Combustibles n°2 - février-mars 2023

COLOPHON

15

04 MARCHÉ DE L’ÉNERGIE

Gaz naturel 30% plus cher que le mazout en Région wallonne

05 ÉDITORIAL

Informazout va se passer de « mazout »

8 - 9

ER

Johan Mattart, Directeur Général de la Fédération belge des Négociants en Combustibles et Carburants, a.s.b.l. 4 Rue Léon Lepage, 1000 Bruxelles info@brafco.be www.brafco.be

LAYOUT

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06 NOUVELLES DE LA FÉDÉRATION

Participez aux travaux des commissions de BRAFCO !

10 EUROPE

Refléter l’impact climatique des vecteurs énergétiques

12 TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

- Gaz et pétrole : même combat !

- VARO annonce l’acquisition de 80% des actions de Bio Energy Coevorden

15 MEMBRES

Rijnen Brandstoffen : un pied en Belgique, l’autre aux Pays-Bas

Bilan positif pour la communication d’Informazout

20 CARBURANTS

- « L’accord européen n’interdit pas le moteur thermique »

- Segmentation du marché de l’électromobilité

26 ADR

Aperçu des principales modifications de l’ADR 2023

PHOTOS Brafco

RÉGIE PUBLICITAIRE

Bold & pepper s.a. rik@boldandpepper.be

0477 30 21 32

La rédaction n’est pas responsable des publireportages.

28 SERVICES

Formation de capacité professionnelle, cours ADR…

31 STATISTIQUES Les degrés-jours

31 PETITES ANNONCES

29 NOUVELLES SOCIALES

Formalités plus strictes pour la demande de chômage économique au sein de la CP 127 depuis le 1er janvier 2023 !

SIMULATIONS PRIX DE L’ÉNERGIE

Gaz naturel 30% plus cher que le mazout en Région wallonne

Au 1e février, le prix maximum pour 2.000 litres de mazout (50 ppm S) après déduction du « chèque mazout » était de 1.708 €. Pour l’équivalent de 2.000 litres de mazout, l’utilisateur de gaz naturel (selon le fournisseur et la région) devait s’acquitter de 2.215 € en Région wallonne (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon), 1.953 € en Région Bruxelloise (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Sibelga), et 2.021 € en Région flamande (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Iverlek). Soit des surcoûts respectifs de 507 €, 245 € et 313 € !

Tous les prix sont TVA incluse. La simulation tient compte des décisions du Gouvernement fédéral du 16/09/2022 sur les factures énergétiques des ménages ainsi que de l’extension du paquet de base électricité et gaz naturel en 2023. Elle tient également compte de la récente prime pellets de 250 € (livraisons en vrac par camion-souffleur ou sur palettes de 500 kg minimum à l’adresse du domicile).

PRIX DE L’ÉNERGIE EN RÉGION WALLONNE (consommation/an: 2.000 litres)

Simulation sur base des prix au 01/02/2023

Mazout facture pour 2.000 litres de mazout prix officiel maximum gasoil chauffage 50S, livraison 2.000 litres (source: SPF Economie)

Propane facture pour 2.924 litres de propane (équivalent de 2.000 litres de mazout) prix maximum officiel propane, livraisons 2.000 litres (source: SPF Economie)

Pellets facture pour 4.256 kg de pellets (équivalent de 2.000 litres de mazout) pellets en sac (min. 1 palette) (source: www.ecopower.be)

Gaz naturel facture pour 21.282 kWh de gaz naturel (équivalent de 2.000 litres de mazout) tarif Engie Flow variable prix annuels estimés, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon (source: engie.be)

Electricité facture pour 17.440 kWh électricité heures creuses et pleines (équivalent de 2.000 litres de mazout)

tarif Engie Flow variable prix annuels estimés, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon (source: engie.be)

Mazout (2.000 litres)

Propane (2.924 litres)

Gaz naturel (21.282 kWh)

Pellets (4.256 kg)

Electricité heures creuses (17.440 kWh)

Electricité heures pleines (17.440 kWh)

1 litre de mazout (Hs) = 10,641 KWh de gaz naturel (Hs) = 8,72 kWh d’électricité = 1,46 litres de propane (Hs) = 2,12 kg de pellets (Hs)

Souscrivez un abonnement d’essai gratuit aux cotations !

Le marché pétrolier est sans cesse en mouvement ! C’est pour cette raison que Brafco offre à ses membres la possibilité de recevoir quatre fois par jour ouvrable, par fax ou par mail, le point sur l’évolution des prix des produits pétroliers. Vous êtes également informé un jour à l’avance de toutes les modifications des prix maxima officiels.

Si ce service (payant) vous intéresse, vous avez la possibilité de souscrire cet abonnement à l’essai GRATUITEMENT pendant deux semaines et sans aucune obligation ultérieure. Prenez contact à cet effet avec Ann, par tél. 02/502.42.00 ou par mail ann.deknibber@brafco.be

Vous pouvez également être informé par SMS deux fois par jour de l’évolution du cours du dollar et des cotations du gasoil et du diesel sur le marché international. Intéressé de l’essayer GRATUITEMENT ? Prenez également contact avec Ann.

EDITO

Informazout va se passer de « mazout »

Quelle époque ! L’or noir, qui a jadis soutenu la révolution industrielle et contribué de manière significative à notre prospérité, a perdu beaucoup de son éclat. Dans la lutte contre le changement climatique, ce sont les combustibles fossiles, principalement le charbon et le pétrole, qui font les frais de la situation. Avec son projet de faire de l’Europe le premier continent neutre sur le plan climatique d’ici 2050, la Commission européenne a formulé un objectif clair que les États membres doivent poursuivre dans l’élaboration de leurs politiques. Et ils ne doivent pas tarder à le faire, comme le rappelle le paquet « Fit for 55 » qui vise à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport à 1990.

L’avenir semble donc tout sauf radieux pour les combustibles fossiles, à moins qu’une crise énergétique prolongée ne survienne et que les prix de l’électricité et du gaz naturel n’explosent à nouveau. Malgré l’intérêt accru des consommateurs pour des alternatives plus abordables telles que le gaz propane, le mazout et même le charbon, les régions ont clairement joué la carte de l’électricité mais le gaz naturel continue de bénéficier d’un traitement préférentiel. Ainsi, s’il est interdit de remplacer une chaudière à mazout en Flandre depuis début 2022, aucune interdiction de ce type ne s’applique aux chaudières au gaz naturel dans les bâtiments existants.

de la transition vers une société à faible émission de carbone. Cela explique également pourquoi la Fédération Pétrolière Belge a été rebaptisée « Energia » en 2021.

Informazout doit davantage se profiler comme ‘le’ centre d’expertise sur les combustibles liquides (durables) destinés au chauffage.

La diversification vers d’autres énergies est un processus qui a également débuté il y a des années chez Informazout. Créée en 1977 sous l’appellation « Centre d’Information pour l’Utilisation Rationnelle et l’Economie du Mazout », cette organisation a depuis considérablement élargi son champ d’action. Elle vise non seulement à informer de manière neutre les consommateurs qui se chauffent avec des combustibles liquides sur tous les aspects possibles qui peuvent être associés à cette forme de chauffage, mais aussi à attirer l’attention des consommateurs et des autorités politiques et administratives compétentes sur la capacité de réduction du CO2 des combustibles liquides durables et des installations de chauffage dans lesquelles ils sont utilisés, ainsi que sur les autres avantages des combustibles liquides et, dans ce contexte, à promouvoir le rôle et la position des combustibles liquides durables pour le chauffage des bâtiments.

L’évolution vers les énergies renouvelables et durables est de plus en plus visible dans la vie quotidienne. Le nombre d’éoliennes, de panneaux solaires, de bornes de recharge électrique, de pompes à chaleur,… augmente de manière exponentielle. L’obligation de rénovation entrée en vigueur en Flandre lors de la vente de bâtiments résidentiels ayant une mauvaise valeur

PEB, l’interdiction prévue des véhicules diesel et à essence dans plusieurs villes du pays, la discussion sur l’installation et le remplacement des chaudières à mazout en Région wallonne,... illustrent l’ampleur et l’impact de la transition énergétique.

Cette transition énergétique a également profondément modifié le modèle économique des grandes compagnies pétrolières. Bien que le raffinage et la vente de produits pétroliers demeurent la vache à lait de ces multinationales, elles se profilent de plus en plus comme des entreprises multi-énergies, proposant également des combustibles et carburants renouvelables, de l’électricité verte et même de l’électromobilité. C’est pourquoi elles ne souhaitent d’ailleurs plus être considérées comme des compagnies pétrolières, mais comme des acteurs multi-énergies contribuant à la réalisation

Ceci est concrétisé, comme on le lira en page 8 et 9 de cette édition, par des essais pratiques avec des combustibles liquides alternatifs, des conseils d’économie d’énergie, des informations sur l’efficacité énergétique, le chauffage hybride ou les combustibles liquides renouvelables... En outre, Informazout continue d’informer les utilisateurs actuels de mazout sur toute une série de sujets intéressants, tels que le chèque mazout, Promaz, la législation sur le stockage et l’entretien des chaudières,... mais ne s’investit plus dans les campagnes médiatiques de masse. Les plus de 4 millions de visites du site web d’Informazout l’année dernière prouvent que l’information est appréciée.

L’accent étant mis de plus en plus sur les combustibles liquides durables, le nom « Informazout » et les statuts ne reflètent plus ce que l’organisation représente aujourd’hui. Même l’adhésion doit être élargie et s’ouvrir à tous les négociants en combustibles liquides et aux producteurs de combustibles liquides renouvelables. Une assemblée générale extraordinaire se tiendra donc le 7 mars pour approuver les nouveaux statuts de cette organisation importante pour le secteur.

La disparition du terme « mazout » dans le nom de l’organisation est une certitude...

JOHAN MATTART DIRECTEUR GÉNÉRAL

DÉFENSE DES INTÉRÊTS COLLECTIFS

Participez aux travaux des commissions de Brafco !

En vous engageant dans une commission de Brafco, vous défendez activement les intérêts du commerce et de la distribution de combustibles et carburants.

Représenter et défendre les intérêts collectifs de ses membres a toujours été la raison d’être de la Fédération. Un réseau de distribution finement maillé, évoluant dans un environnement de marché sain et ouvert, est la meilleure garantie d’un service de qualité au consommateur.

Tenant compte de la nature et de la complexité croissante des réglementations touchant notre métier, la Fédération est l’organe au sein duquel le secteur peut définir et adopter des positions communes au sujet des réglementations et dispositions légales. Elle entretient des contacts étroits avec les pouvoirs européen, fédéral et régional ainsi qu’avec toutes les administrations, instances et organisations professionnelles concernées.

Les points de vue de la Fédération sont préparés au sein des commissions et groupes de travail

LES COMMISSIONS DE LA FÉDÉRATION

(voir composition détaillée en pages 10 et 11 du rapport annuel 2021 de Brafco, parution juin 2022)

3 Commission Affaires sociales

3 Commission Bunkering

3 Commission Carburants

3 Commission Combustibles liquides

3 Commission Combustibles solides

3 Commission Gaz

3 Commission Importateurs & Entrepositaires agréés

3 Commission Lubrifiants

3 Comité de rédaction

ad hoc. Chaque membre de la Fédération, qu’il soit actif dans un ou plusieurs secteurs (combustibles liquides, carburants, bunkering …), peut se porter candidat pour la(les) commission(s) qui le concerne(nt). Le Conseil d’administration de la Fédération a récemment décidé d’apporter quelques changements afin d’optimiser le fonctionnement des commissions et d’en renforcer l’action :

• Fréquence des réunions en fonction des sujets, mais au minimum une fois par an.

• Possibilité d’organiser des réunions hydrides (présentiel et vidéoconférence).

• Invitation des membres des commissions à communiquer par e-mail leur point de vue sur certaines thématiques.

• Possibilité d’inviter des experts extérieurs aux réunions des commissions.

ENQUÊTE

D Vous n’êtes pas encore membre d’une commission mais souhaiteriez participer activement à l’une ou plusieurs d’entre elles ? Proposez votre candidature !

D Vous êtes déjà membre d’une commission et souhaitez y poursuivre votre participation, faites-le nous savoir.

D Que vous soyez membre ou non d’une commission, communiquez-nous vos suggestions pour leur fonctionnement.

D via info@brafco.be

Commission Importateurs & Entrepositaires agréés du 13 juillet 2022.

INFORMAZOUT A INFORMÉ ET INSPIRÉ DES MILLIERS D’UTILISATEURS DE MAZOUT

Bilan positif pour la communication d’Informazout

L’année 2022 a apporté son lot de questions. Comment les prix de l’énergie continueront-ils d’évoluer ? Quelles mesures seront-elles prises pour atteindre les objectifs climatiques ? Comment rendre la consommation énergétique plus efficace ? Si le secteur attend toujours de nombreuses réponses du politique, Informazout a mis les bouchées doubles pour procurer une information de qualité aux utilisateurs de mazout. Nous revenons sur quelques chiffres forts de 2022.

+179% DE VISITES DU SITE WEB

sur informazout.be pour consulter l’évolution des prix. En 2022, l’équipe a publié 3 articles informatifs et inspirants par mois, qui ont largement été lus. La publication sur le chèque mazout était en tête avec 496.584 vues.

Les revirements de l’actualité ont soulevé de nombreuses questions chez les consommateurs. En 2022, Informazout a donc multiplié ses supports de communication : newsletters, réseaux sociaux, publicité dans les moteurs de recherche, publirédactionnels, articles sur différentes plateformes dédiées à la construction et la rénovation... Si ceux-ci abordaient leurs propres thématiques, tous renvoyaient les lecteurs vers informazout.be pour des informations plus poussées. Des informations dont ils sont demandeurs, car le site web a comptabilisé pas moins de 4 millions de visites en 2022. Il s’agit d’une augmentation de 179% par rapport à 2021. Un signe que le contenu proposé est bien référencé dans les moteurs de recherche, que les publications intéressent et que le site web est une référence en matière de chauffage au mazout.

9/10

POUR LE GOOGLE QUALITY SCORE

Si une corrélation peut être établie entre la hausse du prix du mazout et l’augmentation du nombre de visites, les internautes ne se rendent pas uniquement

Notre communication pertinente et claire au travers d’annonces sur le thème de l’énergie a également été remarquée par les algorithmes de Google. Notre Google Quality Score a grimpé à 9 sur 10. Ce score compare la qualité des annonces proposées et du contenu associé à celle d’autres publicités en ligne sur le même sujet.

100.000e LECTEUR

POUR LES MAZOUTMAILS

Les MazoutMails existent depuis des années, et ils trouvent toujours leur public cible. Le nombre d’inscrits ne cesse d’augmenter. En 2022, le cap des 100.000 lecteurs a été dépassé. Ainsi, plus d’un million d’e-mails ont été envoyés en 2022 via ce programme. Des e-mails qui sont particulièrement bien accueillis : si le taux d’ouverture moyen du secteur se situe à 21,56%, celui des MazoutMails envoyés par les distributeurs participants au programme à leurs clients atteint 42,69%. Les sujets interpellent et les lec-

Chauffer efficacement

Installations hybrides

Combustibles pauvres en carbone

teurs sont satisfaits du contenu qu’ils y trouvent. Près de 90% d’entre eux recommanderaient les MazoutMails à leurs connaissances, c’est ce que nous révèle le Net Promoter Score de 2022.

REPÉRÉS

PAR D’AUTRES MÉDIAS

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Les médias ont également remarqué cet intérêt grandissant pour les publications d’Informazout. Les listings des articles les plus lus en 2022 ont repris des sujets rédigés par Informazout. L’article sur l’avenir pauvre en carbone du chauffage au mazout, publié dans le magazine B2B Sanilec, s’est ainsi retrouvé dans le top 3 de leurs articles les plus lus en 2022.

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DES ACTIONS

CONCRÈTES ET CIBLÉES

Si les consommateurs ont de plus en plus recours aux canaux de communication d’Informazout, c’est sans nul doute parce que l’équipe met en place diverses actions, tests et enquêtes pour répondre à leurs interrogations. En 2022, Informazout a ainsi publié les conclusions de ses 15 tests de terrain après une saison de chauffe avec du R33. Ceux-ci ont permis de démontrer les qualités drop-in de ce combustible liquide pauvre en carbone. Un résultat qu’Informazout a partagé au travers de six vidéos reprenant les témoignages des particuliers ayant participé aux tests, ainsi que ceux des fournisseurs.

1.955 CONSOMMATEURS COMME SOURCE D’INSPIRATION

Informazout est également à l’écoute des utilisateurs de mazout. Cherchent-ils activement à modifier leur comportement en matière d’énergie ? Comment réagissent-ils par rapport à la crise énergétique ? Informazout a réalisé une enquête énergie à laquelle 1.955 utilisateurs de mazout ont répondu. C’est sur la base de ces résultats que l’équipe conçoit et développe ses communications, articles, conseils énergétiques, publireportages et pages web. Une approche qui répond concrètement aux interrogations des consommateurs et qui explique les bons résultats de 2022.

AUSSI EN 2023

Ce sondage ainsi qu’une enquête service prévue en juin dessineront les grandes lignes des actions d’Informazout en 2023. Car ce besoin d’informations claires et fiables est toujours bien présent auprès des consommateurs. L’équipe continuera de donner des conseils professionnels pour un chauffage plus efficace et une consommation moindre, sur la pertinence des installations hybrides et pour un chauffage plus durable grâce aux combustibles liquides pauvres en carbone.

LETTRE CONJOINTE DU SECTEUR À PROPOS DE LA DIRECTIVE SUR LA TAXATION DE L’ÉNERGIE

Refléter l’impact climatique des vecteurs énergétiques

Co-signée par l’ECFD, la Confédération Européenne des Distributeurs de Fioul dont Brafco est un membre actif, la déclaration destinée à l’Union européenne souligne que la taxation de l’énergie devrait refléter l’impact climatique des vecteurs énergétiques.

L’Union européenne révise actuellement la directive sur la taxation de l’énergie (DTE), qui devrait jouer un rôle important dans ses efforts pour un avenir plus vert, en veillant à ce que les carburants les plus polluants soient les plus imposés. La proposition actuellement en cours de discussion comprendrait les changements suivants :

1. Les carburants les plus polluants (charbon, pétrole, gaz) seraient les plus imposés.

2. Les carburants maritimes et pour l’aviation seraient taxés sur une période de 10 ans.

3. Pas de distinction en fonction de l’utilisation des carburants et de l’électricité (commerciale/non commerciale, entreprises/particuliers).

4. Mise à jour continue des taux minimaux (ajustements annuels, basés sur les chiffres des prix à la consommation d’Eurostat).

Selon les signataires de la déclaration, afin d’atteindre les objectifs climatiques ambitieux de l’Union européenne, il est primordial d’accélérer la substitution progressive des combustibles fossiles par la production d’alternatives durables telles que les carburants renouvelables et à faible teneur en carbone, y compris des incitations fiscales.

À la lumière de la crise énergétique actuelle et de l’impact social négatif sur les ménages et les entreprises de l’UE, les signataires soulignent que le passage à des vecteurs énergétiques durables n’est pas seulement un outil pour faire face à la crise climatique, mais aussi la réponse à un approvisionnement énergétique plus diversifié, résilient et rentable à moyen et long terme.

Par conséquent, les signataires demandent instamment, entre autres, que les États membres européens parviennent rapidement à un accord sur la révision de la DTE qui encou-

La directive révisée permettrait de veiller à ce que la taxation des différents produits énergétiques reflète leur impact sur l’environnement, en encourageant les entreprises à faire des choix plus verts.

rage la production et l’utilisation de carburants renouvelables à faible teneur en carbone. Les signataires privilégient la combinaison d’une méthodologie de classement liée à la performance environnementale du carburant qui serait bénéfique pour la production de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone.

Ils se félicitent également des nouvelles dispositions de l’article 2, paragraphe 6, qui stipulent que la taxation d’un produit énergétique consistant en un mélange d’un ou de plusieurs produits doit être fondée sur chaque composant aux taux minimaux applicables. Cela inciterait clairement à des mélanges plus élevés de carburants à faible teneur en carbone et stimulerait ainsi leur production. Les signataires soulignent toutefois certaines lacunes pratiques telles que le fait qu’une méthodologie approuvée (par exemple, une approche fondée sur le bilan massique) sera nécessaire à des fins comptables, ce qui peut avoir un impact énorme sur l’administration des déclarations fiscales. C’est pourquoi ils demandent la mise en place d’un acte d’exécution permettant aux parties prenantes de participer aux discussions techniques conduisant à une mise en œuvre pragmatique et pratique de l’article en question.

Enfin, étant donné que les tensions au sein du Conseil sont principalement dues à la pression exercée pour que les carburants fossiles utilisés dans le transport aérien et maritime intra-UE ne soient plus totalement exemptés de la taxation de l’énergie, les signataires recommandent de maintenir le taux d’imposition minimal de zéro sur une période de 10 ans pour les carburants durables dans ces secteurs

Ensemble, grâce à Comfort Energy, créons un avenir énergétique durable

Comme un foyer sur trois se chauffe aujourd’hui au mazout, le secteur du fioul domestique jouera un rôle décisif pour atteindre les ambitions européennes de neutralité carbone en 2050. C’est pourquoi Comfort Energy, leader du marché belge, a décidé de prendre les devants : ensemble, accélérons la transition énergétique et préservons l’avenir de notre secteur.

> Vous questionnez-vous sur l’avenir de notre secteur ?

> Les possibilités des combustibles alternatifs vous intéressent-elles, pour vous comme pour vos clients ?

> Souhaitez-vous savoir comment la compensation carbone peut apporter une valeur ajoutée à vos clients ?

> Voulez-vous aussi profiter des avantages du Pacte vert pour l’Europe ?

> Avez-vous des idées à partager avec le leader du marché, qui a conservé un esprit d’entreprise ?

Vous pouvez. Nous vous accueillerons avec plaisir dans l’un de nos bureaux ou viendrons vous rencontrer afin d’établir un avenir radieux pour vos clients et vous.

Gaz et pétrole : même combat !

Il n’y a pas si longtemps, le secteur du gaz naturel et du mazout se livraient une guerre fratricide. Aujourd’hui, ces deux secteurs énergétiques sont confrontés au même défi : proposer un produit énergétique climato-compatible et carbone neutre.

Le symposium sur la transition énergétique organisé par BRAFCO en 2019 a clairement démontré que le secteur est non seulement innovant mais aussi capable de se transformer et de mettre sur le marché des combustibles et carburants renouvelables et de synthèse pour remplacer les vecteurs énergétiques fossiles, contribuant ainsi à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).

En décembre dernier, Gas.be (la fédération des gestionnaires belges des réseaux de transport et de distribution de gaz naturel) a organisé une journée d’étude sur la transition énergétique et présenté les différentes innovations du secteur pour démontrer qu’il faudra compter avec lui pour réussir à relever le défi immense de la réduction des GES.

Les chaudières nouvelle génération et les appareils hybrides combinés à l’énergie renouvelable peuvent réduire de moitié les émissions de CO2. Le gaz vert, le biogaz et le biométhane sont en plein développement. Ils permettent déjà de produire, à l’échelle locale, de la chaleur et de l’électricité à partir de déchets organiques et, en développant le potentiel identifié et en favorisant les importations, d’injecter une partie croissante du biométhane produit dans les réseaux de gaz existants.

Actuellement, il existe déjà plus de 200 bio-installations en Belgique qui produisent de l’énergie pour leurs propriétaires. Située à Beerse, la première unité de production de biométhane injecte son surplus de gaz dans le réseau. Cinq autres installations d’injection sont aujourd’hui opérationnelles. Plus de vingt autres projets verront le jour d’ici 2025.

CO2 CH4

D’autres idées sont sur la table pour optimiser à la fois le réseau existant et en assurer sa diversification :

• Power-to-gas : le réseau de gaz peut être utilisé comme batterie pour stocker l’énergie renouvelable excédentaire du réseau électrique.

• Le gaz vert peut être utilisé par les ménages et les entreprises comme source d’énergie supplémentaire neutre en carbone à l’aide d’une technologie gazière innovante.

• Le réseau de gaz peut également être utilisé pour le transport du CO2 après captage.

Avec un réseau opérationnel pour tous types de gaz et pas uniquement pour le gaz naturel, le secteur du gaz naturel dit se mettre à la disposition de toute innovation en matière énergétique.

La guerre en Ukraine et l’interdiction d’importation de gaz russe en Europe poussent ce secteur à redoubler d’énergie pour accélérer le passage du fossile au renouvelable. D’ici 2050, l’Europe vise à atteindre le zéro émission nette de GES (neutralité carbone). Or, selon Eurostat, la part des énergies renouvelables dans la consommation énergétique globale de la Belgique en 2021 est de 13%. A elles seules, les énergies renouvelables ne permettront pas à notre pays d’atteindre ses objectifs de réduction de GES. Selon Gas.be, le gaz lui-même devient de plus en plus écologique et offre de nombreuses solutions durables, en association avec d’autres sources d’énergie.

LA BIOMÉTHANISATION, UN GISEMENT INEXPLOITÉ

Commandée par Gas.be, une étude de Valbiom (animateur territorial de la transition vers une économie biosourcée) a démontré le potentiel de production de biométhane à partir de la biométhanisation. Le potentiel du biogaz en Belgique est de 15,6 TWh, dont 53 % issus de la Wallonie grâce aux nombreuses terres agricoles. Ces gisements énergétiques sont pratiquement inexploités à ce jour. Pourtant, la demande du marché existe, notamment de la part d’industriels qui cherchent des alternatives aux énergies fossiles et pour qui l’électrification n’est pas possible ou insuffisante.

C’est la réglementation encadrant la filière qui reste le principal obstacle pour les investisseurs. Le Gouvernement wallon s’est doté en 2018 d’un cadre juridique visant à favoriser la production de biométhane et son injection dans le réseau du gaz naturel. Ce texte a eu le mérite de voir le jour mais le cadre réglementaire reste trop rigide et trop complexe pour pouvoir développer rapidement de nouveaux projets. La région travaille actuellement sur une modification de la réglementation, condition sine qua non d’une activation de la filière.

La Commission européenne a fixé l’objectif d’une production de 35 milliards de m³ de biométhane à l’horizon 2030. C’est demain ! Il est grand temps de simplifier les démarches administratives et de revoir les mécanismes de soutien à cette production d’énergie renouvelable si on veut que la filière se développe réellement, sinon il sera trop tard. Le secteur du gaz naturel aussi peut donc produire de l’énergie durable, d’une part, et contribuer à tendre vers l’autonomie énergétique, besoin essentiel dans le contexte géopolitique et socio-économique actuel, d’autre part.

A l’instar du secteur pétrolier, celui du gaz naturel est confronté à un catalogue de bonnes intentions de la part du monde politique européen, fédéral ou régional. Il n’existe pas de soutien franc et massif au développement de ces nouvelles filières renouvelables. Les deux secteurs réclament à cor et à cri à la fois courage et vision politique, sans céder au « secteur bashing » trop en vogue actuellement.

Le tout à l’électrique est un leurre et les objectifs en termes de réduction des GES ne pourront être relevés que si nos chers élus prennent enfin conscience de l’absolue nécessité d’un mix énergétique intégrant e.a. les évolutions incontestables des produits énergétiques existants, gaz et pétrole !

Olivier Neirynck

Directeur technique

Gaz vert

Terme générique désignant toute forme de gaz renouvelables (biométhane, biopropane…).

Biogaz

Mélange composé de méthane (CH4) et de dioxyde de carbone (CO2) issu du processus de dégradation de matières organiques (méthanisation).

Biométhane

Résulte d’un processus d’épuration du biogaz, le rendant utilisable comme carburant ou pour le réseau de gaz naturel.

VARO annonce

l’acquisition de 80% de l’un des plus grands fabricants de biogaz en Europe

VARO Energy Group (« VARO ») annonce l’acquisition de 80% des actions de Bio Energy Coevorden BV (BEC) aux Pays-Bas, l’un des plus grands fabricants de biogaz en Europe. Cette acquisition permettra à VARO d’atteindre 65% de son objectif pour 2026, à savoir 1 TWh de biométhane/bio-LNG, dans le cadre de sa stratégie de transformation ONE VARO lancée en juillet 2022 (voir en p.36 de notre édition de septembre-octobre 2022). Parmi les points forts de la transaction figure le doublement de la capacité de l’installation actuelle de 300 GWh à 650 GWh d’ici 2026. Après l’extension, le site figurera parmi les 3 plus grandes installations de biogaz en Europe.

Le biogaz a un rôle important à jouer en fournissant aux clients de secteurs plus difficiles à maîtriser, tels que le transport lourd et la navigation, un approvisionnement en carburant à faible émission de carbone et à un coût compétitif. Les installations de biogaz à grande échelle jouent un rôle important dans l’accélération de la transition énergétique en Europe, explique Dev Sanyal, CEO de VARO. Cela offre une alternative aux carburants conventionnels à grande échelle avec des émissions de 90% inférieures à celles du gaz naturel, tout en permettant à nos raffineries de remplacer leur consommation de gaz naturel par des produits à base de biométhane à plus faible intensité de carbone. La croissance du biogaz contribuera à la sécurité énergétique de l’Europe en diversifiant l’approvisionnement.

VARO Energy va développer la plus grande unité de production de biogaz d’Europe du Nord, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et accélérant la transition énergétique.

La capacité actuelle de l’installation de production de biogaz de VARO-Coevorden passera de 300 GWh à 650 GWh d’ici 2026.

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RIJNEN

BRANDSTOFFEN, BAERLE-DUC

Répondre aux évolutions du marché est une seconde nature

Plus que centenaire, le négoce a un pied en Belgique et un autre aux Pays-Bas. Plongée au cœur d’une entreprise avec des valeurs familiales fortes développées au fil de 4 générations.

Le négoce Rijnen Brandstoffen se trouve à Baerle-Duc. Cette commune de la province d’Anvers se caractérise par le fait qu’une partie de son territoire est enclavé aux Pays-Bas, enchevêtré en parcelles discontinues dans la commune néerlandaise de BaerleNassau.

En 1919, lorsque Antonius Rijnen troque son métier de vannier pour celui de charbonnier, il est loin de se douter qu’il jette les bases de l’entreprise familiale telle qu’elle existe aujourd’hui. En tant que petit indépendant, il élargit sa clientèle, survit à la crise des années trente et, personnellement, à la Seconde Guerre mondiale. Il poursuit son expansion et la commercialisation des combustibles liquides avec son fils Piet. En 1959, la découverte du plus grand gisement de gaz naturel d’Europe occidentale à Slochteren, au nord des Pays-Bas, tue presque tous les charbonniers de la région mais pas le négoce Rijnen… Cent ans plus tard, la « start-up » de Antonius Rijnen est non seulement devenue l’un des plus grands négociants en charbon des Pays-Bas et de Flandre, mais également un important négoce de pellets, de gaz de pétrole liquéfiés, de combustibles liquides et de lubrifiants.

Au fils Piet a succédé le petit-fils Toon et aujourd’hui les fils de celui-ci : Henry et Pieter. Le premier est responsable des plannings et des acquisitions, le second est directeur commercial. Ceux-ci représentent donc la 4e génération à la tête de l’entreprise qui a célébré son centenaire

en 2019. Rob, le frère de Toon, travaille également au sein du négoce. Toon, en tant que patriarche, y assure encore régulièrement des missions de conseil. Tous ont hérité des gènes entrepreneuriaux de leur (arrière) grand-père. Répondre aux évolutions du marché est pour eux une seconde nature.

IMPLANTATION BELGE

L’implantation belge de Rijnen Brandstoffen, à Baerle-Duc, date de 2018. Depuis 2010, nous faisions des affaires avec le négoce néerlandais de Els Bruurs situé à Baerle-Duc, explique Henry Rijnen. Chaque fois que je m’y rendais, je me disais que ce serait bien de pouvoir ajouter cette société à la nôtre. En octobre 2017, Els m’a appelé pour discuter et la reprise a été conclue le soir-même ! C’est ainsi que naquit la branche belge de Rijnen Brandstoffen.

Il s’agissait ici d’une belle synergie avec les activités existantes puisque les clients néerlandais de Rijnen venaient déjà s’y approvisionner. Outre les agriculteurs néerlandais, les clients belges ont également très vite trouvé le chemin du négoce. Déjà actif en Belgique avec la commercialisation de combustibles solides depuis 10 ans, Rijnen

L’entreprise dispose d’une capacité de stockage de 150.000 l de gasoil, 30.000 l de diesel et 30.000 l de pétrole de type C.

Jermain, l’un des 19 chauffeurs de l’entreprise, est en charge des livraisons en Belgique.

Brandstoffen y a donc proposé également des combustibles liquides à partir de 2018. Aux PaysBas, la quasi-totalité des habitations est raccordée au gaz naturel. Ce qui n’est pas le cas de la Belgique où notre collègue a vu de belles opportunités pour les ventes de combustibles solides et liquides.

VENTES EN LIGNE

Les clients peuvent commander leur charbon en ligne sur www.kolenkopen.be. Rijnen Brandstoffen n’hésite pas à présenter le charbon comme un produit de substitution au gaz naturel et

au mazout. Comme tous les charbonniers, le négoce souffre d’un problème d’approvisionnement suite à la guerre en Ukraine et à la crise énergétique qui n’incitent pas les Britanniques à exporter leur charbon. Rijnen Brandstoffen dit néanmoins avoir trouvé des alternatives très valables avec l’anthracite provenant de la mine d’Aberpegwm au Pays de Galles, des boulets « Ovoids » ou encore des cokes polonais. Le négoce livre ces produits non seulement en Belgique et aux Pays-Bas, mais aussi en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Il va même jusqu’à fournir des charbons de

Fiers de l’histoire familiale, les frères Pieter et Henry n’en ont pas moins les pieds bien ancrés dans la réalité des défis qui se posent à la profession.

Combustibles : Commercialisez-vous davantage de gasoil de chauffage ou de gasoil diesel (10 ppm S) ?

Henry Rijnen : Les clients passent facilement à un produit nouveau et meilleur pour l’environnement si le prix est abordable. Or, le prix du gasoil diesel est toujours supérieur d’environ 2 cents par litre. Nous vendons plus de gasoil diesel (extra) pour les réservoirs aériens car il résiste mieux au froid. Le gasoil de chauffage se vend encore beaucoup pour les réservoirs enterrés mais si les prix se normalisent à nouveau aux alentours de 0,60 €, il sera plus aisé d’inciter les clients à passer au gasoil diesel, d’autant que sa combustion émet moins de dioxyde de soufre.

En Flandre, depuis le 1e janvier 2022, il est interdit d’installer ou de remplacer des chaudières à mazout, non seulement dans les nouvelles constructions et les rénovations, mais aussi dans les bâtiments résidentiels et non

forge d’origine colombienne et des cokes en Finlande, en Suisse et parfois en Pologne.

Le manque de disponibilité des charbons est un réel problème, admet Pieter. Aucune briquette de lignite n’était même disponible jusqu’au 1er février 2023, ce qui est maintenant résolu. Nous en étions privés depuis le mois de mai. Or, nous en vendions 600 à 700 tonnes par an. Nous proposons les boulets en remplacement.

Le site Houtpelletshop.com est quant à lui de plus en plus utilisé par les utilisateurs de pellets. Rijnen Brandstoffen constate ici une nette différence de comportement entre les clients belges et néerlandais. Alors que les clients belges sont très fidèles à leurs fournisseurs habituels de pellets, les clients néerlandais utilisent beaucoup le net pour comparer les prix.

Si les clients du charbon ont en général plus de 50 ans, ceux du pellet sont de toutes les tranches d’âge. Dès qu’ils ont une maison équipée d’un poêle, ils commandent des pellets. Les pellets de Rijnen Brandstoffen sont disponibles dans différentes labélisations et qualités telles que Din-plus,

résidentiels qui peuvent être raccordés au réseau de gaz naturel. Qu’en est-il aux Pays-Bas ?

Pieter Rijnen : Comment comprendre que la Flandre pousse les gens à brûler du gaz naturel alors que les nouvelles habitations des Pays-Bas ne peuvent plus être raccordées au gaz naturel ? Il ne reste plus aux gens que le choix entre les pompes à chaleur ou les pellets. Le problème est que

« Un accord est un accord ! »

Pieter et Henry, des frères avec des personnalités différentes qui se complètent parfaitement.

Linn est en charge de l’accueil clients et de l’administration sur le site de Baerle-Duc.

EN-plus et qualités A1 et A2. Ils peuvent être livrés en sac ou en vrac, partout en Flandre. En cette période de crise énergétique, le pellet reste un produit intéressant, ajoute Pieter. Et heureusement les prix ont tendance à baisser.

« NÉGOCIANTS LIBRES »

Rijnen Brandstoffen opère avec 2 camions-citernes à partir de son site de Baerle-Duc et avec 9 camions-citernes depuis son site de Tilburg (NL), avec des capacités comprises entre 7.000 et 45.000 litres. D’un côté ou de l’autre de la frontière, le branding aux couleurs de Rijnen Brandstoffen est le même sur tous les camions. Seule diffère la couleur de la plaque d’immatriculation. Nous avons toujours travaillé sous notre propre marque. Nous sommes des négociants libres, insiste Henry.

L’entreprise dispose d’une capacité de stockage de 150.000 l de gasoil, 30.000 l de diesel et 30.000 l de pétrole de type C, et va charger au dépôt Varo Energy de Herentals. Sa zone d’activités comprend les provinces belges d’Anvers et du Limbourg ainsi que les provinces néerlandaises du Brabant, du Limbourg et de Zélande (hormis la Flandre zélandaise).

Au total, Rijnen Brandstoffen emploie 32 personnes, dont 4 en Belgique : 1 assistant administratif, 2 chauffeurs et 1 employé pour les pompes et le dépôt. Aux Pays-Bas, le négoce compte 17 chauffeurs et 9 personnes pour l’administration. A cela s’ajoutent 2 représentants actifs des deux côtés de la frontière. Les chauffeurs belges assurent uniquement les livraisons de gasoil diesel, de gasoil de chauffage, de diesel et de pétrole. Les combustibles solides sont livrés depuis l’entrepôt de Tilburg.

Nous comptons poursuivre notre développement en attirant de nouveaux clients et en faisant de bonnes acquisitions. Notez que nous sommes d’ailleurs toujours ouverts à discuter de reprises de négoces. Aux Pays-Bas, nous en avons repris une cinquantaine depuis 30 ans, précise Henry.

TROUVER DE BONS CHAUFFEURS ?

Contrairement à la plupart de leurs confrères, Henry et Pieter n’éprouvent aucune difficulté à recruter de bons chauffeurs. Le dernier a été engagé le 1e décembre dernier pour des livraisons en Belgique. Il n’a même pas été nécessaire de placer une annonce. Henry l’a rencontré dans un atelier de répa-

les pompes à chaleur doivent être alimentées en électricité alors que les prix de cette énergie flambent. Sans parler de la menace sur les approvisionnements. S’il est logique de manipuler les combustibles liquides avec précaution et de tendre vers des produits renouvelables, cela n’a par contre aucun sens de les interdire.

Avez-vous souffert d’un problème d’approvisionnement en gasoil dans le courant du mois de décembre, comme ce fut le cas pour certains négociants belges ?

H.R. : Nous n’avons jamais manqué de produit. En principe, nous garantissons un délai de livraison de 3 jours. Mais si le client est à court, nous livrons le lendemain.

Proposez-vous les paiements échelonnés ?

H.R. : Non, pas de manière systématique. Si le client a des difficultés à payer, nous sommes néanmoins ouverts à cette solution.

Quels sont les plus grands défis du métier aujourd’hui ?

P.R. : Les prix élevés et la disponibilité de certains produits qui, par ailleurs, demandent de plus en plus de travail dans un environnement très concurrentiel. En tant que PME, nous devrions avoir les mêmes chances de pouvoir faire des acquisitions que les grandes entreprises.

ration, ils ont discuté et il a été engagé. Henry estime que le goût des chauffeurs pour les transports internationaux commence à s’estomper. Ils apprécient le contact avec la clientèle et recherchent des horaires faciles afin d’être le soir à la maison, avec leur famille.

UNE GAMME TRÈS LARGE DE PRODUITS

Rijnen Brandstoffen dispose de plusieurs pompes gasoil diesel, diesel et pétrole de type C sur ses sites de Baerle-Duc, Kalmthout et Tilburg.

La plus grande satisfaction ?

P.R. : Voir l’entreprise poursuivre sa croissance chaque année et constater que le personnel et les clients sont heureux.

Quels sont les points forts de votre entreprise ?

H.R. : Nous avons pour principe qu’« un accord est un accord ». Qu’il s’agisse des entreprises ou des particuliers, nous assurons des livraisons rapides, avec notre propre matériel et des chauffeurs réguliers. Nos clients sont contents de savoir que c’est toujours le même chauffeur qui vient. Dans ce cas, ils sont heureux de ne pas devoir être présents au moment de la livraison puisque le chauffeur sait où se trouve le réservoir ou l’emplacement pour les pellets.

Avez-vous des attentes particulières à l’égard de Brafco ?

H.R. : Nous n’hésitons pas à appeler la Fédération chaque fois que nous nous posons une question. Nous obtenons toujours des réponses.

Seriez-vous disposés à vous impliquer dans une commission ou un groupe de travail au sein de Brafco ?

P.R. : Oui, cela nous intéresserait. Nous participons déjà à des groupes de travail au sein de NOVE, la fédération des combustibles néerlandaise.

Une des dernières acquisitions : un camion vrac d’une capacité de 28 mètres cubes pour la livraison de pellets. Un système de pesée précis permet de livrer le poids exact souhaité.

Parmi la vaste gamme de produits, on trouve également l’essence alkylate ainsi que l’additif « Green Power Plus » destiné à réduire les émissions de CO2, de NOX et de particules des moteurs diesel. Un camion est dédié aux livraisons d’AdBlue en vrac mais les clients peuvent également s’en faire livrer dans des conteneurs IBC ou s’en procurer par bidons de 10 litres au siège de l’entreprise. Rijnen dispose encore d’un stock de 150.000 litres de liquides de transmission, de lubrifiants et de graisses conditionnés sur son site de Tilburg.

UNE BOUTEILLE VIDE CONTRE UNE PLEINE

En matière de gaz de pétrole liquéfiés, Rijnen propose du propane de la marque Primagaz, prin-

cipalement pour des usages récréatifs (montgolfières…) et techniques (chariots élévateurs…). Le négoce possède sa propre installation de remplissage et met également sur le marché toute une série de solutions de rangement pour les bouteilles. Interrogé sur une participation éventuelle à l’opération « Points de collecte » pour la récupération des bouteilles de propane et butane « rechargeables » vides et/ou non utilisées (voir en p.19 de notre édition de novembre-décembre), notre confrère explique qu’il lui est impossible de stocker des bouteilles d’autres fournisseurs. La procédure implique qu’il achète une bouteille Primagaz pleine en échange d’une vide. Accepter des bouteilles étrangères réduirait son propre approvisionnement alors que ce n’est pas le but d’un stockage.

Une bonne chose pour l’économie »

Concernant la gestion administrative du chèque mazout et propane de 300 €, Pieter et Henry ont constaté certaines difficultés chez les personnes âgées n’utilisant pas internet. Celles-ci ont pu compter sur l’assistance du négoce pour l’introduction des formulaires de demande. Bienquecenefûtpastoujoursfacile etquecelaaitprispasmaldetemps,nousestimonsquecetteprimeestunebonne chosepourl’économie , estime Henry qui sait que de nombreux clients ont déjà touché leur prime. Quant à l’allocation de chauffage pour les utilisateurs de pellets – intervention forfaitaire de 250 € pour les livraisons en vrac de 500 kg minimum – les clients n’avaient pas encore posé de question à la fin du mois de janvier. Celles-ci allaient probablement arriver après la mise à disponibilité du formulaire de demande pour les utilisateurs. Lescommandesdepelletssontactuellementau plusbasparcequelesclientsontbienprovisionnél’étédernier , ajoute Henry. Mais jem’attendsàcequelescommandesreprennentlorsquelaprimeseradisponible

Après un développement basé uniquement sur le charbon, Rijnen Brandstoffen est aujourd’hui un fournisseur d’énergie total : charbon, pellets, bois de chauffage, gaz de pétrole liquéfiés, lubrifiants et produits pétroliers. Et ce à travers toute la Flandre et les Pays-Bas.

COMBUSTIBLES ALTERNATIFS ?

En matière d’énergie renouvelable, notre confrère, qui se félicite de commercialiser de grandes quantités de pellets, se dit prêt à commercialiser du HVO. Il souhaiterait néanmoins que le prix de ce produit se rapproche du prix des produits ordinaires. Nous avons déjà des clients pour le HVO aux Pays-Bas mais pas encore en Belgique, détaille-t-il. Actuellement, seules les entreprises qui travaillent pour les organismes publics, par exemple, peuvent facturer ce produit

INTERACTIONS VIA LES RÉSEAUX SOCIAUX

Rijnen Brandstoffen a très vite compris l’intérêt des réseaux sociaux pour interagir directement avec ses clients. L’entreprise n’a donc pas hésité à investir dans le digital pour adapter sa stratégie client. Un business development manager est en charge quotidiennement des médias sociaux (Facebook, Instagram, LinkedIn…) et de tout ce qui concerne la conception des newsletters et de la boutique en ligne. Très satisfait des interactions développées de cette manière avec les clients, notre confrère constate cependant que les clients néerlandais utilisent davantage les outils numériques que les clients belges.

« L’INTÉRÊT EST LÀ »

Les frères Henry et Pieter voient l’avenir avec d’autant plus d’optimisme que la cinquième génération – Luuk (16), le fils d’Henry, et Gwen (17), la fille de Pieter – aiment passer du temps au sein de l’entreprise. Trop tôt pour dire s’ils y consacreront leur vie professionnelle, bien sûr, mais l’intérêt est bien là…

« Les allocations chauffage ?

Car Promaz est là !

Bonne nouvelle pour l’environnement et pour vos clients. Ceux-ci suspectent une pollution du sol due à une fuite de leur réservoir de mazout ou d’une de ses conduites ? Ou ont-ils déjà effectué des travaux d’assainissement du sol par le passé ? Désormais, ils peuvent faire appel à Promaz, le fonds qui les aide et intervient soit financièrement, soit en réalisant l’assainissement des sols, y compris pour l’assainissement des sols déjà effectué par le passé. Quel soulagement !

Nous comptons également sur vous pour transmettre cette bonne nouvelle à vos clients. Redirigez-les dès aujourd’hui vers Promaz.be. Parce qu’ensemble, nous pouvons contribuer à l’assainissement des sols.

1 % n’a pas de problème non plus.

99 % de vos clients n’ont pas de problème de pollution du sol due à une fuite de mazout.

ALAIN MATHUREN, COMMUNICATION DIRECTOR FUELSEUROPE

L’accord européen n’interdit pas le moteur thermique ! »

L’industrie européenne des producteurs de carburants soutient l’Union européenne dans son ambition d’atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Mais avec quels types de technologies ?

Combustibles : Pourquoi l’European Fuel Manufacturers Association ouvre-t-elle son membership à des opérateurs actifs dans les nouveaux carburants, dont les carburants renouvelables ?

Alain Mathuren : La transition énergétique de l’industrie nous incite à élaborer une voie potentielle sur la manière dont nous pouvons, avec nos partenaires, contribuer à relever le défi de la neutralité climatique en 2050. Notre stratégie « Clean Fuels for All » vise à ce que d’ici 2050 chaque litre de carburant destiné au transport soit neutre sur le plan climatique.

FuelsEurope et Concawe disposent d’une équipe impressionnante à Bruxelles…

Nous avons un peu grandi parce que le travail politique et la multiplicité des sujets par rapport à la recherche a augmenté de manière exponentielle ces dernières années. Rien que le Green Deal et le « Fit for 55 » ont nécessité de revoir une vingtaine de législations. Et je ne parle que des législations qui ont un impact sur notre industrie et les produits que nous distribuons.

La guerre en Ukraine et le risque sur les approvisionnements énergétiques vous amènent-ils à jouer un rôle particulier ?

FuelsEurope et Concawe ont créé un groupe de travail pour informer et conseiller la Commission européenne et les États membres sur les impacts du conflit sur les approvisionnements énergétiques, y compris l’interdiction des importations de pétrole russe ou la restriction de la disponibilité du gaz.

Quelles certitudes avons-nous aujourd’hui sur les technologies du futur ?

Une seule : c’est qu’elles ne seront pas fossiles. Il y a plusieurs options : (1) l’électrification ;

(2) l’hydrogène qui peut à la fois jouer un rôle dans l’électrification par le biais de la pile à combustible, être utilisé en tant que tel dans un moteur thermique, ou être transformé en carburant synthétique via le procédé du FischerTropsch ; (3) les carburants bio qui font déjà

partie du paysage depuis l’obligation d’intégrer un pourcentage de composants bio dans les carburants mis sur le marché.

Vous basez l’essentiel de votre argumentation sur l’analyse du cycle de vie des technologies. Expliquez-nous.

Le cycle de vie est essentiel car il considère la totalité des émissions générées à partir de la fabrication du véhicule jusqu’à son recyclage. Or, on constate aujourd’hui que la formulation des législations ne repose que sur les performances CO2 des technologies à la sortie du pot d’échappement. Le pot d’échappement ne représente pourtant qu’une petite partie des émissions générées par chacune des technologies, et les voitures sans pot d’échappement, qui a priori bénéficient de l’avantage de ne rien émettre lors de l’utilisation de l’énergie, méritent aussi que l’on s’intéresse à leurs composants tels que la batterie électrique. Notre division scientifique a développé un comparateur CO2 qui permet de faire cette analyse complète entre différents types de technolo gies (cf encadré).

Ne vous qu’organisation représentative l’industrie, des dans

Toutes les références utili sées sont documentées sur le comparateur. La plu

part d’entre elles proviennent de l’ICCT (International Council on Clean Transportation), dont personne ne remet en cause l’intégrité, et de la Commission européenne. Porter le doute sur les données du comparateur équivaudrait à remettre en cause le travail de la Commission européenne.

A-t-on raison de porter beaucoup d’espoir dans le HVO ?

C’est cohérent, c’est là qu’il y a le plus de potentiel pour l’instant. Cependant, la collecte des huiles usagées – domestiques ou industrielles

En deux mots…

FuelsEurope et Concawe sont les divisions de l’European Fuel Manufacturers Association qui représente auprès des institutions européennes les intérêts de 38 entreprises qui produisent et distribuent des carburants liquides et des produits pour la mobilité, de l’énergie et des matières premières pour les chaînes de valeurs industrielles au sein de l’Union européenne. Division politique de l’association, FuelsEurope appuie son travail sur l’expertise de la division technique et scientifique de Concawe qui effectue des recherches sur les questions d’environnement, de santé et de sécurité concernant l’industrie pétrolière. Créée en 1963 et bien que représentant l’industrie, Concawe fait partie des organisations scientifiques parmi les plus respectées.

Alain Mathuren, Communication Director FuelsEurope, rappelle que le « zéro émission », même dans l’électricité, n’existe pas.

www.carsco2comparator.eu

Disponible en ligne pour le grand public, le comparateur CO2 des véhicules développé par Concawe envisage 5 options de carburants : diesel B7, essence E10, HVO, ainsi que e-diesel et e-gasoline, deux e-fuels composés d’électricité renouvelable et de CO2 capté (une version « expert » du comparateur propose une vingtaine d’options carburant supplémentaires). Partant du principe que toutes les voitures seront électrifiées à partir de 2035, le comparateur propose 3 technologies moteurs : hybride, plug-in et électrique. On peut y introduire 3 types de kilométrage, la manière dont la voiture est rechargée ainsi que la température extérieure.

– connaîtra un plafond. Il existe aussi un grand potentiel dans les biocarburants de 2e génération (dits ‘avancés’) issus des résidus agricoles, forestiers et des déchets municipaux, ainsi que dans les carburants synthétiques.

Entériné le 27 octobre 2022, l’accord européen pour la neutralité carbone des nouvelles voitures et camionnettes à partir de 2035 laisse-t-il la porte ouverte aux carburants bio ou synthétiques ?

Rappelons que le texte n’interdit pas le moteur thermique ! Ce n’est inscrit nulle part. Le texte n’autorise à la vente que les véhicules zéro émission. Ceci autoriserait, dès lors que l’on démontrerait le caractère zéro émission d’un carburant non fossile, de pouvoir continuer à vendre des moteurs thermiques.

Et que faut-il pour ce faire ?

Démontrer qu’il est aujourd’hui techniquement possible d’associer la vente d’un moteur thermique avec un approvisionnement 100% garanti de carburant non fossile zéro émission, et de ce

Parmi les paramètres du comparateur figurent encore l’intensité carbone de la production de la batterie et le recyclage du véhicule. Sur base de l’introduction de toutes ces données, le comparateur analyse les émissions de CO2 liées à l’utilisation de l’énergie mais aussi à la production du véhicule et de ses composants. Quels que soient les paramètres introduits, le comparateur permet de conclure que la technologie zéro émission n’existe pas et que, lorsque l’électricité n’est pas 100% décarbonée, l’hybride classique (HEV – auto-rechargeable) offre la meilleure performance CO2.

fait de rendre le véhicule automatiquement zéro émission. Nous sommes en train de travailler avec des constructeurs et équipementiers automobiles ainsi qu’avec des fournisseurs de carburants renouvelables tels que Neste sur un important programme pilote visant à fournir du bas carbone à des flottes de véhicules légers et lourds. L’objectif est de développer une méthode de certification de l’utilisation de ce type de carburant non fossile zéro émission. L’idée, à terme, est que la voiture ne démarre pas si elle n’a pas le bon carburant. Un peu comme ce qui se passe déjà lorsqu’un véhicule est à court d’AdBlue.

Qu’attendez-vous de la clause de revoyure en 2026 prévue par l’accord européen ?

Thierry Breton, le commissaire européen au Marché intérieur, a mis en place dans le cadre de la mise en œuvre des politiques industrielles destinées à atteindre les objectifs fixés pour 2035, un groupe de travail (Route 2035) chargé d’évaluer la faisabilité des objectifs. Il a mis

l’accent sur la clause de revoyure prévue en 2026 afin d’évaluer de manière approfondie les progrès réalisés en vue d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de 100% et la nécessité de revoir ces objectifs en tenant compte des évolutions technologiques. Si des incertitudes demeurent en 2026, la porte pourrait s’ouvrir à la réintégration de certaines solutions qui permettraient d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 de 100% pour les voitures neuves à partir de 2035. Nous partons du principe qu’un bio 100% comme le HVO, qui permet 95% de réduction d’émissions du puit à la roue, ou un e-fuel, peuvent tous contribuer à atteindre les objectifs.

Comment donner une chance à ces carburants, en dehors de toute mesure fiscale qui pourrait les rendre compétitifs ?

Bien qu’ils restent plus chers pour l’instant, on devrait densifier le réseau de stations où trouver ces produits. C’est alors que l’on pourra valablement les valoriser à travers la communication.

SALON DE L’AUTO 2023

Segmentation du marché de l’électromobilité

La baisse des immatriculations de véhicules neufs se poursuit en Belgique.

Au sein de ce marché, les motorisations électriques ne cessent de gagner du terrain.

366.303 voitures neuves ont été immatriculées en Belgique en 2022. Un « record négatif », du jamais vu depuis 1955 (358.868 unités) et un résultat encore en baisse de 4,4% par rapport à un exercice 2021 déjà morose. Le marché automobile belge a été soutenu par les immatriculations attribuées aux entreprises. Alors que celles-ci représentaient 57,7% des immatriculations en 2021, elles ont vu leur part grimper à 61,9% en 2022. Une bonne nouvelle pour le verdissement du parc automobile quand on sait que les voitures immatriculées par les entreprises se révèlent, en

moyenne, les plus propres du marché. Parmi les changements au niveau des immatriculations des voitures neuves, notons qu’une voiture neuve sur trois est désormais électrifiée, contre une sur quatre en 2021. Un effet clair d’un marché dominé par les voitures de société. Du côté des motorisations thermiques, l’essence demeure majoritaire au sein des immatriculations mais elle figure pour la première fois depuis 2017 sous la barre des 50%, explique Christophe Dubon, porte-parole de la Febiac (Fédération belge de l’Automobile & du Cycle). Quant à la motorisation diesel, elle poursuit son

recul entamé en 2018 – lorsqu’elle concentrait encore 78,9% de parts de marché – pour regrouper désormais 16,3% du marché des voitures neuves immatriculées en 2022.

DEUX MARCHÉS DISTINCTS

Si 2022 marque un nouveau record en matière d’immatriculations de voitures électrifiées –124.372 unités, soit 37.619 BEV (100% électriques), 59.281 PHEV (hybrides rechargeables) et 27.472 HEV (hybrides auto-rechargeables) – on constate que le marché se segmente de plus en plus entre différents types de propriétaires.

Immatriculation des voitures neuves par type de carburant

Ainsi, 87,1% des voitures BEV immatriculées en 2022 le furent par des sociétés ou des indépendants, les particuliers ne représentant « que » 12,9% des nouveaux propriétaires d’une voiture électrique. Constat identique pour les voitures PHEV immatriculées en 2022 : 91,4% des nouvelles immatriculations sont à créditer aux sociétés ou aux indépendants, contre 8,6% aux particuliers. En matière d’électromobilité, les particuliers favorisent davantage la technologie HEV. Et si les motorisations thermiques traditionnelles (essence et diesel) équipent encore 79,4% des voitures immatriculées en 2022 par des particuliers, elles ne sont plus prisées que par 57,2% des sociétés et indépendants.

À l’occasion du 100e Salon de l’automobile de Bruxelles organisé au mois de janvier, les marques ont généreusement mis en avant leurs véhicules à motorisations électriques. Parce que cela correspond à une tendance de fond, nous explique Jean-Marc Ponteville, Press & Public Relations D’Ieteren Auto. Si l’on considère toutes les marques du groupe D’Ieteren, 20% des commandes concernent des véhicules électriques. Ce marché est guidé par les clients fleet, encouragés par les dispositions fiscales, parce qu’ils souhaitent soigner l’image de leur entreprise et parce que de tels investissements sont plus facilement supportables pour une entreprise qu’un client privé.

DISPARITIONS ANNONCÉES

Le palais occupé entièrement par D’Ieteren présentait aussi des véhicules à essence. Car cette motorisation devient un peu la catégorie universelle. En cas d’hésitation, si on veut de la polyvalence et un tarif plus abordable, l’essence s’impose, poursuit Jean-Marc Ponteville. Notre interlocuteur est par contre moins optimiste pour les diesel et les hybrides : une demande en chute libre devrait signifier, à terme, la disparition de ces motorisations. Pour le diesel, attendons de voir ce que donnera l’Euro 7 (qui doit en principe entrer en application le 1e juillet 2025 pour les voitures particulières et le 1e juillet 2027 pour les poids lourds, ndlr). Si cette norme implique une nouvelle

En 2022, une voiture neuve sur trois était électrifiée.

La nouvelle Porsche 911 GT3 Cup sert de laboratoire d’essai pour les biocarburants avancés et les e-fuels qui ont le potentiel de réduire considérablement les émissions de CO2. hausse des tarifs, sans parler des incertitudes sur le prix des carburants, la compétitivité du diesel risque d’être sérieusement mise à mal. Nous entendons certains professionnels nous dire avec inquiétude qu’avec leurs 70.000 km annuels, le diesel s’impose. En regard des enjeux environnementaux, le débat doit s’élever : est-ce que rouler 70.000 km par an a encore du sens aujourd’hui ? Les questions actuellement soulevées par l’automobile sont le révélateur d’un problème sociétal beaucoup plus large. Par ailleurs, la fiscalité applicable au 1er juillet 2023 devrait porter le coup de grâce aux motorisations hybrides, surtout aux plug-in. Quant au gaz naturel, qui se voulait pourtant une belle solution, la demande a totalement disparu. L’offre va donc suivre le mouvement. Chez Fiat, qui proposait plusieurs modèles CNG, c’est déjà le cas. Plus aucun véhicule n’est disponible au gaz naturel. Y compris en flotte Fiat Professional. Tout comme chez Skoda où le CNG se voit « temporairement suspendu ».

GO FOR ELECTRIC

Si Fiat ne propose plus de véhicule CNG, c’est parce que le groupe Stellantis auquel la marque appartient désormais, a mis le focus sur l’électrification générale. Son CEO, Carlos Tavares, ne s’en cache pas : Stellantis sera le champion de l’industrie en matière d’atténuation du changement climatique, en atteignant un bilan carbone net nul d’ici 2038, avec une réduction de 50% d’ici 2030. Dans le cadre de cet effort, 100% des ventes en Europe et 50% des ventes aux États-Unis devraient être des véhicules électriques à batterie (BEV) d’ici la fin de la décennie. Chez Skoda, on croit également au tout électrique, à terme. En tenant compte des circonstances actuelles, la meilleure solution démontrée jusqu’à présent en termes d’efficience et de durabilité sont les véhicules électriques à batterie, explique Liana Picard, PR Manager Skoda. Et son confrère de chez VW de poursuivre… Sauf à trouver une autre énergie, nous croyons au tout à l’électrique. Mais les pays vivront sans doute à des vitesses différentes. L’Europe et la Chine avancent bien sur la voie de l’électromobilité. Mais ailleurs, ce sera peut-être plus lent.

Face à de tels défis, on imagine aisément que les constructeurs ont besoin de visibilité pour investir à long terme. Pour Liana Picard, ce besoin de clarté constitue un aspect essentiel et la stratégie qui en résulte est l’investissement dans les voitures électriques. L’objectif de la neutralité carbone en 2050 est accompagné d’un calendrier clair et de mesures fiscales, souligne Catherine Van Geel, PR Manager D’Ieteren Porsche Import. Cet environnement législatif et fiscal à long terme a permis de libérer des gros investisse-

ments et d’entamer la transition vers l’électromobilité. Nous attendons encore un coup de pouce des autorités pour le développement de l’infrastructure, comme aux Pays-Bas ou en Norvège, et l’harmonisation la plus large possible des règlementations.

Investissements e-fuels

En Belgique, Porsche a connu une nouvelle année exceptionnelle au niveau des immatriculations, notamment grâce au succès de sa Taycan 100% électrique. Porsche n’en défend pas moins les e-fuels, au potentiel jugé énorme. On totalise actuellement plus de 1,3 milliard de véhicules à moteur à combustion dans le monde, précise Catherine Van Geel. Beaucoup d’entre eux seront encore sur les routes dans les décennies à venir et les e-fuels offrent aux propriétaires de voitures existantes une alternative presque neutre en carbone. Porsche et Siemens Energy se sont associés à un certain nombre d’entreprises internationales pour construire une usine destinée à la production de carburants quasiment neutres en CO2 (e-fuels) à Punta Arenas, au Chili. Une production d’e-fuels d’environ 130.000 litres par an est prévue durant la phase pilote. Dans un premier temps, le carburant sera utilisé dans des projets phares tels que la Porsche Mobil 1 Supercup et dans les centres d’expérience Porsche. Après la phase pilote, la première mise à l’échelle permettra au projet chilien d’atteindre une capacité de 55 millions de litres par an d’ici le milieu de la décennie.

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Existe-t-il une durabilité ailleurs que dans l’électromobilité ?

Michel Martens, directeur Services Etudes de la FEBIAC (Fédération Belge de l’Automobile & du Cycle), répond par l’affirmative.

Combustibles : Où trouve-t-on de la durabilité ailleurs que dans l’électromobilité ?

Michel Martens : Soit dans un carburant bas carbone. Soit dans une solution où le CO2 émis par le pot d’échappement se voit, à un moment de son cycle de vie, « enlevé » de l’atmosphère et stocké. C’est le Captage & Stockage du carbone (CCS), à savoir la succession des opérations qui vont du captage du CO2 à son transport par gazoduc, jusqu’à son stockage géologique. Cela dit, cette solution se révèle encore coûteuse aujourd’hui.

Energia estime qu’après 2035 la majorité du parc total sera encore constituée de véhicules thermiques. Est-ce aussi votre avis ? Disposez-vous de perspectives chiffrées à ce sujet ?

Vers 2030, nous estimons que, du parc « actif » – à savoir environ 5.000.000 de voitures de moins de 16 ans d’âge – la moitié serait déjà « rechargeable ». J’entends par là les véhicules électriques à batterie et les plug-in hybrid. Il s’agira donc de la majorité du parc… à condition que la plupart des voitures électriques de société en fin de contrat puissent trouver leur voie vers le marché de l’occasion belge. Et non le marché de l’occasion étranger, ce qui est le cas aujourd’hui.

À côté de ce chiffre, n’oublions pas que nous aurons encore quelque 500.000 ancêtres. Enfin, outre le parc des voitures, il faut encore compter environ 150.000 camions et 1.000.000 de camionnettes d’ici 2030. Une majorité de ces véhicules sera encore à moteur thermique. Mais l’électrification démarrera également pour ces marchés à partir de 2025. Et après 2030 devrait s’ajouter la pile à combustible alimentée par hydrogène.

Notre secteur estime que les autorités européennes et belges devraient davantage tenir compte des 250 millions de voitures thermiques – dont plus de 5 millions en Belgique – qui pourraient contribuer à réduire les émissions de CO2 si elles pouvaient utiliser des carburants bas carbone et renouvelables. Quel est votre avis à ce sujet ?

Le moteur thermique aura sa place pour des utilisations très spécifiques. L’industrie automobile n’exclut aucune technologie pour autant que le vecteur d’énergie, tel que les carburants renouvelables et bas carbone, soit disponible et abordable, et qu’il puisse ainsi contribuer à la décarbonation du transport routier.

L’électrification et les carburants neutres en CO2 peuvent-ils être des solutions complémentaires ? N’oublions pas qu’en 2035, il y aura encore près de 2 millions de véhicules – en comptant les voitures, les utilitaires ou notamment les motos – avec des utilisations pour lesquelles une motorisation électrique n’est pas possible. Si nous voulons que ce parc contribue malgré tout à la décarbonation, nous avons besoin de carburants bas carbone

compétitifs. Mais il faudra que la production de ces carburants n’exige pas davantage d’énergie, ni trop de ressources.

La Wallonie a décidé de reporter à 2025 l’interdiction de circuler pour les véhicules les plus anciens (sans norme Euro, avec normes Euro 1, 2 et 3). Dans les zones basses émissions d’Anvers et Gand, les voitures diesel et essence ne seront plus autorisées respectivement en 2031 et 2035. Comment l’automobiliste va-t-il encore s’y retrouver ?

Il est déplorable de voir, dans notre petit pays, une prolifération d’initiatives sur le plan des cadres réglementaires environnementaux, au niveau régional et même local. Nous plaidons auprès de nos autorités pour qu’elles souscrivent aux cadres et calendriers réglementaires de l’Europe, ni plus, ni moins. Ce calendrier est déjà assez ambitieux, alignons-nous.

Depuis le 1e avril 2022, tous les exploitants de stations-service qui proposent au moins trois types de carburants doivent apposer une affiche indiquant le prix moyen du carburant aux 100 km à un endroit bien visible. Nous avons constaté que cette forme d’information pouvait être trompeuse pour les consommateurs…

Nous sommes demandeurs d’une transparence similaire pour tous les carburants classiques, ce qui est d’ailleurs prévu dans la règlementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Le problème avec l’affichage du prix « correct » pour l’électricité vient de sa volatilité. En outre, on peut se demander quelles sont les conditions équivalentes de service à la clientèle par rapport à une pompe diesel/essence ? Quel type de réseau d’électricité faut-il considérer (tarifs réseau basse/ moyen/haute tension) ?

C’est pourquoi, à court terme, nous pensons que la meilleure solution serait d’afficher le prix d’électricité moyen mensuel – €/kWh – qui est publié chaque mois par la Commission de Régulation de l’Électricité et du Gaz (CREG).

Avez-vous des attentes à l’égard des autorités ?

Puissent-elles suivre les cadres et calendriers règlementaires européens. Qu’elles n’anticipent pas de dates d’introduction de législations ni d’interdiction de technologies au niveau belge, et encore moins régional, pour éviter de se retrouver avec des régimes différents entre les trois régions, comme par exemple les LEZ. On peut vraiment parler de malédiction sur le moteur thermique en Flandre : le consommateur n’y voit plus clair, ne sait pas quoi choisir, hésite avant d’acheter et continuera sans doute de rouler avec son ancien véhicule ; ce qui va à l’encontre des objectifs environnementaux, car un véhicule plus vieux pollue davantage. Nous demandons également aux autorités de n’exclure aucune technologie susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique.

Michel Martens, directeur Services Etudes de la FEBIAC.

Aperçu des principales modifications de l’ADR 2023

Selon la « bonne » habitude, l’ADR connaît quelques modifications chaque année impaire. La dernière version en date de cette réglementation relative au transport des marchandises dangereuses par route, l’« ADR 2023 », entrera en vigueur le 1er juillet prochain. Les conséquences pour le secteur de la distribution de combustibles et carburants sont pour l’instant limitées, mais la situation est appelée à changer au cours des prochaines années, du moins pour les entreprises qui transportent de l’essence et du propane en vrac…

La nouvelle version de l’ADR – l’Accord européen pour le transport des matières Dangereuses par Route – a été publiée au Moniteur belge le 11 janvier par la Région flamande et le 27 janvier par la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale. Cette nouvelle version peut être appliquée depuis le 1er janvier, mais elle deviendra obligatoire le 1er juillet prochain.

Pour les négociants en combustibles et carburants, l’impact de l’ADR 2023 reste très limité, du moins cette année. Compte tenu des mesures transitoires, les principales modifications ayant des répercussions sur la distribution de combustibles et carburants ne deviendront tangibles qu’au cours des prochaines années, et uniquement pour les entreprises qui transportent de l’essence et du propane en vrac.

PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION PLUS STRICTES POUR CERTAINS VÉHICULES FL

Les véhicules FL transportant des gaz inflammables liquéfiés ou comprimés avec un code de classification comprenant un F (notamment les camions-citernes transportant du propane et du GPL), ainsi que les véhicules FL transportant des liquides inflammables du groupe d’emballage I ou II (notamment les camions-citernes transportant de l’essence) doivent être équipés d’extincteurs automatiques pour le compartiment où se trouve le moteur à combustion interne servant à la propulsion du véhicule.

En outre, les véhicules précités doivent être équipés d’une protection thermique capable de freiner la propagation d’un feu à partir de toutes les roues. L’objectif est d’éviter, par exemple au moyen d’écrans thermiques ou d’autres dispositifs, la propagation du feu vers le chargement.

Ces exigences plus strictes pour les véhicules FL s’appliquent dans la mesure où ces véhicules ont été immatriculés ou mis en service pour la première fois après le 31 décembre 2026. Les camions-citernes immatriculés pour la première fois avant le 1er janvier 2027 peuvent encore être utilisés et ne doivent pas être adaptés.

Les camions-citernes transportant du gasoil, du diesel ou du pétrole lampant ne doivent pas non plus être équipés des extincteurs automatiques ni de la protection thermique précités, même s’ils sont mis en service pour la première fois après le 1er janvier 2027.

SOUPAPES DE SÉCURITÉ SUR LES CITERNES DE PROPANE

Les citernes destinées au transport de gaz liquéfiés inflammables, construites après le 31 décembre 2023, doivent être équipées de soupapes de sécurité satisfaisant aux prescriptions des 6.8.3.2.9.1 à 6.8.3.2.9.5.

Ces citernes doivent porter la marque visée au 6.8.3.2.9.6.3 (carré blanc de 25 x 25 cm au minimum, muni des lettres « SV » de couleur noire, d’une hauteur d’au moins 12 cm et d’une épaisseur de trait d’au moins 1,2 cm). Sur les citernes et les conteneurs-citernes d’une capacité ne dépassant pas 3.000 litres, les dimensions peuvent être inférieures (12 x 12 cm au minimum) et la hauteur minimale des lettres ainsi que l’épaisseur minimale du trait peuvent être réduites de moitié.

Les marques doivent être apposées sur les deux côtés et à l’arrière des citernes fixes. Sur les conteneurs-citernes et les citernes démontables, elles doivent être apposées sur les deux côtés et les deux extrémités. Sur les conteneurs-citernes d’une capacité ne dépassant pas 3.000 litres, les marques peuvent être apposées soit des deux côtés, soit aux deux extrémités.

Sur les citernes fixes et les citernes démontables déjà équipées de soupapes de sécurité conformément aux nouvelles prescriptions du 6.8.3.2.9, les marques ne doivent être apposées que lors du prochain contrôle intermédiaire ou périodique après le 31 décembre 2023.

Les citernes fixes et les citernes démontables construites avant le 1er janvier 2024 conformément aux prescriptions applicables avant l’ADR 2031 peuvent encore être utilisées et ne doivent pas être équipées des soupapes de sécurité précitées.

OBTURATEURS À FERMETURE

AUTOMATIQUE SUR LES CITERNES

D’HYDROGÈNE ET DE GAZ NATUREL

LIQUIDES RÉFRIGÉRÉS

Dans la colonne 16 de la liste des marchandises dangereuses, le code « TE26 » a été ajouté à côté des Nos ONU 1966 (hydrogène liquide réfrigéré) et ONU 1972 (gaz naturel liquide réfrigéré). Par conséquent, tous les raccordements de remplissage et de vidange, y compris ceux dans la phase vapeur, des citernes destinées au transport de gaz liquéfiés réfrigérés inflammables doivent être équipés d’un obturateur à fermeture automatique instantanée situé le plus près possible de la citerne. Les citernes existantes (construites

avant le 1er juillet 2023) peuvent encore être utilisées et ne doivent pas être munies d’un tel obturateur.

TRANSPORT DE POMPES À CHALEUR

Au chapitre 3.3 (dispositions spéciales 119 et 291), il est précisé qu’aux fins du transport, les pompes à chaleur sont considérées comme des machines frigorifiques.

Ces dernières ne sont pas soumises à l’ADR si elles contiennent moins de 12 kg de gaz (de la classe 2, groupe A ou O) ou moins de 12 litres de solution d’ammoniac (No ONU 2672).

TRANSPORT DE GÉNÉRATEURS, COMPRESSEURS ET UNITÉS DE CHAUFFAGE CONTENANT DU COMBUSTIBLE LIQUIDE

Pour le transport de générateurs, de compresseurs, de turbines et d’unités de chauffage classés sous le No ONU 3528 ou 3530, la disposition spéciale 363 modifiée stipule que l’étiquetage et le placardage conformes aux présentes dispositions des moteurs et machines d’une capacité supérieure à 450 litres mais contenant une quantité de combustible liquide ne dépassant pas 60 litres sont autorisés.

Par conséquent, les étiquettes ne doivent plus être ôtées lorsque le générateur, le compresseur, la turbine ou l’unité de chauffage contiennent moins de 60 litres de combustible liquide.

MARQUE POUR LES PILES AU LITHIUM

La marque pour les piles au lithium (prescrite pour les Nos ONU 3090, 3091, 3480 et 3481) sur laquelle un numéro de téléphone est indiqué disparaît. Elle peut toutefois encore être utilisée jusqu’à la fin de l’année 2026.

La nouvelle marque comporte uniquement la place pour le ou les numéros ONU précédés des lettres « UN ».

TRANSPORT DE DÉCHETS

Sous certaines conditions, il est désormais autorisé de mentionner sur le document de transport la quantité estimée de déchets, à savoir s’il est impossible de mesurer la quantité exacte de déchets transportés sur le lieu de chargement.

Lorsque cette possibilité est utilisée, la mention suivante doit être indiquée sur le document de transport : « Quantité estimée conformément au 5.4.1.1.3.2 ».

Une telle estimation de la quantité n’est pas autorisée pour :

• les exemptions pour lesquelles la quantité exacte est essentielle (p. ex. 1.1.3.6) ;

• les déchets contenant les matières visées au 2.1.3.5.3 ou les matières de la classe 4.3 ;

• les citernes autres que les citernes à déchets opérant sous vide.

DIVERSES AUTRES MODIFICATIONS…

De nombreuses autres modifications ont également été apportées à l’ADR, mais elles ne sont pas, ou sont peu, pertinentes pour les entreprises actives dans la distribution de combustibles et carburants.

En voici un aperçu sélectif :

• Lorsque des emballages qui ne doivent pas nécessairement satisfaire aux prescriptions de construction du 4.1.1.3 (p. ex. caisses, palettes) sont autorisés dans une instruction d’emballage, ces emballages ne sont pas

soumis aux limites de masse ou de volume généralement applicables aux emballages conformes au chapitre 6.1, sauf indication contraire dans l’instruction d’emballage ou la disposition spéciale pertinentes. La remarque suivante a donc été ajoutée à diverses instructions d’emballage : « La masse nette des emballages autorisés peut être supérieure à 400 kg. »

• En ce qui concerne les exemptions liées au transport de quantités limitées (art. 1.1.3.6), le No ONU 3291 (déchet d’hôpital non spécifié, n.s.a.) relève désormais à nouveau de la catégorie de transport 2. Les Nos ONU 3481 (piles au lithium ioniques, contenues dans un équipement) et 3536 (batteries au lithium installées dans des engins de transport) sont désormais aussi classés dans la même catégorie de transport.

• Les prescriptions relatives à la protection du chapitre 1.10 doivent également être respectées à partir du 1er janvier 2025 en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses à haut risque de la classe 1 (principalement des matières et objets explosifs) lorsque l’exemption de 1.1.3.6 s’applique.

• Certains adhésifs, peintures, encres d’imprimante et résines en solution et matières apparentées affectés au No ONU 3082 (matière dangereuse du point de vue de l’environnement) peuvent être transportés jusqu’au 30 juin 2025 dans des emballages en acier, en aluminium, en métal autre que l’acier ou en plastique qui ne satisfont pas aux prescriptions du 4.1.1.3.

• Les fermetures des récipients à pression rechargeables construites avant le 1er juillet 2023 qui ne sont pas marquées conformément aux nouvelles prescriptions du 6.2.3.9.8 peuvent encore être utilisées.

• Les produits portant le No ONU 3509 (emballages au rebut, vides, non nettoyés) transportés en vrac peuvent être transportés dans des véhicules bâchés ou dans des conteneurs bâchés. Auparavant, le transport en vrac du No ONU 3509 n’était autorisé que dans des véhicules couverts et des conteneurs fermés.

Johan Mattart Conseiller à la sécurité ADR

pas le dernier moment pour prolonger votre code

95…

La capacité professionnelle - le code 95 - est désormais un concept à part entière. Les chauffeurs titulaires d’un permis de conduire C ou CE doivent avoir suivi 5 cours de formation reconnus d’au moins 7 heures (soit un total de 35 heures de crédit) tous les 5 ans pour pouvoir renouveler leur permis de conduire.

Pour ces cours de « capacité professionnelle », vous pouvez vous adresser à Brafco, qui collabore à cet effet avec des partenaires de formation externes agréés. Les participants à ces modules de formation reçoivent un certificat de recyclage et 7 points de crédit.

Depuis l’entrée en vigueur de l’AR du 10 janvier 2013, les chauffeurs concernés doivent suivre au moins un module de cours dans chacune des 3 catégories suivantes :

I. Perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur les règles de sécurité.

Il s’agit, par exemple, des cours d’arrimage ou de conduite économique.

II. Application des réglementations.

Il s’agit, par exemple, des cours sur les temps de conduite et de repos, de cours relatifs aux documents de transport, ou à l’utilisation du tachygraphe.

III. Santé, sécurité routière et sécurité environnementale, service, logistique.

Il s’agit, par exemple, de cours relatifs au constat d’accident, à la conduite défensive sur piste, aux premiers soins en cas d’accident, à la gestion de conflits, de l’agressivité ou du stress.

L’AR précise qu’au moins un des modules choisis par le conducteur doit être un module de conduite défensive ou économique contenant au moins trois heures de conduite pratique.

Les prix varient selon le module de formation. Sont compris dans le prix : syllabus, pause boisson, pause-café et lunch sandwichs. En Région wallonne, les formations sont prises en considération en vue d’une aide financière dans le cadre du « Chèque-formation ».

Dans les 3 régions, les formations ADR comptent pour le code 95

Avec la publication de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 15 juillet 2021 modifiant l’arrêté royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l’aptitude professionnelle et à la formation continue des conducteurs de véhicules des catégories C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E au Moniteur belge du 3 août 2021, la directive 2018/645/UE a finalement été transposée dans la réglementation des trois régions du pays. Cela implique que depuis lors, tous les cours ADR, quelle que soit la région où se trouve le siège de l’organisme de formation, peuvent donc être pris en compte dans les 35 heures de formation continue obligatoire tous les cinq ans dans le cadre de la qualification professionnelle (code 95). Ces cours ADR sont considérés comme des cours de 2ème catégorie (application du règlement).

Voir aussi Combustibles septembre-octobre 2021, p.41

Cours ADR

Brafco organise elle-même ces cours ADR et collabore aussi à cet effet avec des organismes de formation agréés.

Vous pouvez contacter Brafco pour des cours initiaux et des cours de recyclage dans les catégories ‘colis’, ‘citerne’ et ‘produits pétroliers’. Vous pouvez vous inscrire vous-même ou un collaborateur à l’une de ces formations ADR via https://www.brafco.be/fr/formations

Les chauffeurs qui n’ont pas encore de certificat ADR ou dont le certificat a expiré peuvent s’inscrire au cours ‘produits pétroliers’ seulement s’ils doivent transporter des combustibles liquides (n° UN 1202, 1203, 1223 et fuel lourd des n°3082 ou 3256). Outre les deux jours de formation théorique, ils devront également suivre un demi-jour de formation pratique (exercices premiers soins + extinction incendie). Chaque cours est suivi par un examen, qui a toujours lieu un samedi.

Cours ADR (catégories I + II)

Cours ADR (catégorie IV)

Lieux Jour 1 Jour 2 Jour 3 (Exercice feu) pour les candidats en INITIAL

Pour obtenir un aperçu des formations proposées, veuillez contacter Naziha Boulben. Tél. : 02/213.14.12, naziha.boulben@brafco.be. Précisez où vous-même ou vos chauffeurs souhaitez suivre une formation et vous recevrez toutes les possibilités !

N’attendez

Formalités plus strictes pour la demande de chômage économique au sein de la CP 127 depuis le 1er janvier 2023 !

Après un assouplissement en matière de demande de chômage économique, introduit en mars 2020 à la suite de la pandémie, les règles initiales s’appliquent à nouveau depuis le 1er janvier 2023. La seule exception concerne les entreprises qui ont lourdement souffert de la crise énergétique.

EN QUOI LE RÉGIME INITIAL CONSISTE-T-IL ?

L’employeur doit informer au moins un jour ouvrable à l’avance l’ouvrier qu’il souhaite mettre au chômage économique, c’est-à-dire au début du dernier jour ouvrable précédant le chômage économique. Un jour ouvrable est un jour au cours duquel le travail est normalement accompli au sein de l’entreprise.

(base légale : A.R. du 25/02/1996 (M.B. du 22/03/1996), modifié par l’A.R. du 26/08/2003 (M.B. du 16/09/2003))

Les causes économiques doivent être conjoncturelles, pas structurelles. L’information doit avoir lieu par affichage d’un communiqué (chômage économique collectif) ou remise d’un document écrit (chômage individuel). Le document doit mentionner la date de début et la date de fin de la suspension ainsi que les dates de chômage.

L’employeur doit transmettre le jour même à l’ONEM la notification de l’affichage ou de la communication individuelle, exclusivement par voie électronique.

La durée maximale de la suspension totale est de quatre semaines. Ensuite, une semaine complète doit de nouveau être prestée.

La durée maximale de la suspension partielle est de trois mois s’il y a moins de trois jours de travail par semaine ou moins d’une semaine de travail sur deux. La suspension peut durer plus longtemps (avec un maximum de 12 mois) si l’ouvrier travaille au moins une semaine sur deux ou si la semaine comporte au minimum trois jours de travail.

Pendant la période de chômage temporaire, le travailleur peut mettre fin au contrat sans préavis.

DEPUIS LE 1ER JANVIER 2023, L’EMPLOYEUR DOIT À NOUVEAU, DE SA PROPRE INITIATIVE :

• remettre au travailleur une carte de contrôle C3.2A, au plus tard le premier jour de chômage effectif de chaque mois ;

• compléter le livre de validation ;

• introduire une DRS scénario 2 (le cas échéant).

DEPUIS LE 1ER JANVIER 2023, LE TRAVAILLEUR DOIT À NOUVEAU :

• être en possession d’une carte de contrôle C3.2A depuis le premier jour de chômage effectif jusqu’à la fin du mois ;

• déclarer l’exercice d’activités complémentaires ou la perception de revenus susceptibles d’influencer le droit aux allocations de chômage (formulaire C1).

INDEMNITÉ COMPLÉMENTAIRE

Les ouvriers ont droit à une indemnité complémentaire en cas de chômage économique. Celle-ci s’élève à 4,50 euros par jour (semaine de 5 jours) ou à 3,75 euros par jour (semaine de 6 jours), à payer par l’employeur. (base légale : C.C.T. du 25/11/2011, en vigueur depuis le 01/01/2012 pour une durée indéterminée).

Consultez toujours votre secrétariat social lors des différentes démarches que vous entreprenez pour notifier un chômage économique. Il pourra vous aider à respecter les formalités nécessaires et vous fournir d’éventuels conseils supplémentaires.

Les ouvriers ont droit à une indemnité complémentaire en cas de chômage économique.

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PETITES ANNONCES

Pour vos petites annonces à paraître dans notre prochaine édition (avril-mai 2023), utilisez le bon de commande qui se trouve en page 46 de notre édition d’avril-mai 2022. STATISTIQUES

Comparaison des trois dernières années mobiles par rapport à la normale* (degrés-jours 15/15, station d’Uccle)

* L’année normale résulte de la moyenne des degrés-jours calculée à Uccle entre 1883 et 1979.

On a tous droit à un foyer chaleureux, non ?