a caminhabilidade e o
movimento pendular no
centro de niterĂłi
FAU UFRJ vinicius tavares alvares de lima dre 114123382 tfg1 - 2018.2 orientador: gustavo racca coorientador: joĂŁo folly atelier 2: pablo benetti
a
caminhabilidade e o movimento pendular no centro de niterĂłi
01 introdução 02 o lugar
conteúdo
breve panorama histórico recorte e o movimento pendular das problemáticas plano diretor e legislação caminhabilidade
03 procedimentos metodológicos sistematização das tipologias de análise análises questões quanto à aplicabilidade
04 aplicação do método em projeto 05 considerações finais 06 bibliografia
01
introdução
O movimento pendular nas cidades é pauta de muitos estudos contemporâneos. Como eles acontecem, porque, quem são essas pessoas que migram todos os dias são algumas das perguntas mais comuns. Estudar esses movimentos significa estudar a vida na cidade e como ela se comporta, uma vez que pessoas moram cada vez mais longe do trabalho por conta de inúmeros fatores, como o espraiamento da densidade urbana, a degradação e falta de investimentos nos centros, etc. Dessa forma, há maior demanda por mobilidade devido às distâncias maiores e espaços cada vez mais transitórios de ida e vinda para e do trabalho.
Dada a importância do movimento pendular e sua maior intensidade com o passar dos anos, o IBGE adotou o que chamou “de lá pra cá”, em que a movimentação dos trabalhadores e estudantes define se as cidades têm relação intensa. Chamou ainda de “arranjo populacional” como um novo conceito que estabelece conjuntos de dois ou mais municípios que tenham parcelas significativas das populações fazendo movimentos pendulares. E por último, estabeleceu como critério o “ juntinhas”, critério esse que leva em conta a conurbação, ou seja, se as manchas urbanas de dois municípios se tocam.
imagem 01: estudo do movimento pendular fonte: ibge
cidade a
cidade
b
O projeto urbano trata de revitalizar essa área central do município de Niterói, especificamente a localidade da Praça Araribóia e seu entorno onde se encontra a estação das barcas, como forma tanto de promover qualidade no caminhar dessas pessoas bem como de conferir uma maior capacidade identitária à porta de entrada da cidade palco do movimento pendular. Portanto, a priorização do pedestre perante o automóvel se faz fundamental nesse projeto, bem como o entendimento de seus fluxos para liberação de novas passagens acompanhadas de usos que confiram breve e média permanências com criação de pequenas praças e estares. Ainda, o entendimento da contribuição da história local com sua tradição marítima bem como a contribuição das arquiteturas existentes como meio fundamental de ligação com as calçadas e a interação dessas como meio de conexão entre os setores de transporte, como forma de criar um sistema integrado de espaço público, atualmente visto de forma desintegrada.
casa
trabalho
PERCURSO
o lugar
breve
panorama histĂłrico
02 imagem 02: estação das barcas incendiada fonte: o globo, 1959
coroa mural de 8 torres douradas 1 símbolo de cidade-capital cocar e flechas 2 símbolo dos índios coroa imperial de 3 dom pedro II fundação de niterói 7 criação da vila real 8 da praia grande
4 anagrama da companhoa de jesus símbolo da aldeia são lourenço
1
5 roda dentada (indústria)
centro de mercúrio (comércio)
6 pedra da itapuca 9 elevação da vila à
categoria de cidade
Com sua expansão inicial garantida pelo sistema de bondes principalmente às margens da baía de Guanabara, esse transporte infiltrou-se por sua vez onde havia aglomerações incipientes de pessoas e pequenos comércios, onde formou-se o centro urbano. A cidade de Niterói passa por diversas transformações ao longo de sua formação, principalmente nos séculos XVIII e XIX, onde sua ascensão como capital da província do Rio de Janeiro lhe renderam inúmeros investimentos urbanos. A estação das barcas é exemplo disso, com ligação direta ao município do Rio de Janeiro devido às suas fortes ligações político-econômicas e desde já se faz de enorme valor para a cidade. Uma vez que se introduziu o uso de automóveis, os bondes de outrora agora foram substituídos por automóveis coletivos, mudando tão somente a estrutura viária, como a relação do pedestre com o tempo e o espaço que percorre. Por conta disso, o espraiamento da cidade eleva-se a uma situação cada vez mais intensa.
A construção da Ponte Rio-Niterói também trouxe consigo principalmente os congestionamentos devido ao aumento no número de carros. Concomitante a isso, o aterro da Praia Grande, como foi chamada a região central das barcas e do posterior Caminho Niemeyer, contribuiu para o alargamento da faixa de terra que adentrava ao mar, porém que permaneceu sem uso durantes décadas por conta de imbróglios burocráticos. Dessa forma, após anos, os largos espaços de terra foram sendo ocupados por vias de transporte rodoviário, bem como terminais que serviam de garagem para os ônibus, e pela estação das barcas na Praça Araribóia. Praça essa que foi palco de inúmeros protestos, sendo o mais importante deles a Revolta das Barcas, em 1959, em que usuários insatisfeitos com o serviço hidroviário reduzido por conta da greve dos marítimos, atearam fogo à estação, dando lugar a um enorme confronto com militares.
2
4
3
5 6
7
9 8 imagem 03: brasão municipal fonte: base de dados website prefeitura de niterói
É justamente por sua posição estratégica, frente à larga Avenida Amaral Peixoto, no centro entre os terminais norte e sul, colateral à Avenida Rio Branco e com ligação direta ao município do Rio de Janeiro, que a Praça Araribóia continua sendo não só a porta de entrada da cidade e um grande distribuidor de fluxos, mas também palco de notável visibilidade política. Com a crescente falta de investimentos públicos, a região central de Niterói acabou esquecida e largada ao destino e uso pelo tempo. A notável falta de ligação e qualidade entre os equipamentos de transporte, a prioridade dos carros frente à lógica peatonal e a aleatoriedade de usos dos espaços ociosos do aterro da Praia Grandes chamam atenção num local inundado de indivíduos caminhantes.
recorte e o
movimento pendular Segundo dados, o IBGE realizou uma análise (como mostra o gráfico ao lado) de dados comparativos que mostra o número de pessoas se deslocando entre as cidades das regiões metropolitanas de Rio de Janeiro e São Paulo. Esses dados permitem identificar que os municípios mais intensos quanto às migrações são Niterói, São Gonçalo e Rio de Janeiro. O instituto considerou pessoas que trabalham e estudam nessas ligações. Percebe-se que, por conta disso, um enorme fluxo é passante pelo município de Niterói, tornando-se portanto um local de distribuição dos fluxos de pedestres frutos desse movimento rotineiro. Portanto, entende-se também que esses espaços incubidos de receber e distribuir, levar e reter os fluxos é de extrema importância para essa massa de trabalhadores que por ali percorrem.
ES
são gonçalo
MG
RJ SP
imagem 04: migração regiões metropolitanas rj e sp fonte: ibge 2010
rio de janeiro
niterói maricá
pessoas que estudam e trabalham na ligação
ponta d’areia
centro rio de janeiro
rio de janeiro
60
são lourenço
60
km/h
km/h
av. rio branco
fátima
são domingos
av. rio branco
icaraí
são gonçalo
rio de janeiro
niterói
0
2000
imagem 05: movimento pendular sg-niterói-rio fonte: ibge 2010
3,5m
3,5m
3,5m
3,5m
3,5m
3,5m
A Avenida Visconde do Rio Branco, principal estrutura viária da região do centro que interliga os bairros da Ponta D’Areia ao bairro de São Domingos, é uma via arterial primária com limite de velocidade máxima de 40 km/h. Apesar disso, seus leitos carroçáveis de 3,5 metros para os automóveis particulares e sua morfologia retilínea, permite um transitar nas velocidades mais altas, entre 50 a 60 km/h. Tal fato gera uma série de conflitos, como informações de ocorrências de acidentes, em que ocorreram quase 300 acidentes de trânsito entre 2013 e 2017. A Avenida Rio Branco abarca diversos meios de locomoção como automóveis em geral, caminhões de carga, coletivos, motocicletas, bicicletas e pedestres. Apesar de uma área de enorme volume de pessoas, o volume de carros ainda é prioridade em relação aos pedestres.
Os usos existentes nessa avenida são em sua grande maioria mistos com predominância comercial e de serviço. Chama atenção os lotes subutilizados (os esvaziados e os estacionamentos) e as áreas de infraestrutura urbana, uma vez que ocupam grandes espaços próximos aos pontos de grande importância aos pedestres, tornando o local de certa forma sem atrativos.
legenda comércio
subutilizado educacional cultural lazer
transporte
infraestrutura viária
100 0
500
imagem 06: mapa de predominância de usos fonte: análise autoral
Assim como pode-se notar que a área comercial está concentrada na parte sul da av. Rio Branco. Isso se explica pela enorme quantidade de áreas subutilizadas na parte norte, sendo lado comercial norte concentrado no interior dos equipamentos de transporte e não fora deles. As áreas de parques são quase que despercebidos por sua pouca qualidade. O que se tem então é uma falta de costura entre os lados norte e sul da avenida e diferenças brutais entre elas. Fica claro que, apesar da grande potência da vista para a baía, essa não é bem aproveitada pois é vista como fundos dos equipamentos de transporte.
legenda ciclofaixa
calçada compartilhada ciclovia ciclorrota
bicicletário imagem 07: mapa de ciclovias fonte: prefeitura de niterói
0
100
500
O número de bicicletas, apesar de ter aumentado significativamente, continua ainda em baixa escala quando comparado ao volume de automóveis. Um dos maiores incentivos para esse aumento foi a instalação em março de 2017 de um novo bicicletário por parte da prefeitura de Niterói no programa “Niterói de Bicicleta” anexado à Praça Araribóia, com capacidade para 416 bicicletas, contendo todo um aparato de controle de segurança e também contando com equipamentos de manutenção para as bicicletas. Porém, o que ainda falta a esse bicicletário é sua ligação com as ciclorrotas, ciclovias e ciclofaixas existentes. como é possível identificar no mapa acima imagem 08: bicicletário araribóia fonte: fotomontagem autoral
terminal sul 59 linhas municipais
barcas
terminal norte
= 1 maracanã
= 4 maracanãs
80.000pax/dia
350.000pax/dia
100m
Num trecho em específico dessa avenida, os equipamentos de transporte dispõem-se de forma sequencial e ocupa áreas de tamanhos diferentes por demanda de cada modal. O que se tem portanto são dois terminais rodoviários, sendo designados por sua orientação (um sul e outro o norte), tendo entre eles o transporte hidroviário.
Segundo o PMUS (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Niterói) circulam por ali cerca de 146 linhas de ônibus, representando 60% das linhas totais do município, considerando as linhas e suas derivações. Apontado como um dos maiores terminais da América Latina, o terminal Presidente João Goulart (norte) é responsável pela circulação
de 350 mil pessoas, enquanto que o transporte hidroviário carrega um fluxo de cerca de 100 mil pessoas por dia, consolidando um total de 450 mil de população flutuante. É como se 88% da população inteira do município de Niterói se deslocasse para outros municípios vizinhos todos os dias. imagem 09: mapa de recorte fonte: base de dados google earth
1
monofunção
2
centro cívico
3
desconexão
100m
Agora separados em três trechos por predominâncias, temos no trecho um o espaço majoritariamente monofuncional uma vez que se tem a presença de uma enorme estacionamento que atende única e exclusivamente à lógica veicular. Não há espaço adequado aos comerciantes que ali estão e que necessitam expor suas mercadorias no chão.
No segundo trecho, temos a presença da Praça Araribóia, de grande eixo político pra cidade. Com ela, encontramos o maior distruidor de fluxos de atravessamentos, bem como a principal visada dos pedestres no meio urbano. É um espaço amplo, sem cobertura e com alguns bancos localizados embaixo de poucas árvores.
Já no terceiro trecho, temos o shopping Bay Market como dominador do espaço, criando desconexão entre ele e a calçada, uma vez que a única conexão que existe entre o shopping e o terminal é por meio interno. Ainda, há presença de entruncamento de fluxo com constrição da calçada por obstáculo. imagem 10: mapa de predominâncias/potências fonte: base de dados google earth
1
2
3
das
1
problemáticas
Essa problemática traz a dualidade da lógica veicular versus lógica peatonal. Existe um potencial de atravessamento na diagonal (mais rápido) em frente à estação das barcas, porém ele não foi realizado como projeto, pois ali impera um grande lugar vazio para a passagem dos carros.
2
A monofuncionalidade no trecho dois ligada ao estacionamento que ocupa uma enorme área da calçada é uma das grandes problemáticas por não oferecerem nenhum tipo de atratividade ao pedestre. Esse, por sua vez, lida com esse espaço como uma barreira, que impede seu contato com a vista para a baía.
4
3
No trecho três tem-se uma lógica viária em que o ponto do ônibus e a faixa exclusiva se encontram no extremo oposto. O cruzamento dos ônibus para atingirem a faixa traz não apenas acidentes viários, mas insegurança de uma forma geral, além de poluição sonora causada por buzinas constantes.
4
Os atravessamentos, principalmente no terminal sul têm por característica um tempo semafórico curto e muitas pistas viárias para realizar o atravessamento. Além disso, conta com um ‘sobe e desce’ da alternância de piso entre rua e calçada. A conclusão disso é um atravessamento sem qualquer qualidade.
5
5
Essa problemática está associada ao recorte de uma forma geral, uma vez que possui diversos pontos de constrição de fluxos de pedestre por conta de calçadas estreitas que não foram estrutudas visando atender ao movimento pendular. Dessa forma, a dualidade ‘constrição-alargamento’ se faz comum principalmente tendo as bancas de jornal como uma de suas causadoras, por estarem espacialmente posicionadas de forma errônea. Tal problema ocasiona uma insegurança e mal estar ao caminhar, com paradas constantes, não permitindo dessa forma algo que é fundamental quando se trata de movimento: a fluidez.
imagens 11, 12, 13, 14, 15: problemáticas - fotomontagens autorais fonte: base de dados google street view
plano diretor e legislação imagens 16, 17, 18, 19: perspectivas do novo plano diretor fonte: website prefeitura de niterói
O que foi chamado de Requalificação Urbana da Área Central de Niterói, a partir de um instrumento de OUC (Operação Urbana Consoriciada), prevista nos artigos 32, 33 e 34 do Estatuto da Cidade (Lei Federal número 10.257/2001) desde 2001 e nos artigos 13 e 14 do Plano Diretor Municipal (Lei Municipal número 2.123/2004) desde 2004, prevê um melhorando da área urbana central de Niterói. O projeto planejado por 11 meses está em curso para posterior aprovação. De forma breve, esse projeto prevê a reabilitação do centro para habitação, uma vez que sua degradação foi crescente e gradual durante décadas. Enquanto que no período de 1975 a 2007 a população cresceu em 130%, o centro perdeu 15% de sua população. Além disso, há uma preocupação com a revitalização da frente marítima. É de bom grade que se adotem políticas pró habitação numa região regada de infraestrutura, principalmente de transportes.
Ao mesmo tempo, o que vemos na legislação municipal são as áreas de especial interesse, que são ordens de setorização de regiões por suas caraccterísticas de investimento, conservação ou reestruturação. Dessa maneira, temos na região do centro dois tipos de áreas de especial interesse, as chamadas A.E.I.: a primeira é a urbanística, destinada recursos de ordem urbana e que contempla o recorte analisado e mais outras porções centrais. Porém, no recorte, além disso, considera-se como um “projeto especial” a porção de área do Caminho Niemeyer que também exerce papel fundamental no turismo da região. Assim, os olhos dos investimentos de ordem turística são voltados para essa região que contempla portanto duas áreas de especial interesse. Assim, entende-se a importância dessa área para a região não apenas para o centro, mas pensando de forma macro, para o município de Niterói como um todo.
Percebe-se assim que o projeto priorizou o interesse turístico em prol de demandas muito mais palpáveis do próprio movimento pendular, que está em pauta nessa atual análise de projeto final de graduação. O projeto reforma a litorânea porém não analisa o conforto dos caminhantes do pêndulo que por ali transitam todos os dias, uma vez que prioriza espaços amplos sem vegetação, aos moldes do que ocorreu no Porto Maravilha, principalmente na implantação do Museu do Amanhã, onde não houve um projeto em pararlelo paisagístico que trouxesse uma harmonia e conforto ao pedestre. O projeto prevê a criação de uma enorme praça ao lado da praça Juscelino Kubitschek que continuará permanecendo sem qualidade para apropriação dos passantes. Os próprios caminhos continuam sendo pensados pela lógica veicular, ao considerar por exemplo na Avenida Amaral Peixoto um caminho central entre 4 pistas de carros em que não se oferece nenhum outro atrativo.
imagem 20: mapa de áreas de especiais interesses fonte: website prefeitura de niterói
100 0
1000 500
caminhabilidade
“
a
imagem 20: Abbey Road, Londres. Fotomontagem fonte: base de dados google
caminhabilidade
é, ao mesmo tempo, um
meio e um fim, e também uma medida.
[ ... ] talvez a caminhabilidade
seja muito mais útil, já que contribui
para a vitalidade urbana, além de ser o mais significativo indicador dessa vitalidade.” [ SPECK, 2011 ]
imagem 21: mapa de localização da ciade de Portland fonte: base de dados do google
A cidade de Portland, em Oregon, nos Estados Unidos, foi considerada uma das cidades mais caminháveis do mundo com altos índices de caminhabilidade e grandes taxas de imigração após uma série de transformações no seu centro urbano. Transformações essas que caminhavam na direção da priorização do pedestre em detrimento dos veículos. O que resulta disso é uma cidade aprazível ao caminhar, uma drástica redução do tráfego de automóveis e uma melhoria na qualidade de vida geral.
imagem 22: rua de Portland fonte: base de dados do google
A questão da caminhabilidade foi tão bem aceita que em 2007 uma empresa privada lançou o “Walk Score”, aplicativo que se tem o índica de caminhabilidade de cada cidade dos Estados Unidos. Pretende-se expandir ao restante do mundo, principalmente ao Brasil. imagem 23: imagem síntese do aplicativo “Walk Score” fonte: base de dados do google
03
procedimentos metodolรณgicos
sistematização das
Foram feitas também análises de plano diretor, uma vez que deseja entender para quem a proposta foi pensada, além da legislação local que visa garantir proteções e possíveis tombamentos do lugar.
tipologias de análise
Foram utilizados métodos de procedimentos de pesquisa e de análise já consagrados visando a obtenção de um projeto no final do processo. Ambos os métodos foram escolhidos de forma a se complementar, uma vez que tem-se o método do arquiteto e urbanista Jan Gehl, possuindo como característica as sensações, as análises com o público, de observação atenta e in loco. Como segundo método, optou-se pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, o ITDP (Institute for Transportation and Development Policy). Tal método buscar atingir mais uma questão quantitativa inicialmente, como estatísticas, dados e levantamentos a fim de se obter um resultado qualitativo. Dessa forma, ambos foram essenciais no que tange às tipologias de análises sendo responsáveis pela diferenciação própria de dois tipos: análise in loco e a pesquisa com participação dos usuários É importante ressaltar que foi utilizado como um suporte do método de Jan Gehl o recém publicado livro de análises “A Vida na Cidade: como Estudar”.
análises
jan gehl
+
itdp
imagem 24: capa do livro a vida na cidade: como estudar fonte: jan gehl
análises 01
análise in loco
objetivo compreensão de fluxos, conflitos, morfologia análises rastreamento contagem caminhada-teste traçado mapeamento
traçado
3
A partir da análise de traçado de fluxos, separando-se em três trechos para facilitar a pesquisa, encontrando-se num intervalo de meia hora em cada trecho, marcando-se um traço para cada pessoa que saía de um lugar de origem (equipamento de transporte ou não) e indo em direção ao próximo trecho ou realizando o atravessamento da avenida rio branco.Dessa forma, após uma fina interpretação dos resultados, chegou-se nesse mapa de traçado como uma forma de resumir o estudo e sintetizar o resultado. É importante ressaltar que o horário em que foi realizado esta pesquisa leva em conta o horário de pico de fluxo de pedestres indo e chegando principalmente do Rio de Janeiro a partir das barcas e muito desse fluxo vai em direção ao terminal sul para o direcionamento aos ônibus municipais ou então em direção ao terminal norte com direção aos municípios vizinhos como São Gonçalo, Maricá, Itaboraí. Os traçados mostram que a praça araribóia é um grande distribuidor de fluxos do local fazendo dos seus atravessamentos o principal do recorte, onde abarca o maior número de pessoas. Além disso, tem-se uma constrição de fluxo entre os trechos 2 e 3 com um posterior alargamento. Tal fato ocorre pela morfologia da calçada e após isso, há um opção pelo caminhar por dentro do shopping bay market em vez de realização do percruso pela calçada para a chegada ao terminal norte. Isso pode ser explicado pela pesquisa complementar in loco.
quinta
1
19:00
quinta
2
quinta 20:00
22 graus
19:30
22 graus
22 graus
constrição imagens 25, 26: método de análise de fluxo por traçado fonte: análises autorais
terça 08:00
20 graus
100 0
200
1
terça 08:30
20 graus
2
3
terça 09:00
21 graus
rastreamento barcas
olha para a calçada, mas toma o caminho do shopping
sem interação reação de desconforto pela constrição
barcas
reação de conforto ao passar dentro do shopping (passadas mais lentas)
parada para esperar o semáforo
olhada para a baía
desvios dos obstáculos (banca de jornal)
imagens 27, 28: análise de rastreamento fonte: análise autoral
3min 19s 19:30 quarta
terminal norte
4min 47s 20:00 quarta
terminal sul atravessamento de duas pistas seguido de nova parada para esperar o próximo semáforo
Foi realizada análise de rastreamento que consiste em seguir um pedestre de um ponto de origem ao seu destino com um cronômetro que irá marcar em quanto tempo realizou o percurso. Esse estudo permite identificar quais são as reações do reastreado ao percorrer os trechos do percurso entendendo que cada parte o influencia de alguma forma, tanto no comportamento, quanto na velocidade do andar ou ainda nas suas sensações. Notou-se que na primeira análise, com fluxo de saída das barcas às 19:30 que há nenhuma interação com o espaço até sua chegada no shopping bay market, local de ligação para o terminal norte. Dessa forma, toda reação de conforto caracterizado com passadas mais lentas, olhadas extensas paras as vitrines, se deu no interior do shopping e não no ambiente externo da calçada. Na segunda análise, adotando o caminho das barcas ao terminal sul, percebe-se uma diferença entre o tempo que se faz normalmente o que se faz no horário de rush. No segundo ele é extendido, uma vez que, além de ter que desviar dos obstáculos e das próprias pessoas passantes, há também o fator semafórico envolvido com a travessia do trecho um, uma vez que o tempo é muito curto para uma travessia longa. Assim, o pedestre fica pelo menos duas vezes parado no mesmo semáforo para atravessar até o terminal sul.
caminhada-teste Através dessa tipologia de análise, indentifica-se qual a porcentagem de tempo de espera para cada percurso. Isso foi útil na medida em que entende-se as origens e os destinos de cada percurso e o que de fato motiva a variação no índice de espera de cada um. Dessa maneira, a análise se fez com dois cronômetros. Um mediu o tempo geral do percurso e o um outro os tempos de espera, que depois foram somados e usados como medidas de porcentagem em cima do tempo total. O que pode-se perceber desse mapa é um tempo enorme de espera quando se cruza a avenida Rio Branco, avenida essa de grande fluxo de carros e pedestres e por isso de grandes dimensões. Isso se dá devido ao tempo semafórico inadequado ao pedestre, fazendo com que ele espere longos minutos parado para realizar o atravessamento. É interessnte notar justamente que os percursos realizados na parte sul que não cruzam a avenida Rio Branco têm o tempo de espera muito menor, por serem ruas com menores dimensões e também menores fluxos. Portanto, conclui-se que os tempos de espera são muito altos para uma caminhada adequada e fluida e não garante um percurso com possibilidade de reflexão, visadas, paradas por vontade própria. Vive-se na pressa pelo tempo que se perdeu por obrigação.
35% tempo de espera
52% tempo de espera
19%
41%
tempo de espera
tempo de espera
43% tempo de espera imagem 29: mapa de caminhada-teste fonte: análise autoral
100 0
500
contagem
contagem 1
constrição 820 pessoas em 10 min = 82pessoas /min
contagem 2
alargamento 225 pessoas em 10 min = 22pessoas /min
47 metros constrição imagens 30, 31, 32: análises de contagens fonte: base de dados google earth
alargamento
Essa análise consiste em realizar a quantificação dos pedestres em determinado lugar a fim de medir a capacidade do espaço de absorver ou não o fluxo peatonal. Ela foi feito a partir de dois momentos, já induzidos por uma análise prévia dos fluxos, onde se identificou uma constrição e posterior alargamento espacial por conta de obstáculos na calçada. A partir disso, fixa-se num determinado lugar e imagina-se uma linha imaginária no chão onde a cada indivíduo que passar por aí, é quantificado como um ponto no caderno de anotações. O intervalo de tempo de análise de cada contagem foi de 10 minutos e feito no período de rush, quando há saída de fluxos da estação das barcas de forma massiva. Foi levantado o quantitativo de 820 pessoas por minuto na contagem 1, onde se encontra a constrição espacial, frente ao número de 225 pessoas em 10 minutos na contagem 2, no alargamento. Isso quer dizer que, em menos de 50 metros de um ponto ao outro tem-se uma enorme diferença de volume de fluxo peatonal. Isso se deve, além da constrição por si só, à escolha do pedestre no caminhar pelo shopping ao passar pela calçada para a chegada ao terminal. Essa diferença brusca de um espaço ao outro em poucos metros é prejudicial ao passante, inibindo um carminhar fluido, confortável e prazeroso.
mapeamento
barcas
2
legenda sentado sozinho sentado conversando em pé sozinho em pé conversando imagens 33, 34: mapas de atividades estacionárias fonte: análises autorais
shopping bay market
terminal norte
A análise de mapeamento, assim como no livro de Jahn Gehl, serve para investigar as atividades estacionárias do local, isto é, fazer uma investigação observativa de como as pessoas se comportam quanto às atividades de permanência, interrelacionando-se com os mobiliários públicos ali fixados. A análise foi feita numa sexta-feira, às 10 horas da manhã. Foram sistematizados quatro tipos de atividades estacionárias: primeira, pessoas sentadas sozinhas; segunda, sentadas conversando; terceira, em pé sozinhas, e quarta, em pé conversando. No mapa um, identifica-se a presença de pessoas sentadas nos bancos onde há árvores no local, com intuito de proteção do Sol. Dessa forma, os bancos expostos são os menos utilizados. Há também as atividades estacionárias em pé, que geralmente estão relacionadas aos comércios (como no caso o shopping PopMall) em que pessoas comem em pé pela pressa de ir para o trabalho. Já no mapa dois, não vemos presença de atividades como sentar e conversar, uma vez que o espaço não oferece bancos públicos para tal. O que ocorre, então, é uma interação entre pessoas no mezanino do shopping bay market, local de transição entre a calçada e o interior. Porém, esse é o local em que mais se carece não só de mobiliários públicos como também de uma vegetação apropriada.
1
02
pesquisa com participação de usuários
50 questionários respondidos
abordagens
objetivo compreensão de demandas reais
local de residência/trabalho percursos atividades incômodos [ 0 a 5 ] melhorias [ 0 a 5 ] comentários abertos
estatísticas
imagem 35: estatísticas de insatisfação do pedestre fonte: levantamento autoral
nível de
insatisfação peatonal
1
83%
75%
atravessamentos
63%
segurança
número de carros
poluição sonora
adequação calçada
0,5
82%
70%
65%
visibilidade
Após os quase 50 questionários respondidos in loco e virtuallmente, fez-se o levantamento dos dados para se chegar nos quantitativos estatísticas. Vê-se a primeiro momento o que mais incomoda os pedestres no gráfico ao lado. A nível de insegurança é reflexo principalmente dos usos que ali se instauram, percursos sem atrativos, que não fornecem atividade e deixam os espaços subutilizados. Além disso, a insatisfação quanto à visibilidade para o mar chama atenção uma vez que mesmo estando perto, há pouco aproveitamente desse potencial. É curioso salientar que ao serem indagados sobre a presença de praças no percurso, apenas 32% entendem a praça araribóia como um espaço de praça. Isso demonstra não só uma escassez de espaços de qualidade para maiores permanências no local, mas identifica a praça araribóia como de fato um local de passagem. Ainda, no levantamento feito sobre o que os pedestres gostaria de fazer mais, temos com 35% a opção “parar para comer”, em segundo lugar com 31%, tem-se “encontrar alguém”, em terceiro com 29%, “fazer compras”. Isso demosntra, novamente, uma demanda por mais permanência e um potencial por um espaço de qualidade que abarque mais comércio do que o que existe atualmente.
Discurso dos caminhantes em entrevista aberta in loco sobre o local de passagem de ida e volta, o qual se tem contato rotineiramente.
“ as ruas são
apertadas, esburacadas, mal iluminadas
“ as ruas são
desniveladas, você anda no estilo ‘tá fundo, tá raso’
“ a não há calçada do outro lado da rua poderia ser mais larga pelo grande fluxo de pessoas
“ as prioridade claramente não é pros pedestes e sim pros carros
“ os percursos são
hostis, ausência de conforto ambiental
(térmico, acústico e visual)
de permanência, apenas de passagem
“ a qualidade das calçadas
e a segurança nas travesssias são determinantes na
qualidade da caminhada
trechos com grandes obstáculos “ aintencionais para atravessar as ruas que
pontos de travessia subdimensionados
estragulam as pessoas em
“ a não há espaços
quanto ao rastreamento o rastreamento por várias vezes foi refeito por conta de problemas como:
questões quanto à
aplicabilidade
1- rodeios do rastreado por conta de diversos fatores, impossibilitando-o de chegar ao seu destino; 2- interrupção repentina do rastreado por algum encontro com outra pessoa, conversas, paradas repentinas em bancas de jornais, etc.
imagem 36: fotografia representando a o rastreamento do pedestre fonte: foto do livro “Vida na CIdade: como Estudar”, de Jan Gehl
quanto à abordagem
quanto ao mapeamento
Questões do dia a dia também atrapalharam sobremaneira as abordagens aos pedestres para o preenchimento do formulário para a pesquisa aberta. Dentre as questões, pode-se citar:
Por último, houve um problema no mapeamento das atividades estacionárias, como se pode ver pela imagem abaixo. Enquanto se fazia o mapemento em frente à estação das barcas na praça araribóia, uma manifestação política se posicionou justamente a frente do campo de análise, obstruindo a visão e não permitindo a continuação da análise naquele dia, uma vez que se tratava de um momento de posicionamento eleitoral.
1- a correria para o trabalho; 2- o não entendimento do escopo da pesquisa
imagem 37: fotografia representando a correria num centro urbano fonte: base de dados google
imagem 38: obstrução do campo de visão do mapeamento fonte: foto autoral
imagem 39: imagem conceitual de proposta entre bay market e terminal norte fonte: fotomontagem autoral
04
aplicação do mÊtodo em projeto
das
diretrizes
Para as diretrizes, foram consideradas todas as análises feitas anteriormente com foco em atender ao máximo as necessidades e demandas dos pedestres. Ficou evidente o chamariz por uma mobilidade flexível, fluida, qualitativa e de maior permanência, com foco em fluxos novos com integração dos espaços, permitindo um caminhar mais aprazível mas também não deixando de lado a questão do tempo no movimento pendular. Caminhos sem obstáculos que causem danos indiretos ou diretos no caminhar são um norte ao projeto. Além disso, a criação de ambientes que tragam um lugar com conforto ambiental, usos diferenciados, trazendo os usos já existentes que são potenciais nos interiores dos equipamentos de transporte e também do shopping bay market a fim de trazer novas vivências e maior segurança ao pedestre, uma vez que se considera que permanências trazem mais vida e garantem os “olhos da rua” como já considerava Jane Jacobs.
Foi considerado o projeto viário como um exemplo de aplicação por entender que, em se tratando da avenida rio branco, um via de fluxo rápido e de grande volume de carros, e ainda identificando que um dos principais níveis de insatisfação se tratou do volume e barulho que os carros exercem sobre os pedestres, logo esse projeto não se trata de um extra, mas sim um elemento essencial para potencializar a caminhabilidade. Com amostragem de plantas e cortes antes e depois da proposta de intervenção, busca-se melhorar os fluxos de carros e de ônibus, trazendo para a faixa exclusiva os pontos de ônibus, fator que diminui drasticamente os entruncamentos viários como vistos anteriormente como uma problemática importante local. Ainda, a ciclovia central, aproveitando-se do canteiro central, hoje em dia monofuncional, e trazendo como referência o avenida paulista como exemplo de qualificação de ciclovia. Considerou-se também o exemplo de Oxford Circus, uma centralidade da cidade de Londres, analisada pelo próprio Jan Gehl, identificando-se obstáculos para os fluxos e os atravessamentos incongruentes. Por conseguinte, o arquiteto promoveu uma paginação de atravessamento que permite uma maior fluidez ao pedestre, sendo essa paginação caracterizada de forma que remeta à morfologia dessa região central. Por último, houve uma redução do leito carroçável de 3,35m para 3m em 4 das pistas, possibilitando com isso o alargamento das calçadas.
barcas
terminal sul
centralidade sensível
percurso com vista aprazível
pocket park coberturas vegetação shoppingrua-terminal
shopping bay market
terminal norte
comércio vista pro mar vegetação mobiliário
branco o i r . v a h 40km/
regularização atravessamento alargamento canalização fluxos
100m
oxford circus
redução de leito carroçável
faixa exclus. + parada ônibus
av. paulista
exemplo de aplicação
situação atual
barcas
imagem 40: desenho da realidade viĂĄria da av. rio branco fonte: anĂĄlise autoral
imagem 41: corte da realidade viĂĄria da av. rio branco fonte: anĂĄlise autoral
barcas
exemplo de aplicação
proposta
barcas
imagem 42: desenho da proposta viĂĄria para av. rio branco fonte: anĂĄlise autoral
imagem 43: corte da proposta viĂĄria para av. rio branco fonte: anĂĄlise autoral
barcas
Â
05
considerações finais
De acordo com os indicativos e elucidações da banca examinadora do presente Trabalho Final de Gradual 1, venho por meio deste primeiramente agradecer pela oportunidade de chegar até aqui e poder participar de um processo tão árduo porém tão prazeroso concomitantemente. Ao passo que as críticas construtivas surgiram, foram importantes para dar mais respostas ao projeto apresentado e indicar que ao Trabalho Final de Graduação 2 há ainda muito trabalho a ser realizado e daqui prosseguir rumo a um projeto de excelência. Segundo a crítica, o projeto encontra-se ainda em fase inicial de apresentação, o que de fato ocorre, e que ainda é possível dar mais atenção ao projeto de pisos, bem como inteferir nas arquiteturas existentes no local, a fim de trabalhar em conjunto com a caminhabilidade elencada por Jeff Speck. É plausível notar também que não se deve perder de vista o projeto viário como um indicador de transformações importantes no ambiente tanto da morfologia, da funcionalidade, como também da simbologia do movimento pendular que exerce certa apropriação no espaço. E, finalmente, porém não menos importante, aos comentários dos meus queridos orientadores Gustavo Racca e João Folly, houve bastante trabalho durante esse processo e a banca examinadora nessa ocasião veio de encontro a deixar mais claras as afirmativas da pertinência do tema, do local e da abordagem ao problema principalmente quanto aos procedimentos metodológicos.
Cidades de Pedestres: a Caminabilidade no Brasil e no Mundo / Victor Andrade & Clarisse Cunha Linke (organizadores). – Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017.
06 bibliografia
Gehl, Jan. A Vida nas Cidades: Como Estudar. Jan Gehl, Birgitte Svarre; tradução Anita Di Marco. – 1. ed. - São Paulo: Perspectiva, 2018. Guia Global de Desenho de Ruas. Tradução de Daniela Tiemi Nishimi de Oliveira. – São Paulo: Editora Senac São Paulo, 2018. Jacobs, Jane. Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo: Editora WMF Martins Fontes, 2011. Karsserberg H, et al. A Cidade ao Nível dos Olhos: Lições para os Plinths. Porto Alegre: EDIPUCRGS, 2015. Speck, Jeff. Cidade Caminhável. São Paulo: Perspectiva, 2016
vinicius tavares alvares de lima fau ufrj - tfg1