Documento técnico camino el nuevo poblado

2013 Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, Jalisco.

Ing. Monroy Rivera & Ing. Galván García DICOSUR S.A. DE C.V. 28/08/2013

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Tabla de contenido I. REGISTRO EN CARTERA DE PROYECTOS CONFORME A CRITERIOS DE LA SHCP ...................................................................................................................................... 3 I.1.1.

Zona de estudio .................................................................................................... 3

I.1.2.

Riesgos y Oportunidades ...................................................................................... 4

I.1.3.

Alineación estratégica .......................................................................................... 4

I.1.4.

Situación actual .................................................................................................... 6

I.1.5.

Situación sin proyecto .......................................................................................... 9

I.1.6.

Justificación de la alternativa de solución ............................................................ 9

I.1.7.

Situación con proyecto ....................................................................................... 11

I.1.8.

Identificación, cuantificación y valoración de los costos ................................... 13

II.

PROYECTO EJECUTIVO .......................................................................................... 15 II.1.1.

II.1.2.

Selección de la ruta ............................................................................................ 15 Fotointerpretación .................................................................................................. 15

II.1.3.

II.1.4.

Anteproyecto (Ingeniería básica) ....................................................................... 16 Estudio Geotécnico regional .................................................................................. 17

II.1.1.

II.1.2.

Estudio de Vialidad ............................................................................................ 20 Estudio Hidrológico ............................................................................................... 22

II.2. Trabajos de Campo ................................................................................................ 24 II.2.1.

III.

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ....................................................... 52

III.1.1.

IV.

Proyecto geométrico y terracerías ...................................................................... 24

Identificación de impactos .............................................................................. 52

LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA ................................................................ 54

V. ANALISIS DE FACTIBILIDADES TÉCNICAS, ECONÓMICAS Y AMBIENTALES .................................................................................................................. 55 VI.

INGENIERÍA DE COSTOS ..................................................................................... 56

VII.

ANEXOS DOCUMENTALES ................................................................................. 57

VIII. ANEXOS GRÁFICOS .............................................................................................. 58

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Tabla 1 Marco estratégico del proyecto ejecutivo............................................................................... 5 Tabla 2 Velocidad promedio y estimación de los CGV en la situación actual por tipo de vehículo (pesos 2012) ........................................................................................................................................ 8 Tabla 3 Excedente de producción por tonelada en la situación actual 2012 (miles de pesos) ............ 8 Tabla 4 Índice de Productividad en la zona agroindustrial de Tuxpan ............................................. 10 Tabla 5 Velocidad promedio y estimación de los CGV en la situación con proyecto (2013, pesos) 12 Tabla 6 Política de Conservación recomendada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para obras de mejoramiento de caminos rurales .............................................................. 13 Tabla 7 Aforo vehicular Carretera federal N°54 ............................................................................... 20 Tabla 8 Clasificación general de los vehículos ................................................................................. 21 Tabla 9 Cálculo de volumen de tránsito por el método de ejes equivalentes .................................... 21 Tabla 10 Características de precipitación a partir de soyetas ............................................................ 22 Tabla 11 Clasificación de suelos de acuerdo a la Porter Standard .................................................... 34 Tabla 12 Cantidades de obra señalamiento horizontal ...................................................................... 38 Tabla 13 Cantidades de obra señalamiento vertical .......................................................................... 40 Tabla 14 Relación de los conflictos en los movimientos del entronque ........................................... 44

Imagen 1 Características actuales del camino y de la zona ................................................................. 6 Imagen 2 Esquema de solución ......................................................................................................... 11 Imagen 3 Mapa geológico del área de estudio .................................................................................. 18 Imagen 4 Ejemplo isoyetas Jalisco.................................................................................................... 22 Imagen 5 Climatología y usos de suelo de la zona............................................................................ 37 Imagen 6 Tipos de símbolos y leyendas y dimensiones .................................................................... 39 Imagen 7 Proyecto de señalamientos ................................................................................................ 40 Imagen 8 Detalle constructivo pozo de absorción............................................................................. 41 Imagen 9 Detalle constructivo boca de tormenta de piso .................................................................. 42 Imagen 10 Detalle constructivo boca de tormenta horizontal ........................................................... 43 Imagen 11 Geometría del proyecto de entronque ............................................................................. 46 Imagen 12 Diseño de iluminación ..................................................................................................... 47 Imagen 13 Acometida y transición eléctrica en planta...................................................................... 48 Imagen 14 Detalle constructivo de luminaria.................................................................................... 49 Imagen 15 Detalle acometida eléctrica ............................................................................................. 49

Plano 1 TOP-AER ............................................................................................................................. 17 Plano 2 Trazo definitivo .................................................................................................................... 25

Grafica 1 Intensidad - duración - tiempo .......................................................................................... 23

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I.REGISTRO EN CARTERA DE PROYECTOS CONFORME A CRITERIOS DE LA SHCP I.1.1. Zona de estudio Se localiza al sur de la traza urbana de la Ciudad de Tuxpán, Jalisco y comprende el área de influencia potencial del desarrollo agroindustrial, de todo el municipio, al no tener desde la perspectiva jurídica impedimento de aprovechamiento del suelo por ser pequeña propiedad, desde la perspectiva agraria, la topografía ideal para la construcción de agricultura protegida y desde la perspectiva económica la posibilidad de diversificar la propuesta económica en beneficio de los habitantes de la localidad de “ El nuevo poblado” y la empresa Berries Paradise como impulsor de la economía tuxpanense.

Ésta zona que la hemos denominado “agroindustrial”, tiene un camino vecinal, sin las dimensiones normadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), que cumple la función principal de transitar a los habitantes del “Nuevo Poblado” y que posteriormente se fueron adosando a ésta vía actividades agrícolas e industriales que la fueron saturando y han causado un colapso a su nivel de servicio, dentro de la vía y en su crucero con la carretera federal N°54, deterioro a su revestimiento y un impedimento al aprovechamiento sustentable de la zona que tiene aptitudes para el impulso económico de Tuxpán.

Es ante éste análisis de la utilidad socioeconómica de éste camino, la necesidad de modernizarlo y categorizarlo como camino para el desarrollo, crea la necesidad de realizar un proyecto ejecutivo, que garantice su modernización para el impulso del desarrollo y para resolver la movilidad de la zona y del crucero, por lo cual se hará un análisis superficial de oportunidades y riesgos que nos generen criterios de diseño, para así presentar un anteproyecto.

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I.1.2. Riesgos y Oportunidades I.1.2.1.Riesgos Fractura Territorial:    

Carretera Federal 54 Arroyo Los Mudos Barranca La Bonanza Vía Férrea

Medio ambiente degradado:  

Descargas de desechos humanos al aire libre Acumulación de basura inorgánica por los pobladores de la zona y de otros sectores de la población.

Desempleo por los pobladores Infradotación de equipamiento y de vías de desarrollo I.1.2.2.Oportunidades Socioeconómico:   

Integración social de los pobladores con el resto del municipio Implementar proyectos productivos a escala micro Implementar equipamientos que impulsen actividades económicas

Territorial-ambiental:   

Infraestructura para movilidad de bienes y personas Paisajismo Corredor de conexión físico-espacial

I.1.3. Alineación estratégica La visión del sistema carretero a 2030 es tener un sistema carretero de gran cobertura, calidad y seguridad, que apoye la competitividad y la eficiencia de la economía y los sectores que la componen, que contribuya a eliminar desequilibrios y a potenciar el desarrollo regional mejorando el acceso a zonas rurales marginadas, con énfasis en el uso eficiente de los recursos, la atención al usuario, la protección al medio ambiente, y el desarrollo de proyectos que contribuyan al reordenamiento territorial y la eficiencia operativa y conexión de corredores (libramientos, entronques, distribuidores y accesos),

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Bajo esa premisa es que en Tuxpán, Jalisco, el Plan Municipal de Desarrollo contempla el desarrollo de la competitividad del Estado, a través de la especialización de los subsectores agroindustriales como mecanismo de equilibrio regional y de impulso de la economía local, siendo el camino que lleva al nuevo poblado, el eje articulador entre el acceso a los servicios básicos y sirviendo de motor para incorporar nuevos centros de producción y aumentar los ya existentes.

Derivados del Plan Nacional de Desarrollo en su eje economía competitiva generadora de empleos es que éste proyecto se adosa a las políticas, objetivos y estrategias que el sistema nacional de planeación establece en el rubro de la infraestructura carretera. En ese sentido es que alineados al objetivo 1.2.4 del programa sectorial de comunicaciones y transporte que contempla la construcción y modernización de la red carretera alimentadora para facilitar el acceso a servicio básicos a la población rural, se tomará para éste proyecto como objetivo general y de ahí diseñaremos nuestro marco estratégico el cual se desglosa en la siguiente tabla.

Tabla 1 Marco estratégico del proyecto ejecutivo

Objetivo general

Estrategias

Líneas acción

Acciones

Construir y modernizar la red de caminos rurales y alimentadores con objeto de facilitar el acceso a los servicios básicos a toda la población rural en especial a la de escasos recursos y promover un desarrollo social equilibrado.

Modernizar el camino rural al nuevo poblado

Ampliación, nuevo diseño geométrico y pavimentación del camino al nuevo poblado

Corredor multimodal a través de infraestructura de movilidad de bienes y personas para el impulso de la economía agroindustrial y la competitividad de Tuxpán, Jalisco.

Implementación de andadores peatonales, y ciclovía adyacente al camino modernizado que garantice la multimodalidad e integre a los pobladores y trabajadores de la zona con la vía regional de Tuxpán.

Mejorar la apariencia del camino, aumentar la seguridad del usuario de movilidad en bicicleta y peatonal.

Ampliación a corona de 7 metros de ancho, pavimento de concreto e 5 cms de espesor, y diseño geométrico donde se sorteen los obstáculos de las obras accesorias existentes.

Construcción del andador peatonal de metro de ancho y ciclovía de metros de ancho para doble sentido de circulación.

Implementación de elementos de paisajismo, obras accesorias e instalaciones marginales.

Diseño bioclimático de áreas verdes, diseño de iluminación y de obras accesorias.

Fuente: Elaboración propia.

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I.1.4. Situación actual A continuación se describirá la situación hipotética, del camino rural, al “nuevo poblado”, que servirá de comunicación entre el nuevo poblado y la carretera federal N° 54.

I.1.4.1. Oferta actual El camino actual conduce a la comunidad del Nuevo Poblado y comunica a ésta población y con el resto de la región sur del Estado de Jalisco a través de la red carretera federal.

Actualmente es una brecha de dimensiones irregulares en su sección que varía entre 4 y 5 metros de corona y tiene una longitud es de 1.33 km. Su trazo se diseñó de forma arbitraria, se construyó de la misma manera con deflexiones fuera de norma, y su intersección es la carretera federal, no tiene carriles de desaceleración ni algún otro dispositivo de control y protección.

Debido al estado del camino, los camiones cargueros de caña y de los Berries, no pueden circular al igual que los habitantes de la comunidad del nuevo poblado y los empleados de la empresa ABBA Vargas, que tienen que caminar en el la estrecha vía sin alguna protección contra los vehículos cargueros, para llegar a la intersección y esperar el camión que los conduzca a sus hogares.

Imagen 1 Características actuales del camino y de la zona

Fuente: Elaboración propia

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I.1.4.2.Demanda actual La demanda de éste camino proviene de la necesidad de incrementar el traslado de la producción de 500 has de siembra de caña y 60 has de cultivo de Berries por la modalidad de agricultura protegida.

La productividad promedio de la zona cultivada es de 88.60 toneladas por hectárea con lo que se puede obtener una producción de Berries en promedio es 10.85 Has por lo cual se ha producido 615 toneladas de Berries y 44,300 toneladas de caña.

Para transportar la mercancía a vender, se utilizan camiones tipo estacas a granel para el transporte de la caña que se transporta a los ingenios de Tamazula, El Grullo, Tala y en Taretan Michoacán, todas éstas utilizando la red carretera federal libre. Y el caso de los Berries se transporta en camino tipo remolque con refrigeración, par a ser transportado al puerto de Manzanillo para su exportación y otro tanto para el mercado local.

Habitantes de la comunidad del Nuevo Poblado y de otras rancherías se transportan a través de camionetas estaquitas y vehículos particulares, los empleados del corte de caña, se transportan a pie hasta el entronque con la carretera federal N° 54 y los empleados de la empresa ABBA Vargas en camiones de transporte de personal que son proporcionados por dicha empresa.

En total, el tránsito diario promedio anual es de 500 vehículos por día.

A continuación, de acuerdo con la metodología empleada para ésta evaluación, se realiza la interacción entre la oferta y la demanda antes descritas, con el fin de determinar la problemática u oportunidad de negocio que se pueda presentar en el camino rural analizado.

I.1.4.3.Interacción de la oferta y la demanda La relación que tienen la oferta y la demanda es el costo en el que incurren los vehículos por circular por el camino. La manera de estimarlo es por medio de los costos generalizados de viaje (CGV), los cuales se determinan por medio de dos componentes: el costo de operación y mantenimiento del vehículo y el costo del tiempo de las personas que transitan por el camino estudiado.

El monto de los costos dependerá de las características del camino (tipo de superficie, pendiente, curvatura, tipo de terreno, longitud, etc), de las del vehículo (tipo de vehículo, edad del parque vehicular, vida útil, velocidad promedio, etc) y de los costos unitarios (precio de la gasolina, de los lubricantes, costos del tiempo de los pasajeros y chóferes, entre otros).

Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III, Obteniendo los resultados mostrados en el cuadro 2.1. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los 7

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. tipos de transporte utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías, pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo.

Tabla 2 Velocidad promedio y estimación de los CGV en la situación actual por tipo de vehículo (pesos 2012)

Concepto Velocidad Promedio (Km/Hr) CGV (Km/Vehículo)

Transporte de Carga (Refrigerador y Redilas) 20

TDPA (vehículos)

Transporte de personas (Camión)

Vehículos ligeros (Pick Up, sedan, etc..)

Total

20

22

--

14.21

14.86

7.18

--

14

20

39

73

Longitud del 1.33 1.33 1.33 trayecto CGV por día 264.59 395.28 372.43 CGV Anual 87,828.07 131,207.91 123,623.28 Fuente: Elación propia con base en el aforo vehicular y modelo VOCMEX III

1.33 1,032.29 342,659.27

Los resultados nos demuestran que los costos transporte son altos para los particulares con camioneta pick up y para el transporte de las personas que trabajan en la zona agroindustrial de Tuxpán.

También observamos que si bien el costo por viaje de los productores no es tan elevado, el camino no permite incrementar el número de camiones para así incrementar su producción, por lo estrecho de éste, las condiciones de la superficie de rodamiento que en el momento de lluvias presenta muchos baches y por su nivel de servicio tan bajo.

Así podemos ver también que el traslado de los pobladores y empleados tiene que ser en camionetas particulares y el camino no ofrece una opción multimodal de movilidad, que disminuyera el número de vehículos particulares e incrementara los vehículos de carga y de transporte colectivo, así como los usuarios en bicicleta o peatonales.

Asimismo con el trabajo de campo y gabinete, se estimó el excedente de producción de caña y de berries actual de la zona.

Tabla 3 Excedente de producción por tonelada en la situación actual 2012 (miles de pesos) Tipo de producto

Superficie

Productividad (toneladas/has)

Caña 500 88.60 Berries 60 10.85 Fuente: Elaboración propia

Costo de producción por ha.

685.00 13,100.00

Costo de Producción por Tonelada 690.00 16,5000

Precio al productor por tonelada 6,300.00 19,500.00

Excedente de producción por tonelada 5,610.00 3,000.00

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Existe un excedente en la producción de ambos productos, lo que indica que a pesar de las condiciones desfavorables que tiene el camino, la producción agroindustrial es buena.

I.1.4.4. Optimizaciones Una vez determinada la situación actual del camino y la problemática que da origen a éste proyecto, es necesario realizar las optimizaciones necesarias para no asignarle beneficios que no le corresponden y así obtener la situación sin proyecto.

En éste caso se propone realizar una inversión menor, bacheo y balastreo (sin ampliar el camino) para poder elevar el índice de servicio actual (ISA) que en éste caso su condición es calificado como 1 (malo)1 a ser calificado con 3 (regular) posterior al bacheo y balastreo.

En todo caso para medir las características del pavimento se utilizó el índice de rugosidad internacional (IRI), en el cual, el camino al no tener pavimento, éste presenta desprendimientos de agregados todo el tiempo2, 17 m/km y la optimización lograría solo reducir a 13 m/km.

El tema de la movilidad peatonal y en bicicleta no podría resolverse en la optimización.

I.1.5. Situación sin proyecto Con éstas características analizadas, al recalcular los CVG, no representan ahorros, ya que el ISA y el IRI no se modifican en mucho, y si se pavimentara el camino con la geometría actual, tampoco resolvería el problema, ya que por su irregularidad en el trazo y en las secciones, el congestionamiento no se resolvería y por ende, la propuesta multimodal de movilidad no podría implementarse.

I.1.6. Justificación de la alternativa de solución Es ante el análisis de la situación actual y de la posible optimización dónde se observa que no se resuelven los problemas de la reducción de los costos generales de viaje, ni de la opción no motorizada para los habitantes del “Nuevo Poblado” y de los trabajadores de la industria agroindustrial, por lo cual se determina la modernización del camino actual con la siguiente utilidad socioeconómica.

I.1.6.1.Tipo de camino de acuerdo a su utilidad socioeconómica El camino hacia el “Nuevo Poblado”, es un camino para el desarrollo, ya que tiene como objeto, desarrollar la zona agroindustrial del municipio de Tuxpán, Jalisco, fomentando el incremento de la producción de berries y de otro tipo de producción, así como el impulso de nuevas actividades económicas tanto para las empresas de la zona como para los pobladores la zona y consolidar ésta como un polo de desarrollo.

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Evaluado por los usuarios del camino Desprendimiento de agregados en secas y depresiones profundas en temporal de lluvias

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El caso de aumentar el índice de producción primero de las actividades primarias y después de las actividades de producción se verá reflejado en la siguiente ecuación ∑

(

)/ C

Dónde:    

IP= Índice de productividad Xi= Volumen de la producción del bien i, en el año a, en la zona servida por la obra vial Pi = Precio del bien i C= Costo de la construcción de la obra vial

Basados en la ecuación anterior tenemos como resultado: Tabla 4 Índice de Productividad en la zona agroindustrial de Tuxpan Municipio

Año

TUXPAN

2012 2005

Sup. Sembrada (Ha) 11,677.00 11,728.00

Sup. Cosechada (Ha) 11,677.00 11,728.00

Sup. Siniestrada (Ha) 0 0

Valor Producción (Miles de Pesos) 288,823.19 150,417.20

IP

843.15 441.02 1,284.17

Fuente: Elaboración propia con base en datos de SIAP SAGARPA.

Es así como se puede observar que en un periodo de 7 años se da un crecimiento en la zona, tendencial de 53% del índice de producción, lo que nos lleva a observar que es un buen crecimiento, pero que para consolidar la zona e impulsar otras actividades económicas que puedan aprovechar ésta dinámica de producción, la realización de la modernización del camino al nuevo poblado es justificada.

Movilidad No motorizada.

Como ya se había comentado, la zona agroindustrial de Tuxpán, Jalisco, tiene un alto número de obreros que utilizan la bicicleta para llegar a su centro de trabajo, ya sean habitantes del “Nuevo Poblado”, como habitantes de Tuxpán.

Para esto, la función del camino de tránsito de bienes y servicio y la vialidad para personas y para ciclistas deberá diseñar con la función antes descrita. Ésta vía requiere de 0.80m2/persona, lo que implica que no ocupa mucho espacio y se vuelve una solución, equitativa, ecológica, saludable y económica, para el habitante y trabajador de esa zona y en general de Tuxpán, y es viable para adecuar los desplazamientos que tienen, tanto pobladores como empleados.

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I.1.7. Situación con proyecto I.1.7.1. Descripción del proyecto Se plantea modificar la ruta actual en algunos tramos para permitir la ampliación de la sección de proyecto y la implementación de los elementos de movilidad peatonal y ciclista, así como la introducción de obras de drenaje menor y la pavimentación de todo el tramo como se observa en la siguiente imagen.

Imagen 2 Esquema de solución

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I.1.7.2. Interacción Oferta y Demanda Se espera en la situación con proyecto una disminución de los CGV comparativo a la situación sin proyecto. A fines de comparación, se recalculan los CGV por el mismo TPDA con los parámetros resumidos en el anexo. En el cuadro siguiente se presenta los resultados.

Tabla 5 Velocidad promedio y estimación de los CGV en la situación con proyecto (2013, pesos)

Concepto Velocidad Promedio (Km/Hr) CGV (Km/Vehículo)

TDPA (vehículos)

Transporte de Carga (Refrigerador y Redilas) 35

Transporte de personas (Camión)

Vehículos ligeros (Pick Up, sedan, etc..)

Total

35

40

--

7.69

12.81

3.92

--

14

20

39

73

Longitud del 1.33 1.33 1.33 trayecto CGV por día 143.19 340.75 203.33 CGV Anual 47,529.75 113,107.22 67,493.49 Ahorro CGV 40,299.00 18,100.69 56,129.79 Anual Fuente: Elación propia con base en el aforo vehicular y modelo VOCMEX III

1.33 687.29 228,130.46 114,528.81

El ahorro en CGV entre la situación sin proyecto y la situación con proyecto es de 114,528.81 pesos anuales. Adicionalmente al costo al transporte de carga para los 12

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. productores se reduce en 98.82 pesos por tonelada, lo que implica incrementar la producción y por ende el incremento de empleo.

Para el caso del empleado, la construcción de los andenes de movilidad peatonal y la ciclovía abonaría en destinar solo el 5% de su salario a éste tipo de transporte y no el 25% que se destina cuando se viaja en vehículo motor particular.

I.1.8. Identificación, cuantificación y valoración de los costos I.1.8.1. Costos de inversión La modernización del camino tiene una inversión aproximada de 3.5 millones de pesos, que equivale a la construcción terracerías, obras de drenaje, menor, construcción de entronque, señalamientos (horizontales y verticales), machuelo, banqueta, ciclovía, y elementos accesorios como arbolado y alumbrado público.

La construcción de la obra tiene un programa de 3 meses y el horizonte de evaluación será de 30 años, aunque con el mantenimiento adecuado la vida útil del camino será mayor.

I.1.8.2. Costos de operación y mantenimiento Basados en las políticas de conservación3 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), los costos por conservación serían los siguientes: Tabla 6 Política de Conservación recomendada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para obras de mejoramiento de caminos rurales Tipo de conservación

Condición

Tipo de superficie

Frecuencia de Tipo de (Costo en precipitación terreno peso/km) media Rutinaria Sin Proyecto Revestimiento Anual Plano $ 13,355.00 Con Proyecto Pavimentado Anual Plano $ 10,692.77 $220,538.35 Periódica Sin Proyecto Sobrecarpeta 9 años Plano $69,057.46 Con Proyecto Riego de Sello 4 años Plano Fuente: Elaboración propia con base en los parámetros del Programa de Mejoramiento y Modernización de Caminos Rurales y Carreteras Alimentadoras, con Crédito Externo (BID).

Si consideramos que la modernización contemplaría la pavimentación con concreto asfaltico la política de conservación del proyecto sería la de riego de sello que en lo largo del camino costaría $89,774.70 I.1.8.3. Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios I.1.8.3.1. Ahorros en CGV Para el tránsito existente, los beneficios se cuantifican por el ahorro en CGV anual, a lo largo del horizonte de evaluación, por lo cual los beneficios se mantienen constantes en $ 114,528.81 por año (ver tabla 5).

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Las expresiones utilizadas en ambos casos consideran el nivel de precipitación pluvial, el tipo de terreno, la superficie de rodamiento y la longitud del camino por rehabilitar.

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I.1.8.3.2.Excedente del productor El excedente de la producción es constante con la modernización del camino, lo que permitirá a los productores y al gobierno municipal adosar más unidades de producción al camino u otros subsectores económicos como el de la transformación a la zona, que por ende genere otro tipo de empleos.

La diminución de los costos indirectos que los productores destinaban en algunos de los casos al transporte de personal, también disminuirán se podrán destinar al excedente.

I.1.8.3.3. Ahorros a la población no productora En éste esquema entraran, empleados y habitantes de la zona que con la propuesta multimodal de movilidad, podrán destinar el 5% de su ingreso de éste gasto.

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II. PROYECTO EJECUTIVO Durante años la metodología del proyecto geométrico de caminos se ha centrado en tres fases; elección de la ruta, anteproyecto y proyecto ejecutivo, para lo cual describiremos en base a éstas tres fases.

II.1.1.Selección de la ruta Al ser nuestra obra una modernización, la ruta ya estaba definida, lo que nos definía que el reconocimiento aéreo fue muy básico, sobre fotografías satelitales de google earth, y una fotointerpretación sencilla comprobando lo que el método nos indica a los proyectistas en vías terrestres; cruces de ríos y sus condiciones hidráulicas, para posteriormente hacer el reconocimiento terrestre, que se realizó sobre el camino y una franja de 50 metros sobre el camino, para lo cual se determinó que en las condiciones que se necesitaban y cumplir con los objetivos trazados, se requería ir moviendo el eje sobre el camino con algunas curvas, para poder hacer la ampliación e ir sorteando los postes de media tensión que ya existen y así poder cumplir con los elementos que nos propusimos de inicio.

II.1.2. Fotointerpretación En la actualidad, la fotointerpretación tiene otros elementos auxiliares que permiten, identificar los rasgos hidrogeológicos, apoyándonos también de web map services que el INEGI ya tiene en la web, cuál utilizamos para poder determinar la microcuenca y su respectivo sistema de drenajes como se muestra en la siguiente figura.

La imagen anterior nos muestra una apariencia de drenaje tipo Subdentritico, lo que nos demuestra desde la perspectiva geológica que el tipo de roca en la zona es de clase

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Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. sedimentaria y de tipo arenisca-conglomerado, como lo demuestran las cartas geológicas de la zona.

Si ésta interpretación la hiciéramos a una escala más grande, estaríamos observando que el camino al nuevo poblado, otorga un servicio de transporte de bienes a los productores de la zona y la movilidad de los pobladores del nuevo poblado y de otras rancherías más pequeñas al este, como se observa en la siguiente imagen.

Por lo que podemos determinar que la ruta del camino será la misma, solo en su diseño se deberán de hacer deflexiones como sean necesarias para esquivar la infraestructura existente.

II.1.3.Anteproyecto (Ingeniería básica) El anteproyecto o ingeniería básica, es el conjunto de estudios que definen los aspectos esenciales técnicos que permiten la consecución del proyecto carretero. Los estudios básicos que conforman un anteproyecto de construcción o modernización son: Estudio y evaluación de alternativas de trazo. Estudio geotécnico regional. Estudio de vialidad. Estudio hidrológico.

Para el levantamiento topográfico, el procedimiento que se utilizó dependiendo en todo caso de los factores determinantes como la vegetación, configuración topográfica, plazo de 16

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. ejecución y accesibilidad de la zona, fue el del método convencional, con brigada topográfica, y equipo topográfico electrónico de alta presión, ya que la vegetación baja, la topografía plana y la buena accesibilidad de la zona, hacían factibles éste método.

Así como el levantamiento topográfico, nos arrojó elementos de colindancias de predios, construcciones existentes (Bodegas, oficinas, naves de agricultura controlada y construcciones de infraestructura agrícola), potes de media tensión, y de telmex, así como las áreas de arbolado existente, que se tendrán que respetar al momento de la obra de modernización.

Plano 1 TOP-AER

Fuente: Elaboración propia + levantamiento topográfico de campo

II.1.4.Estudio Geotécnico regional Debemos recordar que ya universalmente se aplica el término geotecnia al conjunto de tres ciencias de la ingeniería que son geología, mecánica de suelos y mecánica de rocas. En el pasado reciente se separaban los estudios llamándolos geológico y geotécnico, siendo el geotécnico el relativo a mecánica de suelos y mecánica de rocas, quedando el geológico exclusivamente para asuntos de geología. Hasta ahora se cuenta con el estudio geotécnico regional que se hizo en la etapa de planeación y antes se llamaba estudio geológico regional pero que ahora tiene una aceptación completa; también se tiene el estudio de 17

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. fotointerpretación geotécnica que se hizo con los pares estereográficos de las fotos del vuelo a escala 1:25,000 que fueron tomadas en la etapa de selección de la ruta.

De ahí podemos partir explicando la geomorfología, que explica, la estructura geológica y que como lo habíamos determinado en el apartado de fotointerpretación, nuestra zona de estudio, se refiere a rocas sedimentarias de tipo arenisca conglomerado de la era del cenozoico, ésta un suelo tipo cambiasol, como suelo primario y posterior suelo regosol como secundaria de textura gruesa como se muestra en la siguiente imagen.

Imagen 3 Mapa geológico del área de estudio

Fuente: Mapa digital de INGEI.

Es así como se pueden observar los elementos geológicos estructurales en la que nuestra zona de estudio se localiza en el límite de suelo aluvión y suelos con caliza y marmolina.

Para nuestro caso, el suelo aluvión se asocia a una planicie lacustre, siendo la granulometría más común, la arcilla como se observa en la siguiente imagen.

18

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Es así como para la revisión geotécnica a través de las pruebas de penetración standard se pudieron obtener el siguiente perfil estratigráfico de la ruta elegida.

Fuente: Extracto del plano P-Perf-Estr

Y así los datos nos arrojaron los siguientes resultados como se muestra en la siguiente tabla.

RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO CAMINO: Al nuevo poblado TRAMO: KM 0+000 AL 1+300 ORIGEN: ENTRONQUE CARRETERA 54 FEDERAL

19

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

SONDEO

SPT1

SPT2

UBICACIÓN

0+250

0+750

0.00-4.20

0.00-4.20

MIN

MAX

PROM

4.75

4.75

4.75

4.75

4.75

T. MAX

PROFUNDIDAD (M) TAMAÑO MAXIMO, mm % DE GRAVAS

0

0

0.00

0.00

0.00

GRAVAS

% DE ARENA

25

14

14.00

25.00

19.50

ARENAS

% DE FINOS

75

86

75.00

86.00

80.50

FINOS

LIMITE LIQUIDO, %

19

8

7.73

19.00

13.37

L.L.

INDICE PLASTICO, %

1

20

1.25

20.00

10.63

I.P.

P.E.S. MAXIMO, kg/m3

1,880.00

1,910.00

1,880.00

1,910.00

1,895.00

PESO VOL.PORTER, kg/m3

P.E.S. SUELTO, kg/m3

1,360.00

1,390.00

1,360.00

1,390.00

1,375.00

PESO VOL.PORTER, kg/m3

HUMEDAD OPTIMA, %

14.0

16.2

14.00

16.20

15.10

HUM. OPTIMA

HUMEDAD NATURAL, %

16.0

19.8

16.00

19.80

17.90

HUM. OPTIMA

V.R.S. ESTANDAR SATURADO, %

3.0

2.0

2.00

3.00

2.50

VRS

4.90

5.20

5.05

EXPANSION

EXPANSION, %

4.9

5.2

CLASIFICACION S.U.C.S.

ML

CL

II.1.1.Estudio de Vialidad Este análisis parte de revisar el aforo vehicular de la carretera federal 54 en los tramos Jiquilpan – Colima, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 7 Aforo vehicular Carretera federal N°54

Lugar T. C. Jiquilpan - Colima

Estación

Clasificación vehicular en porciento

Km

TDPA

M

A

B

C2

C3

T3S2

T3S3

T3S2R4

0.00

4799

0.8

82.8

1.1

7.8

2.1

3.1

1.7

0.3

Fuente: Estudio de aforos en carreteras de Jalisco SCT

Como se puede observar el vehículo de tipo ligero (A) es el de mayor representatividad, seguido del vehículo de camiones de dos ejes (C2), que da la lectura que éste tramo no es representativo para los vehículos de carga, como lo es para el tramo del cual estamos analizando.

Las características de los vehículos se observan en la siguiente tabla.

20

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Tabla 8 Clasificación general de los vehículos

Fuente: Proyecto geométrico de carreteras (SIOP, 1958: 69)

Es así como para el caso de ésta carretera nueva se pronostica el siguiente volumen de tránsito (ver tabla 9).

Tabla 9 Cálculo de volumen de tránsito por el método de ejes equivalentes FACTOR DE EXPANSION TIPO

TDPA

DISTRIB.

VEH/DIA

10 años

A2 250 30.00% 75 3997 B2 250 12.00% 30 3997 C2 250 10.00% 25 3997 T3250 25.00% 62.5 3997 S2 T3250 23.00% 57.5 3997 S3 Elaboración propia con base en aforo de campo.

15 años

20 años

6312 6312 6312

8869 8869 8869

6312

8869

6312

8869

Hasta aquí es como se hemos dejado elementos de vialidad diseño posterior del entronque.

21

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.1.2. Estudio Hidrológico El Estudio Hidrológico determinará la máxima lluvia que podría ocurrir en un período de retorno de 100 años, así como el tiempo que duraría esa lluvia máxima; midiendo los coeficientes de escurrimiento de los diferentes terrenos que se encuentren en la cuenca, y mediante análisis y cálculos hidrológicos se determinará el gasto o cantidad de agua que pasaría escurrirá sobre el área del camino en proyecto durante esa avenida con período de retorno de 100 años.

Tabla 10 Características de precipitación a partir de Isoyetas

DURACION MIN (T) 5 10 30 60 120 240

PERIODOS DE RETORNO 10 25 50 100 500 INTENSIDAD DE LLUVIA l (mm/h) 190 190 265 250 240 147 179 200 200 190 80 100 120 120 130 51 60 75 80 90 30 40 48 45 55 15 20 25 25 28

Fuente: Elaboración propia con datos del catálogo de Isoyetas de la SCT. Imagen 4 Ejemplo isoyetas Jalisco

Fuente: Catalogo de Isoyetas Jalisco

22

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Grafica 1 Intensidad - duración - tiempo

Intensidad de Lluvia I (mm/hr)

300 250 200

Tr= 10 Años Tr=25 Años

150

Tr= 50 años Tr= 100 años

100

Tr= 500 años 50 0 0

50

100

150 200 250 Tiempo t ( min) Fuente: Elaboración propia con cálculos posteriores de pendientes, cuenca e Isoyetas.

300

GASTOS POR AREAS TRIBUTARIAS EN CARRETERA SECCION KM1

LONGITUD ANCHO AT KM2 Qt AT has TALBOT UNIDAD 1000 1000 1 10.008 100 1.2745244 M2 300 1000 0.3 3.0024 30 0.5166413 M2 1.3

13.0104 m3/s

1.7911657 M2

23

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2. Trabajos de Campo II.2.1. Proyecto geométrico y terracerías Es así como el trazo definitivo contempla pequeñas deflexiones sobre la ruta que permita la modernización de la sección trasversales y el adosamiento de otros elementos de movilidad (que se explicaran más adelante).

24

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Plano 2 Trazo definitivo

Fuente: Elaboración propia + levantamiento topográfico de campo

II.2.1.1. Alineamiento Horizontal y vertical II.2.1.1.1.Eje del trazo ESTACION TIPO KM

0+000.00 0+020.00 0+040.00 0+060.00 0+080.00 0+100.00 0+111.62

PC

0+120.00 0+132.10

PT

deflexión

CUERDA INVERSA

20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 11.624 1° 3' 52.05" 2° 36' 8.59"

8.376 20.471

0+140.00

7.898

0+160.00

20.000

0+177.98

PC

0+180.00 0+200.00 0+217.93

0+220.00 0+240.00 0+260.00 0+260.96

PT

357° 55' 2.48" 356° 13' 18.08"

PT

2.017

 = 5° 12' 17.18" der ST PI Gc Lc Rc

= = = = =

10.246 0+121.87 5° 5' 0.02" 20.478 225.426

 = 7° 33' 23.84" izq ST = 20.000

22.012

PI = 0+197.98

39.913

Gc = 3° 47' 1.63" Lc = 39.942 Rc = 302.849

2.074 20.000 20.000 0.965

PC

0+280.00 0+300.00 0+300.96

17.983 359° 48' 33.29"

DATOS DE CURVA

 = 1° 23' 32.27" der

0° 19' 52.62"

19.035

ST = 20.001

0° 40' 45.69" 0° 41' 46.14"

39.034 39.999

PI = 0+280.97 Gc = 0° 41' 46.13"

Azimuth

118° 30' 7.68" 118° 30' 7.68" 118° 30' 7.68" 118° 30' 7.68" 118° 30' 7.68" 118° 30' 7.68" 119° 33' 59.73" 121° 6' 16.27"

123° 42' 24.86" 123° 42' 24.86" 123° 42' 24.86" 123° 30' 58.16" 121° 37' 27.34" 119° 55' 42.94"

116° 9' 1.02" 116° 9' 1.02" 116° 9' 1.02" 116° 9' 1.02" 116° 28' 53.65" 116° 49' 46.71" 116° 50'

25

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

47.16" Lc = 40.000 Rc = 1646.082 0+320.00

19.035

0+340.00

20.000

0+360.00

20.000

0+380.00

20.000

ESTACION TIPO KM

deflexión

CUERDA INVERSA

0+400.00

20.000

0+420.00

20.000

0+440.00

20.000

0+443.89

PC

3.895

0+460.00

0° 5' 23.32"

16.105

0+480.00

0° 12' 4.82"

36.105

0° 13' 22.98"

39.998

0+483.89

PT

0+500.00

16.107

0+520.00

20.000

0+540.00

20.000

0+560.00

20.000

0+580.00

20.000

0+600.00

20.000

0+610.34 0+620.00 0+640.00 0+650.34

0+660.00 0+680.00 0+700.00

117° 32' 33.29" 117° 32' 33.29" 117° 32' 33.29" 117° 32' 33.29"

PC

PT

0° 8' 24.15" 0° 25' 47.94" 0° 34' 47.57"

10.340 9.660 29.660 39.999

9.660 20.000 20.000

DATOS DE CURVA

 = 0° 26' 45.95" der ST = 19.999 PI = 0+463.89 Gc = 0° 13' 23.01" Lc = 39.998 Rc = 5137.291

 = 1° 9' 35.14" der ST PI Gc Lc Rc

= = = = =

20.001 0+630.34 0° 34' 47.58" 40.000 1976.114

Azimuth

117° 32' 33.29" 117° 32' 33.29" 117° 32' 33.29" 117° 32' 33.29" 117° 37' 56.61" 117° 44' 38.12" 117° 45' 56.27"

117° 59' 19.24" 117° 59' 19.24" 117° 59' 19.24" 117° 59' 19.24" 117° 59' 19.24" 117° 59' 19.24" 117° 59' 19.24" 118° 7' 43.39" 118° 25' 7.18" 118° 34' 6.82"

119° 8' 54.39" 119° 8' 54.39" 119° 8' 54.39"

26

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

0+713.29

PC

13.289

 = 2° 26' 9.63" der

0+720.00

0° 12' 15.84"

6.711

0+740.00

0° 48' 48.68"

26.710

PI = 0+733.29

1° 13' 4.82"

39.989

Gc = 1° 13' 5.68" Lc = 39.992 Rc = 940.629

0+753.28

PT

ST = 19.999

119° 8' 54.39" 119° 21' 10.23" 119° 57' 43.07" 120° 21' 59.20"

0+760.00 0+780.00 0+800.00 0+820.00 0+840.00

6.719 20.000 20.000 20.000 20.000

121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02"

0+860.00

20.000

121° 35' 4.02"

0+880.00

20.000

121° 35' 4.02"

ESTACION TIPO KM

0+900.00 0+920.00 0+940.00 0+960.00 0+969.83

20.000 20.000 20.000 20.000 9.827

PC

0+980.00 1+000.00 1+009.78

deflexión

PT

CUERDA INVERSA

359° 6' 37.87" 357° 21' 42.54" 356° 30' 24.79"

10.173 30.162 39.926

1+020.00

10.222

1+040.00

20.000

1+045.14 1+060.00 1+080.00 1+085.14

PC

PT

5.145 0° 10' 24.50" 0° 24' 25.27" 0° 28' 1.47"

14.855 34.855 39.998

1+100.00

14.857

1+120.00

20.000

1+125.04 1+140.00 1+160.00

PC

5.038 359° 25' 12.28" 358° 38' 41.59"

14.962 34.959

DATOS DE CURVA

 = 6° 59' 10.41" izq ST = 20.000 PI = 0+989.83 Gc = 3° 29' 50.65" Lc = 39.951 Rc = 327.648

 = 0° 56' 2.95" der ST PI Gc Lc Rc

= = = = =

20.000 1+065.14 0° 28' 1.54" 39.998 2453.285

 = 3° 5' 59.55" izq ST = 19.999 PI = 1+145.04

Azimuth

121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 121° 35' 4.02" 120° 41' 41.89" 118° 56' 46.56" 118° 5' 28.81"

114° 35' 53.60" 114° 35' 53.60" 114° 35' 53.60" 114° 46' 18.10" 115° 0' 18.87" 115° 3' 55.08"

115° 31' 56.55" 115° 31' 56.55" 115° 31' 56.55" 114° 57' 8.83" 114° 10' 38.14"

27

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

1+165.03

PT

358° 27' 0.22"

39.984

1+180.00

14.974

1+200.00

20.000

1+220.00

20.000

1+240.00

20.000

1+247.96 1+260.00

PC

1+280.00 1+287.94

PT

0° 41' 28.37"

7.964 12.036

1° 50' 23.10"

32.031

2° 17' 44.80"

39.967

deflexión

CUERDA INVERSA

1+300.00

1+375.16

20.000 5.990

PC

1+340.00 1+360.00 1+365.45

 = 4° 35' 29.60" der ST = 19.999 PI = 1+267.96 Gc = 2° 17' 49.46" Lc = 39.977 Rc = 498.859

12.059

ESTACION TIPO KM

1+320.00 1+325.99

Gc = 1° 33' 1.38" Lc = 39.989 Rc = 739.118

PT

113° 58' 56.77"

112° 25' 57.00" 112° 25' 57.00" 112° 25' 57.00" 112° 25' 57.00" 112° 25' 57.00" 113° 7' 25.36" 114° 16' 20.09" 114° 43' 41.80"

117° 1' 26.60" DATOS DE CURVA

 = 22° 57' 50.10" izq

355° 55' 25.60" 350° 6' 16.84"

13.998 33.841

ST = 20.000 PI = 1+345.99

348° 31' 4.95"

39.199

Gc = 11° 38' 17.52" Lc = 39.463 Rc = 98.462

9.709

Azimuth

117° 1' 26.60" 117° 1' 26.60" 112° 56' 52.19" 107° 7' 43.43" 105° 32' 31.55"

94° 3' 36.50"

II.2.1.1.2. Curvas Horizontales

28

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2.1.1.3. Curvas Verticales

Tabla 11 Datos de curva Datos de curva (1) Pendiente %

PIV

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

-3.688

-2.511

0+129.410

1153.7513

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -1.177%

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

70.00

20.00

Tipo de curva: En columpio

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+094.410

1155.042

1155.042

1

0+114.410

1154.304

1154.338

2

0+134.410

1153.626

1153.701

3

0+154.410

1153.124

1153.132

PTV

0+164.410

1152.872

1152.872

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-2.511

-1.822

0+201.898

1151.9312

40.00

20.00

4

Datos de curva (2) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0.689%

Tipo de curva: En columpio

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+181.898

1152.433

1152.433

0+201.898

1151.931

1151.966

0+221.898

1151.567

1151.567

1 2

PTV

29

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Datos de curva (3) Pendiente %

PIV

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-1.822

-3.044

0+255.207

1150.9601

50.00

20.00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 1.222%

Tipo de curva: En cresta

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+230.207

1151.416

1151.416

0+250.207

1151.051

1151.002

1 2

0+270.207

1150.504

1150.491

PTV

0+280.207

1150.199

1150.199

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-2.638

-1.963

0+393.187

1147.0044

40.00

20.00

3

Datos de curva (4) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0.675%

Tipo de curva: En columpio

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+373.187

1147.532

1147.532

0+393.187

1147.004

1147.038

0+413.187

1146.612

1146.612

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

4.32

20.00

1 2

PTV

Datos de curva (5) Pendiente %

PIV

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

-1.963

-1.920

0+461.496

1145.6632

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0.043%

Tipo de curva: En columpio

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+459.336

1145.706

1145.706

1

PTV

0+463.656

1145.622

1145.622

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-1.920

-1.896

0+549.545

1143.9724

2.39

20.00

Datos de curva (6) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0.024%

Tipo de curva: En columpio

30

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+548.350

1143.995

1143.995

1

PTV

0+550.740

1143.950

1143.950

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-1.896

-2.123

0+678.200

1141.5327

10.00

20.00

Datos de curva (7) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0.226%

Tipo de curva: En cresta

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+673.200

1141.627

1141.627

1

PTV

0+683.200

1141.427

1141.427

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-2.123

-2.513

0+843.510

1138.0234

10.00

20.00

Datos de curva (8) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0.391%

Tipo de curva: En cresta

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+838.510

1138.130

1138.130

1

PTV

0+848.510

1137.898

1137.898

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-2.513

-3.360

0+955.076

1135.2192

30.00

20.00

Datos de curva (9) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0.846%

Tipo de curva: En cresta

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

0+940.076

1135.596

1135.596

0+960.076

1135.051

1135.037

PTV

0+970.076

1134.715

1134.715

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

-3.360

-3.231

1+080.954

1130.9901

10.00

20.00

1 2

Datos de curva (10) Pendiente %

PIV

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0.128%

Tipo de curva: En columpio

31

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

1+075.954

1131.158

1131.158

1

PTV

1+085.954

1130.829

1130.829

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

30.00

20.00

Datos de curva (11) Pendiente %

PIV

Entrada (P1)

Salida (P2)

Estación

Elevación

-3.231

-4.008

1+295.657

1124.0523

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0.777%

Tipo de curva: En cresta

Z (n)

Descripción

Estación

Elev. (S/Tang.)

Elev. (S/Curva)

0

PCV

1+280.657

1124.537

1124.537

1+300.657

1123.852

1123.839

1+310.657

1123.451

1123.451

1 2

PTV

Tabla 12 Volúmenes de terracerías VOLUMENES TERRACERIAS DESPALME En Corte

En Terraplén

1,550.31

3,005.65

Corte

Terraplén

Base Hidráulica

Carpeta Asfáltica

667.12

6,399.18

2,089.37

835.75

32

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2.1.1.4. Diseño de pavimento En base a las características del tránsito observadas durante el estudio y a las condiciones propias de la zona, se estimó el volumen y composición del tránsito, empleándose para diseño los siguientes valores: TDPA= 500 FACTOR DIRECCIONAL= TDPA en carril de diseño=

vehículos en ambos sentidos 0.5 en carril de diseño 250 vehículos

n CT = [(1+r) -1] 365 r TASA DE CRECIMIENTO ANUAL = r= 1% PERIODO DE DISEÑO = n=

FACTOR DE EXPANSION =

20

años

Características del suelo El material del subsuelo en el predio lo constituye un primer estrato de arcilla arenosa de baja a media plasticidad 0.00 a 0.60 metros, P.V.S.S. de 1,605 kg/m3 y una humedad de 24% con un límite liquido de 28%, limite plástico de 13% índice plástico de 10% y contracción lineal de 8.8%. S.U.C.S. CL. Y M.L. en el segundo sondeo (los valores presentados son promedio resultado labortorio).

Valor Relativo de Soporte (V.R.S.) de laboratorio es de 8%.

Diseño de Pavimento El diseño estructural del pavimento se efectúa aplicando el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, basado en el VRS de los materiales.

Se empleará la gráfica de diseño correspondiente a las siguientes condiciones: - Nivel de rechazo de 2.5.

- Nivel de confianza de 0.9 aceptando una variabilidad moderada en los materiales y procesos de construcción.

El diseño se realizará para periodos de 20 años.

Parámetros de Diseño Los factores de diseño empleados por el método son los siguientes: a) Resistencia de los materiales. b) Tránsito acumulado en el período de diseño.

33

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. a) Resistencia de los materiales.

El método del Instituto de Ingeniería de la UNAM toma en cuenta la capacidad estructural de los materiales por medio de su valor relativo de soporte (VRS). El VRS de diseño asignado a la capa terraplén será de 10%, determinado en laboratorio y el resto a 8.30% para bases y sub bases como VRS crítico.

Con lo anterior podemos determinar la capacidad de carga del material de terreno natural con la clasificación de Porter estándar en la Tabla 1: Tabla 13 Clasificación de suelos de acuerdo a la Porter Standard (V.R.S.) %

Clasificación

0-5

Sub-rasante muy mala

5-10

Sub-rasante mala

10-20

Sub-rasante regular a buena

20-50

Sub-rasante muy buena

50-80

Sub-Base buena

80-100

Base muy buena

Se considera además para el terreno natural un VRS bueno de 10%, tomando en cuenta que el grado de compactación de los terraplenes y cama de los cortes será de 90%. b) Tránsito acumulado.

El método del Instituto de Ingeniería de la UNAM considera ejes estándar de 8200 kg, por lo que para convertir el tránsito real a ejes equivalentes se aplican coeficientes de daño que varían con la profundidad.

Con base en la información del tránsito ya mencionada (inciso 2) y aplicando los coeficientes de daño propuestos por el método, se efectuó el cálculo del tránsito equivalente acumulado presentado en tabla anexa, considerando una tasa de crecimiento anual del 1%.

METODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM. Z=0 2411 482216 401847 1294449 2985782 5166705 5.17E+06

20 años Z=15 Z=30 0 0 455694 383121 464133 603373 2967136 2668765 2608689 2362377 6495653 6017636 6.50E+06 6.02E+06

Z=60 0 562505 720511 3232355 2854539 7369911 7.37E+06

34

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Espesores requeridos Con el tránsito equivalente acumulado, los valores de VRS de diseño y con el empleo de la gráfica de diseño anexa, se determinaron los espesores de pavimento requerido mostrados en las tablas siguientes: GRAVA EQUIVALENTE

16 30 55 101

ESPEROSR DE CAPA REQUERIDO

TIPO DE CAPA

8 carpeta 20 base 35 subbase 63 PAVIMENTO

Estructura Propuesta CARPETA ASFALTICA MEZCLA EN CALIENTE 8 CMS

PAVIMENTO 28 cm

BASE SUBRASANTE o Terracería

20 cm

Semi-Infinito

TERRENO NATURAL

35

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpรกn, 2013 Jalisco.

36

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2.1.1.5. Arquitectura del Paisaje En éste nuestra área de estudio se localiza sobre un clima templado y en tierra de temporal, por lo que la densidad de vegetación es alta y ésta será utilizada como paisaje, la información de clima y usos de suelo se observan en la imagen 5.

Imagen 5 Climatología y usos de suelo de la zona

Fuente: Mapa Digital de México

II.2.1.1.6. Proyecto de Señalamientos En éste proyecto solo se utilizaron dos tipos de señalamiento; el horizontal que se representa como las marcas que se pintan sobre el pavimento para delinear las características geométricas de las carreteras, con el fin de regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, y se representan como las rayas continuas y discontinuas y los símbolos como flechas y la leyenda para ciclovía (ver tabla

37

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Tabla 14 Cantidades de obra señalamiento horizontal

Fuente: Elaboración propia

38

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Imagen 6 Tipos de símbolos y leyendas y dimensiones

Fuente: N-PRY-CARR-10-01-00/13

El señalamiento vertical se divide en 4 categorías; preventivas, restrictivas, informativas y turísticas y de servicios.

Para nuestro caso solo hemos utilizado las tres primeras, colocadas en el área del entroque y las cantidades de obra se observan en la siguiente tabla.

39

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Tabla 15 Cantidades de obra señalamiento vertical

Fuente: Elaboración propia

Es así como se observa en planta el proyecto general de señalamientos Imagen 7 Proyecto de señalamientos

Fuente: Elaboración propia

40

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2.1.1.7. Obras de drenaje menor Como se puede observar en el apartado de fotointerpretación y en el plano P-TOP-AER, por éste camino no cruza ningún escurrimiento, solo en el km 1+040, adyacente al camino, existe un escurrimiento natural intermitente.

Por lo tanto una gran área tributaria de un kilómetro de distancia por un costado solo tiene la salida por cuneta y la otra área tributaria se conduce por el machuelo a lo largo del camino sin encontrar alivio.

Por lo tanto se propusieron 3 pozos de absorción colocados de forma estratégica en los km 0+430, 0+620 y 0+810 construidos como se muestran en la siguiente imagen.

Imagen 8 Detalle constructivo pozo de absorción.

Fuente: Elaboración propia

41

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

A estos pozos se le apoya a través de bocas de tormenta para captar la lámina de agua que se conduce a través del camino de piso adosadas al machuelo que delimita la banqueta y la ciclovía como se muestra a continuación en la siguiente imagen.

Imagen 9 Detalle constructivo boca de tormenta de piso

Fuente: Elaboración propia

Y solo en los kilómetros 0+230 y 1+360 se colocaron bocas de tormenta transversales como se muestran en la siguiente imagen.

42

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Imagen 10 Detalle constructivo boca de tormenta horizontal

Fuente: Elaboración propia

II.2.1.1.8. Proyecto de entronque Para nuestro camino, existe un entronque con el cruce con la carretera federal 54 en su tramo cuatro caminos-Tuxpán.

Un elemento importante del entronque son las maniobras que hacen los vehículos los cuales se clasifican como convergencia, divergencia y cruce de las cuales se localizaron como se muestran en la siguiente imagen.

Fuente: Elaboración propia

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Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Es así como al juntarse éste tipo de maniobras en el entronque se configura un área de maniobras que para nuestro caso es de tipo compuesta, como se muestra en la siguiente imagen, así como la cantidad de conflictos que se muestran en la tabla.

Fuente: Elaboración propia

Tabla 16 Relación de los conflictos en los movimientos del entronque Numero de ramas Número de conflictos en los movimientos de la intersección por tipos de maniobra de doble CRUCE CONVERGENCIA DIVERGENCIA TOTAL circulación 2 3 3 3 9 Fuente: Elaboración propia

Por último se analizó la geometría de vueltas y cruces para poder generar elementos para el diseño del entronque, como se muestra en la siguiente imagen:

44

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Fuente: Elaboración propia

Al tener vueltas y cruces directos, la propuesta geométrica partió de la necesidad de curvas compuestas de radios simples entre 20 y 30 metros, ya que la curva de la convergencia hacia cuatro caminos presentó una deflexión de 80° y la convergencia hacia Tuxpan de 99°, lo que causo utilizar proyectos tipo B y así definir el dimensionamiento de calzadas, desplazamientos y tamaños de isletas, los cuales variaron entre los 6.50 metros de promedio en calzadas, 1.50 en desplazamientos y 4.60 metros cuadrados del tamaño de la isleta.

En la siguiente imagen se observa lo antes comentado.

45

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Imagen 11 Geometría del proyecto de entronque

Fuente: Elaboración propia

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Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2.1.1.9. Proyecto de iluminación Para el diseño de iluminación, partimos primero de la necesidad de definir un área de iluminación a sabiendas y los ángulos de iluminación de sus proyecciones partiendo de un eje óptico como se observa en la siguiente imagen.

Imagen 12 Diseño de iluminación

Fuente: Elaboración propia

El cálculo de iluminación nos arrojó como resultado una disposición de luminarias de forma unilateral, una altura de 12 metros y una distancia inter-postal de 32 metros para poder cubrir el ancho de 11.50 de la sección geométrica del proyecto.

La iluminación se hará con luminaria LED LU6 de 166 watts conectada a 127 volts, partiendo su colocación desde el inicio de la ciclovía, hasta final del camino, lo que nos arroja una cantidad de 41 luminarias aprox. sobre el camino.

Asimismo, se requerirá para la acometida, realizar el cambio de uno de los postes de media tensión y sobre éste colocar un transformador de 37.5 kvas (ver las siguientes imágenes).

47

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxp谩n, 2013 Jalisco.

Imagen 13 Acometida y transici贸n el茅ctrica en planta

Fuente: Elaboraci贸n propia

48

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

Imagen 14 Detalle constructivo de luminaria

Fuente: Elaboración propia

Imagen 15 Detalle acometida eléctrica

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Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

II.2.1.1.10. Obras accesorias

Se ha definido como obras accesorias, los elementos urbanos que se han adosado a ésta propuesta multimodal de carretera.

El primer elemento es una banqueta de 8 cms de espesor de concreto hidráulico f’c= 150 kg/cm2 paralelo al camino, adosado a un segundo elemento que es una ciclovía de dos metros de ancho, con un pavimento de 4 cms de espesor, los dos elementos sobre una base hidráulica del banco de 4 caminos.

El último elemento es un machuelo recto de 20 cms de ancho por 30 cms de alto de concreto hidráulico de 200 kg/cm2 en secciones de 3 metros con junta de losa.

La propuesta de la ciclovía tiene señalamiento horizontal de raya separadora de circulación continua (M1.1.) y la simbología de “Solo bicicleta”

50

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpรกn, 2013 Jalisco.

III.

51

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL III.1.1.Identificación de impactos Se identificaron los impactos ambientales, desde el proceso de elección de ruta, los elementos de suelo, agua, paisaje, socioeconómicos, fauna infraestructura, los cuales desde las fases de preparación, construcción y abandono4.

De ésta se derivan las medidas de mitigación las cuales clasificamos por tipología: Proyecto Ejecutivo: Desde el Levantamiento Topográfico se deberá Levantar todas las características naturales de la zona así como la infraestructura existente en una franja de 50 metros para determinar en el caso de la Infraestructura la utilización de esta para el diseño de Ingenierías y en el caso de las características naturales el aprovechamiento del mismo y cuidar no interferir en el cauces naturales para evitar peligros naturales.

Alteración de la Cubierta Vegetal: Al finalizar los trabajos de construcción se introducirá nuevamente la cubierta, áreas de jardineras en banquetas. Tener cuidado en NO DAÑAR LAS ESPECIES ARBOREAS mas que lo justamente necesario.

Instalación de Servicios básicos: Durante el proceso de construcción se deberá cumplir con las especificaciones que marque el proyecto ejecutivo para no tener error en los trazos y en las instalaciones de las mismas, en especial en las obras de drenaje pluvial que se conducirán al arroyo “Los mudos”.

Utilización de la Maquinaria: La maquinaria deberá de trabajar en óptimas condiciones mecánicas para disminuir las emisiones de contaminantes a la Atmósfera, por lo que se deberá proporcionar un mantenimiento preventivo constante.

Ruido, Vibraciones y Polvo: Durante las obras de construcción existirá movimiento de maquinaria la cual generará vibraciones y ruido, por lo tanto deberán de estar en óptimas condiciones así como la preparación de las compactaciones de estructuras viales como de plataforma, las cuales se exige la homogenización adecuada para alcanzar el porcentaje de proyecto y así disminuir las emisiones de polvo y el ruido que se genera por el constante trabajar de las maquinas.

Paisajismo: Como medida de mitigación al ruido en la etapa de mantenimiento y abandono así como la recuperación del paisaje se integrara un proyecto de arbolado y áreas verdes diseñado en función de criterios de urbanismo bioclimáticos, y de las normas oficiales mexicanas que correspondan y que establezcan los criterios técnico

4

Ver matriz de identificación de impactos en anexos documentales.

52

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco. ambientales para la selección, planeación, forestación y reforestación de especies arbóreas en zonas suburbanas.

Así como una tipología de identificación de impactos.

Tipología de Impactos por capacidad de recuperación:  Naturaleza del efecto: Hace referencia al carácter beneficioso (+) o perjudicial (-) de las diferentes actividades sobre los componentes ambientales considerados.  Intensidad: Definido como el grado de incidencia de la acción sobre el componente ambiental.

NATURALEZA INTENSIDAD (In)  Extensión: Área de influencia Impacto beneficioso + Baja 1 Impacto perjudicial Media 2 teórica de impacto en relación con el Alta 4 entorno del proyecto.

Muy alta 8 Total 12  Momento: Plazo de Extensión (Ex) Momento (Mo) (Área de influencia) (Plazo de manifestación) manifestación del impacto, hace Puntual 1 Largo plazo 1 Parcial 2 Mediano plazo 2 referencia al tiempo que transcurre entre Extensa 4 Inmediato 4 Total 8 Critico (+4) la aparición de la acción y el comienzo Critica (+8) del efecto.

Reversibilidad (Rv) Persistente (Pe)  Persistencia: Tiempo de (permanencia del Efecto) Fugaz 1 Corto plazo 1 permanencia del efecto desde su Temporal 2 Medio plazo 2 Permanente 4 Irreversible 4 aparición hasta que el factor afectado Acumulación (Ac) Sinergia (Si) retorna a las condiciones iniciales (Incremento progresivo) (Regularidad de la manifestación) Sin sinergismo 1 Simple 1 previas a la acción, gracias a efectos Sinérgico 2 Acumulativo 4 Muy sinérgico 4 naturales o acciones correctivas.

Efecto (Ef) Periocidad (Pr)  Reversibilidad: Posibilidad de (Relación Causa-Efecto) (Regularidad de la manifestación) Indirecto 1 Irregularidad 1 reconstrucción del factor afectado, por el Directo 4 Periodico 2 Continuo 4 proyecto, es decir la posibilidad de Recuperabilidad (Mc) Importancia (I) retornar a las condiciones iniciales (Reconstrucción humana) Recup. Inmediata 1 previstas a la acción, por medios Recup. Medio plazo 2 I = + - (3ln + 2Ex + Mo + Pe + Rv + Si Mitigable 4 + Ac + Ef + Pr + Mc) naturales.

Irrecuperable 8  Sinergia: contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples.  Periodicidad: La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera cíclica (efecto periódico), de forma impredecible (efecto irregular), o constante (efecto continuo).

En el mismo sentido se realizó una impactos y medidas de mitigación en las mismas fases por partidas obra del ante presupuesto que se realizó en la etapa del anteproyecto, las cuales están vinculadas a las componentes de impacto, su medida de mitigación y la NOM para revertir el impacto 5.

5

Ver Matriz de mitigación y compensación de impactos en el anexo documental.

53

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

IV.LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA El Derecho de vía es la franja del terreno que se requiere para la construcción, conservación, reconstrucción, ampliación, protección y en general, en la están alojados todos los elementos que constituyen la infraestructura de carretera así como diversos tipos de instalaciones.

Para nuestro caso, se realizará con la autorización de los propietarios afectados, y con el convenio de las empresas que se encuentran instaladas en la zona para la liberación del derecho de vía y su respectiva construcción del camino.

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Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpán, 2013 Jalisco.

V. ANALISIS DE AMBIENTALES

FACTIBILIDADES

TÉCNICAS,

ECONÓMICAS

Y

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Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpรกn, 2013 Jalisco.

VI. INGENIERร A DE COSTOS

56

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpรกn, 2013 Jalisco.

VII. ANEXOS DOCUMENTALES

57

Proyecto Ejecutivo Carretera al Nuevo Poblado, Tuxpﾃ｡n, 2013 Jalisco.

VIII. ANEXOS GRﾃ：ICOS

58