en gelijktijdig de opdracht gunt aan een bouwwerf. Voor de opdrachtgever is dat vaak een moeilijk te begrijpen regeling. Daarom stapt men voor Europese opdrachten er van af. De werf sluit het bouwcontract af; NESEC verleent vervolgens een hypothecaire lening aan de opdrachtgever en regelt tevens de vóórfinanciering voor de werf. De gevestigde hypotheekbanken hadden begin jaren zestig nog steeds weinig belangstelling voor buitenlandse opdrachten. Bovendien wilden zij de vóórfinanciering niet doen en was het voor hen onmogelijk meer dan 60% te financieren zonder hechte, aanvullende garanties. Met een risicofonds van twaalf miljoen gulden vindt het NESEC-bestuur dat het ten behoeve van de Nederlandse scheepsbouw extra risico's mag lopen door de reders een hoger krediet te verlenen. Op deze wijze komen in 1962 contracten tot stand bij Gebr. Van Diepen te Waterhuizen, E.J. Smit & Zn te Westerbroek en Van der Werf te Deest met Deense reders voor een aantal coasters en met een Duitse reder voor een cutterzuiger bij Sleephelling Mij. Scheveningen. In één geval is de hypotheek circa 70% van de bouwsom, maar de werf is bereid borg te staan voor een deel van het uitstaande bedrag. De lening heeft bovendien een looptijd van slechts 1,5 jaar, terwijl die voor de overige vrachtschepen tien jaar is. Ook mag Amels te Makkum twee schepen met Israël contracteren met 80% krediet over acht jaar. Het bestuur gaat akkoord dit contract zo nodig niet te verzekeren, omdat Israël een staatsgarantie verstrekt. Uiteindelijk verzekert de NCM het krediet wel, al is het voor meer dan vijf jaar, want voor Israël wil de regering wel een 39


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

uitzondering maken. Vanaf 1964/65 wordt ook krediet verleend op enkele schepen samen met de Veenkoloniale Bank te Sappemeer. NESEC verstrekt 20% bovenop het 50% krediet van de bank, maar kruipt als het ware in bij de hypotheekbank om zo verzekerd te zijn van de dekking die een eerste hypotheek biedt. In 1962 was reeds geprobeerd de Veenkoloniale Bank over te nemen, maar daar voelde deze bank niets voor. De bedrijvigheid blijft, ondanks de nieuwe koers, op een laag niveau. Tegenover een jaargemiddelde van 49 miljoen gulden aan afgesloten contracten gedurende de eerste tien jaar van haar bestaan, sluit NESEC in de tweede tien jaar (1957-67) slechts dertien miljoen per jaar af. Van de contracten, afgesloten na 1961 bestaat circa 25% uit pure financiering, waarbij NESEC niet het bouwcontract heeft afgesloten. Noodlijdende scheepsbouw In de jaren zestig komt ook een minder plezierige activiteit op gang, namelijk het mogelijk maken opdrachten te voltooien bij failliete werven. Voor het eerst geschiedt dat in 1963 wanneer scheepswerf De Dollard in Landsmeer bankroet gaat en NESEC bijspringt een brandblusboot voor Nigeria af te bouwen. Het jaar daarop gaan Kerstholt in Groningen en De Beer in Zaandam failliet. Bij de eerste redt NESEC twee opdrachten uit Denemarken, bij De Beer moet nog de laatste van drie door NESEC gefinancierde viskotters voor IJsland afgebouwd worden. Dat gebeurt bij de Sleephelling Mij. Scheveningen. Deze steun wordt verleend om de naam van de Nederlandse scheepsbouw hoog te houden en nieuwe Arrastoaffaires te voorkomen. De strijd om de orders wordt immers steeds heviger. Reeds wordt gesproken over een noodlijdende scheepsbouw in Nederland. In een interview, gehouden begin jaren tachtig, zei P. Goedkoop Dzn na een bezoek aan Japan eind jaren vijftig tot de overtuiging te zijn gekomen dat de grote Nederlandse scheepsbouw geen toekomst had. Deze zou moeten overschakelen van ambachtelijke naar industriĂŤle bouw, zoals door Japan gepionierd. Daartoe was het noodzakelijk tot grote, op massaproductie gespecialiseerde werven te komen. De Commissie Keyzer deelde deze mening. Volgens Goedkoop was het klimaat voor zo'n herstructurering evenwel niet rijp in de jaren zestig. Enerzijds was de bereidheid tot samenwerken, behoudens bij zaken als acquisitie en gezamenlijke inkoop, uiterst gering bij de

P. Goedkoop Dzn.

40


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

werfdirecties, anderzijds zagen ook de vakbonden niet de noodzaak in van structurele aanpassingen. Het zou nog vele jaren duren voordat daarin verandering kwam. Bovendien zag de overheid de scheepsbouw aanvankelijk als een zaak waar zij geheel buiten stond. Pas vanaf 1965 krijgt deze problematiek meer aandacht met de instelling van de Commissie Keyzer. Cornelis Verolme bouwde eind jaren vijftig wel een nieuwe werf in Rozenburg voor grote tankers, maar hij maakte er niet een moderne werf van met de nieuwste technologie en op hoge productie toegesneden arbeidsmethoden. Maar zelfs als hij dat wel had gedaan, zou zijn werf het in latere jaren evenmin geklaard hebben. Met een grote, wereldwijde overcapaciteit vanaf midden jaren zeventig was er tegen het Japanse en Zuidkoreaanse geweld alleen op te boksen met royale overheidssubsidies. De Zweden, die ongeveer gelijktijdig wèl de uiterst moderne Arendal-werf bouwden, moesten in de jaren tachtig toch de strijd opgeven. Hernieuwd contact met Indonesië Gezien de slappe tijden zijn de werven verheugd dat begin 1964 wederom contacten met Indonesië mogelijk zijn. Voor het eerst in haar geschiedenis wordt NESEC formeel gemachtigd namens alle scheepsbouwers acquisitie te bedrijven in Indonesië. Cornelis Verolme staat er evenwel buiten, want de meeste werfdirecties willen niets te maken hebben met deze eigenzinnige man die zich weinig aantrok van de gevestigde belangen. Zo had hij in 1950 de werf van Jan Smit in Alblasserdam overgenomen tot groot ongenoegen van De Noord waar men had gehoopt de werf zelf voor een appel en een ei te kunnen kopen. In de jaren zestig bestaat zijn imperium verder uit de Machinefabriek IJsselmonde, Scheepswerf Heusden (voorheen De Haan & Oerlemans) en de nieuwe werf in Rozenburg. Daarnaast heeft hij werven in Brazilië en in Ierland (Cork). Ongetwijfeld heeft hij in 1964 getracht orders in Indonesië te verkrijgen, want hij is dan bezig een nieuwe werf in Tandjong Priok op te zetten met steun van de Nederlandse regering. Ook blijkt al snel dat De Schelde toch een eigen vertegenwoordiger naar Indonesië heeft gezonden, zogenaamd om over de scheepsmotoren te praten. Reeds eerder, bij de zaak Carras, meende De Schelde op eigen bestek te moeten varen. Na de samenvoeging tot Rijn-Schelde-Verolme (RSV) was er van een werkelijke samenwerking tussen de aangesloten werven evenmin sprake. Zelfs ruim twee decennia later, in 1996, wanneer er reeds vele vormen van samenwerking zijn tussen werven, moest R.C. van den Heuvel, voorzitter van de Raad van Bestuur van De Schelde, nog onderstre41


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

pen dat ook zijn bedrijf in de markt is voor samenwerking met andere werven. Bij eventuele opdrachten uit Indonesië baart overigens de financiering zorgen; van de overheid is weinig hulp te verwachten. Die wil eerst met Indonesië praten over de schadeclaims, wat volgens NESEC helemaal niet strookt met de Oosterse mentaliteit. Tijdens een bezoek van minister Luns aan Indonesië in 1964 wordt uiteindelijk wel voor 100 miljoen gulden krediet toegezegd, maar het is niet gekoppeld aan scheepsbouworders in Nederland. Wederom wordt voorgesteld naast NESEC een scheepsbouwbank op de richten waarin de werven aandelen moeten nemen. Dat blijkt niet eenvoudig te zijn. Bovendien zijn vele werven, met name familiebedrijven, niet bereid aan zo'n opzet mee te werken, ook niet bij een hernieuwde poging in 1966. In dat jaar is de overheid bereid 'iets' te doen als er zo'n scheepsbouwbank komt. Gedacht wordt aan een garantie voor een deel van het kapitaal.

Mr drs. H. Langman, staande links op de foto, aan het begin van zijn carrière, toen nog in dienst van De Schelde en aanwezig in Hong Kong in april 1960 bij de ondertekening van een bouwcontract door J.W. Hupkes, directeur van De Schelde.

42

Uiteindelijk verdwijnt de Indonesische belangstelling. De Duitse werven kunnen betere kredietfaciliteiten aanbieden en hebben een goede entree in Indonesië via minister Habibie die in Duitsland had gestudeerd. Weliswaar begon hij aan de TU Delft, maar moest daar weg wegens de crisis over Nieuw Guinea. Eind jaren tachtig komt Indonesië wederom op de agenda van NESEC, maar ook dan ketst elk plan af op de verlangde kredietverlening. Directe bemoeienis met de voorwaarden van exportfinanciering heeft NESEC dan niet meer. Het overleg daarover met de overheid was reeds structureel opgezet in de commissie Import-Export Garanties, waarin de overheid adviezen kreeg van het bedrijfsleven. Eind jaren zestig werd de financiering van scheepsbouworders bovendien een onderdeel van het totale pakket van steunmaatregelen, waarover eerst de Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie (SNSI) en vanaf eind jaren zeventig de Beleidscommissie Scheepsbouw onderhandelde met de overheid. De SNSI werd in 1967 opgericht door Cebosine en 'Hoogezand' als spreekbuis van de werven met de overheid.


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Mr B.W. Biesheuvel in gesprek met ing. M.A.P. de Lange links, opvolger van de heer Langman als directeur van SNSI; in het midden de heer P. Altena.

Die wilde namelijk niet met de twee bonden afzonderlijk praten, maar verlangde ĂŠĂŠn gezamenlijke organisatie. Daarnaast kreeg SNSI de opdracht te werken aan de noodzakelijke herstructurering van de gehele scheepsbouw. Professor mr drs. H. Langman, afkomstig van De Schelde, was tot 1971 directeur van de SNSI. Daarvoor had hij reeds zijn sporen verdiend als rapporteur bij de Commissie Keyzer. In 1969 belastte de overheid hem tevens, samen met mr B.W. Biesheuvel die voorzitter was van de SNSI, met een onderzoek bij het Verolme-concern. Biesheuvel was daarnaast voorzitter en enig lid van het door de overheid ingestelde College voor de Scheepsbouw. Hij bleef tot 1970 enig lid want de scheepsbouwers konden het niet eens worden over een kandidaat; de vakbonden wilden hun man, W. Zondervan, niet benoemen zolang de werkgevers niet over de brug kwamen.

43


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Eindelijk nieuwe opdrachten Gelukkig kan NESEC in 1965 een 'ouderwetse' transactie met Oost-Duitsland doen voor drie vrachtschepen van 7500 dwt bij De Hoop Lobith, De Merwede en De Biesbosch, benevens drie baggerschepen bij Baan Hofman en 'Scheveningen'. Een krediet van 85% over zes jaar wordt verstrekt dat voor 80% is verzekerd bij de NCM. Maar het blijven moeilijke tijden, ook voor NESEC die soms zaken moet laten schieten omdat de bankiers haar geen verdere leningen willen verstrekken voor bepaalde projecten. Dat is ook de reden waarom getracht wordt tot overeenstemming te komen met Financiën/NCM over de uitstaande vordering van één miljoen gulden in de zaak Hadjipateras. De banken begonnen dat als een dubieuze vordering te beschouwen. Voor de reders liggen de zaken heel anders, zoals blijkt uit een opmerking van de NESEC-directeur in 1966: "Er zijn zo puissant rijke reders dat zij zich kunnen veroorloven krankzinnige vragen te stellen". Bovendien zijn de bankiers en hypotheekbanken meer bereid direct zaken te doen met werven en reders. Ook zij herverzekeren bij de NCM, maar schuiven het 10% eigen risico door naar de werven. Daarvan zijn er vele die besluiten dat risico zelf maar te dragen. Bij financiering via NESEC is deze 10% wel verzekerd, maar het verhoogt de kosten. De storting van 2% in het reservefonds is weliswaar vervallen en vervangen door het toepassen van meer bancaire criteria bij het verstrekken van leningen, maar vele werven vinden NESEC toch te duur. In 1967 komt voor het eerst ook 'leasing' ter sprake, maar enkele bestuursleden moet uitgelegd worden wat dat betekent. Gedacht wordt aan de mogelijkheid bij leasing samen te werken met de vliegtuigindustrie die ook moeilijkheden ondervindt bij de exportfinanciering. De fiscale adviseurs menen evenwel dat NESEC niet met leasing moet beginnen. Vanaf 1967 – het jaar waarin RDM, De Schelde en Machinefabriek Thomassen zich verenigen tot de Rijn-Scheldegroep – lukt het wat meer contracten af te sluiten. Het betreft voornamelijk klein goed als zeesleepboten voor Mexico, trawlers voor Birma en drie veerbootjes voor Zambia en Venezuela. Ook komen kortlopende kredieten tot stand, zoals voor twee schepen voor Engeland, waar de reders pas 18 maanden na oplevering de investeringstoelage van 25% ontvangen. In 1969 komen ook contracten tot stand met Engelse en Deense reders die in Groningen bestellen. Daarbij werkt NESEC voor het eerst samen met de Nederlandse Scheepshypotheekbank 44


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Het voor Oost-Duitse rekening bij De Merwede gebouwde m.s.”Prignitz” (1967).

Foto links: H.J. Schlömann, directeur van De Merwede, en bestuurslid van NESEC draagt het m.s. Prignitz over aan de Oost-Duitse opdrachtgever; in het midden Th. van der Graaf, de “makelaar” van het contract. Foto rechts: Tewaterlating van het m.s. “Prignitz” op 11-11-1966.

45


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

W. Fenenga tekent in Birma de bouwcontracten voor vier kleine sterntrawlers.

Fenenga kon het goed vinden niet alleen met Deense, maar ook met Indonesische reders.

46


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

te Rotterdam (toen nog Scheepshypotheekbank Nederland geheten). Deense reders zijn lange tijd goede klanten geweest voor zowel de noordelijke werven als NESEC. Dat was ten dele te danken aan adjunct-directeur Fenenga die uitstekend Deens sprak. Verder wordt een aantal v贸贸rfinancieringen geregeld. Voor de kleinere werven is het vaak moeilijk deze financiering tijdens de bouw rond te krijgen. Voor de nafinanciering is in 1967 de regeling voor maximaal 2%, later 1,5% rente-overbrugging tot stand gekomen, maar alleen voor werven die bereid zijn 'samen te werken'. Het is de eerste steunmaatregel voor de scheepsbouw. Naast samenwerking komen er in 1968 ook de eisen dat een werf aangesloten moet zijn bij de SNSI en een standaardadministratie moet invoeren. Met name de PVDA wilde steun aan de scheepsbouw koppelen aan mogelijkheden rationalisatie af te dwingen. Het voorstel van de Europese Gemeenschap uit 1965 van 10% ordersteun, waardoor de noodzakelijke sanering aan marktkrachten zou worden overgelaten, zag de Nederlandse politiek niet zitten. In deze jaren komen ook de eerste bouwcontracten in het kader van de ontwikkelingshulp tot stand. Toch vindt de scheepsbouw, evenals andere bedrijfstakken, dat er te veel ongebonden hulp gegeven wordt. Bovendien is er veel kritiek op de wijze waarop de sporadische contracten in Nederland worden gegund. Inmiddels is de betrokkenheid van de overheid met de scheepsbouw sterk gegroeid. Zo krijgt Cornelis Verolme in 1969 een garantie van 75 miljoen gulden voor de bouw van het grote droogdok in de Botlek. In ruil daarvoor neemt Verolme de NDSM over, al ontkent de regering het bestaan van enig verband. Verdere leningen aan Verolme volgen om verliezen te dekken totdat de regering in 1971 Verolme dwingt te fuseren met de Rijn-Schelde-groep tot RSV. Opnieuw losser van Cebosine E茅n van de aanbevelingen van de Commissie Keyzer in 1966 was de structuur van Cebosine te wijzigen. Genoemd werd reeds de mogelijkheid van een nauwere samenwerking met de FME. Tegelijkertijd trad Th. van der Graaf af als directeur van Cebosine, maar bleef wel directeur NESEC. Daardoor kunnen de onderlinge, innige contacten in het gedrang komen. Als oplossing wordt gevonden de nieuwe directeur Hendriks van Cebosine, een financieel deskundige, tevens adviseur van NESEC te maken. Hoewel Cebosine vervolgens besluit de structuur niet te wijzigen -in plaats daarvan komt er de SNSI- besluit NESEC toch de formele band losser te maken, dit temeer omdat de bond in enkele 47


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

gevallen bestuursleden had benoemd met weinig belangstelling voor NESEC-zaken. Daarom komt er in 1967 de regeling waarbij Cebosine dan wel 'Hoogezand', die in plaats van de Noordergroep is gekomen, bij het aanstellen van een nieuw bestuurslid de keuze krijgt uit twee door NESEC voorgedragen kandidaten. Bovendien kan een kandidaat afkomstig zijn van een werf die niet is aangesloten bij één van de twee bonden, zolang hij maar uit het 'gebied' van de desbetreffende bond komt. De toenmalige voorzitter van de Cebosine, P. Goedkoop Dzn, betreurt deze gang van zaken. Hij ziet liever een min of meer opgaan van NESEC in Cebosine, maar de ledenvergadering gaat uiteindelijk stilzwijgend met de regeling akkoord. In 1974 komt er opnieuw een statutenwijziging tot stand. Het bestuur van NESEC benoemt dan zelf nieuwe bestuursleden na overleg met de bonden. Een bestuurslid moet dan wel werkzaam zijn bij een werf die aangesloten is bij één van deze twee bonden. Bestuur gaat verjongen

Ir. J.R. Smit, voorzitter van NESEC van 1961 tot 1968.

De gewijzigde koers in het begin van de jaren zestig had reeds enkele bestuursmutaties tot gevolg. P. Goedkoop Dzn van de NDSM en J.W. Hupkes van De Schelde traden af, maar deze vertegenwoordigers van de grote werven werden niet vervangen. Alleen ir. J.E. Woltjer van Wilton-Fijenoord, reeds jarenlang lid van het bestuur, bleef als afgevaardigde van deze werven. In de jaren vijftig rekende men Van der Giessen nauwelijks tot deze groep. P.J. van der Giessen, toegetreden tot het bestuur in 1960, bleef dan ook aan en wel tot 1979, vanaf 1968 als voorzitter. Van De Noord zat J.U. Smit in het bestuur, maar hij trok zich terug in 1963 na de fusie met Van der Giessen. Cebosine stelde in zijn plaats ir. J.A. Baron van Slingelandt aan, maar die werd reeds in 1965 vervangen door H.J. Schlömann van De Merwede, die wel lange tijd bestuurslid zou blijven. Was er in het Noorden sprake van wantrouwen ten opzichte van Zuid, in haar bestuursleden had de Noordergroep het volste vertrouwen. Vanaf de oprichting waren dat ir. J.R. Smit en J.Th. Suurmeyer. Na zijn vertrek bij E.J. Smit te Westerbroek kon ir. Smit, sinds 1961 voorzitter, officieel niet meer namens de Noordergroep in het bestuur zitting hebben, maar alleen op persoonlijke titel. Daarom kwam G. van Diepen van de gelijknamige werf er vanaf 1961 bij als vertegenwoordiger van de Noordergroep.

P.J. van der Giessen, voorzitter van NESEC van 1968 tot 1978.

48


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Wegens ziekte moest hij zich in 1964 terugtrekken en werd hij vervangen door ir. W.G. Bodewes van Bodewes' Scheepswerven te Martenshoek. Ook C. Stapel Jr. van Stapel Spaarndam en J.Th. Janssen van Janssen te Druten die voor de kleine Cebosine-werven opkwamen, waren reeds bestuurslid vanaf de oprichting in 1946, evenals baggerbouwer L.C. Smit. Joh. Boele van de gelijknamige werf in Bolnes was dat sinds 1955, toen hij zijn vader als zodanig opvolgde. In tegenstelling tot zijn vader, had Joh. Boele nauwelijks belangstelling voor het werk van NESEC. Bij de familie Stapel was dat juist het tegendeel. Vader C. Stapel Sr., toen nog van de Werf Vooruit met vestigingen in Enkhuizen en Spaarndam, was van 1917 tot 1935 de eerste voorzitter van Cebosine. Zijn zoon C. Stapel Jr. en later ook kleinzoon G.P. Stapel waren bestuurslid van zowel Cebosine als NESEC. De laatste was dat bij NESEC van 1970 tot 1982.

G.P. Stapel (staande) bestuurslid van NESEC, tevens bestuurslid van Cebosine; Stapel spreekt hier als voorzitter de Cebosine-vergadering toe (jaarvergadering 1981); geheel rechts zijn voorganger A. Rijke en derde van rechts ir. T.P. de Jooden, voorzitter van Cebosine na Stapel. Op de voorgrond geheel links mr ir. G. de Vries Lentsch, de latere directeur van de VNSI en naast hem P.J. Hupkes, de toenmalige directeur van Cebosine.

49


Smeerolie voor

Mej. H. Daams ontvangt een koninklijke onderscheiding uit handen van de DirecteurGeneraal Industrie van het ministerie van Economische Zaken, Molkenboer, bij haar pensionering in oktober 1970.

de

scheepsbouw

Eind jaren zestig komt de verjonging op gang wanneer in 1968/1970 de beide Smitten, Stapel, Janssen, Woltjer, Suurmeyer en Boele aftreden. Ook de directie wordt verjongd. De flamboyante Van der Graaf gaat in 1970 met pensioen na 24 tumultueuze jaren bij NESEC. Hij wordt opgevolgd door W. Fenenga die reeds in 1955 was aangesteld als adjunct-directeur en zijn sporen had verdiend bij verschillende werven. In 1970 neemt ook mej. H. Daams die bijna 24 jaar de vergaderingen had genotuleerd, afscheid. Tenslotte verhuizen NESEC en Cebosine in 1969 naar de Wassenaarseweg 18 in Den Haag. De NESEC koopt het gebouw en krijgt dus de 'armlastige' scheepsbouwersbond als huurder. Al waren er regelmatig meningsverschillen over de verdeling van de kantoor- en salariskosten, iedereen blijft ervan overtuigd dat beide instellingen beter kunnen samenwerken als zij een kantoor delen.

Van der Graaf in het kielzog van ir. Hildernisse, directeur van De Biesbosch en de doopster van het Finse m.s. “Martti-Ragnar�.

Het in 1953 door De Biesbosch voor Finse rekening opgeleverde m.s. Martti-Ragnar (4900 ton dwt).

50


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

“Van der Graaf in actie”

Van der Graaf met J.W. Hupkes, directeur van De Schelde.

Een toast op de zoveelste geslaagde exporttransactie; Van der Graaf bij de oplevering door scheepswerf De Hoop Lobith van één van de drie tankers voor het Mexicaanse oliebedrijf “Pemex”.

Van der Graaf geattaqueerd door links Verolme en rechts Van der Vlies tijdens een boottocht ter gelegenheid van de jaarvergadering van Cebosine in 1949.

Van der Graaf met naast hem rechts op de foto zijn adjunct en latere opvolger W. Fenenga bij de ondertekening van het opleveringsprotocol van de “Pemex” tanker.

51


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Bodewesen bij de vleet Als eerste was ir. W.G. Bodewes van Bodewes' Scheepswerven te Martenshoek van 1964 tot 1980 betrokken bij NESEC als bestuurslid. Het betekende niet dat Bodewes een nieuwkomer was in Groningen. Integendeel, enkele Bodewes-werven behoren tot de oudste en grootste werven in deze provincie. Evenals de naam Smit, komt die van Bodewes veel voor in de scheepsbouwwereld, wat wel eens verwarrend is voor buitenstaanders. In 1946 waren er onderstaande werven met deze naam: Scheepswerf v/h H.H. Bodewes te Millingen, Scheepswerf Bodewes te Hasselt, J.H. Bodewes, scheepswerf 'Hoornschediep' te Groningen, Jac. Bodewes, scheepswerf 'Hoogezand' te Hoogezand, Gebr. Bodewes, scheepswerf 'Volharding' te Foxhol, Bodewes' Scheepswerven te Martenshoek. De eerstgenoemde ging in 1987 over naar de Damen Groep en heet nu Bodewes Binnenvaart, de tweede bestaat niet meer. De Groningse werven behoorden alle tot een Bodewes die ergens wel familie van elkaar waren. 'Hoornschediep' in Groningen, van een ver familielid van de Bodewesen uit het Hoogezandse, was een kleine werf. Die is reeds lang verdwenen, maar speelde na de Tweede Wereldoorlog toch nog een rol door de overname van een werf in Wirdam. Jac. Bodewes van 'Hoogezand' te Hoogezand bouwde in de jaren zestig een tweede werf in Bergum in Friesland met als naam 'Hoogezand' Bergum. Begin jaren tachtig verkocht hij deze werf aan de Damen Groep, waarna het bedrijf de naam Scheepswerf Damen-Bergum kreeg. De werf 'Hoogezand' in Hoogezand ging failliet in de moeilijke jaren 1986/87 toen ook E.J. Smit en de Nieuwe Noord-Nederlandse de strijd om het bestaan moesten staken. Er is thans een constructiewerkplaats gevestigd die scheepssecties en scheepsluiken fabriceert. Van 1970 tot 1979 was J.H.G. (Jac.) Bodewes van 'Hoogezand' lid van het NESEC-bestuur. De werf 'Volharding', al van voor de Tweede Wereldoorlog toebehorend aan twee broers Bodewes, bestaat nog steeds, maar heet nu Bodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol. De tweede broer bij 'Volharding' richtte begin jaren vijftig in Foxhol de werf Bodewes Gruno op. Hij had drie zoons, waarvan twee bij Gruno betrokken bleven, terwijl de derde in Franeker begon met de werf Ton Bodewes. Gruno ging eind jaren tachtig ten onder; de werf bleef toen zitten met een kustvaarder waarvoor de Duitse opdrachtgever zijn verplichtingen niet kon nakomen. Na het overlijden van Ton 52


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Bodewes in 1991 werd ook zijn werf gesloten. Directeur G.J. Bodewes van 'Volharding' is sinds 1996 bestuurslid van NESEC. Evenals 'Volharding', bestaat Bodewes' Scheepswerven te Martenshoek nog steeds. Aanvankelijk waren het twee werven, 'Jachtwijk' en 'Verstockt', eigendom van de familie Bodewes. Hoewel nog steeds op dezelfde plaats gevestigd en met dezelfde naam, wordt nu als vestigingsplaats Hoogezand aangehouden in plaats van Martenshoek. Om verwarring te voorkomen, is deze werf hierna steeds Bodewes Hoogezand genoemd. Na ir. W.G. Bodewes vertegenwoordigde ir. F.W. van de Stadt van 1990 tot 1996 deze werf in het NESEC-bestuur. Behalve die van de verschillende leden van de Bodewes-familie waren er nog andere werven in en rond Hoogezand. Vele daarvan zijn in de loop der jaren gesloten zoals die van Kerstholt, Gebr. Coops, Derk Muller, v.d. Werff en Broerken, alle bouwers van kleine coasters. De reeds eerder genoemde werf Gebroeders Suurmeyer werd in de jaren tachtig overgenomen door de aangrenzende werf Bijlholt die op zijn beurt weer overging naar de Damen Groep en de naam Damen Hoogezand kreeg. Verder was er tot de jaren tachtig de werf 'Voorwaarts', aanvankelijk een klein werfje, maar eigenaar Hylkema bouwde het op tot een bedrijf dat ook coasters bouwde. Tenslotte is er Ferus Smit in Westerbroek, in de jaren zeventig de kleine buurman van de grote werf E.J. Smit. Ferus Smit behoort thans met Bodewes 'Volharding' tot de toonaangevende bedrijven aan het Winschoterdiep.

53


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Een schone lei, een nieuw begin Het verjongde bestuur en de nieuwe directeur Fenenga kunnen de jaren zeventig met een nagenoeg schone lei beginnen. De Carrasaffaire is afgewikkeld en die van Hadjipateras loopt naar zijn einde. Het saldo van 835.000 gulden in het Arrasto-fonds is afgeboekt. Er komt wat geld binnen uit de afgewikkelde faillissementen van de werven De Dollard en De Beer. Met nieuw opgeleverde schepen zijn er over het algemeen weinig problemen. Uiteraard blijven er reders die in financiële moeilijkheden komen, maar op uitstaande kredieten worden slechts beperkte verliezen geleden. Indien er bij oplevering technische problemen zijn, vrijwaart de bouwwerf NESEC voor eventuele claims van de reders. Het reservefonds bevat in 1970 een bedrag van ruim 15 miljoen gulden. Zakelijker relatie met NCM Gelukkig blijven er regelmatig nieuwe zaken komen, waaronder kleine vrachtschepen bij de Groningse werven. In 1971 ook een Mexicaanse opdracht voor drie tankers van 21.500 dwt bij De Hoop Lobith (zie bijlage). Het gaat om een financiering van 80% van 129 miljoen gulden over acht jaar, voor 90% herverzekerd bij de NCM. In 1972 volgen vele orders uit Algerije voor klein baggermaterieel, verspreid over een aantal werven in Sliedrecht en HardinxveldGiessendam. Dank zij het Oeso-akkoord over de kredietverlening is die gestabiliseerd op 80% over acht jaar met een rente van minimaal 7,5%. Ook de verhouding met de NCM is zakelijker geworden. Bovendien is deze instelling niet langer met handen en voeten gebonden aan het ministerie van Financiën. Er zijn duidelijker criteria tot hoever herverzekerd kan worden, wat weer afhangt van de politieke situatie in het bestemmingsland. Het probleem van de kredietduur is voorlopig verdwenen dank zij het Oeso-akkoord. Wanneer het Afrikaanse land Guinée vanaf 1972 geen termijnen meer betaalt of alleen met grote vertraging, voldoet de NCM na de wachttijd van aanvankelijk negen, later zes maanden prompt aan haar verplichting 85% plus rente uit te betalen aan NESEC. De problematiek van topfinanciering door een nieuwe scheepsbouwbank, waarvoor directeur Van der Graaf zich in de jaren vijftig en zestig zo had ingezet, sluimert nog steeds maar is in eerste instantie een zaak geworden van de SNSI. Wel moet NESEC regelmatig zaken afwijzen omdat het eigen vermogen te klein is. 54


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Zo zijn er aanvragen voor de financiering van dure gastankers, maar men wil daaraan niet beginnen. Het zou een te groot beslag leggen op het beschikbare vermogen. De reeds genoemde Mexicaanse tankers zijn weliswaar ook duur, maar de daarbij behorende kredieten zijn voor 90% verzekerd. Het bestuur blijft van mening geen bankleningen te moeten aangaan om het werkzaam kapitaal te vergroten. Van een 'grote' afstand tussen Den Haag en Groningen wordt niet meer gerept. Gezien de vele scheepsfinancieringen hebben de noordelijke werven goede contacten met NESEC. Met name geldt dit voor Gebrs. Van Diepen Waterhuizen, E.J. Smit Westerbroek, Bodewes Hoogezand en Suurmeyer Foxhol, vanaf 1974 ook Sander Delfzijl. Directeuren van deze werven hadden nauwe bindingen met NESEC en wisten dus goed wat die te bieden had. Misschien speelde ook een rol dat zij als bestuurslid als eersten hoorden wanneer er geld beschikbaar zou komen voor nieuwe contracten. Hetzelfde gold voor een werf als De Hoop Lobith die bovendien nauw samenwerkte met Van der Giessen-de Noord en De Merwede. Bij bouwcontracten waarbij NESEC als opdrachtgever optreedt, kan zij de v贸贸rfinanciering op zich nemen en bij de nafinanciering het niet gedekte deel van de NCM-verzekering. Inmiddels zijn de hypotheekbanken minder star geworden. Zij zijn bij voldoende zekerheid soms ook bereid de v贸贸rfinanciering te regelen. Ook de banken beginnen de scheepvaart een interessante markt te vinden. Er komen dus meer alternatieven voor de werven, een gelukkige omstandigheid gezien de beperkte mogelijkheden van NESEC en de moeilijke concurrentiepositie van de werven. Donkere wolken voor scheepsbouw De periode 1963-73 kenmerkte zich door een onstuimige groei van de wereldeconomie, waarin de scheepsbouw deelt. De wereldhandel groeide in deze periode met 8,4% per jaar, de bruto tonnage van de wereldvloot met 9,9%. Het naderend onheil voor de scheepsbouw kwam helaas reeds in zicht, want de werfcapaciteit groeide met 12,7% per jaar! Maar zelfs in deze goede jaren kampte de Westeuropese scheepsbouw met problemen, voornamelijk door de Japanse concurrentie. Vele regeringen verleenden reeds subsidies of andere steun aan hun scheepsbouw, maar er gebeurde weinig om de structurele problemen, zoals te lage productiviteit met een verouderde outillage, aan te pakken. De Europese Gemeenschap (EG, later EU) kende alleen een meldingsplicht voor scheepsbouwsubsidies. 55


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

In Nederland was er evenmin een effectief steunbeleid. De Commissie Keyzer had met haar grondige analyse de scheepsbouwers wel aan het denken gezet. Ook slaagde de Commissie er in belangstelling voor de scheepsbouw op te wekken bij de overheid. Dat resulteerde in de reeds genoemde regeling voor rente-overbrugging. Ook kwam de SNSI tot stand, maar die werd pas effectief na de aanstelling eind 1967 van prof. mr drs. H. Langman tot directeur. In 1971, na zijn aanstelling als minister van Economische Zaken, werd hij opgevolgd door M.A.P. de Lange. Al spoedig bleek dat de werven de aanbevelingen van de SNSI op structuurgebied als irreĂŤel zagen. Bovendien verslechterde de situatie voor de grote scheepsbouw snel, waardoor de aandacht eenzijdig op deze werven kwam te liggen met in 1971 de 'politieke' oplossing van het RijnSchelde-Verolme concern (RSV) als resultaat. In de jaren zeventig pompte de overheid veel geld in RSV, zodat er niet te veel ontslagen zouden vallen, maar van structurele verbeteringen bij deze groep kwam niet veel terecht. De specifiek op de scheepsbouw gerichte steun was begin jaren zeventig beperkt tot de rentesubsidie die de werven niet de middelen gaf diepte-investeringen te entameren. Wel waren er enkele algemene maatregelen als investeringspremie en steun voor onderzoek, waarbij SNSI met name de toepassing van de computer (CAD-CAM) bij ontwerp en productie stimuleerde. Ook kwam er in 1973 een structuuronderzoek van de middelgrote en kleine scheepsbouw tot stand. Al deze inspanningen hebben ertoe bijgedragen dat vele middelgrote werven reeds begin jaren zeventig aanvingen met de verbetering van hun organisatie en de modernisering van hun bedrijf. Modernisering komt op gang Als eerste aanzet tot modernisering komt bij IHC Kinderdijk de toen grootste overdekte bouwplaats tot stand met geautomatiseerde voorbewerking. Tevens wordt de onderlinge samenwerking van de IHC-werven versterkt. In 1965 waren zij reeds gefuseerd tot IHC Holland. In het noorden richt de Conoship-groep met hulp van SNSI in 1972 Centraalstaal op, welk bedrijf met de allermodernste technieken het casco-staal voorbewerkt en als bouwpakket naar de werven stuurt. Leen Ardon brengt in latere jaren Centraalstaal tot grote bloei en legt dan tevens de basis voor de Central Industry Groep (CIG). De Vereniging Conoship was in 1953 opgericht door drie werven om gezamenlijk exportorders te bemachtigen. Meer werven sluiten zich aan bij de groep die in 1975 via CIG reeds belangen 56


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

heeft in verschillende toeleveranciers en in dat jaar ook het Numeriek Centrum Groningen opricht. Een belangrijke stimulans voor de noordelijke scheepsbouwers is ook de verbreding van het Winschoterdiep gedurende 1972-74 waardoor de breedte van schepen van 12 op 16 meter kan komen. Opmerkelijk is verder de bouw van vele bouwloodsen in de eerste helft van de jaren zeventig, ook door kleinere werven. Als eerste in het Noorden komt de overdekte bouwplaats bij Amels Makkum tot stand. Later volgen vele werven: Bijlsma Wartena, Damen Hardinxveld, Damen Gorinchem, Tille Kootstertille en IJsselwerf Capelle a/d IJssel; blokkenloodsen voor de bouw van bloksecties bij Barkmeijer Stroobos, Bodewes Hoogezand, Bodewes Millingen, Van Diepen Waterhuizen, Ferus Smit Westerbroek, De Groot & Van Vliet Slikkerveer, 'Hoogezand' te Hoogezand (van Jac. Bodewes), Jonker en Stans H.I. Ambacht, Lanser Sliedrecht, Nieuwe NoordNederlandse Scheepswerven Groningen, Pattje Waterhuizen, Suurmeyer Foxhol en 'Voorwaarts' Hoogezand. Ook de bouwers van binnenschepen zitten niet stil, getuige de duwbakkenfabriek van De Biesbosch Dordrecht en het overdekte reparatie- en bouwdok van Schram Bolnes. Overigens was het overdekt bouwen eigenlijk niets nieuws. De Koninklijke marine stond daar reeds op in de jaren vijftig bij de bouw van onder andere onderzeeboten en mijnenvegers bij RDM en Wilton-Fijenoord. Ook E.J. Smit te Westerbroek bouwde reeds midden jaren vijftig een speciale loods, toen het bedrijf een order ontving voor twee mijnenvegers. Op organisatorisch gebied veranderde er eveneens veel. Het belangrijkste was wellicht de grotere aandacht voor marktbewerking. Combinaties als IHC, Conoship en Nescos deden reeds aan acquisitie voor de aangesloten werven, maar IHC Holland begon vanaf midden jaren zestig met een meer gerichte marktbewerking, waarbij de verkooporganisatie samen met de ontwerpers op de algemene vraag toegesneden standaardproducten ontwikkelden. Damen Gorinchem verfijnde dit concept in de jaren zeventig voor semigestandaardiseerde werkboten waarbij verschillende toeleveranciers onderdelen leverden voor assemblage op ĂŠĂŠn lokatie. Toch moesten sommige werven zich reeds midden jaren zeventig beperken tot korter werken en afslanking van het personeelsbestand in de hoop dat het over een paar jaar weer beter zou gaan.

57


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Oliecrisis gooit roet in het eten Na de oliecrisis van 1973 volgt een ernstige, economische recessie in 1974/75. Vele reders annuleren hun orders, vooral in Japan waar talrijke tankers zijn besteld. Voor de scheepsbouwers begint de ellende pas echt vanaf 1978 wanneer het grote orderbestand van 1973/74 is weggewerkt. De wereldproductie die in 1975/77 rond de 21 mln cgt per jaar schommelt, daalt snel tot 13/14 mln cgt in 1979/81. In Nederland realiseert men zich al in 1974 dat er meer moet gebeuren. Na intensief overleg tussen overheid, Cebosine, 'Hoogezand', SNSI en de vakbonden komt in 1976 de Beleidscommissie Scheepsbouw tot stand. Het is een tripartite commissie, waarin overheid, scheepsbouwers en vakbonden zijn vertegenwoordigd. De Beleidscommisie komt reeds voorjaar 1977 met voorstellen voor onder andere een vermindering van de capaciteit en een drastische modernisering van de resterende werven, gekoppeld aan steunverlening door de overheid. Voor NESEC schijnt de zon nog even Voor NESEC, inmiddels verhuisd van Den Haag naar Delft, schijnt de zon nog in 1975. Directeur Fenenga gaat dan met pensioen en verklaart bij zijn afscheid er 20 jaar 'lekker' bij gewerkt te hebben. Hij wordt opgevolgd door ir. W.H.A. Hulsman, afkomstig van DAF te Eindhoven. Na het vertrek van de heer Hendriks in 1976 zijn er alleen Hulsman en een secretaresse in dienst. Het contractenboek blijft evenwel leeg in 1976 en 1977. Er zijn wel aanvragen, maar het komt niet tot contracten. De regeringen van scheepsbouwlanden maken het voor nationale reders steeds aantrekkelijker bij nationale werven te bestellen. Als mogelijke export blijft voor Nederland dan alleen die over naar ontwikkelingslanden zonder eigen scheepsbouw. Vaak verlangen die onmogelijke kredieten. Bovendien is de internationale concurrentie voor deze orders moordend. Het Oeso-akkoord over de kredietverlening wordt steeds meer een wassen neus. Zo financiert Duitsland vele schepen met goedkope ontwikkelingskredieten. Een Nederlandse LPG-tanker, geregistreerd in Curaรงao, kreeg reeds in de jaren zestig zo'n krediet. Een order van de HAL voor een passagiersschip gaat naar Frankrijk, dat wel een krediet voor tien jaar wil verlenen en bovendien het beperkte valutarisico kan verzekeren. Dat laatste was hier ondenkbaar. Eind jaren tachtig toont de overheid een grotere bereidheid bij te springen, wanneer de HAL opnieuw in de markt is. Ondanks toegezegde steun van 100 miljoen gulden gaat de order dan naar Duitsland. 58


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Nederlandse reders komen in beeld Door het ontbreken van nieuwe opdrachten ontstaat voor NESEC een 'luxe'-probleem: er dreigt betaling van vennootschapsbelasting. Volgens een afspraak met FinanciĂŤn uit 1958 mocht NESEC 80% van het uitstaande, niet-verzekerde risico reserveren. De belastingvrije reserve neemt dus af als er minder risico wordt gelopen. Tot dan had men steeds belastingheffing kunnen voorkomen door de portefeuille in de pas te laten lopen met het reservefonds. Nu dit niet meer lukt, besluit het bestuur eind 1977 ook opdrachten van Nederlandse reders aan te nemen. Die bestellen wel, mede dank zij de investeringspremie van 5 x 4,75% in het kader van het Maritiem Plan van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Statutair kan het, omdat NESEC er is ter bevordering "der belangen van de Nederlandse scheepsbouw in de ruimste zin des woords". Voor vele Nederlandse werven zijn de orders van Nederlandse reders eind jaren zeventig/begin tachtig een uitkomst. Zoals vaak bij gedenkwaardige beslissingen, wordt ook deze min of meer tussen de bedrijven door genomen. De meningen zijn verdeeld wanneer SchlĂśmann voorstelt eens te onderzoeken of het statutair kan. Daarna is er zo goed als geen verdere discussie over; het gebeurt gewoon. Er werd niet gefeest omdat een belangrijke stap was genomen van groot belang voor de toekomst van NESEC. Een nieuwe directeur Directeur Hulsman maakte deze nieuwe fase niet meer mee, want hij werd begin 1978 ontslagen. Hem werd verweten onvoldoende te communiceren met financiers, werven en Cebosine. Als klap op de vuurpijl 'ontsloeg' hij vier bestuursleden omdat zij statutair niet meer bevoegd zouden zijn wegens overschrijding van de maximale zittingsperiode van acht jaar. De juridisch adviseur was het evenwel met het bestuur eens dat die acht jaren pas begonnen te tellen vanaf de statutenwijziging in 1974. Nadat het allemaal zo vlot ging in de eerste helft van de jaren zeventig, had het bestuur ongetwijfeld ook de zaken te veel op zijn beloop gelaten. Met de donkere wolken die zich reeds samenpakten boven de scheepsbouw, gaven de bestuursleden mogelijk een hogere prioriteit aan het aantrekken van orders voor hun werven. Maar nu verlangt het voortbestaan van NESEC een hoge prioriteit, zodat er begin 1978 drukke maanden volgen voor het bestuur. Enkele zaken uit 1977 vragen dringend om afwikkeling. 59


Smeerolie voor

Ir. J.J. Trouw, bestuurslid van NESEC van 1969 tot 1978 en vervolgens directeur van NESEC van 1979 tot 1990 in gesprek met (links) Professor ir. S. Hengst, TUDelft tijdens de viering van het 50-jarig jubileum van NESEC in 1996.

de

scheepsbouw

Allereerst is er die van een groot motorjacht, gebouwd door Van Lent te Kaag. Daarbij is een dispuut ontstaan over een uitzonderlijk hoge rekening van meer dan 50% van de bouwsom voor extra werkzaamheden. Weliswaar ondervindt NESEC nauwelijks schade, maar het vertraagt de oplevering door de werf die zekerheid verlangt voor de extra kosten. Verder kan een Deense reder niet aan zijn verplichtingen voldoen voor twee 2600-tonners in aanbouw bij E.J. Smit in Westerbroek en Bodewes Hoogezand. Gelukkig worden de contracten al spoedig tegen ongeveer dezelfde prijs overgenomen door de rederij Westerpark in Westerbroek. Het is het eerste contract van NESEC met een Nederlandse reder zij het als gevolg van een noodsprong van de werven om samen met de Deense bevrachter en reder Otto Danielsen te redden wat er te redden valt door de bouw voort te zetten voor een Nederlands bedrijf waarin zijzelf participeren. NESEC neemt voor 20% deel in de financiering als achtergestelde lening, maar reserveert al een bedrag voor eventuele stroppen wegens de grote risico's verbonden aan deze noodsprong. De Nederlandse Scheepshypotheekbank stelt tegen eerste hypotheek circa 55% beschikbaar. Een andere oude zaak betreft de verbouwing van een schip tot grindzuiger, uitgevoerd door de Sleephelling Mij. Scheveningen voor Franse rekening in 1972, die gevolgd wordt door een dispuut over technische tekortkomingen. Na een langdurige arbitrage wordt NESEC in 1980 in het ongelijk gesteld. De strop van 1,75 miljoen gulden kan dan niet meer op de werf verhaald worden, want die is inmiddels bankroet gegaan. Ook moet er in de vervanging van Hulsman worden voorzien. Gelukkig is ouddirecteur Fenenga bereid in te springen. Ook medewerkster drs. J.J. van Tuyl blijkt een uitstekende kracht te zijn. Ondertussen wordt overlegd met de Nederlandse Scheepshypotheekbank of die bereid is het beheer over NESEC over te nemen. Die wil dat wel overwegen, maar twijfelt of zij er verstandig aan zal doen zich ook in te laten met de riskante topfinanciering. Men beslist dan ook een nieuwe directeur te zoeken. Die wordt gevonden in de persoon van ir. J.J. Trouw, directeur van de scheepswerf Piet Smit Jr. te Rotterdam, die al sinds 1969 bestuurslid is. Per 1 januari 1979 treedt hij uit het bestuur om tegelijkertijd directeur te worden.

60


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Inmiddels is dan P.J. van der Giessen als voorzitter afgetreden. Hij wordt opgevolgd door J.G. Wortelboer, directeur van De Hoop Lobith, die in 1976 in het bestuur kwam na het vertrek van O.E. Prins van de Arnhemse Scheepsbouw Mij. Prins, in 1967 bestuurslid geworden, was één van de mannen van het eerste uur. Hij was namelijk al bij de onderhandelingen met Polen betrokken vlak na de Tweede Wereldoorlog. Eén van de redenen voor het besluit een nieuwe directeur te benoemen in plaats van verder aan te dringen bij de Nederlandse Scheepshypotheekbank het beheer over te nemen, kan de hernieuwde opleving zijn geweest. De vrachtenmarkt voor droge lading is gunstig in 1978/79 en dat lokt nieuwe bestellingen uit. Samen met de Nederlandse Scheepshypotheekbank worden in 1978 twee RoRoschepen voor Noorwegen gefinancierd. J.Pattje te Waterhuizen zal deze bouwen. Het is de eerste keer dat met Pattje een zaak tot stand komt. Nog in hetzelfde jaar volgt bij deze werf een offshore-duikvaartuig voor Engelse rekening, mede door NESEC gefinancierd.

J.G. Wortelboer, voorzitter van NESEC van 1978 tot 1987.

Ook andere nieuwigheden Tevens wordt in 1978 het eerste 'echte' contract met een Nederlandse reder afgesloten. Het betreft twee 1900-tons koelschepen voor Uytterschout h/o Sexta Rederijen, te bouwen door Jonker & Stans te Hendrik Ido Ambacht. In totaal is in 1978 voor 115 miljoen gulden aan nieuwe contracten afgesloten, waarvoor invaldirecteur Fenenga een groot compliment krijgt. In 1979 volgt nog een nieuwigheid: NESEC wordt aandeelhouder. De Deense rederij Friendship kan niet aan zijn verplichtingen voldoen. Samen met de Nederlandse Scheepshypotheekbank heeft NESEC drie schepen, gebouwd bij Van Diepen en Gebr. Suurmeyer, voor 75% gefinancierd. Twee schepen worden ondergebracht in de Scheepvaart Mij. 'Laurens', waarin NESEC voor 40% aandeelhouder wordt. De reeds genoemde rederij Westerpark verzorgt het personeelsbeheer, Otto Danielsen in Kopenhagen het commercieel beheer. Het derde schip komt ook naar Nederland met Dammers & Van der Heiden als beheerder. Maar met 'Laurens' gaat het niet zo best, zodat al gauw de deelname in de boeken tot één gulden wordt afgeschreven. Later moet regelmatig betaald worden om de verliezen te dekken. Het ontwerp van de schepen zou niet goed zijn afgestemd op de vereisten van de Westeuropese kustvaart. Tenslotte komt, eveneens in 1979, een eerste contract voor een binnenvaartschip tot stand. Het betreft een Rijnpassagiersschip voor W. Feenstra, te bouwen bij 'Piet Hein' in Ridderkerk, thans beter 61


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

bekend als Schram Bolnes. Helaas gaat de rederij al in 1981 bankroet en moet de vordering van ruim twee miljoen gulden worden afgeschreven. Weinig vreugde beleeft men dus van deze zijpaden, waarvan die met Westerpark en Laurens uiteraard niet vrijwillig zijn ingeslagen. Ook 1980 is een goed jaar met 157 miljoen gulden aan nieuwe contracten. Aan het einde van het jaar participeert NESEC onder andere in vier LPG-tankers van 21,5 miljoen gulden elk voor Nederlandse rekening, waarvan de Ysselwerf er twee bouwt, Pattje één en Van Diepen één. Verder is er bij De Hoop Lobith een vaartuig voor duikassistentie van 58 miljoen gulden in aanbouw. In de komende jaren zal de offshore niet alleen voor vele orders zorgen, maar ook voor grote rampspoed wanneer in 1985 de olieprijs keldert.

62


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Met steun naar een moderne scheepsbouw Al ging het met NESEC goed eind jaren zeventig, voor de scheepsbouwers begon de malaise juist toen. De periode 1978-80 was al verliesgevend, ook voor de werven buiten de RSV-groep. Wel konden nieuwe orders geboekt worden, omdat de vrachtenmarkt voor droge lading tijdelijk aantrok. Mede dank zij de toegenomen overheidssteun kwamen er enkele jaren met bescheiden winsten. Maar daarop volgde de hevige crisis van 1985/87. Eerst aan het einde van de jaren tachtig kon de scheepsbouw langzaam uit een diep dal omhoogkruipen. Inmiddels was in veel landen de bedrijfstak zwaar gesaneerd of zelfs zo goed als geheel verdwenen, zoals in Zweden. Ook de Nederlandse scheepsbouw ontkwam niet aan een grootscheepse sanering die in 1977 in gang werd gezet door de Beleidscommissie Scheepsbouw. Een eerdere commissie onder leiding van dr. A. Winsemius, in 1970 opgezet om de samenvoeging van Rijn-Schelde-Verolme te begeleiden, had zich reeds bezig gehouden met de moeizame herstructurering van de grote werven, met name van RSV. De in 1972 ingestelde Commissie II met oudminister drs. J.A. Bakker als voorzitter, zette dit werk voort en begeleidde de herstructurering van de scheepswerven boven de Rotterdamse bruggen. De Beleidscommissie Scheepsbouw, eveneens met Bakker als voorzitter, diende de gehele Nederlandse scheepsbouw te bekijken met als doel een gezonde en rendabele bedrijfstak te verkrijgen. Zij moest daartoe met voorstellen komen over capaciteitsafbouw, herstructurering, marktafbakening, orderverdeling, werkgelegenheid en sociale begeleiding. Na een eerste rapport stelde de Beleidscommissie in 1977 ook vijf werkgroepen in voor de verschillende werfgroepen. Zo trad Biesheuvel als 'gespreksleider' op in de werkgroep voor de herstructurering van de noordelijke scheepsbouw en Langman voor die van de baggerbouwers, waarbij IHC Holland centraal stond. De offshore, waarbij IHC Gusto en RSV betrokken waren, had directeur Stikker van RSV als gespreksleider. Veel steungeld verkeerd besteed Naast de rentesubsidie van 2% en later van 2,5%, kwam er vanaf 1977 op aanbeveling van de Beleidscommissie de verliesparticipatie, waarbij de overheid 75% van het verlies voor haar rekening nam, voor de helft in 'bijzondere achtergestelde geldleningen' 63


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

(bagl's). De meeste middelgrote en kleine werven wilden evenwel geen gebruik maken van deze regeling, omdat zij het zich niet konden permitteren door te gaan tegen verlies te bouwen. Voor investeringen die pasten in het herstructureringsbeleid, kwam er een subsidie van maximaal 30%, inclusief de reeds beschikbare algemene steunmaatregelen als de WIR en de Investerings Premieregeling Zeevaart (IPZ). Die laatste was wel bedoeld voor de scheepvaart, maar de scheepsbouw profiteerde er ook van. Een en ander, in het bijzonder de 30%-regeling, bood de werven de mogelijkheid zelfstandig diepte-investeringen te overwegen, zij het alleen na uitvoerig overleg met de overheid via de Beleidscommissie. Met name IHC Holland heeft er gebruik van gemaakt, onder andere voor de modernisering van de werf te Sliedrecht. Toch werd veel overheidsgeld verkeerd besteed. Van de circa twee miljard gulden aan steun die de scheepsbouw tot 1981 ontving, kwam immers een groot deel terecht in de bodemloze put van RSV. Dat duurde tot 1983 in welk jaar RSV in surséance ging, waarna de 'ontvlechting' van het concern aanving. Alleen al de beruchte 'blanco cheque' van minister Van Aardenne voor de overwogen oprichting in 1980 van de offshore-werf ROS in Rotterdam verlangde 624 miljoen gulden. Deze werf noemden de vakbonden niet voor niets een 'dood geboren paard'. Inmiddels is de totale productie van de Nederlandse scheepsbouw gedaald van een piek van ruim één miljoen brt (598.000 cgt) in 1975 tot 144.000 brt (255.000 cgt) in 1981. Vooral het wegvallen van de grote scheepsbouw was hieraan debet. De werkgelegenheid bij de nieuwbouw, nog circa 16.500 man in 1975, is in 1980 reeds afgenomen tot 9500 man. In 1990 zullen het er nog maar 4000 zijn, wat tot dusverre het dieptepunt blijkt te zijn. In de jaren daarna is de werkgelegenheid namelijk weer enigermate opgelopen. Geen generieke steun voor 'kleine' scheepsbouw Wegens de problemen met de verliesparticipatie komt eind 1979 de Beleidscommissie – waarnemend voorzitter is dan K. Fibbe – met het voorstel voor generieke ordersteun. In 1980 komt die er inderdaad met een subsidie tussen 5% en 15% voor schepen met een contractsom vanaf vijf tot dertig miljoen gulden. Voor duurdere schepen, waarbij er veel concurrentie is uit het Verre Oosten, kan zelfs een hogere subsidie dan 15% verkregen worden. Daarentegen blijven de meeste kleine werven verstoken van subsidies. Het zijn de werven die zich toeleggen op de bouw van zeeschepen met een contractwaarde van minder dan vijf miljoen gulden en die van binnenvaartschepen, werkboten en kleine vissersschepen. 64


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Vele werven in deze sector deden het nog niet zo slecht rond 1980. Wel is dat beeld vertekend door het grote aandeel van Damen Gorinchem. Deze werf groeide tegen de verdrukking in met het concept van min of meer gestandaardiseerde producten en een uitstekend verkoopapparaat met bovendien een goede dienstverlening. De bouw van rompen voor werkboten besteedde het bedrijf vaak uit tegen uitgeknepen prijzen. De werfjes die dit werk aannamen, waren er ongetwijfeld minder tevreden over, maar zij konden daardoor wel overleven. In de jaren tachtig krijgt Kommer Damen belangen bij de bouw van andere typen schepen. Schepen voor de korte vaart worden gebouwd in Bergum (Friesland) en Foxhol, waar de werven van respectievelijk Jac. Bodewes ('Hoogezand' te Hoogezand) en Bijlholt worden overgenomen. Maaskant volgt met werven voor vissersschepen in Bruinisse en Stellendam. In 1988 is er nog de overname van De Groot Nijkerk, welk bedrijf ervaring heeft met baggerwerktuigen. Daarnaast verkrijgt Damen een aantal reparatiewerven. Hij doet deze overnames uit strategische overwegingen, enerzijds om de marktrisico's te spreiden, anderzijds omdat vanaf 1985 een teruglopende markt voor werkboten wordt verwacht, aangezien de olie-producerende landen minder zouden kunnen bestellen wegens de sterk gedaalde olieprijs. De spreiding van het marktrisico helpt tevens de omzet van de succesvolle verkooporganisatie te verhogen wat weer een verlaging van de overhead met zich meebrengt. Maar dan komt ook de export van schepen vanaf 100 GT in gevaar. Aanvankelijk omdat Nederland helemaal geen subsidie wil verlenen, vanaf 1987 door het grote verschil in subsidies tussen Nederland en andere EU-landen. Eind 1986 is namelijk de zesde richtlijn van de EU aanvaard. Die staat subsidie toe voor schepen vanaf 100 GT. Nederland verstrekt daarop alleen subsidie -weliswaar tegen een lager percentage- indien daarnaast de contractwaarde meer dan 5 miljoen gulden (later 4 miljoen) bedraagt. Weliswaar bouwt Damen voornamelijk werkboten die kleiner zijn dan 100 GT, maar enkele Europese landen zijn bovendien bijzonder royaal bij het verstrekken van gesubsidieerde kredieten, ook voor kleinere schepen, onder het mom van ontwikkelingshulp. Een belangrijk deel van Damen's export is juist gericht op ontwikkelingslanden. Het Nederlandse overheidsbeleid brengt derhalve rond 1985/86 ook de succesvolle, kleine scheepsbouw in de koude wind. Mede daarom neemt Damen in 1987 de werf Richard Dunston in Engeland over. Uiteindelijk is er bij Damen nauwelijks sprake van een terugval bij de productie van werkboten. Wel blijven de prijzen lange tijd onder druk staan, mede door de lage prijzen bij de overige scheepsbouw: het domino-effect. 65


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Veel bereikt, dus minder steun In 1984 is er toch veel bereikt. Een aantal werven heeft de poorten gesloten en de RSV-groep is 'ontvlochten'. De bijna dertig overige werven hebben hun productiviteit aanzienlijk opgevoerd en kunnen reeds claimen tot de kopgroep van Westeuropese werven te behoren. De reeks van overdekte bouwplaatsen wordt afgesloten door De Merwede, Frisian Shipyard Harlingen en Van der Giessende Noord. Die laatste is bij ingebruikneming de grootste ter wereld. Overeenkomstig de adviezen van de Beleidscommissie kunnen dan ook vanaf het midden van de jaren tachtig de scheepsbouwsubsidies in fasen worden afgebouwd. Maar reeds in 1984 is de wereld opnieuw in een economische crisis terecht gekomen, nog als gevolg van de oorlog tussen Iran en Irak in 1980/81 waardoor wederom de olieprijs aanzienlijk steeg. De Nederlandse werfproductie, vanaf 1981 met 50% toegenomen tot 382.000 cgt in 1983, duikt naar 233.000 cgt in 1986 en bereikt een nieuw dieptepunt van 164.000 cgt in 1988. Evenals in de jaren zeventig is het een vertraagde reactie op de economische recessie, aangezien het orderbestand aanvankelijk enig soelaas biedt. Het 'no-nonsense' kabinet-Lubbers wil niet inzien dat zich opnieuw een ramp dreigt te voltrekken in de scheepsbouw. Het wil de steunverlening blijven afbouwen op grond van de adviezen van McKinsey uit 1984. De Beleidscommissie heeft dan haar werk gestaakt, mede door het uittreden van de vakbonden. De overheid toont bovendien meer vertrouwen in een onafhankelijk onderzoek. McKinsey legt sterk het accent op de grote diversiteit van de scheepsbouw, niet alleen naar bedrijfsomvang, maar ook naar winstgevendheid. Gezien de slechte vooruitzichten is verdere samenwerking nauwelijks te realiseren, zodat een koude sanering het meest waarschijnlijke scenario van McKinsey is. Naast generieke steunverlening onderzoekt het bureau selectieve steunverlening aan de meest kansrijke werven. Zonder een duidelijk advies aarzelt de regering over de te volgen koers. Bovendien ziet zij meer heil in een politiek gericht op geleidelijke afbouw van de subsidies in de EU en wil niet erkennen dat zo'n streven weinig kans maakt bij de meeste Westeuropese landen. Wel wil de regering meer steun geven aan onderzoek en ontwikkeling, maar de nog geringe ordersteun in 1985 moet in 1986 geheel afgebouwd worden. "De overheid zwalkt tussen het verlangen de scheepsbouw te handhaven, de wens de subsidies te verlagen en de droom dat andere landen dan ook hun subsidies zullen verlagen", zo vatte Maritiem Journaal het in 1985 samen. 66


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Noorden roeit tegen de stroom op Toch blijven vooral de noordelijke werven geloven in een betere toekomst. Reeds in 1979 ontstaan de plannen voor buitendijkse werven in Harlingen en Delfzijl. In Harlingen komt die er inderdaad. Het is allemaal mogelijk omdat vele Friese en Groningse werven reeds samenwerken, zowel informeel als in Conoship-verband. In 1979 beijvert mr B.W. Biesheuvel, aangewezen als gespreksleider door de Beleidscommissie, zich tot een grotere mate van samenwerking te komen in het Noorden. Biesheuvel wil tot een volledige fusie komen van de Conoship-werven met die van Amels in Makkum en Lemmer. De meeste er bij betrokken werven zijn enthousiast over het plan, maar stellen wel hun voorwaarden waaronder financiĂŤle ondersteuning door de overheid. Dat laatste blijkt het grote struikelblok te zijn, zodat er uiteindelijk niets van het plan terechtkomt. Wel ging Conoship door met een geleidelijke herstructurering. Reeds in 1978 hadden de samenwerkende werven de overkoepelende holding Conoship Groep NV opgericht die in 1981 werd omgedoopt in Cono Industrie Groep (CIG) en later in Central Industry Group. Het betekende dat de dochter op eigen volwassen benen kwam te staan. CIG bestond immers reeds als vennootschap waarin de belangen in Centraalstaal en andere toeleveringsbedrijven waren ondergebracht. Vervolgens richtten de aangesloten werven en CIG in 1984 Conoship International op voor het verkrijgen van exportorders, waarmede dat werk, tot dan een taak van de Vereniging Conoship, werd verzelfstandigd. Een nevendoel daarbij was vermoedelijk de Damen Groep buiten de opdrachtverwerving te houden. Damen werd immers lid van het oude Conoship door de overname van Bijlholt Foxhol. In 1987 opent de buitendijkse werf Frisian Shipyard Harlingen de poorten. De Conoship-werven Barkmeijer en Tille spelen daarin een grote rol. Daarna volgt een periode van consolidatie, want CIG verliest een groot deel van het eigen vermogen in de moeilijke jaren 1986-90. In 1984 zijn negen werven aangesloten bij Conoship: in de provincie Groningen Bodewes 'Volharding', Bodewes 'Gruno' en Bijlholt te Foxhol, Ferus Smit Westerbroek, 'Voorwaarts' te Hoogezand en Niestern-Sander te Delfzijl en in Friesland Barkmeijer Stroobos, Tille Kootstertille en Bijlsma Wartena. In 1985 komt daarbij de combinatie van 'Harlingen' en 'Welgelegen'. Deze laatste combinatie neemt begin jaren negentig een belangrijk aandeel in de buitendijkse Frisian Shipyard, wanneer de midden in 67


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Harlingen gelegen werf 'Welgelegen' moet sluiten. In 1996 krijgt vervolgens Bijlsma Wartena een nieuw overdekt assemblagedok in Lemmer. De Groningse werven blijven daarentegen aan het studeren over buitendijkse assemblage; onderlinge meningsverschillen maken het aanvankelijk een moeilijke zaak. Maar de Groningers hebben ook minder haast; de meesten kunnen tot 16 meter breedte bouwen. De Friezen hebben daarentegen met een beperkte doorvaarthoogte te maken, waardoor de scheepsbreedte in de praktijk tot 12 meter beperkt blijft. Wel komt er begin 1997 in Groningen een plan voor een buitendijkse werf in Eemshaven, maar het wachten is vervolgens op goedkeuring door en subsidies van de EU. Naast Conoship was er de Nescos-groep van de vier, in die tijd grootste werven in het Noorden: Van Diepen, E.J. Smit, Bodewes Hoogezand en Nieuwe Noord-Nederlandse. Ook deze werven waren begin jaren tachtig bereid tot een grotere mate van samenwerking te komen als de regering zou bijspringen. Helaas ging deze groep ter ziele toen de Nieuwe Noord-Nederlandse in 1986, gevolgd door E.J. Smit in 1987, de strijd moesten opgeven. Voor deze relatief 'grote' werven was het moeilijk het personeel aan het werk te houden. Zo had E.J. Smit in 1983 165 werknemers, buurman Ferus Smit maar 45. Voor die laatste was het dus iets makkelijker in 1986/87 te overleven. Overigens zag Biesheuvel in 1979 voor Ferus Smit alleen een toekomst weggelegd als toeleverancier van secties, nadat bij een eerdere evaluatie zelfs algehele sluiting was aanbevolen! Van de noordelijke werven blijven alleen Amels en Pattje buiten elk noordelijk samenwerkingsverband, behoudens de algemene branche-organisaties 'Hoogezand' en de 'zuidelijke' Cebosine. Wel maken zij deel uit van de meer informele samenwerking tussen de noordelijke werven, zoals het wederzijds uitlenen van personeel. Uiteindelijk kan Amels met een personeelsbestand dat oploopt van circa 260 man in 1979 tot ruim 400 in 1983, de crisis van 1985-87 niet overleven. Ook enkele Conoship-werven moeten in de loop der jaren het bijltje er bij neerleggen, zoals Coops, Bodewes Gruno, Ton Bodewes, 'Voorwaarts' en 'Hoogezand' Hoogezand. Het stelt Kommer Damen in staat zijn imperium uit te breiden in het Noorden. De in 1984 gemoderniseerde werf 'Hoogezand' Bergum was reeds in de Damen-stal; daar komen Bijlholt Foxhol en Amels Makkum bij. De laatste was daarvoor eerst in handen van verschillende investeerders: Zuidafrikanen en enige tijd ook de Amerikaanse onroerend goed magnaat Trump die er een groot jacht had besteld. 68


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Vaste relaties zijn van grote waarde Een grote steun voor de noordelijke werven zijn de vele noordelijke reders die bij voorkeur in hun achtertuin bestellen. Wagenborg Shipping heeft vele noodlijdende Groningse werven van de ondergang gered door tijdig een nieuwe order te plaatsen. Ook werkt Wagenborg nauw mee bij het ontwerpen van nieuwe schepen en bij het realiseren van nieuwe plannen. Zo kon Bijlsma Wartena in 1996 de nieuwe assemblagehal in Lemmer openen mede dank zij een order voor vijf 9000-tonners van Wagenborg. In dit geval was er ook een grote medewerking van de gemeentelijke en provinciale besturen. Seatrade Groningen bestelde vele koelschepen bij Van Diepen, maar nu deze koelreder de laatste nieuwbouw in Japan heeft besteld, is Wagenborg deze werf te hulp gekomen met een order voor twee schepen van 9000 dwt. Bodewes 'Volharding' ontwikkelde samen met Wagenborg het type 'Geulborg' van 4200 dwt, waarvan er in 1996 reeds twintig zijn besteld door verschillende reders. Ook andere Groningse en Friese reders als Wijnne & Barends’, rederij Beck uit Haren, de familie Switynk uit Harlingen en de relatieve nieuwkomer Armawa uit Groningen hebben zo hun vaste relaties met noordelijke werven, waartoe zij nu ook Peters in het Overijselse Kampen rekenen. In het midden van de jaren tachtig was die werf voor korte tijd in het bezit van Amels. De steun van de reders aan de werven betreft overigens vooral de 'echte' noordelijke werven. Een 'zuiderling' als Damen moest het voor zijn noordelijke werven lange tijd voornamelijk hebben van buitenlandse opdrachtgevers. Regering krenteriger dan EU Zonder steun stevent in 1986 de scheepsbouw toch op een rampjaar af. De motie Vos/Van der Hek in de Tweede Kamer biedt een laatste strohalm. Die motie roept de regering op iets te doen voor de scheepsbouw in 1987, zodra de voorgestelde zesde richtlijn van de Europese Commissie opnieuw de mogelijkheid zal bieden subsidies te verstrekken. Inderdaad komt die richtlijn er, waarna de regering over de brug komt met 97 miljoen gulden steun voor 1987, aflopend tot 50 miljoen in 1989. Wel worden de subsidies in volgende jaren regelmatig verhoogd, maar zij blijven onder de maxima van de zesde richtlijn (tabel 2).

69


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Tabel 2. Plafonds van steunpercentages in Nederland en EU, 1988/89 Contractsom in mln gulden

subsidie Nederland

4-14 14-28 28-50 50-60 >60

10% 10-17% 17% 17-19% 19%

subsidieplafond EU 1988 1989 ) ) ) )

20%

16%

28%

26%

De overheid bleef van mening dat de efficiĂŤnte Nederlandse scheepsbouw met minder subsidie kon volstaan dan die in de meeste andere Westeuropese landen. Dat was ook niet geheel ten onrechte. Ondanks het lagere steunniveau begint in 1988 immers een herstel met een orderboek van 454.000 cgt aan het einde van het jaar. Dat is ongeveer de helft meer dan het jaar daarvoor. Een reder als Spliethoff die circa vijftig schepen in Japan had laten bouwen, bestelde in 1988 wederom in Nederland. Met de zevende richtlijn van de EU wordt het steunpercentage in 1991 teruggebracht tot 9% voor nieuwbouw tot 23 miljoen gulden en tot 13% daarboven. Dan zijn de Verenigde Staten begonnen met hun campagne de subsidies geheel uit te bannen. Het uiteindelijk bereikte Oeso-akkoord daarover wordt evenwel in 1996 niet aanvaard door de Verenigde Staten! De grote scheepsbouwers willen daar hun subsidie in de vorm van een zeer gunstige financiering voor nieuwbouw voorlopig niet missen. Ook is er verzet tegen de afspraak een plafond te stellen aan de tonnage die de VS mag bouwen voor de cabotage waarvoor volgens de Jones Act alleen nationaal gebouwde schepen mogen worden ingezet. Hangende deze besprekingen wordt het EU-plafond voor contracten vanaf 10 miljoen ECU (ca. 23 mln gulden) in 1992 gefixeerd op 9%. De Nederlandse subsidie blijft lager, maar het verschil is niet meer zo groot als daarvoor. Bovendien slagen de werven erin hun subsidie zeer effectief te benutten. Vanaf 1990 begint de productie weer toe te nemen (tabel 3); het herstel gaat hier zelfs een stuk sneller dan bij de wereldscheepsbouw. Vanaf 1994 is er ook een gezonde toename van het orderboek.

70


Smeerolie voor

Tabel 3.

de

scheepsbouw

Opdrachten en afleveringen door Nederlandse werven en afleveringen wereld, uitgedrukt in cgt, 1985-96

jaar

opdrachten

afleveringen afleveringen Nederland wereld (mln cgt)

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

337.000 122.000 178.000 324.000 358.000 315.000 217.000 208.000 286.000 448.000 498.000

284.000 238.000 202.000 164.000 172.000 346.000 206.000 413.000 257.000 308.000 345.000

13,1 12,1 9,2 8,6 10,3 11,7 11,4 11,5 11,9 12,0 14,3

Bron: VNSI

Met de wetenschap dat er internationaal wordt gepraat over afschaffing van de subsidies, komt in de jaren negentig het Nederlandse subsidiebeleid in rustiger vaarwater. Niet langer wordt het bedreigd door politieke tweespalt over het industriebeleid, gekoesterde maatschappelijke ombuigingen, enz. Zij het vaak met enige vertraging, komt er elk jaar een nieuw steunbudget tot stand in zakelijk en pragmatisch overleg tussen de overheid en de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). In 1988 hebben namelijk Cebosine en Hoogezand zich gebundeld tot VNSI, waarin ook de SNSI wordt opgenomen. Bovendien sluit de VNSI zich als branche-organisatie aan bij de Vereniging FME. Er is dan ĂŠĂŠn organisatie die namens de gehele Nederlandse scheepsbouw kan spreken.

71


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Het drijvende booreiland dat NESEC bijna noodlottig werd.

72


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Goede tijden, slechte tijden Terwijl de scheepsbouwers vanaf 1978 in steeds grotere problemen komen, begint voor NESEC juist een bloeiperiode, althans tot 1986. De beslissing ook Nederlandse orders te financieren is daarvoor de belangrijkste reden. In de acht jaren van 1978 tot 1986 worden contracten afgesloten voor een totaal bedrag van ruim 1,5 miljard gulden, waarvan het NESEC-aandeel 134 miljoen gulden is. Het reservefonds verdrievoudigt in deze tijd. Voor het eerst in haar geschiedenis gaat NESEC ertoe over de expansie mede met vreemd vermogen te financieren. Bovendien worden de voorwaarden voor het opnemen van krediet versoepeld om de werven in staat te stellen orders te boeken in deze voor hen moeilijke tijd. Maar de crisis van 1986/87 slaat vervolgens hard toe. Vele reders kunnen hun verplichtingen niet nakomen; een aantal werven moet sluiten. Het reservefonds moet voor grote bedragen aangesproken worden, waardoor de liquiditeitspositie enkele jaren zorgwekkend blijft. Grote offshore-orders Behoudens wat klein goed voor ontwikkelingslanden en vier schepen voor Ierland zijn alle in 1980 afgesloten contracten voor Nederlandse rekening. Het grootste contract is het reeds genoemde duikschip van 58 miljoen gulden, besteld bij De Hoop Lobith. In 1981 volgt de bestelling van nog eens drie duikschepen bij dezelfde werf met een gezamenlijke contractprijs van ruim 240 miljoen gulden. NESEC heeft daarin het bescheiden aandeel van 2,5%, maar dat loopt later op, omdat zij een groot deel van het krediet voor extra werk voor haar rekening moet nemen. Achter deze opdrachten zit Brits kapitaal dat gebruikt maakt van de Nederlandse investeringspremies (WIR en IPZ) door schepen te bestellen via Nederlandse dochters. Tenslotte sluit De Hoop Lobith in 1983 een contract af voor een drijvend booreiland dat tevens kan worden ingezet voor duik- en onderhoudswerk in de offshore met een contractprijs van 157 miljoen gulden, waarin NESEC voor 7,5 miljoen participeert. Dit vaartuig, de 'Amethyst', zal later een grote strop opleveren. De prijs is dan door de vele extra's opgelopen tot 208 miljoen gulden met een NESEC-aandeel van 14 miljoen gulden! Daarnaast ontvangen verschillende werven orders voor offshorebevoorradingsschepen, maar NESEC participeert slechts in drie daarvan. Een aantal orders, waaronder de 'Amethyst, is nog niet opgeleverd in 1987, wanneer meer dan de helft van de booreilanden 73


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

geen werk heeft en ruim een derde van de 300 bevoorradingsschepen in de Noordzee is opgelegd. Het zal tot 1995 duren alvorens er nieuwe opdrachten voor de offshore komen, maar de Nederlandse werven delen tot dusverre niet daarin. Naast de offshore-bestellingen is er in de eerste helft van de jaren tachtig een regelmatige stroom van orders voor kustvaarders, kruiplijn-coasters en gespecialiseerde schepen voor de koel- en gasvaart. Tevens financiert NESEC een aantal binnenvaarttankers, waarvan Bodewes Millingen er enkele bouwt. Voor het eerst zijn er ook financieringscontracten voor werk- en sleepboten, te leveren door Damen Shipyards, en voor een vissersschip: een grote hektrawler met vriesruimte, besteld bij Welgelegen/Harlingen. Daarnaast zijn er na lange tijd wederom participaties in grote schepen: een productentanker van 40.000 dwt die Van der Giessen-de Noord voor Nedlloyd Bulk bouwt, en twee container-feeders van 9000 GT die Van Nievelt Goudriaan in 1985 bij Verolme Heusden boekt. Voor de noordelijke werven behoort dan een vrachtschip van 4800 dwt, besteld bij Bodewes Hoogezand, tot de grootste orders. Ferus Smit, enkele jaren eerder voorbestemd voor sectiebouw, bouwt dan semi-standaardschepen van 64 meter lengte. NESEC is tevens voor korte tijd betrokken bij de renovatie van de Peruaanse kruiser 'Almirante Grau' bij de ADM in Amsterdam. Deze zaak verkreeg veel publiciteit, omdat Peru de rekening niet kon betalen. Een kortstondige activiteit van NESEC is ook de overname tegen contante waarde van de rente-overbrugging van 2% per jaar, zodra Economische Zaken die heeft toegezegd. Het bestuur vindt evenwel dat de banken dit soort zaken ook kunnen doen, zodat NESEC daar verder buiten blijft. Eind jaren tachtig verdwijnt deze rente-subsidie, doordat de marktrente daalt onder het in Oeso-verband overeengekomen percentage. Voor de werven resteert dan, naast de generieke steun, nog het 'matching-fund'. Dat draagt bij indien de buitenlandse concurrentie aantoonbaar betere voorwaarden kan aanbieden door overheidssteun. Een gevolg is dat het voor de reders minder noodzakelijk wordt de financiering via de werf te laten lopen. Zij kunnen die ook regelen met hulp van hun eigen bankier. De contacten van NESEC verschuiven daardoor van de werven naar de bankiers van de reders. Er zijn verder regelmatig aanvragen voor exportfinanciering, maar deze projecten komen nauwelijks van de grond. Vaak kan het buitenland een betere financiering aanbieden.

74


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Een te lange polsstok Voor de werven was het uiteraard zeer aantrekkelijk in de eerste helft van de jaren tachtig dat de NESEC zich zo beijverde in te springen bij de financiering van opdrachten en daardoor te helpen deze te verkrijgen in een moeilijke markt. Maar NESEC rijkte daarmee verder dan haar polsstok lang was. Daardoor volgde onherroepelijk een periode van teruggang die tot het begin van de jaren negentig zou voortduren. Als gevolg van de diepe recessie droogt reeds in 1986 de orderstroom op, ook voor NESEC. In 1986 en 1987 wordt slechts voor 19 miljoen gulden aan contracten in de boeken bijgeschreven. Wanneer de scheepvaart in 1988 weer wat opkrabbelt, kunnen de werven, mede dank zij de hernieuwde steun, weer orders boeken. NESEC kan daar maar in beperkte mate aan meedoen, omdat een strenge bewaking van de liquiditeit noodzakelijk is. Op vele uitstaande leningen wordt geen rente betaald; in andere gevallen zijn de achtergestelde leningen omgezet in een aandelenbelang in de rederij die evenwel geen dividend uitkeert. Bovendien moet jaarlijks op leningen van de Scheepshypotheekbank en De Nationale Investerings Bank (NIB) rente en aflossing worden betaald. Onvoldoende eigen geld Reeds eind 1979 kan NESEC zonder aanvullende middelen niet doorgaan met de topfinanciering van 10% Ă 15% van de contractprijs. Maar vele werven willen juist dan de stichting inschakelen. Daarom komt reeds begin 1980 een afspraak tot stand met huisbankier Paribas voor een rekening-courant krediet van vijf miljoen gulden. Dat verlicht wel de liquiditeit, maar het is niet geschikt voor middellange geldleningen. Het jaar daarop komt evenwel een middellang krediet van 15 miljoen gulden tot stand, te verstrekken door de Nederlandse Scheepshypotheekbank, waarmede reeds jarenlang een zeer goed contact bestaat. Vervolgens is in 1982 de NIB bereid een krediet te verlenen tot 25 miljoen gulden. Het bestuur aanvaardt deze regelingen zonder morren; men is kennelijk vergeten dat hun voorgangers er mordicus tegen waren. Tegenover deze leningen van in totaal 40 miljoen staat een eigen vermogen, waarin begrepen de reservering voor latente belastingen, van 50 miljoen gulden. Inclusief enkele project-leningen die bij de NCM verzekerd zijn, is er dan een verhouding 1 : 1 tussen het eigen, werkzaam vermogen en het vreemd vermogen, wat het bestuur aanvaardbaar acht. Zonder deze leningen zou de topfinanciering die geen andere instelling wil overnemen, in gevaar komen 75


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

met alle problemen van dien voor de werven. In 1983 wordt bovendien aan de Beleidscommissie het voorstel gedaan te komen tot een door NESEC te plaatsen obligatielening van 75 Ă 100 miljoen gulden met overheidsgarantie of een overeenkomstig bankkrediet, eveneens gegarandeerd door de overheid. Dan kan men niet alleen meer doen aan de riskante, immers achtergestelde topfinanciering, maar ook de werven helpen bij het afgeven van de in zwang geraakte 'bid bonds', 'performance bonds' en 'guarantee bonds'. Maar de Beleidscommissie verliest kort daarop haar bestaansrecht. Het in 1984 uitgebrachte rapport van McKinsey gaat niet in op 'details' als oplossingen voor de topfinanciering. Mede door het inzakken van de offshore- en vrachtenmarkt in 1985 komt er van dit plan niets terecht. In 1985 beginnen de banken moeilijker te worden bij het opnemen van geld onder de verstrekte kredieten. Zij kijken vol zorg naar de risico's in de NESEC-portefeuille. De Nederlandse Scheepshypo-theekbank vraagt niet het gehele bedrag op te nemen, terwijl de NIB elk nieuw project zelf wil goedkeuren. Daardoor begint de liquiditeit krap te worden. Gelukkig kan uiteindelijk toch het volledige bedrag van 25 miljoen gulden bij de NIB opgenomen worden. Vervolgens begint Paribas angstig te kijken naar het tot 7,5 miljoen gulden verhoogde rekening-courant krediet waar geen zekerheden tegenover staan. De bank annuleert het niet, maar maakt het in feite onmogelijk geld op te nemen. Later wordt het krediet verlaagd tot twee miljoen gulden, maar dan kan er ook onder getrokken worden. Ondertussen dreigt de Nederlandse Scheepshypotheekbank zelf ter ziele te gaan. Maar ook dat loopt goed af dank zij de Rabobank die de hypotheekbank overneemt en omdoopt in Nedship Bank. Geen zaken, wel verliezen De eerste verliezen moeten worden afgeboekt op pontons, gebouwd voor NedBarges, en op LPG-tankers van een rederij in de Far Oer. Bovendien wordt een bedrag van ruim 14 miljoen, reeds verstrekt op de 'Amethyst' en vervolgens omgezet in een aandelenbelang, geheel afgeboekt. Pogingen voor het vaartuig een koper of een huurcontract te vinden, leveren aanvankelijk geen succes op. In 1989 neemt een groep onder leiding van W. Cordia een belang in de 'Amethyst', waarna een meerjarig contract wordt afgesloten met de Franse duikonderneming Comex. NESEC heeft dan geen belang meer in dit vaartuig. Zakenman Cordia, komend uit de zwareladingvaart, heeft ook later verschillende noodlijdende ondernemingen, waaronder Wijsmuller Transport, weer gezond gemaakt. 76


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Vervolgens ondervindt NESEC problemen met de Italiaanse eigenaar die één van de bij De Hoop Lobith gebouwde duikschepen heeft gekocht, en bij de verkoop met verlies van de productentanker 'Avanti' van Nedlloyd Bulk. ABN AMRO meent een hogere rangorde te hebben dan NESEC bij de achtergestelde leningen op deze tanker. Pas in 1993 wint NESEC een rechtszaak daarover. Ook een aantal reders in de Kleine Handelsvaart komt in moeilijkheden. Bovendien begint in 1987 de aflossing van de kredieten, verleend door Nedship Bank en de NIB, terwijl vele reders in de vrachtvaart dan geen rente en aflossing kunnen betalen. De liquiditeit van NESEC wordt daardoor zorgelijk. In 1986 en 1987 wordt alleen wat klein goed geboekt met als grootste order een coaster van 76 meter lengte, te bouwen door Ferus Smit voor zes miljoen gulden. Terwijl in 1984 en in 1985 NESEC nog betrokken was bij resp.15% en 16% van de waarde van bestellingen bij Nederlandse werven, loopt dat aandeel in 1986 en in 1987 terug tot slechts 1,5% van de bovendien nog aanzienlijk teruggelopen contractwaarde. In 1988 is er tijdelijk voldoende liquiditeit maar het bestuur blijft voorzichtig. Wel is NESEC dan betrokken bij 6,5% van de totale contractsom, maar de participatie in elk individueel bouwcontract blijft beperkt tot 5% à 10% tegenover 15% à 20% in de eerste helft van de jaren tachtig. Juist wanneer het weer beter gaat met de scheepsbouw, moet NESEC pas op de plaats maken. Eindelijk nieuwe belastingafspraken Vanaf 1958 was er de regeling met de fiscus waarbij NESEC 80% van het uitstaande, niet-verzekerde risico kon reserveren. Zolang de contracten-portefeuille bleef toenemen in gelijke mate als het reservefonds, was het niet nodig belasting te betalen. In 1980 stelde de belastinginspecteur zich evenwel op het standpunt dat die 80% alleen voor exportorders gold. Voor Nederlandse contracten wilde hij slechts een toevoeging aan de reserve toestaan van 10%. Deze contracten zouden namelijk niet voldoen aan de afspraak van 1958 dat NESEC het bouwcontract zou afsluiten met de opdrachtgever. Dit standpunt was aanvechtbaar, zodat de belastingdienst naar nieuwe argumenten zocht om bij Financiën herziening van het akkoord van 1958 aanhangig te kunnen maken. Dat breekijzer werd gevonden: zes van de vele afgesloten contracten waren niet bij de NCM verzekerd, terwijl dat wel had gekund. Dan had dat ook moeten gebeuren volgens de afspraken van 1958. Alle overige niet-ver77


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

zekerde contracten kwamen niet voor verzekering in aanmerking, omdat die niet aan de Oeso-voorwaarden voldeden, zoals de NCM verlangde. Daarom werd in 1980 bijna de helft van het eigen vermogen van 46 miljoen gereserveerd voor latente belastingen. Pas in 1986 komt het tot een akkoord met de belastingdienst, waarbij de latente belastingplicht van ruim 27 miljoen gulden, zoals vastgesteld voor 1983, wordt bevroren. Voortaan zal het resultaat op de normale wijze belast worden na een eventuele reservering voor te verwachten verliezen. FinanciĂŤn was bereid deze regeling te aanvaarden in verband met de ernstige situatie waarin de Nederlandse scheepsbouw zich bevond. In 1992, toen het met de scheepsbouw weer beter ging, werd de regeling opnieuw door de belastingdienst opgezegd. Maar, een nieuwe, voor NESEC alleszins aanvaardbare regeling kwam vervolgens tot stand. NESEC werd door de regeling van 1986 fiscaal gelijkgesteld met andere financieringsinstellingen. Daardoor verviel eindelijk de noodzaak de bouwcontracten over te nemen van de bouwwerven. Daar is iedereen heel gelukkig mee. Vooral na de oude zaak met de Franse grindzuiger, waarbij NESEC een langdurige arbitrage verloor maar het verlies niet op de failliete werf 'Scheveningen' kon verhalen, wilde het bestuur graag van deze verplichting af. Door de grote verliezen vanaf 1986 liep het werkzame vermogen terug van ruim 61 miljoen in 1984 tot nog geen 36 miljoen gulden in 1988. Bij toekomstige winsten kon de reserve evenwel weer aangevuld worden tot het afgesproken bedrag. De verlaging van de vennootschapsbelasting had wel als consequentie dat de latentie belangrijk afnam. Bestuursleden moeten aftreden Helaas was een bestuursfunctie bij NESEC geen garantie voor het voortbestaan van een werf. Als eerste valt Th.H. Drewes af wegens het bankroet begin 1986 van de Nieuwe NoordNederlandse Scheepswerven in Groningen. In 1987 moet voorzitter Wortelboer zijn functie neerleggen, omdat De Hoop Lobith de strijd om het bestaan verloren heeft. Hetzelfde lot treft de werf E.J Smit & Zn. te Westerbroek, waardoor ook ir. F. Smit J.Rzn. moet aftreden. In 1980 was hij, na het vertrek van ir. W.G. Bodewes, toegetreden tot het bestuur als vice-voorzitter. Als nieuwe voorzitter wordt benoemd drs. D.F. Feenstra van J. Pattje, die een jaar eerder tot het bestuur was toegetreden als opvolger van Drewes. Vice-voorzitter wordt mr H.P.C. Schram van 78


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Schram Bolnes die, evenals ir. F. Smit J.Rzn., bij de verjonging van het bestuur in 1980 was toegetreden. Tevens treedt in 1986 ing. I.B. van Vliet van de Yssel-Vliet-Combinatie (YVC) terug en wordt vervangen door G.J. van Hees, directeur van YVC's IJsselwerf. Verder besluit men het bestuur kleiner te maken. Bij de statutenwijziging van 1987 wordt het aantal vastgesteld op minimaal drie, maximaal zeven in plaats van negen. Reeds eerder, in 1985, is al besloten dat het bestuur zelf opvolgers zal benoemen, waarover Cebosine en 'Hoogezand' alleen ingelicht worden. Gezien het steeds grotere belang van het Noorden in de Nederlandse scheepsbouw, kan het bestuur nu meer leden uit die hoek aanzoeken. In 1988 vervalt het onderscheid tussen de twee bonden geheel, wanneer zij opgaan in de VNSI. Voorlopig gaat het bestuur door met vijf leden. Naast Feenstra, Schram en Van Hees zijn dat C.H. Akerboom van de gelijknamige werf in Leiden en ing. J.W.M. Rietbergen van Damen Shipyards. Laatstgenoemde wordt op eigen verzoek in 1990 vervangen door drs. C.J. Moolenburgh, eveneens van Damen. In verband met de grote stroppen wordt ook een Kleine Commissie van voorzitter, vice-voorzitter en ĂŠĂŠn bestuurslid ingesteld om contracten van meer dan vier miljoen gulden te beoorde-

Drs. D.F. Feenstra, in 1987 aangetreden als voorzitter van NESEC, spreekt de aanwezigen bij de jubileumviering op 13 december 1996 toe.

79


Smeerolie voor

Mr R.R. Smit, directeur van NESEC vanaf 1990

80

de

scheepsbouw

len. Aangezien het bestuur normaal maar twee keer per jaar vergadert, hoopt men zo een betere liaison tussen bestuur en directie te verwezenlijken. Toch komt daar niet veel van terecht. Tenslotte vraagt het bestuur directeur Trouw die in 1989 met pensioen zal gaan, nog wat aan te blijven, zodat hij de vele, op het bestuur afkomende problemen kan meehelpen oplossen. Bovendien aarzelt het bestuur een nieuwe directeur te benoemen gezien de delicate financiĂŤle positie waarin NESEC zich in 1989 bevindt. In 1990 beziet men de zaak alweer wat positiever en wordt mr R.R. Smit, de jongste zoon van wijlen ir. J.R. Smit, als opvolger van directeur Trouw aangesteld. Daarmede raakt wederom een Smit betrokken bij NESEC, maar nu niet meer als vertegenwoordiger van de werf uit Westerbroek. R.R. Smit had zijn sporen verdiend in de bankwereld. Dat vindt het bestuur belangrijk, want NESEC is niet langer een exportorganisatie, maar een financieringsinstelling waarbij steeds meer behoefte ontstaat aan expertise over bankzaken. In 1990 vertrekt ook het bestuurslid Akerboom, in wiens plaats drs. W. Visser Ozn. van Scheepswerf Visser in Den Helder wordt aangesteld. Tevens wordt het bestuur dan uitgebreid met ir. F.W. van de Stadt van Bodewes Hoogezand. Met hernieuwde moed, maar met nog een uiterst nare erfenis kunnen bestuur en directie de jaren negentig tegemoet treden.


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Voorzichtig verder gaan Op het hoogtepunt van de Nederlandse scheepsbouw, in 1975, waren er ongeveer 150 werven voor nieuwbouw en reparatie met een omzet van ongeveer vijf miljard gulden. In 1988 waren dat er nog maar 80 met een omzet van twee miljard. De erfenis van de jaren tachtig bestaat voor NESEC in 1990 uit een portefeuille waarvan 34% 'non-performing' is; met andere woorden: daarop worden geen aflossing en rente betaald. Voor zover de reders door de aantrekkende vrachtenmarkt weer kunnen betalen, komen eerst de banken met hun primaire vorderingen aan de beurt, daarna pas NESEC met haar achtergestelde leningen. Door de talrijke stroppen zijn er vele aanslagen op het reservefonds geweest en komen er meer. Daarom worden de financieringscriteria en de kredietvoorwaarden verscherpt en de marges op nieuwe leningen verhoogd. Tenslotte komen pogingen op gang nieuwe kanalen te vinden voor het aantrekken van vreemd vermogen en het versterken van het eigen vermogen. Het werkterrein moet bovendien worden aangepast aan de zich veranderende omstandigheden. Met een oplevende scheepvaart en scheepsbouw tonen de banken weer bereidheid schepen te financieren, mede door deelname in het aandelenkapitaal via eigen participatiemaatschappijen. De stichting Nederlandsche Scheepsbouw Export Centrale volgt hierin en past de naam aan door als handelsnaam 'NESEC Scheepsfinancieringen' in te voeren. Niet langer is zij de financier die een bouwcontract mogelijk maakt, maar vormt zij het sluitstuk van de financiering voor oplevering van een schip. In plaats van de werven komen nu de reders, meestal via hun bankier, bij NESEC terecht. Deze ontwikkeling was overigens reeds in de jaren tachtig geleidelijk aangevangen. Orde op zaken stellen Allereerst besluit het bestuur in 1990 niet meer te participeren in leningen die 70% van de bouwsom te boven gaan. Bovendien zal een NESEC-participatie beperkt blijven tot maximaal 10% van de externe financiering met een limiet van twee miljoen gulden. Later, als het weer wat beter gaat, wil het bestuur de kleine scheepvaart extra aandacht geven, zodat, voor schepen met een bouwsom van maximaal tien miljoen gulden, een limiet van 10% van de bouwsom wordt ingesteld. 81


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Door het grote aandeel van 'non-performing' leningen zal de 'cashflow' enkele jaren geheel benodigd zijn voor de aflossingen en de rente op de leningen van Nedship Bank en de NIB. Er is aanvankelijk maar een beperkte ruimte voor het vormen van een nieuwe reserve voor onvoorziene risico's (VAR), zoals toegestaan onder het in de jaren tachtig herziene belastingregime. Door de verliezen uit de tweede helft van de jaren tachtig is het werkzame, eigen vermogen gehalveerd tot 30,7 miljoen gulden in 1989. In 1990 moet daarvan opnieuw een groot verlies afgeboekt worden, waardoor het afneemt tot 18,2 miljoen gulden. De langlopende schulden aan de bankiers zijn wel fors teruggebracht, namelijk tot 5,5 miljoen gulden. Pas in de loop van 1991 treedt een herstel op, waardoor het werkzame, eigen vermogen in 1992 alweer tot 21 miljoen gulden is opgelopen. Ondanks de moeilijke financiĂŤle vooruitzichten beschikt NESEC begin jaren negentig over een ruime liquiditeit. Die kan evenwel maar in beperkte mate worden aangewend voor nieuwe, langlopende transacties. Voor zover er ruimte is voor nieuwe projecten, blijkt het moeilijk te zijn die tot stand te brengen. Weliswaar zien Nedship Bank en de NIB de scheepvaart weer als meer kredietwaardig, maar dat betekent ook dat zij minder behoefte hebben een stukje van hun kredieten bij NESEC onder te brengen. Veel banken beschikken dan over participatiemaatschappijen die zij gebruiken bij het aanbieden van een volledig financieringspakket aan een rederij. NESEC moet de activiteiten dan ook beperken tot enkele kortlopende leningen aan reparatiewerven ter financiering van reparaties die door verzekering zijn gedekt. Daardoor is er maar een klein risico verbonden aan deze leningen. Zowel het lage risico als de korte duur komen NESEC goed van pas bij de zorgwekkende financiĂŤle positie. Het is voor het eerst dat zaken worden gedaan met reparatiewerven. NESEC gaat met de tijd mee Wegens de steeds sterkere positie van de banken bij de financiering van de scheepvaart wil NESEC met meer banken zaken kunnen doen. De kredieten van Nedship Bank en de NIB moeten namelijk gebruikt worden voor financieringen waarbij deze banken betrokken zijn. Daardoor is het onmogelijk tot zaken te komen met reders die van andere banken gebruik maken. Reeds in 1990 waren er contacten met de Nederlandse Middenstandsbank (NMB) om deel te nemen in de 'consortiale' kredietfaciliteit, verleend door de Nedship Bank en de NIB. 82


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

In 1991 komt er inderdaad zo'n regeling met de drie banken, waardoor NESEC bij elke bank tot tien miljoen gulden kan opnemen. In 1993 volgt ABN AMRO die eveneens tien miljoen beschikbaar stelt, waardoor de totale kredietfaciliteit op 40 miljoen gulden komt. Dank zij deze regeling kan NESEC zaken doen met de vier grote banken die regelmatig betrokken zijn bij scheepsfinancieringen. De NMB is dan al ING Bank geworden. Wel blijft vervroegde aflossing van de oude leningen een hoge prioriteit wegens de hoge rente op deze leningen. Met de nieuwe faciliteit kunnen toch nieuwe zaken afgesloten worden, zodat het uitstaande bedrag aan langlopende schulden in de periode 1990-92 toeneemt van 5,5 tot 16,4 miljoen gulden. Een versterking van het eigen vermogen blijft ook een grote wens van het bestuur na de aanslagen daarop van eind jaren tachtig. Daarom stelt NESEC eind 1990 het ministerie van Economische Zaken voor haar aan te wijzen als begunstigde voor restbedragen aan scheepsbouwsteun waarvoor aan het einde van een jaar geen bestemming is. Dat kan gebeuren wanneer een bouwcontract niet doorgaat, terwijl daarvoor reeds een steunbedrag was toegewezen. Met lede ogen zag men die bedragen terugvloeien naar de algemene middelen van het Rijk. Er wordt inderdaad overeenstemming bereikt met de overheid, zodat Economische Zaken eind 1993 over de brug komt met een éénmalige bijdrage van acht miljoen gulden ter versterking van het stichtingskapitaal. Dat staat nog steeds op 6000 gulden, zoals dat in 1946 door de eerste bestuursleden was gestort. Mede dankzij deze bijdrage neemt het werkzame, eigen vermogen toe van 21 miljoen gulden in 1992 tot 30,5 miljoen medio 1996, waarbij de ratio eigen/vreemd vermogen is opgelopen tot 3,5 : 1. De toename maakt het mogelijk meer zaken te doen. Zo komen in 1995 bouwcontracten tot stand voor zeven drogeladingschepen variërend van 2500 tot 4200 ton dwt, een zee/rivier-chemicaliëntanker en een klein container-feederschip. Inclusief committeringen voor 1997 verstrekt NESEC vanaf 1995 tot eind 1996 voor bijna 25 miljoen gulden aan leningen, waarmede voor 435 miljoen gulden orders zijn geplaatst bij Nederlandse werven. Daarnaast is in deze periode voor negen miljoen gulden deelgenomen in het eigen vermogen van rederijen die voor 270 miljoen gulden aan bouwcontracten afsloten. Desondanks kan het uitstaande bedrag aan langlopende schulden afnemen van 16,4 miljoen gulden in 1992 tot bijna tien miljoen medio 1996.

83


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

De bij YVC voor Anthony Veder gebouwde gastanker “Coral Acropora”, waarin NESEC via één van haar dochterondernemingen voor het eerst als partner participeert.

Het bij scheepswerf “De Kaap” te Meppel in 1997 gebouwde m.s. Tharsis, waarin NSPM B.V. participeert.

84


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Participeren in schepen In de jaren tachtig was participatie in het aandelenkapitaal van rederijen al voorgekomen als uitvloeisel van het pandrecht op de aandelen bij failliete rederijen of, zoals bij Laurens, als een noodsprong om te trachten de verkoop van een nog in aanbouw zijnd schip uit te stellen tot de markt zich zou herstellen. In 1991 besluit het bestuur dat zo'n participatie een onderdeel van de NESECfinanciering bij nieuwbouw moet kunnen zijn in navolging van de reeds bestaande praktijk bij de handelsbanken. Een door faillissement verkregen BV wordt daarom omgezet in Delfshaven Scheepsfinancieringen B.V. welk bedrijf kan participeren in schepen tot gelimiteerde bedragen. De eerste deelnemingen geschieden in de rederijen, opgericht voor de gastankers 'Coral Acropora' en 'Coral Actinia' die YVC in 1992 oplevert aan Anthony Veder. In 1994 volgt de oprichting van de Noordelijke Scheepsparticipatie Maatschappij (NSPM) B.V. samen met de Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij (NOM). Met het herstel van de vrachtenmarkt eind 1993 komt er een stroom van opdrachten los van Nederlandse reders voor met name de noordelijke werven, waarbij de NOM bereid is te helpen. Een probleem is aanvankelijk voor het NESEC-bestuur dat de NSPM van de NOM alleen mag participeren in rederijen uit de drie noordelijke provincies die bovendien bij een werf in hetzelfde gebied moeten bestellen. Het bestuur besluit daarom in principe ook geld beschikbaar te stellen voor overeenkomstige initiatieven uit de overige provincies, althans zolang de voor de NSPM bestemde fondsen nog beschikbaar zijn. Dus, "wie het eerst komt, het eerst maalt". Er komen evenwel geen reders uit de andere provincies. In 1995 sluit de Friesland Bank zich aan bij de NSPM. Tegelijkertijd verhoogt NESEC haar belang daarin tot 1,5 miljoen gulden. Het kost geen enkele moeite de ter beschikking gestelde bedragen te plaatsen bij een aantal rederijen. Waarom participeren? Het was vooral de schaalvergroting bij de kleine scheepvaart, waardoor het fenomeen van de commanditaire vennootschap (C.V.) groeide met participatie daarin door de financiers. Sommige, voor eigen rekening varende kapitein-eigenaars konden niet langer het benodigde eigen geld opbrengen, terwijl voor de toekenning van overheidssteun op grond van de Wet op de Stimulering van de Zeescheepvaart (WSZ) het een min of meer ongeschreven regel was 85


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Tewaterlating van de eerste door Wagenborg bij Ferus Smit bestelde 9.000-tonners; Delfshaven Scheepsfinancieringen, een 100% dochter van NESEC, is ĂŠĂŠn van de commanditaire vennoten in C.V. Scheepvaartonderneming Kroonborg.

NESEC gaat met de tijd mee.

86


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

dat tenminste 30% eigen vermogen beschikbaar moest zijn. Daarom kwam NESEC overeen met het Directoraat-Generaal voor Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat achtergestelde NESEC-leningen in aanmerking konden komen als aandelenkapitaal. Voorwaarden daarvoor waren dat de lening een aflossingsvrije periode van tenminste twee jaar kende en dat, bij onvoldoende cashflow, een afgesproken aantal aflossingen en rentebetalingen uitgesteld mocht worden. Deze regeling bood dertien kleine reders de mogelijkheid WSZ-premie te verkrijgen. Bij de meer kapitaalkrachtige reders die WSZ-premie aanvroegen, traden niet alleen de financierende banken toe als vennoot in de C.V. via hun participatiemaatschappij, maar vaak ook de bouwwerf en de vertrouwensmakelaar van de reder. Als er dan nog een hiaat bestond, kon eveneens een beroep worden gedaan op NESEC of de NSPM. De C.V. in de scheepvaart, is overigens niet nieuw. Een rederij als Spliethoff gebruikt de C.V. reeds lang, waarbij ook relaties en bemanningsleden wordt aangeboden te participeren in het eigen vermogen. Andere rederijen hebben dit voorbeeld gevolgd, waarbij sinds kort ook een beroep wordt gedaan op een breder publiek. Voor de particulier zijn er immers aantrekkelijke fiscale aspecten bij zo'n participatie. Naast het deelnemen in schepen zijn er andere ontwikkelingen waarop het bestuur moet inspelen. Onder andere komt de vraag naar voren of NESEC mee mag doen aan de financiering wanneer een schip alleen in Nederland wordt afgebouwd, omdat het casco is uitbesteed bij een goedkope, buitenlandse werf. Besloten wordt dit alleen te doen wanneer er voldoende toegevoegde waarde in Nederland terecht komt. Een enkele maal wordt ook de aankoop van een tweedehands schip mede-gefinancierd. Voorwaarde daarvoor is dat de verkoper tegelijkertijd een nieuw schip bestelt in Nederland. Praktisch alle activiteiten betreffen de laatste jaren de zeescheepvaart, inclusief schepen voor de zee/riviervaart. Dat is geen bewuste politiek van het bestuur. Het is evenwel slecht gesteld met de binnenvaart en de visserij, zodat nauwelijks nieuwe schepen worden besteld. Voor zover er nog oude contracten zijn, behoren enkele van de desbetreffende reders tot de zorgwekkende debiteuren. Statuten aanpassen Al deze veranderingen verlangen opnieuw een wijziging van de 87


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

statuten. Dat gebeurt in 1994. De handelsnaam 'NESEC Scheepsfinancieringen' wordt in de statuten opgenomen en de doelstellingen worden aangepast. Bevordering van de Nederlandse scheepsbouw blijft centraal staan, maar het accent komt meer te liggen op financieringen als middel daartoe. Ook wordt expliciet opgenomen dat de doelstelling onder meer te bereiken is door te participeren in rederijen die bij Nederlandse werven schepen bestellen. In verband met de kapitaalverstrekking van acht miljoen door de overheid wordt in de statuten opgenomen dat zulke extra verstrekkingen, alsmede exploitatie-overschotten, aan het vermogen kunnen worden toegevoegd. Tevens wordt bepaald dat tenminste ĂŠĂŠn bestuurslid van buiten de scheepsbouw afkomstig moet zijn. Scheepsbouwers dienen wel de meerderheid te vormen in het bestuur dat kan bestaan uit vijf tot negen leden. Bovendien moeten de scheepsbouwers in het bestuur representatief zijn voor de verschillende soorten scheepsbouw. Omtrent een eventuele benoeming is het niet langer noodzakelijk de VNSI, de opvolger van Cebosine en 'Hoogezand', in te lichten. De band met de VNSI is wel niet doorgeknipt, maar veel losser geworden. In het huishoudelijk reglement komen de globale regels voor het opnemen en verlenen van kredieten en voor de werkwijze van de kredietcommissie, thans bestaande uit twee bestuursleden waarvan in ieder geval de voorzitter geen scheepsbouwer dient te zijn. Daarmee wordt bereikt dat deze commissie zich wat onbevangener kan opstellen ten opzichte van kredietaanvragen. Juist daardoor functioneerde de oude commissie, uitsluitend bestaande uit scheepsbouwers, minder goed. Tenslotte wordt opgenomen dat de zetel is gevestigd in Rijswijk. Eind 1993 is NESEC namelijk verhuisd van Delft naar het huidige adres op de Nassaukade 1 in Rijswijk. Ook aanpassing van bestuur Reeds geruime tijd voor de statutenwijziging van 1994 ontstond de behoefte meer expertise van fiscale- en bankzaken binnen het bestuur te brengen. Als eerste stap daartoe wordt eind 1991 mr J.M.L. Oosthoek, oudadjunct-directeur van de Nederlandse Scheephypotheekbank, uitgenodigd tot het bestuur toe te treden. Bij de kapitaalsinjectie van de overheid in 1993 bleek dat die gaarne een verdere uitbreiding zou zien van het bestuur met experts buiten de scheepsbouw. Mede daarom komt mr Th.G. Brouwer, belastingadviseur bij Moret, Ernst 88


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

& Young, in 1994 het bestuur versterken. In 1996 verlaten enkele scheepsbouwers het bestuur, namelijk mr H.P.C. Schram, ir. F.W. van de Stadt en G.J. van Hees. Drs. W. Visser volgt Schram op als vice-voorzitter, waarnaast het bestuur versterkt wordt met G.J. Bodewes van Bodewes 'Volharding' Foxhol, ing. K.R. Bosma van YVC en K. van der Werf van 'De Kaap' Meppel. Het bestuur bestaat dan uit acht personen met drs. D.F. Veenstra als voorzitter. Mr R.R. Smit heeft er eind 1996 bijna zeven jaar als directeur opzitten, maar moet vanaf 1995 de toegewijde en ter zake kundige medewerkster, mevr. P.W.M. KroonVerburgh, missen. Zij gaat na 12 NESEC-jaren met pensioen. Er blijft een rol voor NESEC Door de jaren heen heeft NESEC aanzienlijke risico's gelopen als topfinancier ten behoeve van de scheepsbouw, met name wanneer het de werven moeite kostte orders te verwerven. Dan ging het bestuur wel eens minder voorzichtig te werk. Daardoor ontstonden eind jaren vijftig en tachtig grote verliezen die gelukkig konden worden opgevangen door het reservefonds dat in beide periodes wel aanzienlijk afnam. Het beknotte zowel de inleencapaciteit als de financiering van schepen uit eigen middelen. Een gelukkige omstandigheid was dat, wanneer NESEC een kritische periode doormaakte, het met de werven vaak juist beter ging. Die hadden de stichting dan minder nodig. In het begin van de jaren negentig moet het beleid zich wederom richten op risicobeperking en -spreiding. Dat maakt NESEC aanvankelijk een kleine speler bij de scheepsfinanciering, maar het stelt haar in staat weer kerngezond te worden. De activiteiten kunnen dus reeds spoedig opgevoerd worden. Met een evenwichtige groei, geen verliezen, gezonde balansverhoudingen en een weer groeiend reservefonds is zij thans in staat de werven bij te staan bij de orderverwerving. Dat zal ook het geval zijn als er een extra beroep op haar zal worden gedaan bij een hopelijk te vermijden, maar misschien niet te voorkomen, nieuwe scheepsbouwcrisis. Immers, dank zij een versterking van het eigen vermogen met acht miljoen gulden als bijdrage van Economische Zaken heeft NESEC vanaf 1995 haar armslag kunnen vergroten. Een verdere verhoging van het eigen vermogen blijft desondanks een lange termijn doelstelling. Dan kan NESEC nog meer betekenen voor de maritieme industrie in Nederland. Met name is dat van belang voor de kleinere reders en werven, omdat sommige banken minder bereid lijken te zijn 'kleine' zaken te doen. Maar ook voor de grotere werven kan 89


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

NESEC dan een interessante partner worden. De functie van de stichting als sluitstuk bij het realiseren van een bouwopdracht verlangt tevens een snelle en flexibele aanpassing aan zich wijzigende marktomstandigheden. Opgezet om de export van schepen naar staatshandelslanden mogelijk te maken, ontwikkelde NESEC zich tot kredietverlener, aanvankelijk om de export van schepen mogelijk te maken, later en nu nog als sluitstuk van de financiering van schepen besteld door voornamelijk Nederlandse reders bij Nederlandse werven. In de toekomst kan deze functie nog belangrijker worden wegens het geleidelijk wegvallen van overheidssteun aan de scheepsbouw en van stimuleringsbijdragen aan de scheepvaart.

90


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Bijlagen

91


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Bijlage 1 Leden van de Scheepsbouw Conferentie, Baggergroep, Noordergroep en Cebosine bij de oprichting van de NESEC in 1946 of kort daarna Scheepsbouw Conferentie Scheepswerf en Machinefabriek 'De Klop' * Boele's Scheepswerven en Machinefabriek * Werf Conrad G. van der Giessen en Zonen's Scheepswerven * Werf Gusto v/h firma A.F. Smulders * Nederlandsche Dok Maatschappij * Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij * IndustrieÍle Maatschappij 'De Noord' * Scheepsbouwwerf Gebrs. Pot * Rotterdamsche Droogdok Maatschappij * Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' * J. & K. Smit's Scheepswerven * L. Smit & Zoon’s Scheeps- en werktuigbouw Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr. * Machinefabriek Gebrs. Stork & Co. Verschure & Co's Scheepswerf en Machinefabr. * Firma A. Vuijk & Zonen's Scheepswerven * Werkspoor Dok- Werf Mij. Wilton-Fijenoord * John Cockerill

Sliedrecht Bolnes Haarlem Krimpen a/d IJssel Schiedam Amsterdam Amsterdam Alblasserdam Bolnes Rotterdam Vlissingen Kinderdijk Kinderdijk Rotterdam Hengelo Amsterdam Capelle a/d IJssel Amsterdam Schiedam Hoboken

* De hiermee aangegeven bedrijven waren in 1952 tevens lid van Cebosine en zijn niet nog eens daarbij vermeld.

Baggergroep (Ontleend aan ledenlijst van de Bedrijfsgroep Scheepsbouw van april 1949)

Werf Conrad en Stork-Hijsch * Kon. Ned. Grofsmederij B.P. de Groot Jr. Bagger- en Constructiebedr. * Werf Gusto v/h Firma A.F. Smulders * Machinefabr. 'De Hollandsche IJssel' v/h de Jongh & Co. Scheepsbouwwerf & Machinefabr. 'De Klop' * Kon. Firma Penn & Bauduin J & K Smit's Scheepswerven * L. Smit & Zoon's Scheeps- en Werktuigbouw * 92

Haarlem Leiden Weesp Schiedam Oudewater Sliedrecht Dordrecht Kinderdijk Kinderdijk


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Verschure & Co's Scheepswerf en Machinefabr. * Amsterdam Machinefabriek 'Werkland' Nieuw-Weerdinge *

De hiermee aangegeven bedrijven waren in 1952 tevens lid van Cebosine en zijn niet nog eens daarbij vermeld.

Noordergroep Botje, Ensing & Co Scheepswerf Scheepsbouw Unie Noord Nederlandsche Scheepswerven Scheepswerf 'Gideon' v/h J. Koster Hzn Scheepswerf Gebr. van Diepen Scheepswerf 'Waterhuizen' (J. Pattje) G.J. v.d. Werff, Scheepswerf J.G. Bröerken, Scheepswerf E.J. Smit & Zoon’s Scheepswerven Scheepswerf'Foxhol' v/h Gebr. Muller Scheepswerf Gebr. Suurmeyer Firma Gebr. Niestern & Co. Scheepswerf Gebr. Sander, Scheepswerf

Groningen Groningen Groningen Groningen Waterhuizen Waterhuizen Westerbroek Westerbroek Westerbroek Foxhol Foxhol Delfzijl Delfzijl

Cebosine (opgemaakt aan de hand van gegevens per ultimo 1952 bij de overgang van de Bedrijfsgroep Scheepsbouw naar Cebosine)

Scheeps- en Jachthavenbedr. 'Aalsmeer' Scheepswerf Gebr. Akerboom Amsterdamsche Droogdok Mij. Arnhemsche Scheepsbouw Mij. Bakker en Kuijper Fa. Th. v.d. Beldt Scheepswerf Gebr. Bennik Scheepswerf Gebr. Bezemer Scheepswerf en Machinefabr. 'De Biesbosch' Scheepswerven v/h H.H. Bodewes Firma P. Boekel D.& Joh. Boot, Scheepsbouwwerf 'De Industrie' D.& Joh. Boot, Scheepswerf 'De Vooruitgang' H. Boot & Zonen Scheepswerf 'Vrijenban' Van Brink Scheepsreparatiebedrijf B.S.-Werf 93

Aalsmeer Oegstgeest Amsterdam Arnhem Schoorldam West-Graftdijk Westervoort Dordrecht Dordrecht Millingen Amsterdam Alphen a/d Rijn Alphen a/d Rijn Delft Rotterdam Zaandam


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Scheepswerf v/h C. Buitendijk Bijker's Aannemingsbedrijf Scheepswerf en Machinefabr. Wed. J.L. Ceuvel Scheepswerf 'De Dageraad' v/h Wed. J. Boot Gebr. Damen, Scheepsbouw en Motoren Scheepswerf 'De Dollard' Fa. Joh. van Duijvendijk T. van Duijvendijk's Scheepswerf A. v.d. Eijk & Zn. Firma Gebrs. Elzinga, Werf 't Fortuin Werf I.S. Figee Fa. Gebr. Geleyns Scheepswerf 'Gelria' (v.d. Werf, Deest) Fa. W. van Goor Scheepsbouwwerf v/h De Groot & van Vliet De Haan & Oerlemans Scheepswerf Haarlemsche Scheepsbouw Mij. H. de Haas Scheepsw. en Machinefabr. 'Zorg en Vlijt' Scheepswerf v/h Fa. J. Hendriks A. Hoekman en Zonen Scheepsw. en Machinefabr. 'Holland' v/h M. CaljĂŠ Scheepswerf v/h C. Hoogerwaard Scheepsbouwwerf 'de Hoop' Scheepsb-. en Reparatiewerf 'De Hoop' v/h Gebr. Boot Scheepswerf 'De Hoop' Scheepsb. en Machinereparatie-inr. 'De Hoop' Scheepsbouwwerf 'Het Jacht' H. Bernard Nzn. Scheepswerf Janssen A. de Jong Scheepswerf, Machinefabr. en Constructiewerkplaats Scheepsw. en Gashouderbouw Jonker en Stans Firma Th. Kempers & Zn. Fa, Gebr. Kooiman Machinefabr. v/h H.J. Koopman Scheepswerf Kraaier Scheepsbouwwerf v/h Fa. A. Lanser Scheepswerf 'De Leede' Leenman's Machinefabr. en Scheepswerf Scheepswerf en Machinefabr. 'Leidschendam' C. van Lent & Zonen W.F. Maas & Zonen Scheepsw. 'De Rijn' 94

Hendrik Ido Ambacht Gorinchem Amsterdam Woubrugge Hardinxveld Landsmeer Krimpen a/d IJssel Lekkerkerk Rotterdam Amsterdam Vlaardingen Moerdijk Nijmegen Monnikendam Slikkerveer Heusden Haarlem Maassluis Dodewaard Urk Hardinxveld Rotterdam Hardinxveld Leiden Lobith Schiedam Nieuwendam Druten Vlaardingen Hendrik Ido Ambacht Alphen a/d Rijn Zwijndrecht Dordrecht Zaandam Sliedrecht Lier Zwolle Leidschendam De Kaag Leiden


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

A.J. Markx & Zn. Scheepswerf 'Hollandia' Woubrugge Scheepswerf & Machinefabr. 'De Merwede' v/h van Vliet & Co. Hardinxveld Scheepswerf 'Minerva' Amsterdam Fa. Mulder en Rijke IJmuiden T. Nederlof's Reparatiebedrijf Geertruidenberg Ned. IndustriĂŤle Ondern. 'Nedinon' Nieuw Lekkerland Niehuis & v. d. Berg's Scheepsreparatiebedr. Rotterdam Scheepsb. Mij. 'Nieuwe Waterweg' Rotterdam Gebr. Paans Moerdijk Scheepswerven 'Piet Hein', Fa. W. Schram en Zn. Bolnes Scheepswerven 'Piet Hein' Papendrecht Scheepsbouwwerf v/h C.M. van Rees Sliedrecht Scheepswerven v/h P. & A. Ruijtenberg Raamsdonksveer Scheepswerven v/h P. & A. Ruijtenberg Waspik Scheepswerf 'de Rijn' v/h Fa. P. Hoebee Dordrecht Scheepswerf en Machinefabr. Schepman Kampen Scheepsb. Mij. v/h Fa. H. Schouten Muiden Fa. W.H. van der Sluys & Zn. Puttershoek Werf Jan Smit Czn. Alblasserdam Spaarndammer Scheepswerf Stapel Spaarndam Fa. W. & C. Stam Scheepswerf Nieuw Lekkerland Fa. D.P. van Suijlekom & Zoon Scheepsb.- en Reparatiewerf 'de Donge' Raamsdonksveer Terneuzensche Scheepsbouw Mij. Terneuzen Werf Timmer Delft Gebr. Tijssen Leiden Gebrs. Velthuijzen Amsterdam Fa. H. van Vlaardingen Scheepswerf 'Kromhout' Gouderak Havenbedrijf 'Vlaardingen-Oost' Vlaardingen Scheepswerven 'De Vlijt' en 'Westeinder' Aalsmeer Machinefabr. 'De Volharding' Fa. Nanninga & Meyer Amsterdam Firma gebr. de Vries Aalsmeer Amsterdamsche Scheepsw. G.de Vries Lentsch Jr. Amsterdam Scheepswerf 'De Waal' Zaltbommel Scheepswerf & Machinefabr. 'Waalhaven' v/h Lith & Madern Rotterdam Weerter Scheepsbouw Mij. Weert Scheepswerf Gebr. van der Werf Deest A. van der Werff Scheepswerf Doesburg Scheepswerf en Machinefabr. 'Westerdok' Amsterdam Scheepswerven 'Nicolaas Witsen' Alkmaar Fa. J.G. Wortelboer & Co. Gouderak IJsselwerf Rotterdam 95


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Zaanlandsche Scheepsbouw Mij. Zaandam Fa. Gebr. van Zutphen Scheepsw. en Machinefabr. Vreeswijk NB. In 1955 had Cebosine nog 100 leden, verdeeld als volgt over de werfgroepen (vele leden zitten in meer dan ĂŠĂŠn groep): Zeescheepsbouw, langer dan 150 meter Scheepsbouw, korter dan 150 meter Scheepsbouw, korter dan 50 meter Jachtbouw en kleine vissersschepen Baggerbouw Reparatiewerven voor grote schepen Reparatiewerven voor schepen vanaf 70 meter tot ca. 10.000 ton Reparatiewerven voor schepen korter dan 70 meter

96

6 leden 39 " 23 " 23 " 8 " 6 " 28 " 44 "


Smeerolie voor

Bijlage 2

de

scheepsbouw

Leden van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) per 1/2/97. Scheepswerf en Machinefabriek Gebr. Akerboom Leiden Werf 't Ambacht Hendrik Ido Ambacht Scheepswerf A. Baars Azn. Sliedrecht Barkmeijer Stroobos * Stroobos Scheepswerf en Machinefabriek "De BiesboschDordrecht" Dordrecht Bodewes' Scheepswerven Hoogezand Bodewes Scheepswerf "Volharding" Foxhol * Hoogezand Scheeps- en Jachtwerf L.J. Boer Sliedrecht Fa. Hans Boom Scheepsreparatie, Smederij en Dokbedrijf Oudeschild Van Brink Shipyard Rotterdam Scheepswerf v/h C. Buitendijk Hendrik Ido Ambacht Scheepswerf en Machinefabriek BuitenwegVreeswijk Nieuwegein Scheepswerf Bijlsma * Wartena – Scheepswerf Bijlsma Lemmer, Lemmer Central Industry Group Groningen – Conoship International, Groningen – Numeriek Centrum Groningen, Groningen Scheepswerf en Machinefabriek "CeuvelVolharding" Amsterdam Holding Maatschappij Damen Gorinchem – Bodewes Binnenvaart, Millingen a/d Rijn, – Scheepswerf Damen, Gorinchem, – Scheepswerf Damen-Bergum, Bergum, – Scheepswerf Damen Hoogezand, Hoogezand, – De Groot Nijkerk Machinefabriek, Nijkerk, – Werf "De Hoop" Schiedam, – Scheepswerf Maaskant, Bruinisse, – Scheepswerf Maaskant, Stellendam, – Niehuis & Van den Berg, Rotterdam, – Oranjewerf Scheepsreparatie, Amsterdam, – Vlaardingen Oost Scheepsreparatie, Vlaardingen. – Scheepswerf Damen Hardinxveld, – Scheepswerf Visser Den Helder. Delta Shipyard Sliedrecht Scheepswerf van Diepen Scheepswerf Dodewaard 97

Sliedrecht Waterhuizen Dodewaard


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Joh. van Duijvendijk Scheepswerf Krimpen a/d IJssel Scheepswerf en Machinefabriek Van Duijvendijk Rotterdam Rotterdam Van Eijk Scheepsbouw Sliedrecht Scheepswerf Ferus Smit Hoogezand Frisian Shipyard Welgelegen * Harlingen Scheepswerf Geertman Zwartsluis Scheepswerf "Gelria" Nijmegen Van der Giessen-de Noord Krimpen a/d IJssel – maritime services division, Alblasserdam – shipbuilding division, Krimpen a/d IJssel Scheepswerf "Grave" Grave Van Grevenstein's Scheepswerf Krimpen a/d Lek Scheepswerf Harlingen * Harlingen Hellingbedrijf Scheveningen Den Haag Scheepswerf Hoebée Dordrecht Scheepswerf De Hoop Lobith Lobith IHC Holland Sliedrecht – IHC Holland Dredgers, Kinderdijk, – IHC Holland Beaver Dredgers, Sliedrecht, – IHC Holland Parts & Services, Kinderdijk, – IHC Holland Engineering, Kinderdijk, – Scheepswerf en Machinefabr. "De Merwede", Hardinxveld-Giessendam, Scheepswerf De Kaap Meppel Gebr. Kooiman, Scheepswerf en Machinefabiek Zwijndrecht Machinefabriek Luyt Den Oever Scheepswerf en Machinefabr. "Maasbracht" Maasbracht Scheepswerf Metz * Urk Nederlof Scheepsbouw Geertruidenberg Niestern Sander * Delfzijl Machinefabr. Padmos Bruinisse, Bruinisse, Machinefabr. Padmos Stellendam, Stellendam Scheepswerf "Waterhuizen" J. Pattje Waterhuizen Scheepswerf Peters Kampen Koninklijke Schelde Groep Vlissingen – Schelde Scheepsnieuwbouw, Vlissingen, – Schelde Gears, Vlissingen, – Kon. Schelde Groep "Scheldepoort", Vlissingen Scheepswerf Schram & Van Beek Ridderkerk Shipdock Amsterdam Amsterdam Scheepswerf Slob Papendrecht Tille Scheepsbouw Kootstertille * Kootstertille Scheepswerf en Machinefabr. "Vahali" Gendt Vervako Heusden Heusden 98


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

Scheepswerf Vooruit Zaandam Vosta Amsterdam Scheepswerf v/d Werff en Visser Irnsum Wilton-Fijenoord Holding Schiedam – Verolme Scheepswerf Heusden, Heusden, – Verolme Botlek, Rozenburg, – Dok- en Werf-Maatschappij WiltonFijenoord, Schiedam. YVC Bolnes Rotterdam YVC Ysselwerf Capelle a/d IJssel Antwerp Shiprepair Antwerpen NB: De werven aangegeven met * behoren tot de Cono-groep in Groningen.

99


Smeerolie voor

Bijlage 3

de

scheepsbouw

Bestuur en Directie van NESEC vanaf 1946 Voorzitters bestuur 1946-1951 D.C. Endert Jr. 1951-1955 P. Boot Jr. 1955-1960 C. van der Giessen Azn. 1961-1968 ir. J.R. Smit 1968-1978 P.J. van der Giessen 1978-1987 J.G. Wortelboer 1987-1987 drs. D.F. Feenstra

Rotterdamse Droogdok Mij., Rotterdam Scheepswerf Boot, Leiden C. van der Giessen & Zn., Krimpen a/d IJssel E.J. Smit, Westerbroek Van der Giessen-de Noord, Krimpen a/d IJssel Scheepswerf 'De Hoop', Lobith Pattje Shipyards, Waterhuizen

Bestuursleden 1946-1955 1946-1955 1946-1951 1946-1967 1946-1968 1946-1969 1946-1970 1947-1963 1949-1951 1951-1969

Boele, Bolnes Boot, Leiden RDM, Rotterdam L.C. Smit, Kinderdijk E.J. Smit, Westerbroek Stapel, Spaarndam 'Vooruitgang', Foxhol NDSM, Amsterdam De Schelde, Vlissingen Wilton-Fijenoord, Rotterdam 1953-1960 C. van der Giessen Azn. Van der Giessen, Krimpen a/d IJssel 1953-1955 ir. F.W.H. van Beuningen Piet Smit Jr., Rotterdam 1955-1963 J.U. Smit De Noord, Alblasserdam 1955-1970 Joh. Boele Boele, Bolnes 1955-1963 J.W. Hupkes De Schelde, Vlissingen 1960-1979 P.J. van der Giessen Van der Giessen-de Noord, Krimpen a/d IJssel 1961-1964 G. van Diepen Van Diepen, Waterhuizen 1963-1965 ir. J.A. Baron van Slingelandt Gebrs. Pot, Bolnes 1964-1980 ir. W.G. Bodewes Bodewes, Hoogezand 1965-1980 H.J. Schlรถmann De Merwede, Hardinxveld 100

J.P. Boele P. Boot Jr. D.C. Endert Jr. L.C. Smit ir. J.R. Smit C. Stapel Jr. J.Th. Suurmeyer P. Goedkoop Dzn. A. Smit ir. J.E. Woltjer


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

1967-1976 O.E. Prins 1969-1978 1969-1978 1969-1978 1970-1979

ir. J.J. Trouw P. de Haas ir. G. Veldhuyzen J.H.G. Bodewes

1970-1982 1976-1987 1978-1990 1978-1986

G.P. Stapel J.G. Wortelboer C.H. Akerboom ing. I.B. van Vliet

1979-1984 ir. R.H. Bosman 1979-1986 J. Gijbels 1980-1987 ir. F. Smit JRzn. 1980-1982 L.J. Kuiper 1980-1996 mr H.P.C. Schram Jr. 1982-1986 Th. H. Drewes 1982-1987 P.G. de Lange 1984-1990 ing. J.W.M. Rietbergen 1986-1996 G.J. van Hees 1986-1987 1986-1987 1989-1987 1990-1996 1990-1987 1991-1987

Tj. Barkmeijer drs. D.F. Feenstra drs. C.J. Moolenburgh ir. F.W. van de Stadt drs. W. Visser Ozn mr J.M.L. Oosthoek

19941996-

mr Th.G. Brouwer G.J. Bodewes

19961996-

ing. K.R. Bosma K. van der Werf

Directeuren 1946-1970 Th. van der Graaf 1970-1975 W. Fenenga 101

Arnhemsche Scheepsbouw Mij., Arnhem Piet Smit, Rotterdam De Haas, Maassluis De Biesbosch, Dordrecht 'Hoogezand', Hoogezand en Bergum Stapel, Spaarndam De Hoop, Lobith Akerboom, Leiden Yssel-Vliet-Combinatie Capelle a/d IJssel Amsterdamse Droogdok Mij. Van der Giessen-de Noord, Krimpen a/d IJssel E.J. Smit, Westerbroek Nieuwe NoordNederlandse, Groningen Schram, Bolnes Nieuwe NoordNederlandse, Groningen 'De Hoop', Schiedam en Hardinxveld Damen, Gorinchem YVC IJsselwerf, Capelle a/d IJssel Barkmeijer Stroobos Pattje, Waterhuizen Damen, Gorinchem Bodewes, Hoogezand Visser, Den Helder ex-Ned. Scheepshypotheekbank Moret, Ernst & Young Bodewes 'Volharding', Foxhol Yssel-Vliet-Combinatie 'De Kaap, Meppel


Smeerolie voor

de

scheepsbouw

1975-1978 1978-1979 1979-1990 1990-1987

102

ir. W.H.A. Hulsman W. Fenenga (waarnemend directeur) ir. J.J. Trouw mr R.R. Smit


Smeerolie voor

Bijlage 4

de

scheepsbouw

Overzicht van de afgesloten contracten in de periode 1946-1956, ontleend aan de jubileumuitgave van NESEC bij haar 10-jarig bestaan.

Twee van de voor Argentijnse rekening bij de werf Piet Smit gebouwde vrachtschepen (1950-1951)

103


Smeerolie voor

104

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

105

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

106

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

107

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

Het m.t.s. “Manuel Avila Camacho”.

108

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

Bijlage 5

109

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

110

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

Bijlage 6

111

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

112

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

Bijlage 7

113

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

114

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

115

de

scheepsbouw


Smeerolie voor

116

de

scheepsbouw


De doop van het m.s. “Zadar” voor Joegoslavische rekening bij Scheepswerf “De Merwede” (juni 1950). De doopster nam geen risico’s!

117


voor

gebouwde motortankschip “Nunnalahti�

de

in Hardinxveld op 28 juni 1957

scheepsbouw

van 16.930 ton dwt bij Scheepswerf De Merwede

Smeerolie

Tewaterlating van het voor Finse rekening

Smeerolie voor de scheepsbouw NESEC: van Scheepsbouw Export Centrale naar Scheepsfinancieringen

Menso de Jong Menso de Jong

Profile for verhaal in vorm communicatie

Smeerolie voor de scheepsbouw - Nesec  

De eerste vijftig jaar van Nesec worden beschreven in het boek ‘Smeerolie voor de Scheepsbouw’ door Menso de Jong.

Smeerolie voor de scheepsbouw - Nesec  

De eerste vijftig jaar van Nesec worden beschreven in het boek ‘Smeerolie voor de Scheepsbouw’ door Menso de Jong.

Advertisement